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篇1

關(guān)鍵詞：道路運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)管理；現(xiàn)狀；重要性；國民經(jīng)濟(jì)；策略；經(jīng)濟(jì)效益

作為基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，道路運(yùn)輸業(yè)對其經(jīng)濟(jì)管理水平的高低起到?jīng)Q定性的作用。近幾年來，因道路運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力的不斷提升，不斷涌現(xiàn)各種運(yùn)輸服務(wù)項(xiàng)目及類型，并增加了運(yùn)輸需求的多樣化程度，為此，道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)生了極大的改變，并向規(guī)范化管理及集約化管理的方向不斷邁進(jìn)，為道路運(yùn)輸行業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大提供了可靠的保障。作為道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理發(fā)展的基礎(chǔ)，道路運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)營對運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益提升具有至關(guān)重要的作用。

1 道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀

隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的不斷提升及全國機(jī)動(dòng)車總量的大幅度提升，在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展中公路運(yùn)輸已經(jīng)成為其不可或缺的重要成分。目前我國公路網(wǎng)還存在諸多缺陷，如結(jié)構(gòu)不合理、布局不完善及高等級工程里程短等，這些因素的大量存在對道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成了極大的影響。近年來，我國在公路建設(shè)中不斷加大投資力度，在一定時(shí)期內(nèi)，得到了極大的發(fā)展。在2006年、2009年我省批準(zhǔn)實(shí)施的《河南省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》和《河南省高速公路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案》，總體布局采用重要通道和聯(lián)絡(luò)線相結(jié)合的形式，由6條南北縱向通道、8條東西橫向通道、6條區(qū)間通道、16條聯(lián)絡(luò)線及城市環(huán)線組成，總規(guī)模約6840公里（實(shí)際里程約6610公里）。目前，規(guī)劃的8070公里中已建成5196公里（截至2011年年底），在建1031公里，待建1331公里，待研究512公里，分別占規(guī)劃總里程的64.4%、12.8%、16.5%和6.3%。到2015年，力爭全省高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到6600公里，高速公路網(wǎng)密度達(dá)到4公里/百平方公里，路網(wǎng)分布更加均衡，出省通道達(dá)到20條，實(shí)現(xiàn)所有縣（市）20分鐘上高速。隨著高速公路建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，我省公路運(yùn)輸行業(yè)必須加大投資力度，才能推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。長久以來，公路工程可行性研究都是我國公路建設(shè)的重要審批程序。在各級公路工程建設(shè)主管部門審批中經(jīng)濟(jì)評價(jià)是其經(jīng)濟(jì)可行性的主要依據(jù)。在道路運(yùn)輸發(fā)展中，為提升其經(jīng)濟(jì)效益，提高管理水平，必須對道路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，確保道路運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量及安全性，為道路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的保障，實(shí)現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)效益最大化。

2 道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的重要性

（1）有利于制定道路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策

在評價(jià)道路運(yùn)輸市場經(jīng)濟(jì)中，應(yīng)深入了解影響道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素。如現(xiàn)階段我國道路運(yùn)輸市場存在諸多問題，這些問題的產(chǎn)生和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有一定聯(lián)系，同時(shí)，還與道路運(yùn)輸管理部門制定的道路運(yùn)輸管理政策存在必然的關(guān)系。據(jù)大量數(shù)據(jù)顯示，制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，將直接影響到道路運(yùn)輸市場的發(fā)展。

道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理合理化，是道路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然需求，同時(shí)也是道路運(yùn)輸市場發(fā)展的要求。通過評價(jià)道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)，可以對現(xiàn)階段產(chǎn)業(yè)政策的不足進(jìn)行有效分析及解決，并能為道路運(yùn)輸政策的制定提供相關(guān)數(shù)據(jù)信息，為調(diào)節(jié)市場運(yùn)力及運(yùn)量提供強(qiáng)有力的支撐，更能對運(yùn)力資源配置起到優(yōu)化作用，是道路運(yùn)輸行業(yè)規(guī)范化管理的重要保障。

（2）有利于完善道路運(yùn)輸市場機(jī)制

隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的不斷提升，我國道路運(yùn)輸市場愈加完善，但與成熟道路運(yùn)輸市場相比，還存在一定距離，如企業(yè)市場競爭力不足，沒有大規(guī)模企業(yè)主導(dǎo)道路運(yùn)輸市場，市場調(diào)控系統(tǒng)不夠靈活等。所有市場的完善及成熟都需要一個(gè)漸進(jìn)發(fā)展過程。在道路運(yùn)輸市場經(jīng)濟(jì)管理中，應(yīng)了解道路運(yùn)輸行業(yè)的基礎(chǔ)性，實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸市場規(guī)模化管理。同時(shí)，必須確保相應(yīng)市場機(jī)制來規(guī)范道路運(yùn)輸市場經(jīng)濟(jì)管理，并為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供一個(gè)有序的環(huán)境，這也是完善道路運(yùn)輸市場機(jī)制的重要條件。

（3）有利于調(diào)整道路運(yùn)輸單位經(jīng)營模式

道路運(yùn)輸市場發(fā)展中，單位必須對其經(jīng)營管理方式進(jìn)行不斷改變，進(jìn)而對道路運(yùn)輸市場多樣化需求加以適應(yīng)。在道路運(yùn)輸市場中道路運(yùn)輸單位是其重要主體，其經(jīng)營管理模式對其規(guī)模化、集約化及網(wǎng)絡(luò)化管理的實(shí)現(xiàn)起到了決定性的作用。通過深入分析運(yùn)輸市場經(jīng)濟(jì)管理，可以為調(diào)整道路運(yùn)輸單位經(jīng)營方式提供幫助。單位在規(guī)模擴(kuò)大中可以利用兼并或內(nèi)部擴(kuò)張等方式，為實(shí)現(xiàn)單位集約化管理提供可靠的保障。

（4）有利于優(yōu)化道路運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)

在道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理中，優(yōu)化其結(jié)構(gòu)形式一直以來都是管理者關(guān)注的主要問題。在道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理中，應(yīng)充分了解道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)和優(yōu)化道路運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系，將優(yōu)化道路運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)作為道路運(yùn)輸市場規(guī)模擴(kuò)大的重要基礎(chǔ)條件，為實(shí)現(xiàn)單位社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益提供強(qiáng)有力的保障。

3 完善道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的策略分析

（1）加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度

在道路運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)中道路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是其順利開展的基礎(chǔ)，也是不斷完善道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要保障。在實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平提升的同時(shí)，必須對道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行完善。為擴(kuò)大運(yùn)輸單位規(guī)模，必須擴(kuò)展運(yùn)輸服務(wù)范圍，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織經(jīng)濟(jì)管理合理化。為此，必須加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這也是道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。

目前，我國道路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)速度越來越快，取得了不錯(cuò)的成績。從現(xiàn)階段道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理來看，應(yīng)從以下幾個(gè)方面加快建設(shè)。

首先，骨架路網(wǎng)建設(shè)。在道路運(yùn)輸網(wǎng)建設(shè)中應(yīng)重視國道主干線系統(tǒng)建設(shè)，在高速公路建設(shè)中，應(yīng)形成若干條橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡墓愤\(yùn)輸大通道，進(jìn)行以高速公路為主體的公路主骨架的構(gòu)建。

其次，干線路網(wǎng)改造，在不斷提升國省干線公路建設(shè)及改造速度的同時(shí)，必須對干線公路網(wǎng)布局進(jìn)行完善，并對整體服務(wù)水平進(jìn)行有效提升。

再次，加大西部地區(qū)公路建設(shè)力度，確保西部地區(qū)公路大通道的逐步形成，將國道建設(shè)和改造作為建設(shè)的關(guān)鍵，對普通干線公路網(wǎng)技術(shù)等級與服務(wù)水平進(jìn)行有效提升。

（2）加大高新技術(shù)的應(yīng)用

在深入分析道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論的基礎(chǔ)上，現(xiàn)代化運(yùn)輸技術(shù)對實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。這些高新技術(shù)的應(yīng)用，可以對道路運(yùn)輸行業(yè)的整體發(fā)展水平進(jìn)行充分反映，并能為道路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的保障。在計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用與推廣中，通信技術(shù)是實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平提升的重要保障，也是一個(gè)產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級與產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的重要標(biāo)志。道路運(yùn)輸管理部門及相關(guān)企業(yè)為提升其管理水平及運(yùn)輸組織化程度，應(yīng)選用計(jì)算機(jī)、電子數(shù)據(jù)交換及GPS等技術(shù)強(qiáng)化道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理。進(jìn)行自動(dòng)售票系統(tǒng)、異域聯(lián)網(wǎng)售票及票務(wù)結(jié)算系統(tǒng)等方面的研究與開發(fā)，以此提升道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平。

（3）加強(qiáng)宏觀調(diào)控

在對旅客出行便捷、舒適及安全等因素充分考慮的情況下，合理安排公路主樞紐干線客運(yùn)班線車輛投放及班次，在對干線客運(yùn)經(jīng)營者積極性進(jìn)行提升的同時(shí)，應(yīng)實(shí)現(xiàn)其收益最大化。為此，相關(guān)部門必須加強(qiáng)宏觀調(diào)控力度，對市場進(jìn)行詳細(xì)分析及調(diào)查。在對現(xiàn)行高速客運(yùn)車輛管理制度借鑒的同時(shí)，應(yīng)確保干線客運(yùn)線路實(shí)載率在70%以下，在不能增加車輛時(shí)，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整車型，為實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理合理化提供可靠的保障。

現(xiàn)階段我國公路事業(yè)發(fā)展中存在的主要問題就是東西部發(fā)展不平衡，城鄉(xiāng)差距大等。這種情況下要求決策部署中，相關(guān)部門必須對東西部地區(qū)及農(nóng)村偏遠(yuǎn)地區(qū)的實(shí)際發(fā)展情況進(jìn)行充分考慮，實(shí)行路車統(tǒng)一管理，才能提升道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的管理水平。同時(shí)進(jìn)行道路運(yùn)輸市場管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置，并進(jìn)行分級管理。如省級道路運(yùn)輸市場管理機(jī)構(gòu)對其管轄范圍內(nèi)的一級、二級市場規(guī)劃、建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施管理及服務(wù)等進(jìn)行負(fù)責(zé)。

4 結(jié)束語

綜上所述，作為國民經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)性及基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸事業(yè)對其發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。隨著市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及不斷完善，我國交通運(yùn)輸事業(yè)得到了快速發(fā)展。我國道路交通安全法、道路運(yùn)輸條例等內(nèi)容的相繼頒布，對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大具有至關(guān)重要的作用。大量運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)，有效緩解了各個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與運(yùn)輸能力之間矛盾，為縮短城鄉(xiāng)差距及降低東西部差距尤為重要。為此，相關(guān)部門在深入了解道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的基礎(chǔ)上，不斷提升其經(jīng)濟(jì)管理水平，為實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展提供強(qiáng)有力的保障。

參考文獻(xiàn)：

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[3]劉俊.城市交通道路工程建設(shè)接口管理方法及其應(yīng)用研究[D].湖南大學(xué)，2013.

篇2

【關(guān)鍵詞】重慶；鐵路物流；石材

近年來，隨著大開發(fā)、大物流等多元化經(jīng)營思路的提出，鐵路物流企業(yè)正越來越多的涉足包括產(chǎn)品交易、倉儲(chǔ)、加工、配送在內(nèi)的各項(xiàng)生產(chǎn)及物流環(huán)節(jié)。為論證重慶鐵路物流企業(yè)利用自有閑置土地建設(shè)石材倉儲(chǔ)、加工、配送中心的可行性，我們對國內(nèi)石材行業(yè)現(xiàn)狀及業(yè)態(tài)發(fā)展進(jìn)行了專項(xiàng)考察，淺析如下：

1.國內(nèi)石材行業(yè)介紹

1.1行業(yè)發(fā)展歷程

我國現(xiàn)代化、大規(guī)模的石材加工經(jīng)歷了從無到有、由弱轉(zhuǎn)強(qiáng)的演變過程。解放初期，全中國的大理石、花崗石裝飾板材的年產(chǎn)量還不足現(xiàn)在一個(gè)企業(yè)的一條生產(chǎn)線一個(gè)月的產(chǎn)量。改革開放以來，經(jīng)過三十年的高速發(fā)展，目前我國已初步建成現(xiàn)代化的石材工業(yè)體系，形成了數(shù)十個(gè)石材工貿(mào)基地，成為亞洲最龐大的石材加工貿(mào)易中心。

1.2產(chǎn)業(yè)格局

我國石材的生產(chǎn)主要分布在福建、廣東、山東三個(gè)石材生產(chǎn)大省，其中福建與山東為原料與加工生產(chǎn)大省，而廣東主要從事進(jìn)口石材的加工。上述三省占了我國石材生產(chǎn)85%的產(chǎn)量，主要是大理石、花崗石產(chǎn)品。此外，其他一些地方，如四川、山西、河北、內(nèi)蒙古、云南、廣西、新疆、安徽等都有一定量的石材生產(chǎn)。

1.3產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及市場形態(tài)

1.3.1產(chǎn)業(yè)鏈基本構(gòu)成

石材產(chǎn)業(yè)鏈主要由以下環(huán)節(jié)構(gòu)成：首先是礦山開采到荒料交易，再到大板加工（其中從荒料到大板可以統(tǒng)稱為大板經(jīng)銷），之后便是異型產(chǎn)品加工、規(guī)格板加工、外協(xié)采購等，然后是工程石材經(jīng)銷環(huán)節(jié)（這一段統(tǒng)稱為工程石材設(shè)計(jì)加工），最后是石材安裝和石材護(hù)理及其它相關(guān)環(huán)節(jié)。

1.3.2行業(yè)市場形態(tài)

（1）石材企業(yè)由單一型往綜合型發(fā)展。

過去的石材企業(yè)由于受環(huán)境、地域、技術(shù)等因素限制，絕大多數(shù)為單一型，如企業(yè)只做石材開采，或者只做加工，只負(fù)責(zé)安裝等等。而現(xiàn)在越來越多的石材企業(yè)開始走綜合型發(fā)展道路，為客戶提供一體化的石材工程解決方案。其經(jīng)營范圍涉及開采、加工、設(shè)計(jì)、配送、安裝、維護(hù)等各個(gè)環(huán)節(jié)，客戶只需和企業(yè)簽訂一紙訂單，即可享受一條龍服務(wù)。這樣，石材企業(yè)已經(jīng)由簡單的做工序發(fā)展到做工程、做項(xiàng)目。

