導(dǎo)語：工程船舶燃油管理措施一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要:隨著我國跨海橋梁的發(fā)展,海上施工船舶成為必不可少的運(yùn)輸工具,結(jié)合平潭海峽公鐵兩用大橋海上工程船舶的實(shí)際施工管理經(jīng)驗(yàn),從減少燃油損失和降低燃油消耗兩方面出發(fā),總結(jié)跨海橋梁施工中工程船舶的燃油管理經(jīng)驗(yàn)。為類似項(xiàng)目的船舶燃油管理提供借鑒。

關(guān)鍵詞:跨海橋梁;工程船舶;燃油管理

隨著國家對(duì)海洋藍(lán)色經(jīng)濟(jì)的重視程度加大,沿海多個(gè)大型跨海橋梁建設(shè)投資保持旺盛的勢頭,跨海通道項(xiàng)目建設(shè)都在順勢推進(jìn),紛紛被納入國家和地方的經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展規(guī)劃框架。跨海橋梁項(xiàng)目一般投資巨大,水上工程施工標(biāo)準(zhǔn)高,大型工程船機(jī)設(shè)備逐漸已成為不可忽視的組成部分,而船舶的燃油成本占跨海橋梁工程的設(shè)備燃油總額定成本比例非常高,故船舶的燃油管理已成為海上工程項(xiàng)目成本管理的重要一環(huán)。本文結(jié)合平潭海峽公鐵兩用大橋(北東口水道段B39-B58)施工現(xiàn)場一線的船舶管理經(jīng)驗(yàn),厘清燃油的損失途經(jīng)及減損措施,并結(jié)合有效燃油降耗措施,進(jìn)而達(dá)到節(jié)油降耗的目的,為今后跨海橋梁工程船舶燃油管理提供借鑒。

1船舶節(jié)能減排方針

隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,我國已經(jīng)成為重要的能源消耗大國,節(jié)能減排工作日益重視,已成為我國一項(xiàng)基本國策,在“十二五至十四五”規(guī)劃中均印發(fā)了《節(jié)能減排綜合工作方案》并明確主要降幅目標(biāo)。其中十四五明確:至2025年,全國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能源消耗比2020年下降13.5%,能源消費(fèi)總量得到合理控制,化學(xué)需氧量、氨氮、氮氧化物、揮發(fā)性有機(jī)物排放總量比2020年分別下降8%、8%、10%以上、10%以上。海上工程船舶不同于普通營運(yùn)船舶,因功能單一造就船舶種類多樣、施工工藝復(fù)雜,加上跨海工程水文氣象條件惡劣,工期因素等影響,其具有高強(qiáng)度、高負(fù)荷的連續(xù)施工作業(yè)特點(diǎn),而國內(nèi)現(xiàn)有工程船舶主要以柴油為動(dòng)力,造成燃油消耗高,廢氣排量大,既增加施工成本,又污染環(huán)境。因此,船舶節(jié)能,降低燃料消耗量和燃油費(fèi)用、提高動(dòng)力設(shè)備可靠性已成為一個(gè)重要課題。

2船舶進(jìn)場初期管理現(xiàn)狀

海上工程前期主要進(jìn)行鋼棧橋及鋼平臺(tái)等輔助性、大型臨時(shí)工程施工,因其施工集中、多工種作面同步作業(yè),致使材料海上運(yùn)輸作業(yè)、吊裝施工作業(yè)頻繁,在此期間內(nèi)工程船舶連續(xù)、高強(qiáng)度的運(yùn)轉(zhuǎn)工作,不可避免會(huì)產(chǎn)生不必要的“多跑”、“錯(cuò)跑”、“坐灘(擱淺)”、“空載”等情況發(fā)生;其次在船舶移動(dòng)、變換方位、施工照明及生活用電等機(jī)電設(shè)備運(yùn)行效能管理上,由隨船管理人員管理,缺少項(xiàng)目上的主動(dòng)管理作為。從參建的平潭海峽公鐵兩用大橋項(xiàng)目的船舶數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證:選取海上工程利用率較高的起重施工類、運(yùn)輸類船舶各4艘,共計(jì)8艘工程船舶作為統(tǒng)計(jì)樣本,經(jīng)統(tǒng)計(jì)此批船舶進(jìn)場前5個(gè)月的月平均合計(jì)燃油消耗為63.20t/月,燃油消耗量巨大,詳見表1。

