導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路管理運(yùn)營方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

自2015年總理在政府工作報(bào)告中明確提出“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃以來，“互聯(lián)網(wǎng)+”已經(jīng)影響及改造了多個(gè)行業(yè)，而在此進(jìn)程中也浮現(xiàn)出諸多問題，如物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)該如何融合創(chuàng)新、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)該如何推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型與變革、電信運(yùn)營商如何借助“互聯(lián)網(wǎng)+”之力打造新的增長點(diǎn)等。因此，本期專題既提出了針對(duì)物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等的解決方案，也探討了“互聯(lián)網(wǎng)+”在醫(yī)療、國土資源管理等領(lǐng)域的應(yīng)用，并對(duì)運(yùn)營商如何推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”的體系架構(gòu)及其轉(zhuǎn)型策略進(jìn)行了分析，希望借本次專題回顧“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)+”在過去幾年的技術(shù)研究和應(yīng)用成果，同時(shí)也對(duì)其發(fā)展方向與前景進(jìn)行展望。

【摘 要】為了探討如何解決目前車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展的信息化問題，首先分析了車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的現(xiàn)狀，并針對(duì)當(dāng)前阻礙車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展的行業(yè)解決方案欠缺的瓶頸問題，提出了一種基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的集云應(yīng)用、管道、應(yīng)用終端的一體化綜合解決方案。該方案的實(shí)施旨在為運(yùn)營商帶來新的經(jīng)濟(jì)效益增長點(diǎn)，同時(shí)為城市智慧交通建設(shè)提供一種有效的解決方案，為綠色低碳城市建設(shè)做出積極貢獻(xiàn)。

【關(guān)鍵詞】移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng) 車聯(lián)網(wǎng) 智慧交通 綠色低碳

[Abstract] To discuss how to solve the informationization problem of the vehicle networking industry， this paper analyzed the development status of the vehicle networking， and in view of bottleneck problems of the lack of solutions hindered the development of the industry， it used a set of integrated and comprehensive solutions for cloud applications， pipelines， application terminals， based on mobile internet. The program not only brought operators significant new financial growth point， but also provided effective solutions for urban intelligent transportation construction， making a positive contribution to green low-carbon urban construction.

[Key words]mobile Internet vehicle networking intelligent transportation green low carbon

1 項(xiàng)目背景

1.1 國內(nèi)外車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

隨著全球智能汽車行業(yè)的高速發(fā)展，當(dāng)今車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)也進(jìn)入前所未有的高速發(fā)展時(shí)期。美國與日本等國家已經(jīng)通過建立車輛和道路之間有效的信息通信實(shí)現(xiàn)智能交通的管理和信息服務(wù)。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在未來五年內(nèi)，全球車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模將突破3000億元，并且至2020年將會(huì)達(dá)到90%的車型配置車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

我國在2010年將“車聯(lián)網(wǎng)”列為國家重大專項(xiàng)第三專項(xiàng)的重要項(xiàng)目，并在同年提出兩項(xiàng)涉及車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵技術(shù)的項(xiàng)目；在2011年明確提出物聯(lián)網(wǎng)在智能交通、智能物流等領(lǐng)域率先部署；2012年指出重型載貨汽車和半掛牽引車應(yīng)在出廠前安裝衛(wèi)星定位裝置，并接入道路貨運(yùn)車輛公共監(jiān)督平臺(tái)；2013年交通部推進(jìn)“兩客一?！避囕v安裝北斗兼容車載終端，并接入全國道路貨運(yùn)車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺(tái)；2014年正式實(shí)施《道路運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)督管理辦法》。

當(dāng)前國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)汽車市場(chǎng)發(fā)展非常迅速。在地圖領(lǐng)域開發(fā)方面，騰訊通過12億元購買四維圖新股份成為第二大股東，而阿里巴巴也以11億美元收購高德；在硬件與接口開發(fā)方面，騰訊擁有路寶盒子，阿里推出智駕盒子，淘寶網(wǎng)開始涉足汽車維修O2O，百度也推出了開放車聯(lián)網(wǎng)協(xié)議Carnet。

1.2 車聯(lián)網(wǎng)信息化發(fā)展的需求

至2016年3月，我國的機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)2.83億輛，目前，緩解交通擁堵與減少交通事故成為智慧城市建設(shè)發(fā)展急迫需要解決的問題，車聯(lián)網(wǎng)的提出成為智慧城市發(fā)展中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，它將引領(lǐng)智慧城市的發(fā)展方向。車聯(lián)網(wǎng)的組成以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，以規(guī)定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)車與車之間、車與路人之間、車與人之間、車與互聯(lián)網(wǎng)之間的連接，從而達(dá)到車輛控制智能化、信息服務(wù)移動(dòng)化、交通智能化的智能交通物聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。

構(gòu)成車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的組成部分包括車輛制造商、服務(wù)提供商、設(shè)備提供商、內(nèi)容提供商、移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商等，涵蓋汽車、計(jì)算機(jī)、物聯(lián)網(wǎng)、通信等多個(gè)行業(yè)，這決定產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的協(xié)同發(fā)展與應(yīng)用整合。

隨著車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)信息化的發(fā)展，可以通過實(shí)現(xiàn)道路利用情況的動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)反饋與掌握各類車輛的駕駛行駛狀況的方式，達(dá)到合理分配利用城市道路資源、監(jiān)管各類車輛駕駛狀態(tài)的目的，最終實(shí)現(xiàn)緩解城市道路交通擁堵問題、優(yōu)化車輛行駛路線、減少汽車尾氣排放污染及發(fā)現(xiàn)與排除車輛安全隱患等，實(shí)現(xiàn)城市交通的透明化管理。

車聯(lián)網(wǎng)的信息化將會(huì)帶動(dòng)智能交通技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)智能公交管理、智能停車場(chǎng)管理、車流量監(jiān)測(cè)與管理、智能信號(hào)管理等功能，以做到合理疏導(dǎo)和調(diào)度道路車輛行駛，提高道路通行能力與利用率，降低交通事故發(fā)生率與交通堵塞，降低城市能耗以促進(jìn)綠色低碳城市的建設(shè)。

2 車聯(lián)網(wǎng)一體化運(yùn)營綜合解決方案

2.1 技術(shù)架構(gòu)介紹

圖1為車聯(lián)網(wǎng)一體化運(yùn)營綜合解決方案技術(shù)結(jié)構(gòu)。該解決方案的技術(shù)架構(gòu)由“云、管、端”三個(gè)部分組成?！岸恕敝饕筛兄K端組成，由個(gè)人PC、手機(jī)終端、行業(yè)終端、企業(yè)信息終端以及車載Wi-Fi等組成；“管”是實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)通信的承載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)，由GSM/WCDMA/LTE移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)、專線APN（Access Point Name，接入點(diǎn)）、共享APN與Wi-Fi組成，同時(shí)搭配防火墻、AAA（Authentication、Authorization、Accounting，驗(yàn)證、授權(quán)和記賬）認(rèn)證與DDOS（Distributed Denial of Service，分布式拒絕服務(wù)）防護(hù)等技術(shù)；“云”部分由車載音樂、實(shí)時(shí)路況、位置服務(wù)平臺(tái)、車聯(lián)網(wǎng)輔助分析平臺(tái)以及微信客戶端等組成，并由云數(shù)據(jù)中心實(shí)現(xiàn)對(duì)所有云應(yīng)用的承載。

2.2 關(guān)鍵功能架構(gòu)描述

車聯(lián)網(wǎng)一體化運(yùn)營綜合解決方案從縱向劃分為云服務(wù)+智慧管道+行業(yè)應(yīng)用終端，橫向劃分為車載音樂+實(shí)時(shí)路況查詢+位置服務(wù)+輔助分析+專網(wǎng)Portal服務(wù)+微信客戶端等應(yīng)用，通過橫縱結(jié)合發(fā)力，構(gòu)建基于“云應(yīng)用+網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營+多元終端”的車聯(lián)網(wǎng)綜合解決方案。

（1）云應(yīng)用

“云”端由自建平臺(tái)或者與第三方合作建設(shè)的平臺(tái)共同組成，包括位置服務(wù)平臺(tái)、路況查詢服務(wù)平臺(tái)、物聯(lián)網(wǎng)自輔助分析平臺(tái)、微信平臺(tái)、音樂平臺(tái)、視頻空間、語音對(duì)講、支付平臺(tái)及其他應(yīng)用平臺(tái)，如圖2所示。

1）位置服務(wù)平臺(tái)：位置綜合服務(wù)平臺(tái)（LCS）采用了LBS和GPS兩種定位技術(shù)，以提高GIS并發(fā)能力及綜合處理能力，并可以在LCS基礎(chǔ)上建設(shè)位置通等其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)。平臺(tái)實(shí)現(xiàn)在位置服務(wù)的基礎(chǔ)上建設(shè)面向車聯(lián)網(wǎng)的位置服務(wù)共享應(yīng)用平臺(tái)與GPS定位平臺(tái)，并提供擴(kuò)充地理信息系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)開放接口。

2）交通服務(wù)平臺(tái)：通過與深圳市智能交通信息系統(tǒng)平臺(tái)合作建設(shè)的交通服務(wù)增值服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)城市路況、高速路況、公交出行、地鐵出行等多項(xiàng)功能，結(jié)合高速3G WCDMA與4G FDD-LTE移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)為用戶提供便捷出行功能。

3）物聯(lián)網(wǎng)自服務(wù)分析平臺(tái)：物聯(lián)網(wǎng)自服務(wù)分析平臺(tái)提供“貼身的”增值服務(wù)給迫切需要部署物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，平臺(tái)由幾大功能塊組成，涵蓋了用戶管理、賬戶查詢充值、流量預(yù)警、充值和機(jī)卡分離控制、漫游控制、報(bào)告報(bào)表等功能，從而實(shí)現(xiàn)了車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的自服務(wù)平臺(tái)系統(tǒng)。

4）微信服務(wù)平臺(tái)：面向車聯(lián)網(wǎng)客戶提供專屬的官方微信，實(shí)現(xiàn)用戶設(shè)備與卡號(hào)碼的綁定關(guān)系，為車聯(lián)網(wǎng)客戶端提供基礎(chǔ)服務(wù)功能，包括登錄、查詢、充值、轉(zhuǎn)套餐、報(bào)失等基本功能。

5）專用Portal平臺(tái)：通過提供專網(wǎng)Portal，面向客戶提供免費(fèi)享用Wi-Fi上網(wǎng)服務(wù)的同時(shí)，提供多種增值服務(wù)，包括業(yè)務(wù)查詢、支付等專網(wǎng)通道。通過廣告引入消費(fèi)環(huán)節(jié)，將普通Wi-Fi設(shè)備升級(jí)成為商用廣告Wi-Fi，實(shí)現(xiàn)多元營銷。

6）音樂平臺(tái)：與三方音樂平臺(tái)合作提供客戶音樂定制下載業(yè)務(wù)。

7）語音對(duì)講：與三方語音對(duì)講平臺(tái)合作開發(fā)基于IP的對(duì)講平臺(tái)，通過車載電子設(shè)備實(shí)現(xiàn)車友間的對(duì)話和群聊功能。

8）語音識(shí)別：與三方語音識(shí)別平臺(tái)合作開發(fā)實(shí)現(xiàn)通過語音識(shí)別技術(shù)對(duì)車輛下達(dá)操作指令。

9）支付平臺(tái)：通過三方充值平臺(tái)實(shí)現(xiàn)用戶充值功能，支持微支付、支付寶、銀行卡以及充值卡的用戶個(gè)人充值方式。

（2）智慧“管”道

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)智能“管”道主要從移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)與安全網(wǎng)絡(luò)機(jī)制兩方面實(shí)現(xiàn)：

1）移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)：依托高速與成熟的WCDMA/LTE無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用APN技術(shù)提供的安全機(jī)制與接入手段，實(shí)現(xiàn)車載終端用戶的無線數(shù)據(jù)的傳輸功能。

公眾網(wǎng)：采用普通公網(wǎng)卡，實(shí)現(xiàn)與所有網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通，具備高速、開通便捷的特點(diǎn)。

共享APN：行業(yè)客戶所有的APN卡采用共享的域名，其內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)通過公共互聯(lián)網(wǎng)（有固定IP地址）與公網(wǎng)GGSN設(shè)備相連，實(shí)現(xiàn)車載終端與行業(yè)客戶內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通，具備低成本、開通方便快捷的特點(diǎn)。

專線APN：行業(yè)客戶所有的APN卡采用特定域名，其內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)通過專線（MSTP（Multi-Service Transfer Platform，基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)）、SDH（Synchronous Digital Hierarchy，同步數(shù)字體系））與公網(wǎng)GGSN（Gateway GSN，網(wǎng)關(guān)GSN）設(shè)備相連，實(shí)現(xiàn)車載終端與行業(yè)客戶內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通，具備安全性高、高質(zhì)量保障特點(diǎn)。

2）安全網(wǎng)絡(luò)機(jī)制：對(duì)于行業(yè)安全性需求較高的客戶，提供企業(yè)級(jí)的硬件防火墻、AAA認(rèn)證服務(wù)器及DDOS防護(hù)設(shè)備與系統(tǒng)等安全防護(hù)體系。

防火墻：提供包括過濾防火墻、應(yīng)用網(wǎng)關(guān)防火墻、狀態(tài)檢測(cè)防火墻以及復(fù)合防火墻等多類產(chǎn)品，為行業(yè)客戶提供不同層次需求的防火墻設(shè)備。

AAA認(rèn)證服務(wù)器：AAA認(rèn)證提供給行業(yè)客戶APN接入的二次認(rèn)證管理平臺(tái)，完成認(rèn)證、授權(quán)、審計(jì)三項(xiàng)功能，實(shí)現(xiàn)對(duì)用戶身份合法性的認(rèn)證授權(quán)，控制用戶的不同服務(wù)訪問權(quán)限。通過AAA認(rèn)證服務(wù)器平臺(tái)能夠滿足APN用戶的安全認(rèn)證需求，并能提供業(yè)務(wù)管理和系統(tǒng)管理等功能。通過與APN產(chǎn)品結(jié)合，為企業(yè)提供AAA認(rèn)證服務(wù)，既能為客戶提供更完善的無線通信安全解決方案，也能增強(qiáng)傳統(tǒng)APN產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

DDOS防護(hù)設(shè)備/系統(tǒng)：通過在骨干網(wǎng)絡(luò)為行業(yè)客戶部署DDOS檢測(cè)處理設(shè)備，通過把控正常數(shù)據(jù)流量的通行與攻擊流量的清理過濾，實(shí)時(shí)檢查用戶流量安全。通過部署DDOS防護(hù)設(shè)備/系統(tǒng)，為行業(yè)客戶提供安全性高的互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。

（3）多元終端

實(shí)現(xiàn)包括手機(jī)類終端、PC類終端、企業(yè)信息終端、SIM卡芯片嵌入的車載終端的多元云接入解決方案，打造“云服務(wù)+多元終端+車聯(lián)網(wǎng)沃”的一體化解決方案。

1）手機(jī)類終端：支持目前主流的IOS操作系統(tǒng)、安卓操作系統(tǒng)的智能手機(jī)接入。

2）個(gè)人PC類終端：支持目前Windows操作系統(tǒng)、蘋果Mac OS操作系統(tǒng)、Linux操作系統(tǒng)的電腦終端接入，同時(shí)支持IE、Google、Safari等主流瀏覽器的登錄。

3）車載類終端：支持安卓類操作系統(tǒng)的車載類終端接入。根據(jù)不同廠家設(shè)備將會(huì)對(duì)兼容性做進(jìn)一步擴(kuò)展。

4）行業(yè)應(yīng)用終端：提供特定廠家（中興、華為）芯片模組的網(wǎng)絡(luò)接入，并根據(jù)市場(chǎng)需求將會(huì)進(jìn)一步支持更多行業(yè)應(yīng)用終端。

5）車載Wi-Fi：實(shí)現(xiàn)車載類Wi-Fi的訪問，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)移動(dòng)終端免費(fèi)上網(wǎng)功能。

