導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展史，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

摘要：本文通過(guò)對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長(zhǎng)期無(wú)法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無(wú)法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率

1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

《辭海》中對(duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過(guò)程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。

我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來(lái)解決，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不可缺少的需求。

2.各種運(yùn)輸方式概述

2.1 基本的運(yùn)輸方式

最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。

（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國(guó)際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。

⑷ 航空運(yùn)輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。

⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過(guò)一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。

2. 2其它運(yùn)輸方式

⑴集裝箱貨物運(yùn)輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來(lái)的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。

多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。

3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較

對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來(lái)了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運(yùn)輸車輛的運(yùn)貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢(shì)。

在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來(lái)成本的急劇下降。

3.1.4 航空運(yùn)輸

現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問(wèn)題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。

3.1.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來(lái)說(shuō)，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。

結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來(lái)，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過(guò)程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

[4]閻子剛.物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號(hào)：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過(guò)對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長(zhǎng)期無(wú)法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無(wú)法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率

1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

《辭海》中對(duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過(guò)程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。

我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來(lái)解決，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不可缺少的需求。

2.各種運(yùn)輸方式概述

2.1 基本的運(yùn)輸方式

最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。

（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國(guó)際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。

⑷ 航空運(yùn)輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。

⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過(guò)一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。

2. 2其它運(yùn)輸方式

⑴集裝箱貨物運(yùn)輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來(lái)的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。

多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。

3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較

對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來(lái)了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運(yùn)輸車輛的運(yùn)貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢(shì)。

在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來(lái)成本的急劇下降。

3.1.4 航空運(yùn)輸

現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問(wèn)題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。

3.1.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來(lái)說(shuō)，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。

結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來(lái)，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過(guò)程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

篇2

【關(guān)鍵詞】 交通 城市發(fā)展 影響機(jī)制

德國(guó)人文地理學(xué)家F.拉采爾曾指出“交通是城市形成的力”?？v觀古今中外城市發(fā)展的歷史，無(wú)數(shù)實(shí)例都證明了交通對(duì)城市發(fā)展有著重要的作用，特別是城市交通之外的大交通，與城市發(fā)展更是具有深刻的淵源關(guān)系。

一、城市發(fā)展中交通的重要作用

透過(guò)人類發(fā)展史，可以看到交通與城市發(fā)展之間有著不解之緣，在城市產(chǎn)生和發(fā)展的過(guò)程中，處處留下了交通的印記。

1、古代內(nèi)河航運(yùn)引導(dǎo)城市布局

在可以查證的有關(guān)城市的記載中，城市最早出現(xiàn)于尼羅河、底格里斯河、幼發(fā)拉底河、印度河以及黃河等大河流域，在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔，巴比倫城位于幼發(fā)拉底河下游右岸。交通運(yùn)輸能實(shí)現(xiàn)互通有無(wú)，平均所余物資，交通不同地區(qū)特有物資的職能，促進(jìn)了市場(chǎng)的形成，而市場(chǎng)本身也是城市生活安定性及規(guī)律性的產(chǎn)物。水運(yùn)是古代大規(guī)模運(yùn)輸最為有效的方式，這些河流無(wú)疑都是最早的交通要道，可見，城市起源于大河河谷地區(qū)并非偶然。

不僅如此，城市發(fā)展與航運(yùn)改進(jìn)具有很強(qiáng)的同步性，從我國(guó)城市發(fā)展的歷史來(lái)看，水路運(yùn)輸對(duì)城市格局的形成和演化具有很強(qiáng)的引導(dǎo)作用。魏、晉、南北朝以后，長(zhǎng)江流域逐步發(fā)展成為主要的經(jīng)濟(jì)基地，而隋大運(yùn)河的開鑿，把逐漸成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)中心的長(zhǎng)江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運(yùn)方式聯(lián)結(jié)起來(lái)，大運(yùn)河成為中國(guó)主要商品流通通道和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，在沿河兩岸形成了中國(guó)第一條南北向城市發(fā)展軸線，沿岸的楚州（淮安）、揚(yáng)州、蘇州、杭州在當(dāng)時(shí)并稱四大都市。

