導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公共交通的缺點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 供電 無功補償設(shè)備 安裝 容量

中圖分類號：C913.32 文章標(biāo)識碼：A文章編號：

隨著我國城市交通運輸業(yè)的不斷發(fā)展，對城市軌道交通供電的無功補償設(shè)備的安裝標(biāo)準也有所提升。城市軌道交通供電系統(tǒng)具有一定的特殊性，主要的供電負荷包括為機車提供必要的動力，以及為車站照明設(shè)備和通風(fēng)設(shè)施提供電能等，這些都需要對使用的電能質(zhì)量有詳細的了解，在此基礎(chǔ)上遇到問題才能迅速找到解決問題的有效措施。

一、城市軌道交通供電的無功補償設(shè)備的安裝

目前，我國約30個城市已經(jīng)或正在建設(shè)地鐵工程和輕軌工程，以緩解地面巨大的交通運輸壓力。在城市軌道交通運輸中，供電系統(tǒng)是十分重要的一個子單位工程。城市軌道交通供電系統(tǒng)的供電方式根據(jù)市公用電網(wǎng)的分配輸送模式分為集中供電和分散供電。青島地鐵3號線一期工程的供電系統(tǒng)為分散供電，即由兩所220kV/35KV城市電網(wǎng)變電站，分別向2座電源開閉所提供35kV進線電源。再由2座電源開閉所分配輸送到下級各供電分區(qū)的牽引、降壓變電所，為機車牽引、動力照明以及所有機電設(shè)備提供電能?？v觀現(xiàn)階段我國多數(shù)城市的軌道交通供電情況仍然有很嚴重的無功損耗現(xiàn)象，極大地浪費了電能資源，影響了電能質(zhì)量，同時不利于軌道交通業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

青島市地鐵3號線一期工程全部為地下車站，空調(diào)系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)等大型設(shè)備較多，且均使用異步電動機作為動力源，其消耗的無功功率較多，另外照明系統(tǒng)也消耗一部分無功功率，因此配電變壓器低壓出口側(cè)的功率因數(shù)相應(yīng)較小。地鐵系統(tǒng)中還采用了大量的變頻設(shè)備、UPS電源裝置、高頻模塊電源裝置和其他電子設(shè)備，這些設(shè)備會產(chǎn)生大量的調(diào)制諧波，對系統(tǒng)造成嚴重污染，造成設(shè)備損壞，損耗加大，影響設(shè)備系統(tǒng)正常運行。

除此之外，地鐵運行中，機車動力負荷較大，依據(jù)這些設(shè)備的運行情況和等效電路模型可以判斷出在機車負荷運行的過程中變壓器與機車本身會消耗非常多的感性無功功率，而中壓電纜因分布電容的存在消耗容性無功功率，但總的來說消耗感性無功功率較多，負載呈感性，功率因數(shù)較低。而夜間，地鐵停止運行，則負荷比較低，這時的電纜具有的呈容性負載要比軌道交通供電系統(tǒng)中的感性負載大很多，負載呈容性，同樣致使總體的功率因數(shù)比較低。同時，當(dāng)機車在進行不具有連續(xù)性的運作時，此時的功率因數(shù)波動變化大，消耗大量無功能量，大大降低了供電效率。

為了減少電能損耗，抑制諧波污染，改善城市軌道供電工程的電能質(zhì)量，滿足城市電網(wǎng)的要求，采取有效的無功功率補償和濾波措施是必要的。

提高功率因數(shù)、抑制諧波的措施主要是要在系統(tǒng)中安裝無功功率補償設(shè)備和濾波裝置。而增裝無功補償設(shè)備、濾波裝置會在很大程度上增加供電設(shè)備的初期運營成本，所以在安裝的時候要根據(jù)具體的用電情況，從經(jīng)濟與技術(shù)兩個方面來分析和確定無功補償設(shè)備的容量，達到經(jīng)濟效益與社會效益的統(tǒng)一。

對于城市軌道交通系統(tǒng)無功補償設(shè)備的選擇需要考慮的實際問題有設(shè)備的占地面積、具體的運行情況、感性、容性功率的輸出范圍、響應(yīng)時間的長短等。綜合分析各種因素。在無功補償領(lǐng)域最新技術(shù)應(yīng)用中，一種較為成熟的動態(tài)無功補償設(shè)備（SVG），既可以補償感性無功也可以補償容性無功，同時具有諧波抑制功能，此外該設(shè)備還可以跟蹤系統(tǒng)功率因數(shù)和諧波含量，實現(xiàn)動態(tài)補償，目前在天津、廣東東莞等城市的軌道交通工程中已開始應(yīng)用。它具有非常小的占地面積，但是運行的范圍卻十分廣闊，同時具有很快的響應(yīng)速度，在運行的過程中也能有效抑制諧波。具體的安裝方式包括三種，分別是集中式補償、分區(qū)集中式補償、分布式。每種方法都有其安裝的特點，在安裝之前要對地鐵中電纜兩端的電壓進行計算。在實際的應(yīng)用中電纜的長度越短，則兩端電壓的數(shù)值基本等同，且擁有非常相似的電能質(zhì)量。如果在城市軌道交通供電內(nèi)部，變電所之間的距離有1公里到3公里左右，則在分區(qū)間的距離就大概是5公里到6公里左右。倘若一臺變壓器出現(xiàn)了故障，在兩端的部分，最長的電器距離就會小于15公里，在這樣的情況下，安裝無功補償設(shè)備的方式可以選擇分布式補償，也可以選擇分區(qū)集中補償，還可以選擇集中式補償?shù)?，這三者的安裝效果是大同小異的。從經(jīng)濟節(jié)約的角度來看，無功補償設(shè)備的安裝不僅要充分考慮到設(shè)備本身的價值，還要考慮到交通工程的建設(shè)長期發(fā)展情況。通常情況下，城市軌道交通供電系統(tǒng)的變電所都是設(shè)置在城市的中心區(qū)位，便于管理和提高輸電的效率，與此同時，市中心的土地占用面積費用非常高，在正式的施工階段和項目投入使用之后會進一步增添項目的成本支出，所以在城市軌道交通供電系統(tǒng)中基于經(jīng)濟優(yōu)勢考慮主要應(yīng)用集中補償式。青島地鐵3號線一期工程也基于上述因素在每座電源開閉所設(shè)置2套SVG裝置，分別接于兩段不同的35kV母線上。

對于城市軌道交通系統(tǒng)濾波裝置，目前通常采用在變電所0.4kV側(cè)安裝具有一定無功補償功能的有源濾波裝置。該裝置一方面對于低壓用電負荷變化大起到就近無功補償作用，一方面起到諧波治理的作用。

二、城市軌道交通供電的無功補償容量確定的分析

城市軌道交通供電系統(tǒng)安裝無功補償設(shè)備的補償容量的計算重點是選擇適當(dāng)?shù)膮?shù)。參數(shù)的確定需要綜合各種因素來考慮。包括要仔細研究電纜、變壓器、機車動力、大型的機電設(shè)備和通風(fēng)照明等設(shè)備在不同工作環(huán)境和工作時間之下的具體運行狀況等，在進行計算的時候，還要準確掌握所用電纜的總體長度以及電纜單位長度之下的電氣參數(shù)，同時還要清楚交通供電系統(tǒng)中所使用的變壓器的額定參數(shù)，變壓器在不同情況下的荷載率也有所差異，對每一種運行的情況都要有所掌握，當(dāng)機車在負載運行的時候額定功率值也要準確把握，同時還要清楚功率因數(shù)，最后是要了解通風(fēng)空調(diào)照明負載的額定功率。

城市軌道交通供電系統(tǒng)一般在夜間的運行功率非常低，呈容性，而在白天運行的時候則處于滿載的狀態(tài)，呈感性，所以在計算容量的時候需要將超前和滯后、低載狀態(tài)和滿載狀態(tài)的有功功率和無功功率都計算出來，通常功率因數(shù)需補償?shù)?.9以上，通過這樣的方式來最終確定無功補償設(shè)備的安裝容量。

在城市軌道交通供電的無功補償設(shè)備安裝之后會為城市軌道交通行業(yè)提供更多的便利，最為明顯的體現(xiàn)就是響應(yīng)了國家節(jié)能減排的號召，同時還可以有效減少交通供電系統(tǒng)的電壓波動情況，這樣對所投入使用的SVG設(shè)備也有較好的調(diào)節(jié)作用。并聯(lián)于電網(wǎng)中的SVG設(shè)備可以快速地跟隨負荷無功電流的變化而變化，自動補償電網(wǎng)系統(tǒng)所需無功功率，對電網(wǎng)無功功率實現(xiàn)動態(tài)無級補償，電能的質(zhì)量也有了很大的提高。利用無功功率設(shè)備還可以最大限度地提高功率因數(shù)，限制過補償現(xiàn)象。在城市軌道交通供電系統(tǒng)的正常運行中，交通的負荷變化幅度比較大，在停止運行的期間，又會發(fā)生電纜的電容充電無功率的倒送問題，這就會導(dǎo)致軌道交通在一天的多數(shù)時段處于功率因數(shù)超前、偏低的狀態(tài)下，使用無功補償設(shè)備之后可以大大提高供電的功率因數(shù)，降低了功率過低而出現(xiàn)的經(jīng)濟損失和能量浪費的情況。使用SVG無功功率設(shè)備還可以降低諧波的含量，城市軌道交通供電系統(tǒng)中存在著很多的諧波，這些會在一定程度上損傷相關(guān)的設(shè)備，給系統(tǒng)的運作帶來一定的損傷，使用SVG設(shè)備可以將損失降低到最小限度。

結(jié)束語：

綜上所述，城市軌道交通供電系統(tǒng)的無功補償設(shè)備的安裝對整個系統(tǒng)的運行提供更多的便利條件，同時可以運用集中補償?shù)姆绞桨惭bSVG設(shè)備，該設(shè)備的占地面積小、輸出功率范圍大、響應(yīng)時間快、安裝數(shù)量少等，可以對無功功率問題起到很好的解決效果，不僅節(jié)約了成本費用，還可以提高供電的質(zhì)量，將經(jīng)濟效益與環(huán)境效益高度統(tǒng)一起來，實現(xiàn)了預(yù)期的目的，也為城市的發(fā)展做出了應(yīng)有的貢獻。

參考文獻：

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[4]李聽，陳智芳．軌道交通諧波的管理[J]．上海電力，2006(1)

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關(guān)鍵字：組織；規(guī)劃

城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內(nèi)公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區(qū)公交系統(tǒng)利用率低。城市公交汽車老化程度高，調(diào)度和組織不合理。

因此應(yīng)加快城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，充分發(fā)展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應(yīng)從以下幾方面改善城市現(xiàn)有公共汽車交通。

1城市公共汽車交通線路

城市公共交通線路應(yīng)與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應(yīng)分設(shè)為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應(yīng)設(shè)置快速直達公共交通線路。一般可以通過調(diào)查的方式獲取直線接的數(shù)據(jù)來綜合規(guī)劃且應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監(jiān)視系統(tǒng)。

2城市公共交通線路網(wǎng)密度

通常汽車城市公共交通線路的規(guī)劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區(qū)2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區(qū)公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。

3公共汽車調(diào)度與組織

車輛調(diào)度優(yōu)化是決定公共交通正常和高效運轉(zhuǎn)的重要因素。可以根據(jù)客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區(qū)間車，在客流較大而街道窄，轉(zhuǎn)彎半徑小而客流集中的街區(qū)用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統(tǒng)（國際統(tǒng)稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調(diào)度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯(lián)系（GIS）。GPS主要用由車輛調(diào)度，目標(biāo)跟蹤和動態(tài)交通流數(shù)據(jù)采集上，GIS應(yīng)用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態(tài)顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網(wǎng)絡(luò)終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務(wù)信息。

4協(xié)調(diào)公交汽車與出租汽車運營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務(wù)的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展水平和實際需要來加強出租車行業(yè)管理和經(jīng)營管理，使其公交汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。

5車輛技術(shù)的改進

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應(yīng)根據(jù)實際客運量來調(diào)配恰當(dāng)車型以減少車輛空資源率。此外還應(yīng)滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發(fā)獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產(chǎn)乘坐舒適性的要求。還應(yīng)適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產(chǎn)生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發(fā)展，許多國家也研發(fā)出諸多應(yīng)用了高科技成果的現(xiàn)代公交汽車。例如：日本發(fā)明了下一代“中距離城市間交通系統(tǒng)的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發(fā)的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統(tǒng)公共汽車和有軌電車的優(yōu)點結(jié)合起來。

6公共交通優(yōu)先發(fā)展策略

城市公共交通作為道路空間點用要求少，環(huán)境污染低，能源消耗小的交通應(yīng)優(yōu)先發(fā)展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統(tǒng)為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結(jié)構(gòu)必然的發(fā)展方向。

