導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇公共交通發(fā)展史，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：公共交通發(fā)展戰(zhàn)略軌道交通

交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對(duì)城市交通未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)的總體預(yù)測(cè)和判斷的基礎(chǔ)上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關(guān)注城市交通發(fā)展的大局。重慶市是全國(guó)重要的工業(yè)城市、交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，是長(zhǎng)江上游最大的經(jīng)濟(jì)中心。然而，重慶城市交通在系統(tǒng)建設(shè)、模式選擇、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和供需管理等方面與一些先進(jìn)城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發(fā)展需要立足于城市功能、布局與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，尋求可持續(xù)的發(fā)展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會(huì)環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來(lái)看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進(jìn)城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為重慶城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務(wù)會(huì)議審議通過(guò)了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長(zhǎng)513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年?！熬啪€一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合重慶自身特點(diǎn)，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為重慶城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比重；同時(shí)努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學(xué)習(xí)。倫敦的交通戰(zhàn)略目標(biāo)，是成為一個(gè)繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達(dá)的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區(qū)交通暢通有兩大問(wèn)題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)較快與路網(wǎng)發(fā)展相對(duì)較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺(jué)遵守和協(xié)調(diào)參與?！爸貞c城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來(lái)補(bǔ)”，這就要求市民自覺(jué)遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無(wú)障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號(hào)燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時(shí)，建立宜人的非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團(tuán)內(nèi)部建立獨(dú)立的步行、非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊馈?/p>

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國(guó)邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來(lái)降低投資與公交運(yùn)營(yíng)成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，二者的運(yùn)行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結(jié)合，既可降低建設(shè)成本與運(yùn)營(yíng)維修費(fèi)用，又能提高運(yùn)營(yíng)效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對(duì)適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發(fā)展模式可以考慮采納美國(guó)邁阿密市快速公共交通的發(fā)展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區(qū)范圍之內(nèi)以軌道交通為主，在1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈之內(nèi)、主城核心區(qū)范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)兩種快速公共交通類型的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，降低建設(shè)成本、提高運(yùn)營(yíng)效率。

綜上，重慶要規(guī)劃城市交通發(fā)展來(lái)適應(yīng)未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優(yōu)化方式結(jié)構(gòu)、提升服務(wù)質(zhì)量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰(zhàn)略目標(biāo)，扭轉(zhuǎn)城市交通結(jié)構(gòu)惡化的趨勢(shì)，為重慶經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供有力的保障。

參考文獻(xiàn)：

1.徐循初.關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究.城市規(guī)劃匯刊，2001（3）

篇2

關(guān)鍵詞：公共交通發(fā)展戰(zhàn)略軌道交通

交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對(duì)城市交通未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)的總體預(yù)測(cè)和判斷的基礎(chǔ)上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關(guān)注城市交通發(fā)展的大局。重慶市是全國(guó)重要的工業(yè)城市、交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，是長(zhǎng)江上游最大的經(jīng)濟(jì)中心。然而，重慶城市交通在系統(tǒng)建設(shè)、模式選擇、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和供需管理等方面與一些先進(jìn)城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發(fā)展需要立足于城市功能、布局與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，尋求可持續(xù)的發(fā)展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會(huì)環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來(lái)看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進(jìn)城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為重慶城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務(wù)會(huì)議審議通過(guò)了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長(zhǎng)513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年。“九線一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合重慶自身特點(diǎn)，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為重慶城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比重；同時(shí)努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學(xué)習(xí)。倫敦的交通戰(zhàn)略目標(biāo)，是成為一個(gè)繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達(dá)的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區(qū)交通暢通有兩大問(wèn)題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)較快與路網(wǎng)發(fā)展相對(duì)較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺(jué)遵守和協(xié)調(diào)參與?！爸貞c城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來(lái)補(bǔ)”，這就要求市民自覺(jué)遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無(wú)障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號(hào)燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時(shí)，建立宜人的非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團(tuán)內(nèi)部建立獨(dú)立的步行、非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊馈?/p>

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國(guó)邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來(lái)降低投資與公交運(yùn)營(yíng)成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，二者的運(yùn)行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結(jié)合，既可降低建設(shè)成本與運(yùn)營(yíng)維修費(fèi)用，又能提高運(yùn)營(yíng)效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對(duì)適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發(fā)展模式可以考慮采納美國(guó)邁阿密市快速公共交通的發(fā)展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區(qū)范圍之內(nèi)以軌道交通為主，在1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈之內(nèi)、主城核心區(qū)范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)兩種快速公共交通類型的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，降低建設(shè)成本、提高運(yùn)營(yíng)效率。

綜上，重慶要規(guī)劃城市交通發(fā)展來(lái)適應(yīng)未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優(yōu)化方式結(jié)構(gòu)、提升服務(wù)質(zhì)量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰(zhàn)略目標(biāo)，扭轉(zhuǎn)城市交通結(jié)構(gòu)惡化的趨勢(shì)，為重慶經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供有力的保障。

參考文獻(xiàn)：

1.徐循初.關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究.城市規(guī)劃匯刊，2001（3）

篇3

【關(guān)鍵詞】公共產(chǎn)品 城市公共交通 南京市

【中圖分類號(hào)】F571 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

公共產(chǎn)品與城市公共交通

公共產(chǎn)品一般具有兩大特性：非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性。非排他性，是指某人對(duì)公共物品的消費(fèi)并不會(huì)影響別人同時(shí)消費(fèi)該產(chǎn)品及其從中獲得效用；非競(jìng)爭(zhēng)性，指某人在消費(fèi)一種公共物品時(shí)，不能排除其他人消費(fèi)這一物品。這使得“政府機(jī)制更適宜于從事公共產(chǎn)品的配置，而市場(chǎng)機(jī)制則更適宜從事私人產(chǎn)品的配置”① 。因而公共產(chǎn)品理論運(yùn)用于政府管理領(lǐng)域，則劃分了政府與市場(chǎng)的界限，進(jìn)一步明確了政府的職責(zé)和功能。

城市公共交通是隨著工業(yè)革命的開始慢慢展開，現(xiàn)在已成為城市中關(guān)乎國(guó)計(jì)民生的重要行業(yè)。由于城市道路的供給速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人交通工具的增長(zhǎng)，因而就帶來(lái)了私人交通效益邊際遞減的現(xiàn)象。按照公共產(chǎn)品理論中關(guān)于公共產(chǎn)品的內(nèi)涵與外延的定義，城市公共交通可以作為公共產(chǎn)品。所以，國(guó)內(nèi)外城市公共交通大多都是由地方政府來(lái)提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的綜合發(fā)展水平的差異，各城市和地區(qū)都在積極探索適合本地的公共交通發(fā)展模式。

本文以南京市為例，從公共產(chǎn)品的供給機(jī)制、運(yùn)行機(jī)制、評(píng)價(jià)激勵(lì)機(jī)制來(lái)分析南京市公共交通現(xiàn)狀，探尋城市公共交通的發(fā)展。

南京市公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀分析

南京公共交通的供給機(jī)制。南京市確立了公交優(yōu)先發(fā)展政策，即城市公共交通系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展。1990年，南京市規(guī)劃局開始編制《南京城市總體規(guī)劃（1991～2010）》，1995年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施，隨后在2001年進(jìn)行調(diào)整。2009年，為了適應(yīng)新的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，新一輪《南京市城市總體規(guī)劃（2011～2030年）》（以下簡(jiǎn)稱“新規(guī)劃”）也開始進(jìn)入修編。新規(guī)劃中提出了南京都市區(qū)的概念，新南京都市由主城，東山、仙林、江北（浦口+大廠）3個(gè)副城組成，總面積約4738平方公里。長(zhǎng)期以來(lái)，南京市城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，城市中心地區(qū)與城郊地區(qū)之間的發(fā)展差距持續(xù)增加，這是城市中心功能區(qū)的過(guò)度集中造成的。由于歷史的原因，無(wú)論是教育、醫(yī)療、交通資源都高度聚集在中心城區(qū)，新建城區(qū)因缺乏基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)，難以吸引人口遷入。為此，南京市也在積極進(jìn)行城市的功能新布局：一是，改造老城區(qū)，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城區(qū)間的交通連接功能，扶持新城區(qū)生活服務(wù)業(yè)的發(fā)展。南京公交的設(shè)施建設(shè)，除了落實(shí)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以外，更加強(qiáng)調(diào)在交通工程范圍內(nèi)，公共交通工具在路權(quán)上的優(yōu)先，另外還包括公共交通場(chǎng)站以及樞紐、換乘設(shè)施的建設(shè)和優(yōu)化。

發(fā)展以專用空間為路權(quán)保障的公共交通。專用空間是一種在時(shí)間、空間上完全獨(dú)占的交通工具，如地鐵、高架的輕軌、高架的快速公交。南京市先運(yùn)行南北、東西走向的一號(hào)、二號(hào)兩條地鐵線路，三號(hào)、十號(hào)地鐵線路在建中，根據(jù)規(guī)劃，未來(lái)南京將擁有14條地鐵線路（總長(zhǎng)480km），覆蓋南京主城區(qū)各交通軸線，同時(shí)連接南京各大新城。地鐵的大運(yùn)量、高效率運(yùn)營(yíng)將很大程度緩解南京市未來(lái)的交通壓力。

有選擇性地發(fā)展以專用通道為路權(quán)保障的公共交通。專用通道通常發(fā)生在公共交通工具與其他交通工具存在平面交叉時(shí)，通過(guò)設(shè)置專用通道，保證公共交通在范圍內(nèi)享有全部路權(quán)，其他車輛不得占用，具有較強(qiáng)的排他性。南京市目前交通壓力普遍較高，在已有道路上開辟專用車道困難重重，尤其是老城區(qū)內(nèi)更是幾乎不可能。因此，南京市交通運(yùn)輸局決定，只在麒麟、河西新城規(guī)劃有軌電車的建設(shè)，作為BRT的替代品，市區(qū)內(nèi)暫無(wú)建設(shè)快速交通系統(tǒng)的計(jì)劃。

重點(diǎn)關(guān)注以部分專用為路權(quán)保障的公共交通。部分專用是指空間、時(shí)間上的部分專用，主要形式是公交專用車道（bus lane），是在特定的路段，通過(guò)標(biāo)識(shí)來(lái)提供一條或多條車道給公交車輛專用，其他車輛不得占用。通常情況下，公交專用車道有使用時(shí)間，在規(guī)定時(shí)間外，其他行車可以照常使用該車道。近年來(lái)，為了加快公共交通的行車速度，提高運(yùn)行效率，南京市每年都進(jìn)行一定程度的道路改造，并設(shè)置公交專用車道。到2015年，南京市計(jì)劃在主干道新增至少36公里的公交專用車道。