3燃油損失途經(jīng)及減損措施

3.1船舶自身技術(shù)狀況

隨著工程船舶的長期運(yùn)行,船體的技術(shù)狀況隨之下降,如船齡較長、船體的粗糙度較高、船舶的船型結(jié)構(gòu)不合理等均會(huì)增大航行的阻力[2],增加燃油消耗。因此對(duì)擬進(jìn)場的關(guān)鍵工程船舶前,由多個(gè)相關(guān)部門行進(jìn)行必要的實(shí)地考察,優(yōu)先選用船齡低、船體清潔度高或短期內(nèi)已進(jìn)行塢修的船舶,從而確保使用技術(shù)狀況良好船機(jī),減少無形增加的燃油消耗。

3.2燃油品控及加油過程

目前加油商魚目混珠,有少數(shù)不法燃油供應(yīng)商惡意為船舶少加油[3]或供應(yīng)的燃油品質(zhì)較差,如加壓縮空氣現(xiàn)象、串通船舶人員虛增數(shù)量等方式以獲取非法收益。首先,項(xiàng)目通過邀請(qǐng)招標(biāo)方式,評(píng)選出合格的船舶燃油供應(yīng)商,從源頭抓起品質(zhì)管控;其次,每次加油必須由物資部、設(shè)備部、船機(jī)部多部門人員組成,共同監(jiān)督、跟蹤測量、跟班加油,從而確保每次加裝燃油過程可視、可控,防止加油過程中出現(xiàn)非正?，F(xiàn)象;再次,待加裝作業(yè)完畢后,等油艙中油氣穩(wěn)定以后根據(jù)船舶油箱體積刻度表進(jìn)行驗(yàn)算復(fù)核,從而有效避免加油數(shù)量會(huì)出現(xiàn)較大的差異。

3.3計(jì)量器具

使用加油商自帶計(jì)量流量表,存在計(jì)量誤差,從而導(dǎo)致加裝燃油數(shù)量不準(zhǔn)的情況。為此計(jì)量流量表由項(xiàng)目部自行購置,且定期將計(jì)量流量表送至計(jì)量院進(jìn)行標(biāo)定,并定期拆機(jī)檢查進(jìn)行維修保養(yǎng),從而避免因計(jì)量器具的精度產(chǎn)生加注燃油損失。對(duì)于受內(nèi)部齒輪磨損或腐蝕而影響達(dá)不到精度要求,及時(shí)更換經(jīng)標(biāo)定的新計(jì)量流量表。

3.4燃油盤點(diǎn)

受制于惡劣的水文氣象條件下海面狀況、船舶載重狀況、儲(chǔ)油箱不規(guī)則等因素影響,燃油盤點(diǎn)時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生一定誤差,從而造成消耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上的失真。首先項(xiàng)目部采用多部門聯(lián)合聯(lián)控機(jī)制,在工程船舶進(jìn)場、每月定日、退場時(shí)上船進(jìn)行油量盤點(diǎn)登記。對(duì)于少數(shù)工程船舶的儲(chǔ)油箱形狀復(fù)雜、不規(guī)則的,可在其第一次加油時(shí),每加注隔5-10t時(shí),進(jìn)行高度標(biāo)記,從而形成特有的油箱刻度容積表;其次,盤點(diǎn)盡量選擇天氣狀況良好進(jìn)行,如碰到惡劣天氣,需進(jìn)行多次測量,使誤差控制在2t以內(nèi)。

3.5船舶塢修

船體因銹蝕和水生物的附著,船體、螺旋槳的粗糙度會(huì)增加[2],對(duì)工作運(yùn)轉(zhuǎn)周期較長的工程船舶不可避免需在工程建設(shè)施工過程中進(jìn)場塢修,其塢修過程中燃油難以管控,產(chǎn)生監(jiān)管空白。為此項(xiàng)目在簽訂合同時(shí),應(yīng)明確船舶塢修過程燃油費(fèi)用由出租方承擔(dān),并建議優(yōu)選在項(xiàng)目所在地附近船廠進(jìn)行塢修。據(jù)統(tǒng)計(jì)上述8艘工程船舶共計(jì)塢修7次,在工程鄰近區(qū)域的造船廠塢修3次,有效節(jié)約了時(shí)間成本;其次在塢修離場前、返場時(shí)第一時(shí)間進(jìn)行各油箱的燃油盤點(diǎn)登記,計(jì)算出塢修期間消耗燃油量,并進(jìn)行相應(yīng)的扣減,有效傳遞給船舶公司項(xiàng)目部對(duì)于燃油管控的嚴(yán)格警示。

