摘要：為加快蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運發(fā)展腳步，實現(xiàn)蕪湖地區(qū)企業(yè)出口外貿(mào)海鐵聯(lián)運合作目標(biāo)，在闡述我國物流業(yè)發(fā)展理論的基礎(chǔ)上，從發(fā)展概況、出口貿(mào)易及多式聯(lián)運3個方面分析蕪湖地區(qū)外貿(mào)運輸市場現(xiàn)狀，針對組織方式有待完善、基礎(chǔ)設(shè)施水平有待提高、信息共享有待提升等蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運存在問題，提出蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運發(fā)展對策，即制訂一體化多式聯(lián)運解決方案、加強運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推進多式聯(lián)運信息系統(tǒng)建設(shè)，為推進蕪湖地區(qū)多式聯(lián)運發(fā)展提供理論支撐。

關(guān)鍵詞：蕪湖；鐵路貨運；多式聯(lián)運；集裝箱；物流基地

近年來，我國物流業(yè)發(fā)展迅猛，但由于各種運輸方式?jīng)]有合理分工、運輸徑路沒有優(yōu)化、多次裝卸作業(yè)等因素影響，物流成本始終居高不下，讓多數(shù)企業(yè)難堪重負(fù)。近年來，蕪湖外貿(mào)經(jīng)濟持續(xù)向好，進出口增幅跑贏全國。2017年1—7月，蕪湖外貿(mào)出口達(dá)182.9億元，同比增長7.7%，排名安徽省第二。數(shù)據(jù)顯示，鐵路運輸成本僅為公路運輸?shù)?/3左右，但2016年我國鐵路貨運量占全國貨運總量的比重僅為7.6%，較歐美等國家40%左右的鐵路貨運量占比相差甚遠(yuǎn)。另外，全球港口集裝箱吞吐量中海鐵聯(lián)運占比約為20%左右，美國為40%、印度為25%，我國僅占2.6%。這表明我國鐵路多式聯(lián)運發(fā)展滯后，鐵路的成本低、運能大、全天候等優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮[1]，發(fā)展鐵路多式聯(lián)運對進一步降低物流成本[2]具有重要作用。蕪湖地區(qū)多式聯(lián)運市場以水路、公路聯(lián)運為主，主要運輸產(chǎn)品多通過公路或水路運輸至上海洋山港，再從上海洋山港海運至客戶指定的目的地，外貿(mào)出口通道少，受氣候、船期等因素影響大。海鐵聯(lián)運市場發(fā)展滯后，市場份額幾近空白，因而加快蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運發(fā)展是當(dāng)前亟待解決的問題。

1蕪湖地區(qū)外貿(mào)運輸市場現(xiàn)狀

1.1發(fā)展概況。（1）地理環(huán)境。蕪湖地區(qū)地處長江下游，是中國東部沿海經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)和西部內(nèi)陸地區(qū)的結(jié)合部。境內(nèi)318、205國道穿境而過，蕪合高速(蕪湖—合肥)、寧蕪高速(南京—蕪湖)、滬渝高速(上?！貞c)、蕪雁高速(蕪湖—雁翅)4條高速公路在此交匯。蕪黃高速(蕪湖—黃山)、上海至武漢高速、蕪湖長江公路二橋、商合杭公鐵大橋已經(jīng)開工建設(shè)，寧蕪(南京—蕪湖)、蕪銅(蕪湖—銅陵)、皖贛(蕪湖—貴溪)、淮南(淮南—蕪湖)和宣杭(宣城—杭州)5條鐵路在境內(nèi)交匯，寧安城際鐵路(南京—安慶)、合福高速鐵路(合肥—福州)已全線貫通。商合杭客運專線(商丘—合肥—杭州)已開工建設(shè)，預(yù)計2018年建成。蕪湖港是長江水運第五大港、煤炭能源輸出第一大港，也是安徽省最大的貨運、外貿(mào)、集裝箱中轉(zhuǎn)港，年通過能力5000萬t，現(xiàn)有碼頭55座，庫場面積60多萬m2，擁有各類裝卸設(shè)備200余臺。（2）經(jīng)濟環(huán)境。2016年，蕪湖地區(qū)外貿(mào)出口繼續(xù)保持平穩(wěn)較快發(fā)展的良好態(tài)勢，全年進出口總額57.1億美元，比上年下降13.5%，其中進口總額16.4億美元，增長29.2%；出口總額40.7億美元，下降23.7%。從出口產(chǎn)品類別看，機電產(chǎn)品出口30.5億美元，占出口總額的75.1%；從產(chǎn)品出口地區(qū)看，對歐洲出口6.1億美元，占出口總額15.0%，對亞洲出口18.6億美元，占出口總額45.8%，對北美出口11.0億美元，占出口總額27.1%。1.2出口貿(mào)易。蕪湖地區(qū)重點出口企業(yè)的現(xiàn)狀如下。①奇瑞汽車股份有限公司。2016年出口額54803萬美元，出口中東地區(qū)占70%，主要運輸方式走海運通道，由奇瑞物流滾裝船公司承運。②美智空調(diào)設(shè)備有限公司。2016年出口額約51655萬美元，出口歐洲約占38%，運輸方式走海運通道。③中達(dá)電子(蕪湖)有限公司。2016年出口額約21962萬美元，出口美國約占出口70%，目前有部分走合肥歐洲班列。④江森自控日立空調(diào)(蕪湖)有限公司。2016年年出口額約17553萬美元，主要出口日本及東南亞國家，出口歐洲約占10%。⑤蕪湖中鼎實業(yè)有限公司。2016年汽車零部件出口額約10718萬美元，出口美洲占60%，出口歐洲占30%，主要運輸依賴海運通道。⑥大陸汽車電子(蕪湖)有限公司。2016年汽車零部件出口額約8697萬美元，出口歐洲占30%。隨著長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的出臺，蕪湖地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、出口貿(mào)易將呈現(xiàn)上升趨勢，交通運輸作為企業(yè)的第三利潤源泉，越來越受到企業(yè)的重視。1.3多式聯(lián)運。（1）原有運輸方式。蕪湖地區(qū)出口歐美、東亞等地區(qū)的產(chǎn)品多數(shù)采取公路或水路運輸至上海洋山港，再從上海洋山港海運至客戶指定的目的地，從近期情況來看，由于上海冠東碼頭(洋山港三期)擁堵，造成船期延誤，無法按計劃時間起航。產(chǎn)生問題的主要原因，一是進出口貿(mào)易開始回暖，港口吞吐量增長超出預(yù)期。二是2017年4月集裝箱航運聯(lián)盟進行重組，為保證貨物順利上船，企業(yè)提早進行訂單受理，形成了階段性小高峰。三是上海洋山港設(shè)計吞吐能力約2000萬TEU，但2016年實際吞吐量達(dá)3713萬TEU，已經(jīng)達(dá)到其設(shè)計能力的1.85倍，由此造成港口擁堵。（2）現(xiàn)有海鐵聯(lián)運方式。通過對原有運輸方式分析，蕪湖地區(qū)貨運中心與寧波舟山港合作開發(fā)了蕪湖—北侖港集裝箱海鐵聯(lián)運項目[3]。此項目以蕪湖西—北侖港“點到點”快速貨物列車為突破點，利用寧波北侖港區(qū)位優(yōu)勢及便利的作業(yè)條件，減少了因上海洋山港擁堵導(dǎo)致的船期延誤問題，改變了長期以來蕪湖地區(qū)出口產(chǎn)品依賴上海洋山港海運的慣性思維，贏得了客戶的一致贊許，為推動蕪湖地方經(jīng)濟發(fā)展、開辟海上絲綢之路增添了動力。但是，海鐵聯(lián)運還存在諸多的問題亟待解決。一是運輸時效不能滿足客戶需求。蕪湖西—北侖港“點到點”快速貨物列車運行距離500多公里，運行徑路包括蕪宣復(fù)線(蕪湖—宣城)、蕭甬線(蕭山—寧波)等線路，中間運輸組織經(jīng)蕪湖東、喬司2個編組站，在編組站解編作業(yè)中，成組集裝箱被打散，造成集裝箱不能按時在北侖港集結(jié)，影響通關(guān)效率。二是各環(huán)節(jié)銜接不暢。海鐵聯(lián)運涉及公路短駁運輸、鐵路運輸、水路運輸?shù)冗\輸方式，需要從貨源組織、箱源調(diào)配、鐵路干線運輸、港口內(nèi)短駁等多個運輸環(huán)節(jié)無縫對接[4]。由于幾種運輸方式缺乏相互合作交流，各運輸方式經(jīng)營主體不同、運營規(guī)則不統(tǒng)一，公鐵水之間無法用相同的思路和“語言”理解對方的運行規(guī)則，影響多式聯(lián)運發(fā)展[5]。

2蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運存在問題分析

編者按：本文主要從國際多式聯(lián)運的定義與特征；發(fā)展中存在的問題進行論述。其中，主要包括：國際多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式、必須具有一份多式聯(lián)運合同、國際多式聯(lián)運的貨物主要是集裝箱貨物或集裝化的貨物、必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸全程負(fù)責(zé)、基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施尚需改進和完善、高科技水平不足、沒有一個堅實的信息化基礎(chǔ)將不可能實現(xiàn)多式聯(lián)運的目標(biāo)、管理部門之間缺乏協(xié)調(diào)合作、缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運法規(guī)及政策、欠缺對國際多式聯(lián)運發(fā)展的鼓勵政策、在價格、稅收與補貼、開發(fā)與研究、信息和市場宣傳等方面給予鼓勵和扶等，具體請詳見。

提要國際多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸最優(yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式，因此受到了國際航運界的普遍重視，在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展。自上世紀(jì)七十年代末我國開展集裝箱運輸業(yè)務(wù)以來，我國多式聯(lián)運已取得了長足發(fā)展，但在很多方面仍然存在著問題。

一、國際多式聯(lián)運的定義與特征

國際多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。它通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運、一次計費、一份單證、一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。它率先采用于北美、歐洲和遠(yuǎn)東地區(qū)的貨物運輸，隨后逐步在全球?qū)嵭小H多式聯(lián)運很大程度上不同于傳統(tǒng)的單一運輸方式。根據(jù)1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》的定義，國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定地點交付的貨物運輸”。

根據(jù)定義，結(jié)合國際實際做法，可以得出，國際多式聯(lián)運具備以下特征：（1）必須具有一份多式聯(lián)運合同。該運輸合同是多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運與一般貨物運輸方式的主要依據(jù)；（2）國際多式聯(lián)運的貨物主要是集裝箱貨物或集裝化的貨物；（3）必須是至少使用兩種不同運輸方式的國際間的連續(xù)貨物運輸；（4）實行運輸全程一次托運、一單到底、一次收費、統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)，實行全程單一費率的運輸；（5）必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸全程負(fù)責(zé)。該多式聯(lián)運經(jīng)營人不僅是訂立多式聯(lián)運合同的當(dāng)事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。當(dāng)然，在多式聯(lián)運經(jīng)營人履行多式聯(lián)運合同所規(guī)定的運輸責(zé)任的同時，也可以將全部或部分運輸委托他人（分承運人）完成，并訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關(guān)系。