規(guī)劃上的缺點(diǎn)主要是交通規(guī)劃前瞻性不足，難以滿足城市快速發(fā)展的需要；在公共交通建設(shè)上，公共交通樞紐設(shè)施的建設(shè)較少，來(lái)自公眾的訴求很多，南京市目前尚未推出具體的公交換乘的優(yōu)惠設(shè)施。另外，在公共交通的樞紐站點(diǎn)，也缺乏綜合的公交換乘樞紐，公交換乘率和服務(wù)效率有待提高。在公交場(chǎng)站的建設(shè)方面，南京市的公交場(chǎng)站建設(shè)現(xiàn)由南京公交場(chǎng)站有限公司承擔(dān)負(fù)責(zé)，已有的場(chǎng)站包括隨家倉(cāng)站、集慶門站、光華路站等共12個(gè)已有場(chǎng)站，以及在建中的岱山西路站?？傮w來(lái)說(shuō)基本滿足了南京市公交車停車、保養(yǎng)、整流、調(diào)度等需求。雖然南京市的公交場(chǎng)站有場(chǎng)站公司負(fù)責(zé)籌資建設(shè)，但由于土地價(jià)格上漲，場(chǎng)站建設(shè)依然面臨很大資金壓力和挑戰(zhàn)。

從公共交通的供給上來(lái)看，南京市確立公交優(yōu)先發(fā)展的政策，體現(xiàn)了政府自身在公共交通供給上的主體性。無(wú)論從公共交通的規(guī)劃、設(shè)施的建設(shè)、交通工具的配備上，政府都發(fā)揮著主體作用。供給的范圍上，則形成面向全社會(huì)、多層次，集公交車、地鐵、輕軌、出租車與一體的公共交通產(chǎn)品，覆蓋范圍廣，形式多樣。供給機(jī)制上，雖然公共交通是公共產(chǎn)品，但不是絕對(duì)意義上的純公共產(chǎn)品，有些類似布坎南眼中的“俱樂(lè)部產(chǎn)品”。所以在公共交通的具體供給方式上，市場(chǎng)發(fā)揮著主導(dǎo)作用。比如規(guī)劃、建設(shè)和交通工具的配備上采用市場(chǎng)化購(gòu)買或市場(chǎng)承包的方式。在地鐵2號(hào)線的建設(shè)上，南京市一改傳統(tǒng)的政府全盤投入建造模式，變?yōu)檎o予地鐵公司政策優(yōu)惠，建地鐵時(shí)再給予相關(guān)資源支持（包括得到沿線地塊、物業(yè)管理權(quán)和商業(yè)設(shè)施），允許地鐵公司以市場(chǎng)化手段，取得政府給予相關(guān)收益權(quán)，允許社會(huì)資本參與進(jìn)來(lái)。這樣既發(fā)揮了政府的宏觀管理的優(yōu)勢(shì)，又發(fā)揮了民間微觀靈活的長(zhǎng)處。在公共交通供給上，南京市面臨的問(wèn)題是資本的籌集困難、老城區(qū)與新城區(qū)的無(wú)縫對(duì)接還欠缺、更加科學(xué)合理長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃有待改進(jìn)、道路資源的有限與人口需求過(guò)大造成的緊張。

公共交通的管理與運(yùn)營(yíng)。南京市公交管理采取“城市公共交通委員會(huì)―公交行政管理部門（南京市交通運(yùn)輸局）―交通運(yùn)輸管理部門（南京市客運(yùn)交通運(yùn)輸管理處）―公交企業(yè)”四級(jí)管理模式。城市公共交通委員會(huì)負(fù)責(zé)研究制定全市“公交都市”建設(shè)規(guī)劃、計(jì)劃，出臺(tái)相關(guān)重大政策、扶持措施，建立市、區(qū)和部門聯(lián)動(dòng)綜合保障機(jī)制，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)解決城市公共交通發(fā)展過(guò)程中的重大問(wèn)題。日常的管理工作由南京市交通運(yùn)輸局承擔(dān)。2011年，由南京客運(yùn)交通運(yùn)輸管理處成立了南京市公共交通乘客委員會(huì)，主要負(fù)責(zé)對(duì)公交管理、運(yùn)行等進(jìn)行社會(huì)評(píng)價(jià)和監(jiān)督等?？梢哉f(shuō)，這樣的體系統(tǒng)籌了政府、部門、企業(yè)和社會(huì)的力量，形成“多中心”對(duì)公共交通進(jìn)行立體式管理。然而在實(shí)際的管理過(guò)程中，也會(huì)面臨管理機(jī)構(gòu)多而復(fù)雜、部門間職能不清、相互扯皮的現(xiàn)象，特別是南京市公共交通乘客委員會(huì)的地位與作用的發(fā)揮有待改善。

公共交通運(yùn)營(yíng)主要是市場(chǎng)主導(dǎo)，企業(yè)化運(yùn)營(yíng)、政府補(bǔ)貼、公私合作。公交公司（地鐵公司）是企業(yè)化的運(yùn)作模式，打破了以前政企不分的狀態(tài)。一方面，民間資本的引入減輕了政府的財(cái)政壓力，為政府發(fā)展公共交通積累了經(jīng)驗(yàn)；另一方面，部分私營(yíng)公交企業(yè)得到投資機(jī)會(huì)，獲得了一定的經(jīng)濟(jì)效益。

公共交通的服務(wù)評(píng)價(jià)。從2012年開始，南京市政府進(jìn)行了公交收歸國(guó)有的改革，城市公交企業(yè)從最多時(shí)的11家，減少到目前南京公交集團(tuán)統(tǒng)領(lǐng)下的三家運(yùn)營(yíng)子公司，各自負(fù)責(zé)主城區(qū)、江北地區(qū)及江寧地區(qū)的公交服務(wù)。雖然南京的公共交通營(yíng)運(yùn)面臨著巨大的虧損壓力，但是南京市公共交通的服務(wù)水平和質(zhì)量近幾年則取得顯著的進(jìn)步。首先，市民卡的普及應(yīng)用，提高了公共交通的智能化水平，公眾乘坐公交、地鐵更加便捷；第二，各公交公司提高了公交車的質(zhì)量，提高了車輛的性能，同時(shí)更加注重公交車的節(jié)能環(huán)保，并在主城區(qū)覆蓋空調(diào)用車，增強(qiáng)了公共交通乘坐的舒適性。第三，為公交車安裝GPS定位，由公交公司終端負(fù)責(zé)監(jiān)督和合理調(diào)度，提高了南京市公共交通的準(zhǔn)點(diǎn)率和信息化水平。然而在公共交通的社會(huì)服務(wù)中，政府、公共部門、公交公司應(yīng)更加注重所提供的公交服務(wù)快捷、舒適、人性化，嚴(yán)格規(guī)范公交車輛和司乘人員的服務(wù)準(zhǔn)則和要求，同時(shí)，加強(qiáng)公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改進(jìn)建議

擴(kuò)大公共交通產(chǎn)品的供給。政府應(yīng)加強(qiáng)南京城市發(fā)展規(guī)劃研究，多征求市民意見(jiàn)，多咨詢專業(yè)機(jī)構(gòu)的建議。完善公共交通規(guī)劃，進(jìn)行立體式公共交通建設(shè)。特別是在地鐵和城市輕軌等現(xiàn)代軌道交通的規(guī)劃建設(shè)上，一定要與現(xiàn)有的城市公交進(jìn)行無(wú)縫連接，多建設(shè)綜合的公交換乘樞紐。注重新城區(qū)老城區(qū)的公共交通的無(wú)縫連接。

政府要轉(zhuǎn)變?nèi)谫Y思路，拓寬融資渠道，建立多元化的投資、融資格局。鼓勵(lì)公交企業(yè)以股權(quán)融資、發(fā)行股票或企業(yè)債券等方式籌集資金，改變公交行業(yè)市場(chǎng)投入資金不足的現(xiàn)狀。同時(shí)，鼓勵(lì)銀行向公交企業(yè)發(fā)放專項(xiàng)貸款，構(gòu)建公交領(lǐng)域內(nèi)的金融組織體系。政府可以組建非營(yíng)利性的擔(dān)保機(jī)構(gòu)，完善信用擔(dān)保體系，對(duì)一些投資規(guī)模較大、見(jiàn)效較慢的建設(shè)項(xiàng)目，可以在已有政策允許的前提下，由政府協(xié)助公交企業(yè)申請(qǐng)國(guó)際貸款或國(guó)內(nèi)政策性貸款。

政府要適當(dāng)加大對(duì)公交企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼力度。由于公共交通的性質(zhì)很難完全盈利，需要政府的適當(dāng)補(bǔ)貼。一般來(lái)說(shuō)，政府對(duì)公共交通提供的財(cái)政補(bǔ)貼分為三塊：第一，針對(duì)政策性虧損提供的財(cái)政補(bǔ)貼。由于公共交通的公益性，要求公交票價(jià)長(zhǎng)期穩(wěn)定在較低的水平，尤其在社會(huì)弱勢(shì)群體的優(yōu)惠政策方面，都會(huì)給公交企業(yè)帶來(lái)經(jīng)營(yíng)的負(fù)擔(dān)。為此，政府需要視情況予以合理的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。第二，針對(duì)經(jīng)營(yíng)性虧損所提供的財(cái)政補(bǔ)貼。主要是指包括油價(jià)在內(nèi)的成本上漲，以及地鐵的運(yùn)營(yíng)對(duì)常規(guī)公交的影響等。在這種情況下，需要政府依據(jù)市場(chǎng)的行情變化給予補(bǔ)貼，幫助公交企業(yè)渡過(guò)難關(guān)。第三，城市公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過(guò)程中，政府可以根據(jù)具體情況提供一定的財(cái)政補(bǔ)貼，尤其是新城區(qū)的公共交通建設(shè)，由于涉及范圍廣、建設(shè)工程量大，對(duì)資金的需求度較大，需要政府給予相應(yīng)補(bǔ)貼。

優(yōu)化運(yùn)行管理。完善公私合作模式。在公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，政府引導(dǎo)規(guī)劃、嚴(yán)格把好質(zhì)量、評(píng)審關(guān)，具體的建設(shè)則有選擇地交由私營(yíng)部門承擔(dān)。這種運(yùn)營(yíng)機(jī)制的市場(chǎng)化和政府的管理相結(jié)合，是南京市公共交通改革的重要經(jīng)驗(yàn)。

提升乘客委員會(huì)的地位。將乘客委員會(huì)并入南京城市公共交通委員會(huì)，成為組成部分。這樣可以避免機(jī)構(gòu)冗余、溝通的不暢，同時(shí)有助于乘客委員會(huì)更直接將公眾的訴求傳達(dá)至公共交通委員會(huì)，發(fā)揮民主監(jiān)督、獻(xiàn)言獻(xiàn)策的作用。

公交運(yùn)營(yíng)商需要引進(jìn)、創(chuàng)新一些更為先進(jìn)的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停車換乘，是專門針對(duì)小汽車的車主推廣公共交通的模式。由于城區(qū)擁堵，小汽車的行駛速度甚至還不如公共交通來(lái)得快。因此，南京市可以在新城區(qū)進(jìn)入主城中心區(qū)的要道上，或是用地條件允許的居住區(qū)向城市商務(wù)辦公區(qū)的銜接處建設(shè)P+R停車場(chǎng)。以鼓勵(lì)更多的小汽車車主選擇公共交通，緩解市區(qū)交通擁堵。