常用的公交優(yōu)先方式有兩類：

根據(jù)實際情況設(shè)置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優(yōu)先措施主要有專門的公交相位，設(shè)置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優(yōu)先排隊與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統(tǒng)的主體，是溝通著社會生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，也是決定城市建設(shè)各發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一，因此加快城市公共汽車發(fā)展。

參考文獻

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目前我國尚無針對新型公共交通的國家或行業(yè)標(biāo)準，但可參考與其相近的電車供電系統(tǒng)行業(yè)標(biāo)準。在CJ／T1—1999《城市無軌電車和有軌電車供電系統(tǒng)》中，關(guān)于外部電源的要求主要有兩點：第3．2．1條規(guī)定，系統(tǒng)應(yīng)列為交流電源的一級或二級負荷；第4．4．1條規(guī)定，電車整流站應(yīng)有兩路交流進線電源，一路常用，一路保安備用，臨時電車整流站可用單路交流進線電源。上述第一點是對電車負荷等級的定位，第二點則是對電源的可靠性提出了具體要求。在GB50052—2009《供配電系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》中，對于一級負荷電源的要求，第3．0．2條規(guī)定，一級負荷應(yīng)由雙重電源供電，當(dāng)一電源發(fā)生故障時，另一電源不應(yīng)同時受到損壞；對于二級負荷電源的要求，第3．0．7條規(guī)定，二級負荷的供電系統(tǒng)宜由兩回線路供電，在負荷較小或地區(qū)供電條件困難時，可由一回6kV及以上專用的架空線路供電。新型公共交通外部電源應(yīng)滿足標(biāo)準CJ／T1—1999和GB50052—2009的相關(guān)要求，即最低要滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求。

外部電源對變電所的供電模式及適用范圍

1雙電源或局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)模式及適用范圍

新型公共交通各變電所的供電方式通常采用直接雙回路10kV電源供電或局部雙回路10kV電源加雙環(huán)網(wǎng)的供電方案。本文以一條10km左右、設(shè)有4座牽引變電所的線路為例進行說明。當(dāng)采用直接雙回路10kV電源的供電方式時，每座牽引變電所從城市電網(wǎng)引入2回10kV電源，牽引變電所間無聯(lián)絡(luò)；兩回電源同時向牽引變電所供電，并相互備用。其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖1所示。該方案的特點是每座牽引變電所均引入2回10kV電源，且互為備用，供電可靠性較高；但由于引入電源數(shù)量較多，電源工程較大，同時由于變電所間不設(shè)環(huán)網(wǎng)電纜進行聯(lián)絡(luò)，因此，該模式適用于電源點較近、車站不設(shè)降壓變電所（有牽引變電所的車站除外）的線路。但該模式的缺點是：占用電力系統(tǒng)10kV間隔資源及市政電力廊道較多；如果電源點較遠，則工程投資較大。局部雙回路10kV電源加雙環(huán)網(wǎng)的供電方式是指：一部分牽引變電所從城市電網(wǎng)引入2回10kV電源，其它牽引變電所則采用2路10kV電纜從臨近牽引變電所引入2回10kV電源，并采用2回環(huán)網(wǎng)電纜將全線牽引變電所連接起來。其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖2所示。該方案為國內(nèi)城市公共交通通常采用的雙環(huán)網(wǎng)方案，通過10kV環(huán)網(wǎng)將引入電源相互聯(lián)接，形成備用；除兩端的變電所外，每個牽引變電所均可從左右兩個方向各引入2回10kV電源，供電可靠性最高，運行方式也更加靈活。各車站如負荷較大或附近沒有380／220V低壓電源時，可在車站設(shè)置降壓變電所，通過貫通全線的2回10kV環(huán)網(wǎng)電纜取得的10kV電源經(jīng)降壓變電所降壓成380／220V低壓電源。由于該供電模式僅在2座牽引變電所各引入2回10kV電源，引入電源數(shù)量較少，同時也可結(jié)合沿線外部電源情況，在距離電源點近的車站引入電源，所以外部電源工程量較小，且全線雙環(huán)網(wǎng)貫通可方便車站降壓變電所的接入。該供電模式最適用于沿線電源點較少或距離較遠、車站需要設(shè)置降壓變電所的線路。局部雙回路10kV電源加雙環(huán)網(wǎng)的供電方式全線僅需要在少量牽引變電所引入10kV電源就可滿足供電要求，供電可靠性很高，但由于沿線將敷設(shè)2回10kV環(huán)網(wǎng)電纜，投資也稍高。為了保證每座牽引變電所均有可靠電源，也可在每座牽引變電所各引入1回10kV電源，同時通過2回10kV環(huán)網(wǎng)電纜沿線貫通，使相鄰兩所間形成備用關(guān)系。其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖3所示。但是，因為需要在每座牽引變電所都引入1回10kV電源，所以對電源的要求比圖2所示的結(jié)構(gòu)模式要高。

2基于單電源、單環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的供電模式

根據(jù)新型公共交通外部電源供電要滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求，同時結(jié)合局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)供電模式的優(yōu)缺點，本文提出了如圖4所示的基于單電源、單環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的供電模式。該模式是在部分牽引變電所引入1回10kV電源，同時用1回10kV環(huán)網(wǎng)電纜將沿線變電所串接起來，沒有引入10kV電源的變電所也可通過環(huán)網(wǎng)電纜引入10kV電源。在正常情況下，各變電所由1回10kV電源供電；當(dāng)該10kV電源停電時，閉合環(huán)網(wǎng)分段開關(guān)，通過單環(huán)網(wǎng)由相鄰所引入的10kV電源供電，滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求，也有利于車站降壓變電所的接入。該供電模式為局部雙電源加雙環(huán)網(wǎng)供電模式的優(yōu)化方案，適用于沿線電源點較少或距離較遠、車站需要設(shè)置降壓變電所的線路，可有效節(jié)省工程投資，簡化中壓網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，節(jié)省運營成本。

3三種模式的優(yōu)缺點和適用范圍

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關(guān)鍵詞：城市交通系統(tǒng)；節(jié)能減排；新能源應(yīng)用

Abstract: with the spread of the economic globalization, conform to the global energy security and their sustainable development trend, our country's development mode change focus must be, to carry out the save energy strategy. The urban traffic system because of high energy consumption and pollution emissions, facing the severe form, environmental protection and new energy vehicles in our country and not type gain popularity. This article through the analysis of the present situation of urban transportation energy consumption, and puts forward Suggestions of energy conservation and emission reduction in public transportation.

Key words: the urban traffic system; Energy conservation and emission reduction; New energy application

中圖分類號：TE08 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

隨著我國城市化進程加快，社會經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展，人民生活水平提高，使得交通壓力與日俱增，也就加劇了交通能源的消耗和排放?，F(xiàn)在全球都在呼吁使用環(huán)保新能源的低碳生活，城市交通是能源消耗和排放碳的大戶。因此，要加強城市交通的節(jié)能減排研究，構(gòu)建資源節(jié)約型社會。

一、我國城市交通現(xiàn)狀

1、城市規(guī)模擴大，增加運輸壓力

隨著改革開放，社會經(jīng)濟穩(wěn)步增長，我國大規(guī)模城市化，大中城市吸引了大量的外來人員務(wù)工，超過了所能承受的容量，交通工具更新帶來了效益跟不上交通需求的增加，帶來了巨大的交通壓力。在上海、北京這一些發(fā)展城市通過地鐵輕軌緩解了一些壓力，但還是經(jīng)常出現(xiàn)車輛堵塞、交通秩序混亂的場面，而中型城市例如武漢、成都，地鐵剛剛起步。

2、機動車增長加快，道路容量不足

社會經(jīng)濟的增長提高了人民的日常生活水平，物質(zhì)享受水平比以往有很大提升，擁有私家車的家庭增長很快，而且城市居民的出行次數(shù)、距離和對汽車的依賴性與日俱增。城市機動車包括轎車、客車、摩托車等增幅年平均15%以上，而人均道路面積的增長卻很緩慢。由于環(huán)保意識推廣力度不夠，居民在購買車輛時并沒有優(yōu)先購買環(huán)保新能源型車輛，使得環(huán)境污染的壓力更重。在我國許多大城市汽車尾氣排放已經(jīng)超過工業(yè)排放量，例如北京市交通的CO2和HC分擔(dān)率分別為63%和73%，氮氧化物大約為22%。

3、路網(wǎng)不合理，管理水平低

我國城市常有的集中道路結(jié)構(gòu)基本都有著密度低、感到間距大、功能混亂等缺點，是老式的交通結(jié)構(gòu)，難以適應(yīng)現(xiàn)代城市交通的需要。而交通管理部門雜亂，作出的實際措施遠遠不夠，交通控制管理和安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施沒有與時俱進。例如，由于北京市干道兩側(cè)的高強度開發(fā)，居民的出行的起止點局限在干道兩側(cè)，沒有低等級道路的分擔(dān)造成短距離出行使用高級道路的比例過高，降低了通行效率。且北京市多為傳統(tǒng)四合院格局，斷頭路多造成路網(wǎng)連通性差，這樣車輛就得多繞行降低了行車效率也增加了主干道負擔(dān)。

4、公共交通萎縮，出行結(jié)構(gòu)不合理

80年代后期開始，城市公共汽車交通的運營效率、經(jīng)營管理等各方面出現(xiàn)衰退。雖然公交車數(shù)量增加、線路延長，但由于交通的擁堵等因素公車的運營速度不斷下降，拉下了新運力帶來的效率增長。城市優(yōu)化交通工具而取締了一些落后的出行車輛，由此轉(zhuǎn)移出來的乘客開始使用其他方式出行，加劇了出行結(jié)構(gòu)的不合理。二、節(jié)能減排政策實施過程中的問題

1、城市交通結(jié)構(gòu)不完善

我國城市公共交通發(fā)達程度不夠，據(jù)測算，公交出行比例每提高1%，能耗下降1%，而我國公交出行與國外相比差距巨大，以上海為例，居民公共交通比例是27%，東京則高達79%。公交系統(tǒng)雖然在快速發(fā)展但仍然趕不上公交需求的發(fā)展速度。

2、新能源汽車進展不利

國內(nèi)公共領(lǐng)域已經(jīng)試用的新能源車輛主要是液化石油氣車（LPGV）、液化天然氣車(LNGV)、混合動力車、電動客車等。研究表明，純電動汽車和燃料電視汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)科技發(fā)展的重點，但新能源車的經(jīng)濟型、安全性等沒有受到市場的檢驗與接收，且成本高難以規(guī)模化生產(chǎn)。節(jié)能環(huán)保技術(shù)配套的設(shè)施建設(shè)滯后，不能給新能源汽車提供保障。對于新能源車輛高昂的購車成本也使消費者望而卻步。

3、經(jīng)濟杠桿未發(fā)揮作用，調(diào)控效果有限

國外主要通過財稅等宏觀控制交通節(jié)能環(huán)境，而這一點我國未能學(xué)習(xí)到位。對經(jīng)濟手段的具體方案研究的不夠透徹。我國的汽車稅費集中在生產(chǎn)、進口領(lǐng)域，消費方面征收少且忽略了考慮節(jié)能減排方面，這樣很大程度鼓舞了私人購車且無所謂節(jié)能車或大排量車，應(yīng)該在征收汽車稅費時按照發(fā)動機排量等能耗指標(biāo)來征收。

以上我們可以看出，城市規(guī)劃有待完善，管理措施力度不夠，對于新興節(jié)能技術(shù)的研究需要加強，學(xué)會利用經(jīng)濟杠桿來調(diào)控汽車市場。對于國外成功的經(jīng)驗我們要學(xué)會合理利用。 三、城市交通節(jié)能減排的對策建議

1、加強公交一體化建設(shè)，提高運營效率

公共交通系統(tǒng)包括公共汽車、地鐵、輕軌、火車等方式，其運行特性也不盡相同，管理層應(yīng)該加強各種交通方式之間的銜接和建設(shè)，構(gòu)建一體化的公共交通系統(tǒng)，這樣使居民出行方便快捷也就提高了公共交通在城市交通系統(tǒng)中的出行比例，降低能耗。具體可以建立票制票價一體化系統(tǒng)，通過價格杠桿來調(diào)節(jié)各個交通工具之間的客流分配，讓多種交通方式之間實現(xiàn)零距離換乘，通過簡化購票流程、優(yōu)惠換乘來提高整個公共交通的運營效率。全城交通信息得到整合，推出智能公共交通系統(tǒng)，充分利用信息技術(shù)為居民提高服務(wù)。現(xiàn)在各城市交通規(guī)劃地鐵站出口為公汽站，下了公汽可以看見地鐵入口，這些措施已經(jīng)初步看到成效。