二、發(fā)展中存在的問題

本文作者：程亮生工作單位：山西省政法管理干部學(xué)院

中國內(nèi)地與香港鐵路旅客運輸?shù)姆芍贫缺容^分析

內(nèi)地鐵路客運立法主要體現(xiàn)在國家法律和國務(wù)院行政法規(guī)及鐵道部部門規(guī)章中，包括《民法通則》、《合同法》、《侵權(quán)責(zé)任法》以及鐵路的專門法律法規(guī)如《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》、《鐵路旅客運輸規(guī)程》等。內(nèi)地鐵路旅客運輸法律制度以客運關(guān)系為基礎(chǔ)，涉及民事和行政監(jiān)管等方面內(nèi)容。完備的鐵路客運規(guī)范改革開放以來，內(nèi)地鐵路已經(jīng)形成以《鐵路法》為龍頭、以行政法規(guī)為骨干的鐵路法規(guī)體系。我國內(nèi)地鐵路客運立法涉及的主要內(nèi)容包括旅客與鐵路承運人之間的合同關(guān)系和國家對鐵路旅客運輸管理的行政關(guān)系。前者體現(xiàn)的是鐵路運輸當(dāng)事人之間的合意而形成的客運合同關(guān)系，后者體現(xiàn)的是國家對鐵路施行管理過程中而形成的行政關(guān)系。在客運合同關(guān)系方面，除了《鐵路法》的規(guī)定以外，在《合同法》中也有專門的一章規(guī)范了客運合同；在鐵路行政管理方面，主要涉及安全法規(guī)，包括《鐵路法》中有關(guān)安全的規(guī)定以及專門處理鐵路安全管理問題的兩個法規(guī)即《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》[1]。突出的鐵路運輸安全原則安全是鐵路運輸永恒的主題，特別是鐵路客運安全，更是承運人必須時刻關(guān)注的基本問題。比如，《鐵路法》第十條規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)保證旅客和貨物運輸?shù)陌踩坏谒氖l規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)必須加強對鐵路的管理和保護，定期檢查、維修鐵路運輸設(shè)施，保證鐵路運輸設(shè)施完好，保障旅客和貨物運輸安全。對地方政府的安全義務(wù)，《鐵路法》也作了規(guī)定。在《鐵路運輸安全保護條例》中，更加具體地明確了鐵路運營中的安全責(zé)任。在《合同法》中，規(guī)定承運人在運輸過程中對旅客負(fù)有安全保障義務(wù)、告知義務(wù)、救助義務(wù)、提供服務(wù)的義務(wù)，這也是鐵路客運必須遵循的原則。重視保護處于弱勢地位的旅客的法律理念，充分體現(xiàn)了以人為本的精神。2.1.3明確的責(zé)任及歸責(zé)原則根據(jù)《合同法》、《鐵路法》以及《鐵路旅客運輸規(guī)程》等法規(guī)規(guī)章的規(guī)定，承運人對運輸中旅客的傷亡在嚴(yán)格責(zé)任下進行限額賠償。對于第三者原因和其他原因造成的旅客人身損害，承運人要承擔(dān)責(zé)任，但同時取得向第三者追償?shù)臋?quán)利。根據(jù)行李性質(zhì)的不同，承運人對旅客自帶行李的毀損滅失承擔(dān)過錯責(zé)任，對托運行李按貨物運輸合同對待，承運人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，除非法律規(guī)定可以免責(zé)，否則均應(yīng)賠償。內(nèi)地鐵路客運立法的特點，體現(xiàn)了維護鐵路運輸生產(chǎn)秩序、保障鐵路旅客生命財產(chǎn)安全的基本立法原則，也符合鐵路發(fā)展的方向。香港鐵路運輸法律規(guī)范，主要體現(xiàn)在1997年7月11日香港特區(qū)立法機構(gòu)以第390號法律公告的《香港鐵路條例》之中。為適應(yīng)香港地鐵與九廣鐵路合并的需要，香港立法會于2007年第11號法律公告對條例進行了修改，以滿足2007年12月2日兩鐵合并后經(jīng)營管理的要求?，F(xiàn)行《香港鐵路條例》共66條，基本上沿襲了原條例的適用范圍，重點在于規(guī)范鐵路的物權(quán)與管理權(quán)的內(nèi)容。該條例相當(dāng)于內(nèi)地法律的經(jīng)濟法，既有行政管理的內(nèi)容，也有民事物權(quán)的內(nèi)容?？瓦\規(guī)范關(guān)于香港鐵路客運立法，其主要法規(guī)包括《香港鐵路附例》（第556章《地下鐵路附例》）、《車票發(fā)出條件》。《香港鐵路附例》等九部法規(guī)之中，主要是關(guān)于香港鐵路公司的權(quán)利及相對人應(yīng)履行的義務(wù)，規(guī)定了車票發(fā)出、乘客禁止行為、過境限制區(qū)的限制等，并簡要對行李運載和貨物運載進行規(guī)制?！盾嚻卑l(fā)出條件》是依照《香港鐵路附例》，對車票發(fā)出的具體細(xì)節(jié)進行確認(rèn)和規(guī)定，包括車票退換、遺失的處理方式及特惠票制度。同時規(guī)定了市區(qū)線車票和機場快線車票的使用，特別是個人八達(dá)通和特別用途八達(dá)通的使用?！哆\載行李條件》是香港鐵路客運行李的主要法律規(guī)范，條件共分四部，分別對運載行李的一般條件、行李票、托運服務(wù)及修訂等進行了規(guī)制和說明。條件中對行李的運載條件、檢查、不同線行李體積及包裝都進行了嚴(yán)格細(xì)致的規(guī)定，實行行李票制度，并就行李托運服務(wù)的收費、限制及行李的毀損滅失承擔(dān)的責(zé)任等方面，來確定客運合同雙方的權(quán)利義務(wù)。法律的特點香港經(jīng)過一個多世紀(jì)的殖民統(tǒng)治，社會發(fā)生了劇變，目前已經(jīng)成為現(xiàn)代化的國際性大都市。由于英國的長期殖民統(tǒng)治，英國法律體系及國際慣例早已成為調(diào)整香港社會生活的法律主體。一般的香港人對英國的法制精神，也有了相當(dāng)?shù)恼J(rèn)識，漸漸習(xí)以為常。香港為普通法適用地區(qū)，其法律制度系直接采用英國的普通法和衡平法及成文法，因此與內(nèi)地的立法存在很大差異。同時在香港法律中，習(xí)慣也同樣受到重視。特別是在有關(guān)華人聚居區(qū)，新界的民事糾紛案件中，各級法院的法官在審理案件時，通常將習(xí)慣置于重要地位來考慮。特區(qū)獨立的立法權(quán)根據(jù)香港特區(qū)基本法的規(guī)定，香港特區(qū)具有獨立的立法權(quán)。但是由于香港是中華人民共和國的一部分，其主權(quán)屬于中華人民共和國，香港行使的是中華人民共和國憲法和特別行政區(qū)基本法所賦予的獨立立法權(quán)。因此，香港特區(qū)的立法權(quán)是有限制的。一是立法事權(quán)的有限性，即香港特別行政區(qū)立法活動，不涉及國防、外交和其他不屬于香港特區(qū)自治范圍的法律，這類立法權(quán)應(yīng)屬于全國人大所有。二是法律備案制度，體現(xiàn)了中華人民共和國作為一個完整的國家所具有的立法統(tǒng)一性的權(quán)利。但香港又是按照“一國兩制”原則設(shè)立的特區(qū)，法律賦予其獨立的立法權(quán)，就是為了延續(xù)香港的法律傳統(tǒng)，穩(wěn)定社會秩序，保障香港居民的權(quán)利。因此，雖然要求法律備案但不影響法律的生效。全國人民代表大會常務(wù)委員會征詢基本法委員會后，如認(rèn)為香港特區(qū)立法機關(guān)制定的任何法律不符合《基本法》關(guān)于中央管理的事務(wù)或中央和香港特區(qū)的關(guān)系的條款，可將有關(guān)法律發(fā)回。特區(qū)獨立的司法權(quán)香港特區(qū)獨立的司法權(quán)，一是在司法組織體系上，仍然沿用原香港特區(qū)的司法組織機構(gòu)，不受內(nèi)地法院的管轄；二是在裁判的效力上，香港法院有終審裁判權(quán)；三是裁判的執(zhí)行上，具有獨立性，既不受內(nèi)地法院制約，也不直接地當(dāng)然適用司法協(xié)助執(zhí)行內(nèi)地裁判。香港特區(qū)法院享有獨立的司法權(quán)和終審權(quán)，不受制于內(nèi)地高級法院，亦即是說，內(nèi)地法院的判決對香港特區(qū)法院沒有約束力。此外，內(nèi)地執(zhí)法機關(guān)不可以在香港特區(qū)行使任何管轄權(quán)。香港特區(qū)與內(nèi)地的司法機關(guān)，通過司法協(xié)作的方式，實現(xiàn)香港的裁判在內(nèi)地的執(zhí)行和內(nèi)地的裁判在香港的執(zhí)行。雙方互相承認(rèn)合法裁判的效力。這對于加強香港與內(nèi)地的司法合作是非常重要的。

