導(dǎo)語：如何才能寫好一篇對智能交通的理解，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、多元智能結(jié)構(gòu)理論

多元智能結(jié)構(gòu)理論是美國著名大學(xué)教授華德?加德納提出的一種人類智能結(jié)構(gòu)的理論，隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，這一理論在我國廣泛的傳播，對我國高校改革也產(chǎn)生了積極的影響。多元智能理論的主要內(nèi)涵有以下幾個方面：

（一）根據(jù)智力的發(fā)展不同的方向可以劃分為七個不同的智力中心，包括語言智力、邏輯智力、視覺智力、身體動覺智力、音樂智力、人際交往智力和自我反省智力，所以我們在對智力開發(fā)的時候應(yīng)該從多方面進行分析。

（二）上述的七種智力是相互聯(lián)系的，對于智力的發(fā)展也有先后，對于這七種智力每一個正常人身上都具備，很多都是由于遺傳和生存環(huán)境所影響，這些智力在每一個人身上表現(xiàn)程度是不相同的，在對信息的獲取的時候一般都是由其中一種智力完成，但是在分析信息的時候其他的智力都要共同參與。

二、多元智力理論下的課程觀

（一）課程模式的多元化

傳統(tǒng)的課堂教學(xué)比較單一，對學(xué)生的個性和創(chuàng)造性的發(fā)展具有一定的限制。多元智力理論的運用，通過課堂中設(shè)置一些不同的智力活動能有效提高課堂教學(xué)效率，實行課堂模式的多元化。每一位學(xué)生都能夠找到適合自己發(fā)展的特點和方式進行學(xué)習(xí)，通過多途徑提高學(xué)生對知識的掌握，同時也更好的開發(fā)學(xué)生的智力。

（二）課程設(shè)計的個別化

在音樂教學(xué)中，運用多元智力理論根據(jù)每一位學(xué)生身上具備的不同的特點進行教學(xué)。由于每個人具備的智力類型不同，在傳統(tǒng)教學(xué)中“差生”往往表現(xiàn)為語言智力和數(shù)理邏輯智力不好，但在其他的智能表現(xiàn)上也就比較出色，也就是說從不同角度出發(fā)看待學(xué)生，每一位學(xué)生都是優(yōu)秀生，也就不存在智能高低的問題。所以在對課堂設(shè)置的時候，要突出個別性和差異性，讓每個學(xué)生都找到適合自己發(fā)展的方向。

（三）課程實施的情境化

音樂教學(xué)主要就是培養(yǎng)學(xué)生對音樂的欣賞能力，人們通過自己對音樂情感的理解充分的認(rèn)識到音樂的美妙，讓學(xué)生在學(xué)習(xí)的過程中具有愉快的心情，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)效率。所以在我們進行音樂教學(xué)的時候，要設(shè)置音樂有關(guān)的情景，幫助學(xué)生充分發(fā)揮音樂智力，更好的學(xué)習(xí)音樂，同時有效的調(diào)動學(xué)生的積極性，增加學(xué)生對音樂學(xué)習(xí)的興趣。多元智能理論強調(diào)“智能的情境性”，注重發(fā)揮學(xué)習(xí)者的主動性，讓學(xué)生參與到課程的開發(fā)和實施中去，使學(xué)習(xí)者本人在與環(huán)境的交互作用中更加有效地學(xué)習(xí)。

三、多元智能理論下的課程觀對我國高校課程改革的啟示

（一）激發(fā)孩子們的創(chuàng)造能力

多元智力理論運用到音樂教學(xué)中，以學(xué)習(xí)打擊樂器對學(xué)生的智力發(fā)展進行分析。打擊樂器相對來說技術(shù)要求比較簡單，而且和聲也比較單純，同時參與伴奏的各個聲韻都是基于固定的節(jié)奏，這樣可以培養(yǎng)孩子們的創(chuàng)造性、靈活性以及團隊合作能力，對孩子的全面發(fā)展來說十分有利。在我們進行音樂教學(xué)的時候，很多學(xué)生都不能很好的理解音樂本身的含義，在對音樂進行演唱的時候也就不能帶有音樂創(chuàng)作時的情感，很多時候都只是對音樂進行簡單的演唱。多元智力理論主要就是充分的強調(diào)學(xué)生的學(xué)習(xí)能力和智力的差別，對學(xué)生進行多元化的教學(xué)，提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力，讓學(xué)生自己去學(xué)習(xí)，從多方面對學(xué)生進行音樂教學(xué)，提高學(xué)生的音樂學(xué)習(xí)能力。

（二）課程設(shè)置應(yīng)該符合學(xué)生個性化的發(fā)展

在課堂教學(xué)中學(xué)生聽音樂的時候，老師應(yīng)該對學(xué)生進行正確的引導(dǎo)，這是老師就要充分的引導(dǎo)學(xué)生運用自己的創(chuàng)造性對一些音樂進行理解，盡量的創(chuàng)造一些有意義的旋律，同時也可以讓學(xué)生自己創(chuàng)造一些合適的律動來表達他們的情感，這種方法也就能夠更好的讓學(xué)生感受到音樂的美妙，對學(xué)生的成長也極為有利。運用舞蹈律動來教學(xué)也能讓學(xué)生好動的天性得到釋放，讓他們對學(xué)習(xí)產(chǎn)生濃厚的興趣，同時加強學(xué)生對音樂的創(chuàng)造力和想象力，這樣的教學(xué)也就會讓學(xué)生愛上音樂，也就提高了學(xué)生對音樂學(xué)生的濃厚興趣，也符合學(xué)生的個性化發(fā)展。

（三）評價學(xué)生的課程學(xué)習(xí)，其手段應(yīng)該實行多元化

在傳統(tǒng)的教學(xué)中對學(xué)生的評價都是通過考試完成，在測試中主要就是對語言智力和邏輯智力的檢測。我們在實際的課堂教學(xué)中應(yīng)該實施多元化的評價手段，強調(diào)評價的發(fā)展性功能，主張與自己過去相比有什么樣的變化或進步，也更注重個人體驗與成長，引導(dǎo)學(xué)生對自己的表現(xiàn)進行“自我反思性”評價。

篇2

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng)集成；優(yōu)化整合課程資源；應(yīng)用型人才

中圖分類號：G642.0 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）17-0048-02

南通大學(xué)是江蘇省和交通運輸部共建的地方綜合性大學(xué)。為了推進省部共建工作，我校近年來非常重視交通教學(xué)和科研，其中，智能交通綜合訓(xùn)練中心于2013年被遴選為江蘇高校實驗教學(xué)與實踐教育中心建設(shè)點。該中心面向交通、計算機和自動化等所有交通主干專業(yè)學(xué)生，構(gòu)建以智能交通為工程背景的多層次、多方位的多個實訓(xùn)平臺，除了要求學(xué)生掌握扎實的軟硬件能力之外，還需要學(xué)生熟悉常見的智能交通設(shè)備，包括交通流檢測器、電子警察、信號機、信號燈等，通過交通設(shè)計、交通管理與控制等相關(guān)交通基礎(chǔ)理論課程學(xué)習(xí)，根據(jù)智能交通施工規(guī)范，將不同設(shè)備安裝在正確位置上，實現(xiàn)從交通數(shù)據(jù)采集、傳輸、處理和控制的全過程。這決定了智能交通綜合訓(xùn)練中心以培養(yǎng)學(xué)生掌握智能交通的核心技能為目標(biāo)，不僅要求學(xué)生所要掌握的軟硬件知識不僅比計算機、自動化多，而且比一般交通專業(yè)多，對該智能交通方向的教學(xué)管理提出了新的挑戰(zhàn)。因此，亟待構(gòu)建面向交通主干專業(yè)學(xué)生的智能交通系統(tǒng)集成方向課程群建設(shè)。智能交通涉及交通、計算機、電子信息等學(xué)科多門課程，若各門課程之間缺少融合，僅按一門課程獨立進行方案設(shè)計和建設(shè)，容易造成教學(xué)和實驗內(nèi)容重復(fù)、授課學(xué)時緊張以及相關(guān)知識點的前后銜接混亂等現(xiàn)象，從而造成無法培養(yǎng)學(xué)生具備用人單位最看重的工程實踐能力的缺憾。為了培養(yǎng)交通系統(tǒng)集成方面應(yīng)用型人才，以系統(tǒng)的觀點充分考慮智能交通多交叉學(xué)科的各課程所包含的實踐教學(xué)環(huán)節(jié)的共性和特性，合并相同或相近的實驗內(nèi)容，本著體系完整、注重廣度與深度的結(jié)合、注重新知識的溶入、注重前后課程的銜接，對相互銜接的實驗內(nèi)容進行融合，充分體現(xiàn)工程訓(xùn)練的全程性。因此，依托一個實際項目，將多門課所涉及的相關(guān)知識點串聯(lián)起來，亟待構(gòu)建相互銜接的智能交通系統(tǒng)集成方向課程群。

一、培養(yǎng)學(xué)生智能交通系統(tǒng)集成能力的課程群設(shè)置

根據(jù)交通設(shè)備集成企業(yè)對智能交通工程項目等相關(guān)崗位的技能要求，依托一個實際道路上的智能交通集成項目，設(shè)置不同應(yīng)用場景，如：單交叉通控制、干線協(xié)調(diào)控制、違章抓拍等，構(gòu)建以熟悉整個智能交通數(shù)據(jù)采集、傳輸、處理和控制流程為核心的旨在建設(shè)專業(yè)內(nèi)多課程大流程管理的項目并付諸實施，即：根據(jù)實際項目實施前后順序，將所需知識點串接起來，整合相關(guān)或相近的課程，以智能交通的設(shè)備硬件和信息系統(tǒng)集成兩條主線為教學(xué)重點，圍繞智能交通集成系統(tǒng)的方案設(shè)計、研發(fā)、施工、安裝集成和維護，按基礎(chǔ)理論類（計算機軟件基礎(chǔ)、電子技術(shù)基礎(chǔ)、交通基礎(chǔ)理論）、技術(shù)類（交通數(shù)據(jù)采集與處理、交通網(wǎng)絡(luò)與通信、車輛定位與導(dǎo)航）、實現(xiàn)類（交通控制集成系統(tǒng)）、應(yīng)用類（智能交通綜合實驗）為序，分別構(gòu)建一個結(jié)構(gòu)合理、層次清晰、相互配合、相互滲透、課程間相互連接的遞進式的課程群體系。

二、基礎(chǔ)理論、技術(shù)類、實現(xiàn)和應(yīng)用四類理論課程的具體內(nèi)容

基礎(chǔ)理論類課程涉及計算機軟件基礎(chǔ)、電子技術(shù)基礎(chǔ)、交通基礎(chǔ)理論三類，其中：計算機軟件基礎(chǔ)包括高級語言程序設(shè)計、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和算法和數(shù)據(jù)庫三門課程，是通用軟件開發(fā)的最核心知識；電子技術(shù)基礎(chǔ)包括電路、數(shù)字電路技術(shù)、模擬電路技術(shù)、單片機原理與接口技術(shù)四門課程，是通用集成電路應(yīng)用開發(fā)的靈魂；交通基礎(chǔ)理論包括交通工程學(xué)、交通管理與控制、交通規(guī)劃、交通設(shè)計四門課，主要用于分析交通現(xiàn)象和規(guī)律。技術(shù)類課程包括交通數(shù)據(jù)采集與處理、交通網(wǎng)絡(luò)與通信、車輛定位與導(dǎo)航，側(cè)重于培養(yǎng)學(xué)生學(xué)習(xí)如何利用軟硬件基礎(chǔ)知識研發(fā)交通設(shè)備，如：信號機、交通流檢測器、交通警察等，熟練掌握智能交通的數(shù)據(jù)采集、傳輸和信息關(guān)鍵技術(shù)。交通數(shù)據(jù)采集與處理側(cè)重如何研究智能交通終端設(shè)備，交通網(wǎng)絡(luò)與通信側(cè)重于將安裝道路或車輛上智能交通終端設(shè)備、控制中心之間數(shù)據(jù)傳輸和通信，車輛定位與導(dǎo)航在城市GIS基礎(chǔ)上統(tǒng)計分析交通事件在時間和空間上的分布特征。