2、近代鐵路交通促進(jìn)城鎮(zhèn)迅速崛起

工業(yè)革命后，鐵路交通的開始發(fā)展，使得大宗貨物在陸地上遠(yuǎn)距離運(yùn)輸成為可能，此時(shí)，在鐵路交通發(fā)達(dá)的地理位置迅速發(fā)展起來(lái)了一批新型的城市，如河北省石家莊市的興起就是憑借優(yōu)越的鐵路交通條件而迅速發(fā)展的一個(gè)非常典型的例子。20世紀(jì)初，石家莊村的面積還不足0.1平方公里，僅有200戶人家，600余口人。由于公路交通十分落后，貨物運(yùn)輸嚴(yán)重依靠鐵路交通，而由盧漢線運(yùn)往當(dāng)時(shí)的重鎮(zhèn)——正定的物資都要在石家莊下站，再由石家莊運(yùn)往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進(jìn)一步誘發(fā)了工商業(yè)、服務(wù)業(yè)、金融業(yè)的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，使石家莊的交通經(jīng)濟(jì)地位進(jìn)一步提高。1947年石家莊市解放，當(dāng)時(shí)全市人口19萬(wàn)，有大小工廠27家，工業(yè)總產(chǎn)值2000萬(wàn)元左右。

3、現(xiàn)代高速公路推進(jìn)沿線地區(qū)城市化

國(guó)內(nèi)外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，一條高速公路，特別是大城市之間的高速公路建成后，就會(huì)使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發(fā)展，形成以高速公路為軸線的城市群，在各處出口或立交橋附近形成一系列衛(wèi)星城鎮(zhèn)，這些衛(wèi)星城鎮(zhèn)更主要的功能是對(duì)中心城市功能的有益補(bǔ)充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量達(dá)35萬(wàn)余輛，高峰期超過(guò)40萬(wàn)輛。之前，安大略省的工業(yè)主要分布在多倫多南部，1962年，該高速公路建成，工業(yè)布局逐漸向北延伸，形成了以高速公路為軸線的工業(yè)走廊，集中了全加拿大70%以上的工業(yè)，相應(yīng)地促進(jìn)了高速公路沿線商業(yè)、文化設(shè)施的發(fā)展和中小城鎮(zhèn)的發(fā)展。目前，這一地區(qū)為全加拿大城市化水平最高的地區(qū)。

4、綜合交通帶動(dòng)城市群的發(fā)展

法國(guó)城市學(xué)家戈特曼（Jean Gottmann）在其論文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并預(yù)言：城市群是城市化高級(jí)階段的產(chǎn)物，若干都市區(qū)的空間聚集是城市化成熟地區(qū)城市地域體系組織形式演進(jìn)的趨向，在20世紀(jì)和21世紀(jì)初將成為人類高級(jí)文明的主要標(biāo)志之一。

長(zhǎng)江三角洲被稱為世界第六大城市群，其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導(dǎo)向性。明清時(shí)期，長(zhǎng)江三角洲基本形成了沿長(zhǎng)江和沿運(yùn)河的兩條城市發(fā)展軸；隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路，1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車，長(zhǎng)江三角洲鐵路沿線城市帶開始形成；改革開放后，公路已成為長(zhǎng)江三角洲人員和貨物流動(dòng)的主要通道，構(gòu)成了長(zhǎng)江三角洲城市空間格局的主要框架；長(zhǎng)江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機(jī)，是世界上港口和機(jī)場(chǎng)密度較高的地區(qū)之一；今后，長(zhǎng)江三角洲將進(jìn)入高速公路和城際軌道交通快速發(fā)展的時(shí)期。隨著交通條件的革命性變化，產(chǎn)業(yè)將在長(zhǎng)江三角洲內(nèi)重組，城市空間格局將隨之發(fā)生重大變動(dòng)，長(zhǎng)江三角洲的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和城市競(jìng)爭(zhēng)力將進(jìn)一步增強(qiáng)。

