導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇道路交通事故論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實(shí)際情況，注意節(jié)約成本，加強(qiáng)公交運(yùn)行的優(yōu)先管理理念。要通過(guò)綜合這些因素，保證城市交通總體規(guī)劃的合理性，最大程度上降低交通事故的發(fā)生率。

1.1利用宏觀調(diào)控增強(qiáng)現(xiàn)行交通管理能力

在城市交通管理中，要實(shí)行“公交優(yōu)先”與“發(fā)展管理”戰(zhàn)略。在城市交通管理中，公交車(chē)管理是整個(gè)交通管理的重點(diǎn)，要積極引導(dǎo)公共交通的發(fā)展，以公共交通分流車(chē)輛總數(shù)，改善交通環(huán)境，降低發(fā)生交通事故的可能。筆者在走訪調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車(chē)人流量大，環(huán)境衛(wèi)生差；二是公交車(chē)數(shù)量少，需要長(zhǎng)時(shí)間等待；三是突發(fā)急事不能乘坐公交車(chē)。綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)展公共交通的重點(diǎn)是提高公交車(chē)管理能力，逐步提高公交車(chē)衛(wèi)生水平；要加強(qiáng)對(duì)公交車(chē)隊(duì)的投資，增加公交車(chē)數(shù)量，提升居民出行能力；要優(yōu)化公交車(chē)行駛路線，保證公交車(chē)路線的全面性。政府部門(mén)對(duì)公共交通的引導(dǎo)不可缺少。一方面，當(dāng)?shù)卣哟蠊步煌ê暧^管理力度，以本地區(qū)居民的實(shí)際需求為出發(fā)點(diǎn)，適當(dāng)推出公共交通發(fā)展規(guī)劃，保證公共交通平衡發(fā)展。另一方面，要優(yōu)化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務(wù)水平。在“發(fā)展管理”中，要結(jié)合城市未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，判斷未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)城市車(chē)輛發(fā)展情況。通過(guò)分析未來(lái)城市車(chē)流量，合理安排步行道、自行車(chē)道的建設(shè)情況，避免發(fā)生人行道和自行車(chē)道擠占機(jī)動(dòng)車(chē)道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門(mén)可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車(chē)，開(kāi)展低碳活動(dòng)，減少私家車(chē)的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發(fā)生概率。

1.2加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理

基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)影響交通運(yùn)輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見(jiàn)問(wèn)題，隆包導(dǎo)致路面表面凹凸不平，影響行車(chē)安全。要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施安全管理，提升交通設(shè)施安全系數(shù)，及時(shí)處理城市道路基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題，做好速度標(biāo)示工作。對(duì)易發(fā)生交通事故的路段進(jìn)行警告。在早晚高峰時(shí)期，交警部門(mén)要出動(dòng)警力維護(hù)交通秩序。在現(xiàn)階段，我國(guó)城市道路開(kāi)發(fā)建設(shè)資源越來(lái)越少，城市道路建設(shè)工作不能像過(guò)去那樣盲目地?cái)U(kuò)建公路寬度，這就說(shuō)明，通過(guò)道路建設(shè)工作緩解大城市交通壓力的辦法已經(jīng)很難實(shí)行了。部分大城市通過(guò)建設(shè)城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因?yàn)榻ㄔO(shè)立交橋需要花費(fèi)大量資金，增加城市財(cái)政負(fù)擔(dān)。另一方面，在建設(shè)立交橋的過(guò)程中，會(huì)影響這個(gè)路段的運(yùn)行。在城市道路建設(shè)過(guò)程中，可以科學(xué)管理交通組織，優(yōu)化車(chē)輛行駛能力。例如，在城市交通運(yùn)行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車(chē)道，通過(guò)交通信號(hào)調(diào)控交通運(yùn)行?？梢约訌?qiáng)交通預(yù)警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個(gè)城市之間的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理規(guī)劃

通過(guò)制定城市交通管理規(guī)劃，提升城市交通管理部門(mén)對(duì)城市交通的管理能力。

（1）要立足城市當(dāng)前發(fā)展情況

規(guī)劃未來(lái)城市發(fā)展道路。在規(guī)劃中，要以整個(gè)公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，正確處理好道路、車(chē)輛與交通管理間的關(guān)系。要保證規(guī)劃設(shè)計(jì)與城市未來(lái)整體規(guī)劃相適應(yīng)，滿(mǎn)足規(guī)劃對(duì)交通管理的要求。

（2）可持續(xù)發(fā)展原則

整個(gè)管理規(guī)劃必須堅(jiān)持“以人為本”的原則，提升城市交通環(huán)境，推動(dòng)交通結(jié)構(gòu)升級(jí)，建立起與城市發(fā)展相適應(yīng)的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車(chē)性能。

2結(jié)語(yǔ)

篇2

關(guān)鍵詞:賠償責(zé)任；歸責(zé)原則；掛靠關(guān)系 

道路交通事故損害賠償責(zé)任是指機(jī)動(dòng)車(chē)輛的支配人對(duì)其機(jī)動(dòng)車(chē)輛在交通運(yùn)輸過(guò)程中所造成的對(duì)財(cái)產(chǎn)、人身的侵害所應(yīng)承擔(dān)的賠償義務(wù)。機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故損害賠償主體，又稱(chēng)交通事故賠償責(zé)任人，是指應(yīng)當(dāng)承擔(dān)機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生事故而致人身?yè)p害賠償?shù)呢?zé)任者。根據(jù)我國(guó)法律、法規(guī)及有關(guān)規(guī)章，交通事故損害賠償主體主要包括：1.交通事故責(zé)任者。交通事故責(zé)任者即對(duì)事故的損害后果負(fù)有責(zé)任的人，包括機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員、非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員、行人、乘車(chē)人和其他在路上進(jìn)行與交通有關(guān)活動(dòng)的人員。2.駕駛員所在單位或機(jī)動(dòng)車(chē)所有人。機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)有交通事故責(zé)任的，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車(chē)所有人承擔(dān)賠償責(zé)任。 

 

1 我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)道路事故確定賠償責(zé)任主體的基本原則 

 

1.1 過(guò)錯(cuò)直接賠償原則 《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第七十六條第一款規(guī)定了機(jī)動(dòng)車(chē)事故責(zé)任由過(guò)錯(cuò)方承擔(dān)，雙方均有過(guò)錯(cuò)按過(guò)錯(cuò)比例分擔(dān)，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員、行人之間發(fā)生事故，除斥非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員、行人故意行為外，由機(jī)動(dòng)車(chē)一方承擔(dān)，即交通事故賠償責(zé)任由事故的直接責(zé)任者來(lái)承擔(dān)。這種情形主要是鑒于機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛方是事故的直接制造者和權(quán)利義務(wù)的直接承受者。 

1.2 先行墊付原則 《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第七十五條規(guī)定，未參加機(jī)動(dòng)車(chē)第三者強(qiáng)制保險(xiǎn)或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會(huì)救助基金先行墊付部分或全部搶救費(fèi)用……。這一規(guī)定主要是鑒于未參加強(qiáng)制性保險(xiǎn)的責(zé)任人無(wú)力賠償或全部賠償以及未查明事故責(zé)任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強(qiáng)制性規(guī)定。實(shí)踐中，為增加直接責(zé)任者所在單位或機(jī)動(dòng)車(chē)的實(shí)際所有人的責(zé)任心，基于公序良俗和價(jià)值取向，也可責(zé)令其承擔(dān)先行墊付責(zé)任。 

1.3 替代賠償原則 《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第七十六條規(guī)定，機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車(chē)第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償，這種賠償是基于保險(xiǎn)合同的約定，由保險(xiǎn)方承擔(dān)的替代責(zé)任。 

 

2 特殊情況下賠償責(zé)任主體的確定 

 

2.1 存在掛靠情況的賠償責(zé)任主體的確定 從事?tīng)I(yíng)運(yùn)的行業(yè)主出于行駛便利、經(jīng)濟(jì)結(jié)算快捷等原因，將私有機(jī)動(dòng)車(chē)輛掛靠在某些單位，一旦發(fā)生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭(zhēng)議。

如果我們僅依照立法、司法解釋的有關(guān)規(guī)定，概括性地將掛靠單位也列為事故賠償責(zé)任主體，顯然與立法精神及客觀實(shí)際相違背，因而要視具體情形而定。 

2.1.1 名義上掛靠而與被掛靠單位無(wú)運(yùn)行利益分配之情形 掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車(chē)輛的所有者，又不是肇事車(chē)輛的受益者。因?yàn)樗鼰o(wú)法對(duì)掛靠車(chē)輛行使正常管理權(quán)和支配權(quán)，掛靠車(chē)輛的使用權(quán)、受益權(quán)和處分權(quán)都由掛靠人獨(dú)立行使，只要車(chē)輛所有者不違反國(guó)家強(qiáng)制性的規(guī)定（如依法繳納營(yíng)運(yùn)管理規(guī)費(fèi)等），掛靠單位無(wú)權(quán)進(jìn)行干預(yù)。因?yàn)榇朔N情形下掛靠單位只是機(jī)動(dòng)車(chē)（肇事車(chē)）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責(zé)任，這也是合乎侵權(quán)歸責(zé)原則的要求的。 

2.1.2 名義掛靠而與掛靠單位有運(yùn)行利益分配之情形 個(gè)體運(yùn)輸業(yè)主在車(chē)輛掛靠在單位時(shí)雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費(fèi)”或者“管理費(fèi)”的，在實(shí)踐中應(yīng)當(dāng)慎重把握，在這些方面，我國(guó)的立法和司法解釋仍未涉及，根據(jù)侵權(quán)過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則的原理，可將掛靠單位視作“準(zhǔn)收益人”，如果機(jī)動(dòng)車(chē)未參與第三者強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的情況下，在個(gè)體業(yè)主無(wú)力賠償或無(wú)力全部賠償?shù)那闆r下，為使受害人的經(jīng)濟(jì)利益得到及時(shí)的補(bǔ)償而不致落空，應(yīng)由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責(zé)，這也是權(quán)利和義務(wù)相一致的必然要求。 

2.2 被盜車(chē)輛發(fā)生交通事故時(shí)的賠償責(zé)任主體 在機(jī)動(dòng)車(chē)輛被他人盜竊時(shí)，如果發(fā)生交通事故，由車(chē)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。最高人民法院1999年6月18日通過(guò)的《關(guān)于被盜機(jī)動(dòng)車(chē)肇事后由誰(shuí)承擔(dān)損害賠償責(zé)任的批復(fù)》中明確規(guī)定：“使用盜竊的機(jī)動(dòng)車(chē)肇事，造成被害人物質(zhì)損失的，肇事人應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)損害賠償責(zé)任，被盜機(jī)動(dòng)車(chē)的所有人不承擔(dān)賠償責(zé)任?！币?yàn)?，盜竊駕駛意味著犯罪分子的犯罪行為中斷了車(chē)輛合法所有人或者持有人對(duì)車(chē)輛運(yùn)行的支配，也切斷了車(chē)輛運(yùn)行利益的合法歸屬，而使肇事行為單純成為盜竊駕駛者支配車(chē)輛運(yùn)行的結(jié)果，因此，應(yīng)由盜竊駕駛者承擔(dān)損害賠償責(zé)任。而且，不論車(chē)輛所有人對(duì)于車(chē)輛的管理有無(wú)不當(dāng)或者瑕疵，車(chē)輛被盜后發(fā)生事故的，車(chē)輛所有人一律不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。 

 

3 參考文獻(xiàn) 

[1] 最高人民法院公告.最高人民法院關(guān)于盜竊機(jī)動(dòng)車(chē)輛肇事后由誰(shuí)承擔(dān)損害賠償責(zé)任問(wèn)題的批復(fù).1999-6-25. 

篇3

關(guān)鍵詞：道路交通安全 影響因素 評(píng)價(jià)方法 模型構(gòu)建

1. 研究背景

1.1道路交通現(xiàn)狀

據(jù)估計(jì)，道路交通傷害的經(jīng)濟(jì)損失在低收入國(guó)家約占國(guó)民生產(chǎn)總值的1%，在中等收入國(guó)家為1.5%，在高等收入國(guó)家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計(jì)為5180億美元[1]。我國(guó)交通事故從1951年開(kāi)始統(tǒng)計(jì)以來(lái)， 事故數(shù)一直呈明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)[2]。近幾年，雖然我國(guó)道路交通安全形勢(shì)逐步呈現(xiàn)有所緩解的趨勢(shì)，但是道路交通安全問(wèn)題相對(duì)其他國(guó)家而言還是很?chē)?yán)重[3]。由于缺乏廣泛數(shù)據(jù)的積累， 以及定量化地評(píng)估道路安全水平、科學(xué)定位事故隱患方法的支持， 我國(guó)交通安全的形勢(shì)沒(méi)有發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

1.2道路交通安全系統(tǒng)

道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車(chē)、路、環(huán)境所構(gòu)成的動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)的某個(gè)或多個(gè)環(huán)節(jié)失調(diào)所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因調(diào)查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達(dá)40%以上；二是酒后駕駛。世界衛(wèi)生組織調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開(kāi)車(chē)有關(guān)；三是車(chē)輛故障；四是違反交通法規(guī)。出現(xiàn)這些現(xiàn)象的原因主要有幾點(diǎn)：①群眾的安全意識(shí)和法治素養(yǎng)不高。②運(yùn)輸業(yè)中存在著利益最大化現(xiàn)象。③交通管理中存在著執(zhí)法不嚴(yán)、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質(zhì)，這里主要包括視覺(jué)特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對(duì)于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會(huì)相對(duì)應(yīng)的有危險(xiǎn)認(rèn)知度[6]，這會(huì)嚴(yán)重影響到駕駛行為。