2、完善政策保障措施

建立健全的交通能耗規(guī)范制度，對其有相關(guān)的統(tǒng)計和指標(biāo)。適當(dāng)對公共交通補貼增加其吸引力，鼓勵居民出行使用公共交通，放棄私人車，可以在道路時空資源分配方面向公共交通傾斜，設(shè)置公共交通專用車道、優(yōu)先車道。同時對車輛出臺一些政策控制機動車數(shù)量，例如拍賣牌照或者出臺車輛能耗和強制性的燃油效率標(biāo)準。且政府應(yīng)該合理投資開發(fā)新能源車，并建設(shè)其所需的補給站。

3、經(jīng)濟手段

充分發(fā)揮經(jīng)濟杠桿作用，具體可以借鑒國外成功經(jīng)驗。將公共交通節(jié)能減排事業(yè)納入公共財政，減低企業(yè)的負擔(dān)，這樣可以避免打消企業(yè)環(huán)保的積極性。同時適當(dāng)降低環(huán)保型車輛的購置稅，引導(dǎo)居民的車輛消費走向節(jié)能環(huán)保。

4、積極開發(fā)車輛節(jié)能減排技術(shù)，加強新能源、新技術(shù)應(yīng)用

通過改善車輛設(shè)計減少能耗，推廣環(huán)保型燃料車輛，例如甲醇和氫能源，對環(huán)保型車輛的購買進行補貼，其他類型可以適當(dāng)征收資源稅，嚴格要求各汽車生產(chǎn)商按照標(biāo)準生產(chǎn)。鼓勵汽車企業(yè)加大對新能源、新技術(shù)的開發(fā)，特別是低碳公共交通工具的研究，將新科技高效運用于交通系統(tǒng)。政府應(yīng)該對新能源車輛配套設(shè)施建設(shè)給予支持，跟上發(fā)展的腳步。

綜上所述，通過以上分析我們可以得知，城市交通系統(tǒng)的節(jié)能減排項目非一日之功，在進行新能源新技術(shù)開發(fā)的同時不要忘記改造落后的道路、車輛設(shè)計。合理建設(shè)城市路網(wǎng)、加強公共交通的職能、宏觀調(diào)控機動車數(shù)量來控制城市交通系統(tǒng)。只有積極落實可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，嚴格控制污染物排放，才能推動社會經(jīng)濟發(fā)展，創(chuàng)建人與自然和諧發(fā)展的社會環(huán)境。

參考文獻：

[1]岳睿;我國城市交通節(jié)能減排政策研究[J];交通節(jié)能與環(huán)保，2009年

篇5

關(guān)鍵詞：低碳生態(tài)；城市新建中心區(qū)；道路交通

城市最主要的三個碳源分別來自產(chǎn)業(yè)、建筑和交通，而城市規(guī)劃最能影響碳排放的是交通領(lǐng)域。具體措施主要包括以下幾方面，首先，在交通組織上大力倡導(dǎo)綠色交通模式，建立一體化公交系統(tǒng)，其次是積極鼓勵慢行交通出行，第三是通過對機動車停車設(shè)施的調(diào)控來控制區(qū)域內(nèi)機動車數(shù)量，從而降低碳排放。

1.建立以公共交通為主導(dǎo)的交通模式

公共交通主要包括軌道交通、公共汽車交通和出租汽車交通。公交優(yōu)先并不僅僅是片面的強調(diào)“路權(quán)”，其最終的目的是要提高公交出行比例，讓原本使用小汽車出行的群體轉(zhuǎn)為選擇公交出行。

1.1 開發(fā)強度要與公交運量相協(xié)調(diào)

城市中心區(qū)以高密度的土地集中使用開發(fā)為特征，這就要求有大容量的公共交通體系與之適應(yīng)，例如軌道交通系統(tǒng)和大容量的快速公交系統(tǒng)，中心區(qū)開發(fā)強度的確定要與其公交運量相協(xié)調(diào)，才能實現(xiàn)公交的主導(dǎo)地位。一方面要沿軌道交通系統(tǒng)和快速公交系統(tǒng)形成的主要公交走廊進行較高強度的開發(fā)和土地的有效混合使用，隨著與公交走廊距離的增加逐漸降低開發(fā)強度；另一方面，還要從中心區(qū)整體層面實現(xiàn)開發(fā)強度與公交運量的匹配，公共交通應(yīng)為中心區(qū)的開發(fā)強度提供有力的支撐，這就要求在城市的用地規(guī)劃和城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段，就應(yīng)該充分考慮公交線路及其服務(wù)設(shè)施的布局。

1.2 公交主導(dǎo)模式下的公交線網(wǎng)密度與線網(wǎng)覆蓋率

1.2.1 公交線網(wǎng)密度

從居民乘車出行的時間構(gòu)成角度可以做如下分析：線網(wǎng)密度越大，城市居民步行到公交站點的時間越短；但線路越多，每條線路上分配到的行使車輛數(shù)就越少，行車間隔就會加長，居民在站點候車的時間就越長。《道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定城市最佳公交線網(wǎng)密度約為2.5-3.0 km/km2，城市中心地區(qū)應(yīng)高于全市平均水平，約為3-4km/km2。蔡軍等經(jīng)研究指出規(guī)范的算法忽略了幾個重要因素，通過對計算方法的修正和多組數(shù)據(jù)的分析比較，提出目前大城市的最佳公交線網(wǎng)密度，中心區(qū)應(yīng)以4-5 km/km2為宜，站距為400 m，在保證站距的情況下，城市中心區(qū)的公交線網(wǎng)密度還可以進一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1]。

1.2.2 公交站點覆蓋率

市區(qū)一般公交線網(wǎng)的服務(wù)范圍是距站點300-500米步行距離的城市用地。建設(shè)部《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見（建城[2004]38號）》中指出，常規(guī)公共交通站點覆蓋率按300 m半徑計算，建成區(qū)大于50%，中心區(qū)大于70%。在國內(nèi)的低碳生態(tài)城市實踐中，曹妃甸生態(tài)城規(guī)定常規(guī)公交站點300m覆蓋率為100%，輕軌、BRT站點800m覆蓋率為100%。美國的綠色街區(qū)評價體系（LEED-ND）規(guī)定“場地內(nèi)的建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m（5min）的步行距離，到 BRT 站點、軌道交通站點、港口碼頭不超過800m（10min）的步行距離1”?？紤]到建筑布局、道路走向等因素的影響，若僅僅滿足公交站點的覆蓋率，則居民實際的步行距離也可能超過5min的步行路程。因此，本文認為應(yīng)選取中心區(qū)常規(guī)公交站點300 m覆蓋率100%（同時滿足建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m）、到軌道交通和快速公交站點的步行距離不超過800m作為中心區(qū)公共交通線路配置的基本要求。

2.構(gòu)建慢行交通系統(tǒng)

慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行車，適合短距離出行，并為機動車出行方式提供接駁服務(wù)。慢行交通系統(tǒng)主要是作為公交出行的補充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系統(tǒng)還能減少機非沖突，提高機動車的出行效率。

2.1 連續(xù)的步行交通系統(tǒng)

慢行交通走廊應(yīng)盡可能的采取直線布設(shè)的模式，地塊內(nèi)慢行通道與地塊路網(wǎng)及綠帶內(nèi)的慢行通道應(yīng)該盡可能多的銜接，也就是說地塊應(yīng)該是開放的，使步行者與自行車騎行者可以在地塊各個方向進出地塊。

行人過街設(shè)施主要包括地面過街橫道線、人行天橋和地道等。在選型方面，道路等級越高、過街地點位于路段而非交叉口、道路兩側(cè)布置人流交換量大的設(shè)施時，人車立體分離要求亦越高。在行人過街繞行距離方面，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定主、次干路路段人行橫道或過街通道的間距宜為250m-300m。但具體研究表明這一間距指標(biāo)明顯過大，理想的間距應(yīng)為：干路過街設(shè)施間距在居住區(qū)、商業(yè)街等步行密集區(qū)域不應(yīng)大于250 m；距公共汽車站及軌道交通車站出入口一般不宜大于60 m，不得大于100 m[2]。因此，城市中心區(qū)干道行人過街設(shè)施間距要控制在250m之內(nèi)，并且在交通量大且人流密集的商業(yè)、商務(wù)街區(qū)應(yīng)以人行天橋和地道的形式為主，同時，還應(yīng)注意公共汽車站及軌道交通車站出入口周邊的過街設(shè)施不應(yīng)超過60m-100m。

2.2 完善的非機動車交通系統(tǒng)

潘海嘯等人的研究表明，公交車的合理出行范圍為2500m以上，而800m-2500m使用非機動車效率最高。在1500m到2500m的范圍內(nèi)，采用非機動車的效率是采用公交車效率的兩倍[3]。因此，如何構(gòu)建良好的非機動車交通系統(tǒng)對城市新建中心區(qū)來說具有重要意義。

2.2.1 非機動車道路面設(shè)計

非機動車道主要有非機動車專用道、隔離車道、混行車道三種形式。非機動車專用道機非分行，是非機動車行駛效率最高的自行車道形式。隔離車道一般采用護欄等物理隔離設(shè)施或劃線兩種形式，但設(shè)置護欄等于在道路上增加了額外障礙物，而劃線分隔又不夠醒目，建議采用不同鋪面材料或彩色路面將機動車道與非機動車道清晰分開?；煨熊嚨酪话阍O(shè)置在城市支路，建議改善支路斷面形式，將自行車道從車行道分離出來，與人行道布置在同一斷面，減少車行道寬度，從而保證支路紅線寬度基本不變。

2.2.2 非機動車停車設(shè)施

非機動車停車一直是許多城市中心區(qū)難以解決的頑癥。對于非機動車停車設(shè)施，一方面要按相關(guān)規(guī)范對公共服務(wù)設(shè)施配備足夠的非機動停車位，另一方面，要注意路邊非機動車停車設(shè)施的設(shè)置。防止將自行車停車位挪作機動車停車使用，以及非機動車占用人行道、分車帶和綠化帶停車，甚至占用非機動車道和部分機動車道停車等現(xiàn)象。

2.2.3 自行車交通系統(tǒng)要與公交無縫銜接

一個城市的公交系統(tǒng)再發(fā)達，也解決不了“最后一公里”的問題，末端交通必須要靠慢行系統(tǒng)來解決。這就要求要在公交站點，尤其是大運量的軌道交通和快速公交站點設(shè)置自行車停車場，來保證公共交通與自行車的換乘，實現(xiàn)二者的無縫銜接。自行車停車場服務(wù)半徑宜為50m-100m，并不應(yīng)大于200m。

3.控制機動車停車設(shè)施

在城市中心區(qū)可以通過控制機動車停車設(shè)施的建設(shè)形式、分布與供給，來對機動車交通進行引導(dǎo)和約束，達到以靜制動的目的，以此增加公共交通的優(yōu)勢，降低交通碳排放。

3.1 合理控制機動車停車設(shè)施的建設(shè)類型與布局

在建設(shè)類別上，應(yīng)以配建停車場為主、公共停車場為輔，在核心區(qū)地段嚴禁占路停車。在建設(shè)型式上，應(yīng)以利于節(jié)約用地的地下停車庫、立體停車樓為主，地面停車場為輔。

在機動車停車設(shè)施的布局上，應(yīng)盡量將公共停車場設(shè)置在核心區(qū)，限制進入核心區(qū)的車流量，設(shè)置方便快捷、價格低廉的停車換乘系統(tǒng)，形成交通“截流帶”以分流中心區(qū)的交通壓力。同時，由于不同功能目的的車輛在每日不同時間內(nèi)的停車峰值不同，停車需求量隨時間段的不同而改變，因此采用多地塊的停車共享可以開發(fā)和利用最大資源，增加效率節(jié)約成本。

3.2 合理控制機動車停車設(shè)施的供給

城市中心區(qū)的停車設(shè)施對公共交通和地鐵系統(tǒng)來說是一個競爭，還會使城市中心區(qū)交通流量增大，因此，本文認為應(yīng)限制城市中心區(qū)停車設(shè)施的供給量，更加注重停車場的使用效率和生態(tài)效益。

根據(jù)國家“九五”科技攻關(guān)專題《城市停車管理體制和法規(guī)的研究》分析，我國停車設(shè)施各自比重應(yīng)近似為：占路停車泊位數(shù)占3%-5%，社會公共停車泊位數(shù)占12%-20%，建筑配建停車泊位數(shù)占75%-85%。因此，對于核心區(qū)，建筑配建停車泊位數(shù)應(yīng)達85%左右，社會公共停車位宜控制在15%以下，不設(shè)置占路停車停車位；對于中心區(qū)的其他區(qū)域，建筑配建車位宜在80%以上，社會公共停車位在15%以下，占路停車停車位5%以下。對于社會公共停車場，推薦泊位量50至200個為宜。容量過小不易管理，平均占地亦多；容量過大則進出不便，且受服務(wù)范圍的限制帶來使用率低的缺點。除個別特殊情況外，公共停車設(shè)施泊位數(shù)一般不超過300個。

4.結(jié)語

城市新建中心區(qū)常是辦公、商業(yè)、居住等功能及相關(guān)公共設(shè)施的集中區(qū)域，交通碳排放問題尤為突出，而其城市新區(qū)的性質(zhì)又使其在低碳生態(tài)城市建設(shè)上具有一定優(yōu)勢。作為城市新區(qū)，與老城區(qū)相比，在土地利用、交通模式等方面均具有較強的可塑性，在規(guī)劃建設(shè)初期加強對低碳生態(tài)理念的應(yīng)用，將會起到良好的示范作用。

注釋：1 U.S. Green Building Council. LEED Green Building Rating System Version 2.1 [R].2009.