實現(xiàn)類課程僅設(shè)一門交通控制集成系統(tǒng)，以交叉通控制為例，講解智能交通系統(tǒng)的總體框架，圍繞智能交通數(shù)據(jù)的采集、傳輸、處理和控制，介紹各種交通前端設(shè)備的原理和使用方法，重點關(guān)注其通信協(xié)議和二次開發(fā)接口，以及如何集交通流檢測器、信號機、紅綠燈、電子警察于一體。應(yīng)用類課程也就是智能交通綜合實驗，針對圍繞復(fù)雜多變交通環(huán)境下實際智能交通系統(tǒng)集成，如：左右轉(zhuǎn)相位，利用主流廠家的真實設(shè)備，圍繞智能交通系統(tǒng)的方案規(guī)劃、施工設(shè)計、設(shè)備選型、安裝、信息集成和運行維護等，訓(xùn)練學(xué)生將不同設(shè)備安裝在正確的道路位置上，實現(xiàn)智能交通數(shù)據(jù)的采集、傳輸、處理和控制。

三、基礎(chǔ)理論、技術(shù)類、實現(xiàn)和應(yīng)用四類課程之間關(guān)系

基礎(chǔ)理論類課程讓學(xué)生分別掌握軟件開發(fā)、硬件設(shè)計和交通系統(tǒng)分析的最基本知識，通過技術(shù)類課程告訴學(xué)生如何利用基礎(chǔ)理論類課程所學(xué)知識開發(fā)智能交通所涉及的相關(guān)前端設(shè)備，而實現(xiàn)類課程是講解智能交通系統(tǒng)集成的總體框架、前端設(shè)備及其集成關(guān)鍵技術(shù)。應(yīng)用類課程相當(dāng)于案例教學(xué)，根據(jù)復(fù)雜多變的交通場景，從方案規(guī)劃、施工設(shè)計、設(shè)備選型、安裝和信息集成等出發(fā)，利用真實設(shè)備集成一個智能交通大系統(tǒng)。因此，四個課程模塊是一個層次清晰、遞進式的課程群體系。

在基礎(chǔ)理論類課程中，包括計算機軟件基礎(chǔ)、電子技術(shù)基礎(chǔ)、交通基礎(chǔ)理論三類，每類基礎(chǔ)理論類課程相互獨立，但它們自身的各門課之間各自成體系、相互融合。計算機軟件基礎(chǔ)以開發(fā)軟件信息系統(tǒng)為線索，開設(shè)了高級編程語言、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和算法設(shè)計、數(shù)據(jù)庫等課程，是通用軟件開發(fā)的最核心知識；電子技術(shù)基礎(chǔ)以單片機應(yīng)用開發(fā)為主線，集成了電路設(shè)計、電子元器件、傳感器于一體；交通基礎(chǔ)理論以城市的交通規(guī)劃、設(shè)計、管理與控制為研究對象，開設(shè)了交通調(diào)查與分析、交通工程系、交通設(shè)計、交通系統(tǒng)分析、交通管理與控制、交通規(guī)劃等。

技術(shù)類課程的三門課是智能交通設(shè)備集成的核心技術(shù)，相對獨立、相互配合。在基礎(chǔ)理論類課程基礎(chǔ)上，交通數(shù)據(jù)采集與處理解決如何研發(fā)交通前端設(shè)備，車輛定位與導(dǎo)航解決移動車載設(shè)備與道路交通設(shè)備和數(shù)據(jù)中心的位置信息，而交通信息網(wǎng)絡(luò)與通信是交通前端設(shè)備和數(shù)據(jù)中心通信交互的技術(shù)保障。

實現(xiàn)和應(yīng)用類課程是一門綜合課程，結(jié)合實際智能交通項目存在的問題，以基礎(chǔ)理論和技術(shù)類為基礎(chǔ)，圍繞智能交通的方案設(shè)計、施工、安裝和集成，介紹常見的智能交通前端設(shè)備的原理和使用方法，以及這些交通設(shè)備的通訊協(xié)議和二次開發(fā)接口，實現(xiàn)集成一個智能交通大系統(tǒng)，是鍛煉學(xué)生實際動手能力的一門課程。

四、落實“課程群”的教學(xué)實踐

首先，修訂培養(yǎng)計劃。調(diào)研相關(guān)智能交通企事業(yè)單位，邀請專家學(xué)者、交通工程師和專任教師、學(xué)生共同進行研討會的方式，圍繞智能交通相關(guān)崗位的核心能力所需的核心知識，構(gòu)建課程體系，包括基礎(chǔ)課程、支撐課程和選修課程，確定其教學(xué)和實驗內(nèi)容，據(jù)此編制培養(yǎng)計劃、教學(xué)大綱等教學(xué)資料。

第二，課程整合與優(yōu)化。分析課程群的各門課程教學(xué)內(nèi)容之間的相互關(guān)系，進行整體規(guī)劃，突出每門課程的重點和難點，避免課程之間內(nèi)容的重復(fù)，并補充不足的知識點。例如：車輛定位與導(dǎo)航、交通網(wǎng)絡(luò)與通信這兩門課的部分知識重復(fù)，補充軟件工程、軟件測試等部分知識。

第三，課堂教學(xué)。圍繞實際智能交通系統(tǒng)集成項目的實施過程，將相關(guān)知識點串聯(lián)起來，注意它們之間前后關(guān)系，后續(xù)知識點則反復(fù)利用和提升前面的知識，據(jù)此安排各門課的教學(xué)計劃。例如：交通數(shù)據(jù)采集與處理將交通和計算機融合在一起。

篇3

關(guān)鍵詞:智能交通系統(tǒng)；評價；標(biāo)準(zhǔn)化

中圖分類號：C913文獻標(biāo)識碼： A

0.引言

近年來，中國智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，ITS）建設(shè)進入高速發(fā)展期，從2002年開始， “十五”國家科技攻關(guān)“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”重大項目正式實施，北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、中山、濟南、青島、杭州十個城市作為首批智能交通應(yīng)用示范工程的試點城市，并逐步進行推廣，預(yù)計到2020年，智能交通系統(tǒng)將覆蓋全國100多個城市。隨著智能交通系統(tǒng)建設(shè)的普及和完善，城市是否需要建設(shè)智能交通同系統(tǒng)和智能交通系統(tǒng)的實用性、社會效益、管理效率等影響道路交通的因素需要得到客觀和科學(xué)的評價，智能交通系統(tǒng)評價勢在必行。2000年，中國在《中國智能運輸系統(tǒng)框架》中進行了智能交通系統(tǒng)經(jīng)濟技術(shù)評價的初步研究，推動了國內(nèi)智能交通評價研究的發(fā)展，并拓展到了交通安全、交通管理、能源環(huán)境等多個領(lǐng)域，出現(xiàn)了多種多樣的評價方法。

為推動智能交通系統(tǒng)評價發(fā)展，本文將給出智能交通系統(tǒng)評價標(biāo)準(zhǔn)化的提法。目前，國內(nèi)學(xué)者對智能交通系統(tǒng)評價做了很多的深入的研究，取得了很多成果，同時也造成了各種方法中出現(xiàn)重復(fù)，沒有形成一個大家都公認(rèn)的和通用的評價體系，將這些方法和實踐經(jīng)驗總結(jié)行成行業(yè)規(guī)范，這就是智能交通系統(tǒng)評價的標(biāo)準(zhǔn)化。當(dāng)下，智能交通系統(tǒng)評價標(biāo)準(zhǔn)化還沒有起步，但是可以就評價現(xiàn)狀做一些歸納，為推動ITS評價標(biāo)準(zhǔn)化做一點研究。本文就智能交通系統(tǒng)評價的研究現(xiàn)狀，結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)化定義，對智能交通系統(tǒng)評價標(biāo)準(zhǔn)化做出展望。

1. 智能交通系統(tǒng)評價標(biāo)準(zhǔn)化的意義

標(biāo)準(zhǔn)是科學(xué)、技術(shù)和實踐經(jīng)驗相結(jié)合的總結(jié)；而為在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對實際或潛在的問題制定共同和重復(fù)使用的規(guī)則的活動稱為標(biāo)準(zhǔn)化。標(biāo)準(zhǔn)化之于ITS評價具有以下作用：

（1）標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用于ITS評價，可以避免在評價研究上的重復(fù)勞動；當(dāng)前，在ITS評價的理論研究上，國內(nèi)國外都提出了很多方法，用于實踐的不多，而評價的標(biāo)準(zhǔn)化可以實現(xiàn)方法的統(tǒng)一或者說根據(jù)實際選取適合現(xiàn)實情況的方法，真正實現(xiàn)理論用于實踐。

（2）ITS評價也是管理上的一種，而標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用于管理，讓評價做到通用、簡化和模塊化，可促進評價統(tǒng)一、協(xié)調(diào)以及高效的運作過程。

（3）標(biāo)準(zhǔn)化可實現(xiàn)科研、生產(chǎn)、使用三者之間的良性循環(huán)，能夠使ITS領(lǐng)域內(nèi)的新技術(shù)和科研成果得到推廣應(yīng)用，從而促進技術(shù)進步。

（4）標(biāo)準(zhǔn)化能促進資源的合理利用，保持發(fā)展平衡，維護社會當(dāng)前和長遠的利益。當(dāng)前，許多城市都在計劃建立ITS，以減輕城市交通的壓力，但不是每個城市都適合建立ITS，ITS評價能夠避免城市在建立和運用ITS上損害當(dāng)前社會利益。

ITS評價標(biāo)準(zhǔn)化的建立，是形成以標(biāo)準(zhǔn)化引導(dǎo)技術(shù)的應(yīng)用，在實踐的過程中，完成標(biāo)準(zhǔn)先行、技術(shù)跟進、協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的過程。標(biāo)準(zhǔn)化的實質(zhì)就是使高速發(fā)展的技術(shù)和實際應(yīng)用相互促進，獲得最佳的社會效益。標(biāo)準(zhǔn)化的形式一般具有簡化、統(tǒng)一化、通用化和模塊化等特點，這樣的特點就要求將多種多樣的ITS評價形式進行統(tǒng)一，加以該進，增加服務(wù)的適用性，這樣也能破除各個城市之間對智能交通系統(tǒng)評價的壁壘，促進技術(shù)上的聯(lián)通和與合作。

2.ITS評價的現(xiàn)狀

根據(jù)評價實現(xiàn)目的和評價內(nèi)容的不同，評價有不同的分類， 一般可以包括技術(shù)評價、經(jīng)濟評價、社會效益評價、環(huán)境能源效益評價、風(fēng)險分析、產(chǎn)業(yè)化評價和綜合評價。當(dāng)前，很多學(xué)者已經(jīng)針對ITS評價做了深入的研究，在北京，廣州等運用ITS較為成熟的城市都做過ITS評價，實現(xiàn)了理論到實踐。從已做過的研究和評價來看，不論是哪種單項評價，還是綜合評價，都有共同點，主要體現(xiàn)在評價步驟、選取評價指標(biāo)和確定評價方法，這些共同點將可能是ITS評價標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)。