1.2.2車(chē)的因素

車(chē)的因素中主要包括主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性。主動(dòng)安全性即在正常使用的情況下，汽車(chē)按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發(fā)生可能性的能力。被動(dòng)安全性主要指在事故發(fā)生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車(chē)輛的主動(dòng)安全性可以通過(guò)對(duì)車(chē)輛的改造得到提高，但是無(wú)法避免。

1.2.3道路及周?chē)h(huán)境因素

道路因素引發(fā)交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發(fā)交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發(fā)交通事故；③道路因素作用于車(chē)輛而發(fā)生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對(duì)于道路因素對(duì)駕駛員產(chǎn)生作用而引發(fā)事故這一點(diǎn)必須引起重視，因?yàn)樗梢院艽蟪潭冉档腿藶橐蛩貙?duì)交通事故的引發(fā)，同時(shí)也使道路因素占引發(fā)交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全評(píng)價(jià)研究進(jìn)展

安全評(píng)價(jià)主要通過(guò)對(duì)研究對(duì)象在某一特定時(shí)間內(nèi)的狀況，運(yùn)用安全評(píng)價(jià)方法進(jìn)行評(píng)價(jià)研究。道路交通安全綜合評(píng)價(jià)則是對(duì)現(xiàn)有或?qū)⒔ǖ牡缆饭こ添?xiàng)目或交通工程項(xiàng)目、任何與道路用戶(hù)有關(guān)的其他項(xiàng)目的正式審查，并給出項(xiàng)目存在的或潛在的安全問(wèn)題以及相應(yīng)的改善建議措施等一系列連續(xù)工作的綜合。在參考的文獻(xiàn)資料中，評(píng)價(jià)分類(lèi)如下：

（1）評(píng)價(jià)對(duì)象

道路安全評(píng)價(jià)按照評(píng)價(jià)對(duì)象分為宏觀評(píng)價(jià)和微觀評(píng)價(jià)兩種。鞏航軍在文中通過(guò)對(duì)世界交通事故及我國(guó)交通安全現(xiàn)狀的分析面對(duì)道路交通安全的嚴(yán)峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實(shí)行事故責(zé)任追究制度，加大對(duì)傷亡者賠償幅度等對(duì)策[8]。楊亞莉、劉清平通過(guò)分析研究國(guó)內(nèi)外城市道路交通安全的評(píng)價(jià)方法， 提出了適合目前國(guó)內(nèi)交通現(xiàn)狀的評(píng)價(jià)模型[9]。在微觀評(píng)價(jià)方面，李芳、吳芳的論文主要研究對(duì)象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。

（2）評(píng)價(jià)時(shí)間

按照評(píng)價(jià)時(shí)間， 又分為事前和事后評(píng)價(jià)， 目前我國(guó)的研究集中在事后評(píng)價(jià)上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項(xiàng)交通事故的預(yù)防措施[12]。李小青、郭濤、李開(kāi)正則重點(diǎn)總結(jié)微觀的事前評(píng)價(jià)方法，對(duì)某一條或一段道路、一個(gè)交叉口在設(shè)計(jì)階段就進(jìn)行其安全度的評(píng)價(jià)， 從而優(yōu)化設(shè)計(jì)， 具有一定的應(yīng)用價(jià)值[13]。

（3）評(píng)價(jià)方法

A.絕對(duì)數(shù)法[14]

用絕對(duì)數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)采用四項(xiàng)指標(biāo)，即事故次數(shù)、死亡人數(shù)，受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失來(lái)表示。

這種方法比較直觀易懂，缺點(diǎn)也很明顯。它簡(jiǎn)單的以數(shù)值的大小作為評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)，并沒(méi)有考慮其它的影響因素；另外，它沒(méi)有注意到不同地區(qū)交通總量的差異，以及同一地區(qū)交通因素的變化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分為地點(diǎn)事故率法、路段事故率法（運(yùn)行事故率法和事故密度法）、地區(qū)事故率法（人口事故率法、車(chē)輛事故率法等）、綜合事故率法（當(dāng)量死亡率、億車(chē)公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現(xiàn)的結(jié)果，而且運(yùn)算中涉及到的換算系數(shù)主觀性太大，合理性頗受質(zhì)疑；同時(shí)采用不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)，可以得到不同的結(jié)果，甚至?xí)霈F(xiàn)相互矛盾的情況。

C.模型法[14]

該法是分析交通事故與影響因素的關(guān)系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數(shù)關(guān)系模型。主要有統(tǒng)計(jì)分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?。統(tǒng)計(jì)分析模型需要大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ碗m較實(shí)用，但科學(xué)依據(jù)不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒(méi)有較成熟的適合我國(guó)的道路交通安全評(píng)價(jià)模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對(duì)道路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，然而這種模型不能對(duì)過(guò)程進(jìn)行分析，同時(shí)也不能夠把所有影響因素同時(shí)體現(xiàn)出來(lái)。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和影響因素構(gòu)建出模糊決策系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)人、車(chē)、道路環(huán)境三個(gè)子系統(tǒng)的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調(diào)整方案[17]。

D.系統(tǒng)分析法[18]

系統(tǒng)分析法主要包括層次分析法和模糊數(shù)學(xué)法。白路祥結(jié)合濱州市的道路交通安全狀況進(jìn)行整體評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評(píng)價(jià)方法進(jìn)行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標(biāo)以及權(quán)重主觀性比較強(qiáng)，國(guó)內(nèi)學(xué)者大多采取灰色系統(tǒng)理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術(shù)和灰色理論為依據(jù)的交通安全評(píng)價(jià)方法，引入時(shí)均沖突率作為衡量指標(biāo)，通過(guò)比較指標(biāo)比值的大小，對(duì)交叉通安全狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)[10]。

3、目前存在的問(wèn)題及改進(jìn)意見(jiàn)

縱觀所有文獻(xiàn)，我國(guó)在道路交通安全方面的研究比較有限。

（1）現(xiàn)有的文獻(xiàn)也主要為事后評(píng)價(jià)，而且大多數(shù)文獻(xiàn)基于以往經(jīng)驗(yàn)開(kāi)展，在評(píng)價(jià)的過(guò)程中所獲得的數(shù)據(jù)信息量也比較局限。在今后研究中，需在數(shù)據(jù)整理一塊系統(tǒng)、深入的展開(kāi)調(diào)查和收集。

（2）道路安全的管理、監(jiān)測(cè)與維修，并不能通過(guò)一次道路評(píng)價(jià)完成。這也需要道路安全評(píng)價(jià)相關(guān)部門(mén)做好實(shí)時(shí)的監(jiān)管，同時(shí)完善智能監(jiān)控系統(tǒng)。

（3）安全評(píng)價(jià)方法需要不斷完善，同時(shí)可采用多種方法對(duì)比分析。同時(shí)也要注重從方法論階段向構(gòu)建模型方向延伸，加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析，有效顯示各因素對(duì)整體道路安全的影響。將評(píng)價(jià)內(nèi)容與模型相結(jié)合，根據(jù)模型數(shù)據(jù)反饋，更為清晰、便捷的了解各指標(biāo)的結(jié)構(gòu)重要度，做出非常有效的應(yīng)急措施。

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篇4

一、機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度概述

機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)交強(qiáng)險(xiǎn)）是指，交強(qiáng)險(xiǎn)是由保險(xiǎn)公司對(duì)被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生道路交通事故造成受害人（不包括本車(chē)人員和被保險(xiǎn)人）的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹?qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)。[1]它具有以下法律特征：

（一）交強(qiáng)險(xiǎn)是第三者責(zé)任保險(xiǎn)

交強(qiáng)險(xiǎn)以被保險(xiǎn)人對(duì)第三人存在賠付責(zé)任為前提，以彌補(bǔ)被保險(xiǎn)人因賠償而蒙受的損失為目的，依據(jù)我國(guó)法律規(guī)定，第三人是指除被保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)車(chē)輛上人員之外的所有人。

（二）交強(qiáng)險(xiǎn)是強(qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)

強(qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)是指，依照國(guó)家法律的規(guī)定，投保人（被保險(xiǎn)人）必須向保險(xiǎn)人投保而成立的責(zé)任保險(xiǎn)。[2]在這種法律關(guān)系中，投保人（被保險(xiǎn)人）有必須投保的義務(wù)，保險(xiǎn)公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保險(xiǎn)合同的義務(wù)。具體到交強(qiáng)險(xiǎn)上，即機(jī)動(dòng)車(chē)所有人必須購(gòu)買(mǎi)交強(qiáng)險(xiǎn)。

（三）交強(qiáng)險(xiǎn)是無(wú)過(guò)失責(zé)任保險(xiǎn)

根據(jù)《道路交通安全法》第76條第1款的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車(chē)一方對(duì)強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，無(wú)論主觀上有無(wú)過(guò)錯(cuò)，均應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。故交強(qiáng)險(xiǎn)也具有無(wú)過(guò)失責(zé)任的特點(diǎn)，這也是交強(qiáng)險(xiǎn)與商業(yè)第三人保險(xiǎn)之間最大的區(qū)別。

二、我國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)制度立法現(xiàn)狀評(píng)價(jià)

（一）未賦予受害人直接求償權(quán)

受害人有權(quán)直接請(qǐng)求保險(xiǎn)人賠償其損失，這是國(guó)際慣例，也是交強(qiáng)險(xiǎn)責(zé)任的題中應(yīng)有之義?！兜缆方煌ò踩ā返?6條第1款規(guī)定， “機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車(chē)第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償”。隨后出臺(tái)的《條例》第28條則規(guī)定，“被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生道路交通事故的，由被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)公司申請(qǐng)賠償保險(xiǎn)金”，可見(jiàn)，我國(guó)法律明確否認(rèn)了受害人對(duì)保險(xiǎn)人的直接求償權(quán)。

（二）救助基金制度缺乏可操作性

《道路交通安全法》第17條原則性規(guī)定了國(guó)家設(shè)立道路交通事故社會(huì)救助基金，但具體辦法至今仍未出臺(tái)，《條例》也只是進(jìn)行了有限的概括性規(guī)定，使救助基金制度在實(shí)踐中難以發(fā)揮應(yīng)有的作用?，F(xiàn)行法律對(duì)救助基金的運(yùn)作及管理未作任何具體規(guī)定，該制度在實(shí)踐中根本不具有可操作性。

三、完善交強(qiáng)險(xiǎn)制度的對(duì)策及建議

面對(duì)上述筆者分析的我國(guó)現(xiàn)行立法中存在的問(wèn)題，為妥善衡平保險(xiǎn)人、被保險(xiǎn)人、受害人各方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，使交強(qiáng)險(xiǎn)制度更好地發(fā)揮作用，必須要進(jìn)行完善。為了“對(duì)癥下藥”，應(yīng)從賠償機(jī)制及配套制度兩方面進(jìn)行完善：

（一）賠償機(jī)制

受害人的直接求償權(quán)最能體現(xiàn)交強(qiáng)險(xiǎn)的特征。賦予受害人直接求償權(quán)有利于簡(jiǎn)化法律關(guān)系，節(jié)約訴訟成本，強(qiáng)化受害人的權(quán)利，盡快填補(bǔ)受害人的損失，[3]也為大多數(shù)國(guó)家立法所認(rèn)可。如德國(guó)1965年的《汽車(chē)所有人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)法》明確規(guī)定：汽車(chē)責(zé)任保險(xiǎn)具有第三人利益的性質(zhì)，允許第三人直接向保險(xiǎn)公司求償。[4]日本《機(jī)動(dòng)車(chē)損害賠償保障法》第16條也規(guī)定，“交通事故受害人有權(quán)在投保人的責(zé)任范圍內(nèi)，直接向承保的保險(xiǎn)公司主張支付損害賠償金。如果保險(xiǎn)公司向受害人支付了損害賠償金，那么可以視為保險(xiǎn)公司已經(jīng)向被保險(xiǎn)人支付了保險(xiǎn)金。” [5]我國(guó)在日后修訂交強(qiáng)險(xiǎn)立法時(shí)應(yīng)首先增加受害人在強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)對(duì)保險(xiǎn)人享有直接求償權(quán)的規(guī)定，具體而言：①受害人在強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)直接請(qǐng)求保險(xiǎn)人給付賠償金，保險(xiǎn)人不得用對(duì)被保險(xiǎn)人的抗辯事由對(duì)抗受害人的請(qǐng)求權(quán)。②受害人在向保險(xiǎn)公司取得保險(xiǎn)金賠償后，還可以就其沒(méi)有得到賠償?shù)膿p害部分再向加害人求償。③被保險(xiǎn)人在未向受害人支付強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)的保險(xiǎn)金之前無(wú)權(quán)向保險(xiǎn)人求償。④擴(kuò)大受害人的解釋?zhuān)黾雨P(guān)于受益人的規(guī)定，同時(shí)賦予受益人與受害人同等的對(duì)保險(xiǎn)人的直接求償權(quán)。

（二）配套制度

對(duì)交通事故所致?lián)p害的補(bǔ)償決不僅僅依靠某一個(gè)法律制度就能解決。一個(gè)孤立的制度基本上不可能發(fā)揮出該制度的設(shè)計(jì)目的，相反，一個(gè)制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地運(yùn)作，從而充分地發(fā)揮該制度的作用。[6]在交強(qiáng)險(xiǎn)制度之外設(shè)定救助基金制度作為補(bǔ)充機(jī)制，已成為國(guó)際立法慣例。如法國(guó)的“機(jī)動(dòng)車(chē)擔(dān)保救助基金”，德國(guó)的“公眾賠付救助基金”，韓國(guó)的“機(jī)動(dòng)車(chē)輛損失賠償保障救助基金”等。我國(guó)立法機(jī)關(guān)也應(yīng)以《道路交通安全法》規(guī)定的原則和《條例》已經(jīng)確立的制度為依據(jù)，盡快出臺(tái)道路交通事故社會(huì)救助基金法律制度。以使受害人獲得更及時(shí)、更充分的救濟(jì)。