隨著車聯(lián)網(wǎng)一體化運(yùn)營管理系統(tǒng)的規(guī)模放大，將會(huì)不斷擴(kuò)大終端的支持?jǐn)?shù)量與內(nèi)容。

2.3 方案關(guān)鍵技術(shù)描述

（1）實(shí)現(xiàn)面向企業(yè)與用戶的一體化服務(wù)平臺(tái)

車聯(lián)網(wǎng)一體化運(yùn)營綜合解決方案打造面向企業(yè)級(jí)（B2B）與面向用戶級(jí)（B2C）的免費(fèi)的增值服務(wù)平臺(tái)，并實(shí)現(xiàn)個(gè)人渠道的充值系統(tǒng)平臺(tái)。通過一體化服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，不僅向企業(yè)提供強(qiáng)自服務(wù)平臺(tái)，并且向個(gè)人客戶提供貼身的個(gè)性化服務(wù)平臺(tái)，從而強(qiáng)化企業(yè)之間合作的深度與用戶的使用黏度。

（2）實(shí)現(xiàn)從“傳統(tǒng)SIM”至“機(jī)器專用M2M卡”的轉(zhuǎn)變

針對(duì)汽車環(huán)境因素所具備的溫差變化大、潮濕、強(qiáng)振動(dòng)等各種因素，滿足車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)特殊要求，量身打造專用芯片和汽車專用模組。

方案使用工業(yè)級(jí)的車載設(shè)備專用M2M異型芯片卡取代傳統(tǒng)消費(fèi)級(jí)的SIM卡，具備耐高溫、防塵、防潮的特點(diǎn)，并可集成于汽車專用通信模組，達(dá)到低成本、更長的使用壽命以及高集成度產(chǎn)品的目的。

（3）基于大數(shù)據(jù)挖掘的分析方式

通過對(duì)每天50 TB左右的原始話單與位置定位數(shù)據(jù)進(jìn)行采集分析，參照3GPP通信協(xié)議規(guī)范挖掘原始數(shù)據(jù)中的CELLID、IMEI、IMSI、流量等所需字段信息，并按需求制定分析與統(tǒng)計(jì)規(guī)則，實(shí)現(xiàn)機(jī)與卡對(duì)應(yīng)匹配、位置定位與流量統(tǒng)計(jì)等相關(guān)應(yīng)用分析。

（4）多源定位技術(shù)

通過LBS與GPS兩位定位技術(shù)的結(jié)合，并支持AGPS定位技術(shù)，實(shí)現(xiàn)精確度達(dá)到5 m的精準(zhǔn)定位。同時(shí)結(jié)合凱立德實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，為車載用戶提供多元定位服務(wù)。

3 項(xiàng)目意義

車聯(lián)網(wǎng)一體化運(yùn)營綜合解決方案對(duì)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游整合發(fā)展、城市智慧交通發(fā)展，以及綠色低碳城市建設(shè)都有積極的意義：

（1）車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游整合發(fā)展。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)成包括車廠、內(nèi)容提供商、設(shè)備提供商、網(wǎng)絡(luò)提供商、服務(wù)提供商等，涵蓋汽車、計(jì)算機(jī)、物聯(lián)網(wǎng)、通信等多個(gè)行業(yè)，這些應(yīng)用要求相關(guān)行業(yè)的協(xié)同發(fā)展，這將會(huì)帶動(dòng)這些行業(yè)的企業(yè)進(jìn)行科技創(chuàng)新與應(yīng)用整合。在中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型建設(shè)創(chuàng)新型社會(huì)的過程中，將會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益起到重要作用。

（2）城市智慧交通發(fā)展：通過車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營項(xiàng)目可以動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)地掌控道路利用情況、各種車輛的駕駛行駛狀況等，由此實(shí)現(xiàn)對(duì)道路資源的合理分配與利用、監(jiān)管（營運(yùn)、私家）車輛的駕駛行駛狀態(tài)，可以有效緩解道路交通擁堵、減少車輛尾氣污染、及時(shí)發(fā)現(xiàn)和排除車輛安全隱患、優(yōu)化車輛行駛路線等，實(shí)現(xiàn)了交通、車輛的及時(shí)透明化管理。

（3）綠色低碳城市建設(shè)：通過車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營項(xiàng)目帶動(dòng)了智能交通技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)智能公交管理、智能停車場(chǎng)管理、車流量監(jiān)測(cè)與管理、智能信號(hào)管理等功能。這些能夠在現(xiàn)有的道路交通基礎(chǔ)上，對(duì)道路上的行駛車輛進(jìn)行合理疏導(dǎo)和調(diào)度，最大限度地發(fā)揮道路的通行能力，有效減少交通事故的發(fā)生，減少道路交通堵塞，降低燃料消耗，提高經(jīng)濟(jì)性，提高道路的利用率。

4 結(jié)束語

車聯(lián)網(wǎng)一體化運(yùn)營綜合解決方案旨在實(shí)現(xiàn)運(yùn)營商對(duì)物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)應(yīng)用市場(chǎng)開拓進(jìn)程的一次強(qiáng)有力推進(jìn)。本項(xiàng)目融合車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展需求，采用“云+管+端”技術(shù)架構(gòu)，再結(jié)合運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)資源等幾大要素，符合現(xiàn)代城市交通未來發(fā)展的方向，實(shí)現(xiàn)了城市交通“低碳環(huán)?！焙汀翱茖W(xué)管理”等系統(tǒng)目標(biāo)。希望通過該方案促進(jìn)城市智慧交通的建設(shè)，并且有效帶動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展，為車聯(lián)網(wǎng)上下游企業(yè)帶來一定的經(jīng)濟(jì)效益。

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篇2

前言

目前，我國的公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范中采用的是設(shè)計(jì)年限內(nèi)當(dāng)量軸次作為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的依據(jù)，而當(dāng)量軸次的確定僅僅靠一個(gè)簡(jiǎn)單的增長率累加公式確定，其中的增長率往往不易確定。可以想象，當(dāng)我們以這樣一個(gè)單一指標(biāo)(增長率)確定又沒有任何可靠度保證的交通量進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的時(shí)候，所設(shè)計(jì)出的結(jié)果與實(shí)際的情況相差甚遠(yuǎn)。可以說，目前的路面設(shè)計(jì)方法基本上是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)確定的路面結(jié)構(gòu)組合形式與每層厚度。另一方面，公路投資估算時(shí)基本上只重視初期投資，而沒有關(guān)心整個(gè)道路使用年限內(nèi)的整體投資情況，因而有些時(shí)候雖然節(jié)省初期投資，但后期的養(yǎng)護(hù)維修成本是很大的，造成在整個(gè)壽命期內(nèi)的成本較大。因此全壽命設(shè)計(jì)方法的提出不僅使路面設(shè)計(jì)更加科學(xué)合理而且還考慮到整個(gè)壽命期的總投資額，為決策提供依據(jù)。

1全壽命設(shè)計(jì)方法產(chǎn)生和發(fā)展

“全壽命”(Totalhfe)的概念最早由美國軍方于20世紀(jì)60年代提出，主要是應(yīng)用于解決武器從采辦直到退役整個(gè)周期內(nèi)的費(fèi)用問題。由于主要解決的是費(fèi)用問題，因此通常被稱為“全壽命周期費(fèi)用”(TotalLife-cydecost，一般簡(jiǎn)稱LCC)。它是指在全壽命期內(nèi)所需要的費(fèi)用。經(jīng)過20多年的發(fā)展，這個(gè)概念從軍事領(lǐng)域開始外延，在航空航天、交通運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)管理等方面都有著一定的研究和應(yīng)用，并逐漸形成了一套比較完整的理論體系。從20世紀(jì)80年代開始，LCC方法逐漸應(yīng)用到道路收稿日期:2007一01一11交通行業(yè)。在原來人們僅僅考慮對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的一次性投資，當(dāng)工程竣工以后，往往不會(huì)再考慮以后花費(fèi)在基礎(chǔ)設(shè)施維修保養(yǎng)上的費(fèi)用。隨著路面養(yǎng)護(hù)成本的不斷增加，越來越多的人開始意識(shí)到，僅僅通過在道路維修時(shí)的技術(shù)是不能根本上解決降低養(yǎng)護(hù)維修造價(jià)的問題，要從在道路初期進(jìn)行規(guī)劃時(shí)開始考慮，以“全壽命”的視角審視道路交通的設(shè)計(jì)。于是美國等國率先針對(duì)道路等基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目提出了“壽命周期成本分析”的概念，也稱為“全壽命經(jīng)濟(jì)分析”價(jià)talufeCycleCostAnalyze，簡(jiǎn)稱LCCA)。分析時(shí)，確定道路從開始規(guī)劃設(shè)計(jì)直至宣布報(bào)廢時(shí)的總費(fèi)用，也有人稱其為WLCA(Whole一lifeCostingAnalysis)。在20世紀(jì)90年代，LCCA方法在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的應(yīng)用產(chǎn)生了一些階段性成果。美國政府在1995年簽署的國家公路系統(tǒng)設(shè)計(jì)法案(NationalHighwaySystemDesignAetof1995)提出道路設(shè)計(jì)的壽命周期費(fèi)用分析(Life一CyeleCostAnalysis，LCCA)，其中所涉及到的部門包括交通部(DepartmentofTrans即rtation)、當(dāng)?shù)卣⒊鞘幸?guī)劃機(jī)構(gòu)(MetroPolitanPI~ingorgani-zations)等。到1998年美國聯(lián)邦公路局(FHWA)又頒布了“道路設(shè)計(jì)中的全壽命費(fèi)用分析”(Ufe一CydeCostAnalysisinPavementDesi，InterimTeehniealBulletin，F(xiàn)HWA一SA一98一079，Septelnber09，1998.)。英國也有類似的法案，如BD36(1992)和BA28(1992)等。此后，關(guān)于全壽命的設(shè)計(jì)理論和原理陸續(xù)寫人了各國路橋設(shè)計(jì)的有關(guān)規(guī)范和手冊(cè)。我國的全壽命設(shè)計(jì)方法雖然起步較晚，但經(jīng)過不斷的摸索已經(jīng)取得了一些成績。就道路交通行業(yè)來說，全壽命設(shè)計(jì)方法已經(jīng)涉及了道路、鐵路、航空等眾多領(lǐng)域但是由于在全壽命期內(nèi)眾多不確定的內(nèi)部和外部因素，因此對(duì)于全壽命設(shè)計(jì)方法，目前尚未形成比較統(tǒng)一的體系，現(xiàn)有的許多計(jì)算方法和模型又有著其各自的局限性，所以還有很多問題有待進(jìn)一步研究。

2LCCA方法在路面設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

美國聯(lián)邦公路局1998版的“道路設(shè)計(jì)中的全壽命費(fèi)用分析”主要目的是在進(jìn)行路面全壽命設(shè)計(jì)時(shí)提供技術(shù)指導(dǎo)和建議，并同時(shí)引人風(fēng)險(xiǎn)分析考慮在整個(gè)周期內(nèi)的不確定因素。其實(shí)質(zhì)是，在全壽命周期內(nèi)，眾多方案中找出能滿足預(yù)計(jì)服務(wù)水平的、花費(fèi)最小的方案。所有方案在全壽命期內(nèi)的投資額通過凈現(xiàn)值(NetPre-sentvalue)折合成目前的投資額進(jìn)行比較。也就是費(fèi)用/效益比(eost一effeetiveratio)最小的那個(gè)方案。在使用LCCA時(shí)需要注意三個(gè)方面:即，必須在某一確定分析期內(nèi)對(duì)所有可行方案進(jìn)行比較;所有方案的收益必須等量化(即折合成現(xiàn)值);僅僅分析壽命期內(nèi)的費(fèi)用問題，并不涉及方案是實(shí)施方法。路面設(shè)計(jì)的LCCA分析的內(nèi)容包括4部分:(1)分析期限(一般不少于35年);(2)路面結(jié)構(gòu)方案選擇;(3)長期路面性能預(yù)測(cè);(4)路面養(yǎng)護(hù)周期分析。文獻(xiàn)中的LCCA主要包括以下步驟:

2.1為分析期建立路面設(shè)計(jì)的比選方案路面設(shè)計(jì)方案包括初期的路面設(shè)計(jì)方案和此后必要的養(yǎng)護(hù)重建支持方案。分析期應(yīng)包括路面設(shè)計(jì)方案所涉及的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。圖l可以明顯地看出該路面設(shè)計(jì)方案中的路面重建(Rehabilitation)時(shí)間節(jié)點(diǎn)在分析期(Analy:ePeriod)內(nèi)。（圖略）分析期一般應(yīng)該長于路面的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期，最少要包括一個(gè)路面重建計(jì)劃。FHWA建議一個(gè)分析期最少要大于35年，包括在這期間內(nèi)路面的養(yǎng)護(hù)、罩面以及重建等工程

2.2確定路面性能周期根據(jù)路面管理系統(tǒng)的有關(guān)資料，確定在性能期內(nèi)路面性能的衰變狀況，包括路面狀況指數(shù)(邢乃、交通量。進(jìn)一步確定路面的養(yǎng)護(hù)方案。FHWA提出的路面長期性能(LTPP)方案，就是SHRP計(jì)劃中十分重要的部分。這部分就是重點(diǎn)解決路面長期性能預(yù)測(cè)問題。該部分是整個(gè)全壽命路面設(shè)計(jì)的一種難點(diǎn)。同濟(jì)大學(xué)的孫立軍教授也給出了性能預(yù)測(cè)方程。

2.3費(fèi)用評(píng)估(分別針對(duì)業(yè)主和用戶)評(píng)估費(fèi)用一項(xiàng)包括評(píng)估業(yè)主和用戶的費(fèi)用。業(yè)主費(fèi)用主要包括:初級(jí)工程費(fèi)、合同管理費(fèi)、初期建設(shè)費(fèi)、建設(shè)監(jiān)理費(fèi)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、重建費(fèi)用、管理費(fèi)用、廢料價(jià)值;用戶費(fèi)用包括:常規(guī)運(yùn)營費(fèi)、工作區(qū)費(fèi)(WorkZoneUserCosts)、用戶費(fèi)用類型(車輛運(yùn)營費(fèi)、用戶延誤、事故)等。計(jì)算模型分別借鑒了NCHRP，officeofthe樸ansportation(05乃等機(jī)構(gòu)研究成果和HighwayEeonomiCRequirement(HERS)模型。

2.4繪制費(fèi)用流圖表根據(jù)上述費(fèi)用評(píng)估得到的結(jié)果，對(duì)每階段的費(fèi)用流情況以圖表的形式表示出來，見圖2、圖3。凈現(xiàn)值州尸F(xiàn))的概念是全壽命設(shè)計(jì)方法中一個(gè)核心概念，簡(jiǎn)單地說，它在“當(dāng)前價(jià)值”和“今后價(jià)值”之間架起了一個(gè)有機(jī)的橋梁?；卮鹆艘粋€(gè)現(xiàn)實(shí)的問題:某種道路的設(shè)計(jì)方案，在其整個(gè)壽命期過程內(nèi)要使用多少“今天的錢”。刃尸F(xiàn)的計(jì)算方法在本步驟里十分重要，F(xiàn)HWA給出了計(jì)算公式。（公式略）

2.5分析結(jié)果貼現(xiàn)率的不同，會(huì)造成路面建設(shè)方案的不同選擇結(jié)果。因此本步驟主要研究貼現(xiàn)率和用戶費(fèi)用、業(yè)主費(fèi)用、路面性能等因素之間的關(guān)系。也可以稱為敏感性分析(sensitivityanal鄧e)。這些敏感性分析的對(duì)象又對(duì)路面建設(shè)方案的選擇有著重要影響。