（2）消費(fèi)地門店交易加工模式進(jìn)一步萎縮。

石材行業(yè)一體化運(yùn)作模式的推廣，石材企業(yè)的逐步轉(zhuǎn)型，以及電子商務(wù)的發(fā)展普及，使得現(xiàn)在的石材交易，特別是涉及大宗及高端客戶，通常都是客戶直接與石材企業(yè)取得聯(lián)系，達(dá)成交易之后，由石材企業(yè)直接在生產(chǎn)地完成加工，然后將產(chǎn)品運(yùn)送到目的地進(jìn)行安裝。這樣一來，石材交易活動(dòng)逐漸從門店回流至石材企業(yè)，從消費(fèi)地回流至生產(chǎn)地，而傳統(tǒng)的門店交易模式將面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

2.重慶區(qū)域石材市場分析

2.1重慶區(qū)域石材市場需求概況

據(jù)統(tǒng)計(jì)，近幾年，重慶市石材交易年需求量穩(wěn)定在較高水平，隨著“西三角經(jīng)濟(jì)圈”的確立、“兩江新區(qū)”的建設(shè)，重慶的城市化進(jìn)程日益加快，市政工程建設(shè)的增多，對石材的需求還會(huì)增長，如房產(chǎn)開發(fā)、公租房建設(shè)、舊城改造、城市廣場和主題雕塑建設(shè)、工業(yè)園區(qū)開發(fā)與工業(yè)廠房興建、社區(qū)活動(dòng)中心建設(shè)，以及醫(yī)院學(xué)校、商業(yè)場館、機(jī)場車站擴(kuò)建等，都需要大量石材。

2.2進(jìn)入重慶區(qū)域石材的運(yùn)輸方式

目前外地石材進(jìn)入重慶區(qū)域主要包括以下三種運(yùn)輸方式：水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，其中鐵路運(yùn)輸又包括集裝箱和整車運(yùn)輸。從運(yùn)輸成本上看，水路運(yùn)輸最低，鐵路運(yùn)輸居中，公路運(yùn)輸最高，而由于重慶具有得天獨(dú)厚的水路條件，因此目前到達(dá)重慶區(qū)域的石材大部分是通過水路運(yùn)輸?shù)摹Ｍㄟ^鐵路到達(dá)重慶區(qū)域的石材主要采用集裝箱運(yùn)輸，基本是一些已加工成型的石材或客戶在運(yùn)輸時(shí)間上有特殊要求的高端石材，該部分石材運(yùn)量比水路運(yùn)輸相對較小。而公路運(yùn)輸由于成本太高，外地入渝的石材很少采用這種運(yùn)輸方式。

2.3重慶區(qū)域石材專業(yè)市場現(xiàn)狀

重慶地區(qū)現(xiàn)有石材企業(yè)近1000家，目前有6家石材交易市場，包括進(jìn)川石材市場（九龍坡區(qū)，200畝）、綠云石都（九龍坡區(qū)，大部分已搬遷）、新世界石材市場（九龍坡區(qū)，530畝）、西部建材城（江北區(qū)，100畝）、走馬石材市場（九龍坡區(qū)，2000畝，二三期開發(fā)中）、大川國際建材城（沙坪壩區(qū)，2300畝）。目前重慶最大的石材市場為大川國際建材城和新世界石材市場，占重慶石材年交易需求量的65%，其他石材市場規(guī)模較小。

3.結(jié)論及建議

3.1項(xiàng)目可行性分析

3.1.1優(yōu)勢分析

鐵路物流企業(yè)依托于鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，擁有良好的區(qū)位優(yōu)勢和綜合物流交通資源。

3.1.2劣勢分析

目前國內(nèi)石材市場運(yùn)作已日趨成熟，從礦山開采到粗、精加工，從工程石材經(jīng)銷到設(shè)計(jì)安裝護(hù)理等等，產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)都被商家牢牢掌控，形成一體化運(yùn)作模式。而鐵路物流企業(yè)在這方面的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)本身就不足，再考慮到上述市場現(xiàn)狀，如果依照其他專業(yè)石材企業(yè)的運(yùn)作模式全面介入該領(lǐng)域，將導(dǎo)致投資巨大，存在相當(dāng)?shù)碾y度及風(fēng)險(xiǎn)。另外，鐵路物流企業(yè)可利用的閑置地塊普遍存在面積小、分布零散等問題，與重慶市既有的專業(yè)石材市場相比，在土地規(guī)模、園區(qū)區(qū)位、交通循環(huán)、地塊完整性、市場規(guī)劃與定位及政府政策傾斜等方面，均存在明顯缺陷與競爭劣勢。

3.1.3機(jī)會(huì)分析

機(jī)會(huì)主要來自重慶地區(qū)對石材需求量的日益增加。近幾年，重慶市石材交易年需求量高達(dá)100萬平方米以上，且該數(shù)字呈現(xiàn)逐年上升趨勢。

3.1.4威脅分析

西南地區(qū)的石材企業(yè)普遍處于產(chǎn)業(yè)鏈末端，在整個(gè)建筑業(yè)市場上認(rèn)可度較低，在政府與重大工程的供料和投標(biāo)上一直處于被動(dòng)和配角地位，給企業(yè)的生產(chǎn)與供料、利潤產(chǎn)生造成了極大困難。另外，西南三省一市石材行業(yè)大中型交易市場建設(shè)同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，物業(yè)形態(tài)與配套設(shè)施單一，缺乏地域經(jīng)濟(jì)的特色，市場營銷活躍度，招商力度均欠佳。

3.2項(xiàng)目建議

目前國內(nèi)石材廠商紛紛立足于為客戶提供一條龍服務(wù)，石材行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入一體化運(yùn)作時(shí)代，重慶鐵路物流企業(yè)要全面介入該行業(yè)必將面臨資金、技術(shù)、專業(yè)人才、行業(yè)經(jīng)驗(yàn)等等一系列困難。然而物流運(yùn)輸企業(yè)在鐵路物流及汽車配送等領(lǐng)域具有明顯優(yōu)勢，因此建議利用企業(yè)的上述優(yōu)勢，先從石材接卸、倉儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)重點(diǎn)介入，如果將來市場前景看好，時(shí)機(jī)成熟，再考慮在原有基礎(chǔ)上修建廠房，添置設(shè)備，涉足石材加工等行業(yè)，拓展產(chǎn)業(yè)鏈條。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

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[2]尹啟泰.鐵路貨運(yùn)組織[M].西南交通大學(xué)出版社，1993.

[3]中國標(biāo)準(zhǔn)出版社.天然石材術(shù)語[S].中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2008.

篇3

目前江南石油分公司簽約的庫到站公路承運(yùn)企業(yè)共15家，其中12家為改制承運(yùn)企業(yè)，3家為社會(huì)運(yùn)輸企業(yè)。各承運(yùn)企業(yè)所屬承運(yùn)車輛總數(shù)達(dá)到400余輛，總運(yùn)力為7400噸，其中改制承運(yùn)企業(yè)占90%。

為了加強(qiáng)承運(yùn)車輛管理，江南分公司在承運(yùn)市場引入競爭機(jī)制：2008年，開始引入社會(huì)車隊(duì)參與成品油配送，打破原來的改制企業(yè)壟斷割據(jù)的局面；2010年，進(jìn)一步深化競爭，在較大的地市公司實(shí)行交叉承運(yùn)，打破原來“割地為王”的僵化模式。發(fā)展至今，全省13個(gè)地市分公司中，共有7個(gè)地市分公司由兩家或兩家以上的運(yùn)輸企業(yè)共同承運(yùn)。市場化競爭因素對各承運(yùn)企業(yè)培養(yǎng)市場意識，提高服務(wù)意識起到了積極的促進(jìn)作用。

針對由于歷史原因形成的各承運(yùn)企業(yè)基礎(chǔ)弱、問題多、管內(nèi)部理水平不高等問題，江南石油分公司在引入市場競爭機(jī)制之外，加強(qiáng)管理力度，制定下發(fā)了《二次物流公路運(yùn)輸管理細(xì)則》《承運(yùn)商考評管理辦法》等相關(guān)管理制度，對承運(yùn)商實(shí)行按月考核，內(nèi)容包括交貨周期、數(shù)質(zhì)量管理、安全管理、服務(wù)質(zhì)量等，全部量化評比。考核結(jié)果用作調(diào)整運(yùn)價(jià)、運(yùn)量時(shí)的重要參考。在運(yùn)輸車輛管理中，采用車體罐車舉報(bào)電話、GPS視頻監(jiān)控手段；對于查處的油罐車司機(jī)偷盜油行為，處以司機(jī)列入黑名單、賠償所盜油品、車輛下線、處罰誠信違約金510萬元、扣減相應(yīng)的承運(yùn)企業(yè)扣減10%運(yùn)量等處罰措施。

在加強(qiáng)考核管理的同時(shí)，江南石油分公司總結(jié)并提出了“管理要規(guī)范、監(jiān)督要到位、服務(wù)要真誠”的工作理念，明確地將自身定位為協(xié)作、監(jiān)管、服務(wù)，幫助承運(yùn)企業(yè)規(guī)范管理，與之構(gòu)建暢通的信息溝通渠道，取得了較好的效果。例如，根據(jù)運(yùn)輸企業(yè)的要求組織與外省物流運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)交流；組織承運(yùn)商自選代表開展司機(jī)和押運(yùn)員工作服的團(tuán)購工作；定期組織召開物流運(yùn)行和承運(yùn)商管理工作會(huì)，交流意見，加強(qiáng)溝通；建立安全信息報(bào)送制度。

二、對比分析世界先進(jìn)的物流發(fā)展趨勢，發(fā)現(xiàn)問題

2001年公布的《物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》，將第三方物流定義為“供方和需方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式”。目前第三方物流已經(jīng)發(fā)展成為世界趨勢：美國90年代中后期第三方物流使用比例約為二分之一，市場規(guī)模為200億美元，APPLE、通用等企業(yè)依托第三方物流實(shí)現(xiàn)了零庫存管理；歐洲目前第三方物流所占的比例為四分之三，其中德國99%的運(yùn)輸業(yè)務(wù)和50%以上的倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)交給了第三方物流；在英國，第三方物流服務(wù)領(lǐng)域從貨物配送發(fā)展到了店內(nèi)物流，及零售店把開門到關(guān)門、從清掃堂到補(bǔ)貨上架等原先由商店店員負(fù)責(zé)的服務(wù)工作也完成了。第三方物流以其高質(zhì)量的服務(wù)水平，已經(jīng)深刻地融入到了企業(yè)經(jīng)營過程中，其主流趨勢已經(jīng)非常明顯。

歸納世界先進(jìn)的第三方物流管理，其特點(diǎn)有如下五個(gè)方面：合同化、個(gè)性化、專業(yè)化、系統(tǒng)化、信息化。

目前中國石化銷售企業(yè)對物流業(yè)務(wù)所實(shí)行的專業(yè)線條管理，使得物流運(yùn)行部門（包含油庫、承運(yùn)企業(yè)等在內(nèi)）具有相對的專業(yè)性和獨(dú)立性，可視作第三方物流的一種特殊形式。這是與物流服務(wù)的世界化發(fā)展趨勢相一致的。在這個(gè)專業(yè)線條的整體構(gòu)成之中，中國石化物流運(yùn)行部門是物流服務(wù)的提供主體，它在二次物流公路運(yùn)輸部分通過市場化運(yùn)作的方式來選擇簽約運(yùn)輸公司。

客觀的說，中國石化的制度建設(shè)是非常完備的，物流運(yùn)行管理規(guī)范，系統(tǒng)化管理水平較高。目前物流運(yùn)行的薄弱環(huán)節(jié)主要是二次物流公路運(yùn)輸承運(yùn)企業(yè)這個(gè)部分，表現(xiàn)如下：

1.公路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模大小不一，車輛數(shù)從十余輛到數(shù)十輛不等，內(nèi)部股權(quán)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，各運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營理念和管理水平都存在較大的差異，對中國石化存在不同程度的依賴，在專業(yè)化和精細(xì)化的發(fā)展程度普遍存在不足。

2.油罐車質(zhì)量良莠不齊，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。目前多數(shù)承運(yùn)企業(yè)從成本角度考慮而選擇品質(zhì)中下的油罐車生產(chǎn)廠家；對油罐車相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未有統(tǒng)一規(guī)定，比如目前正在建設(shè)的GPS視頻監(jiān)控系統(tǒng)，是各個(gè)省市自行選擇GPS供應(yīng)商，這勢必會(huì)影響系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性和兼容性。

3.承運(yùn)企業(yè)缺乏流動(dòng)性，成品油市場化進(jìn)程受阻。由于改制企業(yè)的發(fā)展具有地域性特征，某運(yùn)輸企業(yè)在某地長期經(jīng)營發(fā)展，固步自封，分散割據(jù)，各地區(qū)的承運(yùn)企業(yè)缺乏流動(dòng)性，這成為服務(wù)質(zhì)量低下甚至導(dǎo)致不穩(wěn)定事件的誘因，個(gè)別省市發(fā)生的停運(yùn)、罷運(yùn)等事件就是明證。由于流動(dòng)性的缺乏，承運(yùn)企業(yè)市場化的進(jìn)程受到阻礙。江南分公司開展的異地承運(yùn)及其效果使得推行成品油公路運(yùn)輸市場化的意義和價(jià)值初步顯現(xiàn)，但要進(jìn)一步深化改革，實(shí)現(xiàn)完全意義上的市場化，也同樣面臨諸多內(nèi)部和外部的難題需要解決。

三、細(xì)化承運(yùn)商準(zhǔn)入和考核管理工作，構(gòu)建成品油公路運(yùn)輸企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化管理體系

構(gòu)建成品油公路運(yùn)輸企業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)化體系，可以從兩個(gè)方面著手：一是開展硬件基礎(chǔ)條件的標(biāo)準(zhǔn)化，這可以通過統(tǒng)一車輛、物流設(shè)施設(shè)備的技術(shù)指標(biāo)以及建立設(shè)備供應(yīng)商資源庫等途徑來解決，二是建立銷售系統(tǒng)成品油公路運(yùn)輸承運(yùn)商資源庫，實(shí)施統(tǒng)一的考核管理標(biāo)準(zhǔn)，完善考評管理體系。