2.1ITS評價一般步驟

根據(jù)對北京市ITS綜合評價的實例總結(jié)，一般綜合評價步驟如圖3-1，其他單項評價可以參照綜合評價步驟。ITS綜合評價具有明顯的邏輯性，從開始到結(jié)束，共有6個步驟，有些評價還在選定評價方法后設(shè)置了專家評價，這樣有利于發(fā)現(xiàn)評價過程中的問題，達到及時克服與解決問題的目的。

評價的第一步是要確立評價對象和目的，ITS系統(tǒng)一般包括了11個子系統(tǒng)，要確定評價是關(guān)于其中的一個或者幾個，還是關(guān)于整個系統(tǒng)的綜合評價；同時要進行系統(tǒng)關(guān)聯(lián)因素分析，明確ITS對道路交通的影響機制，進而確定此次評價應(yīng)包含的內(nèi)容和相關(guān)的評價指標(biāo)類別。

評價的第二步是根據(jù)評價的目的和評價對象與道路交通的相互影響關(guān)系選取反映系統(tǒng)作用的指標(biāo)，不同評價指標(biāo)反映系統(tǒng)的不同方面。評價指標(biāo)體系的建立的目的是為了對系統(tǒng)構(gòu)成要素進行分類，更有效地對系統(tǒng)與道路交通影響關(guān)系進行量化處理與評價。

圖3-1智能交通系統(tǒng)評價一般步驟

評價的第三步是建立評價標(biāo)準(zhǔn)，也稱建立評價準(zhǔn)則。由于不同的指標(biāo)反映了系統(tǒng)的不同方面，對系統(tǒng)的重要程度也不同，為了確定指標(biāo)的重要性程度和規(guī)范化，需要建立評價價標(biāo)準(zhǔn)，對不同指標(biāo)進行量化處理，讓所有指標(biāo)在同一標(biāo)準(zhǔn)下衡量對系統(tǒng)的影響程度。

評價的第四步是選定評價方法，也就是建立評價模型。科學(xué)的評價方法能夠使得評價結(jié)果更為準(zhǔn)確。選取評價方法應(yīng)考慮指標(biāo)的特點，數(shù)據(jù)的特點，數(shù)據(jù)的數(shù)量等多方面的因素，體現(xiàn)指標(biāo)與系統(tǒng)之間的關(guān)系。

評價的第五步和第六步是評價結(jié)果檢驗和評價分析報告，評價結(jié)果檢驗是評價過程中很重要的一環(huán)，能驗證評價過程的科學(xué)性、合理性，為評價的嚴(yán)謹(jǐn)提供保證；評價分析報告是最終的成果，如果評價結(jié)果檢驗符合要求，則可生成最終報告，如不符合要求，則返回第二步，重新評價；同時，評價的結(jié)果還可以包含周密的思考和科學(xué)判斷所得到的見解，并不局限于評價方法所得到的結(jié)論。當(dāng)然，實際評價過程具有很多現(xiàn)實情況影響，整個評價過程并非嚴(yán)格按照這個步驟進行，具體情況具體分析為原則。

2.2常用的評價指標(biāo)

指標(biāo)體系是綜合評價的基礎(chǔ)，是綜合反映反映現(xiàn)代城市公共交通發(fā)展水平的依據(jù)。面向現(xiàn)代城市公共交通綜合評價，實質(zhì)上就是通過建立一系列指標(biāo)體系，對現(xiàn)代城市公共交通的結(jié)構(gòu)與功能、社會經(jīng)濟適應(yīng)性、環(huán)境影響與資源利用等主要特征進行衡量和評估，進而提出調(diào)控措施。在現(xiàn)代城市交通評價活動中，并非是綜合評價指標(biāo)越多越好，也不是越少越好，綜合評價指標(biāo)過多，會形成重復(fù)，造成干擾；評價指標(biāo)偏少，會形成評價的不完整，造成結(jié)論的片面性。常用的指標(biāo)一般包括了六類：社會經(jīng)濟、交通安全、能源環(huán)境、管理效率、財務(wù)和技術(shù)評價。財務(wù)上有自己更為專業(yè)的評價，近年來全國智能交通標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)委員會對ITS技術(shù)上逐步建立標(biāo)準(zhǔn)，因此，一般來說，ITS評價只包括了前四類。北京交通大學(xué)的關(guān)偉教授在《智能交通管理系統(tǒng)綜合評價》一書中總結(jié)了評價中常用的指標(biāo)，供決策者和研究人員參考，如下表3-1

常用ITS評價指標(biāo)體系 表3-1

社會經(jīng)濟 交通安全 能源環(huán)境 管理效率

社會經(jīng)濟效益：

降低行車成本

減少出行時間

減緩?fù)恋刭Y源及交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強度

推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展和技術(shù)進步

滿通需求和提高生活質(zhì)量

其他社會經(jīng)濟效益 交通事故造成的經(jīng)濟損失：

車輛損失

人員傷亡損失

社會服務(wù)機構(gòu)費用消耗損失

公共交通設(shè)施安全

貨物損失

非交通事故造成的經(jīng)濟損失：

車輛被盜搶的損失

貨物被盜搶的損失

社會服務(wù)機構(gòu)消耗損失 環(huán)境效益：

減少交通尾氣污染

溫室氣體減排

降低交通噪聲污染能源效益

減少能源消耗

能源結(jié)構(gòu)調(diào)整 執(zhí)法效率：

中心城區(qū)管控范圍

違法處罰管理效率隊伍建設(shè)

警隊人員數(shù)量

警隊人員文化素質(zhì)

交通法規(guī)宣傳教育：

交通法規(guī)和交通安全廠商普及率

快速反映能力：

警情預(yù)測

實時報警完整性

從表中給出的常用指標(biāo)來看，都是反映系統(tǒng)效益和作用的數(shù)量概念，具有被測定和度量的特點。選取指標(biāo)不是什么指標(biāo)都能拿來使用，而是根據(jù)一定的原則篩選，很多學(xué)者均提出了指標(biāo)選取的原則，包括科學(xué)性原則、實用性原則、綜合性原則、可比性原則、可測性原則以及獨立性原則等。

2.3常用的評價方法

評價方法是否科學(xué)合理，直接決定了評價結(jié)果的科學(xué)性。不同的評價方法有不同的特點，可以得出不同的評價結(jié)論，因而對決策和技術(shù)方案產(chǎn)生的影響也不同，進而反作用評價主體并對其發(fā)展產(chǎn)生影響。早在1995年，國外學(xué)者Hong Lo和Weissenberger S就提出了整體評價過程和金字塔式的層次關(guān)系，最終可以給出整個ITS系統(tǒng)與可估算社會經(jīng)濟效益之間的關(guān)系。隨后，更多國外學(xué)者提出了不同的評價方法，其中一些方法已經(jīng)應(yīng)用與實際案例。國內(nèi)在評價方法的理論研究要晚于國外，于 2000年在《中國智能運輸系統(tǒng)框架》中進行了智能交通系統(tǒng)經(jīng)濟技術(shù)評價的初步研究，2001年在國家“十五”科技攻關(guān)計劃重大項目“智能家庭系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”中將智能交通系統(tǒng)項目評價方法研究列為子課題。取得了突破性的進展。

如圖3-2所示目前，國內(nèi)外有關(guān)評價的方法大致可以分為四類：一是以數(shù)理理論為評價基礎(chǔ)的方法。包括了模糊分析法、灰色系統(tǒng)分析法，技術(shù)經(jīng)濟分析法等。二是以統(tǒng)計分析為主的評價方法。包括了主成分分析法、因子分析法、聚類分析法、關(guān)聯(lián)分析法、層次分析法等。三是重現(xiàn)決策支持的評價方法，包括以仿真和模擬技術(shù)為主的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法等。四是以數(shù)理統(tǒng)計和統(tǒng)計分析相接結(jié)合的評價方法，包括灰色聚類分析法等。方法的采用需根據(jù)實際情況、評價內(nèi)容以及評價指標(biāo)選取。例如，北京市在對北京城市智能交通安全影響評價時就采用了成本效益法以及灰色聚類評估法分別對ITS實施后的經(jīng)濟效益和效果進行評價；在評價ITS的社會經(jīng)濟影響時則采用了上述方法中的技術(shù)經(jīng)濟方法。

3.實現(xiàn)智能交通系統(tǒng)評價標(biāo)準(zhǔn)化的關(guān)鍵問題和挑戰(zhàn)

當(dāng)前，針對ITS評價的研究確有不少，且有一些理論已經(jīng)用于實踐，但智能交通系統(tǒng)評價的標(biāo)準(zhǔn)化還很有難度，本文認(rèn)為，要實現(xiàn)智能交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化，智能交通系統(tǒng)評價的研究需向以下幾個方面發(fā)展。

（1）實現(xiàn)通用性。由于已經(jīng)開展的相關(guān)評價工作均具有較強的地域性，不能形成通用的評價體系，同時也由于相關(guān)計算數(shù)據(jù)的不可獲取或者不能準(zhǔn)確獲取而影響到評價的準(zhǔn)確程度。因此在借鑒和吸收國內(nèi)外智能交通系統(tǒng)評價的先進理論和方法的基礎(chǔ)上，應(yīng)符合我國的國情和地域差異，不能一概而論。

（2）實現(xiàn)規(guī)范性。前文總結(jié)了當(dāng)前評價的三個共同點，這是標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)，但是也說了存在更多的不同點，例如，是不是要加入專家評價、是不是要進行系統(tǒng)要素分析等步驟，因此需要在評價領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)評價的規(guī)范性。所謂規(guī)范性就是指ITS評價籌劃、評價、結(jié)果的一系列過程的每一步驟、每個流程都有一定的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，從而整個評價過程將不會因中間的步驟省略或紕漏出現(xiàn)錯誤的結(jié)果。

（3）實現(xiàn)簡易性和專業(yè)性的結(jié)合。ITS評價的目的是為城市決策者提供建議、為城市交通規(guī)劃提供決策與支持，這就需要簡單易懂和科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)同時出現(xiàn)在評價結(jié)論。簡單易懂是讓決策者對于智能交通系統(tǒng)的作用發(fā)揮程度有所明白，特別是除了經(jīng)濟效益之外的其他指標(biāo)，應(yīng)該能讓非技術(shù)參與者能夠看懂；同時，評價的理論、方法、過程均應(yīng)該是嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)、求實的。因此，怎樣在專業(yè)的基礎(chǔ)上體現(xiàn)通俗易懂將是ITS評價標(biāo)準(zhǔn)化的難點。

（4）具有實用性。ITS評價應(yīng)該發(fā)揮三個作用，一是量化ITS項目帶來的效益，這里包括經(jīng)濟效益、社會效益等，為決策者提供參考；二是引導(dǎo)未來投資做出正確決策，ITS評價的結(jié)論能夠幫助決策者更好的理解人們對交通的需求，有利于未來投資找準(zhǔn)方向和實施；三是優(yōu)化已有系統(tǒng)的運作設(shè)計，當(dāng)前的評價最多的是對現(xiàn)有系統(tǒng)做出評價，了解其運行狀態(tài)，那么，科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑u價可以幫助已有的智能交通系統(tǒng)找準(zhǔn)改進方向，使得系統(tǒng)調(diào)整、改進和優(yōu)化設(shè)計運作。

4. 結(jié)語

綜上所述，智能交通系統(tǒng)評價標(biāo)準(zhǔn)化還沒有起步，但根據(jù)現(xiàn)有的評價理論和實踐，可以總結(jié)出評價的一般步驟、評價指標(biāo)和常用的評價方法，這些總結(jié)能夠作為評價標(biāo)準(zhǔn)化的一點基礎(chǔ)，還需要更多的研究去實現(xiàn)評價標(biāo)準(zhǔn)化?？梢灶A(yù)見，隨著國家智能交通系統(tǒng)建設(shè)的普及和實施，對于判斷系統(tǒng)運行效果和實施效益的智能交通系統(tǒng)評價將成為交通評價領(lǐng)域的重點工作，智能交通系統(tǒng)評價標(biāo)準(zhǔn)化也將成為研究的重點。

參考文獻

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[2] 王笑京，李宏海，沈鴻飛. 智能交通系統(tǒng)成本效益的研究[J]. 城市智能交通技術(shù)，2007，（9）：140-143

[3] 王笑京，沈鴻飛，汪林. 中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究[J]. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2005，6（4）：9-12

[4]衛(wèi)振林，王世華，黃愛玲. 智能交通管理系統(tǒng)綜合評價理論及實踐[M].北京:人民交通出版社,2012.5.