2.6重新評(píng)估每種設(shè)計(jì)方案根據(jù)結(jié)果重新進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，以期達(dá)到最理想的方案。2.7風(fēng)險(xiǎn)分析由于相當(dāng)一些因素在進(jìn)行考慮時(shí)進(jìn)行了假設(shè)，因此風(fēng)險(xiǎn)分析十分必要。美國聯(lián)邦公路局(FHWA)采用了概率分析方法。通過以上路面設(shè)計(jì)步驟的分析，可以看出全壽命設(shè)計(jì)路面設(shè)計(jì)理念的核心思想及大致步驟，下面對(duì)幾個(gè)問題作進(jìn)一步說明。首先，全壽命路面設(shè)計(jì)方法是以凡Z作為設(shè)計(jì)指標(biāo)的，當(dāng)尸口下降到一定值時(shí)需要對(duì)原路面進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修。它直接決定了路面養(yǎng)護(hù)維修方案影響著全壽命期內(nèi)的造價(jià)，因此咫了是全壽命路面設(shè)計(jì)的核心指標(biāo)。其次，不同路面結(jié)構(gòu)性能衰變方程應(yīng)是不同的，因此造成不同的路面結(jié)構(gòu)所采用的不同養(yǎng)護(hù)維修方案。但這需要大量的基礎(chǔ)調(diào)查數(shù)據(jù)，通過回歸分析得到的性能衰變方程，是全壽命路面設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和依據(jù)。另外，對(duì)該方法一個(gè)值得商榷的問題是:用戶費(fèi)用是否有必要加人費(fèi)用評(píng)估中?路面壽命期內(nèi)費(fèi)用評(píng)估中包含有業(yè)主與用戶的費(fèi)用，F(xiàn)HWA法案中所指的路面用戶一般就是指道路使用者，并通過常規(guī)運(yùn)營費(fèi)、工作區(qū)費(fèi)(WorkZoneUserCosts)、用戶費(fèi)用類型(車輛運(yùn)營費(fèi)、用戶延誤、事故)等計(jì)算用戶費(fèi)用，因此用戶費(fèi)用就是道路使用者所需支付的費(fèi)用。筆者認(rèn)為由于用戶費(fèi)用涉及的方面比較多且包含因素較復(fù)雜，而實(shí)際上它與真正的路面設(shè)計(jì)關(guān)系不大，因此在設(shè)計(jì)中可以不用考慮，或者僅作為參考

3路面全壽命設(shè)計(jì)方法步驟

運(yùn)用LCCA進(jìn)行路面設(shè)計(jì)就是全壽命路面設(shè)計(jì)方法。該方法主要有以下幾個(gè)步驟:(l)路面壽命期和服務(wù)水平確定。主要確定分析期，以及分析期內(nèi)需要達(dá)到的路面狀況指數(shù)尸口，并根據(jù)分析期和民了提出路面投資方案。(2)根據(jù)路面性能預(yù)測(cè)方程，•預(yù)測(cè)路面的衰變情況，確定路面的養(yǎng)護(hù)維修方案及周期。(3)道路投資經(jīng)濟(jì)分析。根據(jù)現(xiàn)有的施工技術(shù)水平估算路面維修方案的造價(jià)，并評(píng)估維持道路設(shè)施運(yùn)營的投資。這里提到的投資只限于業(yè)主。(4)各方案經(jīng)濟(jì)性分析比選。綜合考慮各種因素的基礎(chǔ)上提出合理的凈現(xiàn)值，計(jì)算每種方案在壽命期內(nèi)的總造價(jià)，提供決策支持。(5)方案比選。選出所有方案中比較符合要求的幾個(gè)，并進(jìn)行新一輪篩選。（圖略）

篇3

關(guān)鍵詞：價(jià)值工程路線方案

中圖分類號(hào)： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

工程項(xiàng)目在孕育期（工程可行性研究），和生長期（初步設(shè)計(jì)）往往對(duì)項(xiàng)目提出多個(gè)設(shè)計(jì)方案，甚至每個(gè)設(shè)計(jì)方案還存在多個(gè)局部比較方案，然后通過綜合分析評(píng)價(jià)，提出技術(shù)先進(jìn)、投資少、效益好的最優(yōu)建設(shè)方案。

目前，大家在分析時(shí)所用的方法大都以人為的主觀認(rèn)識(shí)來比較判斷方案的優(yōu)劣，不能將分析結(jié)果量化處理。那么本文將嘗試?yán)脙r(jià)值分析技術(shù)進(jìn)行功能成本的控制，從而對(duì)多設(shè)計(jì)方案進(jìn)行綜合比選，選擇最合理的方案，使過程和結(jié)果更科學(xué)化、更合理化。

一、價(jià)值工程概述

價(jià)值工程著重于工程分析，力求以最低的壽命周期費(fèi)用，可靠的實(shí)現(xiàn)使用者的產(chǎn)品、服務(wù)或工程項(xiàng)目的功能，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)象最佳綜合效益的有組織的活動(dòng)。價(jià)值工程中的價(jià)值，是指研究對(duì)象所具有的功能與取得該項(xiàng)功能所需的壽命周期成本之比值，即功能與費(fèi)用之間的比值。這種比值關(guān)系表示為

V=F/C

式中V――研究對(duì)象的價(jià)值 F――研究對(duì)象的功能C――研究對(duì)象的成本。

價(jià)值大小取決于功能和費(fèi)用的比值。價(jià)值工程既不單純強(qiáng)調(diào)功能，也不片面追求成本，而是把兩者結(jié)合起來，以兩者的比值作為價(jià)值，并以提高的對(duì)象價(jià)值為目的。當(dāng)V=1時(shí)，說明功能和成本的都處于匹配最佳的狀態(tài)。但為了保證公路工程項(xiàng)目的功能和質(zhì)量，設(shè)計(jì)方案的比選準(zhǔn)則是V必須>1，它能保證以合理的成本，最大限度地滿足功能要求，保證公路工程的功能目標(biāo)最大限度內(nèi)得以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)V

二、設(shè)計(jì)方案比選應(yīng)用實(shí)例

2.1工程概況（圍場(chǎng) 至御道口高速公路）

擬建項(xiàng)目位于河北省承德市圍場(chǎng)縣境內(nèi)，設(shè)計(jì)速度為80km/小時(shí)，24.5m寬高速公路。本次選取局部比較方案”A對(duì)應(yīng)A1”與“A1比較段” 作為案例分析。

2.2選取該案例原因

下表所列影響因素雖然不全面，但已經(jīng)能反映出兩種方案在綜合比較時(shí)的難度。

A對(duì)應(yīng)A1段：路線長度27.4km，工程總造價(jià)21.62億元，工程環(huán)境較好，溝體較寬，設(shè)計(jì)縱斷平均縱坡2.4%,長度9.2km，均滿足規(guī)范允許值。

A1比較線：路線長度25.428km，工程總造價(jià)20.84億元，溝體較窄，積雪冰凍時(shí)間長達(dá)6個(gè)月，且后期施工不方便，施工場(chǎng)地難以布設(shè)。設(shè)計(jì)縱斷平均縱坡2.6%,長度10.1km，均滿足規(guī)范允許值。但此方案橋梁長度短。

三、利用價(jià)值工程分析路線方案的選擇

3.1計(jì)算流程

價(jià)值分析的公式中有三個(gè)指標(biāo)，為了得到價(jià)值V，就首先必須計(jì)算出功能系數(shù)F和成本系數(shù)C；功能系數(shù)F中包含計(jì)算功能比重因子及確定功能重要性系數(shù)；成本系數(shù)C中包含建設(shè)成本及運(yùn)營成本；這樣才能最終得出價(jià)值系數(shù)。

3.2功能系數(shù)（F）的計(jì)算

3.2.1功能分析與功能比重因子

1、行車安全可靠：是否影響行車安全（F1）

2、節(jié)能：路線長度（F2）

3、舒適度：平面線性是否舒緩均勻（F3）

4、爬坡能力：對(duì)大型載重貨車爬坡的影響（F4）

5、美觀：橫斷面（填挖方）（F5）

6、橋梁長度（F6）

7、隧道長度（F7）

8、施工方便：施工難易程度（F8）

9、運(yùn)營期維護(hù)：易于管理維修（F9）

10、環(huán)境影響：對(duì)周邊環(huán)影響（F10）

繪制功能系統(tǒng)圖，最好應(yīng)通過分組討論和集體商議對(duì)路線的各種功能進(jìn)行系統(tǒng)的分析。以上功能分析圖還有待進(jìn)一步討論。

根據(jù)功能系統(tǒng)圖對(duì)各功能進(jìn)行量化分析，即確定功能比重因子，功能比重因子的打分采用10分制并進(jìn)行功能評(píng)價(jià)，計(jì)算功能比重因子，得到評(píng)價(jià)結(jié)果如下表所示

表1 功能比重因子分析表

3.2.2功能重要程度系數(shù)

將功能比重因子兩兩對(duì)比，采用0-1評(píng)分法進(jìn)行比較。例如F1比F2重要，則F1得1分，F(xiàn)2得0分。在運(yùn)用此方法時(shí)候應(yīng)注意，當(dāng)出現(xiàn)合計(jì)得分為零的指標(biāo)（或功能），需將各指標(biāo)合計(jì)得分分別加1進(jìn)行修正后再計(jì)算其系數(shù)。

3.2.3功能系數(shù)（F）的確定

功能系數(shù)F=

功能比重因子評(píng)分X功能重要性系數(shù)

Σ功能比重因子評(píng)分X功能重要性系數(shù)

表2 功能系數(shù)計(jì)算表

3.3成本系數(shù)（C）的計(jì)算

成本系數(shù)C=其中壽命周期成本=建設(shè)成本+運(yùn)營期運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)成本

3.3.1建設(shè)成本

建設(shè)成本從《圍場(chǎng)至御道口高速公路工程可行性研究報(bào)告》第6章“投資估算”中可得出

A對(duì)應(yīng)A1段總投資為216161.9608萬元

A1比較段總投資為208391.1351萬元

3.3.2運(yùn)營成本

從《圍場(chǎng)至御道口高速公路工程可行性研究報(bào)告》第7章“經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)”中可知運(yùn)營期間費(fèi)用包括以下幾項(xiàng)：

管理費(fèi)指收費(fèi)站人員費(fèi)用和管理人員費(fèi)用。本項(xiàng)目按每年每公里20萬計(jì)列。

道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用本項(xiàng)目按每年每公里18萬計(jì)列。

道路大修費(fèi)用本項(xiàng)目道路大修費(fèi)用擬按280萬元/公里計(jì)，每9年大修一次。

機(jī)電系統(tǒng)維護(hù)費(fèi)用本項(xiàng)目按每年0.6萬元/公里計(jì)算。

隧道通風(fēng)照明 1000米以上的隧道通風(fēng)照明費(fèi)按50萬元/公里計(jì)列。

3.3.3成本系數(shù)C的計(jì)算

表3 成本系數(shù)計(jì)算表

3.4價(jià)值（V）的計(jì)算及方案的選擇

以上計(jì)算得出各方案的功能系數(shù)F和成本系數(shù)C，根據(jù)公式V=F/C，得出計(jì)算結(jié)果如下表所示

表4價(jià)值計(jì)算表

由以上結(jié)算，得出A方案的價(jià)值>1，A1比較段價(jià)值

篇4

關(guān)鍵詞:山西;農(nóng)村公路;工程造價(jià);全壽命周期;費(fèi)用

1山西省農(nóng)村公路的基本特點(diǎn)

山西省公路交通從“十一五”以來，公路里程總數(shù)大幅增加，道路結(jié)構(gòu)也不斷優(yōu)化，農(nóng)村公路變化尤為明顯。到2014年底，三、四級(jí)公路總里程已達(dá)10萬km，占山西省公路總里程的80%左右，基本實(shí)現(xiàn)了鄉(xiāng)鎮(zhèn)通油路，街道硬化的“全覆蓋”。因此，山西省公路基本覆蓋全省、通達(dá)四鄰、安全暢通、高效便捷，其公路事業(yè)的發(fā)展可為山西旅游業(yè)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)支撐和基本保障。但是隨著農(nóng)村特色旅游公路的快速發(fā)展，也存在一些問題，如農(nóng)村道路的服務(wù)水平不高、施工質(zhì)量較差、工程造價(jià)相對(duì)較高等，亟待提高。

2全壽命周期費(fèi)用基本理論全壽命周期費(fèi)用

［1］由英國皇家特許測(cè)量師學(xué)會(huì)于1983年7月正式提出，其主要滿足工程項(xiàng)目可靠性的基礎(chǔ)上，找出項(xiàng)目全壽命周期內(nèi)成本最低要求?；趦r(jià)值體系內(nèi)工程項(xiàng)目全壽命周期主要從項(xiàng)目的可研階段、施工圖設(shè)計(jì)階段、設(shè)計(jì)階段、合同管理階段、交竣工階段、運(yùn)營維護(hù)階段和報(bào)廢階段進(jìn)行綜合考慮，在整個(gè)流程中追求全壽命周期成本最小的一種管理理念和方法”，其階段分類如圖1所示，一般以LCC(LifeCycleCost)來表示，20世紀(jì)70年代之后，全壽命周期費(fèi)用概念在已在美國、澳大利亞、英國等發(fā)達(dá)國家開始普及。1987年，中國設(shè)備管理協(xié)會(huì)成立了LCC專業(yè)委員會(huì)首次引進(jìn)全壽命周期費(fèi)用理論，應(yīng)用于設(shè)備采購，其相關(guān)研究成果可推進(jìn)LCC理論方法的研究和應(yīng)用。長期以來，全壽命周期費(fèi)用主要體現(xiàn)在設(shè)計(jì)階段，而且在建筑工程應(yīng)用較廣，在農(nóng)村公路方面應(yīng)用相對(duì)較少，因此，本文主要基于全壽命周期費(fèi)用的相關(guān)理論，既考慮在工程項(xiàng)目中使得全壽命周期費(fèi)用在設(shè)計(jì)階段投入達(dá)到最低值，又要考慮工程后期施工和運(yùn)營的費(fèi)用，在綜合分析兩者間的相互關(guān)系，從而確定最終的建設(shè)費(fèi)用，如圖2所示。