健全行業(yè)規(guī)制。行業(yè)規(guī)則既是保證公交服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，也是公交服務(wù)評(píng)價(jià)的準(zhǔn)則。健全南京公共交通行業(yè)規(guī)則包括以下：準(zhǔn)入規(guī)制。通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)的方式，南京市公交市場(chǎng)形成了嚴(yán)格的準(zhǔn)入壁壘，嚴(yán)格限制了其他企業(yè)進(jìn)入南京公交服務(wù)市場(chǎng)。這一格局保證了國(guó)有資產(chǎn)控股，國(guó)有資產(chǎn)在公交領(lǐng)域占有主導(dǎo)地位，有助于確保公共交通的“公益性”基礎(chǔ)，避免市場(chǎng)失靈、競(jìng)爭(zhēng)不當(dāng)帶來(lái)的負(fù)面影響。同時(shí)，公交資源整合有助于對(duì)市場(chǎng)上運(yùn)營(yíng)的公交企業(yè)進(jìn)行有效管理，幫助公交企業(yè)進(jìn)行更為高效的運(yùn)營(yíng)。鑒于南京市公共交通大規(guī)模資源整合行動(dòng)，公共交通行業(yè)內(nèi)部正處于一個(gè)較為穩(wěn)定時(shí)期，短期內(nèi)準(zhǔn)許新的公交企業(yè)進(jìn)入南京公交市場(chǎng)的可能性較小。筆者認(rèn)為，在特定時(shí)期內(nèi)，仍然可以適當(dāng)開放包括線路運(yùn)營(yíng)、設(shè)施建設(shè)在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)性招標(biāo)，在公交行業(yè)內(nèi)部產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促進(jìn)各公交運(yùn)營(yíng)單位改善所提供的公交服務(wù)。

價(jià)格規(guī)制。價(jià)格是公共交通發(fā)展的基本保障，是政府進(jìn)行宏觀調(diào)控的重要手段，也是公眾最為關(guān)心的問(wèn)題?！肮黄眱r(jià)的指定，基本出發(fā)點(diǎn)是公交的運(yùn)營(yíng)成本、城市的物價(jià)水平、居民的消費(fèi)水平以及乘客的可承受能力之間的平衡?！雹谥袊?guó)的公共交通普遍存在“低價(jià)―虧損―高額補(bǔ)貼”的怪圈，雖然政府堅(jiān)持低票價(jià)政策，以爭(zhēng)取公共交通對(duì)公眾的吸引力，但是由于公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本大幅增長(zhǎng)，低票價(jià)水平已經(jīng)難以滿足其運(yùn)營(yíng)的需要。在這樣的情況下，需要在資源合理配置的前提下兼顧到公交企業(yè)的合理盈利，按照保本微利的原則，保護(hù)公交企業(yè)得到最低報(bào)酬。

質(zhì)量規(guī)制。完善《南京市公共客運(yùn)管理?xiàng)l例》，通過(guò)剛性規(guī)定，規(guī)范公共客運(yùn)市場(chǎng)秩序，提高服務(wù)質(zhì)量。細(xì)化服務(wù)要求和水平設(shè)定，尤其要照顧到社會(huì)弱勢(shì)群體。著重強(qiáng)調(diào)安全管理，嚴(yán)格要求公交經(jīng)營(yíng)者落實(shí)生產(chǎn)安全責(zé)任制，并探索在公共交通事故中的責(zé)任追究和賠償機(jī)制研究。鼓勵(lì)公交企業(yè)不斷加強(qiáng)科技創(chuàng)新，結(jié)合乘客的切身需求改善乘車條件和乘車環(huán)境。提高公共交通的智能化水平，繼續(xù)普及“市民卡”的使用，將公交價(jià)格調(diào)整與“市民卡”緊密結(jié)合。推廣使用全球定位系統(tǒng)，進(jìn)行準(zhǔn)確的定位數(shù)據(jù)采集，提高公交的準(zhǔn)點(diǎn)率，優(yōu)化公交調(diào)度系統(tǒng)。

總之，城市公共交通的發(fā)展應(yīng)堅(jiān)持公共產(chǎn)品的公平性與效率性的統(tǒng)一，加強(qiáng)政府與市場(chǎng)間的合作，同時(shí)尋求來(lái)自社會(huì)的支持。在經(jīng)營(yíng)管理方式方面，筆者認(rèn)為公私合營(yíng)機(jī)制更加適合當(dāng)前的南京市公共交通，公私合營(yíng)過(guò)程中應(yīng)深化投融資體制改革，加大政府對(duì)公交企業(yè)的扶持力度。充分發(fā)揮南京市政府的引導(dǎo)和監(jiān)督作用，保障公共交通的良性運(yùn)作；而對(duì)于公交企業(yè)來(lái)說(shuō)，一方面需要不斷自我完善、自我發(fā)展，另一方面要維護(hù)公交市場(chǎng)的有序競(jìng)爭(zhēng)，各企業(yè)間在競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)應(yīng)當(dāng)更加注重合作機(jī)制的建立和完善，共同為提供南京市公共交通而努力；當(dāng)然，公共交通的發(fā)展也離不開公眾的支持，社會(huì)組織積極聯(lián)合群眾，做好政府、市場(chǎng)、社會(huì)間的橋梁，保證各方聲音的及時(shí)有效傳達(dá)，而作為普通的南京市民，也應(yīng)根據(jù)自身情況，優(yōu)先選擇公共交通工具，尤其在交通擁堵區(qū)域、地段。

（作者為南京工程學(xué)院人文與社會(huì)科學(xué)學(xué)院副教授）

【注釋】

①毛連程：“公共產(chǎn)品理論與公共選擇理論關(guān)系之辨析”，《財(cái)政研究》，2003 年第5 期，第13～14頁(yè)。

篇4

一、全區(qū)公共交通事業(yè)發(fā)展基本情況

目前，我區(qū)共有公交線路27條，公交車輛288臺(tái)，分屬四家客運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)。其中，公交xx分公司，長(zhǎng)運(yùn)xx分公司，唯達(dá)xx客運(yùn)分公司為市屬公司，淄博萬(wàn)杰客運(yùn)公司為股份制民營(yíng)公司。公交xx分公司經(jīng)營(yíng)公交線路20條，公交車輛170臺(tái);長(zhǎng)運(yùn)xx分公司經(jīng)營(yíng)公交線路7條，公交車輛52臺(tái);唯達(dá)xx客運(yùn)分公司經(jīng)營(yíng)公交線路2條，公交車輛4臺(tái);淄博萬(wàn)杰客運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)公交線路10條，公交車輛62臺(tái)。1路、13路、25路、32路等公交線路由多家客運(yùn)公司共同經(jīng)營(yíng)。近年來(lái)，通過(guò)全區(qū)上下共同努力，我區(qū)公交事業(yè)取得了較快發(fā)展。

1、整合公共交通資源，公交線路集約化改造效果初顯。長(zhǎng)期以來(lái)，我區(qū)公交車輛大多采取業(yè)戶掛靠經(jīng)營(yíng)方式，由私營(yíng)車輛掛靠公交運(yùn)營(yíng)公司從事公交運(yùn)營(yíng)，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)車輛舊，車型不統(tǒng)一，班次不合理，運(yùn)營(yíng)能力不足。鑒于上述營(yíng)運(yùn)方式的諸多缺陷，在廣泛調(diào)研，多方征求意見(jiàn)的基礎(chǔ)上，交通主管部門對(duì)部分公交線路進(jìn)行了集約化改造。截止目前，我區(qū)共有1路直達(dá)、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7條公交線路完成了集約化改造，改造后，車容車貌和服務(wù)質(zhì)量都有了大幅提升，群眾出行變得更加便捷。

篇5

Abstract： Development strategy of urban public transport in planning， technology and management was put forward previous to detailed analysis of the classification and characteristics of urban public transport and general introduction of current situation of urban public transport in Nanjing.

關(guān)鍵詞： 城市；公共交通； 發(fā)展策略

Key words： city；public transportation；development strategy

中圖分類號(hào)：U121 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2017）23-0031-02

1 城市交通與公共交通

樂(lè)者，天地之和也；禮者，天地之序也。和，故百物皆化。在秩序、和諧的背景下，人們定居，城市應(yīng)運(yùn)而生。交錯(cuò)相通，即為交通。從概念上講，城市交通有狹義和狹義兩種，廣義的城市交通是一個(gè)以城市為結(jié)點(diǎn)，由人流、貨物流等組成的開放交通系統(tǒng)，狹義的城市交通則是人、貨、物空間位置移動(dòng)的行為[1]。

城市公共交通，是指以城市為中心為廣大居民群眾提供舒適、便捷出行服務(wù)的各種交通方式的總稱，包括交通工具及其對(duì)應(yīng)的配套設(shè)施[2]。

如圖2所示，我們通常所說(shuō)的城市公共交通，有廣義和狹義兩種區(qū)分。廣義上的公共交通包括四大類：

城市道路公共交通：包括常規(guī)公共汽車、出租汽車等；

城市軌道交通：包括地鐵、輕軌、有軌電車、磁懸浮列車等；

城市水上公共交通：即城市客渡；

城市其它公共交通：包括客運(yùn)索道，客運(yùn)纜車，客運(yùn)電梯及客運(yùn)扶梯。

而狹義上的公共交通，則特指包括快速公交在內(nèi)的城市公共汽、電車[10]。本項(xiàng)目所研究的公共交通，主要為狹義上的，常規(guī)公共汽車和快速公共交通汽車。

2 南京公共交通概況

南京作為江蘇省省會(huì)，是中國(guó)著名的四大古都及歷史文化名城之一，是華東地區(qū)第二大城市，2016年被定位長(zhǎng)三角城市群26個(gè)成員城市中唯一一座“特大城市”，現(xiàn)轄秦淮、玄武、建鄴、白下、棲霞、江寧等11個(gè)行政區(qū)，總面積6587.02平方公里，2016年常住人口達(dá)826.99萬(wàn)[3]。截至2016年底，南京市機(jī)動(dòng)車擁有量已達(dá)239.87萬(wàn)輛，包含汽車、拖拉機(jī)、掛車和其他類型車輛等。其中，汽有擁有量為221.68萬(wàn)輛，比2015年底增加23.75萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12%。

1931年5月5日，南京公交始創(chuàng)。2012年，南京市公共交通總公司按照現(xiàn)代企業(yè)管理，改制為南京公共交通（集團(tuán)）有限公司，目前涵蓋五家全資子公司：揚(yáng)子公交客運(yùn)、江南公交客運(yùn)、公交場(chǎng)站、新城巴士、輪渡公司有限公司等，參股雅高巴士、新國(guó)線公司、華潤(rùn)燃?xì)饧笆忻窨ü尽?/p>