1.救助基金的來(lái)源。經(jīng)費(fèi)是救助基金的根本，只有經(jīng)費(fèi)充足且穩(wěn)定，救助基金才能發(fā)揮其設(shè)立時(shí)的最初目的，否則救助基金無(wú)法為道路交通事故受害人提供基本保障。 鑒于我國(guó)嚴(yán)峻的道路交通安全狀況和交強(qiáng)險(xiǎn)的公益性質(zhì)，筆者認(rèn)為不宜從交強(qiáng)險(xiǎn)保費(fèi)收入中提取較高比例，而應(yīng)

另行增加救助基金來(lái)源渠道。除《條例》規(guī)定的來(lái)源外，[7]有學(xué)者建議在燃油零售環(huán)節(jié)開(kāi)征適當(dāng)?shù)木戎鸲悾蓹C(jī)動(dòng)車(chē)的實(shí)際使用人，包括未投保強(qiáng)制保險(xiǎn)者，負(fù)擔(dān)救助基金的部分來(lái)源。該來(lái)源較為可靠且收取便利，同時(shí)，繳納燃油稅較多的機(jī)動(dòng)車(chē)必然在道路上行駛的時(shí)間更長(zhǎng)，發(fā)生交通事故的概率也更高，要求其承擔(dān)更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因?yàn)樵黾映杀径鴾p少駕駛。這就會(huì)降低和駕駛量相關(guān)的交通事故。[8]

2.救助基金的管理。救助基金比交強(qiáng)險(xiǎn)具有更強(qiáng)的公益性和社會(huì)保障性，故不宜由商業(yè)保險(xiǎn)公司經(jīng)營(yíng)管理。其他國(guó)家或地區(qū)基本上是由官方或半官方機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，根據(jù)我國(guó)具體國(guó)情，筆者建議，可由財(cái)政部會(huì)同保監(jiān)會(huì)、公安部、衛(wèi)生部等部門(mén)為救助基金的共同監(jiān)督管理部門(mén)，制定管理辦法，設(shè)立救助基金財(cái)團(tuán)法人進(jìn)行運(yùn)作。

3.救助基金的賠償范圍。鑒于目前救助基金的賠償范圍有限且無(wú)責(zé)任限額規(guī)定，建議為救助基金的墊付義務(wù)設(shè)定責(zé)任限額，救助基金在責(zé)任限額內(nèi)對(duì)受害人的全部人身 損害（不包括精神損害）的賠償費(fèi)用承擔(dān)責(zé)任。同時(shí)應(yīng)對(duì)車(chē)輛肇事后逃逸的情形作具體分析，如果找到逃逸車(chē)輛并能確定為其承保交強(qiáng)險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司，就應(yīng)由保險(xiǎn)公司在保險(xiǎn)責(zé)任限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任，救助基金 先行墊付賠償費(fèi)用的，有權(quán)向保險(xiǎn)公司追償。

綜上所述，機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)法律制度的構(gòu)建和完善是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要國(guó)家機(jī)關(guān)、運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)及社會(huì)公眾的共同努力，需要法學(xué)理論界及實(shí)務(wù)界的共同探索。唯有在我國(guó)真正確立起符合當(dāng)今世界立法潮流和我國(guó)具體國(guó)情的交強(qiáng)險(xiǎn)法律制度，才能實(shí)現(xiàn)保障受害人得到及時(shí)有效的賠付、減輕事故責(zé)任者的經(jīng)濟(jì)賠償壓力、促進(jìn)保險(xiǎn)行業(yè)健康發(fā)展的立法目標(biāo)，為構(gòu)建和諧社會(huì)提供法律保障。

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篇5

關(guān)鍵詞：《道路交通安全》；課程教學(xué)；改革途徑

《道路交通安全》涉及到安全系統(tǒng)工程的應(yīng)用，主要包含了系統(tǒng)安全分析、安全評(píng)估以及安全管理等內(nèi)容。學(xué)生學(xué)習(xí)這一課程，需要掌握交通事故的含義、道路交通安全的重點(diǎn)內(nèi)容、人的因素與道路因素之間的關(guān)系、車(chē)輛和交通的關(guān)系、道路交通安全設(shè)施與系統(tǒng)等知識(shí)。所以，要提升學(xué)生的專(zhuān)業(yè)實(shí)踐能力，對(duì)本課程實(shí)施教學(xué)改革顯得十分關(guān)鍵。

1課程教學(xué)改革的重要意義

1.1能夠提高交通安全技術(shù)水平

技術(shù)人員的實(shí)踐操作水平，決定了交通安全的技術(shù)水平。所以，對(duì)《道路交通安全》課程實(shí)施教學(xué)改革，能夠促進(jìn)學(xué)生和相關(guān)人員進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，從而提升道路交通的技術(shù)與裝備水準(zhǔn)。本專(zhuān)業(yè)學(xué)生走上社會(huì)，來(lái)到工作崗位后，便能采取科學(xué)的安全技術(shù)措施，使得社會(huì)交通環(huán)境與條件得到改善，進(jìn)而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學(xué)改革能夠使學(xué)生掌握系統(tǒng)而全面的知識(shí)，提升交通安全整體技術(shù)水平。

1.2能夠培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神

在當(dāng)前，創(chuàng)新精神的培養(yǎng)已經(jīng)成為了人才培育的重大問(wèn)題之一。創(chuàng)新能力不僅包含了發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和處理問(wèn)題的能力，同時(shí)還包含了觀察、思維及實(shí)踐操作能力。要培養(yǎng)本專(zhuān)業(yè)學(xué)生的創(chuàng)新精神，就必須要對(duì)課程教學(xué)進(jìn)行改革，實(shí)施創(chuàng)新教育。學(xué)校和教師應(yīng)當(dāng)解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問(wèn)題，并鼓勵(lì)學(xué)生想出適合的應(yīng)對(duì)策略。只有在學(xué)習(xí)和工作中及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并分析問(wèn)題，才能找到行之有效的方法。所以，加強(qiáng)課程改革，可以培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神，使得交通安全工作效率進(jìn)一步提升。

1.3能夠推動(dòng)和諧社會(huì)的構(gòu)建

交通已經(jīng)成為了社會(huì)發(fā)展的核心產(chǎn)業(yè)，而交通安全則是該產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發(fā)生在很大程度上威脅到了國(guó)民經(jīng)濟(jì)與人民的人身安全，并對(duì)整個(gè)社會(huì)的和諧發(fā)展造成了一定阻礙。從有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，我國(guó)發(fā)生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數(shù)也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財(cái)產(chǎn)直接達(dá)到了9.8億元。因此，面對(duì)如此嚴(yán)峻的局勢(shì)，若要促進(jìn)道路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就必須加強(qiáng)相關(guān)課程的教學(xué)。廣大科學(xué)工作者要重點(diǎn)探究我國(guó)交通環(huán)境特征，找出有效的解決對(duì)策，并對(duì)道路交通安全課程進(jìn)行改革。這對(duì)和諧社會(huì)的構(gòu)建具有十分重要的意義。

2課程教學(xué)改革的途徑探索

2.1從理論方面進(jìn)行改革

從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學(xué)生的自主學(xué)習(xí)聯(lián)系起來(lái)，采用多媒體等新式教學(xué)方法，取代傳統(tǒng)的板書(shū)教學(xué)。要全面發(fā)揮出多元化教學(xué)的優(yōu)勢(shì)，提升課堂教學(xué)的趣味性及效率。對(duì)于《道路交通安全》這門(mén)課程而言，其理論知識(shí)相對(duì)枯燥，學(xué)生學(xué)習(xí)起來(lái)可能感到乏味。因此，教師更應(yīng)當(dāng)采取啟發(fā)式教學(xué)法或討論式教學(xué)法，讓學(xué)生更加扎實(shí)地掌握豐富的道路交通安全知識(shí)，并激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情。要讓學(xué)生學(xué)會(huì)自主思考、積極創(chuàng)新，在夯實(shí)理論基礎(chǔ)的前提下進(jìn)一步強(qiáng)化專(zhuān)業(yè)知識(shí)。比如，教師可以結(jié)合一些交通事故案例，實(shí)施案例教學(xué)。然后把理論和實(shí)際聯(lián)系起來(lái)，采用課堂辯論、學(xué)生討論等方法，利用案例進(jìn)行理論講解?；蚴墙M織交通安全月等活動(dòng)，讓學(xué)生參與其中，培養(yǎng)學(xué)生的興趣和思維。

2.2從實(shí)踐方面進(jìn)行改革

所謂實(shí)踐教學(xué)，不僅要讓學(xué)生把理論和實(shí)踐結(jié)合到一起，還要幫助學(xué)生養(yǎng)成科學(xué)思維的習(xí)慣，并提高學(xué)生的工程實(shí)踐水平以及創(chuàng)新水平。實(shí)踐教學(xué)包含了兩個(gè)部分，即專(zhuān)業(yè)實(shí)驗(yàn)與專(zhuān)業(yè)實(shí)習(xí)。前者的主要目的就是養(yǎng)成學(xué)生對(duì)道路交通安全工作的認(rèn)知與實(shí)踐能力；而后者的目標(biāo)則是幫助學(xué)生更加深入地理解交通安全工作的意義和規(guī)律，讓學(xué)生對(duì)安全設(shè)施、監(jiān)測(cè)方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學(xué)生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵(lì)學(xué)生多和外界交流，學(xué)?？梢匝?qǐng)經(jīng)驗(yàn)豐富的專(zhuān)家、學(xué)者來(lái)到校內(nèi)展開(kāi)學(xué)術(shù)研討和交流，向?qū)W生傳達(dá)有關(guān)道路交通安全的專(zhuān)業(yè)性問(wèn)題。同時(shí)也可以安排學(xué)生到企事業(yè)單位進(jìn)行考察與學(xué)習(xí)，充分了解這些單位在安全管理、工程技術(shù)等方面的具體操作情況，提高學(xué)生實(shí)踐能力。此外，還可以帶領(lǐng)學(xué)生參加科技活動(dòng)，研究科學(xué)課題，讓學(xué)生撰寫(xiě)學(xué)術(shù)論文，培養(yǎng)學(xué)生的探索能力與問(wèn)題處理能力。

2.3制定科學(xué)有效的考試制度

以往的道路交通安全教學(xué)大多采用閉卷考試的形式，使學(xué)生不得不對(duì)理論知識(shí)死記硬背，因此具有較大的局限性，達(dá)不到應(yīng)有的效果，同時(shí)無(wú)益于學(xué)生創(chuàng)造力的激發(fā)。因此，必須要構(gòu)建起科學(xué)有效的考試制度，提升考試檢測(cè)的有效性。例如，對(duì)于《道路交通安全》課程而言，可以采用過(guò)程考核與項(xiàng)目任務(wù)聯(lián)合考核的辦法，將具體的評(píng)價(jià)體系分成三大部分。其中期末考試的分?jǐn)?shù)占據(jù)70%，實(shí)踐課程分?jǐn)?shù)占據(jù)20%，平時(shí)表現(xiàn)則占據(jù)10%。在期末考試時(shí)，允許學(xué)生開(kāi)卷考試，學(xué)生可以自主整理好理論知識(shí)點(diǎn)?？荚噧?nèi)容應(yīng)把應(yīng)用題型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學(xué)生的知識(shí)面。對(duì)于實(shí)踐課程，則要注重考查學(xué)生的合作意識(shí)，教師依據(jù)學(xué)生的表現(xiàn)和書(shū)面報(bào)告，對(duì)學(xué)生進(jìn)行評(píng)分。平時(shí)成績(jī)則包含了出勤、課堂提問(wèn)等。將這幾點(diǎn)綜合進(jìn)行考察，能夠更為準(zhǔn)確地作出評(píng)估。

3結(jié)語(yǔ)

要提升教學(xué)水準(zhǔn)，實(shí)施教學(xué)改革便是極為重要的任務(wù)。學(xué)校和教師要能夠認(rèn)識(shí)到課程教學(xué)改革的重要意義，并從理論、實(shí)踐、考試制度等方面進(jìn)行教學(xué)改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學(xué)方式得到科學(xué)改善，從而優(yōu)化教學(xué)效果，使學(xué)生取得更好的成績(jī)。

參考文獻(xiàn)：

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篇6

【關(guān)鍵詞】行政確認(rèn)；民事糾紛解決；交通事故認(rèn)定

隨著社會(huì)轉(zhuǎn)型帶來(lái)的生活復(fù)雜化、多樣化，民事糾紛也有了更多形式的發(fā)展，世界范圍都在興起一股通過(guò)訴訟外機(jī)制解決糾紛的潮流，民事糾紛行政介入機(jī)制也逐步占據(jù)了重要的地位。我國(guó)也相應(yīng)開(kāi)啟了相關(guān)研究，如以行政裁決為中心的行政解決糾紛機(jī)制研究[1]，具體涵蓋行政裁決機(jī)制、行政調(diào)解機(jī)制、行政仲裁機(jī)制的行政過(guò)程中民事解決糾紛機(jī)制研究[2]，還有以行政調(diào)解、行政裁決、行政復(fù)議、行政申訴為內(nèi)容的制度構(gòu)建[3]等等，但這些機(jī)制都表現(xiàn)出一個(gè)共同的缺陷，即對(duì)行政介入糾紛機(jī)制認(rèn)識(shí)不夠全面，學(xué)者呂艷濱認(rèn)為我國(guó)民事解紛行政介入機(jī)制的類(lèi)別除了行政裁決和行政調(diào)解以外，還有對(duì)事實(shí)的認(rèn)定和受害人的救濟(jì)機(jī)制，共四種[4]。在國(guó)外，行政機(jī)關(guān)對(duì)民事糾紛的事實(shí)認(rèn)定也被當(dāng)作糾紛解決的方式之一，例如日本環(huán)境公害糾紛的解決方式，可以分為和解、調(diào)解、仲裁、裁定四種方式，其中裁定是公害等調(diào)整委員會(huì)"運(yùn)用準(zhǔn)司法的程序?qū)嵤┕υ虻牟槊骱蛽p害賠償責(zé)任的確認(rèn)，以期通過(guò)強(qiáng)化糾紛處理機(jī)關(guān)的權(quán)限來(lái)提高公害糾紛處理的效率"[5]，這種由行政機(jī)關(guān)在行政管理活動(dòng)中行使職權(quán)，并會(huì)對(duì)公民的權(quán)利產(chǎn)生影響的行為類(lèi)似于我國(guó)的行政確認(rèn)制度。