3全壽命周期理論在農(nóng)村公路工程造價(jià)中的應(yīng)用

1)改善建設(shè)農(nóng)村公路招投標(biāo)程序。在工程項(xiàng)目招投標(biāo)過程中，應(yīng)嚴(yán)格遵守國家交通部頒布的《公路工程標(biāo)準(zhǔn)施工招標(biāo)文件》(交公路發(fā)［2009］221號(hào))［2］、《公路工程標(biāo)準(zhǔn)施工投標(biāo)資格預(yù)審文件》(交公路發(fā)［2009］221號(hào))［3］等相關(guān)文件、條例，結(jié)合山西省農(nóng)村公路的相關(guān)技術(shù)特點(diǎn)，將全壽命周期費(fèi)用理論真正納入到招投標(biāo)過程中，并通過實(shí)施招投標(biāo)程序，選擇業(yè)績顯著、實(shí)踐能力強(qiáng)、信譽(yù)良好企業(yè)進(jìn)行工程進(jìn)行施工，從而降低工程造價(jià)的費(fèi)用。2)樹立設(shè)計(jì)人員相關(guān)全壽命周期費(fèi)用意識(shí)。在設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)人員應(yīng)樹立全壽命周期費(fèi)用意識(shí)，積極參加工程全壽命周期的理論培訓(xùn)，并在農(nóng)村公路設(shè)計(jì)過程中［4－5］，逐步考慮建設(shè)工程的全壽命費(fèi)用設(shè)計(jì)，既要考慮工程項(xiàng)目的總體投資，又要摒棄傳統(tǒng)設(shè)計(jì)保守、資源浪費(fèi)的情況，在設(shè)計(jì)階段需全盤進(jìn)行項(xiàng)目工程造價(jià)的控制，并考慮工程交付使用后的日常養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用，還要考慮農(nóng)村公路在運(yùn)營期滿后報(bào)廢拆除等費(fèi)用。3)適度提高農(nóng)村公路新建、改建和擴(kuò)建項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研可知，山西省農(nóng)村公路路面早期破損情況較為嚴(yán)重，基本涵蓋大部分瀝青混凝土和水泥混凝土路面。很多農(nóng)村路段的實(shí)測(cè)彎沉值、壓實(shí)度和彎拉強(qiáng)度等指標(biāo)超過規(guī)范設(shè)計(jì)允許值，日常使用性能和服務(wù)水平屬于中等偏下，從而影響道路的安全［6］。例如，由于現(xiàn)有農(nóng)村公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低，道路路面設(shè)計(jì)寬度一般取4．5m，甚至部分進(jìn)村路段，由于現(xiàn)場(chǎng)條件有限，部分路段未能達(dá)到4．5m，但隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高，車輛的軸距和車輛尺寸逐步增大，當(dāng)雙向車輛在農(nóng)村道路會(huì)車時(shí)，由于道路寬度相對(duì)較窄，車輛外側(cè)輪胎極易壓到道路外緣，從而造成路面啃邊等病害，使路面邊緣發(fā)生早期破壞。因此，要改善農(nóng)村公路的使用情況和道路狀況，建議適度提高農(nóng)村公路新建、改建和擴(kuò)建項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如增大路面的設(shè)計(jì)寬度，提高道路設(shè)計(jì)材料特性。4)結(jié)合山西省資源，充分利用當(dāng)?shù)夭牧?。在農(nóng)村公路建設(shè)過程中，工程材料費(fèi)用是工程造價(jià)的關(guān)鍵因素［7］。如何結(jié)合山西省當(dāng)?shù)刭Y源，在材料性能滿足國家規(guī)范要求的基礎(chǔ)上，提倡就地取材，同時(shí)應(yīng)考慮工程機(jī)械的自動(dòng)化施工和工人施工的便捷性，設(shè)計(jì)人員和技術(shù)人員在進(jìn)行技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性的綜合比對(duì)后，進(jìn)行確定材料使用。5)落實(shí)監(jiān)理對(duì)全壽命周期費(fèi)用監(jiān)管力度，保障工程造價(jià)費(fèi)用最低。從以往工程而言，農(nóng)村公路監(jiān)理工作主要從施工準(zhǔn)備階段開始介入，貫穿于整個(gè)施工過程［6］。因此，監(jiān)理的監(jiān)督和管理顯得尤為重要。在農(nóng)村公路項(xiàng)目施工過程中，應(yīng)逐步提高監(jiān)理人員對(duì)于全壽命周期費(fèi)用的認(rèn)知，同時(shí)增大費(fèi)用控制在各個(gè)施工階段的應(yīng)用力度，通過“理論學(xué)習(xí)———階段探索———效果反饋”的模式，提高工程效率，從而節(jié)約成本，反饋結(jié)果可以使得設(shè)計(jì)單位改善設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，從而提高工程建設(shè)水平。6)提高施工工藝水平，增強(qiáng)技術(shù)人員綜合素質(zhì)。在農(nóng)村公路建設(shè)過程中，施工單位應(yīng)結(jié)合工程特點(diǎn)和相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，制定項(xiàng)目的實(shí)施方案，在方案中應(yīng)體現(xiàn)新工藝、新方法、新材料的理論［9］，同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)全壽命周期費(fèi)用理論的培訓(xùn)，應(yīng)通過充分調(diào)研提高技術(shù)人員的積極性，逐步提高技術(shù)人員的綜合素質(zhì)，從而降低工程造價(jià)。7)施工階段的動(dòng)態(tài)控制與管理。在工程建設(shè)過程中，由于項(xiàng)目實(shí)施時(shí)間跨度較大，資金費(fèi)用較高，同時(shí)由于許多地質(zhì)情況變化較大，很多未知因素干擾工程費(fèi)用，因此，設(shè)計(jì)人員應(yīng)熟練應(yīng)用相關(guān)文件，確定工程量清單和計(jì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，實(shí)行多次計(jì)價(jià)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)跟蹤管理［10］。8)提高養(yǎng)護(hù)人員的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用管理意識(shí)。在道路交付使用后，養(yǎng)護(hù)人員對(duì)于農(nóng)村道路的運(yùn)營管理費(fèi)用為全壽命周期費(fèi)用主要方面，提高養(yǎng)護(hù)人員的道路養(yǎng)護(hù)管理意識(shí)，提升養(yǎng)護(hù)人員的綜合能力，降低道路養(yǎng)護(hù)的成本，同時(shí)應(yīng)引用養(yǎng)護(hù)和維修的新技術(shù)、新工藝和新機(jī)械，最終提高山西省農(nóng)村道路養(yǎng)護(hù)的綜合水平［9］。

4結(jié)語

篇5

關(guān)鍵詞：交通工程；控制原理；照明節(jié)能

中圖分類號(hào)：U491.53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2017）07-0238-02

在近幾年交通工程照明系統(tǒng)控制的實(shí)施方案中，采用了如下幾種方式，本文分別從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)性、施工、運(yùn)營等方面進(jìn)行比較。

1 模型建立

1.1 回路控制方式

如D1所示，單回路控制原理：通過配電箱接線電纜敷設(shè)至每個(gè)路燈處，給路燈供電，整個(gè)回路的路燈通過配電箱出線回路上的接觸器控制路燈的開啟。

如圖2所示，隔花控制原理：配電箱按照全夜燈與半夜燈的方式出線，每隔一盞燈連接同一個(gè)回路，相當(dāng)于在道路一側(cè)是雙回路的供電方式，在夜間某一時(shí)刻，通過配電箱出線回路接觸器來關(guān)閉半夜燈，實(shí)現(xiàn)道路照明節(jié)能。

1.2 回路功率轉(zhuǎn)換方式

如圖3所示，功率轉(zhuǎn)換方式控制原理：在每一套燈具中都安裝帶固定調(diào)節(jié)檔位的電感整流器，通過開斷控制線上的電源來調(diào)節(jié)電感整流器線圈組合，降低燈具的輸出功率，達(dá)到節(jié)能目的。（例如：400W路燈轉(zhuǎn)換為250W，250W路燈轉(zhuǎn)換為150W。）

1.3 集中節(jié)能控制方式

如圖4所示，集中節(jié)能控制原理：在照明配電箱內(nèi)安裝節(jié)能裝置，可以集中對(duì)線路進(jìn)行調(diào)壓，實(shí)行集中控制。

1.4 單燈控制系統(tǒng)

如圖5所示，單燈控制原理：在每一個(gè)燈具上安裝終端智能控制器，在照明配電箱中安裝路段控制器，二者之間再通過電力載波通信的方式來實(shí)現(xiàn)適時(shí)對(duì)單燈的控制，這其中并不需要再單獨(dú)敷設(shè)一條控制線路，就可以控制燈具的開閉，根據(jù)線路的需要設(shè)置功率轉(zhuǎn)換系數(shù)、元器件檢測(cè)、按照日照時(shí)間等照明方式的組合。

2 模型分析

2.1 施工方面

方案一：控制方式采用單回路控制，施工特點(diǎn)接線簡(jiǎn)單，操作簡(jiǎn)便，路燈巡查及維護(hù)工程量大，功能單一。

方案二：控制方式采用隔花控制，施工特點(diǎn)增加電纜及管線的工程量，施工工期較長，安裝費(fèi)用較高，控制功能單一。

方案三：控制方式采用回路功率轉(zhuǎn)換，施工特點(diǎn)增加控制電纜、管線、固定抽頭的電感整流器的工程量，施工的工期較長，施工工藝要求高，安裝費(fèi)用較高，控制功能較單一。

方案四：控制方式采用集中節(jié)能控制，施工特點(diǎn)只需增加PT柜，安裝方便，施工簡(jiǎn)易，供電回路整體控制調(diào)節(jié)功能多，對(duì)單個(gè)照明設(shè)備不能夠監(jiān)測(cè)控制。

方案五：控制方式采用單燈控制系統(tǒng)，施工特點(diǎn)增加路段控制器、照明控制終端，與監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，通過電力載波傳輸控制信號(hào)，既不改變?cè)信潆娤到y(tǒng)，也不需要增加額外的電纜管線工程量；照明控制終端與路段控制器都采用的是模塊化設(shè)計(jì)，施工安裝簡(jiǎn)便，對(duì)場(chǎng)地要求也低。

2.2 節(jié)能措施

方案一：控制方式采用單回路控制，無法達(dá)到節(jié)能目的。

方案二：控制方式采用隔花控制，節(jié)能特點(diǎn)通過減少燈具數(shù)量來降低電能消耗，在道路上易形成暗區(qū)，照度不均勻，降低了照明效能，從安全角度來說不利于行車。

方案三：控制方式采用回路功率轉(zhuǎn)換，節(jié)能特點(diǎn)采用帶抽頭的電感整流器，通過控制回路的通斷來調(diào)節(jié)整流器，按照固定功率模式降低照明燈具的實(shí)用功率，達(dá)到節(jié)能的目的。

方案四：控制方式采用集中節(jié)能控制，節(jié)能特點(diǎn)調(diào)整和穩(wěn)定整個(gè)回路的電壓，具有節(jié)能效果。

方案五：控制方式采用單燈控制系統(tǒng)，節(jié)能特點(diǎn)可以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)使用要求，調(diào)整功率轉(zhuǎn)換范圍，實(shí)現(xiàn)節(jié)能，自帶軟啟動(dòng)功能，可以有效地抑制燈具啟動(dòng)電流，對(duì)燈具起到保護(hù)作用，延長燈具的使用壽命。

3 結(jié)語

通過以上分析比較，總結(jié)這幾個(gè)照明控制方式的優(yōu)缺點(diǎn)如下：

方案一：滿足照明功能，接線簡(jiǎn)單，操作簡(jiǎn)便，路燈巡查及維護(hù)工程量大，功能單一，沒采取相應(yīng)的節(jié)能措施。

方案二：方案組成及原理不復(fù)雜，所需材料（包括電纜及其管道）多，施工周期較長（照明電纜穿管等），施工成本費(fèi)用較多，增加養(yǎng)護(hù)工程量，不經(jīng)濟(jì)；雖有節(jié)能措施，但易形成暗區(qū)，影響照明質(zhì)量，不可取。

方案三：方案組成及原理相對(duì)復(fù)雜，所需材料（包括電纜及其管道）較多，施工工藝較高，施工周期較長（控制電纜穿管敷設(shè)、燈具內(nèi)部接線等），增加控制點(diǎn)，施工成本費(fèi)用、營運(yùn)成本較高，不經(jīng)濟(jì)。

方案四：方案組成及原理簡(jiǎn)單，容易實(shí)現(xiàn)，所需設(shè)備材料較少，前期施工周期短，施工成本費(fèi)用低，比較經(jīng)濟(jì)，該方案所實(shí)現(xiàn)的功能較方案一、二增多，但不能實(shí)現(xiàn)對(duì)每個(gè)燈具及其附件的自檢、報(bào)警功能，加大以后隱形的運(yùn)營維護(hù)成本。

方案五：該方案技術(shù)先進(jìn)，多功能、模塊化設(shè)計(jì)，在不影響燈具安裝的前提下，施工周期短，施工成本費(fèi)用低，經(jīng)濟(jì)，可實(shí)現(xiàn)多模式開燈方案。通過長距離電力載波的方式實(shí)現(xiàn)對(duì)每個(gè)燈具及其附件的自檢、自動(dòng)穩(wěn)壓、遠(yuǎn)程控制功率調(diào)節(jié)，可按光控、經(jīng)緯度日照時(shí)間自行調(diào)節(jié)開啟/關(guān)閉照明燈具，對(duì)每套燈具內(nèi)部元器件故障準(zhǔn)確定位，并在監(jiān)控管理中心實(shí)時(shí)反映，系統(tǒng)按照設(shè)置的程序自動(dòng)運(yùn)行，節(jié)約電能及維護(hù)成本，減少運(yùn)營費(fèi)用；可適用新建、改造的照明工程，尤其在跨河大橋、山區(qū)隧道進(jìn)出口，因其特殊的地理氣候，大霧影響通行，需在路燈上安裝霧燈照明，即要實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)供電多燈控制，單燈控制方案有其顯著的優(yōu)點(diǎn)，市場(chǎng)應(yīng)用前景廣闊，可產(chǎn)生較大的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益。

在“環(huán)保、節(jié)能”為主流的當(dāng)今社會(huì)，應(yīng)用于道路照明中的節(jié)能方式有許多種，從材料的選擇、設(shè)計(jì)的計(jì)算功率值、控制方式的選擇等都可以實(shí)現(xiàn)節(jié)能的目標(biāo)，先進(jìn)的智能控制方式也將逐步應(yīng)用于今后的發(fā)展中，隨著技術(shù)的進(jìn)步，各生產(chǎn)制造廠也會(huì)降低成本的同時(shí)提高效能，為環(huán)保節(jié)能道路照明在公路交通工程中的實(shí)現(xiàn)提供保障。

參考文獻(xiàn)

[1]王彥，樊祥春.基于低壓電器的路燈節(jié)能控制方式的應(yīng)用研究[J].電氣應(yīng)用，2010（15）：74-78.

篇6

關(guān)鍵詞：城市地下道路；必要性；運(yùn)營安全

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0.引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，許多城市的規(guī)模正在迅速增長，城市的發(fā)展和城市人口密度的增加給城市交通帶來了很大的壓力。受土地資源、環(huán)境保護(hù)、天然屏障等約束條件的限制，城市道路交通面臨發(fā)展的極限。

車與路的矛盾幾乎是困擾所有大城市交通發(fā)展的頭等難題，尤其是城市的中心區(qū)。交通作為城市功能中最活躍的因素，目前為了解決城市的交通問題，建設(shè)了城市軌道交通和高架橋道路。然而，高架橋在城市中的弊端逐漸顯現(xiàn)了出來，不但造成大量的環(huán)境污染，而且影響了城市景觀。在這種背景下，作為地面道路系統(tǒng)的延伸和補(bǔ)充，城市地下道路為快速增長的機(jī)動(dòng)車流開辟了一條全新的通暢便捷之路，對(duì)改變城市交通狀況將會(huì)起到重大作用。因此，地下道路成為城市道路交通系統(tǒng)研究和實(shí)踐的熱點(diǎn)。

1.地下道路建設(shè)的必要性

城市的增加和擴(kuò)大是不可避免的，這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們生活質(zhì)量提高所要求的。但是如果城市交通問題得不到有效地解決，就極大地制約了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活質(zhì)量的提高。

解決城市交通問題是許多城市都在不斷探索的一個(gè)難題，增加道路供給、完善路網(wǎng)建設(shè)是其中的一個(gè)方面，即新建道路。在新建道路的過程中，受地面條件限制，建設(shè)高架橋或地下道路使交通設(shè)施在空間上分離，是實(shí)現(xiàn)快速通行的必然選擇，其二者之間的比選一直是整個(gè)工程實(shí)施的重點(diǎn)。

由于高架橋相對(duì)造價(jià)較低、工期較短，利于實(shí)施，在相當(dāng)長的時(shí)間里成為主流。高架橋?qū)徍统鞘薪煌〒矶碌拇_起到一定作用，但是，盲目濫建會(huì)物極必反。有的高架橋在城市車輛不多的時(shí)候，還能起到疏導(dǎo)作用。然而隨著車輛劇增，高架橋的劣勢(shì)就顯現(xiàn)了出來。人們經(jīng)常會(huì)看到這樣的情景：高架橋下等著上橋的車輛排成長龍，而高架橋上的車輛卻擠得密不透風(fēng)。高架橋成了阻塞交通動(dòng)脈的“血栓”。

另一方面，高架橋截?cái)嗔私謪^(qū)空間，阻斷了固有的人流，遮住了陽光，對(duì)周邊環(huán)境的破壞是十分顯著的，嚴(yán)重破壞了城市的協(xié)調(diào)和美感。

目前已有很多城市意識(shí)到高架橋?qū)Τ鞘姓w環(huán)境的影響，開始逐漸拆除已建的高架橋，還城市一片開闊，打造精品宜居城市。

針對(duì)建設(shè)高架橋的種種弊端，城市地下道路具有鮮明的優(yōu)點(diǎn)：

（1）可以降低城市中噪音、尾氣等對(duì)周圍環(huán)境影響

地下道路內(nèi)車輛的噪聲和尾氣污染通過技術(shù)手段可以得到集中控制和有效處理，對(duì)環(huán)境的破壞可以降到最低程度。尤其現(xiàn)在越來越多的高架橋離居住社區(qū)距離很近，對(duì)周邊居民的影響是不可忍受的，若改為地下道路，則會(huì)改善很多。