（一）實(shí)施運(yùn)輸車輛和設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化

1.統(tǒng)一車輛購置及準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)

目前各承運(yùn)企業(yè)的油罐車輛由各承運(yùn)企業(yè)自由采購，不規(guī)范廠商生產(chǎn)的拼裝車較多，車輛的品牌、生產(chǎn)廠家、型號、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等無法統(tǒng)一，車輛的質(zhì)量良莠不齊。為了確保車輛的合格有效，江南石油分公司規(guī)定，所有油罐車輛的使用年限原則上不得超過8年。但這導(dǎo)致了另一個(gè)問題，即承運(yùn)企業(yè)從成本考慮，不愿購置更高品質(zhì)的車輛，成品油運(yùn)輸車輛的硬件水平難以提升到一個(gè)較高的標(biāo)準(zhǔn)。

綜合考慮，應(yīng)通過細(xì)化承運(yùn)車輛準(zhǔn)入管理來提高承運(yùn)企業(yè)所屬油罐車輛的質(zhì)量。可以考慮由中國石化列出可供選擇的車輛生產(chǎn)商名錄，規(guī)定范圍，或者提出詳細(xì)明確的車輛技術(shù)指標(biāo)要求，所有車輛必須達(dá)到相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)要求方可獲得準(zhǔn)入，參與營運(yùn)。這為制定統(tǒng)一的車輛檢查細(xì)則，規(guī)定統(tǒng)一的車輛最長使用期限，制定統(tǒng)一的車輛裝卸標(biāo)準(zhǔn)（上裝、下裝）等工作都提供了前提條件。

2.統(tǒng)一車輛附屬設(shè)備設(shè)施

車輛附屬設(shè)備主要指車輛出廠之后加裝、改裝的設(shè)備，包括GPS視頻監(jiān)控、電子鎖、折疊式防護(hù)欄等。以GPS視頻監(jiān)控系統(tǒng)為例，目前江南石油分公司已經(jīng)基本建設(shè)完成。這套GPS視頻監(jiān)控系統(tǒng)是在吸取海南、安徽等兄弟單位經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行建設(shè)的，并無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。由此帶來的問題顯而易見：各省市公司選擇的GPS視頻監(jiān)控系統(tǒng)供應(yīng)商無法統(tǒng)一，產(chǎn)品和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，以后如果需要實(shí)現(xiàn)不同省市之間的聯(lián)網(wǎng)，或者運(yùn)輸企業(yè)到不同區(qū)域承運(yùn)，都將面臨比較大的技術(shù)難題。

綜合考慮，應(yīng)在車輛附屬設(shè)備設(shè)施項(xiàng)目的推廣過程中推薦采用統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，或?qū)⒎蠗l件的設(shè)備供應(yīng)商（服務(wù)商）納入中國石化資源庫中以供選擇。

（二）建立承運(yùn)商資源庫，統(tǒng)一管理和考核標(biāo)準(zhǔn)

1.資源庫

盡管目前的承運(yùn)企業(yè)以改制企業(yè)為主，且大多數(shù)是按傳統(tǒng)區(qū)域進(jìn)行承運(yùn)的。但是從長遠(yuǎn)來看，打破行政區(qū)域限制和固有區(qū)域限制是物流優(yōu)化發(fā)展的客觀需要和必然選擇。同時(shí)，江南石油公司的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，承運(yùn)企業(yè)在更大范圍內(nèi)流動(dòng)或開展異地承運(yùn)是可行的，并已取得了明顯的效果。為此，有必要考慮將現(xiàn)有的承運(yùn)企業(yè)納入統(tǒng)一的承運(yùn)商資源庫中，并根據(jù)需要不斷擴(kuò)充資源庫中的承運(yùn)企業(yè)數(shù)量，為構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化管理體系奠定基礎(chǔ)。

2.建立統(tǒng)一的承運(yùn)商標(biāo)準(zhǔn)化管理和考核評價(jià)

建立承運(yùn)商資源庫之后，要求對所有承運(yùn)企業(yè)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理，采取統(tǒng)一的量化考核評價(jià)體系，這樣才有可能為中國石化各銷售企業(yè)在選取承運(yùn)商時(shí)提供合理可靠的參考依據(jù)?？己酥笜?biāo)應(yīng)包括以下幾個(gè)方面的主要內(nèi)容。

（1）交貨周期

①到貨率為100%。由于承運(yùn)商車輛和人員原因?qū)е乱严逻_(dá)配送計(jì)劃落空或變更的，扣減相應(yīng)分值（排除不可預(yù)測及不可抗拒情況）。

②應(yīng)急訂單滿足率為100%。加油站遇突況時(shí)，承運(yùn)商執(zhí)行物流中心制定的緊急配送計(jì)劃的完成情況應(yīng)為100%，若無法滿足，扣減相應(yīng)分值。

（2）數(shù)質(zhì)量管理

①打擊偷盜（換）油管理。每發(fā)現(xiàn)一起司機(jī)偷盜（換）油行為，全年該分值為零；每發(fā)現(xiàn)一起安裝暗箱、暗管或進(jìn)行其它形式的以偷油為目的的改裝行為的，或存在鉛封不到位、私藏鉛封的行為的，或放置油桶、塑料壺等容器以及除卸油管以外的各類軟管行為的，或無押運(yùn)員等現(xiàn)象的，扣減相應(yīng)分值。同時(shí)鼓勵(lì)承運(yùn)企業(yè)自行查處司機(jī)偷盜油行為，并設(shè)定相應(yīng)獎(jiǎng)勵(lì)分值。

②容積表達(dá)標(biāo)率為100%。月度考核以油罐車容積表100%有效為基數(shù)，每降低1個(gè)百分點(diǎn)扣減相應(yīng)分值。無容積表或容積表過期的車輛將被要求暫時(shí)下線，直到重新編定容積表后，經(jīng)物流中心審核通過方能繼續(xù)營運(yùn)。

③專車專用管理，混油事故為零。對私自調(diào)換車輛混裝不同油品、未嚴(yán)格執(zhí)行清罐流程并進(jìn)行現(xiàn)場確認(rèn)、混裝油品導(dǎo)致混油事故等行為扣減相應(yīng)分值。

（3）安全管理

①不發(fā)生等級事故。承運(yùn)商所屬車輛凡出現(xiàn)規(guī)定等級的交通事故且承擔(dān)主要過錯(cuò)責(zé)任的，扣減相應(yīng)分值。

②月度安全考評。依據(jù)承運(yùn)車輛運(yùn)輸安全檢查考評表等規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)對車輛進(jìn)行檢查，不符合標(biāo)準(zhǔn)的扣減相應(yīng)分值，累計(jì)得分為月度得分。

（4）服務(wù)質(zhì)量

①投訴率為零。凡出現(xiàn)一次加油站、油庫等部門員工對承運(yùn)商油罐車輛投拆到省公司物流中心或者物流管理部，并經(jīng)物流中心或分公司物流、安數(shù)、零售調(diào)查屬實(shí)的，扣減相應(yīng)分值。

②現(xiàn)場管理規(guī)范。設(shè)定檢查表，檢查條目應(yīng)當(dāng)涵蓋油庫和加油站的所有規(guī)范操作行為，如“付油七步法”和“卸油十步法”等，發(fā)現(xiàn)違規(guī)行為扣減相應(yīng)分值，由油庫和加油站分別負(fù)責(zé)考評并將結(jié)果匯總到物流部門。

③GPS系統(tǒng)監(jiān)控。要求達(dá)標(biāo)率為100%，未達(dá)標(biāo)則視情況扣減相應(yīng)分值。

篇4

年報(bào)數(shù)據(jù)再次證明了順豐在行業(yè)中的地位：去年?duì)I收、利潤、業(yè)務(wù)量都有大幅提升。其中營收574.83億元，同比增長19.5%。歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增長112.51%至41.8億元。而其核心的快遞業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)量同比增長了31%，市場占有率為8.25%。

與競爭對手“四通一達(dá)”（圓通、中通、申通、百世匯通、韻達(dá)）采取的加盟制不同，順豐于2002年轉(zhuǎn)為全面直營。直營模式保障了順豐長期發(fā)展的穩(wěn)定性，這在春節(jié)期間尤為明顯。截至去年年底，順豐自建了覆蓋全國331個(gè)地級市的快遞網(wǎng)絡(luò)，在全國擁有1.3萬個(gè)自營網(wǎng)點(diǎn)，并在航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)分撥方面形成了物流的核心競爭力。 圍繞核心業(yè)務(wù)，順豐正向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型，同時(shí)也在經(jīng)歷“高處不勝寒”。

但與直營模式相伴的重資產(chǎn)屬性也考驗(yàn)著它的持續(xù)盈利能力―這也是眾多投資者認(rèn)為順豐股價(jià)可能被高估的一個(gè)原因。

去年，順豐的營業(yè)成本高達(dá)461.65億元，是營收的80%。其中外包成本同比增長高達(dá)157.1%。而中國快遞行業(yè)整體也已呈現(xiàn)出放緩趨勢，快遞業(yè)務(wù)量增速已從2013年的61.51%下滑至2016年第四季度的46%。

過去數(shù)年，順豐一直在探索新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，屢敗屢戰(zhàn)。比如電商業(yè)務(wù)“順豐優(yōu)選”和線下店“嘿客”（2016年線上線下已統(tǒng)一命名為“順豐優(yōu)選”）。這些探索并不順利，上市前，順豐已剝離了順豐商業(yè)和順豐電商。

它如今的戰(zhàn)略是向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型。目前其國際物流、冷鏈等新業(yè)務(wù)已占到總營收的近20%。“順豐今年加速了國際業(yè)務(wù)，并且提升了冷運(yùn)的業(yè)務(wù)能力?！蔽锪餍袠I(yè)的投資人趙小敏對《第一財(cái)經(jīng)周刊》說。

篇5

關(guān)鍵詞：GDP；民航客運(yùn)量；機(jī)場；線性回歸

引 言

根據(jù)中國民用航空局在2011年5月公布的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，從2006年到2011年，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量都穩(wěn)步上揚(yáng)， 根據(jù)2011年中國民航局的“十二五”戰(zhàn)略規(guī)劃，至2015年底，中國民航旅客承運(yùn)人次將突破4.5億，到2020年，中國將有望成為世界第一大航空客運(yùn)市場，增長潛力可人。

根據(jù)十二五規(guī)劃，中國民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)保持快速增長。首先是旅游市場規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，國內(nèi)旅游年均增長10%，出入境旅游年均分別增長9%和8%，2015年城鄉(xiāng)居民人均出游超過2次；其次，對外貿(mào)易由出口為主轉(zhuǎn)向進(jìn)出口并重，進(jìn)出口總額急增，而快遞業(yè)務(wù)年均增幅達(dá)20%。民航與旅游、貿(mào)易、物流相互促進(jìn)，期間航空運(yùn)輸潛力巨大，國內(nèi)民航運(yùn)輸能力有顯著提高，預(yù)計(jì)運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量達(dá)230個(gè)以上，運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模2，750架，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)990億噸公里，旅客運(yùn)輸量4.5億人，貨郵運(yùn)輸量900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。航班正常率高于80%[2]。

目前，國內(nèi)民航企業(yè)一致認(rèn)為，2012年中國民航業(yè)利潤增長不僅領(lǐng)先全球，還會(huì)跑贏GDP增長。雖然目前單純追求GDP與盲目躍進(jìn)的發(fā)展模式遭到普遍詬病，政府層面也調(diào)低目標(biāo)顯示了“調(diào)結(jié)構(gòu)、促轉(zhuǎn)型”的決心，將改善民生和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變作為重要的考核標(biāo)準(zhǔn)，然而GDP依然是被公認(rèn)為衡量國家經(jīng)濟(jì)狀況的最佳指標(biāo)之一，具有相當(dāng)重要的意義。

一、基本概念

（1）旅客吞吐量：機(jī)場三大指標(biāo)（旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機(jī)起降架次）之一，是港口行業(yè)重要統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。機(jī)場的旅客吞吐量是指報(bào)告期內(nèi)經(jīng)由航空乘坐飛機(jī)進(jìn)、出港區(qū)范圍的旅客數(shù)量。旅客吞吐量計(jì)算中，包括購買半票的旅客人數(shù)和乘飛機(jī)進(jìn)、出港區(qū)的旅客人數(shù)，不包括免票兒童、空乘人數(shù)、以及在港區(qū)內(nèi)短途客運(yùn)的旅客人數(shù)。

（2）國內(nèi)生產(chǎn)總值：國內(nèi)生產(chǎn)總值（Gross Domestic Product，簡稱GDP）是指在一定時(shí)期內(nèi)（一個(gè)季度或一年），一個(gè)國家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中所生產(chǎn)出的全部最終產(chǎn)品和勞務(wù)的價(jià)值，常被公認(rèn)為衡量國家經(jīng)濟(jì)狀況的最佳指標(biāo)。它不但可反映一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)，還可以反映一國的國力與財(cái)富。

二、GDP與民航客運(yùn)量之間的關(guān)系

改革開放30年來，中國民航保持了高速發(fā)展的態(tài)勢，中國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名已從1978年的第37位上升到2005、2006、2007、2008年的第2位。中國民航在較短時(shí)期能夠取得這一成績，最主要的原因是我國經(jīng)濟(jì)在這一時(shí)期高速發(fā)展，GDP增幅保持在較高水平。航空運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)有非常重要的作用，根據(jù)國際民航執(zhí)行組織（ATAG）的測算，航空運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率為GDP的8%，同時(shí)民航作為實(shí)體經(jīng)濟(jì)，在不斷發(fā)展中為社會(huì)提供了相當(dāng)一部分就業(yè)機(jī)會(huì)，相關(guān)研究指出，機(jī)場每百萬旅客吞吐量，能夠產(chǎn)生1.3億美元的經(jīng)濟(jì)效益，相關(guān)就業(yè)崗位2500個(gè)。而針對國內(nèi)的研究分析，我國每百萬旅客吞吐量，可以產(chǎn)生18.1億元人民幣的經(jīng)濟(jì)效益以及5300多個(gè)就業(yè)崗位。所以說，民航客運(yùn)量對于國家的GDP有著相關(guān)的推動(dòng)作用。