我國(guó)的行政確認(rèn)是指行政主體依法對(duì)相對(duì)方的法律地位、法律關(guān)系和法律事實(shí)進(jìn)行甄別，給予確定、認(rèn)可、證明并予以宣告的具體行政行為[6]，其形式多樣，種類(lèi)繁多，但關(guān)于民事糾紛事實(shí)認(rèn)定的類(lèi)別并不多，主要是公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)做出的交通事故認(rèn)定[7]，但是目前根據(jù)《道路交通安全法》和人大常委會(huì)法制工作委員會(huì)意見(jiàn)[8]，交通事故認(rèn)定書(shū)因其證據(jù)屬性而使得交通事故認(rèn)定行為被看作事實(shí)行為，不屬于行政訴訟法受案范圍。但是從實(shí)際效果來(lái)看，難奏實(shí)效的證據(jù)審查途徑使得交通事故認(rèn)定的救濟(jì)存在困境[9]，某學(xué)者在各地復(fù)議機(jī)構(gòu)的所作的問(wèn)卷調(diào)查中，也察覺(jué)到實(shí)踐部門(mén)對(duì)交通事故認(rèn)定書(shū)是否能夠復(fù)議存在疑慮[10]?？傊?，對(duì)行政確認(rèn)在民事糾紛中的介入作用研究是為了完善對(duì)某些行政確認(rèn)行為多重性質(zhì)的認(rèn)識(shí)，如果能對(duì)行政確認(rèn)行為從民事糾紛解決與行政管理之間聯(lián)系的角度進(jìn)行理解，洞察行政確認(rèn)行為的多元化內(nèi)涵，將會(huì)改變對(duì)行政確認(rèn)行為單一、死板的看法，合理地對(duì)待公共權(quán)力的行使，正確地配置救濟(jì)方式。

一、行政確認(rèn)與民事糾紛解決

"行政確認(rèn)是國(guó)家行政管理的一種重要手段，并能為法院審判活動(dòng)提供準(zhǔn)確、客觀的處理依據(jù)，有利于行政機(jī)關(guān)進(jìn)行科學(xué)管理，有利于保護(hù)個(gè)人、組織的合法權(quán)益，有利于預(yù)防和解決各種糾紛"[11]。因此，行政確認(rèn)對(duì)民事糾紛的介入所能產(chǎn)生的效果可以分為兩種，一是預(yù)防民事糾紛，二是解決民事糾紛。

首先，行政主體在行政管理活動(dòng)中，通過(guò)運(yùn)用行政確認(rèn)行為，使得行政相對(duì)人的法律地位、法律關(guān)系和法律事實(shí)得以宣示并加以保護(hù)，例如房屋產(chǎn)權(quán)確認(rèn)制度，《中華人民共和國(guó)城市房地產(chǎn)管理法》第60條規(guī)定："國(guó)家實(shí)行土地使用權(quán)和房屋所有權(quán)登記發(fā)證制度"。房屋產(chǎn)權(quán)的登記意味著行政機(jī)關(guān)已經(jīng)行使了確認(rèn)行為，具有公信力，能起到對(duì)抗善意取得第三人的法律作用，這種事前抑制功能有利于預(yù)防民事糾紛的發(fā)生。

其次，如果行政相對(duì)人對(duì)法律地位、法律關(guān)系或者法律事實(shí)存在爭(zhēng)議，行政機(jī)關(guān)運(yùn)用行政確認(rèn)行為，將有利于民事糾紛的正確解決，例如物權(quán)權(quán)屬確認(rèn)制度，《中華人民共和國(guó)物權(quán)法》第33條規(guī)定："因物權(quán)的歸屬、內(nèi)容發(fā)生爭(zhēng)議的，利害關(guān)系人可以請(qǐng)求確認(rèn)權(quán)利"，"正當(dāng)?shù)募m紛處理方法有兩個(gè)必不可少的要素：一是處理機(jī)關(guān)必須由中立的第三人所組成，二是糾紛解決標(biāo)準(zhǔn)被社會(huì)認(rèn)為是正當(dāng)?shù)?[12]。行政確認(rèn)解決民事糾紛，處理人行政機(jī)關(guān)毫無(wú)疑問(wèn)是中立的第三人，符合處理機(jī)關(guān)中立性的標(biāo)準(zhǔn)。通常解決糾紛的標(biāo)準(zhǔn)一般是法律法規(guī)或者專(zhuān)業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，有時(shí)也會(huì)用到社會(huì)規(guī)則或自治規(guī)則，符合解決標(biāo)準(zhǔn)的正當(dāng)性。就程序構(gòu)造來(lái)看，屬于區(qū)別于調(diào)停的仲裁型；就糾紛處理的性質(zhì)來(lái)看，屬于區(qū)別于私力手段的公力救濟(jì)；就處理的結(jié)果來(lái)看，具有行政行為的約束效力；就糾紛解決的過(guò)程來(lái)看，不具備終局性，仍以司法救濟(jì)為最終手段。

二、行政確認(rèn)介入民事糾紛解決的數(shù)據(jù)分析

為了更好地進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，選取交通事故認(rèn)定作為行政確認(rèn)行為的代表。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2006年年末全國(guó)民用汽車(chē)保有量達(dá)到4985萬(wàn)輛，到了2010年年末，全國(guó)民用汽車(chē)保有量達(dá)到9086萬(wàn)輛，增長(zhǎng)率為82%，而根據(jù)公安部交通管理局的數(shù)據(jù)，2006年全國(guó)共發(fā)生道路交通事故275637起，到了2010年全國(guó)共發(fā)生道路交通事故219521起，增長(zhǎng)率為-20%。發(fā)生道路交通事故數(shù)量不等同于交通事故接報(bào)數(shù)量，基本上能夠等同于交通事故認(rèn)定數(shù)量，這里所述的交通事故認(rèn)定是指其廣義上的概念，既包括因財(cái)產(chǎn)損失事故、輕微傷勢(shì)事故而采取簡(jiǎn)易程序中的事故認(rèn)定，也包括因傷、亡人事故及除簡(jiǎn)易程序外事故而采取一般程序中的交通事故認(rèn)定，狹義的概念僅指代后者。隨著機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的飛速上升，行政機(jī)關(guān)統(tǒng)計(jì)的全國(guó)共發(fā)生道路交通事故數(shù)量卻呈現(xiàn)出下降的態(tài)勢(shì)，這在一定程度上反映出行政機(jī)關(guān)在法治政府、有限政府背景下的部分權(quán)力弱化，關(guān)于交通事故認(rèn)定的權(quán)力行使正在不斷地萎縮，但這并不影響對(duì)行政確認(rèn)能夠介入民事糾紛解決的論證。

為了揭示行政確認(rèn)的介入對(duì)民事糾紛的解決有重大關(guān)系，從方法論上設(shè)計(jì)了三個(gè)指標(biāo)，即有關(guān)交通事故認(rèn)定的年均增長(zhǎng)率，交通事故認(rèn)定數(shù)量與全國(guó)法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的相關(guān)系數(shù)和所占的比重進(jìn)行考量。

（一）年均增長(zhǎng)率。將交通事故認(rèn)定數(shù)量的年增長(zhǎng)率與全國(guó)法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的年增長(zhǎng)率比較，如果交通事故認(rèn)定數(shù)量的年均增長(zhǎng)率降低，全國(guó)法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的年增長(zhǎng)率卻增高，在一定程度上說(shuō)明全國(guó)法院一審侵權(quán)糾紛數(shù)量的上升與交通事故認(rèn)定數(shù)量的減少有關(guān)；如果交通事故認(rèn)定數(shù)量和全國(guó)法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的增長(zhǎng)率都降低，則不能說(shuō)明法院受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛的數(shù)量受到交通事故認(rèn)定的影響。

（二）相關(guān)系數(shù)。相關(guān)系數(shù)的值介于-1與+1之間，大于0時(shí)為正相關(guān)，小于0時(shí)為負(fù)相關(guān)，絕對(duì)值大于0.7時(shí)為高度線性相關(guān)，絕對(duì)值越接近于1，表示兩變量間線性關(guān)系越密切。運(yùn)用于此，如果交通事故認(rèn)定數(shù)量與全國(guó)法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量之間的相關(guān)系數(shù)為負(fù)值且為強(qiáng)相關(guān)，則可說(shuō)明在交通事故認(rèn)定數(shù)量降低的同時(shí)全國(guó)法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的數(shù)量增加，在一定程度上說(shuō)明前者的數(shù)量減少意味著后者的數(shù)量上升，反之，如果它們的相關(guān)系數(shù)為正值且強(qiáng)相關(guān)，則說(shuō)明在民事訴訟數(shù)量降低的同時(shí)全國(guó)法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量同樣降低，因而不能說(shuō)明交通事故認(rèn)定對(duì)法院受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛的影響。如果相關(guān)系數(shù)很低，則說(shuō)明兩者變化的相互關(guān)系不大。

（三）比重。交通事故認(rèn)定所占的比重，它等于交通事故認(rèn)定的數(shù)量除以交通事故認(rèn)定加全國(guó)法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量之和。該指標(biāo)表示，交通事故認(rèn)定在整個(gè)糾紛數(shù)量變化中可能起的作用的大小。如果所占比例很低，即使與全國(guó)法院民事一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的相關(guān)系數(shù)很高，影響也不大；反之，如果所占比重很大，即使相關(guān)系數(shù)較低，也可能會(huì)有重大影響。

從增長(zhǎng)率分析，交通事故認(rèn)定數(shù)量2007至2010年四年間減少了107688件，年均增長(zhǎng)率為-14%，而全國(guó)法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量四年間增加了404994件，年均增長(zhǎng)率12%，年均增長(zhǎng)率前者明顯低于后者，在一定程度上說(shuō)明全國(guó)法院一審侵權(quán)糾紛數(shù)量的上升與交通事故認(rèn)定數(shù)量的減少有關(guān)；從相關(guān)系數(shù)分析，交通事故認(rèn)定數(shù)量和全國(guó)法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量的相關(guān)系數(shù)值為-0.93，為強(qiáng)負(fù)相關(guān)，表明交通事故認(rèn)定數(shù)量減少，全國(guó)法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量上升，兩者之間有很大的相關(guān)性；從比重來(lái)看，交通事故認(rèn)定數(shù)量所占比重為18%，足以產(chǎn)生非常大的影響。綜上所述，三個(gè)條件同時(shí)滿(mǎn)足，表明交通事故認(rèn)定數(shù)量減少帶來(lái)的影響是全國(guó)法院一審受理權(quán)屬、侵權(quán)糾紛數(shù)量，此種行政確認(rèn)對(duì)民事糾紛的介入運(yùn)用正在減少，更加能夠說(shuō)明行政確認(rèn)具備介入民事糾紛解決功能。

三、結(jié)論

行政確認(rèn)介入民事糾紛解決領(lǐng)域的現(xiàn)象是客觀存在的，行政確認(rèn)并不是行政主體對(duì)特定法律事實(shí)或客體的性質(zhì)、狀態(tài)或質(zhì)量等所進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)的行為，也不單是行政主體對(duì)相對(duì)方的法律地位、法律關(guān)系和法律事實(shí)進(jìn)行甄別的行為，在某些情況下，必然伴隨著基于行政權(quán)而對(duì)民事糾紛的預(yù)防和解決。所以，交通事故認(rèn)定被視為行政介入民事糾紛解決的體現(xiàn)之一，是行政機(jī)關(guān)運(yùn)用行政權(quán)力所做出的具體行政行為，會(huì)對(duì)相對(duì)人關(guān)于交通事故的糾紛爭(zhēng)議結(jié)果產(chǎn)生影響，必須將其納入行政訴訟法的受案范圍，以使相對(duì)人能夠獲得正當(dāng)?shù)木葷?jì)途徑。

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篇7

[關(guān)鍵詞]行人；橫穿道路；調(diào)查；行為特征；二次過(guò)街

每一個(gè)有出行能力的人，都可能作為行人參與道路交通活動(dòng)，行人是三大交通流中數(shù)量最大、最無(wú)規(guī)則的交通流，與機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)相比，行人也是交通活動(dòng)中的弱者。行人交通是我國(guó)居民出行的重要方式，但隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的增加，城市中車(chē)與人的沖突也越來(lái)越嚴(yán)重…。特別是在一種“重機(jī)動(dòng)車(chē)交通而輕步行交通”的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)下，行人交通交通燈數(shù)量較少而且過(guò)街的相位時(shí)間較短，行人不能在給定的時(shí)間段到達(dá)對(duì)面，特別是對(duì)于老年人與兒童而言。路段上的各種交通設(shè)施更多考慮機(jī)動(dòng)車(chē)的流暢性而缺少人性化，人性化的行人交通設(shè)施對(duì)于行人來(lái)講尤為重要。本論文通過(guò)借鑒參考已有研究成果，根據(jù)當(dāng)前的行人道路交通環(huán)境來(lái)調(diào)查行人橫穿道路時(shí)的一些行為特征，并通過(guò)這些行為特征來(lái)做相應(yīng)的分析，并提出自己的一點(diǎn)建議與意見(jiàn)。