（2）緩解城市內(nèi)道路用地緊張，改善城市環(huán)境

由于地下道路系統(tǒng)建在城市地下，其運(yùn)行是封閉式的，不受城市地面人、車和道路干擾和氣候條件的影響，因而車輛可快速、暢通、安全地行駛。與地面道路相比，地下道路節(jié)省了寸土寸金的城市內(nèi)建設(shè)用地，提高了土地使用效率。城市地下道路除了出入口外，用地極少，而將地面則盡量留給人一個(gè)良好的居住環(huán)境。

所以在方案比選階段應(yīng)該增加地下道路的比選方案，雖然建設(shè)地下道路會(huì)增加投資，但在有條件建設(shè)地下道路的區(qū)域，還是應(yīng)該首先選擇地下道路?，F(xiàn)在許多城市采取地下道路為主的形式，如杭州、南京等。

2.工程案例

通過實(shí)際工程案例說明城市地下道路中的一些工程難點(diǎn)和存在問題，希望能給同類工程一些啟示。

2.1 工程概況

北京市上莊路南延道路工程（含西山隧道）（以下簡(jiǎn)稱西山隧道）位于北京市海淀區(qū)，規(guī)劃為城市快速路，設(shè)計(jì)速度60km/h，南起閔莊路，向北沿旱河路方向經(jīng)香泉環(huán)島、北京市植物園園區(qū)，在穿越西山后，在冷泉村北與現(xiàn)況黑龍?zhí)堵废嘟?，全長8.68km，是緩解海淀山后與北京市中心南北向出行問題的一條重要通道。以隧道形式通過北京市植物園園區(qū)及西山（以下簡(jiǎn)稱西山隧道），隧道采用上、下行分離的獨(dú)立雙洞，左線全長4076m，右線全長4045m，總長8121m（雙洞累計(jì)，不含U型槽敞開段）。西山隧道是北京市第一條城市快速地下道路。

全線共設(shè)車行橫通道8處，人行橫通道8處，

人行逃生梯道2處，通風(fēng)豎井2處。隧道南側(cè)洞口附近設(shè)置一處監(jiān)控中心，在隧道南側(cè)和北側(cè)洞口附近各設(shè)置一處救援中心。

2.2 工程難點(diǎn)和存在問題

（1）隧道線形設(shè)計(jì)

線位在植物園段控制點(diǎn)很多，植物園內(nèi)古跡、文物眾多，如梁?jiǎn)⒊?、曹雪芹故居、古樹等，線位右側(cè)是杏林山莊，線位布設(shè)困難，在前期選線過程中就要考慮可實(shí)施性和后期運(yùn)營所產(chǎn)生的相關(guān)影響，經(jīng)過多方案比選，確定隧道線形，對(duì)重要構(gòu)筑物均進(jìn)行了避讓，由此導(dǎo)致隧道線形形成小半徑曲線，其曲線半徑為440m，雖然大于設(shè)超高圓曲線最小半徑的一般值（300m），但由于隧道的封閉性，光線不足，對(duì)隧道內(nèi)行車存在一定的影響，需要通過交通工程措施進(jìn)一步引導(dǎo)車流，提醒駕駛員注意線形變化，保證行車安全。

（2）對(duì)環(huán)境的影響

對(duì)環(huán)境的影響包含兩個(gè)方面，一方面指工程實(shí)施過程中對(duì)周邊環(huán)境的影響，另一方面指工程運(yùn)營后對(duì)周邊環(huán)境的影響。

植物園、西山地區(qū)屬于北京西郊“三山五園”環(huán)境敏感區(qū)域，該隧道工程對(duì)環(huán)境的影響一直是各方討論的重點(diǎn)。

隧道從植物園下方穿過，植物園內(nèi)古跡、文物眾多，雖然通過線形優(yōu)化避開了對(duì)相關(guān)文物的直接影響，但隧道上方兩側(cè)仍然有不少古樹，這些古樹都是在植物園建園初期由老一輩植物學(xué)家從國內(nèi)外收集而來，顯得非常珍貴，如今已郁郁蔥蔥，是植物園的寶貴財(cái)富。地下道路的建設(shè)對(duì)樹木生長發(fā)育的影響不得而知，需要相關(guān)學(xué)科加以研究，提前提出相關(guān)處理措施和應(yīng)急預(yù)案，防止幾十年的引種馴化成果遭到破壞；另一方面，隧道建成運(yùn)營后，隧道內(nèi)汽車尾氣的集中排放，對(duì)周邊環(huán)境的影響到底有多大，是否需要安裝相關(guān)凈化設(shè)施，這都是設(shè)計(jì)過程中必須考慮的問題，都需要通過環(huán)境影響評(píng)價(jià)或?qū)ｎ}研究來確定。在本項(xiàng)目中以上兩方面問題是通過專項(xiàng)課題研究指導(dǎo)設(shè)計(jì)，采取相應(yīng)措施。

（3）隧道通風(fēng)、應(yīng)急防災(zāi)

近年來隨著隧道建設(shè)的增加，隧道內(nèi)的重特大事故時(shí)有發(fā)生，所以隧道內(nèi)的應(yīng)急、防災(zāi)是個(gè)十分重要的問題，尤其是城市內(nèi)的特大隧道，交通量大，交通擁堵時(shí)有發(fā)生。

在隧道內(nèi)行車本身對(duì)駕駛員心理就有一定的影響，駕駛員想盡快駛出隧道，一旦有災(zāi)情，在隧道內(nèi)的人會(huì)馬上驚慌失措，尤其在長隧道內(nèi)前后看不到頭，恐慌心理更為嚴(yán)重，因此隧道內(nèi)要設(shè)置明顯提醒標(biāo)識(shí)，發(fā)生災(zāi)情后應(yīng)急逃生標(biāo)識(shí)和便捷逃生設(shè)施都將是一條條“生命的通道”。

滿足規(guī)范的設(shè)計(jì)不一定就是安全的，因此不能僅以滿足規(guī)范為準(zhǔn)則，而要進(jìn)行隧道通風(fēng)和防排煙效果的可靠評(píng)價(jià)和安全評(píng)價(jià)，進(jìn)而指導(dǎo)設(shè)計(jì)。

（4）隧道的運(yùn)營管理

隧道的運(yùn)營管理也是保證隧道內(nèi)安全行車的重要方面，從安全角度，可以分為主動(dòng)安全和被動(dòng)安全。主動(dòng)安全指保證隧道內(nèi)安全行駛的管理措施，被動(dòng)安全指一旦發(fā)生事故所進(jìn)行的應(yīng)急預(yù)案和救援。

城市隧道尤其長隧道一般禁止危險(xiǎn)品車輛通行，如果允許公交車通行，則應(yīng)急逃生系統(tǒng)要與之相匹配，否則也應(yīng)該禁止公交車通行。隧道的運(yùn)營管理還包括監(jiān)控系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、救援系統(tǒng)等，應(yīng)該把各系統(tǒng)融合在一起建立城市隧道運(yùn)行管理的評(píng)價(jià)體系，以全面反映隧道運(yùn)營的安全狀況。

隧道運(yùn)營管理是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，隧道自身結(jié)構(gòu)、管理人員、設(shè)備、技術(shù)等多方面因素都影響隧道安全高效運(yùn)營。目前雖然建立起了一套可操作模式，但在制度完備、規(guī)程細(xì)化、不可預(yù)見性危害等等方面還需要深入的研究，更好地服務(wù)于城市長隧道管理工作。同時(shí)要充分利用現(xiàn)代科技手段、科學(xué)方法，建立合理的災(zāi)害事故救援預(yù)案來提高城市長隧道的管理水平。

結(jié)語

隨著城市的發(fā)展，必須要擴(kuò)展交通系統(tǒng)，地下道路作為一種交通系統(tǒng)的重要補(bǔ)充，已經(jīng)被人們認(rèn)識(shí)了其優(yōu)點(diǎn)，并隨著施工技術(shù)的提升，最近幾年掀起了城市地下道路建設(shè)的。

對(duì)地下道路的建設(shè)，首先應(yīng)該對(duì)城市內(nèi)地下道路系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃研究，有利于有效控制地下空間的有序利用、為各種功能預(yù)留發(fā)展空間，同時(shí)可以改善交通環(huán)境、增強(qiáng)城市交通的可靠度和促進(jìn)地下空間的連通和綜合利用。

其次從設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等方面保障地下道路運(yùn)營安全，減少對(duì)周邊環(huán)境的影響，不能重建設(shè)輕管理，要健全城市隧道安全運(yùn)營管理體系，全面開展城市長隧道的防災(zāi)救災(zāi)。

參考文獻(xiàn)

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摘 要：隨著當(dāng)前經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展和公路建設(shè)的持續(xù)完善，各種高速公路工程項(xiàng)目逐漸增多，然而部分高速公路在運(yùn)行一段時(shí)間后，由于交通量的增加以及使用功能的變化等，需要進(jìn)行改擴(kuò)建施工。公路的改擴(kuò)建與公路的施工建設(shè)并不相同，由此對(duì)于高速公路的改擴(kuò)建項(xiàng)目當(dāng)中的關(guān)鍵技術(shù)的分析具有十分重要的現(xiàn)實(shí)作用和意義，本文通過對(duì)高速公路改擴(kuò)建項(xiàng)目中的擴(kuò)建方式方案選擇、擴(kuò)建的原則以及擴(kuò)建的關(guān)鍵技術(shù)分析，為類似高速公路的改擴(kuò)建工程項(xiàng)目的技術(shù)應(yīng)用提供了可供參考的經(jīng)驗(yàn)。

 

關(guān)鍵詞：高速公路；改擴(kuò)建；工程項(xiàng)目

中圖分類號(hào)：u412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：a

隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展，高速公路上的交通量也迅速增長，隨著使用時(shí)間的增長以及使用頻率的提高，大部分的高速公路在建設(shè)完成不久之后出現(xiàn)了服務(wù)水平下降等問題，要促進(jìn)發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，則必須提高主干線的高速公路的服務(wù)水平。為了滿足持續(xù)增長的交通運(yùn)輸要求，符合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際需要，發(fā)揮出通道資源優(yōu)勢(shì)，恢復(fù)道路的服務(wù)水平，使其能更好地為經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，則應(yīng)對(duì)高速公路進(jìn)行改擴(kuò)建施工。

 

1 選擇擴(kuò)建方式和擴(kuò)建方案

1.1 高速公路改擴(kuò)建方式的選擇

當(dāng)前高速公路的改擴(kuò)建工程項(xiàng)目，一般可使用新建以及加寬兩種方式，也可稱之為擴(kuò)容以及擴(kuò)建兩種方式。這兩種方式當(dāng)中又各自衍生出了多種不同的擴(kuò)建形式，每一種擴(kuò)建的形式當(dāng)中包括不同的擴(kuò)建方案，例如新建方式中包括重選走廊帶開辟新線路；加寬中包括拼接加寬或者分離定點(diǎn)直通專線等等，對(duì)高速公路的改擴(kuò)建產(chǎn)生影響的因素包括：路網(wǎng)的規(guī)劃以及布局；經(jīng)濟(jì)布局以及交通的適應(yīng)性；工程項(xiàng)目的投資渠道以及綜合運(yùn)輸體系等因素。

 

1.2 高速公路改擴(kuò)建方案的選擇

高速公路的擴(kuò)建是在當(dāng)前現(xiàn)有的道路走廊內(nèi)部，并在有效利用原有道路的基礎(chǔ)之上提高道路的通行能力，擴(kuò)建具有多種方案，在實(shí)際擴(kuò)建設(shè)計(jì)前，應(yīng)比較不同的擴(kuò)建方案，并充分研究擴(kuò)建方案，決定擴(kuò)建形式，而整體經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件以及控制點(diǎn)方案的可行性是確定擴(kuò)建形式的決定性因素。

 

2 高速公路改擴(kuò)建工程項(xiàng)目的擴(kuò)建原則

在對(duì)高速公路改擴(kuò)建之前，應(yīng)首先進(jìn)行適應(yīng)性分析，而后按照最近交通量統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行預(yù)測(cè)，以科學(xué)合理地規(guī)劃制定出切實(shí)可行的改擴(kuò)建方案。在改擴(kuò)建施工當(dāng)中，將對(duì)當(dāng)前的交通造成一定的影響，要在改擴(kuò)建過程中不中斷交通，則應(yīng)選擇最佳的改擴(kuò)建方案，當(dāng)高速公路的服務(wù)水平達(dá)到了二級(jí)水平的上限時(shí)，則應(yīng)立即進(jìn)行道路的改擴(kuò)建施工。同時(shí)當(dāng)?shù)缆飞婕暗铰肪W(wǎng)規(guī)劃的需要、使用壽命的需求以及道路荷載的標(biāo)準(zhǔn)要求和改變道路功能等狀況下，也應(yīng)對(duì)高速公路進(jìn)行改擴(kuò)建施工。

 

高速公路的改擴(kuò)建的最終目的在于符合持續(xù)增長的交通量的需要，由此在實(shí)際的設(shè)計(jì)過程中，并不需要制定太高的標(biāo)準(zhǔn)，僅僅需要滿足日常的交通量，同時(shí)還應(yīng)遵循經(jīng)濟(jì)性、靈活性以及合理性等原則進(jìn)行改擴(kuò)建施工，從而以最小的經(jīng)濟(jì)投入獲得最大限度的產(chǎn)出。

 

3 原有道路的評(píng)價(jià)

3.1 安全性評(píng)價(jià)

原有道路的安全性評(píng)價(jià)包括道路技術(shù)指標(biāo)與現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)、相關(guān)道路規(guī)范的符合性評(píng)價(jià)以及道路的運(yùn)營安全等兩個(gè)方面。符合評(píng)價(jià)當(dāng)中的重點(diǎn)需要對(duì)平縱技術(shù)指標(biāo)、道路凈空標(biāo)準(zhǔn)、以及路基的安全性等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)，而運(yùn)營安全性評(píng)價(jià)的關(guān)鍵在于檢查出原有道路是否存在與道路設(shè)計(jì)相關(guān)的潛在不安全因素。除了從滿足標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)規(guī)范的角度進(jìn)行評(píng)價(jià)之外，還應(yīng)對(duì)通車之后道路交通事故的原因進(jìn)行分析，從而查找出交通事故與道路設(shè)計(jì)之間的聯(lián)系，并在擴(kuò)建過程中進(jìn)行消除。

 

3.2 路基路面狀況評(píng)價(jià)

原有高速公路的路基路面以及橋梁的質(zhì)量狀況將在一定程度上限制道路擴(kuò)建方案的選擇，由此應(yīng)對(duì)擴(kuò)建的高速公路的路基路面的狀況進(jìn)行整體的把握。同時(shí)道路的狀況也是改擴(kuò)建設(shè)計(jì)的資料基礎(chǔ)。

 

4 高速公路改擴(kuò)建的關(guān)鍵技術(shù)

4.1 道路平縱擬合技術(shù)

高速公路的改擴(kuò)建工程項(xiàng)目應(yīng)符合相關(guān)的道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)還應(yīng)事先對(duì)原有工程進(jìn)行最大限度的利用，道路的平縱面設(shè)計(jì)不能僅僅簡(jiǎn)單的按照理想設(shè)計(jì)，也不能完全利用原有道路的平縱面，而是需要對(duì)平縱面進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)。這是該擴(kuò)建工程項(xiàng)目中將遇到的特有技術(shù)問題。高速公路的改擴(kuò)建過程中，應(yīng)結(jié)合實(shí)際道路條件以及公路質(zhì)量驗(yàn)收的標(biāo)準(zhǔn)，提出平面誤差范圍的擬合要求，同時(shí)還應(yīng)根據(jù)實(shí)際的路面狀況選擇擬合的原則。平面擬合中可使用單曲線、復(fù)曲線以及多圓曲線等靈活的方式進(jìn)行設(shè)計(jì)曲線的擬合。

 

4.2 路基拼接技術(shù)