二、交通對(duì)城市發(fā)展影響的內(nèi)在機(jī)制

通過(guò)對(duì)城市發(fā)展進(jìn)一步解析，可以看到，交通是通過(guò)改變產(chǎn)業(yè)布局、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)人口遷移等來(lái)影響城市發(fā)展的。

1、交通改變產(chǎn)業(yè)布局

依據(jù)經(jīng)典的產(chǎn)業(yè)布局理論，運(yùn)輸條件是產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的重要影響因素，運(yùn)輸條件的改變往往直接導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)布局的形成與改變。

在交通運(yùn)輸較為落后的階段，高額的運(yùn)輸成本限制了城市間外部貿(mào)易的發(fā)展，工業(yè)活動(dòng)在城市間難以形成專業(yè)化分工，大多數(shù)工廠在其選址時(shí)會(huì)把城市經(jīng)濟(jì)作為首要條件，落后的交通條件將經(jīng)濟(jì)的多樣化限制在城市范圍內(nèi)。隨著交通的發(fā)展，區(qū)位約束不斷減小，長(zhǎng)距離的商品運(yùn)輸成為可能，圍繞著中心城市的腹地市場(chǎng)開始增長(zhǎng)，中等城市和小城市開始出現(xiàn)，工業(yè)生產(chǎn)可在不同城市間實(shí)現(xiàn)專業(yè)化分工，這促進(jìn)了聚集經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的充分發(fā)揮，推動(dòng)了城市向外分散型發(fā)展，更多城市將會(huì)出現(xiàn)。此外，便利的交通還能夠促進(jìn)沿線地區(qū)人口的快速流動(dòng)，加快地區(qū)經(jīng)濟(jì)的對(duì)外聯(lián)系，從而帶動(dòng)沿線周圍的旅游、餐飲、房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，推動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。

2、交通促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用是其他任何行業(yè)都無(wú)以企及的，加大交通投資力度，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和擴(kuò)大就業(yè)機(jī)會(huì)將產(chǎn)生積極作用，而且交通運(yùn)輸具有較強(qiáng)的正外部性，即交通建設(shè)對(duì)其他部門的生產(chǎn)和服務(wù)需求的影響較大，這也將促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

根據(jù)清華大學(xué)胡鞍鋼教授測(cè)算，1985—2006年，中國(guó)交通運(yùn)輸投資每增加1%，將會(huì)帶動(dòng)GDP增長(zhǎng)0.28%，其中，交通運(yùn)輸投資的直接貢獻(xiàn)為0.22%，由于其外部性的存在而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為0.06%。也就是說(shuō)，如果考慮交通運(yùn)輸?shù)恼獠啃?，交通運(yùn)輸投資對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率為年均13.8%?？傮w而言，1985—2006年交通運(yùn)輸投資帶動(dòng)GDP每年增加248億元，其中196億元來(lái)自投資的直接貢獻(xiàn)，另外52億元為交通運(yùn)輸?shù)恼獠啃б?。同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)我國(guó)的就業(yè)率也有著顯著的正向影響，能夠有效地促進(jìn)就業(yè)。

3、交通影響人口遷移方向

盡管人口的集聚看起來(lái)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)，但在現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初始階段，人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由于交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，尤其是公路水路交通的發(fā)展，使得客運(yùn)和貨運(yùn)成本、距離等都有所下降。另外，交通又提供、創(chuàng)造了較多的就業(yè)機(jī)會(huì)，遷移的“拉力”不斷增強(qiáng)，遷移通道的阻力隨之減小，這使更多的農(nóng)村人口愿意遷往城市。

隨著集聚程度的不斷提高，尤其是進(jìn)入城鎮(zhèn)化的中后時(shí)期，城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價(jià)日益上漲，而高速公路等高技術(shù)交通和現(xiàn)代通訊手段的迅速發(fā)展，以及家庭轎車開始普及，距離已不再是居民進(jìn)入城市的障礙。因此，人口在向城市集聚的同時(shí)，也會(huì)使得大批富人外遷，并最終導(dǎo)致了郊區(qū)化的形成。