一、行人橫穿道路的行為特征的調(diào)查

（一）行人橫穿道路時(shí)的行為特征的調(diào)查

行人交通作為城市交通的重要組成部分，每個(gè)人都可能以行人的身份出現(xiàn)，但由于行人具有高度的靈活性與不確定性，所以很難為駕駛?cè)怂A(yù)測(cè)，從而導(dǎo)致行人交通事故頻發(fā)。通過(guò)北京市交管部門(mén)的資料顯示，2004年1月到2005年7月，北京市共發(fā)生行人交通事故842起，死亡200人，傷703人，直接經(jīng)濟(jì)損失726萬(wàn)元。2010年，全國(guó)共接報(bào)道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人員傷亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失9.3億。在這一份統(tǒng)計(jì)中因行人橫穿道路發(fā)生的交通事故占據(jù)相當(dāng)大的比重。

面對(duì)如此頻繁嚴(yán)重的行人交通事故，我們不得不認(rèn)真思考與探索。在對(duì)哈爾濱11個(gè)交叉路口42條人行橫道調(diào)查后得出的結(jié)果顯示，我國(guó)總體行人平均速度為1.47m/s，85%位速度為1.47m/s，15%位速度為1.19m/s，與行人自由速度相比高出了許多，這可能是因?yàn)樾腥嗽谛盘?hào)交叉口處，心理上想盡快離開(kāi)的原因，速度明顯會(huì)加快。行人過(guò)街速度除因國(guó)家不同存在差別，還因行人性別和年齡的不同有所差異。行人過(guò)街所表現(xiàn)出的行為特點(diǎn)，大致可以分為四種類(lèi)型：一是正常型，始終保持均勻步速，穩(wěn)步前進(jìn)。這類(lèi)行人過(guò)街方式往往出現(xiàn)在車(chē)輛少、交通量不大的道路上。二是中途停駐型，行人橫越道路的途中，看到車(chē)輛較多，停頓不前或猶豫不決。這種人站在馬路中間待機(jī)過(guò)街或拿不定主意，進(jìn)退兩難，使駕駛員難于判斷他們的行動(dòng)。三是中途加快型，這類(lèi)行人過(guò)街多半是走到馬路中線后，看到汽車(chē)急速駛來(lái)，加快步伐搶行過(guò)街。四是中途放慢型，這類(lèi)行人過(guò)街通常先是急忙快步奔跑搶行穿越，待到達(dá)中線后一看，路上沒(méi)有汽車(chē)來(lái)往，于是放慢步速，穩(wěn)步行進(jìn)。在這四種過(guò)街類(lèi)型中后三種類(lèi)型對(duì)安全過(guò)街都存在一定的危險(xiǎn)，因?yàn)榇藭r(shí)行人過(guò)街的后續(xù)行為往往是駕駛員難以預(yù)測(cè)和估計(jì)的，極易造成駕駛員的判斷失誤而導(dǎo)致操作錯(cuò)誤，從而導(dǎo)致悲劇的產(chǎn)生。

由表看出，與所有人的平均速度1.47m/s相比，中、青年人的平均速度高0.7m/s，兒童的平均速度則與所有人的平均速度相差不大，老年人則低于此值0.16m/s。所有行人的85%位過(guò)街速度為1.19m/s，此速度滿(mǎn)足了85%以上行人的過(guò)街需要，因此推薦設(shè)計(jì)行人速度為1.19m/s；但是，并非所有道路行人設(shè)計(jì)速度均可用1.19m/s，當(dāng)老年人比較多時(shí)，也就是老年人的速度對(duì)行人的行走速度產(chǎn)生了明顯的影響時(shí)，可采用滿(mǎn)足85%以上老年人正常過(guò)街的速度，即1.07m/s。

（二）行人交通事故的年齡分布

行人交通事故與行人年齡分布之間有沒(méi)有存在一些客觀上或生理上的聯(lián)系呢？通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在行人交通事故中，受害者的年齡與行人交通事故有著重要關(guān)聯(lián)，具體的數(shù)據(jù)見(jiàn)表2與表3。

從圖表中看出，無(wú)論是交通事故死亡人數(shù)還是受傷人數(shù)，均以26歲至40歲的人最為集中，分別占到死傷總數(shù)的36%和44%以上。事實(shí)上，這一年齡組的人群社會(huì)活動(dòng)最為頻繁、出行率最高，因此遭受交通事故的概率最大。在交通事故死亡人員中，值得引起充分關(guān)注的是，65歲以上的老人所占比例接近10%。主要原因是老年人體力衰退，行動(dòng)遲緩，不能在有效的綠燈時(shí)間段內(nèi)一次過(guò)街，往往被滯留在道路中間，車(chē)輛來(lái)臨時(shí)又顯得過(guò)于慌張，避讓不當(dāng)而造成事故。因此，應(yīng)對(duì)老年人在交通出行中的生命安全給以特別的關(guān)注。

二、行人橫穿人行橫道時(shí)的對(duì)策

（一）選擇適當(dāng)?shù)姆绞竭^(guò)街

目前可供行人過(guò)街的交通設(shè)施較多，常見(jiàn)的設(shè)施有完全分離方式（如人行天橋、過(guò)街地道）、半分離方式（施劃人行橫道線、設(shè)有人行橫道燈）、非分離方式（僅施劃人行橫道線）。前兩者都給行人過(guò)街提供了時(shí)間或空間上的獨(dú)立，有效地避免了車(chē)輛與行人沖突。因此，行人在橫穿道路時(shí)，應(yīng)盡量選擇上述交通設(shè)施，特別是老人行走速度較慢，在單獨(dú)施劃人行橫道線的道路上橫穿危險(xiǎn)性較大，所以更應(yīng)選擇分離式或半分離式的過(guò)街方式。至于單獨(dú)的人行橫道線，則適用于行人快速通過(guò)的行走方式。因此，在上述道路通行時(shí)，首先應(yīng)注意觀察來(lái)車(chē)的情況，作出正確的判斷，適時(shí)果斷過(guò)街，切忌猶豫不決，東張西望，耽誤過(guò)街的最佳時(shí)機(jī)。

選擇適當(dāng)方式的同時(shí)還須有合適的心理狀態(tài)，諸如恐懼、僥幸等心理是不可取的，放松心情，從容不迫才是符合正確過(guò)街行為的必備心理狀態(tài)。

（二）選擇正確的方法過(guò)街

行人過(guò)街時(shí)，往往有目的的把注意從一輛車(chē)轉(zhuǎn)移到周?chē)钠渌?chē)上，這就是心理學(xué)所指的“注意的轉(zhuǎn)移”。對(duì)同一個(gè)人來(lái)講也并不相同，取決于他原來(lái)注意的緊張度和引起注意轉(zhuǎn)移的新事物、新活動(dòng)的性質(zhì)。原來(lái)的注意緊張度越高，新的事物或活動(dòng)越不符合引起注意轉(zhuǎn)移的條件，轉(zhuǎn)移注意便越困難、越緩慢。當(dāng)行人注意某一輛車(chē)時(shí)，如果后面有一輛色彩鮮艷的車(chē)輛駛來(lái)，他就會(huì)迅速地把注意轉(zhuǎn)移過(guò)去，而與道路顏色相近的灰黑色車(chē)就不易引起行人注意的轉(zhuǎn)移。事實(shí)上，機(jī)動(dòng)車(chē)白天鳴號(hào)、閃亮大燈，夜間變換遠(yuǎn)近光燈，都能引起行人注意的迅速轉(zhuǎn)移，從而避免事故的發(fā)生（現(xiàn)在一般大中城市市區(qū)都禁止鳴號(hào)，這對(duì)于降低交通噪音，保護(hù)環(huán)境是有利的，但對(duì)于交通安全是不利的，如何從法規(guī)上進(jìn)行協(xié)調(diào)，是一個(gè)值得注意的問(wèn)題）。由于路段的人行橫道一般無(wú)人行橫道燈，有的甚至無(wú)人行橫道線，故行人在路段過(guò)街時(shí)，必須有效地轉(zhuǎn)移注意。因原來(lái)未注意到的車(chē)輛會(huì)一下子“冒”了出來(lái)。所以，行人過(guò)街時(shí)必須不斷地轉(zhuǎn)移注意，將注視點(diǎn)由近向遠(yuǎn)多次進(jìn)行轉(zhuǎn)移，確認(rèn)安全方可通過(guò)。

行人過(guò)街時(shí)往往習(xí)慣于“先左后右”地觀察、行走，即在行至道路中線前先看左方有無(wú)來(lái)車(chē)，過(guò)中線后再看右方。這種方法在車(chē)輛駕駛?cè)藝?yán)格遵守右側(cè)通行規(guī)則的情況下是正確的。但事實(shí)上，有時(shí)會(huì)有車(chē)輛違法逆向行駛，也會(huì)有車(chē)輛左轉(zhuǎn)進(jìn)入小區(qū)或胡同時(shí)提前進(jìn)入道路左側(cè)。所以，行人必須看清左右兩側(cè)才能穿越。而且，在車(chē)流量較大的道路上行走，還應(yīng)當(dāng)反復(fù)多次兩面觀察，才能確保安全。

（三）加強(qiáng)對(duì)行人交通設(shè)施的規(guī)范與完善，擴(kuò)大二次過(guò)街的人行橫道的建設(shè)

二次過(guò)街方式是以提高安全性、便利性、行人過(guò)街效率和路口利用率為目的的行人過(guò)街設(shè)施。在有較寬中央分隔帶的新建城市道路及有較寬兩側(cè)輔道的高架橋下，一次橫穿較長(zhǎng)的人行橫道對(duì)于老弱者來(lái)說(shuō)比較困難，所以不用一次性橫穿，而在道路中間的安全島上停一會(huì)兒，再進(jìn)行橫穿，給交通弱者帶來(lái)很大的方便。二次過(guò)街方式是在人行橫道上設(shè)置行人安全島，把人行橫道分為兩部分，使行人分兩相位來(lái)完成橫穿道路的一種行人過(guò)街方式。二次過(guò)街方式在不干擾或少干擾車(chē)流的前提下，用減少次干路的綠信比、增加主干路的綠信比等措施來(lái)設(shè)置人行橫道。在交叉口信號(hào)控制中，靈活運(yùn)用組合方法可以提高交叉口時(shí)空資源的利用率和交通控制的效益。二次過(guò)街方法的提出，使行人過(guò)街需要的最短綠燈時(shí)間得到很大降低，下降幅度超過(guò)40%，這大大放寬了行人過(guò)街對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)配時(shí)的約束，且降低了行人過(guò)街人均延誤，減少了人車(chē)的沖突機(jī)會(huì)。

（四）加強(qiáng)宣傳力度和教育深度

篇8

關(guān)鍵詞 評(píng)價(jià)方法；道路交通安全；安全評(píng)價(jià)

中圖分類(lèi)號(hào)U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）103-0060-03

一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統(tǒng)定義為一車(chē)一路一環(huán)境。交通環(huán)境、道路以及人和車(chē)之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發(fā)揮出不同的效用。[1]

在環(huán)境、道路、車(chē)與行人共同塑造出的安全系統(tǒng)當(dāng)中，可以把車(chē)看作為客體，人則是行為主體。國(guó)內(nèi)外的交通事故統(tǒng)計(jì)表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車(chē)安全也直接受道路交通環(huán)境的影響，某些地區(qū)發(fā)生的重大交通事故就是因?yàn)檐?chē)輛不能完全適應(yīng)交通環(huán)境導(dǎo)致的。所以說(shuō)，在整個(gè)道路安全系統(tǒng)當(dāng)中，交通安全占據(jù)的比重較大，同時(shí)，它也是一個(gè)值得人們重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。

1 道路交通安全評(píng)價(jià)方法

就目前來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)關(guān)于道路交通安全的評(píng)價(jià)方法有多種，例如：綜合評(píng)價(jià)法、澳大利亞道路安全評(píng)價(jià)清單法、強(qiáng)度分析法、質(zhì)量控制法相對(duì)事故率法、專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據(jù)不同的理論、不同的知識(shí)，或者是從多角度提出解決問(wèn)題的思路和方法。近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制發(fā)展迅速，關(guān)于道路交通安全的發(fā)展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識(shí)領(lǐng)域當(dāng)中，學(xué)者們又將充實(shí)新的方法與知識(shí)。作者參考國(guó)內(nèi)以及國(guó)外在道路交通安全評(píng)價(jià)這一問(wèn)題的研究結(jié)果，將評(píng)價(jià)方法分為綜合評(píng)價(jià)方法、基于速度評(píng)價(jià)、基于事故的評(píng)價(jià)和基于經(jīng)驗(yàn)的評(píng)價(jià)等。

1.1 基于經(jīng)驗(yàn)的評(píng)價(jià)

1）基于道路交通安全指南的評(píng)價(jià)。最早提出道路交通安全評(píng)價(jià)指南的國(guó)家為澳大利亞，許多國(guó)家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評(píng)價(jià)指南的方法與格式。我國(guó)也參照了澳大利亞道路交通安全評(píng)價(jià)指南的方法及思路，同時(shí)考慮了新疆地區(qū)道路的實(shí)際情況，建立起新疆道路交通安全評(píng)價(jià)指南，在我國(guó)，這種方法是解決目前道路交通安全問(wèn)題最為有效的方法。該評(píng)價(jià)指南指出：為受道路影響的人和道路用戶(hù)發(fā)現(xiàn)潛在的安全隱患，并采取相關(guān)措施解決問(wèn)題的過(guò)程，是道路交通安全評(píng)價(jià)的主要目的。不僅如此，它已經(jīng)成為國(guó)外大多數(shù)國(guó)家常采用的一種典型的評(píng)價(jià)方法。[2]

2）專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)法。通常是說(shuō)研究道路交通安全專(zhuān)家通過(guò)使用查閱資料以及結(jié)合歷史經(jīng)驗(yàn)等方式來(lái)對(duì)道路條件進(jìn)行安全評(píng)價(jià)協(xié)議，一般來(lái)說(shuō)，采用這種方法發(fā)生隨機(jī)性可能比較大，下列公式主要用于計(jì)算事故率系數(shù)：

