導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇公共交通定義，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞:橋梁，支座，同步頂升，施工工藝

0引言

橋梁支座是橋跨結(jié)構(gòu)的支承部分，承上啟下是橋梁上、下部結(jié)構(gòu)的連接點(diǎn)。它能將橋梁上部結(jié)構(gòu)的反力和變形傳遞給下部結(jié)構(gòu)，使其實(shí)際受力情況滿足設(shè)計(jì)圖紙，避免梁端與墩臺(tái)直接接觸造成損害。因此，橋梁支座應(yīng)具足夠的強(qiáng)度、剛度，有自由轉(zhuǎn)動(dòng)外，還應(yīng)便于安裝、維修、更換。根據(jù)其容許變形量的大小分為固定支座和活動(dòng)支座［1］。我國(guó)高速公路混凝土梁橋主要使用的是橡膠支座，而鋼構(gòu)橋采用的是鋼支座或無(wú)支座，泰和縣某高速公路段上的橋梁大部分采用橡膠支座，下面介紹該路段出現(xiàn)病害較多的板式橡膠支座的特點(diǎn)。板式橡膠支座是由多層天然橡膠與薄鑲嵌、粘合、硫化而成的，其構(gòu)造較為簡(jiǎn)單，它的轉(zhuǎn)角位移和水平位移是分別通過(guò)橡膠的彈性壓縮、剪切變形來(lái)實(shí)現(xiàn)的。板式橡膠支座按構(gòu)成材料是否含四氟乙烯板可分為普通橡膠支座和四氟乙烯滑板支座。普通橡膠支座具有強(qiáng)大的豎向剛度可以承受來(lái)自豎向方向的荷載，并具有良好的彈性變形，能夠滿足梁端的轉(zhuǎn)動(dòng);其較大的剪切變形能力亦滿足上部構(gòu)造的水平位移。四氟乙烯滑板支座除擁有普通橡膠支座的基本性能，還可以承受來(lái)自垂直方向的荷載及支撐梁端的轉(zhuǎn)動(dòng)外，由于支座表層的四氟乙烯板與梁底不銹鋼板之間的摩擦系數(shù)較低(μ≤0．03)使橋梁上部構(gòu)造在水平方向上限制較小，可相對(duì)自由移動(dòng)

1泰和縣某高速橋梁支座情況

1．1支座主要病害根據(jù)《泰和縣某高速井岡山機(jī)場(chǎng)管理所橋梁定期檢查報(bào)告》(2014年2月，江西省交通質(zhì)量檢測(cè)中心)可知泰和縣某高速公路橋梁支座主要存在病害有:脫空、老化開(kāi)裂、剪切變形、外鼓。1．2支座病害的危害支座病害限制了上部結(jié)構(gòu)梁體的自由伸縮，對(duì)橋梁上部結(jié)構(gòu)受力造成不利影響，長(zhǎng)期如此不僅使梁體、墩臺(tái)產(chǎn)生附加內(nèi)力，對(duì)結(jié)構(gòu)安全也帶來(lái)了隱患?？紤]橋梁的長(zhǎng)遠(yuǎn)使用，如果單采用養(yǎng)護(hù)措施，不但不能從根本解決病害問(wèn)題，還會(huì)增加橋梁養(yǎng)護(hù)投入，直接更換存有病害支座才能有效的解決問(wèn)題。因此，泰和縣某高速公路決定對(duì)存有病害的支座進(jìn)行頂升更換。

2支座頂升更換的方法及設(shè)備

2．1支座頂升更換方法橋梁支座頂升更換的主要施工技術(shù)是采用千斤頂或其他設(shè)備將橋梁上部結(jié)構(gòu)頂升至一定的高度后對(duì)存在病害的支座進(jìn)行維修更換。傳統(tǒng)的全橋整體同步頂升法對(duì)連續(xù)橋梁產(chǎn)生的附加內(nèi)力較小或不產(chǎn)生，相對(duì)安全，但是當(dāng)梁體被整體頂起后失去了支座對(duì)它的約束，容易在受到較小的外力作用下形成機(jī)動(dòng)體系，給施工帶來(lái)安全隱患?！叭珮蛘w同步頂升法”需要的儀器設(shè)備比較多，較為適用小跨徑橋梁，對(duì)大跨連續(xù)梁，施工成本高，遇橋梁支座局部損壞，不需要整體同步頂升［3］，如用此法則大大浪費(fèi)了施工成本。結(jié)合泰和縣某高速公路橋梁存有病害支座的實(shí)際分布情況來(lái)看，并非全橋的支座都存有病害，大部分橋梁都是單墩或多墩存有病害支座，無(wú)需采用“整體同步頂升技術(shù)”。依此特點(diǎn)我們提出的頂升方法為橫向同步、縱向分階段逐步頂升方法中的“縱向單點(diǎn)(逐墩)，橫向同步”方法來(lái)進(jìn)行支座頂升更換。該法是通過(guò)沿橋墩橫向方向布置千斤頂并同步控制頂升高度，達(dá)到頂升高度時(shí)將病害支座更換后落梁，接著將千斤頂縱向擺放至另一橋墩上進(jìn)行作業(yè)。2．2支座頂升更換設(shè)備1)單墩同步頂升法的設(shè)備選擇。針對(duì)本項(xiàng)目橋梁更換支座施工特點(diǎn)，所選取的設(shè)備系統(tǒng)為PLC計(jì)算機(jī)同步頂升系統(tǒng)，該設(shè)備除了具備通用頂升設(shè)備的基本功能外，還具備以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn):a．具有較小體積、較輕重量、可在施工現(xiàn)場(chǎng)靈活的組合、分布。b．適宜遠(yuǎn)距離、大跨徑連續(xù)梁橋的同步作業(yè)。c．對(duì)同步性的精準(zhǔn)控制，不論是沿橋梁的縱向方向或是橫向方向，確保各個(gè)頂升點(diǎn)之間精密同步，且相對(duì)位移滿足橋梁體系的結(jié)構(gòu)受力要求;在液壓管道中，油壓力降低主要表現(xiàn)為能量的損失，應(yīng)盡量避免，從圖2可以看出，采用計(jì)算機(jī)控制微泵組多點(diǎn)位移同步頂升系統(tǒng)可以有效控制油管長(zhǎng)度，消除因油管長(zhǎng)度不同而產(chǎn)生的管道壓力降，從2)設(shè)備突出技術(shù)特點(diǎn)。同步位移控制精度不大于0．2mm。拉線式位移傳感器:誤差小于1mm。采用Windows平臺(tái)軟件系統(tǒng)自動(dòng)控制同步頂升作業(yè)，智能判斷誤差超限并報(bào)警停止作業(yè)。對(duì)每一個(gè)作業(yè)點(diǎn)的頂升壓力和頂升量都可以進(jìn)行單獨(dú)設(shè)置和操作，同時(shí)支持單作用千斤頂或雙作用千斤頂。設(shè)備可以在梁體頂升過(guò)程中和落梁過(guò)程中保持相同的精度控制。設(shè)備可以通過(guò)增加油箱的方法或分流油管來(lái)滿足提升千斤頂數(shù)量及頂升噸位。位移檢測(cè)傳感器:拉線式位移傳感器(有效測(cè)量行程500mm)。

3主要的施工工藝及理論分析

3．1施工方法和步驟在正式梁體頂升開(kāi)始前，必須對(duì)梁體進(jìn)行試頂，用來(lái)檢查儀器設(shè)備安裝的是否正確，各作業(yè)點(diǎn)是否穩(wěn)定。試頂時(shí)將梁體頂起1mm，并穩(wěn)定一段時(shí)間后進(jìn)行監(jiān)測(cè)，如無(wú)異常情況，則正式頂升。3．1．1施工前的準(zhǔn)備首先，根據(jù)橋梁支座檢測(cè)的結(jié)果確定需要更換的數(shù)量及位置。其次，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙確定需要更換支座的類型和數(shù)量，再結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)橋梁的結(jié)構(gòu)形式選擇相應(yīng)的千斤頂及數(shù)量，組織安排相關(guān)的施工人員。對(duì)儀器設(shè)備的檢查、校核和調(diào)試，如油泵是否完好，油管表面是否老化開(kāi)裂，油管長(zhǎng)度是否合適，以及千斤頂噸位、行程是否滿足要求，位移計(jì)量程是否能滿足等。3．1．2標(biāo)注原支座中心線用記號(hào)筆在梁底、墊石中心線及左右兩邊做好記號(hào)，以便更換支座時(shí)對(duì)位移的控制。3．1．3安裝千斤頂，試頂梁體梁體頂升時(shí)采用PLC位移同步頂升液壓系統(tǒng)控制整體同步頂升系統(tǒng)［4］，分級(jí)分次頂升，千斤頂布置在蓋梁或橋臺(tái)上3．1．4梁體頂升1)梁體頂升時(shí)，需要有技術(shù)人員指揮，每次頂升高度根據(jù)設(shè)計(jì)要求所定，本項(xiàng)目橋梁每次頂升量為3mm，但頂升總量不宜超過(guò)1cm。2)梁體頂升時(shí)采用梁移控制與千斤頂頂力控制雙重控制，其中梁移為主，千斤頂頂力為輔。當(dāng)油泵顯示異常時(shí)立刻停止工作，穩(wěn)定梁體，調(diào)查問(wèn)題原因并解決后，方可繼續(xù)頂升。3)對(duì)于橋梁梁端有約束的情況(設(shè)有伸縮縫裝置、橋面連續(xù)、護(hù)欄)，頂升前應(yīng)將約束解除后才能進(jìn)行頂升。3．2頂升理論分析施工方案落實(shí)后，現(xiàn)場(chǎng)施工必須參考理論數(shù)據(jù)，檢查頂升高度的上限、起梁、落梁的位移、應(yīng)力變化是否符合要求等。我們利用邁達(dá)斯軟件建立有限元模型為實(shí)際施工提供一定的理論指導(dǎo)與安全保障。用有限元仿真技術(shù)建立全橋模型，對(duì)相應(yīng)墩臺(tái)進(jìn)行模擬梁體頂升施工，根據(jù)梁體混凝土不出現(xiàn)拉應(yīng)力的原則，計(jì)算出各墩臺(tái)梁體頂升量的上限值。根據(jù)橋梁主橋施工設(shè)計(jì)圖，建立橋梁模型，在橋梁模型上對(duì)相應(yīng)墩臺(tái)施加5mm，10mm，20mm的強(qiáng)迫位移［5］，計(jì)算并分析梁體頂升高度不同時(shí)主梁應(yīng)力的變化規(guī)律，通過(guò)各強(qiáng)迫位移的對(duì)比，得出泰和縣某高速公路橋梁?jiǎn)味枕斏臉O限值為10mm，如單墩頂升至10mm，支座仍無(wú)法取出，則應(yīng)加頂，并同時(shí)頂升相鄰兩墩，避免施工墩頂升量超限造成橋面連續(xù)性破壞等問(wèn)題。