三、其他影響民航客運(yùn)量的因素

（1）公路：公路運(yùn)輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運(yùn)輸車輛可以“無處不到、無時(shí)不有”。公路運(yùn)輸在時(shí)間方面的機(jī)動(dòng)性也比較大，車輛可隨時(shí)調(diào)度、裝運(yùn)，各環(huán)節(jié)之間的銜接時(shí)間較短。公路運(yùn)輸對客運(yùn)量的多少具有很強(qiáng)的適應(yīng)性。公路運(yùn)輸主要優(yōu)點(diǎn)：適應(yīng)性強(qiáng)、在中、短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快、原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快、掌握車輛駕駛技術(shù)較易。但其缺點(diǎn)也非常明顯，和航空相比主要不足有運(yùn)量較小，運(yùn)輸成本較高、運(yùn)行持續(xù)性較差、安全性較低等。

（2）鐵路：鐵路運(yùn)輸方面近期高鐵的開通對民航業(yè)的影響尤其突出，高鐵在中短途線路上對民航的替代效應(yīng)比較明顯，而且運(yùn)送的商務(wù)旅客數(shù)量可觀。和民航相比，高速鐵路的主要競爭優(yōu)勢在于：價(jià)格低廉；車站接駁點(diǎn)比機(jī)場更靠近城市中心；中短途運(yùn)輸速度與航空相差不大，性價(jià)比較高。綜合來看，航空客流量很可能在今后面臨高鐵的大規(guī)模沖擊。

（3）水路：水路運(yùn)輸運(yùn)載能力大、成本低、能耗少、投資省，是一些國家國內(nèi)和國際運(yùn)輸?shù)闹匾绞街弧Ｎ覈呢涍\(yùn)總量中，水運(yùn)所占的比重僅次于鐵路和公路。但是水路受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；水運(yùn)航線無法在廣大陸地上任意延伸，所以，水運(yùn)要與鐵路、公路和管道運(yùn)輸配合，并實(shí)行聯(lián)運(yùn)。

四、GDP與民航客運(yùn)量的數(shù)據(jù)分析

4.1、數(shù)據(jù)選擇

本文選取數(shù)據(jù)有：2002年至2011年全中國以及上海地方GDP、2002年至2011年全國民航機(jī)場旅客吞吐量、2002年至2011年上海機(jī)場旅客發(fā)送量、2008年上海、北京、廣州、深圳、重慶、杭州、昆明的地方GDP以及地方民航客運(yùn)吞吐量。

表4.1

表4.2

表4.3

4.2回歸分析

回歸分析法，是在掌握大量觀察數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，利用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法建立因變量與自變量之間的回歸關(guān)系函數(shù)表達(dá)式。

通過回歸分析，可以找出民航客運(yùn)量和GDP之間的因果關(guān)系，以客運(yùn)吞吐量為自變量，GDP指標(biāo)為因變量分析出兩者相關(guān)的具體形式，并用數(shù)學(xué)模型來表現(xiàn)兩者的具體關(guān)系，并且可以根據(jù)數(shù)學(xué)模型，對未來民航客運(yùn)量的走勢做進(jìn)一步預(yù)測。

本文只針對GDP指標(biāo)和民航客運(yùn)吞吐量的數(shù)據(jù)做具體研究，在實(shí)際中還應(yīng)該考慮經(jīng)濟(jì)趨勢、投資結(jié)構(gòu)、社會(huì)發(fā)展、其他交通方式等因素與民航之間的關(guān)系，機(jī)場的規(guī)模及其運(yùn)能也是需要考慮的內(nèi)容之一。

五、模型實(shí)際運(yùn)用

利用5.2.1得出的模型對2012年5月累計(jì)旅客運(yùn)輸量進(jìn)行預(yù)測，再與實(shí)際情況進(jìn)行比對，來驗(yàn)證模型可行性。

表5.1

根據(jù)表6.1得出6年平均比值R=0.1864（取四位小數(shù)）

2012年國民生產(chǎn)總值預(yù)計(jì)增長7.5%

得出2012預(yù)計(jì)GDP=506931.3億元

根據(jù)5.2.1得出的模型Y=1.3013X+27066.39959 X帶入506931.3計(jì)算

得：Y=686756.2567

Y*R=128010.2258

得出預(yù)測2012年5月累計(jì)旅客運(yùn)輸量為12801.0226萬人次

根據(jù)中國民航2012年5月份主要運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)中所提供的2012年5月累計(jì)旅客運(yùn)輸量為12574萬人次。

結(jié)果檢驗(yàn)：絕對誤差為227.0226萬人次；相對誤差為1.81%

由此可見，模型5.2.1有較強(qiáng)的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。

六、結(jié)論

民航業(yè)的發(fā)展與GDP的增長高度相關(guān)，民航客運(yùn)量的提升不僅對中國民航事業(yè)，更是對整個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到非常重要的作用，通過提高我國民航事業(yè)的綜合競爭力、進(jìn)一步發(fā)展民航運(yùn)營業(yè)務(wù)，從客觀上反映我國民航運(yùn)輸目前的一個(gè)現(xiàn)狀以及存在的問題，并從根本上提出可行戰(zhàn)略方案，這些都具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，我國民航事業(yè)在促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)中起著不可替代的作用。

本文闡述了國家民航在當(dāng)下的發(fā)展前景已經(jīng)其他交通模式對民航的挑戰(zhàn)，并通過簡單的回歸分析，說明了民航客運(yùn)量與國民生產(chǎn)總值之間的聯(lián)系，并運(yùn)用回歸分析得出模型，對實(shí)際的情況進(jìn)行了預(yù)測并得出結(jié)論。

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篇6

關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；規(guī)劃建設(shè)；市場規(guī)模

1物流園區(qū)的定義

物流園區(qū)建設(shè)始于日本，隨后在歐洲一些國家得到迅速發(fā)展，我國的物流園區(qū)建設(shè)始于20世紀(jì)90年代。在《物流術(shù)語》(GB/T18354)中對其解釋為：為了實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群于眾多物流業(yè)者在地域上的物流集結(jié)地。

物流園區(qū)是一個(gè)涵蓋了運(yùn)輸中心、倉儲(chǔ)中心、配送中心等物流結(jié)點(diǎn)的大規(guī)模集成型物流結(jié)點(diǎn)，是各種物流設(shè)施和大型物流企業(yè)聚集的場所。通過在郊區(qū)或城鄉(xiāng)邊緣帶主要交通干道附近辟出專業(yè)用地來吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的優(yōu)惠政策，實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)模效益，降低物流成本，對于推動(dòng)本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展、保持產(chǎn)業(yè)凝聚力、提升城市的綜合競爭能力，減輕產(chǎn)業(yè)對環(huán)境壓力等方面有著顯著的作用。

2河北省建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)的重要戰(zhàn)略意義

(1)發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集聚功能，整合優(yōu)化省內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

產(chǎn)業(yè)集群是指經(jīng)營同一種產(chǎn)業(yè)的企業(yè)群體在地理上的集中，它既包括同一類企業(yè)集聚，也包括其上下游產(chǎn)業(yè)鏈和相關(guān)支持行業(yè)的集聚。產(chǎn)業(yè)集群這一系統(tǒng)不僅存在著資源和產(chǎn)品的“大進(jìn)大出”，還需要系統(tǒng)內(nèi)部不同企業(yè)物流的協(xié)調(diào)一致。物流系統(tǒng)的服務(wù)效率和成本在很大程度上決定了集群的市場規(guī)模和競爭力。特別是針對產(chǎn)業(yè)集群特點(diǎn)的增值物流服務(wù)的支持?？墒巩a(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展進(jìn)一步優(yōu)化本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。

物流園區(qū)是有多家物流企業(yè)和相關(guān)單位在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、強(qiáng)集散、廣輻射等特點(diǎn)，物流園區(qū)作為一種極具特色的企業(yè)空間組織形態(tài)，以交通運(yùn)輸樞紐設(shè)施（如港口、機(jī)場、鐵路貨運(yùn)站、公路樞紐等）為依托，以第三方物流企業(yè)為核心，通過運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、加工配送、信息服務(wù)等相關(guān)企業(yè)在空間上的集聚現(xiàn)象。充分發(fā)揮其整合資源的優(yōu)勢，將產(chǎn)業(yè)發(fā)展鏈條中的采購、供應(yīng)、會(huì)展、銷售、客戶服務(wù)以及交易結(jié)算、物流、信息反饋等各項(xiàng)功能集中在一起，不僅可以使單獨(dú)的企業(yè)的綜合競爭力得以提升，最終使各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條在產(chǎn)業(yè)集聚過程當(dāng)中得以整合和優(yōu)化。

目前河北省以傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以中小企業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)集群有了較快發(fā)展，產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)成為全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要增長點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年底，河北省初步形成年?duì)I業(yè)收入5億元以上的各類產(chǎn)業(yè)集群139個(gè)，其中，年?duì)I業(yè)收入10億元以上的產(chǎn)業(yè)集群90個(gè)，50億元以上產(chǎn)業(yè)集群25個(gè)，100億元以上的產(chǎn)業(yè)集群7個(gè)。2004年，全省5億元以上產(chǎn)業(yè)集群實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入5977.2億元，占全省民營經(jīng)濟(jì)營業(yè)收入總量的40.3%；完成增加值1588億元，占全省民營經(jīng)濟(jì)增加值的39.9%；完成出口產(chǎn)品交貨值244億元，實(shí)現(xiàn)利潤414億元，上交稅金91.2億元，分別占全省民營經(jīng)濟(jì)出口產(chǎn)品交貨值、實(shí)現(xiàn)利潤、上交稅金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力發(fā)展現(xiàn)代物流園區(qū)，未來將會(huì)在更大程度上推動(dòng)我省經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

(2)整合區(qū)域物流資源，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。

眾所周知，京津冀環(huán)渤海地區(qū)是我國繼“珠三角”、“長三角”之后重要的經(jīng)濟(jì)增長極，是我國重要的政治、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、科技和航運(yùn)中心。但是，長期以來，京津冀地區(qū)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，各城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系淡薄，無序競爭問題突出，在一定程度上降低了區(qū)域整體競爭力。并且北京的發(fā)展日益受到水土資源和能源的制約，人口與環(huán)境壓力不斷加大；天津雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)卻難以更好地發(fā)揮作用；河北作為京津的腹地，在全國范圍內(nèi)看，算不上經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省，經(jīng)濟(jì)尤需大力發(fā)展。而兩市一省地域相鄰，人緣相親，經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)，各方面聯(lián)系密切。因此，加強(qiáng)兩市一省的物流交流與合作，實(shí)行區(qū)域物流的一體化，構(gòu)建我國最具國際競爭力的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮京津冀物流樞紐優(yōu)勢，必將大大提高京津冀區(qū)域整體競爭能力。

通過物流園區(qū)的建設(shè)和新型物流服務(wù)的開發(fā)，可以將分散的物流資源整合在園區(qū)內(nèi)，采用統(tǒng)一發(fā)展的模式，有效整合現(xiàn)有的物流資源，同時(shí)喚起中小工業(yè)、加工企業(yè)潛在的物流需求，有利于促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)的形成。現(xiàn)代物流業(yè)的快速充分發(fā)展，能夠充分發(fā)揮河北省在環(huán)京津、環(huán)渤海區(qū)域的集散和輻射功能，順利實(shí)現(xiàn)和北京、天津經(jīng)濟(jì)的對接，最終形成京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)一體化發(fā)展的良好局面。

3河北現(xiàn)代物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)問題

3.1園區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)

日本是最早建立物流園區(qū)的國家，從日本物流園區(qū)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來看，政府在其中扮演了極為重要的角色，由政府牽頭來確定市政規(guī)劃；給予優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策；提供良好的市政設(shè)施配套及投資環(huán)境，為物流園區(qū)的發(fā)展打下良好的政策和市場環(huán)境基礎(chǔ)。我省的物流園區(qū)建設(shè)也應(yīng)由政府牽頭，制定政策法規(guī)，為園區(qū)建設(shè)營造大的政策扶持環(huán)境，具體在基礎(chǔ)設(shè)施、金融、信息平臺建設(shè)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等方面，給予較大范圍的政策稅收優(yōu)惠。另外，在實(shí)際建設(shè)當(dāng)中，政府還應(yīng)充分發(fā)揮其監(jiān)督監(jiān)管職能，避免在物流園區(qū)建成后，由于對園區(qū)招商、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)缺乏，導(dǎo)致建成后的物流園區(qū)硬件設(shè)施優(yōu)越，而軟件卻不是很理想，影響了物流園區(qū)效益的發(fā)揮，也不利于物流需求的滿足。

另外，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，具有活動(dòng)范圍廣闊，流程復(fù)雜，涉及面廣等特點(diǎn)。其規(guī)劃的成敗關(guān)鍵在于體制。我國偏重于鐵路網(wǎng)或是公路網(wǎng)等物流線路的建設(shè)，而往往忽視物流園區(qū)這樣的節(jié)點(diǎn)工程，導(dǎo)致在干線物流和城市物流之間沒有一個(gè)良好的交接環(huán)節(jié)。所以，我省物流物流園區(qū)設(shè)計(jì)建設(shè)中要協(xié)同各方，才能有效提高物流園區(qū)的效益和效能發(fā)揮。

3.2選址問題

(1)關(guān)于物流園區(qū)的功能定位。

由于物流園區(qū)的主體及在各自的區(qū)域范圍進(jìn)行建設(shè)和發(fā)展不同，服務(wù)對象和所在區(qū)域物流組織特點(diǎn)不同，其功能定位各不相同。主要分為區(qū)域物流組織型園區(qū)、商貿(mào)型物流園區(qū)、運(yùn)輸樞紐型物流園區(qū)、綜合型物流園區(qū)四種類型。明確功能之后，才能定出相應(yīng)的物流設(shè)施規(guī)劃方案和輔助設(shè)施規(guī)劃方案兩部分。并依據(jù)主要設(shè)備、設(shè)施選型、運(yùn)作流程和停車場規(guī)劃的理論和原則，來確定功能中各個(gè)要素的數(shù)量、容量等特征。同時(shí)，也是依托相關(guān)物流服務(wù)設(shè)施來降低物流成本、提高物流運(yùn)作效率和改善企業(yè)服務(wù)有關(guān)的流通加工、原材料采購和便于與消費(fèi)地直接聯(lián)系的生產(chǎn)等活動(dòng)。最終實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)對物流組織管理節(jié)點(diǎn)進(jìn)行相對集中建設(shè)與發(fā)展的具有經(jīng)濟(jì)開發(fā)性質(zhì)的城市物流功能區(qū)域和具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)功能區(qū)。可見，物流園區(qū)的功能定位對園區(qū)的成功規(guī)劃建設(shè)至關(guān)重要。