K=K1×K2×…×Kn

在公式當(dāng)中： K值為事故綜合影響系數(shù)；

K1，K2，…Kn代表各個(gè)因素交通事故影響系數(shù)，主要是由事故統(tǒng)計(jì)及道路條件分析得出。

這種評(píng)價(jià)方式存在的不足為： K1，K2，…Kn實(shí)際上是不同道路不同區(qū)域事故率和標(biāo)準(zhǔn)路段這兩者之間的比值。而標(biāo)準(zhǔn)路段除了受到道路安全環(huán)境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標(biāo)準(zhǔn)路段的事故率也屬于隨機(jī)數(shù)，因此，不能以此來(lái)評(píng)價(jià)道路交通環(huán)境安全。所以說(shuō)，和實(shí)際情況相比較，這種評(píng)價(jià)結(jié)果并不與之相符。[3]

1.2 基于事故的評(píng)價(jià)

1）相對(duì)事故率法。這種方式具有的可比性比較強(qiáng)，它是把相對(duì)事故率作為正確導(dǎo)向和指標(biāo)，來(lái)比較并評(píng)價(jià)交通安全水平，其中當(dāng)量死亡率、萬(wàn)車(chē)死亡率和億車(chē)死亡率使用較為廣泛，倘若針對(duì)交通安全水平這一問(wèn)題，只應(yīng)用事故率來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)，那么通常會(huì)產(chǎn)生片面假象，更嚴(yán)重的則會(huì)出現(xiàn)相互矛盾的情況。所以在評(píng)價(jià)交通安全水平問(wèn)題時(shí)，只應(yīng)用相對(duì)事故率法并不能得到比較明確且有效的結(jié)論； [3]

2）概率數(shù)理統(tǒng)計(jì)法。涵蓋了事故率發(fā)以及事故絕對(duì)數(shù)等。事故率則是一個(gè)相對(duì)指標(biāo)，是相對(duì)于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發(fā)生事故的概率。同時(shí)將概率分布當(dāng)做評(píng)價(jià)判斷的前提，在此范圍之內(nèi)則為安全，超出即為危險(xiǎn)。這種評(píng)價(jià)方式雖然簡(jiǎn)單方便，但是因?yàn)榉治鍪鹿实脑蛱^(guò)簡(jiǎn)單，并沒(méi)有完全考慮到不同地區(qū)不同道路之間存在的差別，所以，評(píng)價(jià)結(jié)果通常缺乏說(shuō)服力與科學(xué)性。事故絕對(duì)數(shù)是指將事故產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)損失、受傷人數(shù)、事故次數(shù)以及死亡人數(shù)作為第一評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)道路目前的交通安全狀況應(yīng)用簡(jiǎn)單的數(shù)值大小進(jìn)行判定；

3）強(qiáng)度分析法。在強(qiáng)度分析法當(dāng)中較為常見(jiàn)的有億車(chē)公里事故數(shù)和萬(wàn)車(chē)死亡數(shù)等一些簡(jiǎn)單指標(biāo)，將相對(duì)參照數(shù)據(jù)引入在以上簡(jiǎn)單的指標(biāo)當(dāng)中，使各個(gè)道路指標(biāo)之間變得緊密相連，更好的維護(hù)好交通環(huán)境，也使之存在的更加合理。強(qiáng)度分析法是結(jié)合道路交通安全的相關(guān)因素，把道路交通事故指標(biāo)作為基礎(chǔ)，從而獲得的全新綜合評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。目前我國(guó)對(duì)道路交通安全性能的評(píng)價(jià)與研究都依靠此項(xiàng)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。

國(guó)內(nèi)還有很多學(xué)者深入研究一些性能不同的道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，與這些簡(jiǎn)單的指標(biāo)存在的差異較大，給我國(guó)道路交通安全研究領(lǐng)域畫(huà)上了濃重的一筆。舉例說(shuō)明：我國(guó)貴州省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)院與國(guó)家公安部交通管理科學(xué)研究所兩者共同研究出的可以應(yīng)用事故強(qiáng)度指標(biāo)作為整個(gè)道路交通安全度的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

其公式為：

在以上公式當(dāng)中：

L為換算道路里程數(shù)（單位為：km）；

DC當(dāng)量車(chē)輛數(shù)（單位為：輛）；

P為事故強(qiáng)度；

DS為當(dāng)量死亡人數(shù)（單位為：人）；

以上公式可以說(shuō)是強(qiáng)度分析法的主旨，強(qiáng)度分析法的主要特點(diǎn)為死亡數(shù)與億車(chē)公里事故數(shù)兩個(gè)指標(biāo)，在不同地區(qū)以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的評(píng)價(jià)

1）速度比輔助法

速度比以通過(guò)交叉口的機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度與相應(yīng)路段上的區(qū)間車(chē)速的比值表示。即：

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-區(qū)間車(chē)速（km/h）。

一般在交叉路口沖突點(diǎn)多，行車(chē)干擾大，車(chē)速低，甚至往往造成行車(chē)阻滯。因此，速度比能夠表

征交叉口的行車(chē)秩序和安全管理狀況。速度比是一項(xiàng)綜合指標(biāo)，并是一個(gè)無(wú)量綱的值，它與交通事故率法結(jié)合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性評(píng)價(jià)

速度一致性通常把速度當(dāng)作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當(dāng)作媒介，將公路分成平面交叉、若干個(gè)路段，之后預(yù)測(cè)它們的速度。一般來(lái)說(shuō)，速度一致性有以下兩個(gè)含義：①運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度相一致；②相鄰路段運(yùn)行速度相一致。[1]

我國(guó)交通部《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》中，采用相鄰路段的運(yùn)行速度差ΔV來(lái)作為速度一致性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其評(píng)價(jià)方法如上。

1.4 綜合評(píng)價(jià)法

綜合評(píng)價(jià)實(shí)踐活動(dòng)及理論研究發(fā)展于20世紀(jì)80年代初期，從最開(kāi)始制定的功能系數(shù)評(píng)價(jià)法、綜合指數(shù)評(píng)價(jià)法、評(píng)分方法和組合指標(biāo)評(píng)價(jià)法變?yōu)锳HP層次分析法、灰色系統(tǒng)評(píng)價(jià)法、多元統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)法、模糊綜合評(píng)價(jià)法和ANN法、DEA法等，綜合評(píng)價(jià)方法經(jīng)過(guò)不斷發(fā)展，更加多樣化、多學(xué)科化、數(shù)字化、科學(xué)化和復(fù)雜化，逐漸變?yōu)楫?dāng)今一種邊緣性科學(xué)技術(shù)。

1）現(xiàn)代綜合評(píng)價(jià)方法，在20世紀(jì)70年代和八十年代之間，是科學(xué)評(píng)價(jià)方法發(fā)展最為迅速的時(shí)期，其中涵蓋數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、灰色關(guān)聯(lián)度分析法、主成分分析法和模糊評(píng)價(jià)法等實(shí)踐性和理論性兼?zhèn)涞挠行匝芯浚?/p>

2）綜合評(píng)價(jià)方法。一般情況下，常規(guī)綜合評(píng)價(jià)方法不包括多元統(tǒng)計(jì)分析以及模糊數(shù)學(xué)等綜合評(píng)價(jià)方法，同時(shí)在現(xiàn)實(shí)生活當(dāng)中，常規(guī)綜合評(píng)價(jià)方法的應(yīng)用范圍較為廣泛。因?yàn)樵u(píng)價(jià)結(jié)果具有的動(dòng)態(tài)可比性與穩(wěn)定性都是其他方法不可比擬的，也規(guī)避了應(yīng)用其他方法生成的權(quán)數(shù)產(chǎn)生重指標(biāo)權(quán)數(shù)比較小或者是負(fù)值等不良狀況，既方便利用其評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行監(jiān)督和考核，還容易被人們接受與理解。

（1）數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法。美國(guó)運(yùn)籌家查恩斯等學(xué)者在1978年將數(shù)學(xué)規(guī)劃與凸分析作為應(yīng)用工具，把相對(duì)效率要領(lǐng)及理論知識(shí)作為前提，創(chuàng)建了C2R模型和DEA模型。應(yīng)用DEA法不僅能夠深入分析各個(gè)決策的改進(jìn)方向和有效原因，還能夠?qū)ν活?lèi)型決策單元的相對(duì)有效性作出排序和評(píng)價(jià)，這樣能夠?yàn)闆Q策者提供更加重要的信息；

（2）灰色關(guān)聯(lián)度分析法。它是一種新型的系統(tǒng)分析技術(shù)，同時(shí)也是灰色系統(tǒng)評(píng)價(jià)的重要因子。主要是參照各個(gè)因素之間在發(fā)展過(guò)程當(dāng)中的相異程度或者是相似性，來(lái)判斷不同因素之間存在的關(guān)聯(lián)程度，通過(guò)參考序列的關(guān)聯(lián)度和計(jì)算交通安全的實(shí)際參數(shù)，綜合評(píng)價(jià)不同區(qū)域之間的交通情況；

（3）模糊評(píng)價(jià)方法。這種評(píng)價(jià)方式在1956年開(kāi)始蓬勃發(fā)展，創(chuàng)始人為控制學(xué)家L.A.Zadeh。模糊評(píng)價(jià)方法主要以數(shù)學(xué)為基本前提，不僅可以按照模糊評(píng)價(jià)集上數(shù)值需要遵循的最大隸屬度原則對(duì)對(duì)象所歸列的等級(jí)進(jìn)行評(píng)定，還可以按照綜合分值的大小來(lái)對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行排序與評(píng)價(jià)；

（4）主成分分析法。它是多元統(tǒng)計(jì)分析方式的重要組成部分，主要借助于一個(gè)正交變換，將和分量有關(guān)聯(lián)的原隨機(jī)向量變?yōu)樾碌囊环N分量不存在關(guān)聯(lián)的隨機(jī)向量。把方差當(dāng)做是信息量的測(cè)度，降維處理新隨機(jī)向量，再塑造適當(dāng)?shù)膬r(jià)值函數(shù)之后，把目前的低維系統(tǒng)通過(guò)一系列的升級(jí)變成一維系統(tǒng)。

1.5 其他方法

1）交通沖突技術(shù)評(píng)價(jià)法。這種評(píng)價(jià)方式主要依靠道路交通判別標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)測(cè)量方法，對(duì)交通沖突的發(fā)生過(guò)程和嚴(yán)重程度加以判定，同時(shí)應(yīng)把交通安全評(píng)價(jià)方式應(yīng)用在其中，整合成為一種新型非事故評(píng)價(jià)方式，跟傳統(tǒng)的事故評(píng)價(jià)方法存在的差異較大，該技術(shù)能夠有效并且快速的評(píng)價(jià)關(guān)于道路交通安全的防范措施以及安全現(xiàn)狀等問(wèn)題，規(guī)避了之前評(píng)價(jià)方法當(dāng)中事故統(tǒng)計(jì)不完全、對(duì)道路交通安全了解不到位以及評(píng)價(jià)周期較長(zhǎng)等缺陷，不僅如此，這種評(píng)價(jià)方式還可以廣泛應(yīng)用到道路交通系統(tǒng)的各個(gè)工作部門(mén)，同時(shí)，還大力提升了交通安全評(píng)價(jià)的正面形象與可信度；

2）依托吉林省交通廳科技發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目，吉林大學(xué)李世武，楊志發(fā)等建立了高等級(jí)公路路側(cè)景觀對(duì)交通安全影響的綜合評(píng)價(jià)方法，具有一定實(shí)用性。該方法利用加權(quán)平均的方法將專(zhuān)家咨詢(xún)和模糊一致矩陣評(píng)價(jià)方法相結(jié)合，建立了高等級(jí)公路全線路側(cè)景觀對(duì)交通安全影響的綜合評(píng)價(jià)模型。通過(guò)對(duì)吉林省“安二”公路的實(shí)證研究，驗(yàn)證了其可行性和有效性。[8]

2 結(jié)論

以上敘述的內(nèi)容是作者查閱大量國(guó)內(nèi)外關(guān)于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻(xiàn)資料整合而成。以下闡述的是道路環(huán)境安全的發(fā)展趨勢(shì)以及目前所存在的問(wèn)題：

1）應(yīng)參照并且借鑒國(guó)外比較成熟的評(píng)價(jià)方式，通過(guò)開(kāi)展研討大會(huì)，將理論高度上升到實(shí)踐生活當(dāng)中，而不是像傳統(tǒng)一樣一味的追求創(chuàng)新；

2）應(yīng)加強(qiáng)對(duì)道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集、分析以及研究工作，因?yàn)橹灰軌虼_保道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的全面性、有效性和準(zhǔn)確性，那么才能確保定量化的研究具有實(shí)際意義；

3）一般來(lái)說(shuō)，評(píng)價(jià)方法倘若較為單一，那么只能針對(duì)其中的某一個(gè)方面，并不能解釋整個(gè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的所以問(wèn)題，在這個(gè)問(wèn)題上，應(yīng)使評(píng)價(jià)方法趨于多樣化，在評(píng)價(jià)整個(gè)系統(tǒng)問(wèn)題時(shí)，可以相互進(jìn)行補(bǔ)充，共同解決系統(tǒng)產(chǎn)生的問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)

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[4]洪秀敏.中國(guó)公路安全評(píng)價(jià)的現(xiàn)狀與展望[J].公路，2007，8：170-172.