根據(jù)南京統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)，2011年公共汽（電）車客運(yùn)總量為17.11億人次，2015公共汽（電）車客運(yùn)總量為20.57億人次，上漲20.22%，其中軌道交通從2011年的 3.437億人次上升到2015年的20.57億人次，將城市軌道交通（如地鐵）占城市公共交通客運(yùn)量百分比（Y）與時(shí)間（X）進(jìn)行擬合，發(fā)現(xiàn)其存在線性正相關(guān)，其函數(shù)為：y=0.0342x+0.15483。（圖3）

根據(jù)2015年12月數(shù)據(jù)，截至2015年，南京公交條線、車輛數(shù)、日均客流量在全省均排名前列。（表1）

根據(jù)南京地鐵官方數(shù)據(jù)，2006年全市人口為719.06萬(wàn)人，其中5798選擇乘坐地鐵，人均乘地鐵次數(shù)為8次，而十年后，全市人口為825.23萬(wàn)人，人均乘地鐵次數(shù)為101次，年人均乘坐地鐵數(shù)上漲了116.25%?？梢钥闯?，基于軌道交通的舒適、便捷性質(zhì)，其在城市公共交通的比重逐年增大。（圖4）

2017年2月6日，南京市政府公布了《2017年公交都市創(chuàng)建工作計(jì)劃》，今年將新建10條公交專用道、17座公交場(chǎng)站，逐步實(shí)現(xiàn)主城區(qū)公交專用道成環(huán)成網(wǎng)。計(jì)劃提出，力爭(zhēng)在2017年底前，建成“國(guó)內(nèi)一流、國(guó)際水準(zhǔn)、人民滿意”的公交都市，公共交通機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率達(dá)到63%；公共交通站點(diǎn)500米覆蓋率達(dá)到100%；公共汽電車進(jìn)場(chǎng)率達(dá)到85%；公交專用道設(shè)置比率達(dá)到15%；綠色公共交通車輛比率達(dá)到80%；公共交通乘客滿意度達(dá)到85%以上。順利通過(guò)創(chuàng)建國(guó)家“公交都市”示范城市考核評(píng)估。

3 城市公共交通發(fā)展策略研究

3.1 繼續(xù)強(qiáng)化以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展理念

南京以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展理念尚未完全貫徹落實(shí)，公共交通尚未與城市發(fā)展形成互動(dòng)協(xié)調(diào)關(guān)系，城市公共交通發(fā)展與城市空間拓展、有機(jī)更新不同步。如尚未完全構(gòu)建以公共交通為中心，的士、有軌電車、地鐵和通勤火車等多方式聯(lián)合組織的公共交通走廊，城市發(fā)展軸帶需進(jìn)一步清晰、集聚。

3.2 切實(shí)建立公共交通用地保障機(jī)制

近年來(lái)，城市公共交通車輛裝備得到明顯改進(jìn)，但公交場(chǎng)站基礎(chǔ)設(shè)施資源未完全同步配置，總體規(guī)模仍存在缺口，全市公交場(chǎng)站總規(guī)模155公頃，公交場(chǎng)站規(guī)模缺口約24%左右。公交專用道設(shè)置率與“公交都市”要求仍有一定差距，且未成環(huán)成網(wǎng)，公交大站快車節(jié)點(diǎn)延誤較高，高峰期公交行程車速較慢，與個(gè)體交通方式相比缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

3.3 著力提升公共交通智能化水平

在Y合先進(jìn)且成熟的技術(shù)、融合先進(jìn)的管理理念、深刻理解公交業(yè)務(wù)需求和客運(yùn)行業(yè)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，通過(guò)智能管理管理公共交通，可優(yōu)化政府公共交通管理模式，提高城市公交企業(yè)的管理水平和運(yùn)營(yíng)效率、降低企業(yè)管理成本、降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本、降低運(yùn)營(yíng)安全隱患、提高運(yùn)能運(yùn)力、提高工作效率、增強(qiáng)運(yùn)營(yíng)時(shí)效性，體現(xiàn)科技公交、人文公交、和諧公交，充分彰顯公交優(yōu)先，創(chuàng)造公交優(yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn)：

[1]何玉宏.試論城市交通的運(yùn)行、特性及其功能[J].重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào)，2006：10-13.

篇6

一、公共藝術(shù)的人本化、民族化特征

公共藝術(shù)不僅僅具有藝術(shù)價(jià)值和文化價(jià)值，而且還包括了從藝術(shù)的角度介入并改變公眾的價(jià)值，發(fā)展和協(xié)調(diào)人與環(huán)境的關(guān)系。目前我國(guó)對(duì)公共藝術(shù)的人本化理解得還非常片面，但是我國(guó)的傳統(tǒng)文化藝術(shù)卻有著五千年的燦爛文明，這足以給我們一個(gè)龐大的系統(tǒng)和研究的基礎(chǔ)，藝術(shù)的根基始終是人本化，不能停留在一味地對(duì)國(guó)外公共藝術(shù)進(jìn)行模仿和復(fù)制，而應(yīng)努力得到廣泛的認(rèn)知和挖掘，這是我們面臨的挑戰(zhàn)。離開傳統(tǒng)文化談任何形式的藝術(shù)都是空談，沒(méi)有根基的、片面強(qiáng)調(diào)體量和數(shù)量的作品，也是忽略了本來(lái)良好的人文環(huán)境和自然環(huán)境的。究其根本，還是要“人本化、民族化”，這才是談藝術(shù)形式的一切基礎(chǔ)與良方。強(qiáng)調(diào)人本化其實(shí)就是強(qiáng)調(diào)人與自然的和諧關(guān)系，無(wú)論是小的方面的繪畫，還是大的方面的城市建設(shè)，無(wú)一不是講求和諧關(guān)系，只有關(guān)系對(duì)了，才能和諧順暢地發(fā)展。提倡以人為本的活態(tài)文化，有助于我們更加深刻地認(rèn)識(shí)公共藝術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展前景，從而幫助我們解決公共藝術(shù)發(fā)展中出現(xiàn)的各種各樣的問(wèn)題，才能更好地實(shí)現(xiàn)營(yíng)造宜居和諧生活環(huán)境的美好愿望，也才能更好地把我國(guó)的傳統(tǒng)文化發(fā)揚(yáng)光大。中國(guó)傳統(tǒng)繪畫把人的靈性發(fā)揮到了極致，而公共藝術(shù)的發(fā)展也恰似這種人本化、民族化的特征才有了更深刻的理解和發(fā)揮，任何脫離人本、脫離民族的藝術(shù)形式都是空洞乏味、不能持久的作品。我們念念不忘的2008年北京奧運(yùn)會(huì)的設(shè)計(jì)，從建筑主體鳥巢，到開幕式的水墨舞蹈意境，到我國(guó)獨(dú)有的印章文化的標(biāo)志設(shè)計(jì)，無(wú)不體現(xiàn)出我國(guó)傳統(tǒng)繪畫在國(guó)民乃至世界中的不可取代的地位，也只有這樣才能是民族的、世界的，也才是更長(zhǎng)久的。生肖文化是我國(guó)特有的傳統(tǒng)文化藝術(shù)，2016年正值猴年，中央電視臺(tái)春節(jié)晚會(huì)的吉祥物是韓美林先生設(shè)計(jì)的水墨猴頭平面圖，憨態(tài)可掬，惹人憐愛(ài)！拋開3D版的“康康”形象，單就水墨版的平面圖可以看出更多的傳統(tǒng)水墨味道，這種味道是親民的，散發(fā)傳統(tǒng)魅力的，韓先生突出強(qiáng)調(diào)的是民族特質(zhì)，承載的是中國(guó)文化的傳統(tǒng)內(nèi)涵，是最具有民族風(fēng)的吉祥物。“猴”同“侯”，有著封侯的吉祥寓意，多伴隨壽桃和靈芝，形態(tài)似人，是祝壽的祥瑞之物。這與我國(guó)的傳統(tǒng)文化藝術(shù)密不可分，畫家們會(huì)借此表達(dá)和寄托美好祝愿。明宣宗的《戲猿圖》，畫面為三只形態(tài)可掬的猴子，一只攀樹，另一只懷抱嬰猴，表現(xiàn)的是畫家崇尚天倫之樂(lè)的美好愿望。清代沈銓的《蜂猴圖》，也強(qiáng)烈地表達(dá)了“封侯”的美好寓意。清代詩(shī)書畫家張問(wèn)陶擅長(zhǎng)畫猴，故自號(hào)“蜀山老猿”。他的《雙猴圖》展現(xiàn)的是一老一小兩只猴子，坐于蒼勁古樹旁，體現(xiàn)了人生的感嘆。

二、富有時(shí)代特征又不失傳統(tǒng)的公共藝術(shù)

隨著社會(huì)的發(fā)展、工業(yè)的變遷，各地興建了許多的創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)。這些創(chuàng)意園都以老工業(yè)廠房為背景，在舊址上改擴(kuò)建，形成具有時(shí)代特色的藝術(shù)文化生活商圈。最典型的為北京798藝術(shù)中心。這種商業(yè)模式在城市各地興起。其特點(diǎn)：一是地理位置相對(duì)市中心較偏遠(yuǎn)，租金便宜，交通相對(duì)便利，為窮藝術(shù)家們提供了文化藝術(shù)交流場(chǎng)所，給現(xiàn)今浮躁的社會(huì)以創(chuàng)作靈感；二是這些廠房原址都具有濃郁的歷史文化色彩，雖然我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)歷經(jīng)調(diào)整，形成了很多遺棄的廠房，但是這些建筑都有悠久的歷史文化積淀，留有我們幾代勞動(dòng)者的印記，是我們最寶貴的遺跡。這些遺跡是不應(yīng)被損壞、破壞和消失的；三是這些廠房建筑外觀多為包豪斯式架構(gòu)，空間開敞，能產(chǎn)生低成本、高回報(bào)的商業(yè)價(jià)值，非常適合文化產(chǎn)業(yè)運(yùn)作，能帶動(dòng)周邊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而形成聚集式的文化商業(yè)圈。舉例來(lái)說(shuō)，天津的棉紡三廠，簡(jiǎn)稱“棉三”，這個(gè)創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園還沒(méi)開街，已經(jīng)粗具規(guī)模，最中心的公共藝術(shù)作品是飽經(jīng)滄桑的手，握著毛筆，進(jìn)行有力的創(chuàng)作。一走進(jìn)園區(qū)，映入眼簾的首先就是這個(gè)大型作品，在這個(gè)基本上保持了20世紀(jì)80年代原貌的老廠房群落里，懷舊色彩和新創(chuàng)意、新青年的全新生活方式的碰撞，才是最佳的藝術(shù)展現(xiàn)，這不僅僅是天津河?xùn)|區(qū)海河沿岸的地標(biāo)，更是百姓實(shí)現(xiàn)藝術(shù)生活的良好開端。可以想見(jiàn)的是，當(dāng)春暖花開，五月開街的時(shí)候，人們走進(jìn)包豪斯式的棉三創(chuàng)意園，圍繞著遒勁有力、手握毛筆的經(jīng)典公共藝術(shù)作品欣賞街景的休閑生活的時(shí)候，一定會(huì)心存感激。這就是活態(tài)文化，這就是生活的藝術(shù)，是親民大眾的、延續(xù)傳統(tǒng)的、結(jié)合時(shí)代特征的最有力的創(chuàng)作。