[5] 王華. 加強交通標(biāo)準(zhǔn)化工作促進交通可持續(xù)發(fā)展[J]. 交通標(biāo)準(zhǔn)化，2003.5（119）：20-22

[6] 李旭芳，夏志杰等.現(xiàn)代城市公共交通智能化管理概論[M].上海：同濟大學(xué)出版社.2013.3：143-156

篇4

關(guān)鍵詞：交通信息技術(shù)；應(yīng)用型；實踐教學(xué)

基金項目：自治區(qū)自然科學(xué)基金資助（2015211C282）

TP3-4

交通信息技術(shù)是交通工程專業(yè)學(xué)生的專業(yè)基礎(chǔ)課，本課程主要是為了讓學(xué)生了解交通信息技術(shù)的基本理論、基本原理及其應(yīng)用，掌握交通信息的采集、傳輸、處理以及過程，并運用交通信息子系統(tǒng)對交通信息技術(shù)綜合應(yīng)用進行了解。通過本課程的教學(xué)使學(xué)生對交通信息領(lǐng)域的相關(guān)知識有全面的認(rèn)識和了解，為學(xué)生學(xué)習(xí)后續(xù)課程以及從事與本專業(yè)有關(guān)的工程技術(shù)和科學(xué)研究打下必要的基礎(chǔ)[1]。本課程理論性強，課程實踐教學(xué)環(huán)節(jié)力求從實際出發(fā)，使用通俗的語言，簡練、易懂的操作過程詮釋復(fù)雜的基礎(chǔ)理論，對課堂教學(xué)輔助補充。

一、課程教學(xué)中存在的問題

交通信息技術(shù)課程是一門理論性強、實用性較強、涉及面較廣的專業(yè)基礎(chǔ)課程。該課程是智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)[2]，其基本方法和理論大量應(yīng)用于先進的交通管理，交通控制特別是智能交通的各個領(lǐng)域。傳統(tǒng)的教學(xué)大部分是較為繁瑣的理論分析和公式推導(dǎo)，物理概念抽象，因此容易使學(xué)生感到乏味和難以接受，尤其是交通信息采集技術(shù)部分，各項技術(shù)原理、技術(shù)關(guān)鍵和技術(shù)應(yīng)用晦澀難懂，因此需要配套的實踐教學(xué)環(huán)節(jié)使抽象的理論知識具體化，形象化，加深學(xué)生對課程內(nèi)容的理解及掌握，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和提高課堂教學(xué)效果。

課程涵蓋了交通工程、信息工程、通信、計算機、控制工程等多學(xué)科交叉領(lǐng)域的成果，應(yīng)用于智能交通的各個領(lǐng)域，因此它也是一門面向工程應(yīng)用的課程[3]。關(guān)于如何合理安排課程內(nèi)容和應(yīng)用多學(xué)科知識，采取何種教學(xué)模式，如何設(shè)計實踐教學(xué)環(huán)節(jié)等問題也在探索之中。該課程魍車慕萄Х椒ㄖ饕是從宏觀層面上介紹相關(guān)技術(shù)及其應(yīng)用，偏重于理論知識的講解，課堂教學(xué)也以說教為主，實驗及實訓(xùn)內(nèi)容相對較少甚至沒有，學(xué)生對所學(xué)理論在實際中的應(yīng)用一知半解，不利于學(xué)生對知識的吸收與消化，乃至于學(xué)以致用。有些實驗室所使用的設(shè)備和器件與實際應(yīng)用中所使用的實際設(shè)備和器件有較大的差異，往往只能用計算機仿真或者模擬，學(xué)生所掌握的知識與現(xiàn)實的應(yīng)用之間距離較大。

隨著智能交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，對交通信息技術(shù)提出了越來越高的要求，傳統(tǒng)的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)手段難以滿足這種要求。因此，筆者嘗試對“交通信息技術(shù)”課程實踐教學(xué)進行改革，借助于新疆維吾爾自治區(qū)交通工程緊缺人才專業(yè)建設(shè)的機會，開拓新的實驗資源和項目，以理論和實踐一體化教學(xué)，使理論、實踐兩個環(huán)節(jié)在教學(xué)過程中緊密相連，體現(xiàn)當(dāng)前應(yīng)用型大學(xué)以培養(yǎng)應(yīng)用型人才的教育理念[4]。

二、課程實踐教學(xué)內(nèi)容設(shè)計

通過在多年教學(xué)中的摸索以及與用人單位、畢業(yè)生的交流，該課程的實踐教學(xué)內(nèi)容應(yīng)注重培養(yǎng)學(xué)生分析問題、解決問題的能力，盡可能向應(yīng)用型大學(xué)的教育教學(xué)改革的新需求和新特點靠攏，面向交通信息領(lǐng)域的新技術(shù)，與市場的應(yīng)用新進展以及課程內(nèi)容的需求相結(jié)合，設(shè)計了4個典型的實踐教學(xué)任務(wù)如表1所示和一個創(chuàng)新實驗設(shè)計項目“烏魯木齊市天山區(qū)道路與車輛動態(tài)管理信息系統(tǒng)設(shè)計”。

三、實踐教學(xué)條件的建設(shè)與使用

依據(jù)新疆“重點產(chǎn)業(yè)緊缺人才專業(yè)”任務(wù)，本專業(yè)以交通工程重點產(chǎn)業(yè)緊缺人才專業(yè)的建設(shè)為契機，積極推進智能交通實驗室建設(shè)。目前實驗室已具備三類常用的交通流檢測器及其檢測平臺、車載GPS系統(tǒng)、GPS車輛調(diào)度實訓(xùn)系統(tǒng)、GIS-T軟件系統(tǒng)、可變信息標(biāo)志及其軟件系統(tǒng)等軟硬件實驗設(shè)備，具備了較完善的實驗條件，主要用于引導(dǎo)學(xué)生對交通信息采集技術(shù)的入門及全面認(rèn)識；了解全球動定位系統(tǒng)（GPS）的入門及應(yīng)用；熟悉GPS移動定位系統(tǒng)的使用；加強對GIS-T的認(rèn)識、理解與應(yīng)用。學(xué)生可將配套設(shè)備作為課程設(shè)計或畢業(yè)設(shè)計的硬件開發(fā)平臺，在此基礎(chǔ)上自主進行交通流三要素分析以及智能調(diào)度管理等智能型控制系統(tǒng)的研發(fā)。

四、結(jié)束語

近年來，隨著智能交通的快速發(fā)展，交通信息技術(shù)也在智能交通體系中得到了廣泛的運用，本課程重視實踐課程教學(xué)也是智能交通發(fā)展的必然要求。本文在課堂教學(xué)的基礎(chǔ)上，不再固守以知識傳授為主的傳統(tǒng)學(xué)科課程教學(xué)模式，而是將完成實驗任務(wù)必需的相關(guān)理論知識構(gòu)建于教學(xué)之中，實踐-理論相輔相成，學(xué)生在完成實驗的過程中掌握本課程必備的理論知識、訓(xùn)練動手能力。“交通信息技術(shù)”實踐課程的建設(shè)對于本專業(yè)建設(shè)交通工程重點產(chǎn)業(yè)緊缺人才專業(yè)的任務(wù)，推進智能交通重點實驗室建設(shè)也有借鑒作用。

參考文獻：

[1]王兵，郭杜杜.交通信息技術(shù)[M].北京：機械工程出版社，2016.

[2]陳旭梅.智能運輸系統(tǒng)[M].北京：中國鐵道出版社，2007.

篇5

關(guān)鍵詞：智能交通方向；課程群；應(yīng)用型人才

中圖分類號：G642.0 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）28-0228-02

智能交通軟件開發(fā)能力是交通控制類專業(yè)學(xué)生的重要能力，與通用軟件開發(fā)既有區(qū)別又有聯(lián)系。它們的共同點是軟件開發(fā)，它們的區(qū)別在于交通軟件需要開發(fā)者掌握交通領(lǐng)域的專業(yè)知識。這決定交通控制專業(yè)的本科生所要掌握的知識比計算機專業(yè)多很多，受學(xué)分和學(xué)時限制，這對該專業(yè)的教學(xué)管理提出了新的挑戰(zhàn)。

就智能交通的多交叉學(xué)科的特殊性來說，必須以系統(tǒng)的觀點充分考慮智能交通軟件方向的各課程所包含的實踐教學(xué)環(huán)節(jié)的共性和特性，但目前我國的該方向課程體系缺少融合，一門課程獨立進行方案設(shè)計和建設(shè)容易造成教學(xué)內(nèi)容重復(fù)、授課學(xué)時緊張和浪費以及相關(guān)知識點的前后銜接混亂等，該現(xiàn)象使學(xué)生對課程中學(xué)習(xí)到的知識和技能如何應(yīng)用于實際企業(yè)項目的執(zhí)行過程不熟悉，從而造成用人單位在招聘學(xué)生時最先看重的學(xué)生實踐能力缺少鍛煉的缺憾。因此，亟待對相互銜接的智能交通軟件方向教學(xué)實驗內(nèi)容進行融合，構(gòu)建一個面向應(yīng)用型人才的課程群建設(shè)。

一、培養(yǎng)學(xué)生智能交通軟件開發(fā)能力的課程設(shè)置

根據(jù)智能交通軟件企業(yè)對相關(guān)崗位的技能要求，構(gòu)建以熟悉企業(yè)生產(chǎn)加工流程為核心的旨在建設(shè)專業(yè)內(nèi)多課程大流程管理的項目并付諸實施，即：利用實際項目所需知識點將課程鏈中的相關(guān)或相近的課程串接起來，以通用軟件開發(fā)能力和交通系統(tǒng)分析兩條主線為教學(xué)重點，圍繞智能交通系統(tǒng)的需求分析、軟件總體設(shè)計、程序編寫和測試維護，按基礎(chǔ)理論類（高級語言程序設(shè)計、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和算法設(shè)計、數(shù)據(jù)庫）、技術(shù)類（交通地理信息系統(tǒng)、車輛定位與導(dǎo)航、交通信息網(wǎng)絡(luò)與通信）、實現(xiàn)類（交通信息系統(tǒng)）、應(yīng)用類（公共交通方向等）為序，分別構(gòu)建一個結(jié)構(gòu)合理、層次清晰、相互配合、相互滲透、課程間相互連接的遞進式的課程群體系。實踐環(huán)節(jié)是該課程群的重要組成部分，包括計算機語言算法課程實踐、數(shù)據(jù)庫課程設(shè)計、交通信息系統(tǒng)課程設(shè)計、智能交通軟件方向?qū)嵙?xí)、畢業(yè)設(shè)計等。