三、交通引導(dǎo)城市發(fā)展的建議

從城市發(fā)展的歷史和經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，交通是城市發(fā)展的主要?jiǎng)恿Γ鼪Q定著生產(chǎn)要素的流動(dòng)、城鎮(zhèn)體系的發(fā)展，甚至是城鎮(zhèn)的興衰。交通線路走向決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間分布及發(fā)展方向，交通線路的空間組合狀況決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間組織結(jié)構(gòu)，主要交通方式的效率決定著產(chǎn)業(yè)和城市空間布局的靈活性與高效性。 轉(zhuǎn)貼于

目前，我國(guó)正處于城市建設(shè)的加速階段，人在空間運(yùn)動(dòng)上向城市超強(qiáng)集聚，物也呈現(xiàn)向城市強(qiáng)集聚和弱擴(kuò)散的現(xiàn)象，經(jīng)濟(jì)與城市化取得了快速發(fā)展，同時(shí)也顯現(xiàn)出一系列的問(wèn)題，如城市交通擁堵、房?jī)r(jià)高漲等，這些問(wèn)題已經(jīng)引起了各界人士的高度關(guān)注。由于這一階段也是交通發(fā)展的成長(zhǎng)期，因此可以考慮借助交通運(yùn)輸對(duì)城市發(fā)展的作用力，引導(dǎo)城市健康發(fā)展。

我國(guó)現(xiàn)行行政管理體制中，交通和城市分歸不同部門，不同運(yùn)輸方式的管理和規(guī)劃也分屬不同的部門，這就使得城市與交通發(fā)展不同步，而且本應(yīng)為弱替代性的不同運(yùn)輸方式，表現(xiàn)出來(lái)更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)性，使有限的資金又有一部分用于了重復(fù)建設(shè)。為加強(qiáng)交通規(guī)劃與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)，要求政府部門或者委托中介組織對(duì)交通項(xiàng)目的決策進(jìn)行監(jiān)督和協(xié)調(diào)，以構(gòu)建“和諧社會(huì)”的基本思想為指導(dǎo)，統(tǒng)籌考慮城市與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，不同地區(qū)間的均衡發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 埃德溫·S·米爾斯：區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)學(xué)手冊(cè)（第2卷）——城市經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]．經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2003．

劉易斯·芒福德著，宋俊嶺、倪文彥譯：城市發(fā)展史——起源、演變和前景[M]．中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2004．

胡鞍鋼、劉生龍：交通運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及溢出效應(yīng)[J]．中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2009（5）．

王先進(jìn)、劉芳：基于重力模型的交通對(duì)人口遷移影響分析[J]．綜合運(yùn)輸，2006（1）．

篇3

[關(guān)鍵詞] 長(zhǎng)江黃金水道 長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì) 人均GDP 翻兩番 小康社會(huì)

在十七大報(bào)告中提出，在優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效益、降低消耗、保護(hù)環(huán)境的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值到2020年比2000年翻兩番。要實(shí)現(xiàn)這樣的小康，就必須充分發(fā)揮長(zhǎng)江黃金水道的作用。長(zhǎng)江是我國(guó)第一大河、世界第三大河，僅次于美洲的亞馬遜河和非洲的尼羅河，自古就是我國(guó)東中西部交通的大動(dòng)脈，也是連接?xùn)|中西部經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的“黃金紐帶”。沿長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶覆蓋了上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、重慶、四川等七省二市，是我國(guó)最重要的高密度經(jīng)濟(jì)走廊。2007年，這片僅占國(guó)土總面積15.4%的地區(qū)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值卻占到了全國(guó)的46%。充分利用這樣一條黃金水道，對(duì)于順利實(shí)現(xiàn)我國(guó)到2020年比2000年“人均”GDP “翻兩番”、全面建設(shè)小康社會(huì)具有重要意義。