三、公共藝術(shù)的發(fā)展

中國(guó)傳統(tǒng)繪畫講求形式與靈魂的合二為一，靈魂即意境，是中國(guó)傳統(tǒng)繪畫追求的最高境界。石濤在他的《苦瓜和尚畫語(yǔ)錄》中也表達(dá)了“墨海中定精神，筆鋒下定生活，混沌里放出光明”的藝術(shù)主旨。藝術(shù)皆相同，公共藝術(shù)也是形式與靈魂并存，才能經(jīng)得起歲月的打磨，才能被大眾所接受。如果說(shuō)中國(guó)傳統(tǒng)繪畫還能自?shī)首詷?lè)的話，那么公共藝術(shù)一定是與眾樂(lè)樂(lè)的親民藝術(shù)。它需要互動(dòng)，需要民眾參與的活態(tài)文化，而不是簡(jiǎn)單粗暴的雕塑創(chuàng)作。中國(guó)傳統(tǒng)繪畫講究留白，講究無(wú)形中蘊(yùn)含有形、于無(wú)形處訴求有形、形神兼?zhèn)?、虛?shí)相生的藝術(shù)魅力。當(dāng)前我國(guó)公共藝術(shù)其實(shí)還處在起步、學(xué)習(xí)、借鑒、摸索和發(fā)展階段，因此也產(chǎn)生了一大批不太優(yōu)秀的公共藝術(shù)作品，而其實(shí)怎么優(yōu)秀，可以從傳統(tǒng)繪畫中尋找經(jīng)驗(yàn)和靈感，留白也可以理解為做減法，在設(shè)計(jì)中刪繁就簡(jiǎn)，創(chuàng)造出無(wú)筆墨紙妙境的神韻藝術(shù)。這也是健康良性的公共藝術(shù)的發(fā)展方向。數(shù)字化已經(jīng)成為主流的今天，如何發(fā)展公共藝術(shù)實(shí)際上還是要把握住傳統(tǒng)繪畫這條命脈，發(fā)展交互式設(shè)計(jì)。每個(gè)藝術(shù)家、設(shè)計(jì)者都應(yīng)該具備傳統(tǒng)文化的修養(yǎng)，把握住中國(guó)最有價(jià)值的藝術(shù)精髓，才能設(shè)計(jì)出有號(hào)召力的作品。這不是簡(jiǎn)單的紙上談兵，而是設(shè)計(jì)者、參與者、民眾的共同努力。不斷提高普羅大眾的藝術(shù)鑒賞力和駕馭傳統(tǒng)文化的能力，從小抓起，滲透到民族每一個(gè)人的細(xì)胞中，牢牢抓住中國(guó)傳統(tǒng)繪畫這個(gè)根基。天津藝術(shù)家戴翔的“新清明上河圖”就是以張擇端的《清明上河圖》為藍(lán)本，實(shí)際人物都是現(xiàn)實(shí)生活中的，作者自己也在里面客串了90多個(gè)人物，作品涉及人物上千，置換了時(shí)間和空間，反映的還是當(dāng)下現(xiàn)實(shí)生活狀態(tài)。整個(gè)作品從服裝造型，到人物本身塑造，都以當(dāng)下事件為題材，生動(dòng)中透著諷刺，在寓教于樂(lè)中深入思考當(dāng)下的許多現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，發(fā)人深省。這個(gè)作品引起了社會(huì)的熱烈反響，也讓國(guó)外的藝術(shù)家和民眾們了解了中國(guó)的藝術(shù)家和優(yōu)秀的公共藝術(shù)作品。顯而易見(jiàn)，人本化、民族化始終是我國(guó)公共藝術(shù)發(fā)展的突破口。我國(guó)公共藝術(shù)的發(fā)展雖然時(shí)間短，經(jīng)驗(yàn)淺，片面強(qiáng)調(diào)形式感的作品太多，強(qiáng)調(diào)業(yè)績(jī)，體系也不太健全，設(shè)計(jì)理念相對(duì)滯后，對(duì)公共藝術(shù)的理解還相對(duì)片面，但是因?yàn)槔献孀诹粝碌奈幕z產(chǎn)太豐富燦爛、博大精深，是方向也是動(dòng)力，因此我們的起點(diǎn)高，邁步快，發(fā)展迅速，而且發(fā)達(dá)國(guó)家不論是制度上的藝術(shù)百分百計(jì)劃，還是文化保護(hù)上的先進(jìn)理念，抑或作品的成熟度、民眾的參與度都值得我們借鑒。作為研究者的我們要深刻認(rèn)識(shí)到我國(guó)公共藝術(shù)發(fā)展的現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展前景，梳理出發(fā)展公共藝術(shù)中所遇到的諸多問(wèn)題，以具體問(wèn)題具體分析、重點(diǎn)問(wèn)題重點(diǎn)論證的方法，將切實(shí)營(yíng)造和諧宜居的生活環(huán)境作為我們奮斗的目標(biāo)。我們需要在時(shí)代的步伐下摒棄糟粕，發(fā)揮特色優(yōu)勢(shì)，延續(xù)傳統(tǒng)，結(jié)合時(shí)代特征，兼容并包，走出特色，走出味道，走向世界，這是我國(guó)公共藝術(shù)科學(xué)發(fā)展的未來(lái)新方向。

參考文獻(xiàn)：

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2.尹笑非.《公共藝術(shù)空間營(yíng)造與城市非物質(zhì)文化遺產(chǎn)保護(hù)的互動(dòng)性策略》[J]北京：《文化遺產(chǎn)》.　2012.01

3.梁思成.《中國(guó)建筑藝術(shù)二十講》[M]北京：線裝書局，2006.01

篇7

關(guān)鍵詞:交通成本,社會(huì)成本,公共交通

一、引言

20世紀(jì)中后期。各國(guó)都把汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)進(jìn)行大力扶持,汽車工業(yè)尤其是小汽車工業(yè)得到了快速發(fā)展,同時(shí)也極大地推動(dòng)了私人交通的發(fā)展。在城市交通領(lǐng)域,私人交通的無(wú)限制發(fā)展導(dǎo)致了城市公共交通比例的下降,引起了整個(gè)城市尤其是中心地區(qū)交通的擁擠,甚至是交通癱瘓;人們的出行成本也隨之升高,環(huán)境污染嚴(yán)重,造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發(fā)展,各種交通成本費(fèi)用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過(guò)市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)出來(lái)的財(cái)務(wù)成本如燃油費(fèi)等,還包括那些非市場(chǎng)價(jià)格成本如環(huán)境污染等?？傮w說(shuō)來(lái),可以分為兩大類:個(gè)人成本和社會(huì)成本(如表1所示)。

個(gè)人成本指城市交通用戶個(gè)人直接承擔(dān)的交通成本部分。有實(shí)際市場(chǎng)價(jià)格的成本如車輛購(gòu)置費(fèi)、燃油費(fèi)、通行費(fèi)、車輛維修費(fèi)用、交通事故費(fèi)用(個(gè)人承擔(dān)部分,主要指車輛維修和人員傷亡費(fèi)用)等,非市場(chǎng)價(jià)格成本的有時(shí)間成本、交通擁擠成本(指車內(nèi)的交通擁擠)。

社會(huì)成本指城市交通用戶無(wú)需個(gè)人直接承擔(dān)而轉(zhuǎn)由社會(huì)承擔(dān)的交通成本部分,有環(huán)境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發(fā)展成本。

環(huán)境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會(huì)誘發(fā)溫室效應(yīng),使大氣變暖,各行業(yè)受此影響而造成損失。

交通事故成本包括健康上、生產(chǎn)上的損失以及各種行政費(fèi)用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害,包括傷殘、死亡費(fèi)用和精神傷害費(fèi)用。生產(chǎn)上的損失是指?jìng)鋈藛T以及事故所涉及其他人員應(yīng)事故發(fā)生而引起的工作時(shí)間減少的損失。行政費(fèi)用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費(fèi)用。

交通擁擠成本主要指時(shí)間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有,使得人們總體出行時(shí)間增加造成的損失,包括人們的精神傷害損失。

城市發(fā)展成本包括建設(shè)成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設(shè)成本是指城市為解決交通問(wèn)題而進(jìn)行道路維修、改造和新建費(fèi)用。城市形象下降成本指因?yàn)榻煌▎?wèn)題造成城市整體形象下降而導(dǎo)致外來(lái)投資減少及其它的無(wú)形損失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響

1.公共交通和私人交通的成本比較

根據(jù)上文對(duì)交通成本構(gòu)成的分析,我們對(duì)城市公共交通和私人交通的成本也從個(gè)人成本和社會(huì)成本進(jìn)行分析。

就個(gè)人成本而言,公共交通中的個(gè)人成本以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)主要表現(xiàn)在公交票價(jià)上,而私人交通中以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的個(gè)人成本相對(duì)復(fù)雜些,公共交通和私人交通的交通成本中無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格表現(xiàn)的部分為時(shí)間成本和交通擁擠成本。如表2所示。

從表中可以看出,在以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)出來(lái)的個(gè)人成本中,公共交通的個(gè)人成本相對(duì)私人交通的要少,而無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)出來(lái)的個(gè)人成本部分中,公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購(gòu)置費(fèi)屬于一次性的費(fèi)用,在實(shí)際計(jì)算中,人們一般不再考慮,甚至對(duì)車輛的維修折舊費(fèi)也很少考慮,人們考慮較多的只是燃油費(fèi)、通行費(fèi)和停車費(fèi)。改革開放之后,我國(guó)的綜合實(shí)力不斷增強(qiáng),人們的生活水平也日益提高,人們對(duì)生活質(zhì)量的要求也隨之提高。從這一層面來(lái)說(shuō),個(gè)人成本中以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的成本在人們的生活比重中所占甚少,人們更多的是考慮到無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格表現(xiàn)的部分,即時(shí)間成本和交通擁擠成本(車內(nèi)),這一部分在個(gè)人成本中所占的比重要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于能以市場(chǎng)價(jià)格表現(xiàn)出來(lái)的那一部分。因此,綜合考慮,公共交通的成本要較私人交通的個(gè)人成本大。

城市交通的社會(huì)成本構(gòu)成已在前面分析過(guò),目前這些成本大多還未得到價(jià)值體現(xiàn),許多學(xué)者已將研究重點(diǎn)集中在量化交通活動(dòng)的社會(huì)成本方面,研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會(huì)成本構(gòu)成是一致的,但研究表明:公共交通的社會(huì)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人交通的社會(huì)成本。歐盟一些國(guó)家對(duì)其城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中各種交通方式社會(huì)成本進(jìn)行研究,結(jié)果如表3所示。