4結(jié)語(yǔ)

本次泰和縣某高速公路橋梁支座頂升更換順利完成，其施工過(guò)程中并未對(duì)橋面進(jìn)行封道，而是短暫的占用應(yīng)急道和行車道，對(duì)超車道限速通過(guò)，對(duì)整個(gè)橋梁的順利通行并未造成影響。支座更換前后橋梁的標(biāo)高基本保持一致，實(shí)現(xiàn)了單墩同步頂升在不中斷交通狀態(tài)下的施工。與傳統(tǒng)的全橋整體同步頂升更換支座的方法相比，采用不中斷交通的單墩同步頂升工藝，擁有施工工期大大縮短，節(jié)約成本，工藝簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)。值得注意的是必須結(jié)合不同工程項(xiàng)目對(duì)其橋梁進(jìn)行極限頂升量計(jì)算，因地制宜的制定施工方案，切忌生搬硬套。

參考文獻(xiàn):

［1］張煜．混凝土連續(xù)梁橋支座更換頂升優(yōu)化研究［D］．長(zhǎng)沙:中南大學(xué)，2014．

［2］邢志杰，王磊．淺析橋梁材料———橡膠支座［J］．科技風(fēng)，2012(9):77-78．

［3］劉萌，劉世忠，冀偉．大跨連續(xù)梁橋單墩頂升工藝設(shè)計(jì)與過(guò)程監(jiān)控［J］．蘭州交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2011(2):23-24．

［4］卓?jī)x．鋼混疊合梁整體提升作業(yè)的施工組織和相關(guān)計(jì)算［J］．交通建設(shè)與管理，2014(4):105-106．

篇2

關(guān)鍵詞：通脈軟膠囊；阿魏酸；提取

通脈軟膠囊是由丹參、川芎和葛根等組成，臨床上主要用于治療動(dòng)脈硬化、腦血栓、等心腦血管疾病。川芎具有活血行氣，祛風(fēng)止痛等功效。川芎用于安撫神經(jīng)，正頭風(fēng)頭痛，癥瘕腹痛，胸脅刺痛，跌撲腫痛，頭痛，月經(jīng)不調(diào)，經(jīng)閉痛經(jīng)，風(fēng)濕痹痛等。《日華子本草》記載“：治一切風(fēng)，一切氣，一切勞損，一切血，補(bǔ)五勞，壯筋骨，調(diào)眾脈，破癥結(jié)宿血，養(yǎng)新血，長(zhǎng)肉，鼻洪，吐血及溺血，痔瘺，腦癰發(fā)背，瘰疬癭贅，瘡疥，及排膿消瘀血?！贝ㄜ褐鞒煞譃檗槐緝?nèi)酯（ligustilide）、3-丁K內(nèi)酯（3-butylphthalide）、香檜烯（sabinene）、川芎內(nèi)酯（sankyunolide）、川芎酚（chuanxingol）、鹽酸三甲胺、鹽酸膽堿、L-異亮氨酰-L-纈氨酸酐等。本實(shí)驗(yàn)以阿魏酸為指標(biāo)對(duì)通脈軟膠囊提取工藝進(jìn)行研究并對(duì)通脈軟膠囊的含量測(cè)定方法進(jìn)行研究。

1 儀器與試藥

Synergy 超純水系統(tǒng)（默克化工技術(shù)（上海）有限公司）；XB220A電子分析天平（上海天美天平儀器有限公司）；CPX8800-C必能信超聲波清洗器（必能信超聲（上海）有限公司）；平軒科儀DC0515低溫恒溫槽（上海平軒科學(xué)儀器有限公司）；AKTAmicro system 液相色譜系統(tǒng)（通用電氣醫(yī)療集團(tuán)生命科學(xué)部）；日立UH5300雙光束紫外可見(jiàn)分光光度計(jì)（日立高新技術(shù)公司）。阿魏酸對(duì)照品（中國(guó)藥品生物制品檢定所提供）。乙腈（上海杰星生物科技有限公司）；甲醇（上海杰星生物科技有限公司）；乙醇（武漢唐氏豐禾化工有限公司）；磷酸二氫銨溶液（上海思域化工科技有限公司）；三乙胺（武漢唐氏豐禾化工有限公司）；冰醋酸（武漢市偉琪博星生物科技有限公司）；磷酸（武漢唐氏豐禾化工有限公司）。

2 正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)

選擇提取次數(shù)、加水倍數(shù)和提取時(shí)間作為考察因素，采用正交試驗(yàn)法對(duì)影響提取效率的其它工藝條件進(jìn)行優(yōu)選。采用3個(gè)考察水平，用L9（34）正交表進(jìn)行試驗(yàn)，因素水平表見(jiàn)表1。

3 含量測(cè)定

3.1 色譜條件：依據(jù)查閱文獻(xiàn)及考查的結(jié)果，確定色譜條件如下[1-5]。色譜柱為安捷倫Cl8（4.6mm×250mm，5um）；流動(dòng)相以甲醇-乙腈-水-磷酸-三乙胺（2：18∶80：0.05：0.05）為流動(dòng)相；檢測(cè)波長(zhǎng)為316nm；流速1.0mL?min-1；柱溫：30℃。理論板數(shù)按阿魏酸銨峰計(jì)算應(yīng)不得低于2000。

3.2 供試品溶液的制備

取通脈軟膠囊內(nèi)容物適量，精密稱定，加甲酸∶甲醇（5∶95）15毫升，超聲處理十分鐘，過(guò)濾，濾液轉(zhuǎn)移至25毫升容量瓶?jī)?nèi)并用甲酸∶甲醇（5∶95）定容，用微孔濾膜（0.45μm）濾過(guò)，即得。

3.3 對(duì)照品溶液的制備

分別精密稱取阿魏酸對(duì)照品0.5mg，置25mL容量瓶中，用甲醇溶解并稀釋至刻度，搖勻，即得。

3.4 標(biāo)準(zhǔn)曲線的制備

將濃度為5μg/ml，10μg/ml，20μg/ml，40μg/ml，80μg/ml，160μg/ml的對(duì)照品溶液分別吸取20μL注入HPLC，以進(jìn)樣量（μg）為橫坐標(biāo)，峰面積積分值A(chǔ)為縱坐標(biāo)，繪制標(biāo)準(zhǔn)曲線。試驗(yàn)表明，阿魏酸對(duì)照品在5～160μg/ml范圍內(nèi)線性關(guān)系良好。

3.5 精密度試驗(yàn)

依照3.3項(xiàng)下制備對(duì)照品溶液，精密吸取阿魏酸對(duì)照品溶液10μL重復(fù)進(jìn)樣6次，測(cè)定峰面積積分值，對(duì)照品峰面積積分值的RSD為0.66%。結(jié)果表明，本實(shí)驗(yàn)精密度良好。

3.6 重現(xiàn)性試驗(yàn)

分別稱取樣品6份，分別依照3.2項(xiàng)下供試品制備方法制備供試品，按含量測(cè)定項(xiàng)下方法測(cè)定含量，并計(jì)算樣品的RSD值為0.71%，結(jié)果表明，此含量測(cè)定方法的重現(xiàn)性良好。

3.7 穩(wěn)定性試驗(yàn)

依照3.2項(xiàng)下供試品制備方法制備供試品溶液，分別在0，0.5，1.0，1.5，2.0小時(shí)精密吸取供試品溶液注入液相色譜儀，進(jìn)樣測(cè)定，供試品阿魏酸峰面積積分值的RSD為0.65%。結(jié)果表明阿魏酸至少在2小時(shí)內(nèi)穩(wěn)定。

3.8 回收率試驗(yàn)

取已知含量的同一批供試品各6份，分別精密添加一定量的阿魏酸對(duì)照品，測(cè)定含量，計(jì)算回收率。平均回收率為99.5%，RSD為0.81%。

3.9 專屬性試驗(yàn)

依照處方取除川芎，按樣品制備工藝制成陰性對(duì)照樣品，照3.2項(xiàng)下供試品溶液的制備方法制成陰性液，依上述方法測(cè)定，結(jié)果在阿魏酸出峰處陰性液無(wú)色譜峰，結(jié)果陰性試驗(yàn)沒(méi)有干擾，表明本方法專屬性良好。

4 討論

實(shí)驗(yàn)分別考察甲醇-乙腈-水-磷酸-三乙胺（2：18∶80：0.05：0.05）；0.05moloL-1磷酸二氫銨溶液-乙腈-三乙胺（60∶40：0.02）；乙腈-水-冰醋酸（9：92：0.5）；水-甲醇-三乙胺（60∶40：0.01）；乙腈-0.08%磷酸溶液（20：80）不同比例的流動(dòng)相，結(jié)果以甲醇-乙腈-水-磷酸-三乙胺（2：18∶80：0.05：0.05）為流動(dòng)相，供試品各峰分離效果最好，故選用甲醇-乙腈-水-磷酸-三乙胺（2：18∶80：0.05：0.05）為流動(dòng)相。通脈軟膠囊以阿魏酸為指標(biāo)，最佳提取工藝為連續(xù)提取3次，第一次提取加入8倍量水，浸泡10分鐘，煎煮30分鐘，第二次提取加入8倍量水，煎煮30分鐘，第三次提取加入8倍量水，煎煮30分鐘。本工藝穩(wěn)定、可行、收率高，測(cè)定方法準(zhǔn)確。

參考文獻(xiàn)

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[3]李越峰，張澤國(guó)，徐福菊，金輝，杜麗東，王瑞瓊，王繼龍，嚴(yán)興科.當(dāng)歸配方顆粒與當(dāng)歸飲片質(zhì)量比較研究[J].中國(guó)中醫(yī)藥信息雜志，2014（4）.