一、長(zhǎng)江黃金水道的優(yōu)越條件

1.長(zhǎng)江流域是我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一。臨水而居是人類的天性，沿江沿河總是社會(huì)文明和經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)。長(zhǎng)江流域工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ)均比較雄厚，并兼有沿海和內(nèi)地兩方面的經(jīng)濟(jì)特征，在全國(guó)經(jīng)濟(jì)中占有十分重要的地位。在近代經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，長(zhǎng)江流域是我國(guó)工業(yè)的發(fā)祥地。后至70年代末，我國(guó)區(qū)域開發(fā)以大規(guī)模向內(nèi)陸地區(qū)推進(jìn)為特征，內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)取得很大成就，長(zhǎng)江流域沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平處于全國(guó)居先地位。經(jīng)過(guò)30年的改革開放，長(zhǎng)江流域已成為我國(guó)最具活力、最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)區(qū)域之一。長(zhǎng)江水道以其得天獨(dú)厚的地理位置穿越三大經(jīng)濟(jì)區(qū)，成為加速東部、促進(jìn)中部、帶動(dòng)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的紐帶。長(zhǎng)江水道建設(shè)的加強(qiáng)，為實(shí)現(xiàn)沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，協(xié)調(diào)三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展，繁榮全國(guó)經(jīng)濟(jì)提供了優(yōu)越條件。

2.長(zhǎng)江流域隱藏有豐富的水力資源。由于長(zhǎng)江落差達(dá)5400米，因而水力資源潛力很大。在土地、環(huán)保的壓力下，‘十一五’期間該是交通規(guī)劃考慮航運(yùn)的時(shí)候了。航運(yùn)對(duì)環(huán)境的污染最小，黃金水道是名副其實(shí)的綠色交通。由于另一條大河黃河季節(jié)性的枯竭，長(zhǎng)江承擔(dān)起更多聯(lián)動(dòng)?xùn)|中西部的水運(yùn)重任。長(zhǎng)江黃金水道和沿江地區(qū)交通體系已經(jīng)成為我國(guó)很重要的一個(gè)交通大體系。

3.三峽工程是長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展史上的重要里程碑。今天，過(guò)往三峽的船舶將不再翻壩，一壩之隔的川江水域不再為險(xiǎn)灘、急流、礁石困擾，川江從此告別航運(yùn)難，長(zhǎng)江的黃金水道美稱也因三峽蓄水名副其實(shí)！三峽大壩初現(xiàn)高峽平湖的壯景，這意味著長(zhǎng)江最險(xiǎn)的航道結(jié)束了“險(xiǎn)、急、淺、彎”的歷史。三峽蓄水已經(jīng)為支流航運(yùn)、干支直達(dá)做好了準(zhǔn)備。長(zhǎng)江航道網(wǎng)已成雛形，將直接促進(jìn)長(zhǎng)江流域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。三峽工程“防洪、發(fā)電、通航”的三大藍(lán)圖正逐步變成現(xiàn)實(shí)。

4.長(zhǎng)江旅游面臨新的機(jī)會(huì)。在三峽壩址水域斷航期間，長(zhǎng)江三峽也從不曾“斷游”。三峽壩區(qū)的鳳凰山、壇子嶺游人絡(luò)繹不絕。盡管135米水位以下的一些景點(diǎn)已永沉江底，但與此同時(shí)，一些平湖新景傍水而生，一些三峽新秀“浮出水面”。庫(kù)區(qū)沿江各區(qū)縣正著手打造蓄水成庫(kù)后峽江旅游的新亮點(diǎn)。巫山縣又探出了一個(gè)全長(zhǎng)30多公里的“小小小三峽”，峽中溪流湍險(xiǎn)，沿岸風(fēng)景秀麗?！叭龒{明珠”石寶寨也成為了“水上蓬萊”。順江而下，沿岸有氣象萬(wàn)千的廬山、景色秀麗的黃山等名勝古跡，是令人向往的旅游勝地。隨著人民生活水平的提高和對(duì)外開放的進(jìn)一步發(fā)展，游覽長(zhǎng)江的中外游客將成倍增加，旅游事業(yè)也必將越來(lái)越興旺。