完善香港與內(nèi)地鐵路旅客直通列車運輸法律制度的構(gòu)想

為了保證兩地鐵路旅客直通車運營的順利進行，雙方要對直通車旅客運輸管理作出明確的規(guī)范。直通車旅客運輸管理的內(nèi)容涉及面很廣，凡是與旅客運輸有關(guān)的管理活動都要作出明確的規(guī)范，以方便雙方執(zhí)行，切實維護直通車旅客運輸秩序，保障旅客的合法權(quán)益。3.1直通車旅客運輸立法特點內(nèi)地與香港鐵路，同屬于我國國家主權(quán)管轄下的鐵路，其憲法原則是共同的。但是香港的政體是由《香港特別行政區(qū)基本法》所決定的，該法序言中明確“為了維護國家的統(tǒng)一和領(lǐng)土完整，保持香港的繁榮和穩(wěn)定，并考慮到香港的歷史和現(xiàn)實情況，國家決定，在對香港恢復(fù)行使主權(quán)時，根據(jù)《中華人民共和國憲法》第31條的規(guī)定，設(shè)立香港特別行政區(qū)，并按照‘一個國家，兩種制度’的方針，不在香港實行社會主義的制度和政策。國家對香港的基本方針政策，已由中國政府在中英聯(lián)合聲明中予以闡明”。該法第1條規(guī)定，“香港特別行政區(qū)是中華人民共和國不可分離的部分”。第2條規(guī)定，“全國人民代表大會授權(quán)香港特別行政區(qū)依照本法的規(guī)定實行高度自治，享有行政管理權(quán)、立法權(quán)、獨立的司法權(quán)和終審權(quán)”。從《香港特別行政區(qū)基本法》的上述規(guī)定，可以看出香港的法律地位具有以下三個明顯的特點：第一，它是我國領(lǐng)土的組成部分；第二，它是一國兩制原則的體現(xiàn)；第三，它實行高度自治的政體，高度自治的政體，體現(xiàn)在“行政管理權(quán)、立法權(quán)、獨立的司法權(quán)和終審權(quán)”的四權(quán)獨立，不受大陸法律的管轄。正因為如此，內(nèi)地與香港鐵路旅客直通運輸立法，自然是兩種不同體制下的立法活動。對于香港鐵路旅客運輸而言，立法要體現(xiàn)香港的法律傳統(tǒng)，包括英國統(tǒng)治者長期統(tǒng)治下所形成的法制思想的影響，但同時也要應(yīng)用內(nèi)地法律的規(guī)范。在研究鐵路旅客直通車立法時，首先要認(rèn)清兩種不同體制對立法的需求。要努力尋找雙方的共性，尋找雙方都能接受的法律方案，既要充分保護大陸與香港雙方旅客的合法權(quán)益，又要保障鐵路旅客運輸?shù)臅惩ㄅc安全。其次，要把握立法的價值取向。直通車的主要實施方在大陸內(nèi)地，內(nèi)地的管理與法律適用顯然要起到作用，因此，立法必然要把大陸現(xiàn)行法律規(guī)范作為主要的考慮對象。當(dāng)然，這并不等于說不考慮香港的法律，而是要在遵循屬地原則的基礎(chǔ)上，反映鐵路運輸統(tǒng)一性的特點。因此，直通車立法，既不是香港方面單獨的立法活動，也不是大陸方面單獨的立法活動，而是雙方共同的行動。這種共同的行動，又不同于兩個國家或者國家與地區(qū)之間的雙邊或者多邊行動，而是在一個國家的體制下一個獨立的特別行政區(qū)與國務(wù)院一個部門之間的雙邊行動。這種雙邊行動，旨在解決涉及雙方共同開展鐵路旅客聯(lián)合運輸業(yè)務(wù)的問題，而協(xié)商一致地行動。直通車旅客運輸立法內(nèi)容從鐵路旅客直通車運輸管理來看，涉及的法律規(guī)范包括技術(shù)規(guī)范、行政規(guī)范和民事規(guī)范三大類。技術(shù)規(guī)范，是指鐵路旅客直通運輸所涉及的各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與操作規(guī)程。內(nèi)地與港鐵直通運輸是統(tǒng)一的整體，雙方必須協(xié)調(diào)一致才能保證運輸?shù)捻樌M行。而技術(shù)統(tǒng)一、規(guī)范，是技術(shù)規(guī)范的核心內(nèi)容。香港鐵路與內(nèi)地鐵路都實行標(biāo)準(zhǔn)軌距，有利于標(biāo)準(zhǔn)的對接。行政規(guī)范，是政府行為規(guī)范，是指政府從行政的角度對鐵路旅客直通車的運輸管理，包括運價管理、安全管理、運輸指揮協(xié)調(diào)等。內(nèi)地鐵路實行高度集中、統(tǒng)一管理的運輸管理體制，在這種體制下，鐵路運輸行為是高度集中的，所有的運輸行為必須服從全國的統(tǒng)一調(diào)度指揮，而全國運輸統(tǒng)一調(diào)度的基礎(chǔ)是運行圖。因此，直通車運輸，首先要將運輸列車納入到運行圖中。雙方要通過協(xié)商，把直通運輸運行計劃編入運行圖，以保證直通運輸正常按點運行。民事規(guī)范，是指鐵路旅客直通運輸當(dāng)事人之間的民事權(quán)利義務(wù)關(guān)系，包括民事合同與民事侵權(quán)法律規(guī)范。這是內(nèi)地與香港鐵路直通運輸所涉及的最基本最常見的法律關(guān)系。本文主要討論民事規(guī)范和行政規(guī)范的問題。直通車客運合同規(guī)范內(nèi)地鐵路與香港鐵路旅客直通運輸民事規(guī)范，主要是合同，即鐵路承運人與旅客簽訂的客運合同?？瓦\合同是鐵路與旅客雙方運輸權(quán)利義務(wù)的集中體現(xiàn)。鐵路旅客運輸合同通常實行格式合同，旅客獲得車票，即與鐵路建立運輸合同關(guān)系，享有權(quán)利，同時也承擔(dān)義務(wù)。內(nèi)地與香港鐵路旅客直通運輸合同（以下簡稱直通車客運合同）與內(nèi)地或者香港單一鐵路的運輸合同不同，它是在兩種不同體制的鐵路主體之間形成的旅客運輸合同，其運輸行為具有涉港的性質(zhì)，需要按照香港和內(nèi)地不同的法律規(guī)范處理與旅客的運輸權(quán)利義務(wù)關(guān)系。因此，統(tǒng)一、規(guī)范直通車客運合同的基本內(nèi)容是必要的?？瓦\合同的訂立直通車客運合同的訂立，與一般旅客運輸合同訂立一樣，要經(jīng)過要約與承諾兩個階段。旅客向始發(fā)鐵路車站提出購票，是一種要約行為，鐵路車站（或者其人）出售車票并收取費用是承諾行為。車票一旦售出，便在旅客與鐵路之間形成客運合同關(guān)系。旅客向鐵路承運人提出旅行要約，應(yīng)當(dāng)具備以下三個方面的內(nèi)容：一是要有明確的旅行目的地；二是要有明確的旅行始發(fā)時間；三是要有明確的座次、座別。只有提出這三項基本內(nèi)容，鐵路承運人才能向旅客提供相應(yīng)的車票。直通車客運合同從鐵路售出車票時起成立，至按票面規(guī)定運輸結(jié)束旅客出站時止，為合同履行完畢。旅客運輸?shù)倪\送期間自檢票進站起至到站出站時止計算。直通車旅客旅行雖然經(jīng)歷了香港與內(nèi)地兩個區(qū)段，但旅客在始發(fā)鐵路車站購得的車票，享有全程旅行的權(quán)利。車票作為直通車旅客客運合同的憑證，是持票旅客與鐵路之間已經(jīng)存在客運合同關(guān)系的證明。在內(nèi)地，鐵路車票還具有保險功能，即車票中含有鐵路旅客強制保險的費用，發(fā)生旅客保險責(zé)任事故時，有權(quán)獲得保險賠償。這種強制保險賠償與鐵路責(zé)任賠償是兩種不同性質(zhì)的賠償，其適用的法律和責(zé)任要件也是不同的。但直通車的車票與內(nèi)地車票有所不同，它是不含保險費用的，它只是旅客與鐵路承運人之間的合同憑證。港鐵與內(nèi)地鐵路作為承運人的整體對旅客負(fù)責(zé)，履行客運合同規(guī)定的義務(wù)。客運合同當(dāng)事人直通車客運合同當(dāng)事人一方為旅客，一方為鐵路承運人。鐵路承運人是由兩個或者兩個以上的獨立鐵路運輸企業(yè)構(gòu)成，而其中一方為港鐵，另一方為內(nèi)地的鐵路運輸企業(yè)。凡是為直通車提供運輸服務(wù)的鐵路運輸企業(yè)均為共同承運人，其法律地位相當(dāng)于聯(lián)合運輸經(jīng)營人。鐵路經(jīng)營人的任何一個機構(gòu)或者站、車，都負(fù)有保障旅客的人身安全的義務(wù)，負(fù)有將旅客正點運送到旅行目的地的義務(wù)。對于承運人而言，主要有締約承運人與實際承運人的概念需要在立法中予以明確。締約承運人，是指與旅客簽訂合同的鐵路區(qū)段的承運人。締約承運人既是合同訂立的當(dāng)事人，也可能是區(qū)段運輸?shù)某羞\人。締約承運人要保證與旅客簽訂的合同合法有效，要為旅客開始旅行提供方便和必要的條件。實際承運人，是指沒有直接和旅客簽訂客運合同，但要依據(jù)客運合同約定履行運送義務(wù)的鐵路運輸企業(yè)。實際承運人要根據(jù)直通運輸旅客運輸?shù)倪\行安排，確保通過自己區(qū)段的直通運輸正點、安全運行。締約承運人與實際承運人，都是承運人，對旅客而言，它是一個整體，即承運人；對承運人而言，它是兩個主體，各有相應(yīng)的權(quán)利義務(wù)。雙方之間是協(xié)作關(guān)系。因此，締約承運人與實際承運人面臨兩種合同關(guān)系：一是與旅客之間的客運合同關(guān)系；二是雙方之間的協(xié)作運輸合同關(guān)系。前者是面向社會的不特定人，后者則發(fā)生在承運人之間；前者適用民事合同一般法律規(guī)范，后者適用對承運人責(zé)任的劃分；前者反映的三方關(guān)系兩方處理，后者則是兩方關(guān)系。內(nèi)地與香港鐵路旅客直通車法律制度既要規(guī)范旅客與承運人之間的權(quán)利義務(wù)，也要對承運人之間的權(quán)利義務(wù)作出規(guī)范。比如，由于直通旅客列車配屬于香港鐵路和內(nèi)地相關(guān)鐵路企業(yè)，因此，對于直通旅客列車而言，這是一個相對獨立的法域空間：在這個空間內(nèi)，要適用特別的法律原則處理相關(guān)事務(wù)。所謂特別的法律原則，是指由雙方認(rèn)可的法律規(guī)則。在處理具體事務(wù)時，屬于港鐵擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊?，則要由港鐵負(fù)責(zé)處理列車內(nèi)的全部事務(wù)；屬于內(nèi)地鐵路擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊?，則要由內(nèi)地鐵路負(fù)責(zé)處理列車內(nèi)的事務(wù)。但不管是誰處理事務(wù)，對旅客來講，雙方鐵路都是責(zé)任主體，要承擔(dān)連帶責(zé)任。旅客可以向任何一個區(qū)段的鐵路承運人提出權(quán)利主張和索賠要求。由于鐵路運輸?shù)奶厥庑?，為方便旅客主張?quán)利，應(yīng)當(dāng)根據(jù)快捷、方便、有利于雙方的原則確定索賠權(quán)的管轄。客運合同的履行直通車客運合同的履行，是指鐵路與旅客按照客運合同的約定，履行各自的義務(wù)?？瓦\合同的履行，首要的問題是明確旅客和承運人的義務(wù)內(nèi)容。