篇3

一、圍繞中心，履職盡責(zé)，堅(jiān)決維護(hù)墾區(qū)的道路交通安全與社會(huì)穩(wěn)定

一年來(lái)，交警支隊(duì)以服從服務(wù)于墾區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展為中心，以確保墾區(qū)的道路交通安全形勢(shì)持續(xù)穩(wěn)定為己任，以創(chuàng)新墾區(qū)公安交通管理工作新機(jī)制為抓手，以整治嚴(yán)重交通違法行為為重點(diǎn)，以加強(qiáng)執(zhí)法規(guī)范化建設(shè)為根本，以服務(wù)群眾構(gòu)建和諧警民關(guān)系為目標(biāo)，充分發(fā)揚(yáng)特別能吃苦、特別能戰(zhàn)斗、特別能奉獻(xiàn)的龍江交警精神，攻堅(jiān)克難，拼搏進(jìn)取，采取層層明確任務(wù)，層層落實(shí)責(zé)任，層層落實(shí)包保，事事都有指標(biāo)，強(qiáng)化督導(dǎo)考核措施，牢固樹(shù)立“以人為本，生命至上”理念，以不死人、少死人，保安全、促穩(wěn)定為目標(biāo)，大力開(kāi)展“大排查、大整治、大教育”活動(dòng)。廣大交通民警以高昂的斗志、奮發(fā)向上的精神狀態(tài)，用他們的辛勤汗水、扎實(shí)的工作、艱辛的付出，將交通安全管理工作打造成“積德工程”和“平安工程”。特別是在做好十安保工作中，支隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)高度重視十安保工作，提出了“保秋收與保十安全并舉，整治交通違法與開(kāi)辟秋收綠色通道并重，警力下沉與督導(dǎo)檢查并進(jìn)”的工作措施，有力地維護(hù)了墾區(qū)的交通安全與社會(huì)穩(wěn)定，為墾區(qū)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展做出了突出的貢獻(xiàn)，向黨和人民交出了一份滿意的答卷。

二、突出重點(diǎn)，扎實(shí)工作，堅(jiān)定不移地開(kāi)展事故預(yù)防和違法整治活動(dòng)

一是積極預(yù)防道路交通事故。開(kāi)展集中整治機(jī)動(dòng)車“三超一疲勞”交通違法等專項(xiàng)整治行動(dòng)，注重強(qiáng)化源頭管理，切實(shí)加強(qiáng)應(yīng)急管理。

二是堅(jiān)持標(biāo)本兼治，狠抓源頭管理。加大對(duì)客、貨運(yùn)企業(yè)、場(chǎng)站的安全監(jiān)管力度，制定落實(shí)《加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)税踩芾怼分黧w責(zé)任十七條剛性措施，建立長(zhǎng)效機(jī)制，實(shí)現(xiàn)了處罰交通違法歷史性突破。

三是狠抓交通秩序管理，全力以赴保障道路安全暢通。積極與周邊地市建立聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)機(jī)制，加強(qiáng)區(qū)域管控、科學(xué)組織、定向引導(dǎo)。實(shí)現(xiàn)了事故少、秩序好、黨委滿意、群眾滿意目標(biāo)。

四是廣泛開(kāi)展“打非治違”專項(xiàng)行動(dòng)。一是以客運(yùn)企業(yè)為重點(diǎn)。二是以校車安全為重點(diǎn)。三是以重點(diǎn)路段為重點(diǎn)。四是開(kāi)展加強(qiáng)大中型客貨車檢驗(yàn)和駕駛?cè)藢忩?yàn)工作。

五是積極開(kāi)展整治酒駕專項(xiàng)行動(dòng)。各大隊(duì)把整治酒駕專項(xiàng)行動(dòng)，作為預(yù)防交通事故的重點(diǎn)工作來(lái)抓。各大隊(duì)集中警力，在重點(diǎn)時(shí)段、重點(diǎn)路段開(kāi)展查處酒駕專項(xiàng)行動(dòng)，排出干擾，拒絕說(shuō)情，發(fā)現(xiàn)一起查處一起，對(duì)酒駕違法行為始終保持高壓態(tài)勢(shì)。

六是深化交通安全宣傳教育，努力提高廣大交通參與者的文明交通意識(shí)。一是以“實(shí)施文明交通計(jì)劃”為載體，大力開(kāi)展“講文明、樹(shù)新風(fēng)、除陋習(xí)、保安全”和“珍愛(ài)生命、平安出行”等宣傳活動(dòng)。二是充分利用各種宣傳手段，開(kāi)展交通安全宣傳“八進(jìn)”活動(dòng)。三是支隊(duì)與墾視臺(tái)和北大荒日?qǐng)?bào)建立了協(xié)作關(guān)系，在“民生”欄目設(shè)置交通安全宣傳專欄，在北大荒日?qǐng)?bào)設(shè)置“交警在我身邊”?？浾唠S警采訪，擴(kuò)大了交通安全宣傳的影響面。四是充分發(fā)揮“護(hù)衛(wèi)天使”作用，女警深入學(xué)校，增加了學(xué)生掌握交通安全的知識(shí)面。五是抓住新駕駛?cè)伺嘤?xùn)宣傳教育關(guān)，各大隊(duì)深入駕校指導(dǎo)宣傳教育活動(dòng)，有效防止了“新馬路殺手”的出現(xiàn)。六是充分發(fā)揮車管所和駕駛?cè)丝荚囍行牡男麄麝嚨刈饔?，筑牢交通安全的第一道防線。

七是深入開(kāi)展“平安暢通縣區(qū)”創(chuàng)建活動(dòng)。八個(gè)管理局全部實(shí)現(xiàn)了省級(jí)達(dá)標(biāo)，建三江管理局申報(bào)國(guó)家級(jí)達(dá)標(biāo)單位。

三、固本強(qiáng)基、夯實(shí)基礎(chǔ)，堅(jiān)定不移地加強(qiáng)交警隊(duì)伍的正規(guī)化建設(shè)

2012年支隊(duì)把加強(qiáng)作風(fēng)建設(shè)，提升民警素質(zhì)，夯實(shí)基礎(chǔ)工作，作為加強(qiáng)交警隊(duì)伍建設(shè)的重點(diǎn)工作來(lái)抓，強(qiáng)化基層基礎(chǔ)工作，提升民警綜合素質(zhì)，打造過(guò)硬交警隊(duì)伍，取得了明顯的實(shí)效。

一是以開(kāi)展“人民警察核心價(jià)值觀教育實(shí)踐”活動(dòng)為載體，大力加強(qiáng)民警的紀(jì)律作風(fēng)教育，轉(zhuǎn)變了工作作風(fēng)，促進(jìn)了各項(xiàng)工作的健康開(kāi)展。

二是以“交警崗位練兵活動(dòng)”為載體，努力提升民警的綜合素質(zhì)。從提高民警的科技應(yīng)用能力、執(zhí)法辦案水平、應(yīng)知應(yīng)會(huì)能力出發(fā)，牢固樹(shù)立“強(qiáng)素質(zhì)、練精兵、不為形式，不走過(guò)場(chǎng)，志在民警素質(zhì)提升”理念，崗位練兵活動(dòng)切實(shí)起到了促進(jìn)學(xué)習(xí)、提升素質(zhì)、有利實(shí)戰(zhàn)、規(guī)范執(zhí)法的作用。

三是以“學(xué)習(xí)英模人物”為載體，強(qiáng)化民警的爭(zhēng)先創(chuàng)優(yōu)意識(shí)。隊(duì)伍建設(shè)呈現(xiàn)出，紀(jì)律嚴(yán)、作風(fēng)硬、講團(tuán)結(jié)、勇奉獻(xiàn)、打硬仗、樹(shù)新風(fēng)、無(wú)違紀(jì)的良好局面。

四是以“三項(xiàng)建設(shè)”和“三項(xiàng)重點(diǎn)”工作為載體，強(qiáng)基礎(chǔ)上科技重執(zhí)法。一年來(lái)，支隊(duì)一是在基層基礎(chǔ)建設(shè)上下工夫，有效改善解決了眼下警力嚴(yán)重不足的問(wèn)題。二是在規(guī)范執(zhí)法上下工夫，規(guī)范了民警的執(zhí)法行為，防止了上訪事件的發(fā)生。

四、服務(wù)群眾，構(gòu)建和諧，堅(jiān)定不移地走創(chuàng)新墾區(qū)交管工作發(fā)展之路

支隊(duì)牢固樹(shù)立創(chuàng)新是交管工作發(fā)展的動(dòng)力理念，用創(chuàng)新的理念、創(chuàng)新的思維、創(chuàng)新的措施，謀劃交管工作，實(shí)施交管工作。一是用建立墾區(qū)交通安全宣傳大格局的思維，積極推進(jìn)交通安全宣傳教育基地建設(shè)，為加快墾區(qū)“文明示范公路創(chuàng)建”，起到了事半功倍的效果。二是用服務(wù)群眾構(gòu)建和諧警民關(guān)系的理念，積極推進(jìn)車管分所建設(shè)。三是制定完成了交警指揮中心的國(guó)家立項(xiàng)工作，為墾區(qū)公安交通管理工作社會(huì)管理創(chuàng)新鋪平了道路。

五、直面問(wèn)題，興利除弊，堅(jiān)定不移地破解制約交管工作的瓶頸問(wèn)題

2012年，盡管墾區(qū)交警支隊(duì)做了大量的卓有成效的工作，取得了許多令人矚目的成績(jī)，但我們也深感公安交通管理工作的巨大壓力，還存在著一些制約墾區(qū)交通管理工作的瓶頸問(wèn)題，這些問(wèn)題的存在嚴(yán)重制約了墾區(qū)交通管理工作快步發(fā)展，我們要積極地爭(zhēng)取各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的支持，最大限度地整合社會(huì)資源，扎實(shí)有為地開(kāi)展好各項(xiàng)公安交通管理工作，用工作業(yè)績(jī)贏得各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)支持，解決警力不足、裝備滯后、交通設(shè)施不完善問(wèn)題；用創(chuàng)新求發(fā)展，開(kāi)拓墾區(qū)交通管理工作新局面；用服務(wù)構(gòu)和諧，贏得社會(huì)理解和群眾滿意；用嚴(yán)格管理手段，整治交通違法，預(yù)防重特大交通事故，打造平安工程，迎難而上，力克制約公安交通管理工作的瓶頸問(wèn)題，創(chuàng)造寬松、和諧的工作和執(zhí)法環(huán)境。

六、抓住機(jī)遇，迎難而上，堅(jiān)定不移地推進(jìn)墾區(qū)交通管理工作跨越發(fā)展

2013年，墾區(qū)交警支隊(duì)將乘十的東風(fēng)，在農(nóng)墾總局黨委和墾區(qū)公安局的堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下，以時(shí)不我待的緊迫感，維護(hù)穩(wěn)定的責(zé)任感，顧全大局的使命感，傾力推進(jìn)墾區(qū)交通管理工作跨越發(fā)展，為維護(hù)墾區(qū)的道路交通安全與社會(huì)穩(wěn)定做出突出貢獻(xiàn)。

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關(guān)鍵詞:　公共交通;軌道交通;協(xié)調(diào);評(píng)價(jià)指標(biāo)體系;層次分析法

0　引 言

面對(duì)越來(lái)越緊迫的城市交通問(wèn)題，解決之道在于優(yōu)先發(fā)展公共交通，最大限度地提高城市公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率，為居民提供迅速方便、安全高效、經(jīng)濟(jì)舒適的交通服務(wù)，將居民交通出行吸引到公共交通方式上來(lái).公共交通優(yōu)先首先應(yīng)當(dāng)是公共交通優(yōu)秀.公共交通要真正提高總體運(yùn)輸效率和服務(wù)水平，最關(guān)鍵的就是確保出行過(guò)程中網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的連續(xù)性以及服務(wù)的有效性，成為無(wú)縫的或不間斷的過(guò)程.