(2)選址條件。

物流園區(qū)的功能能否有效地發(fā)揮首先取決于其選址的科學(xué)性。迄今為止我們對物流園區(qū)的選址并沒有相

關(guān)規(guī)定。綜合考察物流園區(qū)建設(shè)比較成功的日德國家的選址經(jīng)驗(yàn)。我省物流園區(qū)建設(shè)的選址也應(yīng)重點(diǎn)考慮以下幾方面：

一是依托樞紐港口機(jī)場、鐵路貨站城、公路運(yùn)輸主樞紐進(jìn)行布局。物流園區(qū)通常位于兩種或兩種以上交通方式的銜接處或者一種交通方式幾條千線交叉口附近以便最大限度地利用運(yùn)輸組織樞紐在貨源集中和運(yùn)輸便利上的優(yōu)勢減少裝卸和搬運(yùn)作業(yè)環(huán)節(jié)、降低費(fèi)用、提高物流作業(yè)效率。

二是依托制造業(yè)基地進(jìn)行布局在經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、工業(yè)開發(fā)區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、保稅區(qū)等產(chǎn)業(yè)集中地的內(nèi)部或其附近進(jìn)行布局以便為其內(nèi)部企業(yè)及時(shí)提供原材料采購、產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)成品銷售等環(huán)節(jié)的物流服務(wù)。

三是依托商貿(mào)市場或?qū)I(yè)市場進(jìn)行布局。物流園區(qū)可以獲得大貨源，并給這些貨物集散地的商貿(mào)相關(guān)方提供配送、倉儲(chǔ)等物流服務(wù)。此類物流園區(qū)大多數(shù)是先有商貿(mào)市場或?qū)I(yè)市場后進(jìn)行有序規(guī)劃如深圳筍崗一清水源物流園區(qū)，但也有個(gè)別的物流園區(qū)是與商貿(mào)市場專業(yè)市場同步規(guī)劃，后者的政府導(dǎo)向性痕跡明顯。

3.3運(yùn)營管理

在運(yùn)營管理方面，日本政府采用“官民協(xié)力”的方式，宏觀上統(tǒng)籌調(diào)控，微觀上自由放開，物流團(tuán)地用地由政府收購，以低價(jià)轉(zhuǎn)讓給物流協(xié)會(huì)或類似的中間團(tuán)體，組成管理委員會(huì)進(jìn)行經(jīng)營管理、改造更新。其中，涉及國民生活的食品類團(tuán)地，則由農(nóng)林省委派專人或地方政府長官擔(dān)任管理機(jī)構(gòu)董事長。目前我國已有的物流園區(qū)運(yùn)營現(xiàn)狀不容樂觀，由于沒有真正掌握實(shí)權(quán)的職能部門把關(guān)，園區(qū)的用地審批，在地方政府出于拉動(dòng)政績的考慮下，現(xiàn)在許多地方搞所謂的物流園區(qū)其實(shí)是借物流之名圈地。不可避免地出現(xiàn)了許多不干物流的物流園區(qū)。在我省的物流園區(qū)的運(yùn)營管理上，借鑒日本經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上。首先應(yīng)在管理體制上下功夫，可以成立物流園區(qū)管理公司，該公司必須是物流園區(qū)企業(yè)認(rèn)可的且運(yùn)作狀況良好，其性質(zhì)是一個(gè)中立機(jī)構(gòu)，在政府公共事業(yè)部門與企業(yè)、私人之間起到了協(xié)調(diào)溝通的作用。其主要負(fù)責(zé)的工作包括：一是物流園區(qū)的總體管理，負(fù)責(zé)物流園區(qū)從籌建到運(yùn)營全過程的指導(dǎo)；二是物流園區(qū)的經(jīng)營管理；三是負(fù)責(zé)物流園區(qū)的營銷、推廣工作；四是為遷入園區(qū)的企業(yè)提供所需要的各種服務(wù)。其次，采取市場化運(yùn)作，保證入園企業(yè)之間的公平競爭。物流園區(qū)是一個(gè)交易平臺，是管理服務(wù)的場所，應(yīng)該是一個(gè)打破部門分割，面向社會(huì)的產(chǎn)業(yè)形式。它的生命力在于以資源整合為手段完善服務(wù)功能，吸引和積聚各種物流資源，通過市場化運(yùn)作，提供物流服務(wù)。

4結(jié)語

另外，人才也是制約我省物流園區(qū)發(fā)展的因素之一。我國現(xiàn)階段物流人才短缺尤其是物流園區(qū)的管理人才。應(yīng)加大物流人才培養(yǎng)的教育投入和外來先進(jìn)物流園區(qū)管理人才的積極引進(jìn)。隨著各類物流園區(qū)的興建，信息化的作用越來越得以體現(xiàn)。通過信息化連接物流企業(yè)、社會(huì)車輛、物流資源，集聚各類物流信息和資源，發(fā)揮資源整合效應(yīng)。因此，無論是規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)還是實(shí)際運(yùn)營的物流園區(qū)，都應(yīng)該高度關(guān)注信息化的實(shí)際運(yùn)作，真正發(fā)揮信息化的整合協(xié)同作用。

參考文獻(xiàn)

［1］聶小平.談城市物流園區(qū)及其聚集經(jīng)濟(jì)特征［J］.商業(yè)時(shí)代，2008，(18).

［2］傅嵐.我國城市物流園區(qū)建設(shè)問題探析［J］.中國物流與采購，2008，(7).

篇7

2010年我國重卡銷量已占全球的一半，這稱得上世界汽車工業(yè)史上的一個(gè)新高度。跨國公司來勢兇猛，本土重卡企業(yè)或許并不過于擔(dān)心，因?yàn)樗麄兡壳耙廊徽紦?jù)99%以上的份額，更為重要的是，巨大的市場培育的中國企業(yè)已經(jīng)具備根據(jù)市場變化不斷改變和升級的能力，面對挑戰(zhàn)和海外市場，他們敏銳地感知并捕捉著機(jī)會(huì)。

東風(fēng)商用車：ECO LIVE

對于一季度中重卡銷量增幅近10%的東風(fēng)商用車來說，這種高歌猛進(jìn)的增長態(tài)勢在尚不明朗的市場背景下還將持續(xù)多久？東風(fēng)商用車公司總經(jīng)理黃剛的答案是，一切剛剛開始。

“2010年東風(fēng)商用車的市場表現(xiàn)不俗，今年也仍然保持了比行業(yè)更高的增長，這得益于東風(fēng)的持續(xù)努力和厚積薄發(fā)。一季度的表現(xiàn)，延續(xù)了我們增長的態(tài)勢，是自然的結(jié)果，也是意料之中的事情?！边@位見證了東風(fēng)商用車發(fā)展歷程的重要人物在剛剛結(jié)束的上海車展上表示。而一段柔美中蘊(yùn)含綿綿力量的武當(dāng)劍術(shù)表演似乎印證了這一點(diǎn)。

顯然，向“世界的東風(fēng)”邁進(jìn)并在合資合作中收獲頗豐的東風(fēng)商用車依然愿意從極具中國特色的事物中尋找靈感，而這也給人們平添了無盡的想象。42年來穩(wěn)扎穩(wěn)打，在充分整合世界資源的同時(shí)自主創(chuàng)新，使企業(yè)的綜合競爭能力持續(xù)提升，走出了頗具特色的成長路徑，一個(gè)“南武當(dāng)，北少林”的時(shí)代同時(shí)開啟。

有趣的是，在試圖用武當(dāng)精髓詮釋其一年多來高速增長的理由的同時(shí)，東風(fēng)商用車又創(chuàng)造出一個(gè)全新的英文詞匯ECO LIVE，向人們傳遞新的競爭策略。

值得關(guān)注的是，本屆車展上展出的雖然是人們熟知的天龍、天錦、大力神，但是東風(fēng)商用車為這些產(chǎn)品賦予了新的綠色生態(tài)技術(shù)和理念，“充分利用新材料、新能源、新設(shè)計(jì)，為用戶提供基于ECO（生態(tài)性、經(jīng)濟(jì)性）、更具價(jià)值的全面運(yùn)輸解決方案?！边@類革新暗示出東風(fēng)商用車在全球化競爭的中國市場繼續(xù)領(lǐng)先的決心。

毫 無疑問，高速 領(lǐng) 跑 的中國中重卡市場讓跨國巨頭們躍躍欲試，上海車展也成為未來中國市場全球化競爭的預(yù)演。 更何況，“去A年中國中重卡銷售已經(jīng)達(dá)到130萬臺，在這種情況下，商用車生產(chǎn)廠家不應(yīng)對市場有更多的期待。”黃剛認(rèn)為，事實(shí)上，“超出一百萬臺的規(guī)模，已經(jīng)是讓我們覺得幸運(yùn)的事情。在這樣的市場規(guī)模下，東風(fēng)商用車要保持盈利能力和競爭力更為重要?！?/p>

由此，ECO LIVE對于東風(fēng)商用車而言更深層面的戰(zhàn)略意義在于，這是東風(fēng)商用車從卡車制造商向公路運(yùn)輸行業(yè)車輛解決方案的提供商轉(zhuǎn)型的開始。“我們的目標(biāo)是：首先要提供一個(gè)好的產(chǎn)品，把合適的產(chǎn)品提供給合適的用戶，并為他們提供金融支持，運(yùn)營的支持，合約服務(wù)，還有汽車保險(xiǎn)等?！痹邳S剛看來，ECO LIVE概念的提出是東風(fēng)商用車為客戶帶來更高價(jià)值的承諾，更是其打造全球競爭力的關(guān)鍵一步。

此外，“在轉(zhuǎn)型過程中，在東風(fēng)走向全球化的過程中，我們?nèi)匀粫?huì)傳承學(xué)習(xí)、開放的傳統(tǒng)。”就在黃剛接受記者采訪的第二天，東風(fēng)汽車有限公司與德國史密斯股份公司（Schmitz Cargobull AG）正式簽署半掛車項(xiàng)目合資合作意向書，雙方通過建立一家合資公司，致力于半掛車的制造和銷售。

在簽字儀式上，黃剛再次強(qiáng)調(diào)：“中國領(lǐng)先的卡車制造商和歐洲領(lǐng)先的半掛車制造商之間實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，將為客戶提供最佳的一體化運(yùn)輸解決方案?！?/p>

東風(fēng)柳汽：“軟硬”兼施

在本屆上海車展上，作為東風(fēng)商用車下屬子公司的東風(fēng)柳汽也不缺乏亮點(diǎn)。一款超級重卡M7的亮相，一個(gè)“優(yōu)購”營銷理念的打造，讓“軟硬”兼施的東風(fēng)柳汽成為此次商用車參展陣營中不可忽視的力量。

從2007年推出霸龍507到2009年推出乘龍609，再到今年推出M7，東風(fēng)柳汽幾乎每隔兩年就有重量級新品系推出，每隔四年就有新的產(chǎn)品平臺誕生。

據(jù)東風(fēng)柳汽總經(jīng)理程道然介紹，被定位為“中國第一款洲際高速物流車”的重卡M7，既承襲了柳汽商用車高端化的設(shè)計(jì)研發(fā)理念，又根據(jù)當(dāng)前市場需求融合了新技術(shù)，具有“三高一低”的產(chǎn)品優(yōu)勢，即高安全、高效率、高舒適、低油耗。其中大馬力、高速度所體現(xiàn)出的高效率是M7的最大亮點(diǎn)之一，它搭載了東風(fēng)康明斯大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)，據(jù)悉，此款發(fā)動(dòng)機(jī)未曾在國內(nèi)露面過，預(yù)計(jì)輸出動(dòng)力會(huì)達(dá)到450馬力以上。

實(shí)際上，當(dāng)前在充分考慮公路運(yùn)輸效益的情況下，大馬力集裝箱式貨車運(yùn)輸已經(jīng)成為歐洲乃至全世界公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。我國未來的載重車也必然會(huì)從降低單位運(yùn)輸成本的角度考慮，大功率、重噸位的高端重卡在中國的發(fā)展和普及也勢在必行。東風(fēng)柳汽推出的霸龍712正是順應(yīng)這一物流運(yùn)輸發(fā)展潮流趨勢的高端重卡。

導(dǎo)致油耗過高，燃油經(jīng)濟(jì)性無法保障，這也成為制約國內(nèi)重卡市場發(fā)展的瓶頸。對此，東風(fēng)柳汽在研發(fā)M7初期就以安全、效率、油耗作為主要技術(shù)突破口。據(jù)試驗(yàn)表明，M7的經(jīng)濟(jì)車速可以達(dá)到每小時(shí)100公里，完全可以作為一款大馬力高速物流車來使用，同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)低油耗。

作為順應(yīng)中國物流運(yùn)輸發(fā)展潮流的高端重卡，東風(fēng)柳汽希望M7將來成為國內(nèi)長途物流運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)口替代車型。

其實(shí)，針對東風(fēng)柳汽旗下產(chǎn)品霸龍507、乘龍609和未來的M7，東風(fēng)柳汽今年推出了“優(yōu)購”這種垂直創(chuàng)新式營銷概念。

程道然對此解釋道：“優(yōu)購”概念的提出是東風(fēng)柳汽打造顧問式營銷的開端。以往，用戶在采購車輛時(shí)大都憑借經(jīng)驗(yàn)，或者只注重比較明顯的參數(shù)，缺乏對汽車整體價(jià)值的充分考量，舉個(gè)簡單的例子：短途運(yùn)輸車，安裝臥鋪就是種浪費(fèi)，買車便宜，維修的多了，一樣不劃算。

“優(yōu)購”從汽車配置、維修服務(wù)、運(yùn)營價(jià)值等多方面考量整車價(jià)值，是完全憑產(chǎn)品整體價(jià)值進(jìn)行購買的理性消費(fèi)觀。通過只買最合適的，不買最貴的購物心態(tài)，告訴大家如何在選擇多樣化的今天，尋找到最適合自己的高價(jià)值產(chǎn)品。