篇9

關(guān)鍵詞：機(jī)動(dòng)車(chē) 代駕 交通事故 侵權(quán)責(zé)任

中圖分類(lèi)號(hào)：F512

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004-4914（2016）08-116-02

一、引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車(chē)時(shí)代的來(lái)臨，道路交通安全事故已經(jīng)是當(dāng)前社會(huì)的一個(gè)重要問(wèn)題。我國(guó)有悠久的酒文化，醉酒后駕駛車(chē)輛交通事故頻發(fā)引發(fā)糾紛也不斷增多。飲酒后駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)，已經(jīng)成為道路交通肇事的首要因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)交通事故每年死亡人數(shù)屢超“礦難”已經(jīng)成為“國(guó)內(nèi)第一害”，按照衛(wèi)生部門(mén)的統(tǒng)計(jì)，2012年死于機(jī)動(dòng)車(chē)輛交通事故的166906人，是十年前的兩倍多；其中酒后駕駛肇事致1981人死亡，占事故死亡總數(shù)的3%。治理酒后駕車(chē)已經(jīng)可不容緩，代駕無(wú)疑對(duì)酒后處置車(chē)輛具有相當(dāng)?shù)目尚行?，這些因素促使代駕行業(yè)近年得到快速發(fā)展。

“代駕”一詞并沒(méi)有一個(gè)規(guī)范的定義，從字面上理解是機(jī)動(dòng)車(chē)保有人因?yàn)槠凇⒓膊?、飲酒或其他原因不能駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)或不愿意駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)，而由第三人代為駕駛車(chē)輛將被代駕人送到約定目的地的法律關(guān)系。目前，代駕的形式主要有“專(zhuān)業(yè)人員或組織有償服務(wù)式代駕”、“酒店延伸服務(wù)式代駕”和“邀約親友幫忙式代駕”等。

國(guó)內(nèi)由于“最嚴(yán)交規(guī)”的出臺(tái)、特別是醉駕入刑使國(guó)家對(duì)酒駕的調(diào)控從原來(lái)的道德層面升級(jí)到法律層面，公民法律觀念增強(qiáng)，安全意識(shí)進(jìn)一步提升，促使代駕發(fā)展為一項(xiàng)新興服務(wù)業(yè)。自2009年起上海市開(kāi)始受理“代駕公司”的正式登記注冊(cè)，隨之其他部分省市也相續(xù)許可注冊(cè)以機(jī)動(dòng)車(chē)代駕務(wù)為項(xiàng)目的公司，代駕服務(wù)作為一種行業(yè)逐漸步入正規(guī)軍的行列，但目前國(guó)內(nèi)代駕行業(yè)并不樂(lè)觀，當(dāng)前國(guó)內(nèi)代駕行業(yè)發(fā)展還存在以下方面的問(wèn)題：監(jiān)管部門(mén)不明確。因?yàn)榫坪蟠{屬于新興事物，工商部門(mén)沒(méi)有對(duì)其進(jìn)行明確的歸類(lèi)，發(fā)生糾紛時(shí)會(huì)出現(xiàn)多部門(mén)互相推諉，缺乏統(tǒng)一適用的代駕行業(yè)法律，致使代駕市場(chǎng)的管理處于真空狀態(tài)，而且糾紛解決途徑閉塞，合法權(quán)益受到侵害時(shí)當(dāng)事人往往投訴無(wú)門(mén)，權(quán)益難以得到保障。酒后代駕法律糾紛的種類(lèi)存在多樣性，在酒后代駕過(guò)程中可能發(fā)生人身傷害、車(chē)內(nèi)財(cái)物丟失、車(chē)輛本身的損害、交通違章行為及其他服務(wù)質(zhì)量糾紛，如代駕時(shí)間、路線和約定不符等；酒后代駕過(guò)程中發(fā)生交通事故，尤其是重大交通事故，當(dāng)代駕司機(jī)逃逸，因被代駕人飲酒后通常神志不清，行動(dòng)能力受限，因個(gè)人代駕并不提供任何書(shū)面材料，車(chē)主訴訟舉證將會(huì)十分困難，可能因?yàn)榕e證不能而承擔(dān)敗訴的風(fēng)險(xiǎn)，侵權(quán)責(zé)任合理承擔(dān)存在問(wèn)題。

二、機(jī)動(dòng)車(chē)代駕交通事故的責(zé)任主體

機(jī)動(dòng)車(chē)代駕交通事故責(zé)任主體的具體認(rèn)定，代駕的機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生侵權(quán)事故時(shí)有人認(rèn)為認(rèn)定責(zé)任主體時(shí)應(yīng)區(qū)分有償和無(wú)償應(yīng)不同，有償代駕時(shí)承擔(dān)賠償責(zé)任的是代駕人，無(wú)償代駕時(shí)承擔(dān)賠償責(zé)任的應(yīng)是被代駕人。

筆者認(rèn)為應(yīng)依法律關(guān)系的性質(zhì)來(lái)判定當(dāng)事人與機(jī)動(dòng)車(chē)的實(shí)際關(guān)系，遵循“運(yùn)行利益+運(yùn)行支配”作為判斷機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故的判斷責(zé)任主體。無(wú)償代駕可以分兩類(lèi)：情誼行為和無(wú)因管理，有償代駕行為可視為承攬合同。

（一）有償代駕――承攬合同型的責(zé)任主體認(rèn)定

在承攬合同型代駕中，代駕人提供駕駛勞務(wù)將被代駕人和車(chē)輛送達(dá)約定的目的地，從運(yùn)行利益來(lái)看，代駕人通過(guò)提供代駕勞務(wù)獲得相應(yīng)的報(bào)酬，同時(shí)被代駕人實(shí)現(xiàn)了到達(dá)目的地的便利，兩者都享有運(yùn)行利益。從運(yùn)行支配來(lái)看，被代駕人因?yàn)轱嬀苹蚣膊∫庾R(shí)不清從而喪失駕駛能力，不能對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行控制和操作，而代駕人和被代駕人雙方簽訂承攬合同而取得法律上的使用權(quán)，在駕駛過(guò)程中對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)擁有絕對(duì)的控制力，因此，在承攬關(guān)系中代駕人為運(yùn)行利益和運(yùn)行支配人應(yīng)該是交通事故的責(zé)任主體，

（二）無(wú)償代駕――情誼行為型責(zé)任主體認(rèn)定

此種代駕行為是以建立、維持或者增進(jìn)與他人的相互關(guān)切、愛(ài)護(hù)的情感為目的而進(jìn)行代駕行為。機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行利益不僅包括經(jīng)濟(jì)利益，還包括精神利益，代駕人實(shí)施無(wú)償代駕行為，以維持與他人的相互關(guān)切、愛(ài)護(hù)的情感的目的，收獲精神上的滿(mǎn)足，所以享有精神性的利益，同時(shí)代駕人也是運(yùn)行利益的享有者。從運(yùn)行支配角度來(lái)看，代駕人是實(shí)際支配控制機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行的歸宿者。因此，在情誼行為型代駕中，代駕人應(yīng)為交通事故的責(zé)任主體。

（三）無(wú)償代駕――無(wú)因管理型責(zé)任主體的認(rèn)定

適法的無(wú)因管理情況下可參照情誼行為的情形來(lái)認(rèn)定交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定，即代駕人和被代駕人皆有運(yùn)行利益，但對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的實(shí)際運(yùn)行支配應(yīng)該歸屬代駕人。

在不適法的無(wú)因管理情況下代駕人違背了被代駕人的意愿，代駕人擁有運(yùn)行利益，被代駕人沒(méi)有運(yùn)行利益，同時(shí)因機(jī)動(dòng)車(chē)被他人擅自駕駛?cè)鄙倭藢?shí)際控制力，所以機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行支配利益仍歸代駕人所有。綜上，代駕人應(yīng)是機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故的責(zé)任主體，這與我國(guó)司法實(shí)踐相一致，也為侵權(quán)責(zé)任法所認(rèn)可。

三、機(jī)動(dòng)車(chē)代駕交通事故的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)

機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故的責(zé)任主體，無(wú)論代駕的法律關(guān)系性質(zhì)任何，以機(jī)動(dòng)車(chē)侵權(quán)事故發(fā)生時(shí)誰(shuí)對(duì)車(chē)輛有實(shí)際控制力和車(chē)輛運(yùn)行利益歸誰(shuí)享有作為判斷責(zé)任主體的一般標(biāo)準(zhǔn)，代駕人都是運(yùn)行利益和運(yùn)行支配利益的歸屬者，依據(jù)《道路交通安全法》第76條承擔(dān)屬于“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”的侵權(quán)責(zé)任。代駕人因?yàn)椴煌木唧w法律關(guān)系性質(zhì)，對(duì)外承擔(dān)侵權(quán)時(shí)存在差異，需要作具體分析。

（一）承攬合同型代駕的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)

按照最高法院《關(guān)于審理人身?yè)p害賠償案件適應(yīng)法律若干問(wèn)題的解釋》第10條的規(guī)定“承攬人在完成工作過(guò)程中對(duì)第三人造成損害或者造成自身?yè)p害的，定作人不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。”當(dāng)代駕的法律關(guān)系是承攬合同時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照該條處理，即由代駕人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，被駕駛?cè)俗鳛槎ㄗ鋈瞬粨?dān)責(zé)任。被代駕人作為承攬合同的定做人，如果存在定做、指示的過(guò)失，其將機(jī)動(dòng)車(chē)交于代駕人駕駛時(shí)沒(méi)有盡到合理、謹(jǐn)慎的注意義務(wù)，則應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。定做、指示過(guò)失是指被駕駛?cè)藢?duì)機(jī)動(dòng)車(chē)正常行駛具有非正常風(fēng)險(xiǎn)因素的應(yīng)知或者明知，例如對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)安全、技術(shù)性能的疏于維護(hù)，機(jī)動(dòng)車(chē)存在自身缺陷，從而造成發(fā)生交通事故的原因，因被代駕人有過(guò)失，應(yīng)當(dāng)按共同侵權(quán)行為規(guī)則，由雙方承擔(dān)連帶責(zé)任。

（二）情誼行為或適法的無(wú)因管理型代駕的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)

《侵權(quán)責(zé)任法》第49條規(guī)定“因租賃、借用等情形機(jī)動(dòng)車(chē)所有人與使用人相分離，發(fā)生交通事故后屬于該機(jī)動(dòng)車(chē)一方責(zé)任的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車(chē)強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足部分，由機(jī)動(dòng)車(chē)使用人承擔(dān)賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車(chē)所有人對(duì)損害的發(fā)生有過(guò)錯(cuò)的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任?！睂?duì)于此法條中“等”包含的情形，應(yīng)該比照與借用、租賃實(shí)質(zhì)等同性進(jìn)行解釋。在代駕法律關(guān)系中，在機(jī)動(dòng)車(chē)所有人或管理人與機(jī)動(dòng)車(chē)使用人分離時(shí)，在情誼行為的情形，代駕人和被代駕人之間達(dá)成了一致意見(jiàn)；在適法的無(wú)因管理的情形，代駕人和被代駕人之間雖然沒(méi)有明示的同意，但可推知與被代駕人真實(shí)意圖一致的意思。因此，都能夠被此條中的“等情形”所涵蓋，屬于該條的適用范圍。

根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第49條的規(guī)定，“機(jī)動(dòng)車(chē)所有人對(duì)損害的發(fā)生有過(guò)錯(cuò)的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任?！北淮{人的過(guò)錯(cuò)主要體現(xiàn)有故意隱瞞機(jī)動(dòng)車(chē)存在事故隱患等過(guò)錯(cuò)，該機(jī)動(dòng)車(chē)的所有人實(shí)際上存在一定過(guò)錯(cuò)，因此其應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。代駕人和被代駕人之間的責(zé)任形態(tài)有下面幾種觀點(diǎn)：

1.不真正連帶責(zé)任。代駕人是機(jī)動(dòng)車(chē)事故發(fā)生時(shí)侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)主體，但當(dāng)被代駕人對(duì)損害結(jié)果的發(fā)生沒(méi)有盡到管理人的謹(jǐn)慎注意義務(wù)也存在過(guò)錯(cuò)時(shí)，也應(yīng)該對(duì)受害人承擔(dān)過(guò)錯(cuò)侵權(quán)的損害賠償責(zé)任。此時(shí)，被代駕人和代駕人承擔(dān)不正真連帶賠償責(zé)任，即受害人可以向代駕人主張損害賠償，也可以向被代駕人主張損害賠償，一方承擔(dān)了全部賠償責(zé)任后可以向另一方追償相應(yīng)的責(zé)任，最終存在一個(gè)單一的終局責(zé)任承擔(dān)者。

2.補(bǔ)充責(zé)任。代駕人作為機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)際駕駛?cè)顺袚?dān)的是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，在機(jī)動(dòng)車(chē)所有人或者管理人也存在過(guò)錯(cuò)時(shí)，應(yīng)承擔(dān)與其過(guò)錯(cuò)大小相應(yīng)的補(bǔ)充賠償責(zé)任。筆者認(rèn)為當(dāng)被代駕人也有過(guò)錯(cuò)應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任時(shí)，被代駕人與代駕人之間構(gòu)成單向連帶責(zé)任。受害人首先有權(quán)向代駕人主張損害賠償責(zé)任，代駕人賠償其全部損失責(zé)任后可以向被代駕人追償相應(yīng)的責(zé)任份額，但若反過(guò)來(lái)由受害人向被代駕人主張損害賠償責(zé)任，被代駕人賠償其全部損失責(zé)任后向代駕人追償相應(yīng)的責(zé)任份額則不行，這與補(bǔ)充責(zé)任中的補(bǔ)充性和不真正連帶責(zé)任中有終局責(zé)任人完全不同。

（三）不適法的無(wú)因管理型代駕的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)