當(dāng)前國(guó)內(nèi)眾多大中城市已經(jīng)初步建成或開(kāi)始建設(shè)軌道交通系統(tǒng)，形成以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體的一體化公共交通的發(fā)展戰(zhàn)略.軌道交通和常規(guī)公交是否能夠合理銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，制約著公共交通系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)力的提高.軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要全面、科學(xué)地分析評(píng)價(jià)公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)水平，為改善、提高公共交通一體化水平提供依據(jù)，保障各公共交通方式系統(tǒng)協(xié)調(diào)的實(shí)現(xiàn).

本文的目標(biāo)在于探討如何評(píng)價(jià)軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)，并建立一個(gè)科學(xué)、系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系.

1 公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)分析

城市公共交通一體化，在于建立公共交通一體化運(yùn)營(yíng)和管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種公共交通方式在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理等方面的充分整合，是一項(xiàng)層次性強(qiáng)的系統(tǒng)工程，如圖1.其核心在于實(shí)現(xiàn)軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào);其合理運(yùn)營(yíng)模式應(yīng)該是:以大、中型運(yùn)能的快速軌道交通為骨干的客運(yùn)手段，協(xié)調(diào)配合低運(yùn)能的公共電汽車方式，以有效的公共交通組織管理模式，形成結(jié)構(gòu)合理、運(yùn)能與需求相匹配的一體化公共交通網(wǎng)絡(luò);其內(nèi)涵包括以下三個(gè)層面:體制協(xié)調(diào)、技術(shù)協(xié)調(diào)、效益協(xié)調(diào).

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【關(guān)鍵詞】BRT；核心理念；定位；發(fā)展

中圖分類號(hào)： TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1、前言

隨著城市建設(shè)步伐的加快，構(gòu)建城市交通體系已經(jīng)成為城市交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路，近些年，國(guó)外BRT系統(tǒng)引入中國(guó)，為我國(guó)城市交通系統(tǒng)建設(shè)提供了新的思路。

2、BRT系統(tǒng)的定義

BRT，BusRapidTransit的縮寫，被譯為快速公交系統(tǒng)，通常被人們形象地稱為“地面上的地鐵”。BRT系統(tǒng)是一種整體性的公共交通系統(tǒng)，具有容量大、速度快、形式新等特點(diǎn)，采用了現(xiàn)代化技術(shù)，將智能系統(tǒng)應(yīng)用其中，同時(shí)使用專門的公交道路及與普通公交不同的候車臺(tái)，并提供與軌道交通類似的公共服務(wù)，其特征與軌道交通和普通交通相互聯(lián)系卻又有所區(qū)別，是居于二者之間的一種新型的公共交通系統(tǒng)。簡(jiǎn)而言之，BRT是一種將基礎(chǔ)設(shè)施、信息技術(shù)、公共服務(wù)等各種優(yōu)勢(shì)因素整合為一體的系統(tǒng)。

3、BRT的核心服務(wù)理念

BRT的成功更多的是源于優(yōu)先路權(quán)、人性化服務(wù)和先進(jìn)管理等現(xiàn)代交通出行服務(wù)理念的成功，而不僅僅是硬件設(shè)施的現(xiàn)代化改進(jìn)。中國(guó)的BRT引進(jìn)之路應(yīng)該從把握BRT的核心成功理念出發(fā)，只有把握住先進(jìn)的服務(wù)理念，結(jié)合中國(guó)城市的自身實(shí)際，才能建設(shè)適合中國(guó)城市的BRT系統(tǒng)。而這些先進(jìn)的交通出行服務(wù)理念無(wú)論是在中國(guó)的大型、特大型城市還是在為數(shù)眾多的中小城市都是適合借鑒的。

3.1、優(yōu)先路權(quán)

BRT的優(yōu)先路權(quán)主要體現(xiàn)在其使用公交專用道和交叉口公交優(yōu)先等基于道路設(shè)施使用者的路權(quán)分配，而非基于行駛車輛的路權(quán)分配?；谑褂谜叩穆窓?quán)分配賦予公共交通以更大的優(yōu)先路權(quán)，進(jìn)而限制小汽車過(guò)多地占用道路設(shè)施。而在中國(guó)的許多城市中，小汽車占用了大量的道路設(shè)施，嚴(yán)重地影響了公共交通、非機(jī)動(dòng)車和步行等的交通出行，使后者的出行正在變得越來(lái)越困難，而這種趨勢(shì)卻仍在延續(xù)。

圖1BRT線路組織圖

優(yōu)先路權(quán)使得BRT的快速、高效、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)成為可能。城市公共交通一般站間距較小，即便是最高時(shí)速160公里/小時(shí)的地鐵，其實(shí)際營(yíng)運(yùn)速度一般也只在45公里/小時(shí)——60公里/小時(shí)之間。通過(guò)部分封閉的公交專用道和交叉口優(yōu)先通行，足以保證BRT系統(tǒng)達(dá)到接近30公里/小時(shí)的營(yíng)運(yùn)速度，個(gè)別運(yùn)行良好的BRT系統(tǒng)，其營(yíng)運(yùn)速度甚至可以達(dá)到45公里/小時(shí)，而目前許多國(guó)內(nèi)城市中正在運(yùn)行的普通公交平均營(yíng)運(yùn)速度往往只有17公里/小時(shí)左右。

3.2、人性化的服務(wù)

BRT區(qū)別于普通公交，對(duì)于公眾出行具有較大地吸引力，很大程度上在于它優(yōu)質(zhì)的人性化服務(wù)?，F(xiàn)代化大容量的車輛提供舒適、安全、準(zhǔn)點(diǎn)的出行服務(wù)，并不亞于地鐵的服務(wù)水平，以至于一些BRT被稱之為地鐵式公交。先進(jìn)的封閉、半封閉式的車站提供站點(diǎn)限員售票和水平登車，使得上下車可以在數(shù)秒鐘內(nèi)完成，改變了人們?cè)杏^念中公交擁擠混亂的不佳印象。車輛和車站的即時(shí)電子信息服務(wù)讓乘客可以隨時(shí)動(dòng)態(tài)地了解車輛運(yùn)行的狀態(tài)，避免焦急地等待。一些BRT系統(tǒng)還提供車載或是站點(diǎn)的電視新聞和電子出行向?qū)У确?wù)。顯然，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)并不只是簡(jiǎn)單地對(duì)原有公交設(shè)施的現(xiàn)代化改進(jìn)，更深層次的是基于人性化服務(wù)的觀念地更新。所有的一切都在改變?nèi)藗冇^念中公交只能服務(wù)于低收入人群的觀念，使人們逐漸認(rèn)識(shí)到BRT是定義面向全體市民的優(yōu)質(zhì)出行方式，讓越來(lái)越多的人從他們的小汽車中走出來(lái)。

3.3、完善的信息化管理

系統(tǒng)完善的軟件管理更是保證BRT系統(tǒng)可以快速、高效、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)，保證BRT成功的關(guān)鍵，而不能夠很好地實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)可靠運(yùn)行正是許多市民放棄現(xiàn)有公交的主要原因之一。成功的BRT系統(tǒng)通常都有著高度信息化的車隊(duì)管理、定期的設(shè)施檢修制度和及時(shí)高效的故障排除措施，使得整個(gè)系統(tǒng)可以長(zhǎng)期高效、準(zhǔn)點(diǎn)、可靠地運(yùn)作，成為市民出行的首選方式。

高度信息化的管理不僅可以讓控制中心即時(shí)了解各條線路及車輛的運(yùn)行狀況，更能將線路上的乘客信息及時(shí)反饋，便于中心確定不同時(shí)段的發(fā)車頻率和行駛速度，提供更為高效可靠的服務(wù)。從而避免現(xiàn)有公交經(jīng)常出現(xiàn)的時(shí)而車輛過(guò)度密集時(shí)而又過(guò)度稀疏的現(xiàn)象，將乘客的待乘時(shí)間減少到數(shù)分鐘之內(nèi)，而不會(huì)是以往的半個(gè)小時(shí)。同時(shí)，高效的信息化管理還可以將各種突發(fā)故障及時(shí)報(bào)告控制中心，以便及時(shí)排除，從而維持系統(tǒng)的正常運(yùn)行，這對(duì)于使用相對(duì)封閉的公交專用道的BRT系統(tǒng)尤為重要。

4、北京BRT的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)

北京是我國(guó)第一個(gè)投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)BRT系統(tǒng)的城市，BRT系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略是目前北京市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的重點(diǎn)，同時(shí)發(fā)展多元化的公共交通方式也是北京市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢(shì)。北京市發(fā)展BRT系統(tǒng)的原因有以下幾點(diǎn)：

第一，軌道交通系統(tǒng)雖發(fā)達(dá)，但地面交通系統(tǒng)存在一定的問(wèn)題，如換乘不方便，據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京市地面公交換乘點(diǎn)之間如果步行的話需要走355米；第二，高峰時(shí)段及各路段地面公交乘客需求量不同，容易造成交通擁堵等問(wèn)題；第三，亟需發(fā)展大容量公共交通發(fā)展模式，已解決客流需求問(wèn)題，充分利用地面資源，真正使地鐵與普通交通及BRT系統(tǒng)形成網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式，達(dá)到無(wú)縫銜接，使乘客享受到零換乘服務(wù)。

2004年12月，北京市南中軸路BRT一期線（5公里）正式運(yùn)營(yíng)，將一種新型的公共交通發(fā)展模式引入中國(guó)。2005年，線路總長(zhǎng)度16公里，共設(shè)17個(gè)候車臺(tái)，以南五環(huán)德茂莊為起點(diǎn)，前門為中點(diǎn)的南中軸一號(hào)線正式運(yùn)營(yíng)，成為我國(guó)第一個(gè)BRT系統(tǒng)。