但并不是所有高價(jià)值的產(chǎn)品都屬于“優(yōu)購”，只有超過同類產(chǎn)品平均價(jià)值10%以上，才能叫“優(yōu)購”。 這說明東風(fēng)柳汽為以后的產(chǎn)品開發(fā)定了一個(gè)很高的目標(biāo)。作為“優(yōu)購概念的創(chuàng)始人，東風(fēng)柳汽希望通過價(jià)值計(jì)算的直觀方式，引領(lǐng)卡車價(jià)值最大化購買，為客戶創(chuàng)造最多的財(cái)富。

上汽依維柯紅巖：押寶服務(wù)

也許在兩年前，上汽依維柯紅巖（以下簡稱上依紅）還在為自己的銷量上不去而愁眉不展。的確，那時(shí)上依紅正處于合資公司成立后的磨合期，一切還在調(diào)整中。

如今，在上海車展上，上依紅可以理直氣壯地宣布前期的磨合調(diào)整業(yè)已過去，2010年是上依紅重卡產(chǎn)銷歷史性地突破3萬輛，同比增長70%。2011年，上依紅的勢頭依然不錯(cuò)，一季度產(chǎn)銷近1.3輛，同比增長達(dá)到了40%。

在銷量維持增長后，服務(wù)成為上依紅考慮的重要一環(huán)。

目前中國重卡市場經(jīng)過數(shù)十載的錘煉，已經(jīng)逐步走上規(guī)范化的發(fā)展道路。在行業(yè)競爭日趨白熱化，重卡產(chǎn)品普遍同質(zhì)化的今天，提升服務(wù)質(zhì)量成為很多重卡企業(yè)考慮的共識。

上依紅總經(jīng)理熊偉銘說，“上依紅已經(jīng)清醒地看到，重卡行業(yè)已進(jìn)入后競爭時(shí)代，已經(jīng)無法單純依靠一款物美價(jià)廉的產(chǎn)品來一統(tǒng)天下，還需要打造高端服務(wù)才能為整個(gè)營銷提供強(qiáng)有力的支撐和保障?！?/p>

因此，在2011上海國際車展上，上依紅推出了醞釀已久的服務(wù)品牌――“服務(wù)零距離”。

A據(jù)熊偉銘介紹，該服務(wù)品牌除了延續(xù)老紅巖的一貫優(yōu)良作風(fēng)外，更是引入了上汽和依維柯的國際化的管理思想與技術(shù)，配以精良的服務(wù)裝備，結(jié)合強(qiáng)大的服務(wù)配件網(wǎng)絡(luò)，使得紅巖的服務(wù)產(chǎn)生一個(gè)質(zhì)的飛躍。據(jù)說服務(wù)品牌的內(nèi)容有厚厚幾大本，是根據(jù)依維柯在歐洲的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)針對中國國情進(jìn)行了修改后制訂的。

上依紅的“服務(wù)零距離”包含了幾層含義：技術(shù)零距離、時(shí)間零距離、空間零距離、關(guān)懷零距離、增值零距離。

同時(shí)，上依紅借鑒了國外重卡行業(yè)的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國內(nèi)重卡特點(diǎn)，為中國重卡市場打造了第一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的用戶服務(wù)流程――STAR標(biāo)準(zhǔn)流程，即星級服務(wù)流程。

事實(shí)上，今年以來，國內(nèi)各重卡企業(yè)不約而同加強(qiáng)了對服務(wù)的重視，并欲與國際接軌，例如福田歐曼推出了“五全服務(wù)”，華菱打造“大服務(wù)體系”，聯(lián)合重卡推出“30個(gè)月+30萬公里”質(zhì)保服務(wù)等等。這其實(shí)也是面對眾多國際巨頭來華發(fā)展，本土企業(yè)所進(jìn)行的提升和應(yīng)對。

大運(yùn)汽車：繼續(xù)“燒錢”

相信所有看中央電視臺新聞聯(lián)播的人都會(huì)在潛意識中記住這句廣告語：“風(fēng)馳天下，大運(yùn)摩托”當(dāng)紅女星張柏芝的一身黑色皮衣，颯爽的英姿配合身后的大運(yùn)摩托在廣大人民群眾的腦海里留下了揮之不去的烙印，或許這就是大運(yùn)的宣傳策略，在央視廣告競標(biāo)現(xiàn)場逐年傳出天價(jià)的今天，能堅(jiān)持到今天的企業(yè)并不多，那猶如好萊塢大片的大運(yùn)重卡廣告也算是在重卡行業(yè)的一個(gè)驚世之舉。

自2009年10月投產(chǎn)，短短一年多時(shí)間里，給人留下深刻印象的是大運(yùn)汽車的廣告鋪天蓋地，有人稱大運(yùn)在央視、全國省級電視臺以及街頭的強(qiáng)勢廣告投放是“營銷革命”，也有人稱之為“燒錢”之舉，褒貶不一。不過顯然，大運(yùn)要將這一戰(zhàn)略進(jìn)行到底。在上海車展的記者見面會(huì)上，大運(yùn)汽車開篇就拋出了加大廣告投放力度的決定。所謂“欲做產(chǎn)品，先樹品牌”，1.5億元的巨額廣告投放在全國重卡領(lǐng)域還是首家。

在重卡新兵中，大運(yùn)的出牌絕不循規(guī)蹈矩。在這個(gè)“酒香也怕巷子深”的年代，除了巨額投入，大運(yùn)也的確有著例如本地消費(fèi)市場優(yōu)勢強(qiáng)大、核心零部件配置精良等諸多優(yōu)勢，雖然沒有國際大牌的合作背景，但其向發(fā)展中國家出口也獲得了不小的成績。大運(yùn)集團(tuán)涉獵各行各業(yè)，董事長遠(yuǎn)勤山也是兼具多重身份，他告訴《汽車觀察》記者：“民營企業(yè)，雖然沒有雄厚的實(shí)力，但是我們船小好調(diào)頭，對市場的把握能力較好，機(jī)動(dòng)靈活，只做有把握的事?！崩绱筮\(yùn)集團(tuán)注重市場的調(diào)研，有針對性地開發(fā)產(chǎn)品，然后減少設(shè)計(jì)和產(chǎn)品質(zhì)量的問題，贏得更多的市場?！?/p>

相對國外重卡巨頭，中國的重卡企業(yè)成本較低，同時(shí)技術(shù)也在不斷提高，與國外的差距逐步縮小。這也是跨國公司尋求在國內(nèi)“娶妻生子”的致命吸引。遠(yuǎn)勤山表示：“在競爭中，我們與國外企業(yè)各有優(yōu)劣勢，國外是技術(shù)先進(jìn)，我們則是了解客戶的需求?！?/p>

篇8

[關(guān)鍵詞]經(jīng)濟(jì)全球化；國際物流；物流管理

[中圖分類號]F252 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）26-0021-02

1 我國現(xiàn)代國際物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)國家發(fā)改委、國家統(tǒng)計(jì)局、中國物流與采購聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)，“十一五”時(shí)期，我國社會(huì)物流總額達(dá)158.7萬億元，比“十五”時(shí)期增長近1.4倍，年均增長23%?？鄢齼r(jià)格因素，年均增長15%左右，明顯快于“十五”時(shí)期GDP增長9.5%的水平。2006年開始實(shí)施的“十一五”規(guī)劃綱要，突出強(qiáng)調(diào)“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”，物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位首次在國家規(guī)劃層面得以確立?！笆晃濉逼陂g，社會(huì)物流需求加快增長，物流市場規(guī)模不斷擴(kuò)大。2010年，我國物流市場總規(guī)模達(dá)4.9萬億元，比2005年增長了一倍多。2011年我國物流運(yùn)行形勢總體良好，社會(huì)物流總額達(dá)到158.4萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長12.3%。

表1 2001—2011年物流業(yè)總額費(fèi)用統(tǒng)計(jì)表（單位：萬億元）

2012年1～7月，我國社會(huì)物流總額為98.3萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長9.8%，總體來看，社會(huì)物流需求仍然保持適度增長，為國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行提供了有力支撐。專家預(yù)計(jì)，中國物流需求高速增長期將持續(xù)10年，特別是在“十二五”時(shí)期，物流需求的規(guī)模還將繼續(xù)擴(kuò)大，如果“十二五”時(shí)期GDP年均增長7%，物流總額年均增長16.7%左右，到2015年社會(huì)物流總額將達(dá)到90萬億元，比2010年翻一番。

表2 2001—2011年我國物流總費(fèi)用統(tǒng)計(jì)表（單位：萬億元）

曲線圖

2 國際物流業(yè)與供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)

企業(yè)在國際市場開展業(yè)務(wù)的方式，直接影響到國際物流的運(yùn)作層次。市場進(jìn)入通常有以下幾種方式：①直接出口；②當(dāng)?shù)厣a(chǎn)；③合資；④授權(quán)生產(chǎn)；⑤外包或合約制生產(chǎn)；⑥管理合約；⑦整合制造和分銷。國際物流的復(fù)雜程度，直接受到企業(yè)國際市場進(jìn)入方式的影響。企業(yè)的直接出口方式、合約制造方式和全球化運(yùn)作的方式是決定國際物流的必要條件。國際化經(jīng)營代表了國際物流的最復(fù)雜的典型，因?yàn)檫@其中涉及了企業(yè)在資源、生產(chǎn)計(jì)劃、協(xié)調(diào)、出口、當(dāng)?shù)胤咒N、配送等復(fù)雜的經(jīng)營活動(dòng)。在國際化運(yùn)作的基礎(chǔ)上，可以將國際物流按管理和操作分成不同的層次，每一種層次代表了不同類型的國際物流。

層次一：簡單市場交易型的國際物流。企業(yè)由于缺少經(jīng)驗(yàn)或其他方面的原因，將貨物的國際銷售委托給專業(yè)的國際貿(mào)易或國際商務(wù)公司，由專業(yè)公司負(fù)責(zé)國際市場的訂貨處理、單證和運(yùn)輸安排、存貨和營銷安排、結(jié)算和售后服務(wù)等。我國改革開放前的外貿(mào)體制就是這種初級層次的典型例子。

層次二：出口型國際物流。企業(yè)發(fā)展專業(yè)人員來協(xié)調(diào)國內(nèi)貨運(yùn)和出口單證等程序，但產(chǎn)品國際運(yùn)輸環(huán)節(jié)、到達(dá)出口地的營銷管理、存貨管理、發(fā)票和售后服務(wù)等環(huán)節(jié)，仍然由當(dāng)?shù)氐纳袒蚺渌蜕烫峁Ｆ髽I(yè)可以通過增加出口的國內(nèi)環(huán)節(jié)來增加利潤，但產(chǎn)品出口后的風(fēng)險(xiǎn)依然存在，因?yàn)閲鴥?nèi)營銷部分與國際市場營銷部分的物流過程可能不能有機(jī)地協(xié)調(diào)和結(jié)合，企業(yè)對國際市場的敏感性不強(qiáng)。

層次三：當(dāng)?shù)厥袌龃嬖?。將營銷、存貨、配送、售后服務(wù)直接延伸到國際市場，這種做法通常稱為“當(dāng)?shù)厥袌龃嬖凇?。?dāng)?shù)厥袌鲞\(yùn)作的方式，往往是由本國的母公司派出管理部門和人員，而不是雇用當(dāng)?shù)厝?。?dāng)?shù)厥袌鲞\(yùn)作成功與否，主要取決于本國母公司政策與派出當(dāng)?shù)毓镜墓芾硎欠衽c地方市場要求吻合。既然管理者是本國指派的，當(dāng)?shù)厥袌龅倪\(yùn)作就會(huì)明顯帶有本國的色彩。當(dāng)?shù)厥袌龃嬖谂c前兩個(gè)層次的國際操作相比提高了控制能力和對市場反應(yīng)的敏感性，但對本國的操作依賴性較大。

層次四：當(dāng)?shù)厥袌鼋?jīng)營。這一層次使本國企業(yè)進(jìn)一步深入國際市場，在當(dāng)?shù)刂苯咏?jīng)營，并結(jié)合使用當(dāng)?shù)厝瞬?。這種國際物流運(yùn)作方式將本國的營銷、配送與供應(yīng)鏈管理與國際市場的營銷和供應(yīng)鏈管理一體化。雖然供應(yīng)鏈管理和營銷的理念、技術(shù)大部分來自于母公司，但隨著當(dāng)?shù)貑T工的增加，出口國與當(dāng)?shù)乩砟顣?huì)逐漸融合，但本國的理念仍然占據(jù)主導(dǎo)地位。

層次五：無國別國際物流。無國別化作業(yè)在全球范圍開展物流運(yùn)作，建立區(qū)域化的總部，協(xié)調(diào)本國以外的當(dāng)?shù)匚锪骱凸?yīng)鏈系統(tǒng)。從這種意義上說，企業(yè)是無國別的，不存在任何一個(gè)國家的物流總部及物流運(yùn)行機(jī)制控制所有的在其他國家的運(yùn)作的情況，控制所有分布在不同國家的物流體系的，是不同國籍的物流體系的組合。

3 我國現(xiàn)代國際物流業(yè)的弊端

3.1 公路貨運(yùn)業(yè)陷于困境2011年，燃油價(jià)格高居不下，司機(jī)短缺，整體經(jīng)濟(jì)低迷，運(yùn)輸需求疲軟等方面的因素正在給貨車運(yùn)輸業(yè)帶來更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在我國，2011年，貨車運(yùn)輸業(yè)成本增加，每天支出（以6噸貨車為例）：油費(fèi)120元，（以每往返一次用油近40升，每升3.19元計(jì)算），過路費(fèi)52元，養(yǎng)路費(fèi)33元（每月為990元，每月按30天計(jì)算，下同），客貨運(yùn)輸附加費(fèi)5元（每月為150元），公路運(yùn)輸管理費(fèi)3元（每月90元），工商管理費(fèi)1.00元（每月30元），稅收7.67元（每月營業(yè)稅150元，車船使用稅15.00元，城建稅10.50元，教育附加稅4.50元，個(gè)人所得稅50元），保險(xiǎn)費(fèi)8.52元（按每年第三者責(zé)任保3110元，每年365天計(jì)算，下同），年審費(fèi)1.10元（每年400元），保養(yǎng)費(fèi)13.33元（每月15.84元，以每車收入乘以6.6%稅率計(jì)算）。每天拉一車共應(yīng)支出：運(yùn)焦炭260.46元，運(yùn)磷礦257.69元。每天拉兩車共應(yīng)支出：運(yùn)焦炭328.30元，運(yùn)磷礦322.76元。還有折舊費(fèi)、購買車輛利息、駕駛員學(xué)習(xí)、培訓(xùn)費(fèi)、辦證工本費(fèi)等未計(jì)算在內(nèi)。燃油價(jià)格高漲是貨車運(yùn)輸業(yè)陷入困境的最主要的原因。