2.交通成本對(duì)城市公共交通的影響

通過(guò)上述對(duì)城市公共交通和私人交通的成本分析,可以發(fā)現(xiàn)在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會(huì)成本,人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同,這由經(jīng)濟(jì)學(xué)中的替代效應(yīng)所決定。

假設(shè)人們的交通出行消費(fèi)支出不變,不考慮交通的社會(huì)成本,且不考慮公共交通和私人交通的社會(huì)成本以及兩者的個(gè)人成本中無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的部分時(shí),公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國(guó)城市居民的生活水平日益提高,人們更追求生活質(zhì)量,因此,在選擇出行工具時(shí),人們更多的是考慮到那些無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的成本,也就是出行途中的感受如擁擠成本、時(shí)間成本等。當(dāng)考慮到個(gè)人成本中無(wú)法以市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)的部分時(shí),公共交通的吸引力下降,人們更多的是愿意選擇私人交通出行,公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1,減少的公共交通由私人交通來(lái)替代。

同樣,假設(shè)人們的出行消費(fèi)支出不變,在僅考慮個(gè)人成本時(shí),公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當(dāng)考慮到交通的社會(huì)成本時(shí),居民的交通出行支出會(huì)有所改變。由上面的分析可知,私人交通的社會(huì)成本遠(yuǎn)大于公共交通的社會(huì)成本,公共交通的吸引力將會(huì)上升,私人交通則會(huì)下降,公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2,減少的私人交通量由公共交通來(lái)替代。

因此,我們可以得出結(jié)論:在不考慮交通行為的社會(huì)成本時(shí),人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行;相反,當(dāng)考慮交通行為的社會(huì)成本時(shí),人們更愿意選擇公共交通方式出行。

四、發(fā)展公共交通的綜合效益

從前面的分析,可以看出,道路空間屬于“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”,具有一定的非獨(dú)占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質(zhì)導(dǎo)致了道路使用者(車輛)出行對(duì)道路空間的利用,不可避免會(huì)有“搭便車”的行為,產(chǎn)生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發(fā)生,發(fā)展公共交通是最好的選擇。

發(fā)展公共交通具有廣泛的社會(huì)綜合效益,有形的效益和無(wú)形的效益,直接效益和間接效益。見(jiàn)表4所示。

交通事故下降是指發(fā)展公共交通后,城市道路機(jī)動(dòng)車出行減少,車輛間的沖突降低,從而減少了機(jī)動(dòng)車輛發(fā)生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會(huì)、個(gè)人和家庭幸福創(chuàng)造了有利條件,形成了巨大的社會(huì)效益,有利于整個(gè)社會(huì)的安定團(tuán)結(jié)。

從能源情況看,較之私人交通,公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示,公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l/3。

機(jī)動(dòng)車尾氣污染物排放已成為大氣環(huán)境的主要污染源,機(jī)動(dòng)車輛尾氣散熱、排放的C02,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。發(fā)展公共交通,減少了道路上機(jī)動(dòng)車輛的出行,有利于減輕城市大氣污染,改善城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量;同時(shí)也減少了車輛行駛所產(chǎn)生的噪聲污染。

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的減少是因?yàn)榘l(fā)展公共交通后,私人車輛出行減少,車輛對(duì)城市道路的使用減少,城市用于道路建設(shè)的改建、新建投入也隨之減少。而且,私人車輛出行的降低也會(huì)導(dǎo)致對(duì)停車設(shè)施需求的下降,從而降低對(duì)停車設(shè)施的投入。

公交乘客時(shí)間節(jié)約是指發(fā)展公共交通后,整個(gè)城市出行順暢,乘客的出行時(shí)間得以節(jié)約。

城市土地交通用地的節(jié)約指發(fā)展公共交通,城市可以減少城市道路的新建和停車場(chǎng)的建設(shè)用地。

此外,發(fā)展公共交通為社會(huì)剩余勞動(dòng)力提供大量的就業(yè)渠道,增加了就業(yè)機(jī)會(huì)。公共交通的發(fā)展也提高了路網(wǎng)的通暢性和土地的可達(dá)性,從而改善了城市布局的合理性,美化了城市景觀,提高了城市的整體形象。而且,公共交通的發(fā)展給那些無(wú)車階層以社會(huì)公平感,也降低了社會(huì)犯罪率。

五、城市交通社會(huì)成本的內(nèi)部化

城市交通成本內(nèi)部化是指通過(guò)各種措施,使得城市交通工具使用者承擔(dān)自己所制造的所有成本,包括個(gè)人成本和社會(huì)成本,以使社會(huì)資源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社會(huì)成本內(nèi)部化的作用

人們?cè)敢膺x擇私人交通方式出行,主要是因?yàn)橛泻艽笠徊糠值某杀臼怯缮鐣?huì)承擔(dān)的,城市交通社會(huì)成本內(nèi)部化可以起到以下幾個(gè)作用:

(1)在出行之前正確引導(dǎo)人們的出行行為,減少不必要的出行,從而減少對(duì)道路資源的使用;

(2)指導(dǎo)人們的出行選擇,使私人交通和公共交通公平競(jìng)爭(zhēng),既有利于對(duì)道路、燃油等社會(huì)資源和能源的高效利用,又解決了部分交通問(wèn)題,減少了各種環(huán)境污染;

(3)有助于優(yōu)先發(fā)展公共交通政策的實(shí)施,以提高公共交通出行比例,提升社會(huì)公平感,減少社會(huì)犯罪。

2.城市交通社會(huì)成本內(nèi)部化的措施

城市交通社會(huì)成本的內(nèi)部化可以從經(jīng)濟(jì)手段上來(lái)進(jìn)行實(shí)施。

(1)收取擁擠費(fèi)用:在交通過(guò)分擁擠地區(qū)或路段如城市CBD區(qū),或在交通高峰期,對(duì)私人交通采取擁擠收費(fèi)制度。近年來(lái)不少國(guó)家采用,如新加坡。

(2)變更停車費(fèi):在交通擁擠地區(qū),不同時(shí)段對(duì)私人小汽車收取不同的停車費(fèi),特別是在交通比較擁擠的時(shí)段,對(duì)小汽車收取更多的停車費(fèi)。

(3)稅收制衡:包括車輛購(gòu)置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。

(4)收取環(huán)境污染費(fèi):環(huán)境污染是私人交通帶給社會(huì)諸多成本中最為危害的成本之一,也是最難以量化的一部分。實(shí)際操作時(shí),可以通過(guò)意愿支付法估得人們對(duì)環(huán)境的意愿支付,再根據(jù)車輛的行駛里程進(jìn)行收取。

篇8

關(guān)鍵詞：公共交通；價(jià)格杠桿；城市發(fā)展

一、國(guó)外城市公共交通價(jià)格管理經(jīng)驗(yàn)

國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家在城市空間發(fā)展的進(jìn)程中，大多經(jīng)歷了“私人汽車膨脹道路擁擠阻塞重視發(fā)展公共交通”的發(fā)展歷程。在吸取歷史經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，公交優(yōu)先戰(zhàn)略由法國(guó)率先提出，發(fā)揮價(jià)格杠桿作用是許多國(guó)家普遍采用的重要手段。

1.統(tǒng)一協(xié)調(diào)的收費(fèi)系統(tǒng)

城市公共交通包括地鐵、公交車和輕軌交通等。比如，巴黎的公交系統(tǒng)主要由市內(nèi)地鐵、郊區(qū)地鐵（也稱郊區(qū)列車）和公共汽車組成，它們?cè)诎屠杓捌渲苓叺貐^(qū)織成一張龐大的交通網(wǎng)。這三大公交系統(tǒng)由巴黎獨(dú)立運(yùn)輸公司統(tǒng)一管理。盡管車票價(jià)格根據(jù)不同區(qū)域有所不同，但同一區(qū)域內(nèi)的車票相互通用，公交車票和地鐵票是同一種票，憑票不僅能乘坐市區(qū)地鐵和公交車，還可乘坐郊區(qū)地鐵。巴黎市郊間的流動(dòng)人口中有60%使用公交工具。紐約市地鐵和公共汽車同屬公交局管理，兩種交通工具聯(lián)運(yùn)，票價(jià)相同。

2.覆蓋廣泛的票價(jià)優(yōu)惠體系

為鼓勵(lì)公眾更多地選擇公共交通出行，國(guó)外先進(jìn)城市設(shè)計(jì)出各種不同的票種和票價(jià)，大范圍的讓利于民。例如，按時(shí)間劃分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年齡劃分的兒童票、學(xué)生票、成人票和老人票；按人數(shù)劃分的個(gè)人票、家庭票和團(tuán)體票等等。法國(guó)巴黎市針對(duì)旅游者推出日票、兩日票、三日票、五日票等；美國(guó)紐約市地鐵普通卡提供“買十送一”的優(yōu)惠，后繼充值也享受同樣的優(yōu)惠，月卡、周卡和日卡不限乘車次數(shù)。

3.科學(xué)規(guī)范的補(bǔ)貼機(jī)制

發(fā)達(dá)國(guó)家先后制定了多種有關(guān)公共交通的法律法規(guī)及稅收政策，并建立起比較完善的公交財(cái)政補(bǔ)貼監(jiān)督機(jī)制，成本費(fèi)用評(píng)價(jià)制度和政策性虧損評(píng)估補(bǔ)貼制度，確保了對(duì)公交財(cái)政補(bǔ)貼的實(shí)現(xiàn)和補(bǔ)貼資金的使用效率。美國(guó)先后制訂了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《綜合地面交通效率法》等一系列法律法規(guī)，為擴(kuò)大對(duì)公共交通的資助提供了法律保障。法國(guó)政府依法設(shè)立的公共交通稅，巴黎市區(qū)交通稅率為2.4%，稅收征收后由巴黎交通管理委員會(huì)按月分配給公交總公司、國(guó)鐵等交通企業(yè)。德國(guó)政府為了從資金上保證公交優(yōu)先政策，制定了《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》和《區(qū)域化法》，明確資金使用和分配權(quán)限，德國(guó)公共交通業(yè)每年出車近100億輛次，大約86%的德國(guó)家庭出行選擇使用的都是公共交通工具。