2008年，北京BRT系統(tǒng)的線路達(dá)到了200公里，目前有三條主干線及兩條支流線，正逐步趨于網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)。建設(shè)狀況：（1）北京BRT系統(tǒng)資金投入狀況。北京市BRT系統(tǒng)管理機(jī)構(gòu)是北京公共交通控股（集團(tuán)）有限公司，根據(jù)BRT一號(hào)線的投資狀況來(lái)看，總的規(guī)劃設(shè)計(jì)費(fèi)用是600萬(wàn)元，基礎(chǔ)設(shè)施每公里平均造價(jià)為4千萬(wàn)元，BRT車輛的購(gòu)置費(fèi)用是通過(guò)社會(huì)投資的方式積累的，最初配置的的Iveco壓縮天然氣BRT車輛的費(fèi)用是35萬(wàn)美元，目前投入使用的是Neoplan柴油BRT車輛，費(fèi)用是25萬(wàn)美元。南中軸BRT系統(tǒng)的建設(shè)費(fèi)用總額約6.57億元。（2）北京BRT系統(tǒng)與其他交通方式的銜接。北京BRT系統(tǒng)與地鐵實(shí)現(xiàn)零換乘無(wú)縫對(duì)接的樞紐站設(shè)置在前門站，同時(shí)在木樨園及大紅門兩站是與環(huán)線公交采取的是立體換乘模式。

圖2北京公交專用道

運(yùn)營(yíng)狀況：（1）北京BRT系統(tǒng)車輛。北京投入使用的是高容量的單鉸接BRT公交車輛，全長(zhǎng)18米，最高時(shí)速為80公里每小時(shí)，車廂內(nèi)底板采用的是低地板模式，方便乘客上下車。同時(shí)，BRT車輛內(nèi)配置了到站電子提示燈，這與地鐵相似，及時(shí)提醒乘客到站下車。北京BRT車廂寬敞舒適，LED顯示屏中英文報(bào)站，同時(shí)如有行動(dòng)不便的人乘坐輪椅上下車，通過(guò)司機(jī)按動(dòng)電鈕鍵完成電動(dòng)升降板的自動(dòng)化，方便輪椅進(jìn)入車廂。

車輛設(shè)計(jì)及空調(diào)、暖風(fēng)設(shè)備等設(shè)施配置人性化，如車廂前部的嬰兒專用坐椅，增設(shè)大量立式扶手等，車內(nèi)舒適，空調(diào)涼爽，車廂干凈。（2）北京BRT系統(tǒng)站臺(tái)。BRT一號(hào)線候車臺(tái)為島式站臺(tái)，長(zhǎng)度最短為40米，最長(zhǎng)為75米，寬度均為5米。候車站內(nèi)有攝像頭裝置，可以根據(jù)車輛進(jìn)出站狀況，保證合理調(diào)度，同時(shí)按照乘客需求及時(shí)調(diào)整車輛運(yùn)行情況。北京BRT候車站臺(tái)內(nèi)安排有維持秩序的專門人員，保證了車輛的秩序，也在一定程度上保護(hù)了乘客的人身安全。（3）北京BRT系統(tǒng)運(yùn)行狀況。北京BRT系統(tǒng)的發(fā)車時(shí)間根據(jù)客流量及時(shí)調(diào)整，高峰時(shí)段平均每分鐘就發(fā)出一輛BRT車輛，普通時(shí)段通常為兩分鐘至三分鐘發(fā)出一班車。北京BRT系統(tǒng)的全程票價(jià)是1元，使用城市卡是打四折，使用學(xué)生卡是兩折。為了提高北京BRT系統(tǒng)的公共服務(wù)，為保證乘客的安全，進(jìn)出候車臺(tái)時(shí)要經(jīng)過(guò)地下通道（三環(huán)內(nèi)）及過(guò)街天橋（三環(huán)外）?？偠灾本〣RT系統(tǒng)的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)使交通環(huán)境得到了有效改善，帶動(dòng)了公共交通服務(wù)水平的總體發(fā)展，起到了領(lǐng)頭兵的作用。

5、BRT系統(tǒng)在城市交通中的地位和發(fā)展

5.1、有利于城市交通可持續(xù)發(fā)展

BRT系統(tǒng)在經(jīng)濟(jì)方面比軌道交通節(jié)約，在運(yùn)載能力上比常規(guī)交通容量大，在資源和環(huán)境上比私人轎車的環(huán)保程度高，并且可分時(shí)期、分路段建設(shè)，具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。因此，BRT系統(tǒng)作為一種新型的公共交通方式，在國(guó)內(nèi)外的普及化程度很高。應(yīng)充分發(fā)揮BRT系統(tǒng)的引導(dǎo)作用，完善公共交通網(wǎng)絡(luò)，使各種交通方式在組合形式和運(yùn)行過(guò)程中達(dá)到一個(gè)動(dòng)態(tài)的平衡點(diǎn)，不斷促進(jìn)城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

5.2、減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)

BRT系統(tǒng)是城市公共交通系統(tǒng)中一種比較新穎的交通形式，大力發(fā)展BRT系統(tǒng)，可以降低城市對(duì)公共交通的資金投入，對(duì)一個(gè)城市的長(zhǎng)期發(fā)展能夠起到積極的作用。第一，因?yàn)樽畲蟮膬?yōu)勢(shì)就是相比于軌道交通來(lái)說(shuō)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本較低。雖然各個(gè)國(guó)家和城市對(duì)BRT系統(tǒng)投入的資金在橫向比較下相差較大，但是從總體上看，BRT系統(tǒng)的成本僅僅是軌道交通的十分之一，很多國(guó)家和城市規(guī)劃建設(shè)BRT系統(tǒng)的初衷就是為了節(jié)約財(cái)政資金。第二，由于將環(huán)保技術(shù)運(yùn)用于BRT系統(tǒng)，不但對(duì)城市環(huán)境起到保護(hù)作用，也節(jié)約了BRT系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)中對(duì)燃料的投資成本。第三，對(duì)BRT系統(tǒng)的投資成本低可以引發(fā)連鎖效應(yīng)，對(duì)公眾來(lái)說(shuō)也可以節(jié)省出行費(fèi)用，吸引更多的公眾改變傳統(tǒng)的出行理念，采用公共交通方式出行，間接降低對(duì)城市交通擁堵的治理成本，也是間接減輕城市財(cái)政負(fù)擔(dān)的一種有效方式。

5.3、促進(jìn)文化發(fā)展，提升城市形象

BRT快速公交系統(tǒng)在城市的空間布局及土地規(guī)劃方面可起到積極的作用，BRT系統(tǒng)的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)不但能夠有效解決城市在發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的各種交通問(wèn)題，而且能夠促進(jìn)城市以快速公交線路為主體形成公共交通網(wǎng)絡(luò)。BRT系統(tǒng)由于容量大、運(yùn)行速度快、地面土地資源的使用率高等特點(diǎn)，在滿足城市公眾出行需求的同時(shí)，又能維持城市本有風(fēng)貌，對(duì)城市中的文化遺產(chǎn)起到保護(hù)作用。BRT系統(tǒng)具有特定的運(yùn)行通道，對(duì)其巴士和候車臺(tái)設(shè)計(jì)也反映出一座城市的特色，這對(duì)整個(gè)城市的形象起到了提升作用，間接對(duì)城市進(jìn)行宣傳，將城市的文化發(fā)展水平體現(xiàn)出來(lái)，促進(jìn)城市文化多元化發(fā)展。

6、結(jié)束語(yǔ)

盡管當(dāng)前BRT系統(tǒng)在我國(guó)城市的應(yīng)用還不是很廣泛，但該技術(shù)是城市交通未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。隨著科技水平的發(fā)展，這項(xiàng)技術(shù)將更加完善，必將在我國(guó)城市交通建設(shè)中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。

參考文獻(xiàn)

篇6

 

關(guān)鍵詞:公交 公共產(chǎn)品 安全

現(xiàn)代社會(huì),公共交通日益便捷,公交車被人們譽(yù)為城市之舟,承擔(dān)著城市交通運(yùn)輸?shù)闹厝?。但?目前很多城市中公交車輛的安全性還存在諸多問(wèn)題,既影響了道路交通的暢通和居民出行的安全性,也違背了“以人為本”交通理念,不利于城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

一、公交車是一種公共產(chǎn)品

公共產(chǎn)品是公共經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的核心概念,其中以保羅•薩繆爾森的定義最為代表性,即“公共產(chǎn)品是具有消費(fèi)的非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性等特征的產(chǎn)品” 。消費(fèi)的非排他性,按照薩繆爾森的闡述具有三個(gè)方面的含義:(1)公共產(chǎn)品在技術(shù)上不易排除眾多的受益人;(2)公共產(chǎn)品還具有不可拒絕性;(3)雖然在技術(shù)上可以實(shí)現(xiàn)排他性原則,但是排他的成本極高。消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性,指一個(gè)人的消費(fèi)不會(huì)減少其他人的消費(fèi)數(shù)量,或許多人可以同時(shí)消費(fèi)同一種物品。 1965年,公共選擇學(xué)派的創(chuàng)始人布坎南在其著名的《俱樂(lè)部的經(jīng)濟(jì)理論》一文中提出,同時(shí)具備非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性這兩個(gè)因素的公共產(chǎn)品是純公共產(chǎn)品;完全由市場(chǎng)來(lái)決定的產(chǎn)品是純私人產(chǎn)品;而現(xiàn)實(shí)社會(huì)大量存在的是介于純公共產(chǎn)品與純私人產(chǎn)品之間的一種產(chǎn)品,稱為混合公共產(chǎn)品或準(zhǔn)公共產(chǎn)品。

根據(jù)上述對(duì)公共產(chǎn)品的定義,可以判定城市公共交通作為一種公共資源屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品:一方面,每一個(gè)社會(huì)成員都可以共同平等地乘坐公交系統(tǒng),其消費(fèi)行為具有大眾性、共同消費(fèi)的特點(diǎn),任何人對(duì)公共交通的使用不會(huì)影響其他人對(duì)公交產(chǎn)品的消費(fèi),即其具有非排他性;另一方面,城市公交有運(yùn)營(yíng)成本,每一位想要獲得城市公交使用價(jià)值的人必須付費(fèi),而當(dāng)公交車出現(xiàn)滿載,就會(huì)存在邊際擁擠成本,影響其他消費(fèi)者的消費(fèi)。