3.2 鐵路運(yùn)輸業(yè)增長

由于燃油價(jià)格上漲對貨車運(yùn)輸?shù)挠绊懸h(yuǎn)遠(yuǎn)大于鐵路運(yùn)輸，在燃油價(jià)格不斷上漲的背景下，公路運(yùn)輸?shù)某杀撅j升，鐵路運(yùn)輸業(yè)相對獲得了一種“助推力”?！笆晃濉逼陂g我國鐵路運(yùn)輸增長了66%。

表3 2001—2011年物流業(yè)各項(xiàng)費(fèi)用的統(tǒng)計(jì)表（單位：萬億元）

4 構(gòu)建和完善我國現(xiàn)代國際物流業(yè)的措施

4.1 樹立正確的物流管理和服務(wù)觀念要以系統(tǒng)的方法，充分利用現(xiàn)代科技和信息手段，轉(zhuǎn)變當(dāng)前物流管理理念，大力發(fā)展第三方物流，實(shí)行生產(chǎn)和物流分開的模式，不斷優(yōu)化物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，提高管理效能，進(jìn)而提升物流在服務(wù)中的競爭力。在服務(wù)觀念上，要轉(zhuǎn)變單純以營利為目標(biāo)的服務(wù)理念，牢固樹立提供便捷服務(wù)，滿足消費(fèi)者需求的理念，一切以消費(fèi)者為中心，物流過程中要充分考慮消費(fèi)者的需要，不斷豐富物流模式，為消費(fèi)者提供個(gè)性化和增值服務(wù)，以便我國物流業(yè)獲得長期的競爭優(yōu)勢。

4.2 物流企業(yè)應(yīng)積極融入物流園區(qū)和國際物流中心，降低物流成本

我國物流成本長期居高不下，影響我國現(xiàn)代國際物流業(yè)的綜合競爭力。現(xiàn)階段的國際物流成本控制中，大多是以集約化和規(guī)模化的方式提高效率，壓縮成本，我國近年來建設(shè)很多的物流園區(qū)和國際物流中心的目的也在于此。[3]物流企業(yè)積極融入物流園區(qū)和國際物流中心，可以在物流設(shè)備、物流速度、通關(guān)檢疫等方面獲得快捷方便的服務(wù)，減少儲(chǔ)存周期，壓縮庫存占用資金，控制物流成本。

4.3 完善國際物流的規(guī)劃和相關(guān)法律法規(guī)，為現(xiàn)代國際物流發(fā)展?fàn)I造良好的政策環(huán)境

政府的相關(guān)職能部門可以借鑒國外物流行業(yè)準(zhǔn)入和從業(yè)規(guī)范，盡快制定我國物流業(yè)的相關(guān)法律規(guī)定，調(diào)解物流各方主體的行為和利益。盡早調(diào)查清理地方保護(hù)主義的物流法規(guī)，建立全國統(tǒng)一、開放的物流體系，以適應(yīng)現(xiàn)代國際物流業(yè)的發(fā)展要求。

5 結(jié) 論

國際物流業(yè)促進(jìn)了我國國際貿(mào)易的拓展和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增長。但國際貿(mào)易的大量進(jìn)行凸顯了我國現(xiàn)代國際物流的“短板效應(yīng)”，我國現(xiàn)代國際物流水平的低下已經(jīng)影響和制約我國對外貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展，因此，如何找出我國當(dāng)前物流行業(yè)發(fā)展的弊端，并構(gòu)建和完善我國學(xué)生的動(dòng)手能力，而且可以加深對基礎(chǔ)理論和實(shí)際工作內(nèi)在聯(lián)系的認(rèn)識，是將書本知識轉(zhuǎn)化為能力的過程，是物流管理教學(xué)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是鍛煉和提高學(xué)生實(shí)際工作能力的根本途徑；通過實(shí)踐性教學(xué)和實(shí)驗(yàn)基地建設(shè)，可以突破原有的固定體系，使之符合高等教育的教學(xué)規(guī)律，發(fā)展規(guī)劃和課程體系結(jié)構(gòu)；通過撰寫學(xué)術(shù)論文不僅可以培養(yǎng)學(xué)生分析問題與解決問題的能力，還可以提升學(xué)生的學(xué)術(shù)修養(yǎng)和研究能力；以物流管理仿真實(shí)驗(yàn)基地為依托，建立起適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)物流管理需要的“學(xué)校─企業(yè)─社會(huì)”三位一體的人才培養(yǎng)模式。

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篇9

盡管全球貿(mào)易增速仍然較緩，但中國經(jīng)濟(jì)卻實(shí)現(xiàn)了正增長，尤其是航空貨運(yùn)業(yè)漲聲一片。在本屆“亞洲航空物流技術(shù)會(huì)議（AFA ASIA）”中，中國被業(yè)內(nèi)譽(yù)為“航空市場持續(xù)走高的金龍”。

中國已經(jīng)成為東亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的火車頭，據(jù)IATA數(shù)據(jù)顯示，中國航企在2010年實(shí)現(xiàn)利潤總額351億元，占全球航空公司利潤總額的60%。由于中國的市場經(jīng)濟(jì)地位及繁榮的跨境貿(mào)易，鄰近的越南、韓國和臺灣地區(qū)，正逐漸發(fā)展成為重要的貨運(yùn)市場。

中國之鄰：越南的騰飛

波音（Boeing）公司每兩年都會(huì)對全球的航空貨運(yùn)業(yè)的預(yù)測報(bào)告，報(bào)告顯示在過去20年中，全球航空貨運(yùn)業(yè)平均保持了2%的增長速度，在總的市場規(guī)模中有20%的貨量來自于亞太地區(qū)，這個(gè)地區(qū)長期以來保持了7％的增長速度，而近幾年,對中國的航空貨運(yùn)量的趨勢的判斷是這項(xiàng)預(yù)測中最大的變數(shù)。波音公司商用機(jī)亞太地區(qū)市場總監(jiān)詹姆士?埃德加（James Edgar）在2011年亞洲航空展上表示。

自本世紀(jì)以來，中國的航空貨運(yùn)市場一直是全球航空界所津津樂道的市場，但在這次香港舉行的航展上受到關(guān)注的是另外一個(gè)新興的市場――越南！

在展會(huì)同期舉辦的“與中國龍一起成長”的專題研討會(huì)上，來自越南勝利航空公司（VAV）的總經(jīng)理杜宣強(qiáng)（音譯）在主席臺上的中心位置就座，來自波音、空客、DHL的嘉賓環(huán)座在周圍。

“越南在最近20-25年間，航空貨運(yùn)量保持了平均15%的增長，而在去年更是達(dá)到了25%的增長幅度?！?杜宣強(qiáng)說?！敖衲暝侥习袵DP的增長目標(biāo)調(diào)到了7%，在全球金融危機(jī)后，越南是唯一把GDP的增長下調(diào)的國家?！保壳爸袊彩前袵DP增長下調(diào)到7%左右，編者注）

中國出現(xiàn)的通貨膨脹，勞動(dòng)力工資水平的上升，使越南快速成為東南亞地區(qū)的制造中心?！霸侥铣隹诘漠a(chǎn)品也正在從農(nóng)產(chǎn)品逐步轉(zhuǎn)移到高科技產(chǎn)品，當(dāng)然越南的工資水平也會(huì)上升，但現(xiàn)在還是一個(gè)充滿機(jī)會(huì)的市場?！?杜宣強(qiáng)說。

“按照波音的預(yù)測，越南近年來的航空貨運(yùn)的平均增長速度為8.4％?！闭材肥?埃德加為此給予很高的評價(jià)，“目前越南已經(jīng)超過中國，成為東亞地區(qū)貨運(yùn)增長最快的市場。”

空客（Airbus）和波音一樣對全球航空貨運(yùn)的市場進(jìn)行了預(yù)測，空客公司市場推廣主管迪德?雷諾曼（Didier Lenorman）表示，“空客和波音的結(jié)論是相近的，未來更多高價(jià)值貨運(yùn)必將依賴空運(yùn)，而越南正逐漸成為越來越多高價(jià)值產(chǎn)品的加工生產(chǎn)基地?！?/p>

從2005年開始，越南的出口貿(mào)易出現(xiàn)了顯著的增長，這種快速增長的勢頭一直延續(xù)到現(xiàn)在，從貨物的平均值上也可以看到這種變化。2005年從越南發(fā)出的每公斤的空運(yùn)貨物的價(jià)值是32美元，目前是68美元，杜宣強(qiáng)透露。

“過去越南出口的貨值較低，現(xiàn)在逐漸轉(zhuǎn)向一些高科技產(chǎn)品，例如三星和NOKIA都相繼在越南設(shè)立了工廠，為越南帶來相當(dāng)大的空運(yùn)貨量。” 杜宣強(qiáng)補(bǔ)充道。“由于政府鼓勵(lì)出口，越南航空貨運(yùn)開始慢慢起步。十年前，越南出口都只是使用FOB條款，而現(xiàn)在將近40%的出口都使用了CIF條款。”

探究更深層次的原因，正是中國的經(jīng)濟(jì)騰飛帶動(dòng)整個(gè)亞太地區(qū)貿(mào)易的繁榮，一些國際企業(yè)，如三星、諾基亞等高價(jià)值產(chǎn)品制造商正逐步實(shí)施 “中國+1”的戰(zhàn)略，在越南等東南亞國家建二線工廠，才賦予了越南今日航空貨運(yùn)市場不可多得的機(jī)遇。杜宣強(qiáng)舉例說，就三星一家制造手機(jī)的工廠每個(gè)月就有一萬五千噸的貨物需要空運(yùn)。

業(yè)內(nèi)人士似乎對越南是否具備足夠的基礎(chǔ)設(shè)施來支持航空物流的發(fā)展表示懷疑，對此杜宣強(qiáng)介紹，目前越南的運(yùn)輸方式正從單一的船運(yùn)，轉(zhuǎn)向和公路運(yùn)輸、空運(yùn)結(jié)合的多式聯(lián)運(yùn)。包括航空貨站在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施呈現(xiàn)了快速發(fā)展的趨勢。已經(jīng)有較為完善的公路、空港、海港之間的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)?，F(xiàn)在越南正在成為東南亞地區(qū)的一個(gè)重要貨運(yùn)樞紐?！?杜宣強(qiáng)強(qiáng)調(diào)。

盡管越南目前只有九家航空航空公司，但卻絲毫不影響市場對發(fā)展前景的樂觀預(yù)期，聯(lián)邦快遞（Fedex）就已經(jīng)看準(zhǔn)越南空運(yùn)的需求，每周開通4班往返河內(nèi)的航班，并隨時(shí)準(zhǔn)備做出更加積極的回應(yīng)。

兩年前的金融危機(jī)讓中國經(jīng)濟(jì)增長方式發(fā)生了變化。由出口導(dǎo)向型變?yōu)閮?nèi)需增長型，沿海地區(qū)勞動(dòng)力工資水平的上升導(dǎo)致制造工廠內(nèi)遷或撤離中國，在十二五期間，制造工廠從沿海地區(qū)到內(nèi)地的轉(zhuǎn)移趨勢將更加明顯，目前，全球經(jīng)濟(jì)學(xué)界對目前中國因?yàn)楣べY上升導(dǎo)致的制造工廠內(nèi)遷，對航空貨運(yùn)甚至整個(gè)供應(yīng)鏈究竟有多大的影響還在研究。但不可否認(rèn)的是，開辟更多延伸到中國內(nèi)陸的航線將只是時(shí)間問題。

“越南目前勞動(dòng)力供應(yīng)充足，工人平均工資水平低（月均80-100美元），在經(jīng)濟(jì)規(guī)模上已經(jīng)和泰國看齊，經(jīng)濟(jì)總量正在追趕新加坡?！?杜宣強(qiáng)自信地介紹。

2014至2015年，越南將完成入世談判，屆時(shí)，外資進(jìn)入越南的限制將逐漸被取消。另外，越南的兩個(gè)鄰國泰國和緬甸都有“開放天空”的計(jì)劃，整個(gè)東南亞地區(qū)的通航條件將會(huì)更加便利。所以越南將成為東南亞地區(qū)航空貨運(yùn)樞紐的判斷并不是空穴來風(fēng)。

充足的勞動(dòng)力、鼓勵(lì)出口的政策、國際高附加值產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)基地轉(zhuǎn)移、不斷完善的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，讓越南開始以無所企及的速度吸引眾多航空公司的目光并將改變這一地區(qū)的空運(yùn)市場格局。

香港的地位

香港一直以自由經(jīng)濟(jì)的市場體系、開放的航權(quán)、高效的運(yùn)作、杰出的國際化人才吸引全球的航空公司把香港作為重要的中轉(zhuǎn)樞紐，并雄據(jù)全球空運(yùn)處理貨量榜首的位置多年。國際機(jī)場理事會(huì)（ACI）日前公布的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年香港國際機(jī)場（赤角國際機(jī)場）的貨物吞吐量為417萬噸，繼續(xù)位居全球第一。但是這種傳統(tǒng)以香港為中轉(zhuǎn)基地的空運(yùn)格局，似乎正在受到東南亞各國之間甚至是亞洲各國之間跨境貿(mào)易蓬勃發(fā)展的影響，尤其是作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體的中國和鄰國的跨境貿(mào)易正在深刻的影響著香港繼續(xù)保持亞洲空運(yùn)中心的地位。

DHL全球貨運(yùn)北亞區(qū)總經(jīng)理凱文?梁直言，DHL也高度關(guān)注東南亞各國與中國之間的跨境貿(mào)易，他認(rèn)為，“DHL已經(jīng)進(jìn)入了越南，并在東盟各國成立了更多的公司。我們也希望在這個(gè)地區(qū)興起的跨境貿(mào)易中，尋找到更多的市場機(jī)會(huì)。”