3.6機(jī)電設(shè)備管理

船舶的主、副機(jī)及分油機(jī)是工程船舶主要功耗設(shè)備,如出現(xiàn)故障會(huì)造成一定量的燃油損失。有鑒于此,項(xiàng)目多部門聯(lián)合檢查或月度盤點(diǎn)時(shí),均對(duì)主副機(jī)進(jìn)行檢查并查閱維保記錄,防止工程船舶帶“帶病”作業(yè),確保船舶主副機(jī)處于良好工作狀態(tài);如若主、副機(jī)發(fā)生故障時(shí),及時(shí)向項(xiàng)目報(bào)備,并督促船舶及時(shí)修復(fù),船上派遣的項(xiàng)目駐船管理人員將主機(jī)故障造成的燃油消耗數(shù)量填寫至每日工作運(yùn)行統(tǒng)計(jì)單。

4降低燃油消耗的措施

4.1確定主機(jī)基本耗油系數(shù)及考核標(biāo)準(zhǔn),加強(qiáng)過程管控監(jiān)測

通過2015年-2016年的燃油數(shù)據(jù)分析(見圖1、圖2),得出不同類型橋梁工程船舶主機(jī)基本耗油系數(shù)α(α=實(shí)際消耗量理論消耗量),從而確定不同類型的月度船舶考核標(biāo)準(zhǔn),通過公式:超耗量=月度實(shí)際消耗量-理論消耗×α,對(duì)于不合理的超耗,從工程計(jì)價(jià)中及時(shí)扣減,形成有效的制度約束和心理震懾效果?？己藰?biāo)準(zhǔn)確定后,過程中管控仍不能放松,管理上采取對(duì)于機(jī)動(dòng)性工程船舶(起重船、拋錨船、拖輪、甲板貨駁等)指派專人駐船進(jìn)行燃油消耗監(jiān)督、跟蹤工作:查閱、復(fù)核輪機(jī)長對(duì)主副機(jī)、生活用電的備用電機(jī)的工作時(shí)間、工作內(nèi)容進(jìn)行統(tǒng)計(jì)記錄情況;其次項(xiàng)目設(shè)備部、物資部、船機(jī)部聯(lián)合檢查,每月定期進(jìn)行船舶燃油盤點(diǎn)及記錄收集匯總,對(duì)于超耗部分及時(shí)進(jìn)行分析、約談及扣減,從而做到有理有據(jù),為日后的工程船舶管理提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

4.2合理調(diào)配船舶的施工計(jì)劃

為提高船舶使用效能和運(yùn)輸量,項(xiàng)目專門成立了船舶管理部門:船機(jī)部。其專門對(duì)往返負(fù)責(zé)后場加工的碼頭至橋址施工區(qū)的航行路線進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),避讓海上養(yǎng)殖區(qū),縮短實(shí)際航行距離;并根據(jù)施工計(jì)劃、臨時(shí)性計(jì)劃的輕重緩急程度和各作業(yè)面的運(yùn)轉(zhuǎn)需求,結(jié)合氣象條件和潮流等因素,進(jìn)行資源整合,從而科學(xué)、合理的調(diào)度船舶,提高船舶“共享”使用頻率和有效載荷量,減少“多跑”次數(shù)和空載航行,[5],可以減少不必要的燃油消耗。