由于高速公路全線將可能存在軟基、挖方、高填路段等不同的路基形式，由此路基的填料方式也各不相同，道路的擴(kuò)建工程中在路基的設(shè)計(jì)中應(yīng)首要解決的技術(shù)是路基的拼接技術(shù)，若是道路的軟土地基分布較廣，軟土地基的處理也將對(duì)道路改擴(kuò)建的效果產(chǎn)生實(shí)際的影響。根據(jù)實(shí)際的研究表明，道路的改擴(kuò)建施工中一般可使用臺(tái)階拼接法，而在軟土地基路段則可使用復(fù)合地基處理的方法，并大量使用預(yù)應(yīng)力預(yù)制管樁等處理的方法，以道路總沉降小于15cm與施工后道路沉降小于5cm為質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)踐證明其拼接技術(shù)設(shè)計(jì)的成功性。

 

4.3 選擇路面結(jié)構(gòu)

高速公路的改擴(kuò)建施工當(dāng)中，路面工程項(xiàng)目是該擴(kuò)建施工設(shè)計(jì)當(dāng)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，根據(jù)實(shí)際的研究課了解到，半剛性基層的強(qiáng)基厚面式路面，也就是瀝青層厚度大約為20cm的道路路面，同時(shí)具有半剛性基層整體性能較強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，又可通過加大路面面層的厚度抑制半剛性基層裂縫對(duì)高速公路路面所帶來的影響。原有道路路面的擴(kuò)改建應(yīng)以消除道路病害以及保證高速公路的強(qiáng)度為目標(biāo)，同時(shí)注重施工工藝的需求，以動(dòng)態(tài)的方式實(shí)現(xiàn)公路路面的質(zhì)量評(píng)價(jià)，從而實(shí)現(xiàn)分層分段對(duì)原有路面的利用。

 

4.4 橋梁拼接技術(shù)

一般的狀況下，高速公路的橋梁拼接可使用相同跨徑以及相同結(jié)構(gòu)進(jìn)行加寬拼接；為了有效提高拼接之處構(gòu)造的可靠性，在實(shí)際的橋梁拼接設(shè)計(jì)的連接之處應(yīng)加強(qiáng)配筋的使用，并普遍使用植筋技術(shù)；同時(shí)可使用增加樁長、預(yù)壓新建結(jié)構(gòu)以及延遲接縫澆筑時(shí)間等措施實(shí)現(xiàn)對(duì)新建橋梁基礎(chǔ)沉降的控制。

4.5 橋梁的拆除技術(shù)

高速公路的改擴(kuò)建工程項(xiàng)目中無法避免地存在橋梁的拆除工作，包括分離式橋橋梁的拆除；主線橋梁的拆除以及主線橋梁中的護(hù)欄拆除等。這些結(jié)構(gòu)的拆除是道路擴(kuò)建工程中的特有技術(shù)問題。而在實(shí)際的拆除過程中，應(yīng)在考慮結(jié)構(gòu)自身的安全性條件之下，同時(shí)保證主線的行駛安全，針對(duì)道路當(dāng)中的不同橋梁的形狀使用不同的拆除方案，包括連續(xù)鋼構(gòu)的整體切割和分段切割以及間支結(jié)構(gòu)的分塊拆除和吊運(yùn)方案等；同時(shí)也有全部以及局部交通封閉的鑿除法。實(shí)際改擴(kuò)建施工中較為常用的方法為鑿除法。

 

5 高速公路改擴(kuò)建建設(shè)管理關(guān)鍵技術(shù)

5.1 深入的前期準(zhǔn)備以及全面的技術(shù)研究

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深入的前提準(zhǔn)備工作以及全面的技術(shù)研究是以高速公路勘察設(shè)計(jì)的承擔(dān)單位為主題，而充分以及全面的技術(shù)研究是改擴(kuò)建工程項(xiàng)目的科學(xué)實(shí)施的保障。通過全面的技術(shù)研究工作，讓業(yè)主、設(shè)計(jì)單位以及各個(gè)參建單位都加入進(jìn)來，內(nèi)容包括道路的路基、路面、橋梁以及交通等多個(gè)方面，同時(shí)能將研究的成果應(yīng)用到具體的施工實(shí)踐當(dāng)中，從而在很大程度上推動(dòng)了工程項(xiàng)目的建設(shè)。

 

5.2 施工組織與交通組織

在高速公路的改擴(kuò)建施工中，應(yīng)在保持原有道路運(yùn)行的基礎(chǔ)之上進(jìn)行改擴(kuò)建的施工。相關(guān)路段的交通方案應(yīng)遵循不中斷與少影響的原則，同時(shí)還應(yīng)考慮施工時(shí)期交通組織方案以及設(shè)計(jì)方案所帶來的影響，同時(shí)還應(yīng)根據(jù)整體的工程項(xiàng)目的施工方案進(jìn)行交通在組織。為了達(dá)到交通組織的要求，在道路路基的拼接以及跨線橋梁的設(shè)計(jì)過程中應(yīng)充分考慮交通組織的需求，例如頂級(jí)臺(tái)階寬度的控制、使用鋼結(jié)構(gòu)或者預(yù)制結(jié)構(gòu)代替混凝土現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)等等。

 

針對(duì)不同的施工階段對(duì)道路通行所造成的影響不同，在實(shí)際的改擴(kuò)建過程中，應(yīng)對(duì)通行車輛進(jìn)行限制性分流，從而提高高速公路的施工速度，保證車輛的通行安全。根據(jù)實(shí)際的擴(kuò)建工程施工建設(shè)實(shí)踐課了解到，路基工程項(xiàng)目的實(shí)施對(duì)道路交通的影響較小，在實(shí)際的施工當(dāng)中可在道路的路基兩側(cè)設(shè)置兩條貫通便道，從而便于路基工程的施工開展。

 

5.3 原有公路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的獲得

原有道路的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中最重要的是原有道路實(shí)際平縱線位數(shù)據(jù)的獲取及沿線構(gòu)造物的定位等，這些數(shù)據(jù)準(zhǔn)確與否直接影響到設(shè)計(jì)的準(zhǔn)確性，影響工程的實(shí)施。

實(shí)際操作表明，僅依靠竣工資料是難以滿足擴(kuò)建要求的，特別是公路大部分路段位于軟土地區(qū)，公路的縱面線形變化較大，同時(shí)擴(kuò)建工程對(duì)測(cè)量精度的要求遠(yuǎn)高于新建工程，而現(xiàn)有高速公路上的交通量太大，不允許在老路上進(jìn)行太多的定點(diǎn)測(cè)量，故在本項(xiàng)目外業(yè)測(cè)量時(shí)提出了建立“數(shù)字化公路”的概念，計(jì)劃以空間地理信息技術(shù)為依托，借助計(jì)算機(jī)和公共信息網(wǎng)絡(luò)，把與高速公路相關(guān)的數(shù)據(jù)信息化、數(shù)字化，實(shí)現(xiàn)從規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)控、收費(fèi)、養(yǎng)護(hù)、運(yùn)營和服務(wù)等多環(huán)節(jié)上對(duì)高速公路進(jìn)行數(shù)字化建設(shè)與管理，并服務(wù)于高速公路的整個(gè)生命周期。

 

結(jié)語

高速公路擴(kuò)建工程存在不同的擴(kuò)建方式選擇，高速公路選擇方案一定要符合現(xiàn)實(shí)條件的要求，確保方案的合理性。具體擴(kuò)建方案的選擇中結(jié)合實(shí)際條件在把握標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)，既滿足強(qiáng)制性條文的要求又最大限度地節(jié)約了工程費(fèi)用。高速公路擴(kuò)建工程通過深入細(xì)致的前期方案研究，對(duì)擴(kuò)建工程中可能存在的關(guān)鍵技術(shù)問題有了較準(zhǔn)確的把握；廣泛而深入的課題研究，為關(guān)鍵技術(shù)問題的正確處理打下了基礎(chǔ)。

 

參考文獻(xiàn)

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篇8

關(guān)鍵詞　軌道交通　線網(wǎng)　用地規(guī)劃　資源共享

近年來，城市軌道交通在我國發(fā)展很快，部分大城市相繼建成了一批軌道交通項(xiàng)目。在建設(shè)過程中，各城市都充分認(rèn)識(shí)到做好軌道交通前期規(guī)劃，尤其是用地規(guī)劃與控制的重要性。2003年，國務(wù)院辦公廳“關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知”([2003]81號(hào))，明確要求各城市做好城市軌道交通用地規(guī)劃與控制工作。

用地規(guī)劃與控制是對(duì)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的必要支持和有效延伸，有助于提高線網(wǎng)的可實(shí)施性，起到穩(wěn)定線網(wǎng)的目的。對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行沿線土地規(guī)劃與控制，預(yù)留走廊和用地，防止新建建筑物的侵占，可有效降低軌道交通的建造成本，減少軌道交通對(duì)兩側(cè)建筑物的影響。有條件者還應(yīng)對(duì)線路沿線土地利用進(jìn)行調(diào)整，充分發(fā)揮軌道交通對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)和促進(jìn)作用，并為軌道交通的建設(shè)預(yù)留開發(fā)用地。

結(jié)合南京城市軌道交通線網(wǎng)諸線(共計(jì)7條線)，開展預(yù)可行性研究及用地規(guī)劃與控制的實(shí)踐，并參考深圳、上海等城市的經(jīng)驗(yàn)，談一下本人對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)用地規(guī)劃與控制的幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)。

1 線網(wǎng)用地規(guī)劃與控制研究的思路和流程

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃完成后，對(duì)線網(wǎng)各線進(jìn)行用地規(guī)劃與控制一般可與各線預(yù)可行性研究結(jié)合進(jìn)行，研究的基本思路可以概括為“兩階段、三步驟”。

“兩階段”是指按預(yù)可行性研究、用地規(guī)劃與控制研究兩個(gè)階段進(jìn)行，每個(gè)階段研究的側(cè)重點(diǎn)、解決的主要問題不同，開展預(yù)可行性研究是進(jìn)行用地規(guī)劃與控制研究的前提。預(yù)可行性研究階段主要確定各線的工程規(guī)模，各線的客流量將是“預(yù)可”研究的最主要依據(jù)?？土髁康念A(yù)測(cè)與分析則取決于線路走向和車站分布，以及線路沿線的城市發(fā)展規(guī)劃。根據(jù)各線客流情況，從總體上對(duì)線網(wǎng)各線的把握，首先需要進(jìn)行各線系統(tǒng)選擇、車輛選型與編組的研究，確定各線的運(yùn)輸能力。

“三步驟”是指用地規(guī)劃與控制研究階段基本分為三個(gè)步驟。

第一步，確定各線的工程實(shí)施方案。在“預(yù)可”方案的基礎(chǔ)上，深化各線工程方案研究，確定各線運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)方案，重點(diǎn)研究與用地控制直接相關(guān)的線路車站、車輛段、交通樞紐等的規(guī)模、布置和實(shí)施方案。

第二步，開展沿線用地規(guī)劃。在各線工程實(shí)施方案基礎(chǔ)上，根據(jù)確定的用地控制范圍，進(jìn)行各線沿線用地規(guī)劃工作。

第三步，進(jìn)行沿線用地控制。根據(jù)完成的各線沿線用地規(guī)劃成果，通過切實(shí)可行的措施(如制定《城市軌道交通建設(shè)和管理?xiàng)l例》等)，對(duì)沿線用地進(jìn)行嚴(yán)格控制和落實(shí)，確保用地規(guī)劃的實(shí)效。

在進(jìn)行線網(wǎng)中多條線路的用地規(guī)劃和控制時(shí)，需要選定一家有經(jīng)驗(yàn)的總體單位，從線網(wǎng)全局上進(jìn)行研究的策劃和總體的把握，并承擔(dān)協(xié)調(diào)管理的工作，確保各線的研究方案、用地控制滿足線網(wǎng)的總體規(guī)劃。

2 線網(wǎng)運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)的配置和資源共享

線網(wǎng)各線運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)將直接影響各線工程實(shí)施方案及用地規(guī)劃與控制，系統(tǒng)資源配置不能單從一條線的角度來考慮，而應(yīng)從線網(wǎng)全局上對(duì)各線運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一配置和總體策劃，以方便未來的運(yùn)營管理，盡量實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源共享，降低建設(shè)和運(yùn)營成本。

線網(wǎng)運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)配置中的資源共享，主要體現(xiàn)在以下幾方面。

1)車輛選型系列化

同一客流規(guī)模的線路盡量選用相同的車型和合理的編組，便于各線之間車輛的調(diào)度和相互支援，以及車輛維修等接口設(shè)備的統(tǒng)一。如南京線網(wǎng)根據(jù)遠(yuǎn)期客流，確定4條線采用A型車，其余線路均采用B型車。

2)設(shè)備系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致

統(tǒng)籌考慮、協(xié)調(diào)各線設(shè)備系統(tǒng)研究，使各條線路設(shè)備系統(tǒng)的配置最大限度地趨于一致或相近，能夠相互通用，達(dá)到資源共享，并方便未來全線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)綜合自動(dòng)化管理。如南京線網(wǎng)各線供電系統(tǒng)均采用集中供電制式和直流1500V架空接觸網(wǎng);通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)從壓縮車站規(guī)模、節(jié)能和安全考慮，推薦采用屏蔽門系統(tǒng)或新型集成系統(tǒng);信號(hào)系統(tǒng)推薦采用基于通信的移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng);自動(dòng)售檢票系統(tǒng)推薦采用“一卡通”。

3)控制中心共享

控制中心是運(yùn)營指揮、防災(zāi)救災(zāi)的調(diào)度管理中心。兩條或兩條以上線路合建控制中心，共用中心設(shè)備和預(yù)留接口、充分利用各種資源，是資源共享、統(tǒng)一管理的重要措施。如南京線網(wǎng)基本確定珠江路、南京南站、江北浦口3個(gè)控制中心的位置，滿足遠(yuǎn)期線網(wǎng)的控制要求(見圖1)。

4)車輛維修設(shè)施共享

車輛段及停車場(chǎng)是車輛維護(hù)、檢修、停放的場(chǎng)所，需要配備較完整的維護(hù)保障設(shè)備體系，但一條軌道交通線路的任務(wù)量往往是十分有限的，會(huì)造成設(shè)備的利用率低下。這就要求從線網(wǎng)全局上統(tǒng)一籌劃，對(duì)各個(gè)車輛段進(jìn)行功能分工，通過線路之間聯(lián)絡(luò)線的有效設(shè)置，實(shí)現(xiàn)各線之間車輛段的共用，尤其是投資較大的廠、架修設(shè)施的共享。有條件的線路可以只設(shè)停車場(chǎng)，滿足車輛停放和定修、月檢、周檢的功能。如南京線網(wǎng)通過協(xié)調(diào)，初步確定4個(gè)大架修基地進(jìn)行用地控制，滿足遠(yuǎn)期整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的維修需求(見圖1)。

5)主變電所共建

作為向軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)供電的集中電源，主變電所的設(shè)置也應(yīng)從線網(wǎng)全局上考慮，根據(jù)各線的主變電所分布方案，兩線交叉處附近的主變電所盡量實(shí)現(xiàn)共建，從而有效地減少建設(shè)用地和工程投資，這也是實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源共享的重要措施。如南京線網(wǎng)根據(jù)各線供電系統(tǒng)方案，7條線共確定16個(gè)主變電所，其中4個(gè)主變電所共建(見圖1)，實(shí)際建設(shè)12個(gè)主變電所。

3 線網(wǎng)工程實(shí)施方案研究要點(diǎn)

在線網(wǎng)構(gòu)架和各線預(yù)可行性研究的基礎(chǔ)上，根據(jù)各條線路的系統(tǒng)要求、功能要求及技術(shù)要求，進(jìn)行各線工程實(shí)施方案研究，是進(jìn)行用地規(guī)劃與控制的基礎(chǔ)與前提條件。除了做好每條線的研究外，各線之間的接口方案(如換乘站、聯(lián)絡(luò)線等)也是研究的重點(diǎn)。