《道路交通事故司法解釋》第2條規(guī)定：私自駕駛他人車(chē)輛發(fā)生交通事故的責(zé)任認(rèn)定，也屬于機(jī)動(dòng)車(chē)所有人或管理人與機(jī)動(dòng)車(chē)使用人的分離不符合機(jī)動(dòng)車(chē)所有人或管理人意志的情況，這符合代駕的法律關(guān)系中的不適法的無(wú)因管理情形。擅自駕駛他人的機(jī)動(dòng)車(chē)，依據(jù)該規(guī)定，從運(yùn)行支配方面來(lái)分析，實(shí)際駕駛?cè)丝刂茩C(jī)動(dòng)車(chē)使機(jī)動(dòng)車(chē)脫離所有人或管理人的控制，駕駛?cè)碎_(kāi)啟了危險(xiǎn)之源應(yīng)該是承擔(dān)責(zé)任的主體。在運(yùn)行利益方面，駕駛?cè)藦臋C(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行中獲得了精神利益，因此，由代駕人承擔(dān)賠償主體。根據(jù)以上分析可以得出，在不適法的無(wú)因管理型代駕中最終認(rèn)定責(zé)任主體的依據(jù)仍是《侵權(quán)責(zé)任法》第49條。當(dāng)被代駕人存在過(guò)錯(cuò)時(shí)，根據(jù)《道路交通事故司法解釋》第2條規(guī)定，被代駕人應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。此時(shí)，被代駕人的過(guò)錯(cuò)應(yīng)以故意或者以重大過(guò)失為合適，應(yīng)該理解為存在保管或管理上的過(guò)失。因此，當(dāng)被代駕人對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)沒(méi)能盡到謹(jǐn)慎管理義務(wù)有重大疏漏，存在重大過(guò)失時(shí)，則應(yīng)該承擔(dān)賠償責(zé)任。

此種情況下，有一些學(xué)者認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車(chē)的所有人或管理人與實(shí)際駕駛?cè)藘烧哂泄餐^(guò)失，需要承擔(dān)連帶責(zé)任；還有學(xué)者認(rèn)為二者之間應(yīng)該是按份責(zé)任。但是筆者認(rèn)為機(jī)動(dòng)車(chē)的所有人與實(shí)際駕駛?cè)藘烧唛g并不構(gòu)成共同過(guò)失，應(yīng)根據(jù)過(guò)錯(cuò)大小程度和原因力規(guī)則，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任，這雖然與按份責(zé)任具有一定相似性但根據(jù)上述司法解釋的規(guī)定，最終確定責(zé)任承擔(dān)的依據(jù)是《侵權(quán)責(zé)任法》第49條，據(jù)此，由受害者向代駕人請(qǐng)求承擔(dān)損害責(zé)任，這仍屬于單向的連帶責(zé)任，應(yīng)該先由代駕人承擔(dān)賠償責(zé)任后，再向被代駕人追償與其過(guò)錯(cuò)和原因力相應(yīng)的責(zé)任份額，但是不能反向操作。

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篇10

關(guān)鍵詞：道路施工 安全 管理 措施

現(xiàn)階段，我國(guó)正處于公路發(fā)展的飛速時(shí)期，我國(guó)高速公路施工的安全管理并沒(méi)有跟上發(fā)展的節(jié)奏，安全事故屢有發(fā)生，形勢(shì)嚴(yán)峻。分析總結(jié)我國(guó)高速公路施工安全管理中所存在的問(wèn)題，借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，有利于提高我國(guó)高速公路施工安全管理的水平，減少安全事故的發(fā)生，這對(duì)于促進(jìn)我國(guó)高速公路行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展有著非常重要的意義。

隨著公路施工市場(chǎng)不斷發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，施工管理體制、經(jīng)營(yíng)機(jī)制、利益分配等也在發(fā)生深刻變化，因而增加了公路施工生產(chǎn)安全的復(fù)雜性。隨著改革開(kāi)放，特別是20 世紀(jì)90 年代以來(lái)，我國(guó)加大對(duì)公路建設(shè)的投資力度，使得國(guó)家級(jí)高速公路和地方高等級(jí)公路迅猛發(fā)展，形成了比較完善的公路交通網(wǎng)絡(luò)。大批原有高速公路由于使用年限較長(zhǎng)或者重載車(chē)輛使用過(guò)度，部分路段路面狀況已經(jīng)不符合高速公路行使質(zhì)量的要求。為了保持高速公路的道路服務(wù)水平達(dá)到高速公路服務(wù)能力的要求，需要對(duì)原有路面進(jìn)行改造維修―大修或者中修。目前，我國(guó)高速公路路面改造維修的工程總量大，一般為新修的瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)，許多高速公路路面維修工程正在緊張的施工或者準(zhǔn)備進(jìn)行施工。但是，就在對(duì)高速公路路面維修的同時(shí)，出現(xiàn)了為數(shù)不小的施工安全事故。安全生產(chǎn)是人命攸天的大事，如果不重視安全管理，則發(fā)生安全事故。因此，分析在公路工程施工中存在安全隱患的成因以及對(duì)施工安全管理的原則顯得非常重要，在路面施工全過(guò)程都應(yīng)該樹(shù)立起“安全第一”的思想?？墒堑缆肥┕す芾碇?，由于不少管理缺陷導(dǎo)致交通事故頻頻發(fā)生，比如，近日，福州中院對(duì)福清法院審理的一起道路交通事故人身?yè)p害賠償糾紛案維持原判，法官提醒大家，確實(shí)需要在路邊堆放障礙物的，應(yīng)在來(lái)車(chē)方向安全距離處設(shè)置明顯的安全警示標(biāo)志，并及時(shí)清理。下面我首先就交通事故的現(xiàn)狀進(jìn)行以下幾點(diǎn)的分析：

第一，交通事故類(lèi)型既分散又集中。分散是因?yàn)槭鹿式y(tǒng)計(jì)分析表明，公路工程建設(shè)安全生產(chǎn)五大傷害事故依次是坍塌事故、高處墜落事故、車(chē)輛傷害事故、觸電事故和物體打擊事故，占所有事故總和的81%。公路工程傷亡事故主要分布于8類(lèi)。另一方面，交通事故發(fā)生的集中性更多是表現(xiàn)在橋梁施工、路基施工和隧道施工過(guò)程中發(fā)生的事故相對(duì)較多，分別占事故總數(shù)的47%、29%和19%，占死亡人數(shù)總數(shù)的44%、27%和25%。

第二，事故后果異常嚴(yán)重。公路工程建設(shè)自然環(huán)境條件復(fù)雜，工程規(guī)模宏大，工程建設(shè)事故常常帶來(lái)重大的經(jīng)濟(jì)損失和大量的人員傷亡。

第三，安全事故的多發(fā)性。工程建設(shè)安全事故具有突發(fā)性，增加了安全事故預(yù)防的難度。但，統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)工程建設(shè)安全事故的類(lèi)別具有重復(fù)發(fā)生或多發(fā)性，如坍塌事故，觸電事故，高處墜落事故等，由此，可以發(fā)現(xiàn)事故發(fā)生具有其內(nèi)在規(guī)律性，針對(duì)事故發(fā)生的原因，制定切實(shí)可行的防范措施。

交通事故之所以如此頻繁地發(fā)生，其中必定有某些環(huán)節(jié)管理不當(dāng)，甚至脫軌。道路施工對(duì)一個(gè)社會(huì)，對(duì)一個(gè)國(guó)家的重要性毋庸置疑。作為一個(gè)社會(huì)公民，我們很應(yīng)該從國(guó)家、社會(huì)、人民的角度，去認(rèn)識(shí)和關(guān)注安全生產(chǎn)管理問(wèn)題。唯有整個(gè)社會(huì)提高對(duì)道路施工管理的監(jiān)督水平，相關(guān)部門(mén)才會(huì)高度重視員工生命，重視每一個(gè)社會(huì)群體的生命，這樣的一個(gè)企業(yè)才是一個(gè)有社會(huì)責(zé)任感的企業(yè)，才是一個(gè)能不斷做大做強(qiáng)的企業(yè)。

首先，是安全管理制度的缺失。項(xiàng)目部編制的安全施工方案、安全保證體系、突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，往往是為了應(yīng)付檢查，東拼西湊而成的，安全管理方案沒(méi)有針對(duì)具體工程項(xiàng)目的實(shí)際情況，非?？斩矗矡o(wú)法落實(shí)。項(xiàng)目部不設(shè)專(zhuān)職安全員，沒(méi)有人來(lái)做安全管理方面的工作，有的安全崗位由其他管理人員兼任，有的安全管理人員素質(zhì)偏低，起不到安全監(jiān)督和管理的作用。

其次，是沒(méi)有對(duì)安全事故引起足夠的重視。在目前企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的管理模式下，施工主體大多追求的是直接經(jīng)濟(jì)利益，不注重施工安全管理，普遍存在安全管理“說(shuō)起來(lái)重要，做起來(lái)次要，忙起來(lái)不要”的現(xiàn)象。而重視度的不夠歸根結(jié)底還是管理層面上的問(wèn)題，要知道經(jīng)濟(jì)是基礎(chǔ)，可是建立在重視經(jīng)濟(jì)利益基礎(chǔ)上的政治框架包括一些制度必定有其弊端。

接著，是安全資金投入不足。如：安全防護(hù)極其簡(jiǎn)陋，特別是連高空、水上、深基坑和高邊坡下以及隧道開(kāi)挖道坑內(nèi)等高危施工作業(yè)區(qū)域的安全措施也得不到有效保障。

最后，現(xiàn)場(chǎng)施工人員安全素質(zhì)低。絕大部分施工人員都是來(lái)自于農(nóng)村的勞務(wù)工，施工安全知識(shí)相當(dāng)缺乏。即使采取了三級(jí)安全教育，施工人員的安全素質(zhì)還是達(dá)不到預(yù)期的目標(biāo)。這又從另一個(gè)側(cè)面揭漏道路施工管理的缺漏。

道路施工對(duì)一個(gè)社會(huì)，對(duì)一個(gè)國(guó)家的重要性毋庸置疑。作為一個(gè)社會(huì)公民，我們很應(yīng)該從國(guó)家、社會(huì)、人民的角度，去認(rèn)識(shí)和關(guān)注安全生產(chǎn)管理問(wèn)題。唯有整個(gè)社會(huì)提高對(duì)道路施工管理的監(jiān)督水平，相關(guān)部門(mén)才會(huì)高度重視員工生命，重視每一個(gè)社會(huì)群體的生命，這樣的一個(gè)企業(yè)才是一個(gè)有社會(huì)責(zé)任感的企業(yè)，才是一個(gè)能不斷做大做強(qiáng)的企業(yè)。

第一，建立健全的高速公路安全生產(chǎn)責(zé)任制和安全生產(chǎn)保證體系。責(zé)任制是一切管理制度的核心，沒(méi)有責(zé)任制再完善的管理制度也不過(guò)是一紙空文。因此，要建立完善的高速公路施工安全責(zé)任制。

第二，明確各級(jí)安全管理人員的責(zé)任。要突出施工企業(yè)主體責(zé)任，特別要突出企業(yè)負(fù)責(zé)人、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的第一責(zé)任人的責(zé)任。要建立安全生產(chǎn)責(zé)任考核評(píng)價(jià)辦法，構(gòu)建有交通特點(diǎn)的建設(shè)安全生產(chǎn)防控體系。各地可結(jié)合國(guó)家和地方人民政府確定的安全生產(chǎn)控制指標(biāo)要求，制定本地區(qū)交通建設(shè)安全生產(chǎn)控制指標(biāo)。

第三，安全生產(chǎn)責(zé)任制要明確各級(jí)安全管理人員的責(zé)任。專(zhuān)職安全員以各施工班組專(zhuān)業(yè)安全員為成員，具體負(fù)責(zé)日常的安全工作。檢查施工現(xiàn)場(chǎng)的安全隱患，對(duì)不穿工作服、不戴安全帽上工地以及高空作業(yè)不系安全帶等違章行為進(jìn)行糾正和處罰，同時(shí)負(fù)責(zé)爆破、拆除、混凝土及土方施工過(guò)程中人及設(shè)備的安全和防護(hù)工作。

除了制度上管理的糾正行動(dòng)，我認(rèn)為要真正提高道路施工安全管理水平，管理好相關(guān)工作人員也極其重要，提高公路施工從業(yè)人員的安全素質(zhì)，要改變低重心的學(xué)歷構(gòu)成，必須通過(guò)在安全管理人員中開(kāi)展成人教育或者鼓勵(lì)他們攻讀工程碩士來(lái)實(shí)現(xiàn)。而另一方面要改善安全管理人員的職稱(chēng)結(jié)構(gòu)，提高中、高級(jí)職稱(chēng)人員的比例，就要減少甚至不用無(wú)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員從事安全管理工作。另外，提高工人的素質(zhì)首先就要加強(qiáng)對(duì)農(nóng)民工的職業(yè)技術(shù)培訓(xùn)教育和安全教育培訓(xùn)，切實(shí)提高其安全生產(chǎn)意識(shí)和安全操作技能。同時(shí)也要針對(duì)不同的工種進(jìn)行不同的專(zhuān)業(yè)技術(shù)培訓(xùn)。適當(dāng)提高招聘的門(mén)檻，在招工時(shí)適當(dāng)增加招聘的條件，比如文化程度、工作經(jīng)驗(yàn)等。社會(huì)群體應(yīng)該更多關(guān)注道路施工安全管理問(wèn)題，主動(dòng)防范、控制事故和職業(yè)病的發(fā)生，避免、減少事故及所造成的損失。

對(duì)于道路施工安全管理問(wèn)題，一定要破除“項(xiàng)目越多越好、產(chǎn)值越大越好”的不尊重科學(xué)、不尊重企業(yè)自身資源條件的“好大喜功”思想，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)不能貪多求大，更不能沒(méi)有金剛鉆忙著接瓷器活。一定要量力而行，有多大能力干多大事，接一個(gè)工程干一項(xiàng)精品。關(guān)注道路施工安全管理問(wèn)題，讓安全流淌于社會(huì)的肌理里。

參考文獻(xiàn)：