4.精細(xì)化的停車管理政策

歐洲各個(gè)城市中廣泛采用“停車―換乘”模式，在軌道交通所輻射到的郊區(qū)和衛(wèi)星城的各個(gè)站點(diǎn)附近，設(shè)有精心設(shè)計(jì)、與站點(diǎn)銜接良好的停車設(shè)施，采用低廉的停車收費(fèi)政策引導(dǎo)城市地區(qū)的居民在進(jìn)入城區(qū)前進(jìn)行交通方式轉(zhuǎn)換。英國(guó)倫敦20世紀(jì)70年代啟動(dòng)了“停車再乘車”計(jì)劃。與此同時(shí)，運(yùn)用差別化停車收費(fèi)政策，調(diào)節(jié)進(jìn)入市中心的車流量。比如，在紐約市區(qū)，停車區(qū)域主要分為路邊停車位和停車場(chǎng)兩大類。路邊停車是紐約市政府設(shè)立和管理的，收費(fèi)相對(duì)較低，對(duì)停車地點(diǎn)、時(shí)段、時(shí)限和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，都做了嚴(yán)格的規(guī)定，供開車人短時(shí)間停車使用。通常最多可以停兩個(gè)小時(shí)，超時(shí)將面臨罰單。而停車場(chǎng)大多是公司經(jīng)營(yíng)的，定價(jià)完全根據(jù)市場(chǎng)需求來(lái)決定，收費(fèi)相對(duì)較高，每小時(shí)收費(fèi)從十幾美元到20多美元不等。此外，停車場(chǎng)還開通了網(wǎng)上預(yù)訂停車位服務(wù)，引導(dǎo)司機(jī)駕車直接停入，在客觀上減少了街道上的車流量和對(duì)空氣的污染。

二、國(guó)內(nèi)城市公共交通價(jià)格管理情況

目前，城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的理念在我國(guó)已經(jīng)深入人心，得到方方面面的認(rèn)同。全國(guó)各地在充分發(fā)揮價(jià)格杠桿作用，促進(jìn)公交優(yōu)先發(fā)展方面做出了一些有益的探索，取得了一些效果。比如，北京市制定了《交通發(fā)展綱要》，明確了公共交通的社會(huì)公益性定位，實(shí)行的是公交低票價(jià)政策；上海市對(duì)公交企業(yè)建立了嚴(yán)格、規(guī)范的成本費(fèi)用審計(jì)與評(píng)價(jià)制度，合理界定和補(bǔ)貼政策性虧損；深圳市推進(jìn)了各種公共交通方式的統(tǒng)一收費(fèi)和統(tǒng)一結(jié)算；南京市實(shí)行了公交換乘優(yōu)惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面廣，受制約性強(qiáng)，歷史遺留問(wèn)題多，法律法規(guī)不健全等因素的影響，當(dāng)前我國(guó)的公共交通價(jià)格管理體系仍有待于進(jìn)一步完善。

1.公交補(bǔ)貼機(jī)制的規(guī)范性有待加強(qiáng)

在國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見(jiàn)的通知》中，明確規(guī)定了公共交通的社會(huì)公益性。城市公交企業(yè)因價(jià)格限制因素造成的政策性虧損，承擔(dān)社會(huì)福利（包括老年人、殘疾人、學(xué)生、傷殘軍人等實(shí)行免費(fèi)或優(yōu)惠乘車），完成政府指令性任務(wù)所增加的支出，政府應(yīng)該給予補(bǔ)貼。在現(xiàn)有的補(bǔ)貼政策中，政府和公交企業(yè)存在信息不對(duì)稱問(wèn)題，地方政府在制定虧損補(bǔ)貼方案時(shí)，往往也只是做一些非?；\統(tǒng)的原則性規(guī)定，或者預(yù)估一個(gè)固定的補(bǔ)貼額，具體補(bǔ)貼數(shù)額的確定則視執(zhí)行結(jié)果而定，缺乏規(guī)范的城市公交成本費(fèi)用制度，科學(xué)的城市公交服務(wù)質(zhì)量考核制度和補(bǔ)貼約束機(jī)制。

2.公交定價(jià)機(jī)制的科學(xué)性有待提高

價(jià)格是調(diào)整資源配置的杠桿，城市公共交通票價(jià)優(yōu)惠作為一項(xiàng)民生政策，體現(xiàn)了城市公共交通公益性的回歸。公交票價(jià)涉及到公眾、企業(yè)和政府等多方利益主體和多方利益關(guān)系。由于政策本身的復(fù)雜性，也因各地的經(jīng)驗(yàn)不足，政策在實(shí)施過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)這樣或那樣的問(wèn)題。優(yōu)惠幅度過(guò)低難以使老百姓切實(shí)享受到實(shí)惠，過(guò)高則可能降低公交企業(yè)的積極性，企業(yè)只能通過(guò)減少員工工資福利和降低服務(wù)質(zhì)量來(lái)降低運(yùn)營(yíng)成本，這樣會(huì)進(jìn)一步降低城市公交的吸引力，并增加政府財(cái)政壓力，最終還是要經(jīng)由財(cái)政間接地由廣大居民埋單。如何構(gòu)建科學(xué)合理的公共交通票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，制定合理合適的優(yōu)惠幅度和選擇恰當(dāng)?shù)膬?yōu)惠方式，是有效化解公共交通公益性與經(jīng)濟(jì)性矛盾的重要課題。

3.公共交通價(jià)格政策的統(tǒng)籌性有待增強(qiáng)

公共交通價(jià)格政策涉及到公共交通票價(jià)、停車收費(fèi)、財(cái)政補(bǔ)貼、稅收減免等等，涉及到物價(jià)、交通、財(cái)政、審計(jì)、國(guó)土、城建、公安、環(huán)保、城管、稅務(wù)、民政等多個(gè)政府部門。當(dāng)前，在政策的制定實(shí)施過(guò)程中，由于缺乏“組合拳”動(dòng)作和“一攬子”計(jì)劃，各項(xiàng)政策不能有機(jī)融合發(fā)揮出最大效應(yīng)。例如，在調(diào)整票價(jià)優(yōu)惠政策時(shí)，應(yīng)當(dāng)綜合考慮不同人群，不同時(shí)間，不同需求，綜合制定公交、地鐵等公共交通工具等“一攬子”優(yōu)惠政策；在市區(qū)內(nèi)實(shí)施實(shí)行差別化停車收費(fèi)政策，提高中心城區(qū)停車收費(fèi)時(shí)，應(yīng)當(dāng)合理規(guī)劃建設(shè)使用市郊換乘停車場(chǎng)，市區(qū)公交、地鐵附近的公共自行車設(shè)施，完善不同交通工具之間的無(wú)縫接駁。

三、相關(guān)政策建議

1.推動(dòng)立法加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)

根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，強(qiáng)有力的公共交通法律是保障公共交通發(fā)展的基礎(chǔ)。當(dāng)前，要根據(jù)實(shí)際情況，盡快建立健全公共交通法律法規(guī)體系，明確公共交通的社會(huì)公益性質(zhì)，理清政府、企業(yè)和社會(huì)的權(quán)責(zé)邊界。公交企業(yè)的性質(zhì)決定了不可能只依靠市場(chǎng)的力量來(lái)發(fā)展公交，通過(guò)立法來(lái)規(guī)定政府這只“有形的手”怎么伸，伸多遠(yuǎn)，尤其是要明確價(jià)格工作在促進(jìn)公交優(yōu)先發(fā)展的地位、作用及手段，從而依據(jù)法律法規(guī)研究制定一系列優(yōu)先發(fā)展公共交通的價(jià)格政策和措施，為公交優(yōu)先發(fā)展提供規(guī)范、可持續(xù)的價(jià)格保證。

2.建立公開透明的補(bǔ)貼機(jī)制

建立嚴(yán)格的公交企業(yè)的成本監(jiān)審機(jī)制，合理界定公交行業(yè)成本范圍，科學(xué)測(cè)算、審核和評(píng)價(jià)公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況，加強(qiáng)涉及公交運(yùn)營(yíng)成本的生產(chǎn)資料的價(jià)格監(jiān)測(cè)，合理界定和計(jì)算政策性虧損。建立多方參與的社會(huì)評(píng)價(jià)機(jī)制，健全信息公開制度，加大對(duì)公交企業(yè)的監(jiān)督管理，構(gòu)建公交服務(wù)質(zhì)量常態(tài)化評(píng)估機(jī)制，綜合考慮政策性虧損金額和服務(wù)質(zhì)量等因素，合理確定補(bǔ)貼資金的來(lái)源與保障、支付時(shí)間和方式。同時(shí)對(duì)公交企業(yè)在技術(shù)改造、節(jié)能減排等方面的投入，可以依法建立專項(xiàng)補(bǔ)貼基金。

3.構(gòu)建科學(xué)合理的票價(jià)體系

綜合考慮社會(huì)承受能力、企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本和交通供求狀況，以社會(huì)公益為導(dǎo)向，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)為原則，建立科學(xué)合理、公開透明、公眾參與的票價(jià)形成和調(diào)整機(jī)制。針對(duì)不同的人群，統(tǒng)籌兼顧，不斷完善多層次、差別化、可操作性的票價(jià)優(yōu)惠政策體系。參考國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，綜合考慮居民的收入、成本、CPI等因素，研究制定在保持票價(jià)與可支配收入之比相對(duì)穩(wěn)定，公共交通客流穩(wěn)定增長(zhǎng)的前提下的動(dòng)態(tài)調(diào)整票價(jià)公式，促進(jìn)票價(jià)調(diào)整工作規(guī)范化、常態(tài)化和制度化運(yùn)行。

4.強(qiáng)化協(xié)調(diào)統(tǒng)籌政策

篇9

Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.

中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1交通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)研究

1.1評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

為衡量軌道交通施工占用的交叉口車流運(yùn)行效率、交通安全等，基于前后對(duì)比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通設(shè)計(jì)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系的各個(gè)指標(biāo)，具體如下：

①飽和度(P)，交叉口流量V與通行能力C的比值,體現(xiàn)交叉口的擁堵程度；

②效率指數(shù)(E)，通過(guò)畸形交叉口的機(jī)動(dòng)車的行駛速度與原交叉口行駛速度的比值,反映了車輛通過(guò)畸形交叉口的通行效率；

③交通事故率(A)，車輛通過(guò)畸形交叉口發(fā)生交通事故的次數(shù)與施工前同一時(shí)期事故次數(shù)的比值，表示交叉口的危險(xiǎn)系數(shù)；

④延誤(D)，延誤是間斷交通流的一個(gè)關(guān)鍵運(yùn)行性能指標(biāo)，是車輛在通過(guò)交叉口的過(guò)程中所造成的時(shí)間損失，它不僅反映了交叉口通暢情況，也反映了交叉口的服務(wù)水平，是使用者最關(guān)心的一項(xiàng)指標(biāo)；

交叉口硬件條件，衡量交叉口硬件服務(wù)水平的指標(biāo)。

1.2交通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系設(shè)計(jì)

1） 導(dǎo)改前數(shù)據(jù)整理收集：導(dǎo)改前數(shù)據(jù)收集得到原數(shù)據(jù)，通過(guò)對(duì)原數(shù)據(jù)進(jìn)行整理計(jì)算得到交叉口通行速度、進(jìn)出口車道寬度、導(dǎo)流設(shè)施、信號(hào)周期、交通事故數(shù)、排隊(duì)長(zhǎng)度等指標(biāo)[3]。

2） 導(dǎo)改后交通數(shù)據(jù)調(diào)查：導(dǎo)改后交通數(shù)據(jù)調(diào)查得到基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過(guò)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與原數(shù)據(jù)綜合比較，以得出交叉口飽和度、效率指標(biāo)、交通事故率、延誤及硬件服務(wù)水平[4-6]。