參考文獻

[[] 蔡軍、王世營.關(guān)于最佳公交線網(wǎng)密度的討論[C]，第六屆交通運輸領(lǐng)域國際學(xué)術(shù)會議論文集，2006

[2] 熊文、陳小鴻、胡顯標(biāo).城市干路行人過街設(shè)施時空閾值研究[J].城市交通，2009，7（1）

[3] 潘海嘯等.多模式平衡交通體系的構(gòu)建――自行車與軌道交通間的換乘[J].現(xiàn)代城市研究，2012（9）

篇6

關(guān)鍵詞：中心商業(yè)區(qū)；公交優(yōu)先；交通規(guī)劃

Abstract：bus priority is a system engineering， it relates to the transformation of city traffic development strategy and system of the existing mechanism of city planning， and the concept of people， and it is not just a bus and taxi in the way of use preference， but the vast majority of people in the priority traffic. The most important is， in the " three factors of human， vehicle， road traffic management"， in the limited road conditions to solve the smooth road and vehicle growth problem， we should follow the principle of peopleoriented， considering that most people travel convenience.

Keywords：central business district；bus priority；transportation planning

中圖分類號：TU984.191

文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1008-0422（2013）08-0066-03

1 前言

近年來，我國的機動車保有量呈現(xiàn)快速增長的現(xiàn)象，交通擁堵的問題也凸現(xiàn)出來，尤其在北京、上海等特大城市，這樣的情況更為明顯。與此同時，我國正處在快速城鎮(zhèn)化的進程當(dāng)中，每年有近一千萬的人口從農(nóng)村轉(zhuǎn)移到城市。而且，就一定地域而言，交通的發(fā)展不是無限的，交通的擁擠終究會導(dǎo)致交通源的外移和交通方式的改變。“發(fā)展公交，公交優(yōu)先”作為改善交通環(huán)境，緩解城市擁堵的手段已經(jīng)被廣泛接受。

同時，伴隨著人們物質(zhì)水平的提高，我們對文化娛樂的需求也不斷增強。以前的集市、農(nóng)貿(mào)市場等逐漸演變成大型的商業(yè)中心和商業(yè)綜合體，他們通常處于城市的中心地區(qū)，擁有著大量的人流和車流聚集效應(yīng)，在早晚高峰和節(jié)假日等時段，交通擁堵現(xiàn)象更為突出。因此，公交優(yōu)先的理念對這一特定地區(qū)的交通規(guī)劃會起到事半功倍的作用，形成較好的效應(yīng)。

2 國內(nèi)外城市中心商業(yè)區(qū)交通規(guī)劃現(xiàn)狀

現(xiàn)代的城市交通規(guī)劃起源于歐美等發(fā)達國家，至今已經(jīng)歷了一個從單一到綜合，從簡單到復(fù)雜的過程。到20世紀80年代，中心商業(yè)區(qū)的交通規(guī)劃有了較完整的體系。然而，隨著時間的推移，逐漸形成了兩種完全不同的交通規(guī)劃模式。一種是以美國城市的大型商業(yè)中心為代表，他們在商業(yè)中心周邊設(shè)計了十分寬敞的街道，布置大型的地上公共免費停車場，商業(yè)中心集體育、文化、娛樂和休閑于一體，體量巨大而且容積率較低。另一種以新加坡和中國香港為代表，商業(yè)中心周邊街道狹窄，停車場通常在地下，而且收費極高，公共交通卻十分方便，通向城市的任意商業(yè)中心。究其原因，人口密度起了決定性的作用。但是以上兩種方式，都是從各自的國情出發(fā)的，都是可行的。

我國城市的中心商業(yè)區(qū)交通規(guī)劃起步較晚，由于人口眾多，土地相對稀缺，城市的人均建設(shè)用地在50～80m2，一些大型城市則更少，是北美發(fā)達國家的十分之一左右。然而，由于種種原因，我們的中心商業(yè)區(qū)體量巨大，而且較為集中，交通擁堵現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。在這樣的情況下，基于公交優(yōu)先的我國香港的交通規(guī)劃模式可以借鑒（表1）。

3 公交優(yōu)先的定義及本質(zhì)

公交優(yōu)先是指在城市社會經(jīng)濟和交通發(fā)展當(dāng)中，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，為了解決好城市擁堵、資源浪費、環(huán)境污染等一系列問題，提高城市公共交通整體運營效率，是快速分流人群，減輕道路壓力，緩解城市交通擁堵的最佳途徑。公交優(yōu)先是一個系統(tǒng)的工程，它涉及到城市總體規(guī)劃、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和現(xiàn)行的體制機制及人們觀念的轉(zhuǎn)變，而且它不僅僅是指公交車和出租車在路權(quán)使用上的優(yōu)先，而是指絕大多數(shù)人在交通出行方面的優(yōu)先。最重要的是，在“人、車、路”交通管理的三要素當(dāng)中，要在有限的道路條件下解決好道路通暢和車輛增長的問題，我們要遵循以人為本的原則，考慮到多數(shù)人出行方便的情況。

公交優(yōu)先不僅是技術(shù)問題，也是管理問題；不僅是交通問題，也是社會問題。它包含著政策上的優(yōu)先、規(guī)劃建設(shè)方面的優(yōu)先和交通通行方面的優(yōu)先，是一項系統(tǒng)而復(fù)雜的工程。在交通規(guī)劃方面的公交優(yōu)先更多的體現(xiàn)為以人為本的出行，把增加出行舒適性和提高出行效率當(dāng)做首要的目標(biāo)。

4 規(guī)劃對策

公交優(yōu)先理念最根本目的是實現(xiàn)大多數(shù)人出行的通暢，而不是簡單地公共交通在道路通行上的優(yōu)先。通過政府的相關(guān)政策和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從可持續(xù)發(fā)展的角度，對道路、公交、停車等進行全面的分析，從大多數(shù)人的出行利益出發(fā)，尋求合理的交通規(guī)劃對策。

4.1 建立體現(xiàn)公交優(yōu)先的立體化交通

在我國的大多數(shù)城市中，土地資源是有限的，尤其在中心商業(yè)區(qū)更是寸土寸金，地面交通已經(jīng)接近飽和。因此，我們可以建立一種地下快速軌道交通+地面快速公交的模式（表2）。他們之間相互協(xié)調(diào)，相互依存，從垂直空間的層次解決中心商業(yè)區(qū)的交通擁堵問題。

4.1.1地下快速軌道交通。作為一種快速、準時、安全、大運量的城市交通系統(tǒng)，是城市交通重要的組成部分。在北京、上海等城市，往往起到骨干作用，而且它的出入口四通八達，甚至可以直達每個商場的入口，通過地下的交通組織，減少了地上的大量人流。在其他的大中城市，軌道交通發(fā)展較晚，它的前景將變的十分光明（圖1）。

4.1.2地面快速公交。它就是我們俗稱的BRT（Bus Rapid Transit），它的作用是快速疏散中心商業(yè)區(qū)的的客流，減少常規(guī)公交的承載力少、通行能力差的缺點，提高人們的出行效率。它的優(yōu)點是大容量和直達性，可以大量節(jié)約人們的出行時間，同時可以高效的利用土地資源。

4.2 設(shè)置棋盤型的合理的單向交通

由于我國城市的土地資源有限，除了一些景觀道路之外，其他道路相對較窄，隨著城鎮(zhèn)化進程的加快，這種想象更為明顯。尤其在中心商業(yè)區(qū)，道路修建較早，道路紅線已無法做大的調(diào)整，雙向通行經(jīng)常會形成多個擁堵點，而且一旦發(fā)生交通事故，后面的車輛就無法通行，這時人流和車流交織在一起，交通十分混亂。單向交通是指只允許車輛向某一個方向行駛的道路組織形式，它大大減少了交叉口的沖突點，減少了交通事故。它可以提高道路的通行能力，合理優(yōu)化信號燈的配置，為多數(shù)人的出行節(jié)約時間。在德國的城市里，兩排車道的道路基本都為單向行駛，而且單行道總是成對出現(xiàn)，即在相鄰的一條道路上只允許車輛在相反方向上行駛，尤其在城市中心區(qū)，這種設(shè)置更為普遍。統(tǒng)計顯示，單向交通可將運力提高80%，交通事故減少一半左右。在設(shè)計上，單向交通應(yīng)貫穿于商業(yè)區(qū)的周邊，形成棋盤型的結(jié)構(gòu)，在長度上力求最大，避免道路兩端的干擾。同時，給予公交車雙向通行的權(quán)利，以符合多少人的通行利益（圖2）。

4.3 設(shè)立分散的交通?？奎c

中心商業(yè)區(qū)是人流聚集地，在一些時段經(jīng)常會出現(xiàn)潮汐式的交通流線，形成交通壓力。在交通?？奎c更是如此，大量公交車輛聚集于此，行人和車輛交織在一起，造成擁堵。將公共交通停靠點分散，采取錯站停靠，減少站點的公交線路，使人們向四面八方通行，交通路線上不出現(xiàn)重疊，同一處站址的公交站點間距在50m左右，反方向的直線距離不超過200m即可，適當(dāng)分散公交站牌，提高出行能力。同時，公交站臺可選擇港灣式，適當(dāng)提高站臺的長度，將公共交通和私人交通分離，但不應(yīng)過多，避免公交車之間形成沖突。在十字路口和商業(yè)區(qū)的主要出入口應(yīng)禁止設(shè)立?？奎c，避免造成大量行人聚集，產(chǎn)生混亂。對于出租車，可設(shè)置專用?？奎c，選擇在商業(yè)區(qū)周邊次干路，并且與公交站臺分開，禁止隨意停車（圖3）。

4.4 提高地下停車數(shù)量，限制路邊隨意停車

停車問題是城市發(fā)展的靜態(tài)交通問題。靜態(tài)交通問題是相對于動態(tài)交通而存在的一種交通形式，二者相互關(guān)聯(lián)，相互影響。停車設(shè)施主要包含地下停車場、露天停車場、路邊單側(cè)停車等。隨著城市車輛的增多，對停車設(shè)施的需求不斷增大，就會出現(xiàn)停車難的問題。這種現(xiàn)象在商業(yè)區(qū)周邊更為明顯，針對以上情況，在地上空間達到飽和時，地下的交通疏導(dǎo)成為一種重要途徑。

地下停車場提供車位較多，交通流線較好組織，而且不受天氣和其他因素影響，可以和購物中心主要出入口形成連接，形成一站式購物，不增加地面上的人流。在我國北京、上海等大城市，這種方式十分奏效（圖4）。露天大型停車場在美國的大城市中十分普遍，這種方式布置簡單快捷而且成本十分低廉。但考慮到我國的實際情況，商業(yè)中心本來就寸土寸金，這種停車方式無法大量使用。路邊單側(cè)停車雖然方便快捷，但是問題很多，它不僅要考慮道路條件的制約，還要考慮停車設(shè)施的配套與管理，同時需要一定的駕駛技能，否則會對動態(tài)交通產(chǎn)生不必要的影響，我們對此要慎重（圖5）?？傊?，對于私家車的?？?，我們應(yīng)當(dāng)控制，如果有特殊需求，也應(yīng)提供相應(yīng)的停車位。

4.5 強化政府調(diào)控手段，提前加強交通管理

傳統(tǒng)的城市交通管理模式，通常是對已發(fā)生的交通事故進行政府管理，著眼于人、車、路和時間等要素之間的協(xié)調(diào)和組織。然而，在當(dāng)前車輛快速增加和交通供需矛盾日突出的情況下，過去的調(diào)控模式已很難適應(yīng)當(dāng)前的客觀需求。尤其在中心商業(yè)區(qū)，一旦發(fā)生交通擁堵，就會導(dǎo)致大面積的交通癱瘓，此時再去管理已經(jīng)為時已晚。因此，我們應(yīng)該制定相應(yīng)法規(guī)來提前管理。

4.5.1改善公交環(huán)境，提倡公交出行。“地鐵擠、打車難、公交慢”是阻礙公共交通發(fā)展的重要難題，導(dǎo)致越來越多的人購買私家車。在歐洲，私家車擁有率雖然很高，但人們?nèi)匀辉敢獬俗步煌?，究其原因是他們的公交守時、方便、快捷。在這些發(fā)面，我們應(yīng)當(dāng)加大政府投入，提高我們的公共交通質(zhì)量。

4.5.2提前預(yù)測交通流量，出臺交通限行措施。每到雙休日及長假期間，中心商業(yè)區(qū)的交通擁堵問題格外突出，對于這一特定情況，我們可以采用“單雙號”和部分路段限行等措施，提前分流車輛，使人們意識到在擁堵路段乘坐公共交通公交會更加便利一些。

5 結(jié)語

城市的交通規(guī)劃是一項長期的、系統(tǒng)的和全面協(xié)調(diào)的過程，在城市的中心商業(yè)區(qū)更是如此。無論是在國內(nèi)還是國外，交通擁堵的問題由來已久，我們都應(yīng)保持以人為本的態(tài)度，根據(jù)各自的情況來解決。在我國的絕大多數(shù)城市，土地資源十分緊缺，我們應(yīng)該倡導(dǎo)公交優(yōu)先的理念，從可持續(xù)發(fā)展的角度來解決問題。只有這樣，才會取得良好的效果。

參考文獻：

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[3]王煒，徐吉謙，楊濤.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用[M].東南大學(xué)出版社，2006.