二、公交車不可忽視的安全問(wèn)題

公共產(chǎn)品的安全是現(xiàn)代社會(huì)生活的基石。但近年來(lái),全國(guó)頻發(fā)公交車安全事故。公共交通本身及由其帶來(lái)的危害,一方面是由人的麻痹大意和對(duì)其危害程度認(rèn)識(shí)不夠所造成的,另一方面則是人對(duì)此項(xiàng)技術(shù)的認(rèn)識(shí)不足、掌握不全面和此技術(shù)的不成熟所造成的。人對(duì)現(xiàn)代技術(shù)的過(guò)分依賴和崇拜,不計(jì)后果地完全享受現(xiàn)代技術(shù)給人帶來(lái)的舒適、便捷,而忽視了這種由人的知識(shí)堆積出來(lái)的技術(shù)成果也因?yàn)槿祟愔R(shí)的不完善存在著某種缺陷。恩格斯曾經(jīng)指出,“我們只能在我們時(shí)代的條件下進(jìn)行認(rèn)識(shí),而且這些條件達(dá)到什么程度,我們便認(rèn)識(shí)到什么程度。” 基于這種局限性,人們便會(huì)不恰當(dāng)?shù)厥褂眠@些技術(shù)成果。公交車況的不安全缺陷主要包括剎車失靈,輪胎爆裂,方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)不靈等。剎車盤鑄件屬薄壁小件,技術(shù)要求高,而國(guó)內(nèi)生產(chǎn)出口剎車盤的企業(yè),大多采用手工造型,沖天爐熔煉鐵液,成分變化較大,給生產(chǎn)技術(shù)管理和鑄件質(zhì)量控制帶來(lái)一定難度,此外,剎車盤鑄件在生產(chǎn)過(guò)程中也存在氣孔、縮松、金相組織不達(dá)標(biāo)等缺陷。汽車輪胎安全與否,直接關(guān)系到車輛的行駛安全和運(yùn)營(yíng)效率,但輪胎的保養(yǎng)和翻修仍存在技術(shù)上的難題。

三、消除公交車安全隱患的措施

首先,要以人為本、科學(xué)規(guī)劃,完善城市公共交通系統(tǒng)。人的生存與發(fā)展不可能離開(kāi)技術(shù),人不可能脫離技術(shù)而生存。技術(shù)的本質(zhì)與最終歸宿是為人服務(wù)的。但人類又不能局限于技術(shù)或受制于技術(shù),而是應(yīng)該超越技術(shù)本身,追尋人性,追尋人的生存價(jià)值?！瓣P(guān)心人本身,應(yīng)當(dāng)始終成為一切技術(shù)奮斗的主要目標(biāo)”。 政府要繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)城市公交行業(yè)的監(jiān)管工作,督促各級(jí)公交行業(yè)主管部門建立健全城市公交安全評(píng)價(jià)制度,制定安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),并將有關(guān)措施落到實(shí)處,從管理體系上強(qiáng)化行業(yè)主管與公交企業(yè)作為安全生產(chǎn)兩個(gè)主體責(zé)任。使企業(yè)通過(guò)科學(xué)規(guī)劃和建設(shè),提高線網(wǎng)密度和站點(diǎn)覆蓋率,優(yōu)化運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu),形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口及經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通體系。

其次,加快技術(shù)的發(fā)展和創(chuàng)新,完善公交安全技術(shù)體系。公共交通作為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品,它具有正、負(fù)外部效應(yīng)。愛(ài)因斯坦曾經(jīng)說(shuō)過(guò):“科學(xué)是一種強(qiáng)有力的工具,怎樣用它,究竟是給人帶來(lái)幸福還是災(zāi)難,全取決于人自己,而不取決于工具……我們的問(wèn)題不能由科學(xué)來(lái)解決,而只能由人自己來(lái)解決。”技術(shù)的消極后果是人引起的,最終還要靠人去解決。提高我國(guó)汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新能力和水平任重而道遠(yuǎn)。目前大多數(shù)公交公司的運(yùn)調(diào)管理采用的仍是靠調(diào)度人員手工填寫路單來(lái)調(diào)度命令,在固定站點(diǎn)設(shè)定一些監(jiān)督崗,公交車輛到達(dá)監(jiān)督崗進(jìn)行到達(dá)時(shí)間登記的方式。在公共交通的使用上,政府應(yīng)該鼓勵(lì)公交公司采用新的技術(shù)促進(jìn)公交智能化,提高公交運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量。要加快推進(jìn)公交企業(yè)新技術(shù)的推廣運(yùn)用步伐,提高公交企業(yè)的運(yùn)行監(jiān)管技術(shù)水準(zhǔn)。此外,要督促各公交企業(yè)繼續(xù)完善企業(yè)內(nèi)部相關(guān)管理體制,建立健全安全生產(chǎn)規(guī)章制度,健全安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查機(jī)構(gòu),逐級(jí)明確安全生產(chǎn)責(zé)任,切實(shí)將各項(xiàng)措施落到實(shí)處。

最后,定期安檢,完善汽車召回制度。車輛安全檢查是預(yù)防事故的主要措施之一。應(yīng)根據(jù)車輛載客數(shù)量、使用年限等不同情況,進(jìn)行定期的安全技術(shù)檢驗(yàn)。一旦某個(gè)或者某些部件操作異常,應(yīng)及時(shí)到公交車維修場(chǎng)進(jìn)行相關(guān)的維修,以保證公交車安全行駛。政府部門是缺陷汽車召回制度的制定者、推動(dòng)者和監(jiān)督者。缺陷汽車召回的目的是為了確保社會(huì)公民安全環(huán)保,維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。2004年10月1日,由國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、商務(wù)部、海關(guān)總署聯(lián)合制定了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》,此后國(guó)家質(zhì)檢總局也公布了《缺陷汽車召回專家?guī)旖⑴c管理辦法》、《缺陷汽車產(chǎn)品調(diào)查和認(rèn)定實(shí)施辦法》和《缺陷產(chǎn)品檢測(cè)與實(shí)驗(yàn)監(jiān)督管理辦法》等四部配套實(shí)施細(xì)則。在召回制度約束下,制造商會(huì)更加重視產(chǎn)品質(zhì)量,從而使公交行業(yè)更加健康、有序的發(fā)展,也給人們出行打開(kāi)安全、方便之門。

參考文獻(xiàn):

[1]郭慶旺、趙志耘,財(cái)政理論與政策[M].北京:中國(guó)經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,1999.

篇7

關(guān)鍵詞:公交 公共產(chǎn)品 安全

現(xiàn)代社會(huì)，公共交通日益便捷，公交車被人們譽(yù)為城市之舟，承擔(dān)著城市交通運(yùn)輸?shù)闹厝?。但是，目前很多城市中公交車輛的安全性還存在諸多問(wèn)題，既影響了道路交通的暢通和居民出行的安全性，也違背了“以人為本”交通理念，不利于城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

一、公交車是一種公共產(chǎn)品

公共產(chǎn)品是公共經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的核心概念，其中以保羅薩繆爾森的定義最為代表性，即“公共產(chǎn)品是具有消費(fèi)的非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性等特征的產(chǎn)品” 。消費(fèi)的非排他性，按照薩繆爾森的闡述具有三個(gè)方面的含義:(1)公共產(chǎn)品在技術(shù)上不易排除眾多的受益人;(2)公共產(chǎn)品還具有不可拒絕性;(3)雖然在技術(shù)上可以實(shí)現(xiàn)排他性原則，但是排他的成本極高。消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性，指一個(gè)人的消費(fèi)不會(huì)減少其他人的消費(fèi)數(shù)量，或許多人可以同時(shí)消費(fèi)同一種物品。 1965年，公共選擇學(xué)派的創(chuàng)始人布坎南在其著名的《俱樂(lè)部的經(jīng)濟(jì)理論》一文中提出，同時(shí)具備非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性這兩個(gè)因素的公共產(chǎn)品是純公共產(chǎn)品;完全由市場(chǎng)來(lái)決定的產(chǎn)品是純私人產(chǎn)品;而現(xiàn)實(shí)社會(huì)大量存在的是介于純公共產(chǎn)品與純私人產(chǎn)品之間的一種產(chǎn)品，稱為混合公共產(chǎn)品或準(zhǔn)公共產(chǎn)品。

根據(jù)上述對(duì)公共產(chǎn)品的定義，可以判定城市公共交通作為一種公共資源屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品:一方面，每一個(gè)社會(huì)成員都可以共同平等地乘坐公交系統(tǒng)，其消費(fèi)行為具有大眾性、共同消費(fèi)的特點(diǎn)，任何人對(duì)公共交通的使用不會(huì)影響其他人對(duì)公交產(chǎn)品的消費(fèi)，即其具有非排他性;另一方面，城市公交有運(yùn)營(yíng)成本，每一位想要獲得城市公交使用價(jià)值的人必須付費(fèi)，而當(dāng)公交車出現(xiàn)滿載，就會(huì)存在邊際擁擠成本，影響其他消費(fèi)者的消費(fèi)。

二、公交車不可忽視的安全問(wèn)題

公共產(chǎn)品的安全是現(xiàn)代社會(huì)生活的基石。但近年來(lái)，全國(guó)頻發(fā)公交車安全事故。公共交通本身及由其帶來(lái)的危害，一方面是由人的麻痹大意和對(duì)其危害程度認(rèn)識(shí)不夠所造成的，另一方面則是人對(duì)此項(xiàng)技術(shù)的認(rèn)識(shí)不足、掌握不全面和此技術(shù)的不成熟所造成的。人對(duì)現(xiàn)代技術(shù)的過(guò)分依賴和崇拜，不計(jì)后果地完全享受現(xiàn)代技術(shù)給人帶來(lái)的舒適、便捷，而忽視了這種由人的知識(shí)堆積出來(lái)的技術(shù)成果也因?yàn)槿祟愔R(shí)的不完善存在著某種缺陷。恩格斯曾經(jīng)指出，“我們只能在我們時(shí)代的條件下進(jìn)行認(rèn)識(shí)，而且這些條件達(dá)到什么程度，我們便認(rèn)識(shí)到什么程度。” 基于這種局限性，人們便會(huì)不恰當(dāng)?shù)厥褂眠@些技術(shù)成果。公交車況的不安全缺陷主要包括剎車失靈，輪胎爆裂，方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)不靈等。剎車盤鑄件屬薄壁小件，技術(shù)要求高，而國(guó)內(nèi)生產(chǎn)出口剎車盤的企業(yè)，大多采用手工造型，沖天爐熔煉鐵液，成分變化較大，給生產(chǎn)技術(shù)管理和鑄件質(zhì)量控制帶來(lái)一定難度，此外，剎車盤鑄件在生產(chǎn)過(guò)程中也存在氣孔、縮松、金相組織不達(dá)標(biāo)等缺陷。汽車輪胎安全與否，直接關(guān)系到車輛的行駛安全和運(yùn)營(yíng)效率，但輪胎的保養(yǎng)和翻修仍存在技術(shù)上的難題。