根據(jù)交叉口評(píng)價(jià)指標(biāo)依據(jù)，軌道占道施工交叉通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系可以用下圖表示：

圖1 交通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系

本文提出的對(duì)于該類畸形交叉通設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)體系，是基于大量數(shù)據(jù)匯總比較后的量化評(píng)價(jià)體系，能直觀反應(yīng)交叉口運(yùn)行現(xiàn)狀，便于開展交叉通組織方案的評(píng)價(jià)工作。

2評(píng)價(jià)指標(biāo)獲取方法研究

評(píng)價(jià)指標(biāo)的獲取，可遵循以下步驟：

1）采集交叉口在未施工前交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：收集歷年的文檔數(shù)據(jù)、交通評(píng)價(jià)資料等，并進(jìn)行合理選取。

2）施工期間，進(jìn)行交通調(diào)查，獲得交通組織后的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)?；A(chǔ)數(shù)據(jù)包括交叉口通行速度、進(jìn)出口道寬度、導(dǎo)流設(shè)施、信號(hào)周期，交通事故數(shù)、排隊(duì)長(zhǎng)度等；

3）計(jì)算出施工期間的交叉口飽和度P、效率指標(biāo)E、交通事故率A、延誤D；

整理數(shù)據(jù)，并對(duì)方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

2.1數(shù)據(jù)的采集方式

1）交叉口流量

采用人工計(jì)數(shù)法，一個(gè)交叉口安排12個(gè)人，調(diào)查各個(gè)進(jìn)口道的分車種轉(zhuǎn)向流量，再折算成標(biāo)準(zhǔn)車流量。

2）交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度

采用視頻測(cè)算的方法。在交警指揮中心，根據(jù)指揮中心的視頻，在交叉口紅燈期間，測(cè)算各個(gè)進(jìn)口道、各個(gè)轉(zhuǎn)向車道排隊(duì)的最大車輛數(shù)，分別測(cè)算4-5個(gè)周期，取平均值。

3）交叉口通行速度

采用視頻測(cè)算的方法。根據(jù)指揮中心的視頻，測(cè)算綠燈啟亮，車流完全啟動(dòng)之后的速度，根據(jù)交叉口進(jìn)口道與對(duì)向出口道之間的長(zhǎng)度和車輛通過(guò)該段長(zhǎng)度的時(shí)間，測(cè)算車流的整體速度，測(cè)算4-5個(gè)周期，取平均值。

4）交通事故率

根據(jù)當(dāng)?shù)亟痪箨?duì)提供的交通事故數(shù)據(jù)，歸納交通事故數(shù)。

2.2數(shù)據(jù)整理和計(jì)算

交叉口飽和度，根據(jù)流量和通行能力計(jì)算。

P=V/C

式中，P為交叉口飽和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；

效率指標(biāo)，根據(jù)交叉口通行速度進(jìn)行計(jì)算。

E=S現(xiàn)/S原

式中，E為交叉口效率指標(biāo)，S現(xiàn)為導(dǎo)改后現(xiàn)狀交叉口通行速度，S原指導(dǎo)改前同一時(shí)期交叉口通行速度；

交通事故率，根據(jù)統(tǒng)計(jì)的交通事故數(shù)計(jì)算。

A=G現(xiàn)/G原

式中，A為交叉通事故率，G現(xiàn)為導(dǎo)改后交叉通事故數(shù)，G原指導(dǎo)改前同一時(shí)期交叉通事故數(shù)；

延誤，定時(shí)定段，由調(diào)查人員記錄每時(shí)段內(nèi)通過(guò)和停車的車輛數(shù)，計(jì)算獲得交叉口延誤。

D=N*t

式中，D為調(diào)查期內(nèi)交叉口總延誤，N為中停車車輛數(shù)，t為時(shí)間間隔。

3案例分析

3.1案例概況

寧波軌道2號(hào)線西起寧波櫟社機(jī)場(chǎng)，東至外環(huán)東路，線路全長(zhǎng)27.5千米，其中地下線路13.8千米。2號(hào)線經(jīng)過(guò)櫟社機(jī)場(chǎng)后，以地鐵下穿向北運(yùn)行，經(jīng)櫟社新村、鄞州大道、石碶、輕紡城、啟運(yùn)路、段塘客運(yùn)站、麗園南路、環(huán)城西路、鐵路南站、柳汀街后，與1號(hào)線在鼓樓站相交，繼續(xù)向北經(jīng)桃渡路、通途路、環(huán)城北路、汽車市場(chǎng)、甬江北、孔浦路后，經(jīng)過(guò)渡段轉(zhuǎn)入地上高架線，沿現(xiàn)狀環(huán)城北路、寧鎮(zhèn)公路，經(jīng)路林市場(chǎng)、北高教園區(qū)，到達(dá)東外環(huán)。寧波軌道2號(hào)線共設(shè)軌道站點(diǎn)22座，其中地下站點(diǎn)18座，高架站點(diǎn)4座，平均站間距1.331千米。

篇10

紡織行業(yè)是我國(guó)重要的傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)，多年來(lái)為增加就業(yè)、推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)、改善人民生活和促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面做出了積極貢獻(xiàn)。然而，2007年1—l1月全行業(yè)的64.89％的企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額只有l(wèi)11.9億元，只占全行業(yè)利潤(rùn)總額的10.81％，平均銷售利潤(rùn)率只有0.73％，比上年同期的1.18％的微利又下降0.45個(gè)百分點(diǎn)。這其中，虧損企業(yè)有7339戶，虧損額114.27億元，比上年同期增虧28.83％。在新的形勢(shì)下，行業(yè)的深層次矛盾日漸顯現(xiàn)。具體表現(xiàn)在自主創(chuàng)新能力不足、結(jié)構(gòu)性矛盾依然存在、資源利用率偏低、污染問(wèn)題比較嚴(yán)重以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不規(guī)范。使我國(guó)的紡織業(yè)在抵抗風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)具有深遠(yuǎn)的意義。

一、歷年增長(zhǎng)狀況的描述性分析及正態(tài)分布檢驗(yàn)

本文對(duì)所選的24家紡織業(yè)上市公司1998—2007年的財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)率和實(shí)際增長(zhǎng)率進(jìn)行簡(jiǎn)單加權(quán)平均，并求其幾何均值（如表1）。

從表可以看出，除1998—1999年以外紡織業(yè)上市公司增長(zhǎng)過(guò)快，其余各年實(shí)際增長(zhǎng)率小于財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)率，說(shuō)明速度增長(zhǎng)過(guò)慢。而財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)率從1998年的58.9374%下降至2007年的2.15838%，其中最低點(diǎn)為-7.36467%，說(shuō)明財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)在沒(méi)有實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的同時(shí)損害了股東權(quán)益。實(shí)際增長(zhǎng)率從1998年至2006年均保持兩位數(shù)的增長(zhǎng)，而在2007年全行業(yè)的實(shí)際增長(zhǎng)僅為3.102481%，行業(yè)增長(zhǎng)急劇下降。從實(shí)際增長(zhǎng)率和財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)率的變化趨勢(shì)及方差可以看出，中國(guó)紡織業(yè)上市公司財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)率的波動(dòng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實(shí)際增長(zhǎng)率的變化。

經(jīng)過(guò)柯爾莫格洛夫-斯米爾諾夫檢驗(yàn)（表2）可以看出，除了2000年、2001年外，財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)率和混合樣本的顯著性水平Sig都遠(yuǎn)小于0.05，而實(shí)際增長(zhǎng)率除1998年、2006年外顯著性水平Sig都遠(yuǎn)大于0.05，從而拒絕財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)率服從正態(tài)分布的假設(shè)，即認(rèn)為其分布都是非正態(tài)的，而實(shí)際增長(zhǎng)率中除了1998年、2006年以外都服從正態(tài)分布的假設(shè)。

二、配對(duì)樣本相關(guān)性及顯著性的假設(shè)檢驗(yàn)

運(yùn)用SPSS11.5統(tǒng)計(jì)軟件包，通過(guò)配對(duì)樣本的T檢驗(yàn)，得到如下結(jié)果：

1.配對(duì)樣本相關(guān)性檢驗(yàn)

所選的中國(guó)24家紡織業(yè)上市公司1998—2007年的財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)率和實(shí)際增長(zhǎng)率的相關(guān)系數(shù)、非線性關(guān)系的顯著性概率如表3所示。

從表3可知，樣本公司1998—2007年的財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)率和實(shí)際增長(zhǎng)率的相關(guān)系數(shù)為0.13；非線性關(guān)系的顯著性概率為0.037，小于0.05，說(shuō)明它們具有線性相關(guān)關(guān)系。這意味著所選的24家紡織業(yè)上市公司1998—2007年的銷售增長(zhǎng)與其財(cái)務(wù)資源的負(fù)荷相匹配。

2.配對(duì)樣本顯著性檢驗(yàn)

所選的24家紡織業(yè)上市公司1998—2007年的財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)率和實(shí)際增長(zhǎng)率有無(wú)顯著差異的檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。

從表4可知，T檢驗(yàn)的雙尾顯著性概率為0.000，小于0.05，拒絕原假設(shè)，意味著所選的24家紡織業(yè)上市公司1998—2007年的財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)率和實(shí)際增長(zhǎng)率有顯著的差異，未實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)。

三、是否實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)的假設(shè)檢驗(yàn)

由于兩組數(shù)據(jù)分布都是非正態(tài)的，分布類型未知，而且兩個(gè)樣本相關(guān)，因此，為檢驗(yàn)財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)率與實(shí)際增長(zhǎng)率是否有顯著差異，即檢驗(yàn)我國(guó)紡織業(yè)上市公司是否實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)可持續(xù)增長(zhǎng)，我們可以采用非參數(shù)檢驗(yàn)（NonparametricTests）中的兩個(gè)相關(guān)樣本檢驗(yàn)過(guò)程（2RelatedSamplesTestsProcedure）的威爾柯克森符號(hào)秩檢驗(yàn)法（WilcoxonSignedRanksTest）來(lái)實(shí)現(xiàn)。

運(yùn)用SPSS統(tǒng)計(jì)軟件包，威爾柯克森符號(hào)秩和檢驗(yàn)結(jié)果如表5所示。從表中給出的1998—2007歷年的可持續(xù)增長(zhǎng)率和實(shí)際增長(zhǎng)率的Z值與漸進(jìn)的雙尾顯著性概率（<0.05），說(shuō)明除1998、1999、2000、2001、2007年外均拒絕無(wú)顯著性差異的原假設(shè)，意味著樣本公司2002—2006年間可持續(xù)增長(zhǎng)率和實(shí)際增長(zhǎng)率不一致，未實(shí)現(xiàn)可持續(xù)增長(zhǎng)。

四、增長(zhǎng)過(guò)度和增長(zhǎng)不足的假設(shè)檢驗(yàn)