二、影響長(zhǎng)江黃金水道諸因素

長(zhǎng)江作為我國(guó)的黃金水道，雖然年均完成貨物周轉(zhuǎn)量為全國(guó)內(nèi)河周轉(zhuǎn)量的80%以上，占有相當(dāng)重要的地位，但是，其自身資源遠(yuǎn)未利用，長(zhǎng)江水運(yùn)的發(fā)展水平還相當(dāng)?shù)?。無(wú)法同密西西比河、萊茵河等國(guó)外河流相比擬。其實(shí)，長(zhǎng)江的自然條件，那不是萊茵河能比得了的。長(zhǎng)江全長(zhǎng)6300多公里，萊茵河全長(zhǎng)只有1320公里；長(zhǎng)江年均流量9600億立方米，而萊茵河只有790億立方米；長(zhǎng)江包括支流的通航總里程約57500公里，萊茵河包括支流的通航總里程約1600公里；長(zhǎng)江河口的航道水深10米，萊茵河河口的的航道水深只有3至3.3米深；長(zhǎng)江河口地區(qū)可通行五萬(wàn)噸海輪，三峽航道可通航萬(wàn)噸船隊(duì)，萊茵河上行駛的只是1500到3000噸輪船；長(zhǎng)江流域面積180萬(wàn)平方公里，萊茵河流域面積只有22.4萬(wàn)平方公里。長(zhǎng)江的水量是萊茵河的6倍，但運(yùn)輸量卻僅為萊茵河的六分之一。因此，相當(dāng)于14條鐵路的長(zhǎng)江“黃金水道”的作用遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)。當(dāng)前，影響長(zhǎng)江黃金水道的因素主要有：

1.長(zhǎng)江是近年來(lái)世界上受破壞最嚴(yán)重的河流。2006年春，三峽工程清水下泄造成長(zhǎng)江沿岸河堤潰塌，長(zhǎng)江航道走勢(shì)發(fā)生變化。夏季以來(lái)長(zhǎng)江上游來(lái)水不足，多處航段出現(xiàn)歷史最低水位，造成船舶通行困難，盡管管理部門規(guī)定船舶要減載運(yùn)行，但還是出現(xiàn)船舶擱淺事故，有的航段被迫停航。從長(zhǎng)江向中國(guó)北方大規(guī)模調(diào)水的南水北調(diào)工程，東線、中線以及西線調(diào)水工程即將實(shí)施。三條調(diào)水線路，少則每年要從長(zhǎng)江抽水四百億立方米，多則八百億立方米（相當(dāng)萊茵河的流量）。另外還有從長(zhǎng)江向云南、貴州等地的調(diào)水計(jì)劃。這些對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)事業(yè)來(lái)說(shuō)是雪上加霜。

2.條塊分割，管理交差，政出多門，嚴(yán)重阻礙了航運(yùn)生產(chǎn)力的發(fā)展。長(zhǎng)航體制改革后，長(zhǎng)江航務(wù)管理局主要代交通部對(duì)長(zhǎng)江全線行使管理職能。這與沿江各省市地方交通部門對(duì)水運(yùn)的管理在不少方面互相重疊，不可避免的出現(xiàn)管理多頭、政出多門的現(xiàn)象，嚴(yán)重影響到航運(yùn)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。長(zhǎng)江表面上看來(lái)形成了“千帆競(jìng)發(fā)”的景象，但也隱藏了許多危機(jī)。

3.跨江大橋不斷增加，對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)構(gòu)成重大威脅。1957年武漢長(zhǎng)江大橋建成通車，到1995年長(zhǎng)江干流上有8座大橋。截至目前，長(zhǎng)江宜賓至上海段已建成通車的橋梁有39座，在建的11座，近期擬開工建設(shè)17座。到2020年，長(zhǎng)江上還將建橋（包括隧道）70座，未來(lái)10年內(nèi)，長(zhǎng)江大橋?qū)⑼黄?00座，2020年將達(dá)到124座。2800公里的長(zhǎng)江干流上，平均不到30公里就會(huì)有一座跨江大橋。然而一些橋梁由于沒(méi)有進(jìn)行科學(xué)的論證分析，沒(méi)有嚴(yán)格按照通航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建造，導(dǎo)致建成的橋梁凈空高度、通航橋孔寬度、選址等都存在阻礙航運(yùn)的問(wèn)題，最終落下“鐵鎖鎖江”的后遺癥。