4.3監(jiān)督航行速度

根據(jù)海洋運(yùn)輸船舶相關(guān)文獻(xiàn),船舶航行速度直接關(guān)系到燃油消耗,是經(jīng)濟(jì)和技術(shù)的綜合反映,如適當(dāng)?shù)慕档秃剿?可以明顯的降低燃油消耗量,如果航速降低10%,則主機(jī)功率下降27.1%,燃油消耗量減少19%;如果航速降低20%,則主機(jī)功率下降48.8%,燃油消耗量減少36%,節(jié)能效果明顯[4]。為此在保證安全完成施工任務(wù)的前提下,船機(jī)部會(huì)重點(diǎn)對(duì)運(yùn)輸類船舶進(jìn)行隨機(jī)駐船監(jiān)督,從保證使用合理的經(jīng)濟(jì)航速航行,減少非必要的全速航行。

4.4加強(qiáng)船舶的設(shè)備維修保養(yǎng)管理

船舶的機(jī)電設(shè)備是船舶燃油最直接的消耗者,抓好機(jī)電設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng),等同于抓住了燃油消耗的根本。為此船舶租賃合同內(nèi)明確輪機(jī)長必須持證上崗且具有一定的工作經(jīng)驗(yàn);其次,給予船舶每月有2天的維修保養(yǎng)時(shí)間,保持機(jī)電設(shè)備的技術(shù)工況處于良好狀態(tài),以小成本獲取最大價(jià)值和利益;再次,對(duì)于船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的供油定時(shí)、噴油壓力、進(jìn)排氣系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)等關(guān)鍵部位形成定期檢查清單制度,不定期進(jìn)行巡查管控。

4.5加強(qiáng)船舶管理人員節(jié)能意識(shí)

為了有效節(jié)約船舶日常生活管理中燃油消耗,在船舶入場的安全教育、定期安全培訓(xùn)中均對(duì)節(jié)能方面進(jìn)行宣講,強(qiáng)化節(jié)能意識(shí),讓船員自覺養(yǎng)成平穩(wěn)變速、規(guī)范操作、節(jié)約用電的良好習(xí)慣。對(duì)于船舶生活用電的電機(jī)使用時(shí)長由項(xiàng)目駐船管理人員嚴(yán)格監(jiān)督管控,合理使用船舶宿舍內(nèi)空調(diào)、電視、飲水機(jī)、照明用電等用電設(shè)施;對(duì)于老化和落后的用電設(shè)備,在進(jìn)場及定期巡查中發(fā)現(xiàn)后進(jìn)行及時(shí)更換,并采用節(jié)能設(shè)備,久而久之可達(dá)到“聚少成多;積小致巨”的節(jié)能效果。

5應(yīng)用效果及未來展望

透過2015-2016年的2年數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,通過以上管理與措施控制,8艘工程船舶從進(jìn)場初期前5個(gè)月的平均消耗量:63.20噸/月,管控后下降至37.85噸/月,平均每月節(jié)省25.35噸/月,節(jié)資率40%(節(jié)資率=節(jié)省燃油量/前期平均油耗量);如同理論燃油消耗總量相比則節(jié)省50%,取得了良好的效果,詳見表2工程船舶燃油消耗統(tǒng)計(jì)表。.8540.1今后的工程船舶燃油管理應(yīng)與智能化信息管控系統(tǒng)相結(jié)合,利用GPS定位技術(shù)、GSM移動(dòng)通信技術(shù)、GIS地理信息技術(shù),以及攝像頭、精密傳感器等終端設(shè)備,實(shí)現(xiàn)對(duì)工程船的各油箱油位、發(fā)動(dòng)機(jī)或發(fā)電機(jī)組的運(yùn)行時(shí)間和轉(zhuǎn)速進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)管理,進(jìn)一步提高燃油管理的實(shí)效性和經(jīng)濟(jì)性,達(dá)到降本增效的目標(biāo)。

6結(jié)束語

燃油管理作為項(xiàng)目成本管理中不容忽視的一個(gè)重要成本點(diǎn),需要設(shè)備管理相關(guān)部門和人員的重視與關(guān)注,并且需要在日常中細(xì)致的工作,嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓芾?并投入大量的精力去完成。本文通過總結(jié)海上工程船舶燃油損失的途徑進(jìn)行分析,歸納出減損、降耗的措施,為實(shí)現(xiàn)“以最少的油耗做最多的有用功”的目標(biāo)及工程船舶的節(jié)能減排工作,降低工程船舶總體施工成本提供了有益參考。

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作者：趙治森 單位：中鐵建大橋工程局集團(tuán)第一工程有限公司