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關(guān)鍵詞：快速公交系統(tǒng)(BRT)；BRT專用車道；大容量公交車輛；交通擁堵

中圖分類號：C913文獻標(biāo)識碼： A

1.緒論

隨著我國經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展,GDP連續(xù)數(shù)年以10%以上的速度增長,人們的生活不斷富裕,很多人過上了＂有房有車＂的生活。汽車數(shù)量的增加在給人們的出行來帶來方便的同時也增加了交通運輸壓力,再加上自行車、電動車、摩托車、公交車等我國主要的交通工具，它們一起組成了我國擁擠的交通系統(tǒng)，導(dǎo)致了交通狀況的持續(xù)惡化。擁堵的交通造成了時間和能源的浪費，并且嚴重污染了空氣，更是導(dǎo)致了大量的交通事故發(fā)生，造成了大量的人員傷亡和高額的經(jīng)濟損失，嚴重阻礙了社會環(huán)境與經(jīng)濟的健康發(fā)展。為解決這一問題,除架橋修路、完善交通基礎(chǔ)設(shè)施、狠抓交通秩序建設(shè)外，更應(yīng)從政策上大力支持、鼓勵公共交通的發(fā)展，因為公共交通才是城市交通發(fā)展的根本出路。而快速公交系統(tǒng)BRT正是滿足了這種交通的需求，它可以有效地緩解交通擁擠的現(xiàn)狀[1-5]。

2.快速公交BRT特點及優(yōu)勢

快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）簡稱BRT ，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統(tǒng)，其基于現(xiàn)代化公交技術(shù)、配合智能交通和運營管理（集成調(diào)度系統(tǒng)），開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現(xiàn)軌道交通模式的運營服務(wù)，達到輕軌服務(wù)水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。相對普通公交系統(tǒng)，快速公交系統(tǒng)（BRT）具有以下優(yōu)勢：

（1）乘客節(jié)省時間和費用；

（2）更加舒適和方便；

（3）安全性得到提高和改善；

（4）節(jié)約運營成本；

（5）改善駕駛員的工作條件；

（6）增加工作機會；

（7）改善混合交通情況；

（8）提高生產(chǎn)力和投資環(huán)境。

3.國內(nèi)快速公交運行的實例

自2004年及2006年我國第一條和第二條BRT線路相繼在北京和杭州開通以來，到目前我國已有十一個城市相繼開通BRT線路，大部分為省會城市，其主要發(fā)展高峰在奧運前后，延續(xù)至今，最近開通的也最坎坷的是廣州中山大道BRT。

3.1杭州

2004年中，杭州公共交通總公司為了優(yōu)化城市公共交通系統(tǒng)，方便杭州市民出行，開通了188路（汽車北站――城站火車站），187路（北景園小區(qū)――吳山公交站）和186路（蔣村公交中心站――慶春廣場南）三條準快速公交線，以此為開通BRT快速公交線做準備。2006年，全國第二條快速公交線路在杭州開通運營，杭州快速公交1號線西起黃龍公交中心站，東至下沙高教東區(qū)，全長23公里，建成15對專用?？空竞?個首末站，共計33個站點。2008年10月1日，杭州BRT2號線開通運營，B2線總長22.5公里，不論是一號線還是二號線，杭州BRT在最開始都曾經(jīng)受到很大的指責(zé)，2號線在開通后一個月其日客流量僅為1.5萬，中央電視臺某欄目還曾抨擊杭州BRT項目為"領(lǐng)導(dǎo)拍腦袋"工程。目前，B1線、B2線，再加上8條支線，杭州整個快速公交網(wǎng)日均人流量達到26萬人次，幾乎占了整個杭州公交系統(tǒng)日均人流量的10%。

3.2廈門

2008年12月1日，廈門BRT正式開通。廈門市快速公交系統(tǒng)，是目前國內(nèi)快速公交系統(tǒng)中最高水平的公共交通項目，記錄了多個國內(nèi)首創(chuàng)：全國首創(chuàng)多形式組合、全國首創(chuàng)采取高架橋模式、全國首創(chuàng)一次成網(wǎng)。在島內(nèi)鬧市區(qū)建設(shè)高架橋是廈門快速公交的最大特點，島上新發(fā)展區(qū)的規(guī)劃設(shè)置車道，保證了快速公交擁有全程封閉的專有路權(quán)，克服了城市公交最難以解決的共同缺點即其他車輛和行人的相互干擾。由于一次性開了3條快速公交，優(yōu)化公交線路，添加鏈接，廈門快速公交是首次進入國內(nèi)第一個一次成網(wǎng)的BRT系統(tǒng)。目前日客流量保持在10萬以上，這對于一個人口在300萬的城市來說，是一個非常成功的指標(biāo)，在國內(nèi)僅次于千萬人口的廣州，《人民日報》頭版曾報道過廈門BRT，文中盛贊廈門BRT在凸顯城市公交優(yōu)先方面所起到的作用。廈門BRT與其他城市BRT最大的不同在于其實施了高架BRT，在部分城市道路資源缺乏且客流量大的區(qū)域建設(shè)高架橋為BRT專用，且可隨時改造成為輕軌線路，廈門BRT是所有城市中速度最快的BRT。

3.3廣州

廣州市中山大道位于廣州城區(qū)東部，西接天河路，東連黃埔東路，橫跨天河、黃埔二區(qū)，全長14.8公里，是廣州東西走向的干道之一。廣州中山大道快速公交試驗線（BRT）在2010年2月開通，在這一線路修建BRT，被認為是做"心臟手術(shù)"。從2005年開始論證，到2008年開始建設(shè)，到2010年2月10日試運營，2月20日正式運營，廣州BRT無疑是全國爭議最大，論證時間最長，項目過程最坎坷的項目。中山大道BRT總投資7.2億元，設(shè)計全長22.9公里，全線規(guī)劃路寬60米。路中央設(shè)雙向兩條BRT公交專用道（車站處是4條），外側(cè)設(shè)雙向6～10條社會車道。全線共設(shè)置26對車站，它們主要布設(shè)于沿線人口密集處，其中錯位式車站11座，對開式車站15座。線路間隔按現(xiàn)有公交站點設(shè)置，平均站距定為800米以方便市民乘車?？土髁糠矫妫囘\營首日就達到了65萬，日平均客流在80萬左右，5月1日，其最高客流量達到了96萬之巨，相比于普通公交，提速84%。但目前，仍存在非議，一個是黃埔區(qū)的出行者認為BRT主要是為方便天河區(qū)居民出行而建，對東部居民出行照顧太少；一個是建設(shè)費用方面，有媒體爆出廣州BRT的建設(shè)費用實際上有20個億。

3.4鄭州

鄭州市目前有136萬輛機動車，2008年一年就增加了12萬輛，2009年增加了近18萬輛。鄭州BRT于2009年5月28號開通，鄭州BRT共有1條主線，8條支線。主線為二環(huán)環(huán)線，途經(jīng)農(nóng)業(yè)路，桐柏路，航海路，未來路，中州大道，全長30公里，設(shè)有中央專用道以及中央側(cè)式站臺，支線全長110.5公里，覆蓋鄭州大部分城區(qū)。鄭州快速公交的一條主線（B1線）配備了65臺BRT專線車，開通半年，僅B1一條線65臺車的客流量就達到12萬人次，最高峰時，僅B1一條線65臺車，一天就運送市民17.8萬人次。目前，每天BRT運營的人數(shù)是21萬人次，普通公交一條新線路至少有一年的客流培育期，有的培育期需要3年才能達到理想要求，但鄭州快速公交則打破了這個規(guī)律，其開通后，在短短不到1年的時間內(nèi)，不但把傳統(tǒng)公交客流拉到了快速公交上，還把大量的電動車、自行車、私家車等搖擺客流也吸引到快速公交。根據(jù)鄭州市的規(guī)劃，鄭州將對快速公交一期線網(wǎng)增加支線和主線公交車的數(shù)量，同時建設(shè)二期線網(wǎng)，二期線網(wǎng)主要有兩條線路，一條是從馬寨開發(fā)區(qū)到鄭州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，最終將會一直延伸到中牟，另一條是從鄭州西大學(xué)城到鄭東新區(qū)。

4.結(jié)語

針對我國目前城市尤其是大城市日益擁堵的困境，快速公交系統(tǒng)BRT系統(tǒng)因起具備的特有優(yōu)勢一定程度上緩解了這一現(xiàn)狀，進而在各個大城市中得到了逐步應(yīng)用，可以展望，在未來的若干年內(nèi)，快速公交系統(tǒng)BRT將在更多的大中型城市快速發(fā)展，為解決中國交通擁擠現(xiàn)狀發(fā)揮重要作用。

參考文獻：

[1] 陳磊.快速公交（BRT）在我國大城市的應(yīng)用研究[D].西安:西安建筑科技大學(xué)，2006.

[2] 趙潔雯.快速公交系統(tǒng)在大中城市交通發(fā)展中的應(yīng)用研究[D].南京:南京林業(yè)大學(xué),2008.

[3] 林有心.我國城市交通現(xiàn)狀的問題分析及發(fā)展對策[J].黑龍江交通科技，2007,(3):100~101.

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關(guān)鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通

中圖分類號:F810.451文獻標(biāo)識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07

近年來我國軌道交通發(fā)展迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計,截止2008年9月,已經(jīng)有21個城市(含香港、臺灣地區(qū))開通運行,運營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規(guī)劃,建設(shè)線路達50多條,預(yù)計到2015年通車總里程將超過2 000千米?？傮w來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運量、快速、高效、安全、節(jié)約資源等特點為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運營維修成本、線軸式的運輸特點以及大眾運輸對象也為政府在建設(shè)、投資和運營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應(yīng)的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實施中的一些關(guān)鍵問題。

一、相關(guān)的文獻回顧

國內(nèi)關(guān)于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現(xiàn)實來看,以建設(shè)部《軌道交通規(guī)范性意見》為標(biāo)志,各地區(qū)相繼出臺了軌道交通運營管理辦法,其主要內(nèi)容涉及到規(guī)劃與用地管理、建設(shè)管理、運營管理、安全管理、應(yīng)急處理和法律責(zé)任等方面。這些辦法在確定建設(shè)、運營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規(guī)范等形式約束了乘客的一些不規(guī)范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現(xiàn)形式,它主要是行業(yè)內(nèi)主管部門根據(jù)行業(yè)情況制定的規(guī)范行業(yè)行為和發(fā)展的政策,盡管與公共政策有區(qū)別,但所涉及的方面有很強的一致性。理論層次關(guān)于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運營過程中的投融資、定價與補貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經(jīng)驗,探討在我國城市軌道交通中的可能性。

國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規(guī)。以法律法規(guī)對軌道交通的公共利益進行規(guī)范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業(yè)委員會實現(xiàn)對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設(shè)、運營、籌融資、安全等方面,但更多地是關(guān)注于政府與公司的關(guān)系、公司的財務(wù)預(yù)算與虧損解決、公司的權(quán)利與義務(wù)等[2-3-4]。

可以看出國外相關(guān)問題的討論與國內(nèi)存在一定的差異,其根源在于發(fā)展的階段不同,國外城市進入到運營期,規(guī)范運營過程中的政府與運營企業(yè)的關(guān)系是關(guān)鍵點;我國軌道交通正處于大發(fā)展時期,建設(shè)、規(guī)劃是主要任務(wù),運營還不是目前階段的重點。各個城市所面臨的經(jīng)濟和社會情況不同,決定了軌道交通相關(guān)政策也會存在一定差異。因此,我們認為不能簡單地套用國外的管理經(jīng)驗,也不能簡單地復(fù)制其他城市的管理辦法,應(yīng)當(dāng)在理清軌道交通公共政策性質(zhì)的前提下,討論軌道交通公共政策的特點與內(nèi)容。