事實(shí)上，除了DHL之外，還有更多的公司在關(guān)注中國與周邊國家的跨境貿(mào)易及其物流運(yùn)作模式。來自德訊物流（K＋N）的業(yè)內(nèi)人士就向《物流》雜志透露，德訊正在研究從新加坡上岸，然后通過公路運(yùn)輸對東南亞各國進(jìn)行配送，同樣也可以將來自中國的商品通過陸路配送到東南亞各國的可能性，因?yàn)榻?jīng)過測算，如果運(yùn)輸條件允許和通關(guān)順暢的情況下，無論是時(shí)間和配送成本上的優(yōu)勢都是明顯的。目前已經(jīng)在開通跨境運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)有TNT和嘉里大通，據(jù)說UPS也進(jìn)行了相關(guān)的調(diào)研。

不僅是逐漸興旺的跨境貿(mào)易將分流通過香港機(jī)場轉(zhuǎn)運(yùn)的貨量，對香港航空貨運(yùn)樞紐地位的保持影響最大的變數(shù)是兩岸的貨運(yùn)直航的開通，這項(xiàng)政策鞏固了臺灣和大陸緊密的經(jīng)貿(mào)往來，往來于兩岸的貨物可以不必經(jīng)香港中轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)直運(yùn)。這在相當(dāng)程度上挑戰(zhàn)了香港作為航空貨運(yùn)樞紐的地位?！斑@和香港高度依賴轉(zhuǎn)運(yùn)模式分不開”，凱文?梁表示。“未來中國航空貨量最大的增長將來自大陸與臺灣的直航。中國目前還是該地區(qū)增長的火車頭，這種局面在未來二十年不會(huì)改變?！?/p>

業(yè)界曾在兩年前擔(dān)憂兩岸直航會(huì)影響香港空運(yùn)業(yè)，但機(jī)場受到的影響卻未如預(yù)期般大，港臺航線客機(jī)流量確實(shí)出現(xiàn)下跌，但全貨機(jī)數(shù)量仍在穩(wěn)步增長。不過香港很難在區(qū)內(nèi)單獨(dú)地享有中國內(nèi)地空運(yùn)貨物進(jìn)出口優(yōu)勢，這已是不爭的事實(shí)。

隨著中國產(chǎn)業(yè)從沿海向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，許多工廠正從珠三角撤出，珠三角貨源減少與否將是決定區(qū)內(nèi)機(jī)場貨運(yùn)市場的關(guān)鍵因素。香港國際機(jī)場戰(zhàn)略計(jì)劃與發(fā)展部總經(jīng)理閻宇明稱：“不少工廠近年正加速撤出珠三角地區(qū)，而且會(huì)連帶許多區(qū)內(nèi)的物料供貨商同時(shí)撤出?！钡宓绞陜?nèi)將不會(huì)對區(qū)內(nèi)的航空貨運(yùn)業(yè)帶來太大問題。

但是無可否認(rèn)的是，沿海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移讓南中國空運(yùn)中心的競爭已經(jīng)越來越激烈，縱使珠三角貨運(yùn)中心協(xié)作增強(qiáng)整體競爭優(yōu)勢，也同時(shí)面臨來自諸如上海的威脅。上海是去年全球排名第三的航空貨運(yùn)機(jī)場，同時(shí)還著力打造亞洲航運(yùn)中心，集裝箱港口排名位居首位。

機(jī)隊(duì)建設(shè)

航空貨運(yùn)市場的變化總體來講將對航空公司的機(jī)隊(duì)建設(shè)和營運(yùn)帶來最直接的影響，波音和空客之所以長期保持對全球航空貨運(yùn)市場的研究并以此形成高水平報(bào)告而被業(yè)內(nèi)關(guān)注，正是基于此原因。

來自空客市場部的負(fù)責(zé)人迪德?雷諾曼（Didier Lenorman）認(rèn)為，盡管以上市場的各種因素將會(huì)對航空公司產(chǎn)生影響，但是高價(jià)值貨物的物流要求還是速度，所以還是會(huì)更多地依賴空運(yùn)。雖然航空公司面臨全球環(huán)保的壓力，但是航空公司對飛機(jī)的需求還是越來越大。對于是否會(huì)因?yàn)楹娇肇涍\(yùn)顯現(xiàn)高頻率、小批量的趨勢，市場是否需要低成本的小飛機(jī)，空客公司至少現(xiàn)在還沒有得出判斷。

“全球排名前十位的航空公司，依舊在訂購大飛機(jī)，他們也在用大飛機(jī)進(jìn)行宣傳。至少是在亞太地區(qū)，航空公司還是喜歡大飛機(jī)。”

“國泰航空還是在繼續(xù)擴(kuò)大他的波音747的機(jī)隊(duì)，但是他們對飛得更快的飛機(jī)感興趣。” 迪德?雷諾曼德說。

凱文?梁認(rèn)為，市場上需要具有高的載貨能力、快速、安全的飛機(jī)。五年前在印度，還沒有專門的貨機(jī)機(jī)隊(duì)，而最近幾年組建的機(jī)隊(duì)規(guī)模都很大，使用的飛機(jī)也更快，他們的原則是首先要保證貨物到達(dá)的時(shí)間，飛機(jī)卻不一定要裝滿。印度的中產(chǎn)階級的規(guī)模比中國大，印度未來會(huì)是一個(gè)重要的市場。

來自波音公司的詹姆士?埃德加也抱以同樣的觀點(diǎn)，并認(rèn)為，兩岸的跨海峽運(yùn)輸仍然會(huì)使用大飛機(jī)，而且中國航空公司的機(jī)隊(duì)仍然趨向大型化。

亞太航空貨運(yùn)市場的變數(shù)

中國已通過強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍然維持全球最大航空貨運(yùn)市場的地位，毫無疑問，中國貨運(yùn)的增長將影響亞洲空運(yùn)的發(fā)展。而隨著十二五規(guī)劃的到來，中國航空貨運(yùn)的未來有了挑戰(zhàn)和希冀， “但當(dāng)前航空物流仍面臨著供需過緊的挑戰(zhàn)?！痹贏FA ASIA 2011會(huì)議上有分析指出。

2009年的衰退使得大量航空貨運(yùn)企業(yè)在中國部署運(yùn)力時(shí)更為謹(jǐn)慎。但持續(xù)的需求和中國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健帶來了穩(wěn)定的進(jìn)口貨物量，航空貨運(yùn)企業(yè)也相應(yīng)地更加積極地將運(yùn)力放回中國。值得注意的是，中國市場近年來因其出口貨運(yùn)量的居高不下，對國外航空貨運(yùn)企業(yè)產(chǎn)生了持久的吸引力。這也導(dǎo)致了中國市場中的運(yùn)力過剩及其帶來的價(jià)格競爭。

“中國在過去20年實(shí)現(xiàn)了高增長，在未來的20年還將會(huì)有增長。凱文?梁對前景表示樂觀，“至少現(xiàn)在，全球仍樂于看到中國的崛起?！彼J(rèn)為，目前歐洲出現(xiàn)了政治紛爭，整個(gè)歐盟的經(jīng)濟(jì)情況也未見根本性的好轉(zhuǎn)，雖然我們?nèi)匀恢竿麣W洲的市場，歐洲的貨運(yùn)復(fù)興有待時(shí)日。”

篇10

關(guān)鍵詞： 物流 現(xiàn)狀分析 發(fā)展趨勢

隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，物流產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)中一個(gè)新興的服務(wù)部門，正在全球范圍內(nèi)迅速發(fā)展。在國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一。從我國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展來看，隨著市場經(jīng)濟(jì)的深入，單純依賴商流賺取利潤的機(jī)會(huì)愈來愈少。因此，眾多企業(yè)逐漸將目光轉(zhuǎn)向素有“第三利潤源”之稱的物流，紛紛投資興建不同類型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

一、中國物流現(xiàn)狀分析

（一）發(fā)展受市場需求約束。

受到傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國有很多企業(yè)仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式，從原材料的采購到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動(dòng)主要都是依靠企業(yè)內(nèi)部組織的服務(wù)來完成。從全國范圍來看，現(xiàn)代物流只在少數(shù)發(fā)達(dá)地區(qū)和先進(jìn)企業(yè)中得到了重視和發(fā)展。在廣大中西部地區(qū)和邊遠(yuǎn)的省份，現(xiàn)代意義上的物流還沒有真正起步。即使是在經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)，物流在社會(huì)和市場上的普及運(yùn)用率也還很低。根據(jù)測算，目前我國企業(yè)的自有物流占整個(gè)市場規(guī)模的60―70%，這種以自我服務(wù)為主的物流活動(dòng)模式大大限制和延遲了工業(yè)企業(yè)對高效率的專業(yè)物流服務(wù)需求的產(chǎn)生和發(fā)展，這也是現(xiàn)在制約中國物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一個(gè)重要瓶頸。

（二）經(jīng)營管理水平有待提高。

1.發(fā)展落后

近幾年盡管我國的物流業(yè)有了較快的發(fā)展，但與西方發(fā)達(dá)國家相比，我國的物流企業(yè)數(shù)量少、規(guī)模小，服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量也不是很高。第一，服務(wù)方式和手段比較原始和單一。現(xiàn)在大多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能提供運(yùn)輸（送貨）和倉儲(chǔ)等簡單的服務(wù)。第二，物流企業(yè)的組織規(guī)模較小，缺乏競爭的實(shí)力。除少數(shù)企業(yè)以外，大多數(shù)物流企業(yè)技術(shù)裝備和管理手段仍比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，大大影響了物流服務(wù)的準(zhǔn)確性與及時(shí)性。

2.缺乏專業(yè)人才

多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)缺乏一些服務(wù)規(guī)章制度，以及內(nèi)部的管理制度，這樣就很難提供規(guī)范化的物流服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。更重要的是，企業(yè)缺乏掌握現(xiàn)代化物流運(yùn)作和物流管理的專業(yè)人才，企業(yè)員工的素質(zhì)也不高，服務(wù)意識不足，缺少開拓市場的主動(dòng)意識。

（三）物流管理不統(tǒng)一，阻礙了全國性綜合物流體系的建立。

由于我國現(xiàn)代物流業(yè)才剛剛起步，因此物流市場管理與行業(yè)管理還沒有完全分清、理順，國家經(jīng)貿(mào)委、交通部、鐵道部、外經(jīng)貿(mào)部、內(nèi)貿(mào)局等部門各承擔(dān)了一部分的物流管理職能。從各地區(qū)來看，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，地方保護(hù)主義也還存在。因此，我國物流發(fā)展有明顯的部門化、區(qū)域化特征，工業(yè)、商業(yè)、物資、交通等部門相互間不夠配合，造成了資源浪費(fèi)的局面，規(guī)模小、實(shí)力弱、增長慢。

（四）發(fā)展現(xiàn)代物流的法制環(huán)境尚未完善。

發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)所需要的政策和規(guī)劃還沒有制定出來，而現(xiàn)在與物流有關(guān)的法律法規(guī)大多是部門、區(qū)域內(nèi)的規(guī)章，往往帶有部門或地區(qū)保護(hù)的色彩。在物流市場的進(jìn)入與退出在競爭規(guī)則上基本沒有統(tǒng)一的法律法規(guī)，以致出現(xiàn)一些不正當(dāng)?shù)母偁?。由于缺乏對物流企業(yè)的正確認(rèn)識和合理界定，在工商部門的企業(yè)注冊目錄中至今還沒有“物流企業(yè)”這個(gè)注冊名稱，物流企業(yè)的設(shè)立受到了種種的限制。

二、中國物流業(yè)的發(fā)展趨勢

（一）專業(yè)化趨向。

目前我國第三方物流的市場比重不大，據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)和美智管理顧問公司聯(lián)合進(jìn)行的一次調(diào)查，被調(diào)查企業(yè)中使用第三方物流的只占22.2%，而美國這些類型的企業(yè)中使用第三方物流的占58%。因此，我國第三方物流的潛力很大，有待發(fā)展。預(yù)計(jì)今后幾年，我國第三方物流服務(wù)的比重將會(huì)逐漸增大。

（二）規(guī)模化、集團(tuán)化趨向。

國內(nèi)的中小型物流企業(yè)，有一部分與國內(nèi)外大型物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系；一部分將可能被大型物流公司收購、兼并；還有的將進(jìn)行戰(zhàn)略性重組和改造，向綜合物流發(fā)展，為大型跨國物流企業(yè)配套。

（三）多元化趨向。

隨著我國改革開放的深入，以及我國入世后在商品分銷、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、貨運(yùn)、郵遞服務(wù)等領(lǐng)域的逐步開放，市場主體將出現(xiàn)多元化的局面。一是外資物流企業(yè)，這些企業(yè)主要服務(wù)于外資企業(yè)，從事跨國公司在中國的生產(chǎn)、銷售和采購等方面的物流活動(dòng)。二是以多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)為特征的民營物流企業(yè)，這是目前物流市場最具活力的力量。三是國有經(jīng)濟(jì)中傳統(tǒng)的運(yùn)輸、貨代、倉儲(chǔ)、批發(fā)企業(yè)。

（四）國際化趨向。

由于世界制造業(yè)和OEM中心在向我國轉(zhuǎn)移，以及經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，未來我國與世界各國之間的物資、原材料、零部件與制成品的進(jìn)出口運(yùn)輸，無論是數(shù)量還是質(zhì)量都會(huì)發(fā)生較大變化。為適應(yīng)這一變化，我國必須在物流技術(shù)、裝備、標(biāo)準(zhǔn)、管理、人才方面與世界對接。因此，我國物流業(yè)在國際化方面的發(fā)展將會(huì)較快。

近些年來，物流愈發(fā)成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的熱點(diǎn)，一些國家把發(fā)展物流作為本國經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。實(shí)踐已經(jīng)證明，物流能夠大幅度降低企業(yè)的總成本，加快企業(yè)資金周轉(zhuǎn)，減少庫存積壓，促進(jìn)利潤率上升，從而給企業(yè)帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益。預(yù)計(jì)今后，物流“熱”在我國的企業(yè)中將持續(xù)升溫，更多的企業(yè)將認(rèn)識到物流的重要性，積極投身到物流的“熱潮”中來。

參考文獻(xiàn)：

［1］陳少陽.“中國物流現(xiàn)狀分析”.現(xiàn)代物流現(xiàn)狀，2001.7：382.

［2］胡一華.發(fā)展現(xiàn)代物流的法制環(huán)境尚未完善.現(xiàn)代企業(yè)物流案例分析，2002.1：156.