三、消除公交車安全隱患的措施

首先，要以人為本、科學(xué)規(guī)劃，完善城市公共交通系統(tǒng)。人的生存與發(fā)展不可能離開(kāi)技術(shù)，人不可能脫離技術(shù)而生存。技術(shù)的本質(zhì)與最終歸宿是為人服務(wù)的。但人類又不能局限于技術(shù)或受制于技術(shù)，而是應(yīng)該超越技術(shù)本身，追尋人性，追尋人的生存價(jià)值?！瓣P(guān)心人本身，應(yīng)當(dāng)始終成為一切技術(shù)奮斗的主要目標(biāo)”。 政府要繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)城市公交行業(yè)的監(jiān)管工作，督促各級(jí)公交行業(yè)主管部門建立健全城市公交安全評(píng)價(jià)制度，制定安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，并將有關(guān)措施落到實(shí)處，從管理體系上強(qiáng)化行業(yè)主管與公交企業(yè)作為安全生產(chǎn)兩個(gè)主體責(zé)任。使企業(yè)通過(guò)科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)，提高線網(wǎng)密度和站點(diǎn)覆蓋率，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)，形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口及經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通體系。

其次，加快技術(shù)的發(fā)展和創(chuàng)新，完善公交安全技術(shù)體系。公共交通作為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，它具有正、負(fù)外部效應(yīng)。愛(ài)因斯坦曾經(jīng)說(shuō)過(guò):“科學(xué)是一種強(qiáng)有力的工具，怎樣用它，究竟是給人帶來(lái)幸福還是災(zāi)難，全取決于人自己，而不取決于工具……我們的問(wèn)題不能由科學(xué)來(lái)解決，而只能由人自己來(lái)解決。”技術(shù)的消極后果是人引起的，最終還要靠人去解決。提高我國(guó)汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新能力和水平任重而道遠(yuǎn)。目前大多數(shù)公交公司的運(yùn)調(diào)管理采用的仍是靠調(diào)度人員手工填寫路單來(lái)調(diào)度命令，在固定站點(diǎn)設(shè)定一些監(jiān)督崗，公交車輛到達(dá)監(jiān)督崗進(jìn)行到達(dá)時(shí)間登記的方式。在公共交通的使用上，政府應(yīng)該鼓勵(lì)公交公司采用新的技術(shù)促進(jìn)公交智能化，提高公交運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量。要加快推進(jìn)公交企業(yè)新技術(shù)的推廣運(yùn)用步伐，提高公交企業(yè)的運(yùn)行監(jiān)管技術(shù)水準(zhǔn)。此外，要督促各公交企業(yè)繼續(xù)完善企業(yè)內(nèi)部相關(guān)管理體制，建立健全安全生產(chǎn)規(guī)章制度，健全安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查機(jī)構(gòu)，逐級(jí)明確安全生產(chǎn)責(zé)任，切實(shí)將各項(xiàng)措施落到實(shí)處。

最后，定期安檢，完善汽車召回制度。車輛安全檢查是預(yù)防事故的主要措施之一。應(yīng)根據(jù)車輛載客數(shù)量、使用年限等不同情況，進(jìn)行定期的安全技術(shù)檢驗(yàn)。一旦某個(gè)或者某些部件操作異常，應(yīng)及時(shí)到公交車維修場(chǎng)進(jìn)行相關(guān)的維修，以保證公交車安全行駛。政府部門是缺陷汽車召回制度的制定者、推動(dòng)者和監(jiān)督者。缺陷汽車召回的目的是為了確保社會(huì)公民安全環(huán)保，維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。2004年10月1日，由國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、商務(wù)部、海關(guān)總署聯(lián)合制定了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》，此后國(guó)家質(zhì)檢總局也公布了《缺陷汽車召回專家?guī)旖⑴c管理辦法》、《缺陷汽車產(chǎn)品調(diào)查和認(rèn)定實(shí)施辦法》和《缺陷產(chǎn)品檢測(cè)與實(shí)驗(yàn)監(jiān)督管理辦法》等四部配套實(shí)施細(xì)則。在召回制度約束下，制造商會(huì)更加重視產(chǎn)品質(zhì)量，從而使公交行業(yè)更加健康、有序的發(fā)展，也給人們出行打開(kāi)安全、方便之門。

參考文獻(xiàn)

[1]郭慶旺、趙志耘，財(cái)政理論與政策[M].北京:中國(guó)經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，1999.

篇8

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;能源危機(jī);高速交通網(wǎng)

一、引言

2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長(zhǎng)與社會(huì)生活水平的提高，使擔(dān)任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問(wèn)題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問(wèn)題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對(duì)市民的正常出行和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)效率產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，也帶來(lái)了環(huán)境污染、能源危機(jī)等一系列負(fù)面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認(rèn)的解決城市交通擁堵的對(duì)策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機(jī)的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運(yùn)行的大、中運(yùn)量的城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動(dòng)導(dǎo)向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。

我國(guó)最早對(duì)城市軌道交通進(jìn)行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語(yǔ)》中，當(dāng)時(shí)的定義是：“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國(guó)家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。

三、城市軌道交通的發(fā)展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀(jì)中期，英國(guó)律師皮爾遜（Charles Pearson） 鼓動(dòng)并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（Metropolitan Railway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長(zhǎng)約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運(yùn)營(yíng)。19世紀(jì)末，英國(guó)的倫敦、道格拉斯，美國(guó)的紐約和波士頓，匈牙利的布達(dá)佩斯、奧地利的維也納、法國(guó)的巴黎率先修建了地鐵[2]。

1888年美國(guó)弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個(gè)商業(yè)運(yùn)行的有軌電車系統(tǒng)， 到20世紀(jì)20年代，美國(guó)有軌電車線路總長(zhǎng)度達(dá)到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國(guó)的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開(kāi)通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個(gè)中國(guó)城市相繼開(kāi)通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開(kāi)通。1957年2月26日，北京第一條無(wú)軌電車線路正式投入運(yùn)營(yíng)。20世紀(jì)初，地鐵以其客運(yùn)量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢(shì)，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。

1927年?yáng)|京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國(guó)于1965年在北京開(kāi)始修建第一條地鐵，工程全長(zhǎng)19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2005年全世界已有140個(gè)城市建成了地鐵、輕軌，線路總長(zhǎng)度超過(guò)了8620km。截至2006年上半年，中國(guó)已開(kāi)通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個(gè)城市21條線路，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)503.9km?？v觀20世紀(jì)城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀(jì)末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復(fù)了它的主導(dǎo)地位。進(jìn)入21世紀(jì)，各國(guó)利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來(lái)解決城市緊張交通運(yùn)輸問(wèn)題，是城市交通的現(xiàn)代化標(biāo)志之一。

總結(jié)：城市軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)、投資巨大，與社會(huì)民生關(guān)系密切，對(duì)城市發(fā)展有極強(qiáng)的影響與引導(dǎo)作用，廣泛受到各級(jí)政府和社會(huì)公眾的關(guān)注。目前，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來(lái)形成現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)。盡管我國(guó)城市軌道交通事業(yè)較發(fā)達(dá)國(guó)家起步晚，但發(fā)展迅猛、規(guī)模浩大。新世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)加大了城市軌道交通建設(shè)力度，各大城市陸續(xù)出臺(tái)了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網(wǎng)近、遠(yuǎn)期規(guī)劃，城市軌道交通進(jìn)入飛速發(fā)展時(shí)期。

篇9

關(guān)鍵詞：復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)；公交線路網(wǎng)；度分布；最短路徑

重慶自1997年直轄以來(lái)，努力抓住三峽工程建設(shè)和西部大開(kāi)發(fā)兩大歷史性機(jī)遇，全面發(fā)展經(jīng)濟(jì)，加快經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，積極擴(kuò)大開(kāi)放，深化體制改革，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)得到快速的發(fā)展，綜合實(shí)力得到進(jìn)一步的提高。另外，重慶地處我國(guó)中西結(jié)合部，擁有水、陸、空、鐵立體的交通網(wǎng)絡(luò)，是西部最大的綜合交通樞紐之一[1]。重慶城區(qū)公共交通工具豐富多樣，其中較為主要的公共交通工具是軌道交通和公交汽車。許多實(shí)例研究表明城市公交網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)典型的復(fù)雜系統(tǒng)，每個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)可以抽象成一個(gè)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，研究公交復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜特性不僅對(duì)深入理解復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、功能與動(dòng)力學(xué)的內(nèi)在聯(lián)系以及應(yīng)用具有積極的作用，而且對(duì)于一個(gè)城市的公共交通任務(wù)安排及需求具有重要的意義和參考價(jià)值[2]。復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是把復(fù)雜系統(tǒng)中的眾多研究個(gè)體抽象成很多個(gè)節(jié)點(diǎn)，個(gè)體與個(gè)體之間存在相互關(guān)系或相互作用就抽象成連接兩節(jié)點(diǎn)的邊，沒(méi)有相互關(guān)系或相互作用則不連邊，這樣就構(gòu)成了由很多節(jié)點(diǎn)和邊組成的龐大網(wǎng)絡(luò)。

PAJEK軟件以六種數(shù)據(jù)類型為形式，以網(wǎng)絡(luò)圖的模型為基礎(chǔ)，以其快速有效性和人性化的特點(diǎn)，為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的分析提供了一個(gè)仿真平臺(tái)。它利用行之有效的算法分析復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，包括從局部的角度分析網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)和邊的作用關(guān)系、利用抽象化的手段分析網(wǎng)絡(luò)的全局結(jié)構(gòu)，還能方便的實(shí)現(xiàn)各種數(shù)據(jù)類型的相互轉(zhuǎn)換。PAJEK軟件可以提供用戶一個(gè)三維的可視化界面和一系列可視化工具。用戶可隨意地通過(guò)手動(dòng)或者自動(dòng)的調(diào)節(jié)節(jié)點(diǎn)位置、旋轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)圖等方法，從視覺(jué)的角度直觀地分析網(wǎng)絡(luò)模型[3]。