二、城市軌道交通公共政策的性質(zhì)和特征

盡管關(guān)于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標(biāo),以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實施體系總和。它至少應(yīng)包括決策目標(biāo)、實施主體與機構(gòu)、相關(guān)的制度安排以及決策的子系統(tǒng)等要素。它與行業(yè)部門規(guī)章的明顯差別在于其實施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導(dǎo)致在政策內(nèi)容以及政策執(zhí)行和實施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業(yè)部門規(guī)章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設(shè)、發(fā)展與服務(wù)為主軸,以城市公共服務(wù)為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進城市軌道交通健康發(fā)展為目的,激勵、引導(dǎo)和規(guī)范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協(xié)調(diào)、管理和監(jiān)督關(guān)于軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展、服務(wù)活動等具有公共性特征方面的相關(guān)政策組合。作為體現(xiàn)政府意圖和導(dǎo)向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現(xiàn),也是制定、執(zhí)行與修改公共政策的理論基礎(chǔ)。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現(xiàn)軌道交通在生產(chǎn)、建設(shè)與服務(wù)過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產(chǎn)和服務(wù)兩個方面來體現(xiàn)。在生產(chǎn)過程中,它表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)的公共服務(wù)平臺、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、援助和競爭政策、建設(shè)過程的外部性等,表現(xiàn)出在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的公共性質(zhì)與共用性質(zhì);在服務(wù)過程中,它體現(xiàn)出對城市居民在出行過程中,便捷、環(huán)保、舒適、經(jīng)濟等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統(tǒng)性。

系統(tǒng)性是強調(diào)公共政策各部分內(nèi)部以及它們之間在空間與時間上的相關(guān)合作和分工的關(guān)系。軌道交通公共政策的系統(tǒng)性則強調(diào)軌道交通生產(chǎn)、制造、設(shè)計、建設(shè)與服務(wù)各環(huán)節(jié)的公共性政策的建立、形成及相互關(guān)系,也強調(diào)了從政策過程中的制定、執(zhí)行與完善各環(huán)節(jié)的相互整合。建立系統(tǒng)性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產(chǎn)與服務(wù)特性、服務(wù)的過程與長期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發(fā)展階段采取不同的政策重點和目標(biāo)。在建設(shè)期,在優(yōu)先發(fā)展大容量公共運輸工具的政策指導(dǎo)下,對軌道交通的建設(shè)、運營方面給予階段性的支撐;在城市成網(wǎng)之后,實現(xiàn)密度經(jīng)濟,更多地采用嚴格的服務(wù)監(jiān)管與市場導(dǎo)向相結(jié)合的方式,即要充分發(fā)揮軌道交通在城市交通的基礎(chǔ)性作用,又能吸引更多的社會資本進入該行業(yè),共同促進和推動該行業(yè)的發(fā)展。因此,階段性是城市在發(fā)展軌道交通過程中公共政策的必然體現(xiàn)。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內(nèi)容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標(biāo)、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應(yīng)性;從公共政策的執(zhí)行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實施與完善,反映的是公共部門執(zhí)行權(quán)力的變化;從公共政策的服務(wù)對象來看,軌道交通包括了產(chǎn)業(yè)制造、城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計、軌道交通的建設(shè)過程以及軌道交通的運營(服務(wù))過程等若干環(huán)節(jié)。反映的是軌道交通各環(huán)節(jié)的公共性特點。

三、我國城市軌道交通公共政策的現(xiàn)狀

從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規(guī)范性。公共政策更具有公共范圍內(nèi)的規(guī)范。因此根據(jù)制度邏輯,大多數(shù)公共政策實際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現(xiàn)出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運營、安全以及法律責(zé)任等諸多方面,我們將其稱為“基礎(chǔ)性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業(yè)的支撐計劃或補貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業(yè)內(nèi)的公共政策,我們將其稱為“關(guān)鍵性的公共政策”。

1.中央政府關(guān)于軌道交通建設(shè)、運營等的國家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運行的關(guān)鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發(fā)展、建設(shè),加大投入的同時,相關(guān)政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準性政策等。主要相關(guān)的軌道交通發(fā)展的政策4過程如下:

(1)公共交通發(fā)展政策(1985年)。第一次提出大力發(fā)展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發(fā)展出租汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準政策(“七五”期間)。系統(tǒng)歸納了城市軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應(yīng)用技術(shù),規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術(shù)標(biāo)準,擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見。

(3)軌道交通建設(shè)政策(20世紀90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時可建設(shè)輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3.5萬人以上,遠期單方向高峰小時要達5萬人以上允許建設(shè)地下鐵道。

(4)宏觀調(diào)控政策(1995年)。對于已經(jīng)批準建設(shè)地鐵的城市應(yīng)努力做好建設(shè)工作,并組織力量研究解決建設(shè)中出現(xiàn)的問題。對于那些尚未批準,但城市交通又必須通過軌道交通項目來解決的城市,國家在從嚴審批的基礎(chǔ)上出臺政策,在財力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設(shè)前期準備工作。

(5)軌道交通發(fā)展政策(1996年)。繼續(xù)做好軌道交通建設(shè)前期準備工作,制定城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃;從城市實際情況出發(fā),合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準,采取各種措施降低建設(shè)費用;加速城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化研制工作,新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進技術(shù)相結(jié)合。

(6)國產(chǎn)化政策(1999年)。城市軌道交通國產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購地鐵車輛,國內(nèi)生產(chǎn)部分必須超過總價值的70%。

(7)建設(shè)管理(2003年)。2003年國務(wù)院辦公廳頒布了《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理通知》([2003]81號),規(guī)范了城市軌道交通發(fā)展的條件、資金籌集與服務(wù)運行的方式。

(8)運營管理(2005年)。2005年建設(shè)部頒布《城市軌道交通運營管理辦法》(建設(shè)部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運營管理等方面的內(nèi)容和具體措施,該文件也可以被視為國家關(guān)于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策現(xiàn)狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發(fā)展而逐步推進。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理條例》,2005年,作為當(dāng)時軌道交通的主管部門建設(shè)部頒布了《運營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍本,出臺了當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)運行管理方法。從內(nèi)容上來說,基本上保持了與建設(shè)部文件相一致的特點,成為城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策。

從內(nèi)容上,各城市的管理辦法都將管理的重點放在了管理職能劃分、規(guī)劃管理、建設(shè)管理、運營管理、安全管理、應(yīng)急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運營公司的選擇、軌道交通的價格和補貼等關(guān)鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關(guān)鍵性公共政策的現(xiàn)狀

基礎(chǔ)性公共政策實際上基本體現(xiàn)了政府在軌道交通公共政策所要關(guān)心的主要內(nèi)容,如所涉及的各環(huán)節(jié)權(quán)屬關(guān)系、管理內(nèi)容、管理工具等。但針對一些關(guān)鍵性的環(huán)節(jié),所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機制、補貼、運營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內(nèi)容、實施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關(guān)于資金籌措方式。

軌道交通建設(shè)與運營資金的需求量都相當(dāng)巨大,籌措這些資金尤其是建設(shè)資金是城市軌道交通建設(shè)環(huán)節(jié)中最關(guān)鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔(dān)保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團投資與國外資金進入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持,約占30%―40%;其二是當(dāng)?shù)氐你y行貸款,約占30%―40%;其三是企業(yè)自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業(yè)借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關(guān)于軌道交通運營方式。

軌道交通的運營方式在建設(shè)部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經(jīng)營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運營單位的關(guān)系、軌道交通的運營方式、公司性質(zhì)、公司運營的組織方式、公司的運營范圍和權(quán)限缺乏明確的定位,這就為運營單位與政府關(guān)系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業(yè)的方式進行運營,就必須進行更加細節(jié)的規(guī)定,以此才能符合“公共財產(chǎn)”的公開性原則。

從表2中可以發(fā)現(xiàn),國內(nèi)主要城市的軌道交通運營方式基本上與投資業(yè)務(wù)分離,運營只承擔(dān)運營期間發(fā)生的各種費用,采取自負盈虧的市場化方式。

(3)關(guān)于軌道交通定價機制。

從定價機制來看,所公開的管理辦法中已經(jīng)把軌道交通定價機制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運營公司無權(quán)決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執(zhí)行是一個由各城市政府嚴格管制的領(lǐng)域,但就具體的實施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現(xiàn)有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權(quán)與運營服務(wù)缺乏明顯的相關(guān)性,其定價權(quán)由相關(guān)的政府部門決策。對于軌道交通運營而言,定價多少并不重要,因為定價與補貼具有“兩難”權(quán)衡的特點。價格高了,政府相應(yīng)的補貼就會減少,而價格低了,政府相關(guān)的補貼就會增多。因此,定價政策實際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達,還取決于當(dāng)?shù)氐呢斦嵙σ约瓣P(guān)于城市經(jīng)濟發(fā)展的認識。

(4)關(guān)于軌道交通補貼政策。

補貼的選擇是軌道交通運營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務(wù)的商業(yè)化企業(yè)提供的激勵方式的工具之一。補貼先期假定了軌道交通企業(yè)的公共服務(wù)的地位與內(nèi)容,由于公共服務(wù)具有普適性、平等性等特點,決定了這種服務(wù)是面向本市廣大消費群體,在這種條件下才可能為補貼創(chuàng)造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補貼環(huán)節(jié)方面,補貼多面向投融資環(huán)節(jié)。對于運營環(huán)節(jié),只有當(dāng)政府采取低價格時,政府才對運營企業(yè)采取一定的補貼,當(dāng)政府采取維持保本定價時,政府很少對運營服務(wù)的企業(yè)進行補貼,即使補貼,額度也很少。在補貼形式選擇方面,主要通過直接補貼和政策補貼等方式,北京與上海等地均采用定額補助的方式,廣州利用土地出讓金來補貼軌道交通的建設(shè)資金缺口。在補貼的時期選擇方面,絕大多數(shù)政府對企業(yè)的補貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數(shù)很大,預(yù)期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,各種關(guān)于軌道交通的政策也逐步得到了發(fā)展與完善。上述的相關(guān)政策為軌道交通在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運營甚至制造過程創(chuàng)造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環(huán)節(jié)、多部門的復(fù)雜生產(chǎn)和服務(wù)的部門特點,以及公共服務(wù)的特征,決定了其公共政策的復(fù)雜性、系統(tǒng)性與階段性,因此,我們認為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環(huán)節(jié)系統(tǒng)化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發(fā)點仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費者、運營商和投資商不同的活動主體,從產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)來看,它包括制造、建設(shè)和運營等不同部門,因此從公共政策的內(nèi)容來看,不能用產(chǎn)業(yè)或者部門利益替代公共利益,應(yīng)該存在面向不同主體的政策及其實施機構(gòu)。總體可以歸結(jié)為表3所示:

2.從階段性來看,缺乏關(guān)于不同時期公共政策的調(diào)整與思路

目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設(shè)與運營捆在一起,尤其對建設(shè)期和運營期的工作重點缺乏階段性的認識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發(fā)展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設(shè)與發(fā)展作為發(fā)展公共交通的關(guān)鍵性工具,計劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達到561千米,躋身世界規(guī)模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設(shè)仍然成為中心任務(wù)的條件下,把握和調(diào)整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設(shè)任務(wù)的前提下,規(guī)范運營環(huán)節(jié)的管理,是保持政策連續(xù)性的重要任務(wù)與內(nèi)容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設(shè)為主。其主要特點是強調(diào)投融資政策,政策重點主要是以投融資為主體,兼顧經(jīng)營。隨著路網(wǎng)逐漸形成規(guī)模,大規(guī)模建設(shè)進入尾聲,軌道交通的運營效率以及經(jīng)濟推動效應(yīng)就應(yīng)該作為軌道交通公共政策以及公共戰(zhàn)略的重點。因此,在不同的發(fā)展階段中,需要針對不同的戰(zhàn)略目標(biāo),制定不同的政策框架。但也應(yīng)該注意兩個不同階段戰(zhàn)略目標(biāo)的相互銜接,推動公共政策的持續(xù)性與權(quán)威性。

3.從公共政策構(gòu)成的內(nèi)容來看,政府與運營環(huán)節(jié)的關(guān)系并不十分明確

已有的公共政策盡管對運營環(huán)節(jié)制定了相關(guān)的政策框架,要求建立以特許經(jīng)營為導(dǎo)向的管理體制,但就目前執(zhí)行的情況來看,這種特許經(jīng)營合同并不十分完善。其主要表現(xiàn)為:

(1)特許合同只有單純的責(zé)任,缺乏明確的利益分享與成本分攤機制。特許合同是運營環(huán)節(jié)中公司的根本,它決定了公司的發(fā)展空間和持續(xù)增長能力。對于軌道交通運營企業(yè)來說,公司需要承擔(dān)軌道交通的公共服務(wù),但同時,公司也需要自身的發(fā)展。因此,政府與公司之間的特許合同實際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運營公司作為軌道交通惟一運營商,另一方面以此為基礎(chǔ)上,政府需要運營公司提供公共交通的服務(wù),這是一種公共服務(wù)的購買。目前政府僅僅將運營公司單純地作為公共交通的服務(wù)機構(gòu),由此就限制了軌道交通運營組織的發(fā)展,也限制了軌道交通在城市經(jīng)濟中的最大效能的發(fā)揮。

(2)以財政補貼代替購買服務(wù)不能提高軌道交通運營公司的效率。目前絕大多數(shù)城市在運營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運營公司很難補償其運營成本,需要政府對其補貼。目前絕大多數(shù)城市采取的財政補貼方式可以視為隱合同關(guān)系,這種關(guān)系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運營公司的效率。因此,在公共購買服務(wù)條件下,給定軌道交通的公共服務(wù)特征,明確政府與企業(yè)的合同關(guān)系,合理地確定補貼方式,既能激勵企業(yè)保證完成公共服務(wù)活動,又能夠促進公司快速發(fā)展,這將是未來軌道交通公共政策的關(guān)鍵內(nèi)容之一。

4.從項目管理來看,企業(yè)組織關(guān)系尚處于不斷變動之中

從目前投資、建設(shè)和運營環(huán)節(jié)來看,軌道交通作為項目運營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設(shè)和運營整合到一個公司集團,由一個公司來管理運營軌道交通全部過程。另一種是專業(yè)化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項目分解為京司、建設(shè)管理公司以及軌道交通運營公司,分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運營。事實上,從目前的情況來看,各城市的項目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業(yè)化分工,最近轉(zhuǎn)向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業(yè)化管理模式。應(yīng)該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實際運行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優(yōu)與劣。

5.從實施機構(gòu)來看,機構(gòu)關(guān)系有待于進一步協(xié)調(diào)

管理體制是否有效率取決于它與實際事務(wù)是否能夠?qū)崿F(xiàn)責(zé)權(quán)利相一致(權(quán)責(zé)明確)、各環(huán)節(jié)是否能夠有效協(xié)調(diào)(分工協(xié)調(diào))等因素。從目前的管理體制來看,負責(zé)對軌道交通的建設(shè)、投資、規(guī)劃與運營等環(huán)節(jié)的管理體制實行的是專業(yè)化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發(fā)改委負責(zé)投資,規(guī)委負責(zé)規(guī)劃設(shè)計,交通管理局負責(zé)運營事務(wù),建設(shè)局負責(zé)建設(shè)環(huán)節(jié),其他部門分別負責(zé)其中的某項事務(wù)。這種專業(yè)化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發(fā)揮作用取決于以下幾個因素:

(1)權(quán)責(zé)關(guān)系是否明確。

每一個部門的權(quán)責(zé)是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關(guān)鍵。以北京市軌道交通內(nèi)部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環(huán)節(jié)之間聯(lián)系緊密,從規(guī)劃、融資到建設(shè)、運營,專業(yè)化特征明顯,但環(huán)節(jié)之間相互交叉,不可避免導(dǎo)致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運行指揮中心之間的責(zé)權(quán)關(guān)系就不甚明確。軌道交通管理處負責(zé)安全事務(wù)與行為規(guī)范,類似于制定與管理行業(yè)法律、法規(guī)的監(jiān)管機構(gòu)。軌道交通運行指揮中心承擔(dān)軌道交通運營過程中各種業(yè)務(wù)審核與管理。從權(quán)責(zé)內(nèi)容來看,無法判斷兩者誰是管理運營部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協(xié)調(diào)。

部門之間的相互協(xié)調(diào),尤其是涉及到經(jīng)濟利益的相互協(xié)調(diào)的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環(huán)節(jié)的管理機構(gòu)很多,包括了發(fā)改委、規(guī)委、建委、交委、國土以及其他各相關(guān)職能機構(gòu),但最關(guān)鍵的部門包括了發(fā)改委、規(guī)委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設(shè)置(站點)以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調(diào)的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業(yè)化管理有效運行的關(guān)鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務(wù)功能伴隨著軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形成,其重要作用日益體現(xiàn)出來。以北京市為例,預(yù)計到2015年,北京市區(qū)軌道交通初步成網(wǎng),軌道交通的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟所體現(xiàn)出來的交通運輸優(yōu)勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規(guī)劃設(shè)計還缺乏有效的宏觀整體指導(dǎo)原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協(xié)作。

現(xiàn)有的公共交通規(guī)劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設(shè)的。從不同公共交通的優(yōu)缺點來看,軌道交通適合大運量、軸線運輸。從集聚點到集聚點區(qū)域的運輸是軌道交通的長處,但它并不能實現(xiàn)交通運輸?shù)狞c對點的最終完成環(huán)節(jié),需要其他交通工具進行補充。從現(xiàn)有的北京市公交線路與軌道交通的結(jié)合來看,實現(xiàn)這種無縫連接、一體化運輸?shù)膯栴}重重。公交站點距軌道交通站點的連接不暢,軌道交通站點之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協(xié)作關(guān)系,限制了軌道交通進一步發(fā)揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經(jīng)進行了有益的嘗試,他們從運營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運輸集團,以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點的區(qū)位。

軌道交通站點具有較為典型的區(qū)位特點。人流量大,交通密集,便于開發(fā)商業(yè)、地產(chǎn)等服務(wù)業(yè)。因此,將軌道交通大型樞紐站發(fā)展建設(shè)成為城市經(jīng)濟集聚中心就是軌道交通發(fā)揮服務(wù)平臺中心作用的關(guān)鍵,這也是以“TOD”為導(dǎo)向的城市開發(fā)的中心觀點。以目前北京市軌道交通樞紐點的建設(shè)來看,幾乎看不到這種區(qū)位優(yōu)勢的開發(fā)。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點,還是比較小的站點建設(shè),尚未形成推動這一區(qū)位集聚的有效機制。

五、結(jié)論與政策含義

軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結(jié)構(gòu)、城市區(qū)域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認為:

第一,軌道交通從建設(shè)到運營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點、目標(biāo)與任務(wù)。

第二,軌道交通是城市一體化運輸?shù)囊粋€環(huán)節(jié),應(yīng)當(dāng)建議以軌道交通為軸心的公共交通系統(tǒng),整合各種公共交通資源,促進各種公共交通工具之間相互分工與協(xié)作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。

第三,軌道交通在實際規(guī)劃、建設(shè)、運營等各個環(huán)節(jié)將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應(yīng)建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環(huán)節(jié)公共性要求。

第四,軌道交通運營實際上是軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈最終的價值體現(xiàn),需要更多地關(guān)注運營環(huán)節(jié)的組織結(jié)構(gòu)、激勵結(jié)構(gòu)和服務(wù)購買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執(zhí)行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現(xiàn)有的條件下,采用專業(yè)化管理模式并不適合現(xiàn)有的情況,應(yīng)當(dāng)建立含城市其他公共交通工具在內(nèi)的綜合交通管理結(jié)構(gòu)。

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)

篇9

主題詞　發(fā)展　城市　軌道· 交通

1　世界城市軌道交通概況

世界上第一條城市軌道線是1882 年在巴黎誕生的， 最初原型只不過是一種僅供14 人乘坐的單向“ 公共汽車”。它有固定的線路、價格和停靠點， 隨后演變成用馬拉的軌道車。工業(yè)革命后， 隨著城市的發(fā)展， 城市軌道作為一種新型的交通工具， 逐步走上了歷史的舞臺。它的不斷發(fā)展進步， 反過來加速了城市化的進程， 使現(xiàn)代城市的社會、經(jīng)濟功能日益加強。在過去的20 a 里， 城市軌道交通得到了空前的發(fā)展， 許多城市的交通系統(tǒng)趨向成熟， 解決了大量的技術(shù)、設(shè)備、資金和管理難題。據(jù)不完全統(tǒng)計， 現(xiàn)在已有不少于200 座城市正在積極地從事各種軌道交通的規(guī)劃和修建工作， 規(guī)劃的線路總長度達7 000 km 以上。從目前的態(tài)勢看， 軌道交通將成為世界城市交通的發(fā)展方向。

以溫哥華為例: 該市人口已由60 年代的80 萬驟增至近200 萬， 預(yù)計到2010 年將達到300 萬。人口的急增使其現(xiàn)有交通系統(tǒng)處于超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此該市自80 年代中期起， 就把解決公共交通的注意力轉(zhuǎn)向了城市軌道交通。1986 年開通了地鐵線路21.4 km， 隨后又在1989 年和1994 年2 次延伸地鐵線路， 使其達到了28.9 km 。同時還大力發(fā)展輕軌鐵路， 制訂了10 a 和25 a 規(guī)劃， 擬在10 a 內(nèi)投資20 億加元， 修建33 km 輕軌鐵路; 25a 規(guī)劃則包括修建南北走向的16.1 km 輕軌鐵路線。

美國是汽車的王國， 城市交通問題一直是它面臨的難題。經(jīng)過了由軌道交通經(jīng)公共交通到小汽車的曲折歷程， 現(xiàn)又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰(zhàn)后， 美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經(jīng)過70～ 80 年代汽車工業(yè)的飛速發(fā)展， 私人汽車急劇增加， 導(dǎo)致城市環(huán)境日益惡化。另外， 新建的高速公路網(wǎng)也割裂了城市， 使其經(jīng)濟、政治中心的作用不但沒有加強， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美國許多城市轉(zhuǎn)而探索新的交通政策和解決辦法， 其中最重要的措施就是恢復(fù)和發(fā)展城市軌道交通。

世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方面與世界先進國家的差距。相比之下， 新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早， 但發(fā)展速度卻比我國快。以地鐵為例， 我國現(xiàn)有地鐵線總長101.3 km; 而韓國漢城1974 年才開始修建地鐵， 現(xiàn)已建成7 條干線， 長度達216.5 km， 且計劃于2005 年建成總長度120 km 的第三期工程。

表1　世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例

2　城市軌道交通的概念及優(yōu)缺點

城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導(dǎo)向系統(tǒng)行駛的、服務(wù)于城市的交通。一般認為， 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式， 國際上通稱L igh t R ail T ran sit (簡稱L R T) ， 近年來在國外發(fā)展很快。它以外部電源為動力， 以鋼輪、鋼軌為導(dǎo)向。其主要設(shè)施在地面， 部分路段可能還設(shè)置成高架鐵路， 有的則進入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛， 要求線路是全隔離或基本隔離。地下鐵路系統(tǒng)則要求更高， 完全隔離， 全部或大部分線路設(shè)置在地面以下， 對線路、站臺、行車控制等都有特殊的要求。

城市軌道交通之所以為世人所青睞， 是因為它有著其他交通工具所無法比擬的優(yōu)點: 快捷、準時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照， 對地鐵和輕軌進行簡單的分析比較。

2.1　運輸能力

運載能力= 每車最大合理載客量× 車組數(shù)× 每小時發(fā)車次數(shù)。普通公共汽車每車平均約載80 人， 若每1m in 發(fā)車一次， 在忽略其他各方面因素的情況下， 大容量公共汽車每1h 允許客運量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人， 每1h 可發(fā)車30 次， 以其掛接車輛數(shù)為4 計， 則每1h 可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運行， 不占城市地面， 編組數(shù)更多， 可達8～ 10 輛， 其小時客運量高達6 萬人次以上。

2.2　運營速度

運營速度是指全程運行時間(包括停靠時間) 內(nèi)的平均速度， 它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速能力、站距以及?？繒r間等因素有關(guān)。公共汽車與其它車輛混雜行駛， 目前在我國大城市運營速度平均僅為12～ 18 km /h; 地鐵完全與其他線路隔離， 運營速度較高， 速度為40～ 50 km /h， 最高可達72 km /h; 輕軌系統(tǒng)因有不同程度的交叉， 運營速度介于上述兩者之間， 一般為25～ 30 km /h。

2.3　安全性、準時性

城市軌道交通一般都設(shè)有護欄， 運行在專用軌道上， 沒有車輛和人群的干擾， 因此很少出現(xiàn)交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動停車裝置(A T S)、自動控制裝置(A TC) 和自動行車裝置(A TO) ， 并全部由電子計算機操縱， 安全性顯然比車道上混雜運行的車輛高得多。另外， 城市公共汽車因在線路上混雜運行， 易受道口阻塞的影響， 特別是客流高峰期， 準時性很難保證; 輕軌交通則好得多。當(dāng)然， 安全性與準時性最好的是地鐵。