從客運合同角度考察，旅客的基本義務(wù)主要有三項：一是支付旅行費用，買票的時候要支付款項；二是要遵守鐵路承運人的運輸規(guī)章制度，比如不得攜帶違禁物品進站上車，服從鐵路工作人員的引導(dǎo)等；三是遵守鐵路運輸安全規(guī)定，不得違反法律的禁止性規(guī)定。鐵路承運人的基本義務(wù)主要有：一是有義務(wù)將旅客正點運送至車票規(guī)定的旅行終點站；二是要保障旅客的旅行安全；三是要為旅客提供符合要求的旅行服務(wù)；四是對有病等特殊旅客提供特殊的服務(wù)等。從合同相對性原理出發(fā)，一方的義務(wù)就是另一方的權(quán)利。合同當(dāng)事人正確、及時履行了義務(wù)，對方的合同權(quán)利自然就實現(xiàn)了。一方不能正確履行義務(wù)，另一方的權(quán)利也就不能實現(xiàn)。比如，承運人如果不能履行準(zhǔn)時將旅客運送至旅行終點站的義務(wù)，則旅客旅行服務(wù)的權(quán)利就不能實現(xiàn)；同樣，旅客支付票款的義務(wù)就是承運人收取運費的權(quán)利?？瓦\合同的法律責(zé)任法律責(zé)任與義務(wù)緊密相聯(lián)，不履行合同義務(wù)，就要承擔(dān)合同責(zé)任。直通車客運合同的責(zé)任，與其他運輸合同責(zé)任的要件基本相同，必須有一方不履行合同義務(wù)的行為。旅客違反直通車客運合同的法律責(zé)任，主要有不及時支付票款；違反鐵路運輸安全規(guī)定的責(zé)任等等。鐵路承運人的違約責(zé)任包括：沒有及時將旅客運送至約定的到站；因鐵路承運人的原因?qū)е侣每腿松韨Φ膿p害賠償責(zé)任等等。制定直通車運輸管理規(guī)章時，要對相關(guān)的運輸責(zé)任內(nèi)容作詳細(xì)的分析研究，以便作出合理界定。我國《合同法》第302條規(guī)定：“承運人應(yīng)當(dāng)對運輸過程中旅客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。前款規(guī)定適用于按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或者經(jīng)承運人許可搭乘的無票旅客?！薄惰F路法》第58條規(guī)定：“因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。”根據(jù)上述規(guī)定，我們認(rèn)為，對于鐵路旅客的傷害，實行的是無過錯責(zé)任原則，但下列三種情形造成的損害可以免除鐵路承運人的責(zé)任：1）不可抗力；2）旅客自身的健康原因；3）旅客自身的故意、重大過失造成的損害。上述原則，亦可適用于直通運輸旅客運輸中旅客人身損害賠償。旅客人身損害賠償內(nèi)地與香港對鐵路旅客損害賠償法律制度有不同的規(guī)定，最明顯的區(qū)別在于內(nèi)地法律對旅客人身損害實行限額賠償，其法律依據(jù)是《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》第33條的規(guī)定，即鐵路交通事故造成的旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為15萬元（但實踐中遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出賠償限額）；香港的法律對旅客人身損害沒有限額賠償?shù)囊?guī)定，而是按照民事法律規(guī)范計算賠償額，其數(shù)額往往都很大。曾經(jīng)發(fā)生了一起案件，充分說明對鐵路責(zé)任的適用，首先是保護個體的利益。該案原告于2002年4月13日在九鐵羅湖站下車時，因人多被擠，導(dǎo)致原告被車站的i-beam型鐵柱撞倒并同時折斷右手。原告向九鐵提出訴訟，理由為九鐵違犯了法律責(zé)任條例所要求的一般謹(jǐn)慎責(zé)任及其過失侵權(quán)責(zé)任。最后地區(qū)法院裁定九鐵沒有確保其乘客的安全，故判決九鐵必須向原告賠償HK$470584元及2%利息，由傳票合法送達(dá)日期至判決日期止。由該案件可理解香港法院對人身傷害案件的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度，從而特別針對任何公司因違反占用人法律責(zé)任條例、一般謹(jǐn)慎責(zé)任及過失侵權(quán)責(zé)任而導(dǎo)致人身傷害發(fā)生。有鑒于此，內(nèi)地與香港鐵路旅客直通運輸業(yè)務(wù)中發(fā)生人身傷害時，應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)兩地法律對賠償范圍與數(shù)額的差異。在法律適用方面，一是按事故發(fā)生地的原則確定，即在香港區(qū)段發(fā)生的，按香港法律處理，在內(nèi)地發(fā)生的按內(nèi)地法律處理；二是按車輛所屬確定，即車輛屬于香港鐵路的按香港法律處理，屬于內(nèi)地的按內(nèi)地法律處理；三是按旅客身份確定，屬于香港旅客按香港法律處理，屬于內(nèi)地旅客按內(nèi)地法律處理，既不是香港旅客也不是內(nèi)地旅客按事故發(fā)生地法律處理。筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)按事故發(fā)生地原則處理較為合適。行政管理法規(guī)的完善關(guān)于行政管理規(guī)范，主要是旅客運輸?shù)陌踩芾怼o論是香港法律還是內(nèi)地法律，行政管理規(guī)范是明確行政機關(guān)與行政管理相對人的行政權(quán)利義務(wù)的規(guī)范。對于旅客而言，旅客的行政義務(wù)主要是安全責(zé)任，即旅客只要遵守法律和鐵路承運人的規(guī)定，即履行了安全管理的義務(wù)。旅客的安全義務(wù)包括：不得攜帶危險品進站上車；不得隨意搬弄列車設(shè)備；在列車運行中，要服從鐵路工作人員的安排；在列車上遇到安全危險時，要及時與列車工作人員溝通，不得擅自行動；遵守鐵路運輸安全法律和規(guī)章制度。列車上的每一位旅客，都是整趟列車的組成部分。列車車廂是一個臨時性的公共場所，這個場所中任何人的個人行為都可能影響其他人的安全，影響列車的運行安全。因此，法律規(guī)范必須明確列車管理人的職責(zé)，賦予列車管理人以必要的管理權(quán)限，從而保障列車的管理始終處于有效、有序的狀態(tài)，避免旅客個體的行為影響整趟列車的安全。而鐵路承運人的安全責(zé)任，具有主動性。一方面承運人提供的運輸設(shè)備、設(shè)施必須處于適運狀態(tài)，不能有運輸安全的隱患；另一方面，承運人對旅客列車的安全運行負(fù)有直接責(zé)任。設(shè)備、設(shè)施處于適運狀態(tài)，是對鐵路承運人提供運輸硬件的基本要求。不符合運輸狀態(tài)的設(shè)備設(shè)施不得投入運行，否則要承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。我國《鐵路運輸安全保護條例》規(guī)定，對運輸工具實行準(zhǔn)入制度，未經(jīng)批準(zhǔn)的，不準(zhǔn)進入。設(shè)計、生產(chǎn)、維修或者進口新型的鐵路機車車輛，應(yīng)當(dāng)符合國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，并分別向國務(wù)院鐵路主管部門申請領(lǐng)取型號合格證、生產(chǎn)許可證、維修合格證或者型號認(rèn)可證，經(jīng)國務(wù)院鐵路主管部門審查合格的，發(fā)給相應(yīng)的證書。在其他設(shè)備設(shè)施方面都有明確的要求，不符合條件的，不發(fā)許可證，不能投入鐵路運輸。這是保證運輸安全的基本的前提條件。在香港的相關(guān)規(guī)章制度中對此也有類似的要求。除了上述安全要求以外，雙方還需要對保障運營順利進行的一些行為作出制度安排。其中最主要的是運輸調(diào)度與財務(wù)清算。在運輸調(diào)度方面，一是雙方要將直通旅客列車列入運行圖，嚴(yán)格按圖行車；二是在發(fā)生阻礙或者中斷直通車運行情況時，負(fù)責(zé)區(qū)段要及時向?qū)Ψ酵▓笄闆r并提出協(xié)商處理的意見，以保證直通車盡快恢復(fù)運行。在財務(wù)清算方面，雙方要明確直通車財務(wù)清算的原則、方式等內(nèi)容，以便維護合作雙方的合法權(quán)益。這些問題看起來是鐵路企業(yè)之間的事情，但是在內(nèi)地鐵路政企尚未分開的情況下，仍然屬于政府管理的事項。

編者按：本文主要從浙江城市間無縫聯(lián)運現(xiàn)狀及問題；浙江城市間無縫聯(lián)運體系構(gòu)建的條件；結(jié)論進行論述。其中，主要包括：聯(lián)運，通常是指聯(lián)合運輸、發(fā)展和構(gòu)建浙江省城市間無縫聯(lián)運體系，就必然需要政府科學(xué)配置、合理組織和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、浙江省作為一個國際貿(mào)易經(jīng)濟相當(dāng)發(fā)達(dá)的區(qū)域、區(qū)域間不同貨運企業(yè)的文化、利益的沖突、浙江省城市間聯(lián)運體系構(gòu)建的問題，其實就是地區(qū)物資資源的整合過程、完善聯(lián)運政策法規(guī)體系、盡快成立綜合性的運輸主管機構(gòu)，制定綜合性的運輸政策和調(diào)整分散性管理體制、整合與提升物流信息平臺、加快物流公共信息平臺建設(shè)，消除信息孤島現(xiàn)象、物流人才培養(yǎng)機制建設(shè)、資金通道建設(shè)、道路、河道，設(shè)施等建設(shè)、綜合立體、無縫聯(lián)運的管理服務(wù)能力和水平建設(shè)等，具體請詳見。

聯(lián)運，通常是指聯(lián)合運輸，即兩種或兩種以上運輸方式或同一運輸方式的幾個運輸企業(yè)，使用同一運輸憑證，以不同運輸方式或幾個運輸企業(yè)銜接運送貨物或旅客到目的地的運輸方式。聯(lián)運是綜合利用各種運輸工具，比較經(jīng)濟、合理、迅速地完成客貨運輸?shù)囊环N重要運輸形式。本文所指的城市間無縫聯(lián)運體系可描述為：在一定的區(qū)域內(nèi)（例如浙江省各城市間），借助合理的技術(shù)手段，該地區(qū)的企業(yè)間在均衡利益的前提下，結(jié)成戰(zhàn)略同盟，將不同企業(yè)的運輸業(yè)務(wù)等同于一家企業(yè)運輸業(yè)務(wù)的運輸形式。此種區(qū)域聯(lián)運體系構(gòu)建預(yù)期的意義在于：通過運用先進技術(shù)和管理理念，建立高效完善、融合聯(lián)運的區(qū)域現(xiàn)代物流體系，建議政府制定有利于利益共享、共贏發(fā)展的物流政策，實現(xiàn)資源共享、要素集聚、信息互通、共同發(fā)展，從而迅速提高浙江省物流企業(yè)服務(wù)水平，有效降低全社會物流成本，增強浙江省經(jīng)濟綜合競爭力。