1)線路方案

線路走向應(yīng)順沿道路等交通走廊，盡量選擇在道路紅線以內(nèi)，應(yīng)重點(diǎn)研究和協(xié)調(diào)處理線路走向偏離紅線的地段，如小半徑曲線等;線路敷設(shè)方式在城市中心區(qū)宜考慮地下線，在城市外圍地區(qū)，在條件許可時(shí)可優(yōu)先考慮地上線，以降低建設(shè)投資，重點(diǎn)研究地上線出洞過渡段的設(shè)置條件。

2)車站布置

合理選擇車站站位和確定車站總體平面布置，最大限度地吸引乘客，車站布置突出交通功能，為乘客提供上下車及換乘的便利條件;車站規(guī)模根據(jù)線網(wǎng)客流分析結(jié)果確定，同時(shí)考慮給未來發(fā)展留有一定的余地;

地下車站出入口、風(fēng)亭以及地上車站的地面建筑，應(yīng)盡量考慮與城市道路及兩側(cè)建筑相結(jié)合，合理布局，滿足周圍環(huán)境與城市規(guī)劃要求。

3)換乘站方案

換乘方式應(yīng)著眼于提高乘客的方便性，并需與換乘線路的線形相適應(yīng)。換乘線路垂直相交時(shí)宜采用十字型，換乘線路平行時(shí)宜采用平行型或上下型。對(duì)于換乘方便性差的T型和L型，僅限于在特殊條件下采用。

一般來說，換乘線路上下關(guān)系的確定取決于線路的建設(shè)順序，選擇合理的換乘方案，要對(duì)換乘節(jié)點(diǎn)進(jìn)行有效的預(yù)留，降低遠(yuǎn)期工程造價(jià)。南京線網(wǎng)確定先實(shí)施的線在上、后實(shí)施的線在下，進(jìn)行換乘站方案研究(特殊情況除外)。線網(wǎng)中換乘站共計(jì)27個(gè)，其中三線換乘站2個(gè)，平行換乘站6個(gè)，“十”字換乘站8個(gè)，T字換乘站6個(gè)，L字換乘站1個(gè)，通道換乘站4個(gè)。

4)車輛段、停車場(chǎng)布置

根據(jù)線網(wǎng)確定的車輛段分工，按綜合維修基地、車輛段、停車場(chǎng)不同類別、不同設(shè)備及工藝要求，進(jìn)行車輛段合理布置;車輛段、停車場(chǎng)出入線與正線的銜接，是其選址和布置的重要影響因素;確定為網(wǎng)絡(luò)資源共享的車輛段除滿足本線需求外，還應(yīng)根據(jù)他線提供的維修需求來預(yù)留維修的空間和資源。

南京線網(wǎng)控制用地研究的7條線共設(shè)7段5場(chǎng)，其中大架修段3個(gè)，定修段4個(gè)。7條線線路總長231.372km，段場(chǎng)總面積212.35hm2，平均每公里線路占地0.92hm2;該7條線共配屬A型車392輛，B型車1534輛，總計(jì)1926輛，平均每輛車占地0.11hm2。車輛段及停車場(chǎng)的總占地規(guī)?；竞侠?。

5)交通樞紐布置

在城市客運(yùn)系統(tǒng)中，快速軌道交通與市內(nèi)常規(guī)公交是不同層次、不同功能、不同服務(wù)水平的交通模式，兩者有機(jī)結(jié)合，相互補(bǔ)充，共同發(fā)展，有利于建立以公交為主體，快速軌道交通為骨干，各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通體系。軌道交通與其他交通方式銜接模式分為四個(gè)等級(jí):綜合樞紐站、一般樞紐站、一般換乘站、中間站，重點(diǎn)需進(jìn)行軌道交通與對(duì)外交通站場(chǎng)和市內(nèi)大型公交樞紐的接駁規(guī)劃，以加強(qiáng)各種交通系統(tǒng)之間的有效銜接，提高公交的整體運(yùn)輸能力和服務(wù)水平。

6)聯(lián)絡(luò)線設(shè)置

聯(lián)絡(luò)線是連接兩條獨(dú)立運(yùn)營線路之間的輔助線， 根據(jù)整個(gè)地鐵網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營策劃，對(duì)各線路的聯(lián)絡(luò)線設(shè)置進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，做好聯(lián)絡(luò)線設(shè)置條件的工程預(yù)留與用地規(guī)劃和控制。聯(lián)絡(luò)線的功能主要有以下幾個(gè)方面。

(1)車輛送修的通道

每個(gè)綜合維修基地一般負(fù)責(zé)2~3條線的車輛大、架修任務(wù)，各線需要大、架修的車輛都要經(jīng)過聯(lián)絡(luò)線送到綜合維修基地進(jìn)行修理。南京線網(wǎng)中具有如此功能的聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃有3處。

(2)滿足運(yùn)營車輛調(diào)度靈活性

在運(yùn)營過程中，各線根據(jù)運(yùn)量需求，需通過聯(lián)絡(luò)線重新調(diào)配各車輛段原配屬車輛等。南京線網(wǎng)中具有如此功能的聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃有7處。

(3)作為線路的設(shè)備運(yùn)輸通道

軌道交通建設(shè)中，許多大型材料及設(shè)備(包括運(yùn)營車輛)一般是由國家鐵路通過鐵路專用線運(yùn)入車輛段內(nèi)，這就要求通過聯(lián)絡(luò)線和鐵路專用線連通。南京線網(wǎng)中具有這項(xiàng)功能的聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃有3處。

4 線網(wǎng)用地規(guī)劃與控制一般要求

線網(wǎng)沿線用地規(guī)劃與控制除滿足城市發(fā)展規(guī)劃和軌道交通系統(tǒng)要求外，還應(yīng)考慮城市的環(huán)保要求與工程安全保護(hù)要求等。區(qū)間與車站用地控制走廊邊界線主要考慮:地下線產(chǎn)生的振動(dòng)對(duì)周圍環(huán)境的影響、地上線產(chǎn)生的噪聲對(duì)周圍環(huán)境的影響，以及區(qū)間線路、車站建筑與城市其他建筑間的安全防護(hù)距離，根據(jù)軌道交通工程實(shí)施要求，考慮預(yù)留一定的施工場(chǎng)地。

參照國內(nèi)相關(guān)城市經(jīng)驗(yàn)，軌道交通用地規(guī)劃與控制的一般要求如下。

(1)地下線:區(qū)間線路按線路規(guī)劃方案的中線每側(cè)25m為控制走廊，車站按線路規(guī)劃方案的輪廓(包括出入口、風(fēng)亭)，向外擴(kuò)25m作為控制用地。

(2)地上線(包括地上、地下、過渡段):區(qū)間線路按規(guī)劃方案的中線每側(cè)30m為控制走廊，車站按規(guī)劃方案的輪廓向外擴(kuò)30m作為控制用地。

(3)地下線區(qū)間風(fēng)道:區(qū)間風(fēng)道按規(guī)劃方案的輪廓，向外擴(kuò)35m為控制用地。

(4)車輛段用地:根據(jù)車輛段規(guī)模大小與其所承擔(dān)的檢修工作量(綜合檢修基地、車輛段、停車場(chǎng))，確定其用地控制范圍。

在上述控制范圍內(nèi)，不得隨意修建新的永久性建筑物，凡在控制范圍內(nèi)修建新的建筑物，均需軌道交通預(yù)先配合做工程實(shí)施方案，再根據(jù)建筑物具置與地質(zhì)條件，規(guī)劃協(xié)調(diào)相互間的位置關(guān)系，否則必將付出巨大的代價(jià)。如北京四惠車輛段由于前期沒有進(jìn)行有效的用地控制，建設(shè)時(shí)拆遷費(fèi)竟高達(dá)7億之多。

5 軌道交通周邊開發(fā)用地規(guī)劃

軌道交通周邊開發(fā)用地規(guī)劃是其建設(shè)用地規(guī)劃的延伸，其目的在于積極探索軌道交通建設(shè)的投融資模式，增強(qiáng)軌道交通對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)和促進(jìn)作用。

資金不足是制約我國軌道交通發(fā)展的關(guān)鍵所在，面對(duì)巨額投資，我國各大城市都在積極探索投融資模式，一般仍以政府作為軌道交通建設(shè)投資主體，但結(jié)合城市建設(shè)發(fā)展和舊城改造，借用沿線土地開發(fā)與土地出讓來籌集建設(shè)資金已成為越來越重要的融資方式。世界上運(yùn)作比較成功的香港地鐵在建設(shè)新線時(shí)，政府基本不提供資金，而是提供沿線土地供香港地鐵公司進(jìn)行物業(yè)開發(fā)來籌集資金和補(bǔ)貼運(yùn)營。

南京線網(wǎng)有針對(duì)性地將軌道交通線(或延伸線、支線)引入到土地資源豐富的郊區(qū)或新市區(qū)，通過軌道交通的建設(shè)，帶動(dòng)這些地區(qū)的發(fā)展;同時(shí)，這些地區(qū)預(yù)留和儲(chǔ)備適當(dāng)規(guī)模的土地來支持地鐵建設(shè)。

南京線網(wǎng)各線用地控制規(guī)劃還引入TOD(TransitOrientedDevelopmen，t面向公共交通的土地開發(fā))的理念。TOD作為代表性的開發(fā)理念，是以公共交通的車站為中心，利用公共交通為前提，進(jìn)行高密度的商業(yè)、辦工、住宅等綜合性的復(fù)合混合用途的集約化、高效率開發(fā)。南京線網(wǎng)車站的TOD發(fā)展模式基本分為新市區(qū)形成型、新城市觀光開發(fā)型、地區(qū)中心形成型、綜合交通樞紐形成型、城市軸形成型等，不同的類型有不同的開發(fā)理念，適合于不同的車站。在線網(wǎng)用地規(guī)劃與控制中，針對(duì)各個(gè)車站適合的開發(fā)類型，對(duì)其周邊用地進(jìn)行控制、規(guī)劃和預(yù)留，以期實(shí)現(xiàn)軌道交通更大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

6 總結(jié)和建議

在我國城市目前日益加快軌道交通建設(shè)的過程中，做好軌道交通線網(wǎng)用地規(guī)劃與控制，預(yù)留走廊和開發(fā)用地是十分必要的，可起到事半功倍的效果。

(1)線網(wǎng)用地規(guī)劃與控制的目的在于“引導(dǎo)規(guī)劃控制紅線、預(yù)留用地、儲(chǔ)備項(xiàng)目”，本文提出了各線預(yù)可行性研究與用地規(guī)劃與控制結(jié)合進(jìn)行的研究思路，基本可達(dá)到控制用地的目的。

(2)進(jìn)行各線用地規(guī)劃與控制，需從線網(wǎng)全局的角度對(duì)網(wǎng)絡(luò)資源配置和共享方案進(jìn)行研究和總體策劃，避免各條線的研究各自為政的局面。

(3)線網(wǎng)各線工程實(shí)施方案是用地控制的直接依據(jù)，工程實(shí)施方案的研究要注重其相對(duì)的穩(wěn)定性和一定的靈活性、遠(yuǎn)期方案的合理性和近期對(duì)鄰線的有效預(yù)留

(4)除做好軌道交通建設(shè)用地規(guī)劃外，延伸進(jìn)行其周邊開發(fā)用地規(guī)劃是徹底改變軌道交通建設(shè)投融資模式，保證軌道交通可持續(xù)健康發(fā)展的重要保證。

(5)軌道交通用地規(guī)劃與控制的意義比較容易理解，但實(shí)際操作起來會(huì)遇到很多困難，需得到城市規(guī)劃、國土、供電、建設(shè)等單位的重視和支持，多部門聯(lián)合進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)，才能真正將用地規(guī)劃與控制落到實(shí)處。

(6)各城市需將城市軌道交通線網(wǎng)用地控制規(guī)劃納入法制化的軌道，融入到城市總體規(guī)劃中，制定相應(yīng)的軌道交通建設(shè)和管理?xiàng)l例，經(jīng)市政府批準(zhǔn)后執(zhí)行。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：防范性養(yǎng)護(hù)；造價(jià)；控制對(duì)策

中圖分類號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

現(xiàn)在中國已進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期，市政道路交通和大家的生活緊密聯(lián)系，因而市政道路路面防范性維護(hù)的造價(jià)研討和影響要素與操控對(duì)策的分析對(duì)工程費(fèi)用方面有著重要意義。

二、預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的概念

市政道路路面養(yǎng)護(hù)一般分為日常養(yǎng)護(hù)、矯正性養(yǎng)護(hù)、預(yù)防性養(yǎng)護(hù)等。通常意義上的養(yǎng)護(hù)都是指被動(dòng)式的矯正性養(yǎng)護(hù)，即哪里路面出現(xiàn)破損，就優(yōu)先進(jìn)行維修。而預(yù)防性養(yǎng)護(hù)是一種在路面狀況良好的情況下采取的對(duì)現(xiàn)有道路系統(tǒng)進(jìn)行有計(jì)劃的、基于費(fèi)用-效益的養(yǎng)護(hù)策略。市政道路預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的實(shí)質(zhì)就是早期預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，一般是全面的、整體的。其作用在于通過一些前置的措施方法，使道路及其構(gòu)造物內(nèi)部和外部的病害隱患與不利條件得到遏制、改善，保證其在正常的運(yùn)營條件下，實(shí)現(xiàn)或延長設(shè)計(jì)使用壽命。在大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，及時(shí)養(yǎng)護(hù)已有路網(wǎng)，對(duì)于保持道路完好率、防治早期破壞、控制養(yǎng)護(hù)成本尤為關(guān)鍵。

預(yù)防性養(yǎng)護(hù)實(shí)際上是對(duì)道路的又一次成本投資，成本屬于整個(gè)壽命周期成本的一部分，成本發(fā)生的時(shí)間段為整個(gè)運(yùn)營期。我們應(yīng)該在道路使用全壽命周期內(nèi)綜合分析道路使用各階段的成本投入，合理投資，獲取最大收益，即以最小的投入獲取最長時(shí)間的使用功能。

三、市政道路路面防范性養(yǎng)護(hù)造價(jià)中存在的問題

1、市政道路養(yǎng)護(hù)工程造價(jià)管理未形成科學(xué)體系，造價(jià)動(dòng)態(tài)管理嚴(yán)重不足

由于我國長期把養(yǎng)路費(fèi)定位為事業(yè)費(fèi)，實(shí)行養(yǎng)護(hù)工程撥款制，養(yǎng)護(hù)工作具有指令性和強(qiáng)制性，而對(duì)養(yǎng)護(hù)工程項(xiàng)目的投資管理和價(jià)格管理研究不多，缺乏對(duì)市政道路養(yǎng)護(hù)投資性質(zhì)和價(jià)格形成的深入研究，也未能根據(jù)養(yǎng)護(hù)工程類別，有選擇地確定投資估算、概算、預(yù)算、清單預(yù)算、承包合同價(jià)、結(jié)算、竣工決算，形成從投資計(jì)劃、設(shè)計(jì)概算、工程預(yù)算、工程量清單（合同價(jià)）、計(jì)量支付（工程結(jié)算）到竣工決算全過程完整的養(yǎng)護(hù)工程造價(jià)管理體系，導(dǎo)致養(yǎng)護(hù)投資效益不高、養(yǎng)護(hù)資金緊張、造價(jià)控制不利、價(jià)格高于價(jià)值等問題發(fā)生。

2、輕視市政道路養(yǎng)護(hù)工程前期造價(jià)管理工作，對(duì)養(yǎng)護(hù)工程概預(yù)算管理缺乏深入

養(yǎng)護(hù)概預(yù)算編制體系里的項(xiàng)、目、節(jié)不按照不同市政道路的性質(zhì)來劃分，無論是高速道路，還是普通市政道路的大修工程的項(xiàng)、目、節(jié)體系都一樣是不符合現(xiàn)實(shí)的。由于我國目前處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過渡階段，市政道路養(yǎng)護(hù)工程市場(chǎng)還極其不完備，養(yǎng)護(hù)定額的指導(dǎo)性對(duì)規(guī)范養(yǎng)護(hù)市場(chǎng)行為會(huì)起著積極的作用。但我國養(yǎng)護(hù)工作定額是宏觀定額，按“年公里”或“千平方米”為單位測(cè)定消耗量，不是針對(duì)具體養(yǎng)護(hù)工程的，無法確定具體養(yǎng)護(hù)工程工、料、機(jī)消耗量。目前有些省市修訂的養(yǎng)護(hù)定額中工、料、機(jī)消耗量的測(cè)定與實(shí)際差距也很大，對(duì)不同性質(zhì)市政道路的差別考慮較少，不利于定額養(yǎng)護(hù)。養(yǎng)護(hù)施工企業(yè)由于缺乏歷史資料積累，未形成企業(yè)定額。