二、基礎(chǔ)理論、技術(shù)類、實現(xiàn)和應(yīng)用四類理論課程的具體內(nèi)容

基礎(chǔ)理論類課程包括高級語言程序設(shè)計、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和算法和數(shù)據(jù)庫三門課程，是通用軟件開發(fā)的最核心知識。高級語言程序設(shè)計是軟件開發(fā)的最基本工具，培養(yǎng)學(xué)生以計算機思維解決工程問題。數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和算法分為兩部分，一是分析程序邏輯復(fù)雜性，二是優(yōu)化程序結(jié)構(gòu)，為開發(fā)好軟件的靈魂。數(shù)據(jù)庫是解決如何安全高效數(shù)據(jù)存取的問題。

技術(shù)類課程側(cè)重于培養(yǎng)學(xué)生掌握智能交通的數(shù)據(jù)采集、傳輸和信息關(guān)鍵技術(shù)，開設(shè)交通地理信息系統(tǒng)、車輛定位與導(dǎo)航、交通信息網(wǎng)絡(luò)與通信等相關(guān)課程。交通地理信息研究如何利用點、線和面描述交通系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，結(jié)合車輛定位與導(dǎo)航技術(shù)，據(jù)此統(tǒng)計分析交通事件在時間和空間上的分布特征。車輛定位與導(dǎo)航主要研究如何定點采集各個道路的交通事件。交通信息網(wǎng)絡(luò)與通信實現(xiàn)了交通檢測點和數(shù)據(jù)中心之間的數(shù)據(jù)傳輸和通信。

實現(xiàn)類和應(yīng)用類課程是一個有機整體，僅設(shè)一門交通信息系統(tǒng)，它是基礎(chǔ)理論和技術(shù)類多門課程知識的綜合運用，以一個某交通領(lǐng)域的實際應(yīng)用為研究對象，如：交通控制、公共交通系統(tǒng)和物流等，圍繞交通軟件的需求分析、軟件設(shè)計、實現(xiàn)和測試、文檔編寫，培養(yǎng)學(xué)生理解和掌握如何開發(fā)一個軟件的全過程及其可能遭遇的問題。

三、基礎(chǔ)理論、技術(shù)類、實現(xiàn)和應(yīng)用四類課程之間關(guān)系

基礎(chǔ)理論類的三門課程（高級編程語言、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和算法和數(shù)據(jù)庫等課程）讓學(xué)生掌握通用軟件開發(fā)的最基本知識，通過實現(xiàn)類課程（交通信息系統(tǒng)）告訴學(xué)生如何利用基礎(chǔ)理論類課程所學(xué)知識開發(fā)一個簡單通用軟件，而技術(shù)類的三門課程是交通軟件中常用的技術(shù)和方法。應(yīng)用類課程相當(dāng)于案例教學(xué)，是軟件開發(fā)技術(shù)在某交通領(lǐng)域中的具體應(yīng)用，穿插在交通信息系統(tǒng)或其他交通類課程教學(xué)中。因此，四個課程模塊是一個層次清晰、遞進式的課程群體系。

在基礎(chǔ)理論類課程中，各門課之間相互連接、相互滲透，高級編程語言是學(xué)好數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)庫這門課的基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)與數(shù)據(jù)庫相對獨立，前者決定學(xué)生能不能可以編寫高質(zhì)量的程序，為學(xué)生入門軟件開發(fā)行業(yè)面試的必備知識；而后者是系統(tǒng)軟件開發(fā)的數(shù)據(jù)存儲基本工具，常見的SQL Server、Oracle等。

技術(shù)類課程模塊的三門課是智能交通軟件開發(fā)的常見關(guān)鍵技術(shù)，相對獨立、相互配合，在基礎(chǔ)理論類課程基礎(chǔ)上，交通地理信息系統(tǒng)解決車輛定位與導(dǎo)航的數(shù)據(jù)可視化顯示問題，而交通信息網(wǎng)絡(luò)與通信是GPS用戶終端和數(shù)據(jù)中心通信交互的技術(shù)保障。

實現(xiàn)和應(yīng)用類課程是一門綜合課程，融合了交通專業(yè)課程知識，如：交通控制、公共交通系統(tǒng)和物流等，以基礎(chǔ)理論和技術(shù)類為基礎(chǔ)，圍繞交通軟件的全過程，補充部分軟件工程、項目管理等課程知識，是鍛煉學(xué)生實際動手能力的一門課程。

四、落實“課程群”的教學(xué)實踐

1.修訂培養(yǎng)計劃。以應(yīng)用型人才培養(yǎng)為目標(biāo)，調(diào)研相關(guān)智能交通企業(yè)，采取專家學(xué)者、企業(yè)工程師和專任教師、研討會、座談會的方式，根據(jù)智能交通軟件企業(yè)對相關(guān)崗位的技能要求，圍繞完成一個完整的項目所需的知識，構(gòu)建教學(xué)體系及其教學(xué)內(nèi)容，確立基礎(chǔ)課程、支撐課程和選修課程。

2.課程整合與優(yōu)化，整理教學(xué)資料。對智能交通軟件方向課程群進行整體規(guī)劃，分析課程之間的銜接關(guān)系以及它們的教學(xué)內(nèi)容的相互關(guān)系，突出每門課程的重點和難點，強調(diào)課程的關(guān)聯(lián)性，避免課程之間內(nèi)容的重復(fù)，并補充不足的知識點。例如：交通GIS的數(shù)據(jù)存儲與數(shù)據(jù)庫部分知識重復(fù)，補充軟件工程、軟件測試等部分知識。結(jié)合教育部對我校的本科教學(xué)工作水平評估，全面修訂了這些課程的教學(xué)大綱和實驗大綱，撰寫實驗指導(dǎo)書。

3.改進理論知識教學(xué)。結(jié)合真實企業(yè)軟件開發(fā)項目教學(xué)，注重知識點的運用，后續(xù)知識點則反復(fù)利用和提升前面的知識。先行課程為后續(xù)課程做鋪墊，將專業(yè)中多門相關(guān)課程以一個涵蓋大流程地串接起來。例如：交通GIS的數(shù)據(jù)存儲要用到數(shù)據(jù)庫的知識；交通信息系統(tǒng)教學(xué)需將系統(tǒng)設(shè)計、數(shù)據(jù)庫訪問、界面設(shè)計、編碼和測試等各個方面聯(lián)系起來講解。

4.依托項目的綜合實踐教學(xué)。將一個實際交通軟件項目劃分為大、中和小的眾多軟件項目，小軟件項目適于單個課程知識點的實踐教學(xué)，大和中軟件項目通常是多個知識點綜合實驗。在這個階段，將智能交通軟件方向課程群多門課程融為一體，系統(tǒng)完成項目設(shè)計，以培養(yǎng)學(xué)生的實際動手能力。

篇6

關(guān)鍵詞：mBot機器人 創(chuàng)新教育 智能交通 Arduino

中圖分類號：G420 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）05（a）-0210-02

1 mBot機器人介紹

mBot是一款為素質(zhì)教育而生的低門檻“機器人小車”，是實現(xiàn)跨學(xué)科綜合素質(zhì)教育STEAM[1]的載體，借助mBot機器人開展教育是培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的有效途徑[2]。mBot 機器人分為硬件和軟件兩個部分，硬件是標(biāo)準(zhǔn)化的電子零件，由mBot機械部分、mCore控制板兩部分組成，同時配有一個簡易遙控器可供拼裝完成后直接“駕駛”；軟件部分使用基于Scratch2.0[3]開發(fā)的圖形化編程軟件mBlock，通過{牙直接實現(xiàn)操控mBot APP。mBlock根據(jù)需求編制一個程序，將其下載到mCore，由mCore控制mBot機器人完成動作。

mBot機器人與智能玩具的區(qū)別在于它可以使用軟件mBlock進行二次開發(fā)，在其上加載一些傳感器可以實現(xiàn)不同的功能。該次課程設(shè)計用3個mBot機器人模擬制作一個智能交通系統(tǒng)，用實例來講述創(chuàng)新課程設(shè)計過程。

2 智能交通系統(tǒng)分析

課堂以智能交通系統(tǒng)為主題，激發(fā)學(xué)生討論，討論結(jié)果形成一個簡單、完整的交通系統(tǒng)由3個部分組成智能汽車、智能紅綠燈、智能車庫。具體功能如下描述。

（1）智能汽車，用mBot機器人模擬汽車的行車過程，前進、左右轉(zhuǎn)彎、倒車，同時用指示燈顏色和不同的聲音區(qū)分不同狀況，以給出警戒和提示；車上安裝超聲波傳感器，便于安全倒車；汽車的行駛過程用遙控器控制。

（2）智能紅綠燈，根據(jù)路段車流量設(shè)置紅綠燈間隔時間，綠燈結(jié)束后有3 s的黃燈閃爍；指示燈亮，并用LED數(shù)碼管顯示剩余時間。在mBot機器人的主控板mCore上安裝兩個設(shè)備，一個是LED燈作為紅綠燈使用；另一個是4位數(shù)碼管用來顯示紅綠燈時間，用RJ25接口線將兩設(shè)備與主控板連接。

（3）智能車庫，用超聲波傳感器來檢測有無車輛入庫，若有，則用舵機控制橫桿抬起，若無，則橫桿落下。若在超聲波出現(xiàn)故障時，則用機械遙感手動控制橫桿起落。mCore主控板接3個設(shè)備：一是超聲波傳感器，用來檢測門前有無車輛；二是遙感，便于應(yīng)急時手動控制；三是舵機，其上安裝橫桿，接收超聲波傳感器信號，控制橫桿起落。

3 課程設(shè)計

將智能交通系統(tǒng)課程設(shè)計分基礎(chǔ)、應(yīng)用、創(chuàng)新3個階段來講述。

（1）智能汽車：對汽車的踩油門、松油門過程用鍵盤上的“按下、松開上移鍵”命令來控制；脫機時，將“按下上移鍵、松開上移鍵”命令用紅外遙控器上的上下箭頭代替，便于脫機控制。由于紅外線遙控器控制命令以判斷形式出現(xiàn)，須將其加入條件控制結(jié)構(gòu)。其它轉(zhuǎn)向功能與前進類似。

基礎(chǔ)功能完成汽車的機械行駛前進、后退、左轉(zhuǎn)、又轉(zhuǎn)，同時配備相應(yīng)的指示燈；通過鍵盤上的4個方向箭頭完成在線控制，使用圖形化模塊如表1的在線命令。通過學(xué)習(xí)讓學(xué)生熟悉mBlock軟件界面，學(xué)會圖形化模塊的拖拽方法和技巧。教學(xué)內(nèi)容適合小學(xué)5、6年級學(xué)生。