由此社會經(jīng)濟的快速發(fā)展對綜合運輸能力的客觀需要，浙江省目前正急切地需要發(fā)展聯(lián)運服務(wù)業(yè)，從而能夠形成浙江省運輸產(chǎn)業(yè)“供應(yīng)鏈”，滿足社會生產(chǎn)和人民生活對運輸經(jīng)濟、便捷、高效的需求，最大限度地科學(xué)利用、合理開發(fā)運輸資源。但是，要發(fā)展和構(gòu)建浙江省城市間無縫聯(lián)運體系，就必然需要政府科學(xué)配置、合理組織和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，滿足和實現(xiàn)各項構(gòu)建條件，才能更好的發(fā)展聯(lián)運服務(wù)業(yè)。

一、浙江城市間無縫聯(lián)運現(xiàn)狀及問題

長三角經(jīng)濟一體化帶動了物流一體化，浙江省作為一個國際貿(mào)易經(jīng)濟相當(dāng)發(fā)達(dá)的區(qū)域，更加要遵循“十一五”提出的交通運輸發(fā)展要區(qū)域間協(xié)調(diào)。因此，大力發(fā)展國內(nèi)聯(lián)運，搭建城市間無縫聯(lián)運平臺是目前浙江省亟待考慮和進行的事情，但國內(nèi)運輸企業(yè)對發(fā)展聯(lián)運的認(rèn)識還處于初級階段，思想上也認(rèn)為發(fā)展聯(lián)運是一件利國利民的好事，而在行動上因利益、文化等因素的差異，聯(lián)運工作進展緩慢。

浙江省也是如此，雖然政府、企業(yè)和市場已經(jīng)在做努力。例如，2008年10月，江蘇省經(jīng)貿(mào)委、浙江省發(fā)改委和上海市經(jīng)委在無錫聯(lián)合召開長三角地區(qū)現(xiàn)代物流聯(lián)動發(fā)展大會，等等。但是，要真正形成區(qū)域聯(lián)運體系的無縫對接，還有很多困難存在：區(qū)域內(nèi)行政管理與條塊管理的沖突與阻隔區(qū)域內(nèi)行業(yè)之間的利益矛盾與阻隔區(qū)域內(nèi)城鄉(xiāng)之間利益矛盾與阻隔；區(qū)域間不同貨運企業(yè)的文化、利益的沖突；物流信息平臺推廣應(yīng)用的局限性，等等。

本文作者：柳楊劉躍軍翟瑞軍劉戰(zhàn)軍工作單位：北京交通大學(xué)

此種模式是在第一種模式的基礎(chǔ)上，將鐵路作為航空服務(wù)的一種延伸，通過代碼共享（code-share）的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯(lián)運服務(wù)，鐵路可出售空鐵聯(lián)運票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運即可。此模式把旅客在鐵路和機場間的換乘視為中轉(zhuǎn)，要求機場和航空公司具備聯(lián)程票務(wù)系統(tǒng)、旅客信息和引導(dǎo)系統(tǒng)，火車站要配備行李輸送系統(tǒng)、飛機航班和列車班次協(xié)調(diào)系統(tǒng)等。模式三與模式二的本質(zhì)區(qū)別在于模式三采用了“代碼共享”的組織模式，實現(xiàn)了真正意義上的無縫銜接。與航空運輸?shù)拇a共享類似，在空鐵聯(lián)運中，每一輛參加聯(lián)運的鐵路客車都被安排一個或幾個支航線班號，支航線班號與飛機航班號之間實現(xiàn)代碼共享，即把鐵路車次看成支線航班。同一個航班號可能有多個支線航班號，航空公司可以為一個航班號固定某些支線航班號，也可以讓旅客根據(jù)自己的實際情況自由選擇支線航班號；同一趟車次也可以有幾個航空公司的航班供選擇，即一個支線航班號列車可能包括幾個航班號。所以，在固定飛機航班號的前提下，列車和航班的銜接方式可分為：固定車次固定支線航班、不固定車次固定支線航班、固定車次不固定支線航班和不固定車次不固定支線航班四種?！傲忝字Ь€飛行”的最佳運營模式應(yīng)該是將航站樓設(shè)置在各個聯(lián)運鐵路車站，旅客在車站辦理登機所需手續(xù)，之后乘坐航班對應(yīng)的支線列車到達(dá)機場直接登機，結(jié)束飛行后乘坐合適的支線列車到達(dá)目的區(qū)域[2]。這種將航站樓設(shè)置在鐵路車站的“分散式航站樓”模式為旅客提供了一體化程度極高的服務(wù)，旅客流程簡單、運作高效，但由于航站樓分散，增加了辦公成本和航站樓建設(shè)、運行等資金成本。所以，在實際運營中，根據(jù)航站樓布局，“零米支線飛行”還有“集中式航站樓”和“綜合式航站樓”兩種模式。

空鐵聯(lián)運的效益分析

航空運輸與鐵路運輸?shù)暮献?，可以使機場運營和鐵路運輸克服各自劣勢，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)互利雙贏[3]。2.1有助于實現(xiàn)長程與中短程聯(lián)運民航在遠(yuǎn)程運輸上占有相對優(yōu)勢。而在中程運輸中，鐵路與民航存在彼此相當(dāng)?shù)母偁幒秃献麝P(guān)系，在短程運輸上，客運專線的開通可能直接取代航空支線的運作。從多式聯(lián)運的角度來看，客運專線與航空運輸在某種程度上具有互補性，其合作大于競爭。所以空鐵聯(lián)運可以有效減少航空運輸與鐵路運輸尤其客運專線之間的直接競爭。避免客運專線的開通直接導(dǎo)致航線停航的局面。2.2有助于實現(xiàn)國內(nèi)與國際聯(lián)運在建立多個城市中心高速動車車站與大型機場之間的無縫中轉(zhuǎn)途徑后，高速動車網(wǎng)可主要服務(wù)于國內(nèi)旅客運輸，而樞紐機場的航空運輸則側(cè)重于國際運輸和跨洋運輸，從而發(fā)揮“雙高”的速度優(yōu)勢，拓展航空運輸和鐵路運輸各自的輻射圈，實現(xiàn)國內(nèi)旅行和國際旅行的無縫隙中轉(zhuǎn)。另外，在兩個機場之間的空—鐵—空的多式聯(lián)運，還可方便航空旅客的空空中轉(zhuǎn)，促進樞紐機場的做大做強，并減少因航班延誤而造成的損失。2.3有助于打破壟斷的堅冰，促進交通行業(yè)的發(fā)展從鐵路的發(fā)展看，空鐵聯(lián)運既延伸了鐵路的經(jīng)營觸角，使鐵路真正插上了“翅膀”，從此可以“飛”得更遠(yuǎn)，也能充分汲取民航業(yè)在高速發(fā)展中積累起來的寶貴財富。民航業(yè)高品質(zhì)的運行，特別是在安全管理方面積累的豐富經(jīng)驗，將給鐵路安全生產(chǎn)提供豐富的教材；民航業(yè)在品牌建設(shè)方面形成的知名度和美譽度，將給鐵路提供豐足的養(yǎng)料；民航業(yè)在文化建設(shè)方面形成的行業(yè)文化特色，將給鐵路以豐滿的真實體驗。同時，空鐵聯(lián)運的發(fā)展也會促使鐵路變革，打破行業(yè)的壟斷，提高服務(wù)質(zhì)量和運營效率。從民航的角度講，空鐵聯(lián)運大大縮短了旅客從出發(fā)地到機場和從機場到目的地的時間，有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，有助于航空公司樞紐戰(zhàn)略的實施。同時鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還有利于改善機場與所在城市的地面交通，提高航空運輸?shù)谋憬莩潭?，加快城際交通流動，改善民航機場集疏運能力與效率，盡可能多地匯集機場腹地內(nèi)的客源，擴大城市機場對周邊的輻射范圍。另外，空鐵聯(lián)運的發(fā)展能促進民航采用經(jīng)濟性更好的飛機、合理調(diào)整運行線路網(wǎng)絡(luò)。

空鐵聯(lián)運的國內(nèi)外發(fā)展概況

在世界范圍內(nèi)來看，空鐵聯(lián)運的發(fā)展已經(jīng)超過30多年歷史，在國內(nèi)外均有先例可循，比如法國戴高樂國際機場、德國法蘭克福國際機場、荷蘭史基浦國際機場、西班牙巴塞羅那國際機場、瑞士蘇黎世國際機場，不僅銜接城市軌道交通，而且還與歐洲高速動車網(wǎng)銜接，由此而成為高速動車網(wǎng)的樞紐站[4]。在國內(nèi)，2010年7月1日啟用的上海虹橋交通樞紐，成為國內(nèi)集民航機場、高速動車以及城市軌道交通于一體的大型綜合交通樞紐。

摘要：隨著我國“一帶一路”戰(zhàn)略的不斷推進，鐵路國際集裝箱聯(lián)運得到了更廣闊的發(fā)展平臺。通過運用競爭情報領(lǐng)域的SWOT-PEST方法，在系統(tǒng)思想的指導(dǎo)下，綜合分析在政治、經(jīng)濟、社會、技術(shù)等因素的影響下，鐵路集裝箱國際聯(lián)運所面臨的優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅，并建立SWOT-PEST分析矩陣，找出當(dāng)前我國鐵路集裝箱國際聯(lián)運存在的問題，進而從深化國家戰(zhàn)略、改進業(yè)務(wù)流程、拓展融資渠道、完善設(shè)施設(shè)備、健全信息系統(tǒng)以及研發(fā)營銷產(chǎn)品等六個方面提出建議和意見，旨在為相關(guān)部門提供理論參考。

關(guān)鍵詞：一帶一路；鐵路集裝箱；國際聯(lián)運；SWOT-PEST集裝箱

作為一種運輸工具引入到鐵路運輸中，方便了不同運輸方式之間的快速銜接，進一步擴展了國際聯(lián)運的規(guī)模?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略公布以來，我國鐵路集裝箱運輸總量增長較快，但集裝箱貨運總量占貨運總量比例仍然較低，與國外發(fā)達(dá)國家相比差距較大。鐵路集裝箱國際聯(lián)運具有“批量大、運距遠(yuǎn)、全天候”的優(yōu)勢，特別是在吞吐量大的港口尤為明顯。在集裝箱裝卸作業(yè)中，成組裝卸單元大，裝卸效率高，節(jié)省了人工勞動時間，減輕了人工勞動壓力，能夠很大程度上提高貨物周轉(zhuǎn)速度。但我國與美國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家相比，存在著路網(wǎng)鋪設(shè)密度低、運輸強度大的不足，貨物運輸?shù)臅r效性受到了極大的影響，這也極大地影響了鐵路與其他運輸方式的銜接，限制了我國集裝箱國際聯(lián)運的推廣。近幾年來，我國鐵路國際集裝箱聯(lián)運不斷得到發(fā)展。王德占[1]分別從中俄、中哈、中歐、中蒙和危險貨物的集裝箱鐵路國際聯(lián)運5個方面，研究我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運的現(xiàn)狀，分析我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運市場的影響因素，提出我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運的發(fā)展策略；孟亮[2]通過對中歐集裝箱出口業(yè)務(wù)流程進行梳理，歸納所需票據(jù)單證，查找業(yè)務(wù)存在風(fēng)險，為中歐鐵路集裝箱國際聯(lián)運發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。SWOT分析法是一個以內(nèi)在和外在的競爭環(huán)境為基礎(chǔ)的態(tài)勢分析法，PEST分析法是外部宏觀因素進行研究。SWOT-PEST分析法，是將研究對象的內(nèi)部微觀環(huán)境和外部宏觀環(huán)境進行整合，系統(tǒng)地分析研究對象。陸和建等[3]通過運用競爭情報領(lǐng)域的SWOT-PEST方法,在系統(tǒng)思想的指導(dǎo)下，綜合分析在政治、經(jīng)濟、社會、技術(shù)等因素的影響下，基層公共文化服務(wù)社會化管理所面臨的優(yōu)勢、劣勢、機會和風(fēng)險，并建立SWOT-PEST分析矩陣，找出當(dāng)前基層公共文化服務(wù)社會化管理存在的問題,進而提出針對性的發(fā)展策略；王可亦等[4]運用SWOT-PEST分析法，從政策、經(jīng)濟、社會、技術(shù)四個方面對泰來縣旅游業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢、劣勢、機遇和威脅進行系統(tǒng)分析，從整體上了解當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的現(xiàn)狀。通過對文獻進行分析，對鐵路集裝箱國際聯(lián)運內(nèi)部和外部影響綜合分析的研究較少，而本文則把SWOT-PEST法運用到“一帶一路”戰(zhàn)略下鐵路集裝箱國際聯(lián)運這一領(lǐng)域，分析過程中嚴(yán)格遵循該方法的幾個步驟，為我國進一步擴大該運輸模式提供理論依據(jù)。