4.航道仍處于“天然狀態(tài)”。長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)家對(duì)于長(zhǎng)江“黃金水道”建設(shè)的投入明顯不足。有數(shù)據(jù)顯示，從1949年到2000年的50年間，我國(guó)對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)的總投入僅為90億元，其中用于航道疏浚投入的只有26億元。很多礙航的礁石、淺灘、險(xiǎn)段、沉船都未得到治理。以沉船為例，僅武漢至長(zhǎng)江口一段，就有歷史沉船307艘，至今未得到完全打撈。解放后新的沉船也很多，每年都有上百艘。值得注意的是，這些沉船被及時(shí)打撈的只是極少數(shù)，除非沉船自身價(jià)值大于打撈費(fèi)用。此外，還有歷史上遺留下來(lái)的水雷、炸彈，雖然解放初期幾經(jīng)清掃，但仍有隱患，行船觸碰沉船的事時(shí)有發(fā)生。所以，長(zhǎng)江航道之現(xiàn)狀，已嚴(yán)重制約著長(zhǎng)江航運(yùn)與流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三、充分利用長(zhǎng)江黃金水道的構(gòu)想

1.建立研究長(zhǎng)江總體開發(fā)、開放的專門機(jī)構(gòu)。第一，這種機(jī)構(gòu)要有完整的統(tǒng)計(jì)資料和準(zhǔn)確及時(shí)的信息，按照科學(xué)發(fā)展觀的要求，充分考慮長(zhǎng)江開發(fā)、開放的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，防止地區(qū)、部門重復(fù)建設(shè)、浪費(fèi)資源，形成統(tǒng)一的開發(fā)、開放戰(zhàn)略，包括長(zhǎng)江流域產(chǎn)業(yè)發(fā)展、項(xiàng)目配置的統(tǒng)一規(guī)劃、長(zhǎng)江流域區(qū)域關(guān)系、區(qū)間協(xié)作的統(tǒng)一規(guī)劃、長(zhǎng)江資源利用、產(chǎn)業(yè)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的統(tǒng)一規(guī)劃，逐步完善長(zhǎng)江航運(yùn)國(guó)家、集體、私營(yíng)一起辦，干支、江海能直達(dá)，中央、地方、企業(yè)都投資，形成多層次、多形式、多種經(jīng)濟(jì)成分的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)體系，充分調(diào)動(dòng)各方面的積極性。第二，對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)實(shí)行統(tǒng)一管理。長(zhǎng)江貫穿我國(guó)東西、支流輻射南北，維系“半壁江山”。因此，對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)必須實(shí)行統(tǒng)一管理。第三，加大對(duì)長(zhǎng)江的保護(hù)。水路運(yùn)輸，在工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家中被譽(yù)為“綠色運(yùn)輸”，因?yàn)樗加猛恋厣?，噪音小，單位能耗低，廢氣排放量低，和環(huán)境相容性好。中國(guó)是世界最大的加工廠，“兩頭在外”，從國(guó)外進(jìn)口大量原材料和能源，然后再把產(chǎn)品銷往國(guó)外?！笆澜缂庸S”的大部分布置在長(zhǎng)江沿線的地區(qū)，長(zhǎng)江水運(yùn)最主要的任務(wù)是承擔(dān)原材料、煤炭和原油的運(yùn)輸。因此，應(yīng)站在宏觀的角度，既治標(biāo)，更要治本，千萬(wàn)不要再做傻事、錯(cuò)事。長(zhǎng)江應(yīng)該受到特別重視和保護(hù)。

2.嚴(yán)格限制在長(zhǎng)江上建橋。長(zhǎng)江作為我國(guó)的“黃金水道”，只有一條，因此，在長(zhǎng)江上建橋，必須慎之又慎?！伴L(zhǎng)江建橋熱”如何引導(dǎo)？筆者認(rèn)為應(yīng)盡可能建設(shè)江底隧道。國(guó)家應(yīng)該采取措施，原則上在長(zhǎng)江干線武漢以上江段，橋距控制在80公里以上，武漢以下江段橋距控制在100公里以上，安慶以下除去已規(guī)劃的大橋外，不宜再新建大橋。