應(yīng)用級在初級基礎(chǔ)上將控制方式改為遙控器控制，實現(xiàn)脫機運行，模塊指令如表1的脫機命令。由在線命令轉(zhuǎn)為脫機命令模塊結(jié)構(gòu)簡單，但加入了選擇判斷，使學(xué)生的思路更加條理，同時查看對應(yīng)模塊生成的arduino程序如表1的Arduino 代碼，熟悉arduino語法結(jié)構(gòu)。教學(xué)內(nèi)容適合中高年級學(xué)生。

創(chuàng)新能以初級為基礎(chǔ)，加上應(yīng)用級訓(xùn)練具有的邏輯思維能力和讀代碼能力，可以創(chuàng)造性地實現(xiàn)不同功能，當(dāng)軟件給出的模塊結(jié)構(gòu)不能滿足要求時，可以在arduino的編輯器IDE手寫代碼來完成。高級階段，每個學(xué)生的作品不一樣，教學(xué)呈現(xiàn)個性化，適合大學(xué)生和電子類愛好者。

（2）智能紅綠燈：定義一個變量time用來計時，將紅綠燈持續(xù)的時間設(shè)置為循環(huán)次數(shù)，每次延時1秒，將變量time值減1，用LED數(shù)碼管顯示變量time值，達到計時效果。假設(shè)綠燈持續(xù)時間為30 s。

教學(xué)內(nèi)容屬于中級，增加了循環(huán)結(jié)構(gòu)和變量設(shè)置，紅綠燈持續(xù)功能用循環(huán)結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)，顯示時間用變量賦值來完成。對中小學(xué)生，變量概念不易于理解，可用解應(yīng)用題時的設(shè)未知數(shù)知識點來變通。對這部分內(nèi)容的創(chuàng)新可以橫向拓展，由紅綠燈聯(lián)想到路燈、聲控?zé)簟⑴荞R燈、led顯示屏等。

（3）智能車庫：設(shè)置3個變量s、x、y、s用于存儲超聲波傳感器測得數(shù)據(jù)，x存儲搖桿x軸移動的距離，y存儲搖桿y軸移動的距離；s小于10時，表示有車通過，橫桿抬起，否則，橫桿落下；x大于y表示橫向移動，橫桿落下，y大于x表示縱向移動，橫桿抬起。其執(zhí)行arduino程序如下，等待兩秒是保證車安全通過。

相比上面教學(xué)內(nèi)容增加兩個難點：一是邏輯關(guān)系復(fù)雜包含順序、選擇、循環(huán)結(jié)構(gòu)的嵌套，在理清邏輯關(guān)系的基礎(chǔ)上才能駕馭；二是熟悉Arduino編程語言語法結(jié)構(gòu)，并用其將邏輯關(guān)系表達出來。創(chuàng)新應(yīng)用可在深度上挖掘，設(shè)計出更智能化的作品。

4 結(jié)語

創(chuàng)新教育是一種培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)造與創(chuàng)新能力的新型教育方式，提倡在真實情境下學(xué)習(xí)、從生活中學(xué)習(xí)。該次創(chuàng)新教育課程設(shè)計內(nèi)容選自與學(xué)生接觸緊密的智能交通系統(tǒng)，以此為主題展開討論，激發(fā)學(xué)生興趣，引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注生活，樹立處處留心皆學(xué)問的學(xué)習(xí)理念。

創(chuàng)新課程采用項目化的教學(xué)方式，由智能交通系統(tǒng)為中心，向外發(fā)散到智能汽車、智能紅綠燈、智能車庫，每個部分又引出更多的知識點（如，智能紅路燈引出路燈、流水燈、led燈等），豐富創(chuàng)新課程教學(xué)內(nèi)容，體現(xiàn)知識有用性；創(chuàng)新課程教學(xué)目標(biāo)區(qū)別于傳統(tǒng)課程的知識堆砌[5]，強調(diào)知識的橫向縱向聯(lián)系。創(chuàng)新課程沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，每個學(xué)生的想法都是智慧的萌芽，都會得到老師同學(xué)的認(rèn)可，找自己的存在感，參與意識更強烈；更容易保持學(xué)習(xí)的激情、增強學(xué)習(xí)信心，在學(xué)習(xí)的過程之中更容易生成新的創(chuàng)意。

創(chuàng)新課程是課堂教學(xué)的有效補充，將基礎(chǔ)教育獲得的碎片化知識整合，結(jié)合實際加以應(yīng)用，強調(diào)知識的有用性，從而調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新、實踐能力。

參考文獻

[1] 梁森山.中國創(chuàng)客教育藍皮書[M].北京：人民郵電出版社，2016.

[2] 萬佑紅，將國平.機器人教育與大學(xué)生創(chuàng)新能力培養(yǎng)的探索[J].電氣電子教學(xué)學(xué)報，2005，27（4）：6-8.

[3] 王同聚.Scratch與機器人共融在教學(xué)中的應(yīng)用與實踐――以中小學(xué)機器人教學(xué)為例[J].中小學(xué)信息技術(shù)教育，2015（8）：76-79.

篇7

關(guān)鍵詞：智能車輛；環(huán)境感知；傳感器；多傳感器信息融合

中圖分類號：E91 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-7712 （2012） 14-0026-01

一、前言

隨著社會的進步，汽車成為人們出行必不可少的交通工具，車輛堵塞、交通事故等問題也日益顯現(xiàn)。汽車數(shù)量的快速增長造成了公共交通效率低下、交通事故頻發(fā)。建立起現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)便被提到日程上來。智能車輛（Intelligent Vehicles， IV）作為智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems，ITS）的重要組成部分，也是系統(tǒng)的運行主體，能夠提高駕駛安全性，大幅改善公路交通效率，降低能源消耗量，由于眾多優(yōu)點，該技術(shù)的研究日益受到國內(nèi)外相關(guān)機構(gòu)的關(guān)注。

智能交通系統(tǒng)能夠有效緩解交通壓力，合理調(diào)配公共交通資源和道路資源。基于機器傳感技術(shù)和控制技術(shù)，駕駛系統(tǒng)采用信息傳輸技術(shù)和計算機視覺技術(shù)監(jiān)測道路路面、交通標(biāo)志、其他車輛、行人以及交通事故等道路環(huán)境狀況，有效保證智能車輛在各種路況下的安全行駛，并能對一些異常狀況進行及時處理。在過去的10多年里，相關(guān)技術(shù)取得了很大的進步，有些國家已經(jīng)成功開發(fā)了一些基于視覺的道路識別和跟蹤系統(tǒng)。其中，具有代表性的系統(tǒng)有：LOIS系統(tǒng)、GOLD系統(tǒng)、RALPH系統(tǒng)、SCARF 系統(tǒng)和ALVINN系統(tǒng)等。從這些先進技術(shù)的應(yīng)用便可看出，感知外部環(huán)境模塊是智能車輛的核心技術(shù)。

二、環(huán)境感知傳感器在智能車輛上的應(yīng)用現(xiàn)狀

智能車輛在道路上暢行離不開相應(yīng)的傳感技術(shù)，其中最重要的是道路環(huán)境感知模塊，該模塊將先進的通訊技術(shù)、信息傳感技術(shù)、計算機控制技術(shù)結(jié)合起來系統(tǒng)利用。智能車輛系統(tǒng)主要有環(huán)境感知模塊、分析模塊、控制模塊等部分組成。環(huán)境感知傳感系統(tǒng)主要由機器視覺識別系統(tǒng)、雷達系統(tǒng)、超聲波傳感器和紅外線傳感器組成。

（一）機器視覺識別系統(tǒng)

機器視覺識別系統(tǒng)是指智能車輛利用CCD等成像元件從不同角度全方位拍攝車外環(huán)境，根據(jù)搜集到的視覺信息，識別近距離內(nèi)的車輛、行人、交通標(biāo)志等。機器視覺也有其弱點，容易受到環(huán)境的影響，在能見度較低時效果不理想，因此，在傳感器類別中屬于被動型。與雷達系統(tǒng)相比較，視覺識別系統(tǒng)價格低廉，一輛車上可以安裝多處，監(jiān)測范圍更大，搜集道路信息更為全面，通過對其所得的圖像進行處理可以識別、檢測周圍路況，這些也是主動型傳感器無法替代的。所以越來越多的人對利用機器視覺感知車輛行駛環(huán)境產(chǎn)生很大的興趣，該系統(tǒng)在現(xiàn)實生活中隨處可見，普及率最高，機器視覺在智能車輛研究領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用， 成為最受歡迎的傳感器之一。

（二）雷達系統(tǒng)

雷達系統(tǒng)是一種主動型傳感器，利用微電磁波探測目標(biāo)距離、速度、方位等。雷達不需要復(fù)雜的設(shè)計與繁復(fù)的計算。雷達系統(tǒng)的使用不受光線、天氣等因素干擾，無論是白天還是黑夜，晴天或者下雨，雷達系統(tǒng)都能夠正常運轉(zhuǎn)。由于雷達是靠電磁波反射原理來工作的，這會導(dǎo)致相近的不同雷達間電磁波相互干擾而影響工作效能。但是，瑕不掩瑜，由于雷達在準(zhǔn)確提供遠距離的車輛和障礙物信息方面有著得天獨厚的優(yōu)勢，因此在車輛的防碰撞系統(tǒng)中有著廣闊的應(yīng)用前景。

（三）超聲波傳感器

顧名思義，超聲波傳感器是指利用超聲波為檢測方法的傳感器。使用超聲波探測得來的的數(shù)據(jù)處理簡單、快速，超聲波傳感器可以發(fā)射定向長生波，能夠在較小范圍內(nèi)檢測到物置。這種技術(shù)在醫(yī)學(xué)應(yīng)用上比較廣泛和成熟。汽車工業(yè)上的利用首見于在歐洲銷售的的BMW 車上的超聲波停車裝置。這種系統(tǒng)利用一片單片機進行控制，超聲波遇到障礙反射回傳后，根據(jù)傳感器探測距離發(fā)出不同的提示音。

（四）紅外線傳感器

紅外線傳感器是利用紅外線來進行測量工作的傳感器，技術(shù)更加先進。紅外線傳感器不受黑暗、風(fēng)、沙、雨、雪、霧的阻擋，環(huán)境適應(yīng)性好，且功耗低。這些特點使它遠超其他傳感器。與超聲波傳感器相比，反應(yīng)速度更快，探測范圍更廣，由于其探測視角小，方向性和測量精度有所提高。與機器視覺結(jié)合使用，紅外線傳感器可以增強機器視覺識別的可靠性，使黑夜如同白晝，因此常被用于智能汽車中的夜視系統(tǒng)中。

三、多傳感器的綜合利用

在復(fù)雜的路況環(huán)境下，單一傳感器都有其局限性，僅僅安裝單一傳感器難以提供路況環(huán)境的全面描述，因此設(shè)計智能車輛必須配置多種傳感器。例如夜間行駛時紅外線傳感器是必不可少的；而停車、倒車時主要使用超聲波、雷達探測周邊障礙物的遠近；機器視覺除日常應(yīng)用外與其他傳感器結(jié)合起來可以使得智能車輛駕駛安全性更加可靠。

隨著計算機信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和電子技術(shù)的進步，智能車輛技術(shù)研究中多傳感器信息融合技術(shù)的應(yīng)用取得了許多令人振奮的成果。如車載系統(tǒng)互聯(lián)技術(shù)、歐洲的Peugeo系統(tǒng)、美國的IVHS系統(tǒng)等。Tsai-Hong Hong等利用激光傳感器采集圖像獲得車輛前方的距離信息，在正常的路況環(huán)境下，采用彩色攝像機與激光傳感器聯(lián)合感知道路表面和定位道路邊界。這些技術(shù)經(jīng)過不斷改進，相信在不久的將來引起汽車工業(yè)的革命。