1“一帶一路”戰(zhàn)略下鐵路集裝箱國際聯(lián)運SWOT-PEST分析

SWOT分析法主要包括S（Strengths,組織內(nèi)部優(yōu)勢）、W（Weaknesses,組織內(nèi)部劣勢）、O（Opportunities,組織外部機會）、T（Threats,組織外部威脅），PEST分析法主要包括政治（Politics）、經(jīng)濟（Economy）、社會（Society）、技術(shù)（Technology）。對“一帶一路”戰(zhàn)略下鐵路集裝箱國際聯(lián)運問題，進行兩兩交叉分析包括：SP、WP、OP、TP等十六個方面。構(gòu)建四維矩陣，如表1所示，為后續(xù)提出“一帶一路”戰(zhàn)略下鐵路集裝箱國際聯(lián)運所需解決的問題奠定分析基礎(chǔ)。1.1鐵路集裝箱國際聯(lián)運政治條件分析（P）。（1）鐵路集裝箱國際聯(lián)運政治優(yōu)勢（SP）在政治優(yōu)勢方面，隨著2015年鐵路總公司《關(guān)于加快發(fā)展鐵路集裝箱與集裝化運輸?shù)膶嵤┮庖姟贰蛾P(guān)于加快發(fā)展集裝箱國際物流的實施意見》及《關(guān)于加快推進鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的意見》，鐵路貨運改革將集裝箱運輸作為發(fā)展重點，降低鐵路集裝箱辦理審批門檻。（2）鐵路集裝箱國際聯(lián)運政治劣勢（WP）在政治劣勢方面，表現(xiàn)為隨著“一帶一路”戰(zhàn)略推進，面臨著沿線國家的合作分工難以落實的巨大困難，與其他國家之間的合作并不僅是鐵路發(fā)展問題，更涉及外交成分。與此同時，“一帶一路”戰(zhàn)略沿線其他國家對鐵路集裝箱運輸發(fā)展的定位與我國存在差異也是亟需解決的難題。（3）鐵路集裝箱國際聯(lián)運政治機遇（OP）在“一帶一路”戰(zhàn)略背景下，為了加快鐵路集裝箱貨運發(fā)展，促進集裝箱多式聯(lián)運，推動物流業(yè)降本增效，2017年5月國家發(fā)改委聯(lián)合交通運輸部頒布了《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》，為我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展提供了良好的條件。同時國際貨代行業(yè)協(xié)會對我國鐵路國際集裝箱聯(lián)運的指導(dǎo)也為我國集裝箱發(fā)展做好了鋪墊[5]。（4）鐵路集裝箱國際聯(lián)運政治威脅（TP）在政治威脅方面，由于國家之間相互依賴和聯(lián)系的程度不斷提高，與此同時相互競爭的矛盾也愈發(fā)激烈。英國脫歐、美國特朗普上臺等國際形勢表現(xiàn)出國際格局的不斷調(diào)整，導(dǎo)致國際貿(mào)易合作形式復(fù)雜，各國政治和經(jīng)濟多變等現(xiàn)狀。1.2鐵路集裝箱國際聯(lián)運經(jīng)濟條件分析。（1）鐵路集裝箱國際聯(lián)運經(jīng)濟優(yōu)勢（SE）在經(jīng)濟優(yōu)勢方面，鐵路集裝箱運輸單位貨物每公里消耗的成本遠(yuǎn)低于同等條件下公路運輸，對于推進鐵路集裝箱運輸具有深遠(yuǎn)意義。同時，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的推進，所涉及的“海參崴—伯力—赤塔—新西伯利亞—彼得羅巴埔洛夫斯克—莫斯科—布列斯特—華沙—柏林—鹿特丹”、“深圳—昆明—達(dá)卡—新德里—德克蘭—安卡拉—鹿特丹”等各鐵路沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)積極推進，運輸距離縮短、運輸時間減少，在效率方面有極大的提高。（2）鐵路集裝箱國際聯(lián)運經(jīng)濟劣勢（WE）當(dāng)今是市場經(jīng)濟的時代，鐵路集裝箱國際聯(lián)運的運價制定政策相對固定。而公路運價的制定，由于承運者往往是個體或者地區(qū)公司，能夠根據(jù)市場變化而變化，適應(yīng)市場的需求，競爭優(yōu)勢明顯。同時，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)雖已有成效，但未來需要投入建設(shè)的部分還占比較大，建設(shè)周期的加長給集裝箱國際聯(lián)運建設(shè)提出了難題。（3）鐵路集裝箱國際聯(lián)運經(jīng)濟機遇（OE）在經(jīng)濟機遇方面，由于全球經(jīng)濟一體化和我國區(qū)域經(jīng)濟整合，我國已經(jīng)形成京津冀經(jīng)濟區(qū)、江浙滬經(jīng)濟區(qū)、東北經(jīng)濟區(qū)、珠三角經(jīng)濟區(qū)等多個經(jīng)濟區(qū)，對于“一帶一路”戰(zhàn)略下鐵路集裝箱聯(lián)運具有重要意義和推進作用。我國大力發(fā)展外向型經(jīng)濟，國際地位不斷提高，越來越多的地區(qū)支持“一帶一路”戰(zhàn)略，使得周邊國家與我國積極的建立合作關(guān)系。（4）鐵路集裝箱國際聯(lián)運經(jīng)濟威脅（TE）其他區(qū)域之間已成形的合作聯(lián)系通道也爭奪了國際市場，制約了“一帶一路”戰(zhàn)略所帶動的發(fā)展。同時，在“一帶一路”鐵路集裝箱運輸沿線，一些負(fù)責(zé)運輸?shù)闹行∑髽I(yè)還未獲得成熟發(fā)展，在融資建設(shè)方面還存在著一定的困難。在集裝箱聯(lián)運過程中，往返貨源不穩(wěn)定，去程滿載的集裝箱往往在返程時不能找到貨物，導(dǎo)致集裝箱返程空載。1.3鐵路集裝箱國際聯(lián)運社會條件分析。（1）鐵路集裝箱國際聯(lián)運社會優(yōu)勢（SS）由于鐵路運輸自身特征不同于航空運輸?shù)确绞剑涫茏匀画h(huán)境因素影響小、對于環(huán)境污染程度弱。同時，在“一帶一路”鐵路集裝箱運輸沿線，涉及的城市有：海參崴、伯力等25個城市，范圍廣泛，物資豐富，能夠很好地帶動各地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。（2）鐵路集裝箱國際聯(lián)運社會劣勢（WS）由于“一帶一路”戰(zhàn)略處于起步階段，與沿線各國之間的友好合作還存在著制度上的不完善，導(dǎo)致各國社會需求服務(wù)不完善的弊端。（3）鐵路集裝箱國際聯(lián)運社會機遇（OS）歷史上“一帶一路”文化和風(fēng)俗的影響對沿線各國人民接受這一戰(zhàn)略具有一定的幫助作用，有利于工程建設(shè)的順利開展。同時，各國對于其他國家市場的需求十分巨大，沿線國家都對外打開市場、擴展貿(mào)易具有強烈的欲望，進行友好貿(mào)易交流、促進貿(mào)易合作，有利于帶動周邊國家發(fā)展。（4）鐵路集裝箱國際聯(lián)運社會威脅（TS）“一帶一路”沿線貿(mào)易產(chǎn)品的替代性產(chǎn)品種類多，如何增強“一帶一路”貿(mào)易產(chǎn)品的競爭性，需要認(rèn)真考慮。同時，沿線的客戶涉及范圍廣泛，不同國家的客戶對產(chǎn)品的選擇都有一定的傾向性，如何打破這種傳統(tǒng)的習(xí)慣和傾向也十分具有挑戰(zhàn)性。1.4鐵路集裝箱國際聯(lián)運技術(shù)條件分析。（1）鐵路集裝箱國際聯(lián)運技術(shù)優(yōu)勢（ST）鐵路集裝箱把裝卸單元擴大了300~1200倍，不僅節(jié)省了人工的勞動時間，減輕人工的勞動壓力，也很大程度上提高了貨物周轉(zhuǎn)的速度。同時，國內(nèi)物流園建設(shè)的不斷增加，為國際聯(lián)運的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。國家鐵路路網(wǎng)的不斷完善、鐵路與及其運輸方式銜接技術(shù)的不斷成熟，也都推進了我國鐵路集裝箱國際聯(lián)運的快速發(fā)展。（2）鐵路集裝箱國際聯(lián)運技術(shù)劣勢（WT）我國與美國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家相比，鐵路路網(wǎng)鋪設(shè)密度低、運輸強度大等問題使得貨物的時效性受到了極大的限制，這也將嚴(yán)重影響鐵路集裝箱與其他運輸方式的合作。同時，集裝箱種類和數(shù)量不能滿足市場的需求，影響大量貨主放棄鐵路集裝箱的運輸。鐵路各部門對于集裝箱運輸聯(lián)系不緊密、各站之間對于貨源的爭搶導(dǎo)致貨物滯留時間長等問題的發(fā)生，也阻礙了集裝箱辦理站向大型化、集中化、規(guī)?；同F(xiàn)代化發(fā)展。（3）鐵路集裝箱國際聯(lián)運技術(shù)機遇（OT）在技術(shù)機遇方面，如今全球物流行業(yè)的綜合發(fā)展，對于鐵路集裝箱運輸來說也是一大平臺。以京東和阿里巴巴為主的跨境電商，依托于全球物流的迅猛態(tài)勢，使人們能夠在短時間以最優(yōu)的價格得到預(yù)期的商品，帶動著鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。（4）鐵路集裝箱國際聯(lián)運技術(shù)威脅（TT）就國際當(dāng)前形勢分析，以公海、?？章?lián)運為首的聯(lián)運模式技術(shù)已相對成熟，相互之間能較好地對接來自不同國家的貨物，并能夠以快速準(zhǔn)確的時間送達(dá)客戶手中。同時，信息化程度低，網(wǎng)絡(luò)化程度差，運輸管理系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)不完善，制約了集裝箱國際聯(lián)運的發(fā)展。關(guān)稅審核等問題，也導(dǎo)致了鐵路集裝箱跨國聯(lián)運的運量受到限制。1.5SWOT-PEST分析矩陣。在以上各因素分析的基礎(chǔ)上，行成如表2所示的SWOT-PEST分析矩陣。