2.4　環(huán)境影響

城市交通系統(tǒng)對環(huán)境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3 個指標(biāo)來衡量。地鐵系統(tǒng)建在地面以下， 對城市原有的風(fēng)貌和地面建筑沒有影響， 亦不會增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統(tǒng)的地面線路部分對城市的市容風(fēng)貌也幾乎沒有不利影響， 甚至還可給城市增加部分景觀。質(zhì)量良好的輕軌車輛運行時噪聲一般可控制在75 dBA 以下(距軌道15 m 處測量值)， 在高架線路上運行的輕軌車輛采取適當(dāng)?shù)南氪胧┖螅?也可將噪聲控制在80 dBA 以下， 均比公共汽車的噪聲(85 dBA ) 低。而且， 以電傳動的軌道車輛不會產(chǎn)生任何燃燒廢氣， 與以內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車相比具有絕對的環(huán)保優(yōu)勢?？偠灾?從對城市環(huán)境的影響程度來看， 輕軌、地鐵遠優(yōu)于汽車。

2.5　能耗率、道路利用率

城市軌道交通還有很多其它優(yōu)點， 如能源消耗低、道路利用率高。據(jù)專家測算， 在能耗方面， 輕軌只有公共汽車的45% ， 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面， 在動態(tài)情況下， 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 ， 輕軌僅0.2m平方米， 而地鐵則根本不占用地面道路。

2.6　成本造價

制約城市軌道交通發(fā)展的主要原因就是造價昂貴、建設(shè)周期長。武漢輕軌的造價在1.6 億元km 左

右， 造價最低的長春輕軌也要7 000 萬元km 。而地鐵由于其地下工程費用較高， 成本更高， 平均相當(dāng)于輕軌的3 倍多。如廣州一號線和上海二號線達7～ 8 億元km ， 北京的復(fù)八線約為5 億元km ， 青島地質(zhì)條件較好， 但也需2.43 億元km 。

3　我國城市交通的現(xiàn)狀

改革開放以來， 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強， 但在一些城市， 特別是某些主要干道， 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔(dān)負的運量， 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例， 機動車平均車速逐年下降， 客車車速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同時， 交通阻塞造成車輛怠速行駛， 也加大了能耗和廢氣排放量。據(jù)估計， 上海市每1a 因交通不暢而造成的直接經(jīng)濟損失相當(dāng)于該市國內(nèi)生產(chǎn)總值的10% (即250 億元)， 全國城市交通不暢每1a 造成直接經(jīng)濟損失高達上千億元。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動， 加上數(shù)以百萬計的流動人口， 單個城市每1d 的客運量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2， 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到10～ 13 km /h，個別城市甚至只有5 km /h交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結(jié)構(gòu)來看， 軌道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行， 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率， 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況， 滿足大多數(shù)人日常出行的需要， 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇， 它不但能解決人們大批量流動的需求問題， 而且還改善了地面環(huán)境， 為其他機動車的運行騰出了更大的空間， 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計， 北京市1998 年有地鐵線路42 km， 只占全市公共電汽車運營線的1.5% ， 卻承擔(dān)了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起— 衰落— 重新發(fā)展”的過程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車， 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965 年7 月1 日我國第一條地鐵在北京動工興建。30 a 來， 我國相繼建成的地鐵線路僅100 km 多(見表2)。進入90 年代， 我國加快了城市軌道交通建設(shè)的步伐， 目前全國正在實施或規(guī)劃實施的地鐵項目有24 個， 分布在18 個城市中， 預(yù)計建成后線路總長將超過510 km 。

表2　我國地鐵狀況

4　發(fā)展我國城市軌道交通

現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通， 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行， 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀?，F(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點淺見。

4.1　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)合理籌措資金

當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)面臨的主要問題不是技術(shù)裝備問題， 而是資金籌措問題。一個城市軌道交通工程項目少則幾十億， 多則幾百億， 若全部依靠國家投資， 顯然捉襟見肘， 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外， 還可以采取企業(yè)自籌和向社會集資的方式。企業(yè)自籌可采取征收地鐵附加稅、發(fā)行債券、股票等手段。社會集資則是指政府撥出一部分土地由企業(yè)進行開發(fā)， 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點就是實行內(nèi)涵式籌資。從會計學(xué)的角度來說， 就是以增加所有者權(quán)益、而不是增加負債的途徑， 達到增加資產(chǎn)總額的目的。從經(jīng)營管理原理看， 這兩種方式都可以達到共同投資、分散風(fēng)險的目的。

4.2　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)加強綜合規(guī)劃

城市軌道交通建設(shè)應(yīng)作為城市規(guī)劃的一部分。城市建設(shè)應(yīng)從城市發(fā)展的長遠大局出發(fā)， 加強綜合規(guī)劃。城市綜合規(guī)劃必須重視軌道交通車站的設(shè)計， 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合， 將車站作為其他各類交通工具的換乘中心， 并重新調(diào)整城市的人流和車流， 以充分發(fā)揮城市軌道交通對城市公共機構(gòu)的巨大吸引力， 使城市軌道交通站真正成為城市發(fā)展的中心。通過將軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃密切結(jié)合， 盡量做到在邊緣規(guī)劃區(qū)內(nèi)都有軌道直徑線。這樣， 軌道交通線既是交通走廊， 也是規(guī)劃走廊， 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發(fā)展帶， 為城市建設(shè)新的繁榮區(qū)、實現(xiàn)經(jīng)濟騰飛而打下堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。

4.3　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情

盡管軌道交通具有其他運輸工具無法比擬的優(yōu)點， 但對一個具體的城市是否適合， 還必須結(jié)合具體實際， 進行科學(xué)的論證。象京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市， 由于乘車難矛盾特別突出， 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題， 必須采取綜合治理措施， 加快地鐵建設(shè)， 逐步形成以地鐵為主， 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為降低造價， 應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃， 因地制宜地建設(shè)輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市， 應(yīng)采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市， 則應(yīng)主要以公共汽電車為主， 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運輸效率， 又能有效地使用建設(shè)資金。

4.4　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)積極推廣一些國家和地區(qū)先進經(jīng)驗

在城市軌道交通建設(shè)過程中， 應(yīng)認真學(xué)習(xí)和吸取一些國家和地區(qū)發(fā)展過程中的經(jīng)驗教訓(xùn)， 借鑒他們的先進經(jīng)驗。如我國香港地鐵的全商業(yè)化經(jīng)營策略: 政府在財政上給予大力支持， 以投入的資金作為股本， 在體制上為公司創(chuàng)造寬松的融資環(huán)境， 在機制上讓其自主經(jīng)營、自我發(fā)展。德國的法制化經(jīng)營方針: 國家宏觀調(diào)控運輸市場， 制定了許多關(guān)于軌道交通建設(shè)和運營的規(guī)章制度。這些先進的管理方法和相對完善的法規(guī)制度， 都值得借鑒?！?他山之石， 可以攻玉。” 只要我們堅持虛心學(xué)習(xí)， 努力消化吸收， 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。

參　考　文　獻

篇10

【關(guān)鍵詞】 智能公交系統(tǒng) 公交調(diào)度 設(shè)計 優(yōu)化

1 公交線路靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化研究

1.1 靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化問題分析

（1）乘客利益分析：乘客對于公交出行主要關(guān)注的問題基本都是與自身利益息息相關(guān)的，因此，車輛要想運營合理，滿足乘客的需求，減少車內(nèi)的擁擠以及乘客等待的時間就必須要多安排一些車輛，并且公交線路的發(fā)車間隔要短，頻率要高，但是從不同的環(huán)境限制、道路容量以及各企業(yè)運作的經(jīng)濟效益出發(fā)，公交調(diào)度只能在一定程度上滿足乘客的利益需求。

（2）企業(yè)利益分析：現(xiàn)如今公交都是企業(yè)承包制，因此企業(yè)要承擔(dān)公交日常的維修與保養(yǎng)費用，而且購置新車、能源的使用以及企業(yè)的管理也要占去公交企業(yè)收入的一部分，但是公交企業(yè)的收入來源除了政府的補助之外都是通過收取票款來獲得的。公交作為大眾的交通方式其票價都是按照最低標(biāo)準制定的，而要想提高企業(yè)的經(jīng)濟效益除了收取更多的票款之外還要減少車輛、以及人員的投入[1]。

（3）靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化問題：上訴分析可見，乘客利益與企業(yè)利益是相互矛盾的，滿足乘客的利益，企業(yè)的利益就會受到損失，但是在一定程度上，二者的利益也有一致之處，如果公交企業(yè)提高一定的公交服務(wù)，乘客出行變得方便、舒適，就會吸引更多的客流，這樣企業(yè)的經(jīng)濟利益也會增長。

1.2 公交路線靜態(tài)調(diào)度優(yōu)化模型

1.2.1 模型假設(shè)

（1）把線路單邊的發(fā)車間隔作為其研究對象；（2）不同時間段車輛到達站點的乘客近似服從泊松分布；（3）公交能夠不受堵車及意外事故影響準時到站、出戰(zhàn)；（4）忽略車輛啟動、停止花費的時間；（5）乘客沒有在中途流失；（6）乘客按照順序上車、下車；（7）候車的乘客能夠全部上車。

1.2.2 模型建立

（1）乘客出行成本的函數(shù)設(shè)計。

圖1為乘客到站、離站的曲線示意圖，y1是乘客到達某個公交站點的達到率曲線，而y2是乘客離開某一站點的分布曲線，y1與y2所包含的陰影部分為該段時間公交線路所有乘客的等待時間之和。第i時段內(nèi)，在第j站點上，第k輛與第k+l輛公交車之間的乘客等待時間，具體如式①所示：

①

如果將陰影部分的面積看作是底為hi，高為λijhi的三角形面積，那么第i時段所有站點乘客的總等待時間可近似表示為： ②

根據(jù)2012年的成都的交通規(guī)劃，IC卡乘客比例為65.44%，即： ③

（2）企業(yè)運營成本： ④

（3）目標(biāo)函數(shù)： ⑤

企業(yè)的營運成本Cb最小目標(biāo)與乘客出行成本Cp最小目標(biāo)兩者為對立矛盾關(guān)系，因此該目標(biāo)函數(shù)屬于多目標(biāo)優(yōu)化問題[2]。本文選取權(quán)重的方法作為多目標(biāo)函數(shù)優(yōu)化算法，得到目標(biāo)函數(shù)式： ⑥

當(dāng)然模型在實際運用中還存在一定的缺點，這就需要相關(guān)人員在運用與實踐中不斷改進。

2 公交動態(tài)調(diào)度研究

2.1 公交運營中的異常事件

（1）客流異常：在公交運營中，客流集中在某一站點或某一天，各種因素都應(yīng)考慮進去。（2）車場資源異常主要指的是線路運營的車輛數(shù)不足，備用車輛不夠以及站臺容量不足等，另外還包括交通事故、車輛故障等。（3）路況異常指的是路面上大型活動或者路面施工，導(dǎo)致公交道路不能正常使用。（4）車況異常主要指的是車輛行駛中發(fā)生的意外事故、車輛故障以及乘客糾紛等情況。

2.2 公交車輛調(diào)度方法

（1）簡單移動法：該法主要是通過改變行車的間隔從而消除干擾，主要包括四個移動策略：雙向移動、不移動、向前移動以及向后移動。（2）預(yù)測調(diào)度方法：主要是根據(jù)當(dāng)前正在執(zhí)行的操作從而估計所有正在執(zhí)行操作的完成時間，以此來適當(dāng)?shù)匾苿游磮?zhí)行具體操作的開始時間，這樣能夠根據(jù)路況情況以及一些突發(fā)事件來隨時調(diào)整車輛的行車順序、行駛區(qū)域以及行車間隔。（3）基于時間和事件驅(qū)動的動態(tài)調(diào)度方法：該方法是根據(jù)車輛在運營期間，當(dāng)調(diào)度執(zhí)行過程發(fā)生了動態(tài)變化，把系統(tǒng)當(dāng)時的參數(shù)作為調(diào)度方法的初始條件時運用。時間調(diào)度方法是指車輛數(shù)以及車輛到達的時間受客觀因素的影響而與行車時刻表的時間差距較大，根據(jù)實際車輛數(shù)目以及單程的行駛時間、客流量以及停車時間從而計算出行車間隔，從而維持線路運營。而事件驅(qū)動的調(diào)度方法就是指如果市區(qū)內(nèi)有重大的事件需要線路準時到站、或者繞行的行車組織方案，該方案要根據(jù)上級的指示，確定其行車路線、停戰(zhàn)時間以及行車頻率等，確保事件的有效進行，等事件結(jié)束之后在恢復(fù)日常狀態(tài)的措施方案。

3 結(jié)語

總之，城市公共交通的高效、正常運行很大程度上要依賴現(xiàn)代的運營管理方式以及科學(xué)技術(shù)，相關(guān)人員要根據(jù)實際情況，對公交車輛的調(diào)度系統(tǒng)做出全面、細致的分析，讓公共交通能夠暢行無阻，為社會服務(wù)。

參考文獻：