四、結(jié)語

在智能車輛的環(huán)境感知模塊技術(shù)研究中，傳感器是智能車輛控制系統(tǒng)的關(guān)鍵。如何使傳感器技術(shù)更好的應(yīng)用到汽車行業(yè)上來，未來將成為傳感器技術(shù)研究領(lǐng)域的一個發(fā)展方向。

整合各種類型的傳感器技術(shù)，使其為智能車輛提供更加真實可靠的路況環(huán)境信息，對智能汽車技術(shù)的發(fā)展來說是至關(guān)重要的。由于實際的應(yīng)用環(huán)境所得到信息大多數(shù)都是不確定信息，傳感器回饋信息融合還原真實路況還有很大的困難。

縱觀全球，我國的智能車輛研究工作還處于起步階段，同歐美日等相比還很落后。但隨著我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車保有量不斷膨脹，嚴(yán)峻的交通現(xiàn)狀迫使我們把發(fā)展智能交通盡早提到日程上來，只要我們勇于創(chuàng)新，結(jié)合我國具體國情，不斷進行深入、細致的研究，我國智能化交通必能早日實現(xiàn)。

參考文獻：

篇8

關(guān)鍵詞：交通事故；ZigBee；智能剎車

一、國內(nèi)交通事故現(xiàn)狀分析

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，到2011年底，我國公路里程達到410.64萬公里，高速公里里程達到8.49萬公里，汽車擁有量為1263.75萬量。這表示到2011年底，如果所有的車輛都行駛在路上，那么約每0.32公里將會有一輛車。表1-1是我國近幾年公路里程及汽車擁有量的統(tǒng)計情況。從表中可以看出，我國近幾年汽車擁有量的增長率明顯高于公路里程的增長率，且近幾年公路里程增長率下降，而汽車擁有量的增長率卻在逐步上升。

因此，雖然我國地大物博，但人口眾多，汽車擁有量在不斷增加，交通事故的防治也應(yīng)當(dāng)引起重視。到2011年底，我國機動車交通事故共發(fā)生198113起，死亡人數(shù)為59673人，受傷人數(shù)224619人，直接財產(chǎn)損失高達104788萬元。

二、研究智能剎車系統(tǒng)的必要性

人工剎車由于受人的主觀反應(yīng)、司機在行駛時的狀態(tài)（如打電話、聽歌、發(fā)短信等）以及氣候因素等，影響了剎車的及時性。

首先是人的主觀反應(yīng)。駕駛員在開車時，存在聽歌、跟乘客交談、打電話等現(xiàn)象，有些影響可以避免，而有些影響是不可避免的，因此人工剎車本來就存在很大的缺陷。其次是駕駛員操作不當(dāng)。由于駕駛員的失誤而引起的交通事故，在各種事故原因中所占的比例高達80%～90%。據(jù)統(tǒng)計，2011年只是因未保持適當(dāng)車距而造成交通事故的比例就為7.94%，由這一因素引起的交通事故，若能及時剎車，基本可以避免。最后是非人為因素。非人為因素有天氣、彎道等因素。天氣有霧時，會影響視覺判斷，駕駛員在彎道上有時也不能及時剎車。

如果避免了人為剎車的失誤，則交通事故的發(fā)生率可以大大降低。ZigBee智能剎車系統(tǒng)這一裝置的研究，保守估計可以避免至少10%以上交通事故的發(fā)生。

三、ZigBee在智能剎車技術(shù)領(lǐng)域的應(yīng)用分析

ZigBee作為一種新型的短距離無線通訊技術(shù)，它采用直接序列擴頻技術(shù)DSSS（Direct Sequence Spread Spectrum），它的傳輸距離介于10 m與75 m之間，增加RF發(fā)射功率，可將傳輸距離提高到500 m。它的特點是：1.低功耗；2.低成本；3.短時延；4.網(wǎng)容大。ZigBee技術(shù)具有強大的組網(wǎng)能力，可以形成星型網(wǎng)狀網(wǎng)、樹型網(wǎng)狀網(wǎng)和MESH網(wǎng)狀網(wǎng)。一個協(xié)調(diào)器可以同多個設(shè)備進行通訊。

結(jié)合車輛的剎車系統(tǒng)，在剎車系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，利用ZigBee無線通訊技術(shù)，并結(jié)合傳感器，使其構(gòu)成合理的智能剎車系統(tǒng)。智能剎車設(shè)備的結(jié)構(gòu)框圖如圖3-2所示，它的工作原理是這樣的：（1）壓力傳感器估計該車的車重，從而有利于判斷剎車距離；（2）ZigBee通訊設(shè)備同其它車輛進行通訊，測量出同其它車輛的車距；（3）將壓力值以及車距都傳輸給CPU，CPU根據(jù)車重、車速及前方車輛的車距來決定是否啟動剎車裝置，并將剎車信號傳遞給剎車裝置；（4）剎車裝置收到剎車信號以后，即使沒有手動剎車，也執(zhí)行剎車操作，從而達到智能剎車的目的。

圖3-2 智能剎車設(shè)備結(jié)構(gòu)框圖

四、ZigBee智能剎車系統(tǒng)的擴展功能

隨著ZigBee技術(shù)的不斷普及，它的應(yīng)用領(lǐng)域也越來越廣泛，在車輛中配備ZigBee智能剎車系統(tǒng)的同時，也 可以利用ZigBee這一技術(shù)解決收費IC卡管理系統(tǒng)、智能交通燈系統(tǒng)等各種有用系統(tǒng)。

目前我國公路收費IC卡管理采用全自動收發(fā)卡機的方式，使用這一方式管理收費公路存在著一些問題。首先IC卡受其物理尺寸的限制，在出卡的同時，很容易出現(xiàn)卡卡的現(xiàn)象。其次，IC卡在一定程度上，仍然無法避免出IC卡張數(shù)的錯誤，從而造成重復(fù)收費或者漏收費的現(xiàn)象。最后，IC卡在進出口處，仍然需要人工取卡，不夠智能化。通過ZigBee技術(shù)，可將車輛進行聯(lián)網(wǎng)裝置，在收費處建立一個PN協(xié)議器，它可以同多個協(xié)調(diào)器和一般設(shè)備進行通訊，當(dāng)有車輛靠近時，PN協(xié)議器搜索到一般通訊設(shè)備（即車輛），并將該車輛的信息記錄存檔，同時記錄該車輛進入高速路的時間地點，從而替代現(xiàn)有IC卡管理技術(shù)，使得高速路的通行更加方便。

我國交通燈現(xiàn)按照車流量的統(tǒng)計來分配各路段的紅綠燈時間。然而，有些路段仍然存在特殊情況，如夜間行駛時，車流量較少，有些路口沒有車，但等紅燈的時間仍然很長，ZigBee技術(shù)可以合理解決這一問題。在十字路口建立一個PN協(xié)議器，每一個通過的車輛都可以和它進行通訊，從而在十字路口可以更加實時的采集車流量信息，并根據(jù)采集到的信息，更加合理的更改紅綠燈時間，達到實現(xiàn)智能交通燈的目的。

五、ZigBee智能剎車系統(tǒng)的現(xiàn)實意義

如今ZigBee技術(shù)不僅用途廣泛，并且它的成本低廉。ZigBee智能剎車系統(tǒng)解決了兩車間由于車距過近而造成的交通事故，同時它可以在高速公路收費系統(tǒng)、智能交通燈等多處進行應(yīng)用。從成本上分析，它也占有很大的優(yōu)勢。據(jù)網(wǎng)上報價，目前與ZigBee有關(guān)的CC2431芯片的零售價為50元左右人民幣，若批量生產(chǎn)該設(shè)備，總成本還會更低。因此，它具有很好的市場推廣性。

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作為CommunicAsia的合作媒體，《移動通信》今年已是連續(xù)第6年參加該展會。按照慣例，本刊今年為展會制作的英文?？荚跒槲覈苿油ㄐ偶夹g(shù)、應(yīng)用與產(chǎn)品的推廣提供平臺，并向世界各地的ICT專業(yè)人士介紹行業(yè)最新發(fā)展情況，尤其是我國的移動通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況。專刊內(nèi)容涉及TD-LTE、OTT、智能終端、移動互聯(lián)網(wǎng)等。本刊展位位于3樓展館入口處的顯要位置，吸引了入場客商的廣泛關(guān)注，現(xiàn)場有不少人前來取閱英文?？⒆稍兿嚓P(guān)業(yè)務(wù)。

CommunicAsia2013通過五大技術(shù)展區(qū)向業(yè)界展示了當(dāng)今最新技術(shù)及趨勢對產(chǎn)業(yè)的變革，包括智能APP、智能企業(yè)解決方案、下一代連接服務(wù)、用于下一代服務(wù)的光纖接入以及電子政務(wù)。

隨著全球LTE商用步伐的日益加快和廠商對移動技術(shù)的持續(xù)推動，眾多參展商展示了LTE天線、LTE場景下的Wi-Fi接入、LTE智能終端以及LTE整體解決方案。會場中，華為的新LTE智能手機Ascend P6便吸引了眾多客商駐足觀看。

同時，隨著寬帶建設(shè)越來越成為眾多國家和地區(qū)的重要戰(zhàn)略，光纖入戶不僅為更多的企業(yè)、家庭用戶帶來了更好的上網(wǎng)體驗，同時也為產(chǎn)業(yè)帶來了一片繁榮，本次展會中眾多廠商爭相展示其在光纖接入方面的最新技術(shù)。例如烽火科技展示了其寬帶網(wǎng)絡(luò)解決方案（智能SDN、基于FTTx的產(chǎn)品及技術(shù)、下一代光傳輸平臺等），據(jù)悉，其寬帶產(chǎn)品目前已銷往80多個國家和地區(qū)。

此外，隨著BYOD及移動趨勢在全球的風(fēng)靡，面向移動設(shè)備的應(yīng)用服務(wù)與創(chuàng)新受到來自產(chǎn)業(yè)各方的追逐。這里不僅有基礎(chǔ)的通信服務(wù)，例如TalkBox在展會中面向企業(yè)級用戶推出的Voice Messenger產(chǎn)品，使用界面和方式與大家熟知的消費級產(chǎn)品微信類似，但擁有企業(yè)級安全和更易管理的優(yōu)勢；還有應(yīng)用服務(wù)的創(chuàng)新，如Retail Juice推出的3D Sofa Maker App，該App可以讓消費者通過3D技術(shù)所營造的客廳空間，來選擇沙發(fā)款式及位置擺放等，以在實體購買前更好地美化和達成購買預(yù)期；而隨著越來越多的移動辦公設(shè)備涌入辦公環(huán)境，應(yīng)對BYOD浪潮的企業(yè)移動管理方案以及下一代移動安全解決方案更是必不可少。

OTT同樣作為關(guān)鍵技術(shù)分布在展廳各角落。作為2013年的趨勢技術(shù)以及鏈接廣播傳播與通信傳播的OTT電視技術(shù)，正在改變著產(chǎn)業(yè)格局。此次展覽中，一部分廠商針對OTT電視推出了全媒體概念，將TV延伸至各個平臺；一部分廠商也推出了基于自身理解的OTT解決方案以幫助內(nèi)容提供商、集成商更好地應(yīng)對新趨勢。同時，中國企業(yè)如創(chuàng)維等期望將中國OTT發(fā)展經(jīng)驗帶到東南亞等更多的地區(qū)。