3、不重視市政道路養(yǎng)護(hù)工程設(shè)計(jì)，割斷了市政道路養(yǎng)護(hù)工程設(shè)計(jì)與投資計(jì)劃、造價(jià)管理之間的聯(lián)系。

雖然交通部要求大、中修工程要按有關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，確定設(shè)計(jì)工程量，編制預(yù)算，但實(shí)際上由于市政道路養(yǎng)護(hù)工程比較瑣碎、零散，而且缺乏養(yǎng)護(hù)工程設(shè)計(jì)文件編制辦法，對(duì)養(yǎng)護(hù)工程設(shè)計(jì)一直做得很少（除橋梁養(yǎng)護(hù)工程會(huì)考慮一些設(shè)計(jì)外）。沒有設(shè)計(jì)，也就不能為概、預(yù)算和工程量清單提供較為準(zhǔn)確的工程量，更不能在設(shè)計(jì)階段通過工程造價(jià)管理影響設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)，而僅憑經(jīng)驗(yàn)粗估工程量進(jìn)行概預(yù)算，是不能有效確定和控制工程造價(jià)的。

4、沒有統(tǒng)一的養(yǎng)護(hù)工程量清單體系，不利于養(yǎng)護(hù)市場(chǎng)價(jià)格的形成，也不利于計(jì)量支付

各省市由于市政道路管理模式多樣化，造成不同的養(yǎng)護(hù)業(yè)主有不同的養(yǎng)護(hù)工程量清單體系，工程量計(jì)算規(guī)則、工程量清單內(nèi)容和細(xì)目劃分也是千差萬別的，不利于公開、公正的社會(huì)化招投標(biāo)。

5、對(duì)耗費(fèi)大的養(yǎng)護(hù)工程缺乏必要的工程可行性分析

有些省市市政道路養(yǎng)護(hù)注重對(duì)市政道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的應(yīng)用研究，養(yǎng)護(hù)決策、費(fèi)用計(jì)劃、技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和費(fèi)用控制都依賴于市政道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)。但由于我國高速市政道路網(wǎng)絡(luò)體系不夠完整，路況和車流量都不穩(wěn)定，而且缺乏豐富的歷史數(shù)據(jù)，養(yǎng)護(hù)工程造價(jià)信息收集少、更新慢，養(yǎng)護(hù)方案選擇范圍小且不能自適應(yīng)，市政道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)對(duì)路用性能和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用預(yù)測(cè)精度很差，常常會(huì)導(dǎo)致一些錯(cuò)誤的養(yǎng)護(hù)決策。因此，對(duì)一些耗費(fèi)巨大的大修工程及改建工程還應(yīng)通過實(shí)地調(diào)查勘測(cè)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)方案比選，對(duì)它們進(jìn)行必要的工程可行性分析，并在方案設(shè)計(jì)、測(cè)算工程量的基礎(chǔ)上作投資估算。

四、加強(qiáng)市政道路維修工程造價(jià)管理的措施

1、做好維修前的準(zhǔn)備工作

進(jìn)行維修工程之前，首先要完成市政道路日常維修養(yǎng)護(hù)資金的申報(bào)工作，它是由財(cái)政撥款，相關(guān)的管理部門會(huì)通過評(píng)定城市道路的等級(jí)，劃定一年的造價(jià)總資金。只有確保市政道路維修養(yǎng)護(hù)資金能夠足額到位，才能保障市政道路養(yǎng)護(hù)維修工作的順利開展，故需做好施工前的造價(jià)管理準(zhǔn)備工作。

（一）估算維修工程的造價(jià)投入市政道路建設(shè)工程的資金一般比較匱乏，也是有限的，所以在許多城市中，制約其建設(shè)與發(fā)展的關(guān)鍵因素就是資金短缺。作為控制維修工程造價(jià)的前提，維修養(yǎng)護(hù)工程造價(jià)的估算工作尤為重要，所以必須在投資與決策階段，及時(shí)、準(zhǔn)確地估算工程的造價(jià)，如此，方能有效控制工程造價(jià)，合理利用固定資產(chǎn)的投資，經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益也才得以提高。在實(shí)際的造價(jià)管理工作中，需嚴(yán)格遵循《市政工程設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修估算指標(biāo)》中的規(guī)定，具體要做好以下3點(diǎn)內(nèi)容。統(tǒng)計(jì)好市政道路維修工程的設(shè)施量，將道路等級(jí)、數(shù)量、結(jié)構(gòu)類型、修或改建年限等相關(guān)資料進(jìn)行整理分析。對(duì)施工材料、機(jī)器設(shè)備與人工成本進(jìn)行調(diào)查，并根據(jù)最新的市場(chǎng)價(jià)將單位實(shí)物量的指標(biāo)單價(jià)計(jì)算出來。計(jì)算單位實(shí)物量指標(biāo)單價(jià)與各類型道路數(shù)量的乘積，經(jīng)匯總得到的就是直接的工程費(fèi)用，然后根據(jù)規(guī)定計(jì)取維修工程的管理費(fèi)、稅金與利潤等，最后得到一年的道路維修養(yǎng)護(hù)資金費(fèi)用。

（二）擬定合理的維修施工方案

市政道路維修養(yǎng)護(hù)工程較為復(fù)雜，制定一份合理的維修方案，可以有效控制施工成本。所以，在養(yǎng)護(hù)維修方案中，需明確各類資源的分配，如人力資源，還要選擇好施工的機(jī)械。擬定方案時(shí)要綜合考慮施工要求與維修技術(shù)，進(jìn)行全方位的規(guī)劃，以免造成資源浪費(fèi)。此外，還需將維修養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、施工的規(guī)章制度納入其中，因?yàn)榫S修養(yǎng)護(hù)的工期與質(zhì)量的控制會(huì)受其影響。

2、維修過程的造價(jià)管理

道路的損壞是無法預(yù)見的，在實(shí)際中只能依靠日常的巡查對(duì)維修養(yǎng)護(hù)的工程量進(jìn)行估算，修補(bǔ)工作也是根據(jù)巡查發(fā)現(xiàn)的路面破損程度進(jìn)行。故需根據(jù)中標(biāo)單價(jià)計(jì)算出工程造價(jià)，并要合理使用維修資金。此過程的造價(jià)管理，應(yīng)做到以下工作熟悉路況，日常巡查任務(wù)要到位。發(fā)現(xiàn)道路破損應(yīng)及時(shí)修補(bǔ)，根據(jù)原本的道路結(jié)構(gòu)、施工面積、維修養(yǎng)護(hù)方案進(jìn)行預(yù)算的編制。進(jìn)行造價(jià)比對(duì)工作，針對(duì)經(jīng)常性維修的路段，應(yīng)找出其受損原因，同時(shí)提出維修養(yǎng)護(hù)的方案，并進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù)方案的造價(jià)比對(duì)。記錄現(xiàn)場(chǎng)維修養(yǎng)護(hù)的情況，因施工過程無維修設(shè)計(jì)圖，故可通過拍照記錄下維修的現(xiàn)場(chǎng)。

3、維修后的造價(jià)管理

此階段屬于“竣工驗(yàn)收” 的階段，需完成道路維修養(yǎng)護(hù)工程的結(jié)算審核工作，該工作應(yīng)以道路維護(hù)工程的完成量為依據(jù)。維修后的造價(jià)管理工作包括：核實(shí)工程量，尤其要核查隱蔽的工程量，同時(shí)采取內(nèi)業(yè)資料計(jì)算的方式與現(xiàn)場(chǎng)抽查的方式進(jìn)行核查。檢查維修質(zhì)量，對(duì)使用砼的標(biāo)號(hào)、道路鋪磚的強(qiáng)度、砂漿的輕度、維修后路面的平整度等進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)查看，觀察其是否滿足規(guī)定要求與標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)維修的記錄照片，對(duì)維修工序進(jìn)行審核，審核施工操作是否規(guī)范、是否做到文明施工等。以上面的審核情況為依據(jù)，進(jìn)行工程竣工結(jié)算工作（應(yīng)將舊料的回收價(jià)值扣除）

五、結(jié)束語

由于國民經(jīng)濟(jì)的不斷完善，市政道路建設(shè)得到不斷的發(fā)展，路況是衡量一個(gè)城市的重要標(biāo)志之一，注重路面維護(hù)是非常有必要的，加強(qiáng)市政道路路面防范性維護(hù)的造價(jià)能夠有效控制路面施工的成本。

參考文獻(xiàn)

[1]陳勝.市政道路路面防范性養(yǎng)護(hù)的探討[J].中華民居(下旬刊)，2012

[2]夏春暉.淺談市政道路維修工程的造價(jià)管理[J].城市建設(shè)理論研究，2013

篇10

【關(guān)鍵詞】 麥積山隧道 抗滑性能 Novachip

1 研究背景

麥積山隧道位于天水市麥積區(qū)甘泉鎮(zhèn)，是G30國道寶（雞）至天（水）高速公路重要控制點(diǎn)，全長12.286公里，是亞洲第二長大隧道。隧道于2005年12月開工建設(shè)，2009年9月建成通車進(jìn)行運(yùn)營，洞內(nèi)路面結(jié)構(gòu)為水泥混凝土路面。經(jīng)過一段時(shí)間運(yùn)營后，水泥混凝土路面出現(xiàn)了大量磨光現(xiàn)象，導(dǎo)致洞內(nèi)視覺效果差及抗滑性能不足（如圖1），交通事故頻發(fā)，已嚴(yán)重影響到道路通行安全。

根據(jù)隧道監(jiān)測(cè)部門統(tǒng)計(jì)，由于隧道內(nèi)路面刻槽磨耗殆盡，麥積山隧道自通車以來共發(fā)生216起，造成1人死亡，17人受傷，公路財(cái)產(chǎn)損失279萬元。特別下行線K1296+100～K1298+100段，平均每周有2次以上追尾及側(cè)滑撞車現(xiàn)象，每次事故發(fā)生后均會(huì)造成長時(shí)間的堵車現(xiàn)象，嚴(yán)重影響高速公路通行能力及通行安全。

寶天高速作為一些中部省份通向西北地區(qū)的唯一快速通道，保證其暢通、安全的行車條件可以保障用戶的生命財(cái)產(chǎn)安全，降低用戶及運(yùn)營管理部門的成本。

2 隧道路面Novachip處治方法

2.1 Novachip技術(shù)特點(diǎn)

為了解決該問題，通過方案的論證，最終選用Novachip對(duì)隧道水泥混凝土路面進(jìn)行加鋪，一方面提高路面的抗滑性能；同時(shí)改善內(nèi)部視覺效果，解決原路面的“鏡面”反光現(xiàn)象[1]。

Novachip方案主要由Novabond和Novabinder兩部分構(gòu)成。Novabond采用特種改性乳化瀝青，其超高的粘結(jié)能力保證加鋪結(jié)構(gòu)與原水泥混凝土路面的粘結(jié)效果，起到防水粘結(jié)層的作用。Novabinder是一種斷級(jí)配混合料，能提供良好的表面功能性；其采用了優(yōu)質(zhì)改性瀝青，能保證混合料良好的粘聚效果[2]。

Novabond與Novabinder采用專用設(shè)備Novapaver同步施工，一次完成攤鋪，能夠最大限度的保證加鋪結(jié)構(gòu)與原路面的粘結(jié)效果，對(duì)于表面光滑的水泥路面加鋪而言至關(guān)重要。這也是麥積山隧道沒有選擇微表處方案的原因[3]。

Novachip厚度一般在15～25mm之間，對(duì)于隧道而言一般不會(huì)造成限界受侵問題；另外在拌合設(shè)備產(chǎn)能一定的情況下，Novachip相對(duì)常規(guī)的瀝青混凝土，其較薄的厚度能夠相對(duì)縮短工期?；诖?，麥積山隧道沒有選用常規(guī)的瀝青混凝土加鋪方案。

Novachip采用了斷級(jí)配瀝青混合料，除了能夠顯著提高抗滑能力，而且能夠消除白色路面特有的“鏡面”反光現(xiàn)象，另外一些實(shí)踐應(yīng)用表明，Novachip能夠降低噪聲?？傊?，相比其他方案而言，Novachip的技術(shù)特點(diǎn)使其方案實(shí)施具有更高的合理性及可靠性，也能夠改善麥積山隧道的通行環(huán)境及安全性。

2.2 Novachip混合料設(shè)計(jì)結(jié)果

本項(xiàng)目Novabond乳化瀝青及混合料改性瀝青均采用殼牌專利產(chǎn)品，相關(guān)指標(biāo)經(jīng)檢測(cè)滿足設(shè)計(jì)要求；集料采用了優(yōu)質(zhì)玄武巖?；旌狭系V料級(jí)配采用C型級(jí)配，范圍如表1所示。用于驗(yàn)證的瀝青膠結(jié)料含量為4.8%。

進(jìn)采用旋轉(zhuǎn)壓實(shí)儀進(jìn)行試件成型，旋轉(zhuǎn)壓實(shí)次數(shù)為100次，單位壓力為600Kpa，混合料體積指標(biāo)如表2所示。各項(xiàng)體積指標(biāo)能夠滿足技術(shù)要求[5]。

Novachip混合料由于空隙率較大，因此對(duì)于抗水損害能力提出了一定要求。根據(jù)混合料設(shè)計(jì)結(jié)果進(jìn)行凍融劈裂試驗(yàn)，另外作為表面功能層，必須具備一定的抗車轍能力。本項(xiàng)目對(duì)混合料的性能驗(yàn)證結(jié)果如表3所示。

2.3 Novachip實(shí)施效果跟蹤觀測(cè)

麥積山隧道Novachip試驗(yàn)段鋪筑完成之后，為了對(duì)其應(yīng)用效果進(jìn)行評(píng)估，隧道管理部門委托科研單位進(jìn)行了為期兩年的跟蹤觀測(cè)，重點(diǎn)觀測(cè)指標(biāo)是橫向力系數(shù)、構(gòu)造深度擺值等抗滑性能指標(biāo)[6]。

表4中可以看到，麥積山隧道通過在原水泥路面加鋪Novachip之后，抗滑性能得到了很大的提高，保證了行車的安全性。還可以看出，Novachip的加鋪一定程度上改善了原路面的平整度，提高了行車舒適性，但是Novachip主要是作為一個(gè)功能層，提供抗滑磨耗作用，厚度僅有2.5cm，對(duì)路面平整度的提高作用有限，平整度的提高主要受原路面水泥路面的影響較大。

通過檢測(cè)過程中對(duì)Novachip試驗(yàn)段出現(xiàn)的病害統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，隧道內(nèi)主要病害為油污，如圖2所示，此處是檢測(cè)過程中所發(fā)現(xiàn)的最為嚴(yán)重的一處柴油污染。不過從圖1及圖2的對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，Novachip加鋪之后改善了原水泥路面反光的情況

3 結(jié)語

結(jié)合國內(nèi)外隧道路面鋪裝技術(shù)和本研究成果，對(duì)于Novachip今后用于隧道路面的設(shè)計(jì)得出以下結(jié)論：（1）Novachip能顯著提高路面抗滑性能，該技術(shù)能夠解決水泥路面抗滑性能不足所引起的安全隱患問題。（2）Novachip作為功能層，對(duì)平整度的提高受原路面的影響較大。（3）對(duì)于長大隧道，應(yīng)加強(qiáng)管理，防止漏油車輛進(jìn)入隧道造成路面污染及安全事故。

參考文獻(xiàn)：

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[3]胡志濤，牛曉霞.Novachip超薄磨耗層在高速公路瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工程中的應(yīng)用[J].廣東公路交通，2009（3）：5-8.

[4]JTJ052-2000，公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程[S].