3.讓長(zhǎng)江流域成為新型經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶。從1984年第一批長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)建立起的20多年的時(shí)間里，流域內(nèi)閔行、虹橋、漕河涇、寧波、南通、昆山、杭州、蕭山、武漢、蕪湖、合肥、成都、南京、長(zhǎng)沙、南昌、重慶、昆明、貴陽(yáng)等18個(gè)國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，以及蘇州工業(yè)園區(qū)、上海金橋出口加工區(qū)和寧波大榭開發(fā)區(qū)經(jīng)過(guò)不斷發(fā)展，取得了顯著的成績(jī)。長(zhǎng)江流域內(nèi)開發(fā)區(qū)以外資密集、內(nèi)外結(jié)合、帶動(dòng)力強(qiáng)的特性，在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性發(fā)展等方面起到了窗口、示范、輻射作用，成為我國(guó)推進(jìn)現(xiàn)代化和全面建設(shè)小康社會(huì)的重要力量。要力爭(zhēng)流域內(nèi)開發(fā)區(qū)GDP、工業(yè)增加值、稅收收入、出口、引資額等指標(biāo)在未來(lái)10年翻兩番。同時(shí)，單位面積土地投資強(qiáng)度、單位面積土地產(chǎn)出和效益，基礎(chǔ)設(shè)施投入產(chǎn)出比、區(qū)內(nèi)外企業(yè)配套率、技術(shù)轉(zhuǎn)移和吸收率等指標(biāo)，也得到一定程度的提升，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵型可持續(xù)增長(zhǎng)。發(fā)展長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)，不僅對(duì)加快我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高經(jīng)濟(jì)效益具有重要作用，而且對(duì)加強(qiáng)長(zhǎng)江流域上、中、下游地區(qū)的橫向聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)資源、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，促進(jìn)生產(chǎn)力布局協(xié)調(diào)發(fā)展都具有重大意義。

4.讓長(zhǎng)江“黃金水道”名副其實(shí)。長(zhǎng)江航運(yùn)是長(zhǎng)江運(yùn)輸大通道的重要組成部分，是長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)合作的重要紐帶。在綜合運(yùn)輸體系中，水運(yùn)有不可替代的優(yōu)勢(shì)。與鐵路、公路相比，水運(yùn)成本最低，運(yùn)輸能力卻最大。長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展迫切需要盡快形成以長(zhǎng)江為主軸，各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、相互銜接順暢的長(zhǎng)江運(yùn)輸大通道，盡快使“黃金水道”產(chǎn)生黃金效益，以更好地拉動(dòng)沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展。充分挖掘長(zhǎng)江航運(yùn)潛力，進(jìn)一步發(fā)揮長(zhǎng)江航運(yùn)作用，綜合整治勢(shì)在必行。讓長(zhǎng)江真正成為一條安全、暢通、便捷、高效的現(xiàn)代化航道。

隨著“長(zhǎng)江巨龍”龍頭浦東的開發(fā)和龍尾三峽工程的竣工，為長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)的騰飛帶來(lái)了新的契機(jī)。開發(fā)長(zhǎng)江、建設(shè)長(zhǎng)江、充分利用長(zhǎng)江黃金水道的戰(zhàn)略出發(fā)點(diǎn)在哪里，筆者認(rèn)為，應(yīng)以強(qiáng)化社會(huì)化大生產(chǎn)的大交通觀念為出發(fā)點(diǎn)，確保長(zhǎng)江水道暢通無(wú)阻，為運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)、運(yùn)價(jià)廉的大宗貨物創(chuàng)造集疏運(yùn)條件，讓長(zhǎng)江“黃金水道”為實(shí)現(xiàn)我國(guó)到2020年比2000年人均GDP “翻兩番”、全面建設(shè)小康社會(huì)作貢獻(xiàn)。

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