1 重慶主城區(qū)公交復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

公共交通網(wǎng)絡(luò)包含?？空军c(diǎn)和線路兩個(gè)基本要素，從公交線路之間的關(guān)系、公交系統(tǒng)的換乘特點(diǎn)、以及公交系統(tǒng)?？空军c(diǎn)之間的關(guān)系這3個(gè)方面出發(fā)，可以構(gòu)建公交線路、公交換乘和停靠站點(diǎn)三個(gè)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)。文章中，主要研究重慶市主城區(qū)公共交通系統(tǒng)中，由公交線路構(gòu)成的公交線路復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)。

公交線路網(wǎng)絡(luò)[4]是以公交線路為節(jié)點(diǎn)，若2條公交線路有相同的?？空军c(diǎn)，則2個(gè)節(jié)點(diǎn)之間存在1條邊。如101路和105路有共同的站點(diǎn)，則這2個(gè)節(jié)點(diǎn)有邊相連，如圖1所示。在PAJEK軟件中，必須按照PAJEK軟件規(guī)定的格式分別對(duì)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)和邊進(jìn)行存儲(chǔ)，存儲(chǔ)格式如下：

1 2

根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，重慶市主城區(qū)公交線路有299條，即結(jié)點(diǎn)有299個(gè)，邊有7213條，用pajek軟件仿真獲得由299個(gè)結(jié)點(diǎn)和7213條邊組成的巨型復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)圖。

2 重慶主城區(qū)公交線路網(wǎng)絡(luò)分析

2.1 度、度分布

網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的度是眾多屬性中最為基本也是極其重要的性質(zhì)。一個(gè)節(jié)點(diǎn)i的度定義為與它相連的節(jié)點(diǎn)的數(shù)目，用ki表示。因此，一個(gè)節(jié)點(diǎn)的度越大意味著這個(gè)節(jié)點(diǎn)對(duì)于整個(gè)網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)越重要。網(wǎng)絡(luò)的平均度是所有節(jié)點(diǎn)度的平均值，定義為。網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的度分布用公布函數(shù)p（k）表示，如圖2所示，其含義為一個(gè)任意選擇的節(jié)點(diǎn)恰好有k條的概率，是網(wǎng)絡(luò)中度數(shù)為k的節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)占網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)總個(gè)數(shù)的比值。根據(jù)Matlab編程計(jì)算，可以得出網(wǎng)絡(luò)中度值最大的是kmax=116，表示與該線路相交的線路有116條，說(shuō)明這條線路是黃金線路，具有較大商業(yè)廣告價(jià)值，并在整個(gè)公交換乘中起到了很大的作用.網(wǎng)絡(luò)的平均度=26.3，即平均每條線路與26條以上的線路相交。

2.2 平均路徑長(zhǎng)度

平均路徑長(zhǎng)度是指網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)之間距離的平均值，表示任意兩節(jié)點(diǎn)之間所連接的最小邊數(shù)，在文章公交線路網(wǎng)絡(luò)中，最短路徑指任意兩條線路之間最少相交的數(shù)目，以重慶主城區(qū)公共交通網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行編程計(jì)算，計(jì)算結(jié)果表明該網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)全連通無(wú)向網(wǎng)絡(luò)，計(jì)算得到平均路徑長(zhǎng)度d=2.15，說(shuō)明重慶市出行平均換乘2次公交線路才能達(dá)到目的地。

2.3 聚集系數(shù)

集聚系數(shù)用來(lái)描述網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的聚集情況，即網(wǎng)絡(luò)的緊密程度.在文章公共交通網(wǎng)絡(luò)中，聚集系數(shù)反映各線路與附近線路的緊密程度，聚集系數(shù)的平均值則反映了整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)中公交線路的密集程度.平均聚集系數(shù)公式[5]：

計(jì)算后得到網(wǎng)絡(luò)的平均聚集系數(shù)c=0.510775.說(shuō)明重慶主城區(qū)線路公交網(wǎng)絡(luò)中各線路的緊密程度較大，具有很好的聚類特性，因此線路網(wǎng)絡(luò)具有小世界網(wǎng)絡(luò)特性。

3 結(jié)束語(yǔ)

文章對(duì)重慶主城區(qū)公交線路網(wǎng)絡(luò)作了實(shí)證研究，利用matlab編程計(jì)算出其平均路徑長(zhǎng)度、度公布及聚集系數(shù)，其平均路徑長(zhǎng)度為2.15，平均聚集系數(shù)0.510775，這些數(shù)值表明具有小世界網(wǎng)絡(luò)特性[6]。研究表明重慶市主城區(qū)的線路規(guī)化比較合理，總體上能滿足市民出行需求。但從整體上看，重慶主城區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)存在著密度大、站點(diǎn)的度分布不均以及線路重復(fù)較多等諸多問(wèn)題。文章只是對(duì)線路公交網(wǎng)絡(luò)的靜態(tài)指標(biāo)進(jìn)行了分析，但沒(méi)有從整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的整體效率和網(wǎng)絡(luò)上的動(dòng)力學(xué)行為進(jìn)行研究分析。因此對(duì)上述問(wèn)題進(jìn)行，有待更進(jìn)一步的研究與分析。

參考文獻(xiàn)

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[2]何悅，重慶與中部地區(qū)開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)經(jīng)較分析[J].重慶工商大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2013，3（4）：72-75.

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篇10

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸系統(tǒng)；交通樞紐體系

1、交通運(yùn)輸系統(tǒng)的概念

交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)。交通是指通過(guò)一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)載工具在公共交通網(wǎng)絡(luò)上流動(dòng)的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)，它包括三個(gè)要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運(yùn)載工具和組織管理技術(shù)。運(yùn)輸是指借助公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運(yùn)載工具，通過(guò)一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)。運(yùn)輸作為一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)的四要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運(yùn)載工具、組織管理技術(shù)和運(yùn)輸對(duì)象。交通運(yùn)輸可以概括為：運(yùn)載工具在公共交通線網(wǎng)上流動(dòng)和運(yùn)載工具上在運(yùn)人員與物資在兩地之間位移這一經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)的總稱。因此交通運(yùn)輸系統(tǒng)可以這樣定義：一定空間范圍內(nèi)有集中運(yùn)輸方式、技術(shù)設(shè)備，按照一定歷史條件下的政治、經(jīng)濟(jì)和國(guó)防等社會(huì)運(yùn)輸要求組成的運(yùn)輸線路和運(yùn)輸樞紐的綜合體。

2、交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成

1、公路運(yùn)輸；2、鐵路運(yùn)輸；3、水路運(yùn)輸；4、航空運(yùn)輸；5、管道運(yùn)輸

這五種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式在載運(yùn)工具、線路設(shè)施、營(yíng)運(yùn)方式以及技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征等方面各不相同，因而各有優(yōu)勢(shì)嗎，各有其不同的使用范圍，這說(shuō)明這五種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系應(yīng)該是相互補(bǔ)充、相互協(xié)作的。

3、各種運(yùn)輸方式的基本特征

3.1、公路運(yùn)輸系統(tǒng)的特征

①機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)。

②可實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。

③在中、短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快。

④原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快。

⑤運(yùn)量較小，運(yùn)輸成本較高。

⑥運(yùn)行持續(xù)性較差。

⑦安全性較低，污染環(huán)境較大。

3.2、鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的特征

①牽引力大，輸送能力強(qiáng)。

②運(yùn)行速度快。

③運(yùn)輸成本低。

④環(huán)境污染小。

⑤適應(yīng)性強(qiáng)。

⑥行駛具有自動(dòng)控制權(quán)。

鐵路運(yùn)輸還有許多 缺點(diǎn)，例如：1）資本密集、固定資產(chǎn)龐大和需要大量的資金和金屬;2）始發(fā)與終到作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)和短途運(yùn)輸平均成本高；3）貨損較高;4)營(yíng)運(yùn)缺乏彈性；5）設(shè)備龐大不易維修，且戰(zhàn)時(shí)容易遭受破壞。

3.3、水路運(yùn)輸系統(tǒng)的特征

（1）水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

①運(yùn)能大，能夠運(yùn)輸數(shù)量巨大的貨物

②通用性較強(qiáng)，客貨兩宜。

③越洋運(yùn)輸大宗貨品，連接被海洋所分割的大陸，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸是發(fā)展國(guó)際貿(mào)易的強(qiáng)大支柱。

④運(yùn)輸成本低。

⑤平均運(yùn)輸距離長(zhǎng)。

(2)水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn):

①受自然氣象條件因素影響大。

②營(yíng)運(yùn)范圍受到限制，如果沒(méi)有天然航道則無(wú)法運(yùn)輸。

③航行風(fēng)險(xiǎn)大，安全性略。

④運(yùn)送速度侵，淮時(shí)性差，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)增加。

⑤搬運(yùn)成本與裝卸費(fèi)用高。

3.4、 航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

①速度快。

②機(jī)動(dòng)性大。

③舒適、安全。

④建設(shè)周期短、占地少和投資少。

⑤適用范圍廣泛，用途廣。

⑥運(yùn)載量小、運(yùn)輸成本高。

⑦噪聲污染嚴(yán)重，受氣候條件限制。

⑧直達(dá)性差。

3.5、管道運(yùn)輸?shù)奶卣?/p>

①運(yùn)量大。

②建設(shè)投資相對(duì)較小，占地面積少，受地理?xiàng)l件限制少。

③由于埋于地下，基本不受氣候影響，可以長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)行。

④設(shè)備運(yùn)行比較簡(jiǎn)單，易于就地自動(dòng)化和進(jìn)行集中遙控。

⑤沿線不產(chǎn)生噪聲，有利于環(huán)境保護(hù)。

⑥漏失污染少，據(jù)近10年西歐石油管道統(tǒng)計(jì)漏失污染僅為輸送量的4%。

管道運(yùn)輸也存在一些缺點(diǎn)：

①調(diào)節(jié)運(yùn)量及改變方向的幅度較小，靈活性較差。

②運(yùn)輸對(duì)象單一，不具有通用性。就某一具體管道而言，只限于單項(xiàng)貨物的運(yùn)輸。

③如一旦油田產(chǎn)量遞減或枯竭，則該段原油管道即報(bào)廢，而不像其他運(yùn)輸工具可移往他處使用。

④自管道投產(chǎn)之日起，管內(nèi)即充滿所輸?shù)慕橘|(zhì)，直到停止運(yùn)行之日止，有一部分介質(zhì)長(zhǎng)期積存在管道中，其費(fèi)用占去部分運(yùn)輸成本。

3.6、城市公共交通系統(tǒng)的特征

①載客量高，占地面積少據(jù)估測(cè)

②環(huán)境外部成本低。

③能耗小。

參考文獻(xiàn)：

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【2】郭曉汾.王國(guó)林.交通運(yùn)輸工程學(xué). [M]人民交通出版社， 2005