2“一帶一路”戰(zhàn)略下鐵路集裝箱國際聯(lián)運還需解決的問題

深圳經(jīng)濟特區(qū)建立以來，在短短的十幾年時間里，由一個落后的邊題小鎮(zhèn)發(fā)展成今天一個初具規(guī)模的現(xiàn)代化城市，1979年一1998年生產(chǎn)總值年均遞增33%，財政收人年均遞增43%，外貿(mào)出口年均遞增44%，成為中國乃至世界發(fā)展最快的城市之一。1998年國內(nèi)生產(chǎn)總值1289億元，在國內(nèi)大城市名列第五位，地方財政收人居國內(nèi)第三位，1998年外貿(mào)出口總額達(dá)264億美元，占中國大陸出口額的14．4%，外貿(mào)進日總額452億美元，連續(xù)六年在國內(nèi)大城市居第一位，到1998年年底深圳人均GDP值4036美元，1999人均全市GDP值達(dá)4300美元。

深圳的發(fā)展既是一個經(jīng)濟快速增長，總量迅速擴張的過程，也是一個經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整、整體素質(zhì)不斷提高的過程。深圳經(jīng)濟特區(qū)成立以來，以傳統(tǒng)加工業(yè)為代表的制造業(yè)快速發(fā)展，帶動了相關(guān)的運輸、房地產(chǎn)及金融信息等服務(wù)行業(yè)。到九十年代初，深圳基本完成了以快速擴張為主要特征的超高速發(fā)展階段，初步形成相對完整的城市經(jīng)濟體系。九十年代中期以來，以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為重點的創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，金融業(yè)、信息業(yè)。服務(wù)業(yè)比重也不斷上升，深圳經(jīng)濟達(dá)到了經(jīng)濟功能轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)提升的轉(zhuǎn)折點，經(jīng)濟增長模式開始從外延數(shù)量增長轉(zhuǎn)向內(nèi)涵質(zhì)量增長，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。金融業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)正在逐漸成為推動深圳市跨世紀(jì)發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)。

經(jīng)濟的全球化和科學(xué)技術(shù)日新月異，是當(dāng)代世界經(jīng)濟社會發(fā)展的基本趨勢和特點?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展既是經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物，又是推動經(jīng)濟全球化的重要因素，現(xiàn)代物流業(yè)在國民經(jīng)濟中地位日益突出，是全球信息化速度最快的產(chǎn)業(yè)部門之一，已成為發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟的重要組成部分。1995年，美國、加拿大兩國物流業(yè)產(chǎn)值達(dá)7110億美元，預(yù)計2000年可增加到9000億美元?，F(xiàn)代物流活動高度集中于少數(shù)大城市，是城市經(jīng)濟作為國民經(jīng)濟中樞的具體表現(xiàn)，以日本為例，東京、大隊神戶和京都三大經(jīng)濟圈的物流總量在日本全國比重長期保持在44％以上，不僅對日本經(jīng)濟發(fā)揮了支持作用，也使日本能夠充當(dāng)東亞經(jīng)濟的生產(chǎn)總值中樞。發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗表明，現(xiàn)代物流業(yè)在國民經(jīng)濟中具有十分重要的地位和作用。

第一，物流業(yè)是社會生產(chǎn)發(fā)展過程順暢進行的前提條件，是實現(xiàn)商品價值和使用價值的重要保障。第二，物流業(yè)可以大大降低占商品總價值30％～50％的物流成本，從而成為現(xiàn)代經(jīng)濟增長的新型利潤源，對國民經(jīng)濟增長發(fā)揮支持和帶動作用?；趯Πl(fā)展物流產(chǎn)業(yè)極端重要性的認(rèn)識，深圳市委市政府從1995年末開始研究如何把深圳建立成區(qū)域性物流中心這一課題，用了兩年的時間進行了課題研究，當(dāng)時我任課題組的組長。到1998年變成了全市的決策，并在市委二屆八次會議上明確提出：要把深圳建設(shè)成為區(qū)域性物流中心城市。

我們要建立的區(qū)域性物流中心大體上有四個方面，一是商品批發(fā)配送中心；二是轉(zhuǎn)口貿(mào)易中心（因為深圳市轉(zhuǎn)口貿(mào)易量非常大）；三是遠(yuǎn)洋運輸和航空貨運中心；四是商業(yè)信息中心。商業(yè)批發(fā)配送，我們搞了個電子配套市場，這是全國最大的電子配套市場，我們的布吉批發(fā)市場是全國最大的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場，1998年的交易額是120億元，同時我們也搞了玩具、鐘表的市場，因為深圳是中國，可以說是世界最大的鐘表生產(chǎn)基地，我們的鐘表生產(chǎn)量占世界的四分之一，我們還有家私、服裝等市場。轉(zhuǎn)口貿(mào)易，我們使深圳成為內(nèi)地的一個出?？?，從而帶動我們遠(yuǎn)洋運輸和航空貨運發(fā)展起來。我們現(xiàn)在的遠(yuǎn)洋運輸發(fā)展得比較好，這幾年增幅很大，總之要通過物流業(yè)的發(fā)展帶動我們服務(wù)業(yè)的發(fā)展，這樣使萬商云集深圳，旅游業(yè)就會帶動起來了。

從發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)來看，深圳具備這樣一些良好的條件：

編者按：本文主要從浙江城市間無縫聯(lián)運現(xiàn)狀及問題；浙江城市間無縫聯(lián)運體系構(gòu)建的條件；結(jié)論三個方面進行論述。其中，主要包括：聯(lián)運，通常是指聯(lián)合運輸、社會經(jīng)濟的快速發(fā)展對綜合運輸能力的客觀需要、長三角經(jīng)濟一體化帶動了物流一體化、完善聯(lián)運政策法規(guī)體系：盡快成立綜合性的運輸主管機構(gòu)；加強物流業(yè)聯(lián)運的規(guī)劃與協(xié)調(diào)；加強行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定；完善財稅政策，減輕物流企業(yè)稅負(fù)、整合與提升物流信息平臺、物流人才培養(yǎng)機制建設(shè)、資金通道建設(shè)、道路、河道，設(shè)施等建設(shè)、綜合立體、無縫聯(lián)運的管理服務(wù)能力和水平建設(shè)等。具體材料請詳見。

聯(lián)運，通常是指聯(lián)合運輸，即兩種或兩種以上運輸方式或同一運輸方式的幾個運輸企業(yè)，使用同一運輸憑證，以不同運輸方式或幾個運輸企業(yè)銜接運送貨物或旅客到目的地的運輸方式。聯(lián)運是綜合利用各種運輸工具，比較經(jīng)濟、合理、迅速地完成客貨運輸?shù)囊环N重要運輸形式。本文所指的城市間無縫聯(lián)運體系可描述為：在一定的區(qū)域內(nèi)（例如浙江省各城市間），借助合理的技術(shù)手段，該地區(qū)的企業(yè)間在均衡利益的前提下，結(jié)成戰(zhàn)略同盟，將不同企業(yè)的運輸業(yè)務(wù)等同于一家企業(yè)運輸業(yè)務(wù)的運輸形式。此種區(qū)域聯(lián)運體系構(gòu)建預(yù)期的意義在于：通過運用先進技術(shù)和管理理念，建立高效完善、融合聯(lián)運的區(qū)域現(xiàn)代物流體系，建議政府制定有利于利益共享、共贏發(fā)展的物流政策，實現(xiàn)資源共享、要素集聚、信息互通、共同發(fā)展，從而迅速提高浙江省物流企業(yè)服務(wù)水平，有效降低全社會物流成本，增強浙江省經(jīng)濟綜合競爭力。

由此社會經(jīng)濟的快速發(fā)展對綜合運輸能力的客觀需要，浙江省目前正急切地需要發(fā)展聯(lián)運服務(wù)業(yè)，從而能夠形成浙江省運輸產(chǎn)業(yè)“供應(yīng)鏈”，滿足社會生產(chǎn)和人民生活對運輸經(jīng)濟、便捷、高效的需求，最大限度地科學(xué)利用、合理開發(fā)運輸資源。但是，要發(fā)展和構(gòu)建浙江省城市間無縫聯(lián)運體系，就必然需要政府科學(xué)配置、合理組織和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，滿足和實現(xiàn)各項構(gòu)建條件，才能更好的發(fā)展聯(lián)運服務(wù)業(yè)。

一、浙江城市間無縫聯(lián)運現(xiàn)狀及問題

長三角經(jīng)濟一體化帶動了物流一體化，浙江省作為一個國際貿(mào)易經(jīng)濟相當(dāng)發(fā)達(dá)的區(qū)域，更加要遵循“十一五”提出的交通運輸發(fā)展要區(qū)域間協(xié)調(diào)。因此，大力發(fā)展國內(nèi)聯(lián)運，搭建城市間無縫聯(lián)運平臺是目前浙江省亟待考慮和進行的事情，但國內(nèi)運輸企業(yè)對發(fā)展聯(lián)運的認(rèn)識還處于初級階段，思想上也認(rèn)為發(fā)展聯(lián)運是一件利國利民的好事，而在行動上因利益、文化等因素的差異，聯(lián)運工作進展緩慢。

浙江省也是如此，雖然政府、企業(yè)和市場已經(jīng)在做努力。例如，2008年10月，江蘇省經(jīng)貿(mào)委、浙江省發(fā)改委和上海市經(jīng)委在無錫聯(lián)合召開長三角地區(qū)現(xiàn)代物流聯(lián)動發(fā)展大會，等等。但是，要真正形成區(qū)域聯(lián)運體系的無縫對接，還有很多困難存在：區(qū)域內(nèi)行政管理與條塊管理的沖突與阻隔區(qū)域內(nèi)行業(yè)之間的利益矛盾與阻隔區(qū)域內(nèi)城鄉(xiāng)之間利益矛盾與阻隔；區(qū)域間不同貨運企業(yè)的文化、利益的沖突；物流信息平臺推廣應(yīng)用的局限性，等等。