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關(guān)鍵詞：電子口哨；道路安全；擴音器；交通安全；道路建設(shè)；交通信號燈 文獻標(biāo)識碼：A

中圖分類號：U491 文章編號：1009-2374（2017）01-0100-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.01.049

在城市道路的建設(shè)中，交通信號燈起著至關(guān)重要的作用。但是傳統(tǒng)的交通信號一般是使用紅黃綠三個顏色的燈來定時對交通流的通行進行限制，這樣的話，傳統(tǒng)紅綠燈的弊端就會在車流量比較大的路段中凸顯出來，因為紅綠燈的時間是固定的，這樣的話就難以有效地利用交通資源，所以交通的智能化也應(yīng)運而生。根據(jù)相關(guān)研究人員研究顯示：智能交通系統(tǒng)將會成為交通信息化的切入點以及重要的技術(shù)手段，為了更好地建設(shè)我國的綜合運輸體系，我們就需要提高交通運輸行業(yè)在我們國內(nèi)的服務(wù)質(zhì)量和水平，要致力于提高國內(nèi)的交通運營管理的效率和管理的水平，進一步改善我國的交通安全，讓運輸行業(yè)能夠支撐起城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展，促進智能型綜合型的交通體系的形成。智能交通的作用不只局限于以上所講的那些，智能交通是我國的高新科技研究的一個很重要的部分，智能交通的發(fā)展將會直接影響到我國高科技的發(fā)展。其中電子口哨就是順應(yīng)時展的產(chǎn)物，很大程度上解決了現(xiàn)代交通的壓力，同時大大減輕了交通民警的工作壓力。

1 電子口哨在道路安全中的應(yīng)用

在道路安全中，交通繁忙堵塞時，時常可以見到交警拿著口哨指揮交通。它之所以會受到交警的重視，這也是得益于口哨發(fā)出尖銳的聲音效果。現(xiàn)代都市，在道路交通中，由于諸如汽笛、發(fā)動機噪音等聲音的影響，交通指揮員很費勁去吹、去喊把指令費力地傳達出去，這時就需要一個能夠快速、增幅聲音的工具來把交通指令傳達出去，而電子口哨就能適用這種局面，把聲音放大推送出去。交警只需要站在原地而不用離開原本的位置就能把交通指令放大進行指揮。通過這一點，可以很清晰的理解，電子口哨在道路交通的應(yīng)用中是發(fā)揮著重要作用的。特別是在上下班高峰期，交警人手有限的情況下，電子口哨聲音放大效果既能夠縮短聲音空間的距離，也能對交通違規(guī)現(xiàn)象起到震懾的心理作用。對于現(xiàn)代的交通系統(tǒng)而言，電子口哨有著極為顯著的補足

作用。

對于處在一線的執(zhí)勤民警、協(xié)管員來說，口哨是他們工作的一個必備物品，但現(xiàn)在道路的情況是越來越復(fù)雜了，周邊的環(huán)境也比較差，有些地方還有空氣污染，以上原因都會使交通疏導(dǎo)的強度變得更大，在這種情況下，原有的口哨就沒辦法滿足現(xiàn)在執(zhí)勤工作的需要了。如果遇到特殊情況需要民警長期堅守在工作崗位上，因為一些外部的原因或是自身的情況都會使哨聲變?nèi)鯊亩故忻衤牪磺宄诼?。原本傳統(tǒng)口哨傳播聲音的方式就是擴散的，在交通路口人群嘈雜的地方使用，效果不會很顯著。在這樣的情況之下，就出現(xiàn)了一種新式電子口哨，這種新的電子口哨就能比較完美的去解決上述這些問題。

新的電子口哨發(fā)出的聲音要比傳統(tǒng)的口哨響很多，而且電子口哨的指向性比較明確，這種口哨可以大幅度地提高民警的工作效率。最重要的是，電子口哨不會受到外界的干擾出現(xiàn)市民聽不清指揮哨聲這樣的情況。新型電子口哨有將近120分貝的哨音，不僅聲音清晰明亮，還提供了三種不同檔位的音量，可以在不同的環(huán)境下使用不相同的檔位。電子口哨通過更換它的電池來供電，非常安全而且環(huán)保，所以成了現(xiàn)如今的交通管理以及體育比賽等所必備的一個用品。

2 電子口哨與紅綠燈的配合

什么是紅綠燈？所謂紅綠燈就是交通信號燈，它在城市的交通中起著必不可少的作用。

紅黃綠三色定時燈是用來進行交通流通行限制的一個信號，但是紅綠燈的弊端是很大的，特別是在車流量較大的路段弊端更為明顯，因為紅綠燈的時間是固定的，所以交通資源得不到很好的運用。大多數(shù)時候為了補通信號燈的不足之處，如果交警們配上電子口哨，通過運用擴音器來分流一部分交通信號燈的壓力，補通中的漏洞。

在道路交通安全中，紅綠燈的確可以很完美地勝任交通指揮員的任務(wù)，但是這是就一般情況而言，在一般的狀況之下，紅綠燈的切換是靈活的。然而當(dāng)交通進入高峰期擁堵時間，紅綠燈所面臨的壓力也跟著增大了。由于它的時間固定性，在分流交通時往往顯得相對遲緩。這個時候為了補充紅綠燈的功能，就需要交警來進行協(xié)助。而在這個過程中，能讓交警最大地執(zhí)行交通指令的就是擴音器。通過擴音器，交警可以適當(dāng)?shù)匕颜{(diào)整的交通指令傳達出去。

電子口哨比較衛(wèi)生，而且使用起來不累，工作幾個小時還能持續(xù)發(fā)出最響亮的哨聲，這是以往用傳統(tǒng)指揮哨很難做到的事情，讓交警可以節(jié)省體力。那么擴音器與電子口哨的結(jié)合是否應(yīng)該或者必然的成為道路交通中的關(guān)鍵工具呢？在道路交通中，裝有紅綠燈的同時，是否應(yīng)該考慮也給道路裝上擴音器與電子口哨呢？

3 如何有效發(fā)揮電子口哨在道路安全中的效用

現(xiàn)實生活中指揮口哨是民警、協(xié)管員必須裝備的一個工作必需品，但在日益復(fù)雜的交通情況下，道路環(huán)境越來越嘈雜，空氣污染越來越嚴(yán)重，交通疏導(dǎo)強度越來越大，傳統(tǒng)口哨已無法滿足工作需要。有時民警因為長期工作，哨聲音量降低，市民聽不清。此外，傳統(tǒng)口哨的聲音是以擴散的方式傳播，在大路口使用效果并不好?；诂F(xiàn)實需要現(xiàn)在一種新式電子口哨出現(xiàn)了，很好地解決了這一系列問題。

相比傳統(tǒng)的指揮哨，電子口哨的聲音更響、指向性更明確，在交通指揮中能夠大大提高交通指揮的效力。更重要的是，電子口哨在十字路口或紅綠燈的地方經(jīng)過與紅綠燈鏈接成一個體系后，可以在安全的環(huán)境下提醒過往行人與車輛，避免了市民和車輛聽不清指揮哨聲的情況出現(xiàn)，大大降低了因為混亂環(huán)境導(dǎo)致的安全事故。電子口哨采用可更換電池供電，安全環(huán)保，是交通管理、體育比賽等必不可少之用品，能夠在現(xiàn)代交通中發(fā)揮良好的效用，是現(xiàn)代交通指揮系統(tǒng)中重要組成部分。

在交通安全管理中，擴音器確實在交通安全中起著不可或缺的作用，但是它更多的時候是屬于一種支援性作用，理所當(dāng)然的，這種支援當(dāng)然是不可或缺的。不過，在道路上只裝備擴音器也并不理想，應(yīng)該說擴音器的運轉(zhuǎn)并非是時常性的，它是在交通緊張時為交通起到舒緩確保交通安全的一種工具，為道路裝備擴音器會消耗資金和維護費。所以更優(yōu)質(zhì)的方案應(yīng)該是電子口哨與擴音器的結(jié)合，讓它成為交警的一種攜帶工具，作為隨時補充交通的支援性道具。

那么如何才能更為有效地發(fā)揮電子口哨的作用呢？誠然，道路交通安全應(yīng)用中，電子口哨的作用是不可或缺的。不過最大的發(fā)揮其作用的方式，就是保持它的流動性。應(yīng)該說，把擴音器作為處于流動狀態(tài)下的交警的配備品來補足固定狀態(tài)下的紅綠燈的不足，如當(dāng)人們不看紅綠燈的情況下發(fā)出“請等待”“請通行”“嘟嘟”等語音提示。

同時，最大發(fā)揮擴音器在交通中的應(yīng)用方式莫過于把它與交通指令、交通法規(guī)相結(jié)合起來運用。也就是，在現(xiàn)代的交通指揮指令里加入電子口哨的規(guī)范語操作?？梢园押霸挕⒖诹畹日Z言的表達方式加入電子口哨中去，通過讓普通人認(rèn)識理解一些規(guī)范性的交通喊話，然后再在交通運轉(zhuǎn)中由交警利用電子口哨發(fā)出這些標(biāo)準(zhǔn)化的語音來梳理交通。這樣應(yīng)該能夠更加有效地發(fā)揮出電子口哨在道路交通安全中的作用。

在人們對繁忙的交通感到浮躁，不再遵守交通規(guī)則時，通過一個富有暗示性的警示性喊話，就能把人的心給重新拉回到正確的位置。當(dāng)然如果在為這條喊話帶上法律意味的震懾性懲罰，那它將會成為一種嚴(yán)格意義上的交通規(guī)則。

4 現(xiàn)代道路交通安全的啟示

現(xiàn)代交通就是聲光影的演繹，在這場由眾多的噪音和車流構(gòu)成的交通下，僅僅是紅綠燈光的發(fā)揮并不能充分起到對交通安全的確保作用。擴音器聲與電子口哨的運用也是同樣必要的存在。

人們在現(xiàn)代都市的道路安全中，往往會因為強烈的噪音和刺激的光色變換而變得失去耐心，而這種時候，一句清晰又富有震撼效應(yīng)的聲音可以把人從浮躁中抽離出來?，F(xiàn)代道路交通安全是一種多元的交通，它的構(gòu)成包含了各類交通工具和道路規(guī)則。然而盡管在這種多元化的交通下，由機器控制的紅綠燈操控著交通，但是它畢竟還是機械的。有時人的力量也是同樣不可或缺的，在利用現(xiàn)代科技控制交通的時候，回過頭去審視人的力量也是一種進步。

現(xiàn)代道路交通安全中的擴音器運用所帶給我們的啟示是人作為一個個體是不可或缺的，在現(xiàn)代的交通系統(tǒng)中，以人力來發(fā)揮擴音器的功效并不是說就比以電腦來控制紅綠燈要來得差。我們應(yīng)該把紅綠燈與電子口哨結(jié)合起來，把科技和人類的力量相互融合。

當(dāng)前電子口哨在交通中的應(yīng)用還處于試驗性階段，這篇文章的關(guān)鍵命題說的是電子口哨在道路交通安全中的應(yīng)用，但是換一種說法，發(fā)揮人的能動作用，重視人的力量也同樣能夠在各種領(lǐng)域中發(fā)揮出超乎尋常的作用。

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