1船舶電站管理系統(tǒng)功能

船舶電站管理系統(tǒng)為動力系統(tǒng)提供穩(wěn)定的能量管理及供給，由自動控制系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集監(jiān)控及報警三大功能組成，管理系統(tǒng)對船舶動力系統(tǒng)各功能（柴油機組自動控制、勵磁轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)、頻率調(diào)制、動力系統(tǒng)并聯(lián)運行）進行自動控制，整個系統(tǒng)的功能如圖1所示。

2基于云平臺的電站管理系統(tǒng)設(shè)計

2.1管理系統(tǒng)硬件電路設(shè)計。電站管理系統(tǒng)對信號的采集、檢測是系統(tǒng)的關(guān)鍵，在此以并行S7-300PLC為核心控制器設(shè)計信號采集電路[2]。并行信號采集傳輸控制電路，同時對發(fā)電機、柴油機及電網(wǎng)信號進行采集，通過A/D轉(zhuǎn)換后傳輸至S7-300PLC，實現(xiàn)動力系統(tǒng)的調(diào)速器、啟動執(zhí)行單元及是否脫網(wǎng)進行控制?；赟7-300PLC的控制電路如圖2所示。電網(wǎng)采集信號有電壓、電流及功率以及與船舶動力系統(tǒng)開關(guān)的狀態(tài)；發(fā)電機信號采集除了電壓、電流及功率，還有繞組溫度及相位差；柴油機采集信號為冷卻水溫度、滑油壓力、排煙溫度及壓力大小[3]。采集信號由于混入噪聲及多徑干擾等因素，會產(chǎn)生波形失真及精度下降，在進行A/D轉(zhuǎn)換前，為了提高原始信號精度，需要進行如下步驟：①信號調(diào)制。為了減少海上多徑信道干擾，選擇QPSK調(diào)試方式；②信號放大。由于通過各類傳感器采集的模擬信號幅值較小，模數(shù)轉(zhuǎn)換會產(chǎn)生轉(zhuǎn)換誤差，在傳輸前需要進行信號放大。③濾波及信道均衡。海上混入噪聲為高斯白噪聲，頻率具有高頻特性，通過高頻濾波器過濾；信道均衡則減少多徑信道產(chǎn)生的碼間干擾。最后將采集的各類信號通過A/D轉(zhuǎn)換傳輸至控制器，實現(xiàn)S7-300PLC自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運行控制；自動調(diào)頻調(diào)載控制功率，在此重點研究了自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運行控制，有如下功能：①實現(xiàn)船舶發(fā)電機與傳輸電網(wǎng)電壓、電流及相位同步，若不同步，關(guān)閉電網(wǎng)與發(fā)電機開關(guān)。②發(fā)電機與電網(wǎng)出現(xiàn)電壓差、電流差及相位差，調(diào)節(jié)發(fā)電機轉(zhuǎn)速，S7-300PLC同步并聯(lián)運行控制電路根據(jù)檢測的頻率差調(diào)節(jié)發(fā)電機轉(zhuǎn)速，直至電壓差、電流差及相位差控制在閥值內(nèi)。③若電壓差、電流差及相位差控制在閥值內(nèi)，S7-300PLC分析ACB運行時間，提前發(fā)出電網(wǎng)與船舶發(fā)電機之間的開關(guān)閉合信號，實現(xiàn)自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運行控制[4]。自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運行控制原理如圖3所示。對于閥值設(shè)置，根據(jù)實際情況電壓差、電流差及相位差范圍控制在5%～15%，頻率差小于0.5Hz；由于電網(wǎng)與船舶發(fā)電機開關(guān)（ACB）閉合需要一定時間，自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運行控制發(fā)出的閉合命令需提前200～500ms[5]。2.2管理系統(tǒng)軟件設(shè)計本文設(shè)計基于。S7-300PLC自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運行控制軟件，主流程如下：①初始化階段：對采集電壓進行檢測，判斷電網(wǎng)電壓及船舶發(fā)電機電壓是否小于閥值，小于閥值進入步驟②，否則發(fā)送電壓告警；②檢測電網(wǎng)頻率是否為額定值，若超過則進行調(diào)節(jié)；③檢測船舶發(fā)電機頻率與電網(wǎng)頻率差是否在閥值內(nèi)，若超過閥值則調(diào)整轉(zhuǎn)速進行頻率調(diào)整。④最后進行相位檢測，提前閉合命令實現(xiàn)發(fā)電機的并聯(lián)運行。自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運行控制流程如圖4所示。在實際的電站自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運行控制中，電網(wǎng)的負(fù)載會引起發(fā)電機頻率波動，造成閉合命令的提前量出現(xiàn)偏差，為了保障電路的穩(wěn)定，需要進行負(fù)載均衡，并設(shè)頻率差閥值為0.5Hz；本文的自動同步并聯(lián)運行控制不能實現(xiàn)電壓自動調(diào)節(jié)，但電壓差超過閥值，則不允許發(fā)送閉合命令，并發(fā)出告警信息。同時，閉合是否成功返回至S7-300PLC，作為其他功能模塊的控制信號。

3基于云平臺的電站管理系統(tǒng)仿真

根據(jù)前2節(jié)的描述可知，本文設(shè)計的基于云平臺的船舶電站管理系統(tǒng)中的自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運行控制可實現(xiàn)柴油機、發(fā)電機及電網(wǎng)的各類數(shù)據(jù)的并行采集及分析，有效提高了并聯(lián)運行中開關(guān)閉合的實效性，最后對并聯(lián)開關(guān)閉合準(zhǔn)確性及閉合消息提前量進行仿真，并與傳統(tǒng)單控制器管理系統(tǒng)進行比較，各閥值設(shè)置如下：頻率差為0.5Hz，電壓差為10%～15%，相位差為5%。仿真結(jié)果如表1所示。

摘要：商貿(mào)物流是供給側(cè)改革的重要內(nèi)容，本文分析江蘇商貿(mào)物流發(fā)展現(xiàn)狀，并指出存在的不足，針對當(dāng)前貨運種類發(fā)生變化以及對貨運提質(zhì)增效的要求，提出了優(yōu)化商貿(mào)物流供給端，提升商貿(mào)物流體系的具體路徑，包括完善商貿(mào)物流網(wǎng)絡(luò)，通過推廣多式聯(lián)運、標(biāo)準(zhǔn)化運作和綠色物流來提升商貿(mào)物流功能，以及加強商貿(mào)物流信息化建設(shè)。

關(guān)鍵詞：供給側(cè);商貿(mào)物流;網(wǎng)絡(luò);多式聯(lián)運

深入進行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，是推動江蘇經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展的必由之路。商貿(mào)物流業(yè)連接著供給和需求，既能提高供給質(zhì)量和效益，滿足社會需要，也是擴大內(nèi)需的動力源，因此是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容。

1江蘇商貿(mào)物流業(yè)現(xiàn)狀

近年來，江蘇商貿(mào)物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展理念，規(guī)模進一步擴大，效率進一步提升，實現(xiàn)了持續(xù)平穩(wěn)健康發(fā)展，行業(yè)回升向好態(tài)勢明顯。1.1物流需求持續(xù)擴大。2017年全省實現(xiàn)社會消費品零售總額31737.4億元，比上年增長10.6%，農(nóng)村增速快于城鎮(zhèn)。網(wǎng)上零售增長較快，限額以上批發(fā)和零售業(yè)網(wǎng)上零售額增長49.8%。全年貨物進出口總額40022.1億元，比上年增長19.0%，機電、高新技術(shù)產(chǎn)品出口額增長較快。社會消費品零售總額的增加帶來了物流需求規(guī)模的快速增長。2017年，全省社會物流總額達(dá)279563.0億元，同比增長13.7%。工業(yè)品物流需求由于受儀器儀表、醫(yī)藥等新型制造業(yè)的拉動，保持較高增速；隨著國際市場回暖，加上國內(nèi)供給側(cè)改革的影響，大宗礦產(chǎn)、化工原料、機電等產(chǎn)品進口物流需求增速明顯，同比增長19.6%；此外，受消費升級的帶動，居民消費物流需求繼續(xù)保持快速增長勢頭?？爝f業(yè)務(wù)量達(dá)36億件，增長26.7%，全國排第三，已從爆發(fā)式增長變成中高速增長。1.2物流運行效率進一步提升。2017年，全省社會物流總費用為12136.2億元，比上年增長10.5%，占GDP的比率由2010年的15.49%下降到14.1%，低于全國的14.6%，呈現(xiàn)連續(xù)回落態(tài)勢，物流運行效率進一步提升。物流費用結(jié)構(gòu)也有所調(diào)整，如表1所示?？梢姡S著物流一體化的發(fā)展，配送、流通加工、包裝等規(guī)模持續(xù)擴大，保管費用支出不斷增加；同時，隨著外包的發(fā)展，用于第三方物流管理咨詢、方案設(shè)計等方面的管理費用同比增長了8.5%[1]。1.3物流樞紐體系基本形成。近年來，江蘇基本形成物流園區(qū)、物流中心和專業(yè)配送場站三級交通物流樞紐體系，已建成百畝以上物流園區(qū)(中心)50個，其中14個列入國家重點物流園區(qū)，數(shù)量列全國第一。通過產(chǎn)業(yè)與物流的相互集聚、融合，產(chǎn)生了南京龍?zhí)段锪骷蹍^(qū)、蘇州太倉港物流集聚區(qū)、無錫西站物流集聚區(qū)等一批物流服務(wù)功能全、資源整合能力強、運營效率高、區(qū)域輻射帶動作用大的物流集聚區(qū)。全省港口總體通過能力、萬噸級以上泊位數(shù)、貨物吞吐量和億噸大港數(shù)量等主要指標(biāo)繼續(xù)保持全國首位。機場基礎(chǔ)設(shè)施進一步完善，貨運仍保持較快增長。物流樞紐體系的基本建成，實現(xiàn)了集聚效用，提升了商貿(mào)物流業(yè)的服務(wù)水平[2]。1.4信息化建設(shè)實現(xiàn)突破大數(shù)據(jù)及“互聯(lián)網(wǎng)+”的發(fā)展使得作業(yè)現(xiàn)場監(jiān)控實時化、車輛配送定位與追蹤、手機APP溝通與業(yè)務(wù)跟蹤等信息技術(shù)在商貿(mào)物流領(lǐng)域加快應(yīng)用，促使商貿(mào)物流服務(wù)模式不斷創(chuàng)新。多式聯(lián)運信息平臺建設(shè)取得顯著成效，目前全省鐵水聯(lián)運信息平臺已實現(xiàn)與連云港、徐州、南京三家省內(nèi)主要港口的數(shù)據(jù)對接。江蘇省交通物流公共信息服務(wù)平臺建設(shè)穩(wěn)步推進。利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，有效整合碎片化的貨運和運力需求，積極推進無車承運人試點工作，全省現(xiàn)有24家國家試點企業(yè)[2]。

2江蘇商貿(mào)物流存在的不足