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【關(guān)鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設(shè)等級(jí) 測量精度

中圖分類號(hào)：U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一．引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的高速鐵路已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模的建設(shè)階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運(yùn)行速度高于200千米每小時(shí)的鐵路。在我國當(dāng)前主要是依據(jù)鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》來進(jìn)行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發(fā)展相對(duì)較晚，可以說還是一個(gè)新的事物。因?yàn)楦咚勹F路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會(huì)給鐵路的建設(shè)帶來一些新的挑戰(zhàn)和問題，理所當(dāng)然對(duì)高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰(zhàn)。在我國，高速鐵路工程測量的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進(jìn)一步的研究和探討。所以本文就針對(duì)一些具體的問題作了簡單的探討。

二．高速鐵路平面控制測量布設(shè)的原則

我國《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》中的相關(guān)條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點(diǎn)測量加密GPS點(diǎn)，在GPS點(diǎn)的基礎(chǔ)上做鐵路五等導(dǎo)線測量，利用導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)線路中線控制點(diǎn)和鋪設(shè)軌道。

當(dāng)前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設(shè)計(jì)部門也正在努力的尋求一些方法來改進(jìn)鐵路勘測的流程，這個(gè)過程中提出了一次布網(wǎng)的方法，這種方法就是把各個(gè)階段的控制點(diǎn)一次性的布設(shè)成為同一個(gè)等級(jí)，與此同時(shí)統(tǒng)一其平差測量的控制網(wǎng)，使的初測、航測、定測以及施工各個(gè)階段的測量都可以在同一控制網(wǎng)的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。

當(dāng)鐵路在運(yùn)行階段的時(shí)候，為了使軌道的結(jié)構(gòu)保持著良好的狀態(tài)，就必須加強(qiáng)對(duì)軌道的平順度以及整體幾何形狀進(jìn)行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運(yùn)行階段的高速鐵路檢測的標(biāo)準(zhǔn)和要求。

我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進(jìn)行首級(jí)平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對(duì)互通視點(diǎn)，在定位時(shí)必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測和初測階段時(shí)，要盡可能的利用GPS RTK來進(jìn)行控制點(diǎn)的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設(shè)線路初測以及定測的導(dǎo)線，集中來進(jìn)行高速鐵路中線的測量。對(duì)于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。

三．高速鐵路平面控制測量的精度要求

根據(jù)德國實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對(duì)于軌道不平順限速的管理標(biāo)準(zhǔn)比較嚴(yán)。而且，國內(nèi)外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。

線路的平順度和控制測量精度有聯(lián)系，相對(duì)于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達(dá)到高速鐵路對(duì)于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據(jù)線路平順度的要求來作為控制測量精度的標(biāo)準(zhǔn)。下面分析一下線路平順度誤差對(duì)線路位置誤差的影響。

用直線路來討論，圖1中AB為設(shè)計(jì)直線線路位置，當(dāng)在10米處產(chǎn)生2mm不平順度時(shí)，線路將出現(xiàn)β角的轉(zhuǎn)折，使直線B移至B點(diǎn)。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產(chǎn)生的B點(diǎn)位移可利用直伸等邊支導(dǎo)線終點(diǎn)的橫向中誤差公式計(jì)算：

假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計(jì)算得199mm。

可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內(nèi)，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設(shè)計(jì)位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設(shè)計(jì)位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時(shí)需要滿足在5公里范圍內(nèi)的一個(gè)直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。

由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點(diǎn)位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設(shè)鐵路五等導(dǎo)線，并適當(dāng)提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導(dǎo)線計(jì)算，導(dǎo)線最弱點(diǎn)的橫向中誤差為：

式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。

高速鐵路的首級(jí)平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級(jí)應(yīng)相當(dāng)于國家四等大地點(diǎn)。GPS點(diǎn)每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對(duì)點(diǎn)，作為附合導(dǎo)線的方位邊。因此，GPS控制網(wǎng)應(yīng)布設(shè)成帶狀網(wǎng)連式網(wǎng)，相鄰?fù)綀D形之間以通視的一對(duì)點(diǎn)作為公共基線連接，需要有4臺(tái)或更多的GPS接收機(jī)觀測。國家三角測量規(guī)范中規(guī)定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網(wǎng)相鄰兩點(diǎn)的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計(jì)算一對(duì)通視點(diǎn)之間的最短長度：

式中，d為GPS網(wǎng)一對(duì)通視點(diǎn)之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數(shù)。設(shè)a=10mm，b=10，則d=520m?？梢姡珿PS點(diǎn)每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對(duì)點(diǎn)，其距離不應(yīng)短于600米。

四．五等導(dǎo)線測設(shè)軌道中心精度的分析

在高速鐵路鋪軌前布設(shè)五等導(dǎo)線測量，利用全站儀在導(dǎo)線點(diǎn)上直接測設(shè)軌道中心點(diǎn)。假如忽略由導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)軌道中心點(diǎn)的誤差，可以把導(dǎo)線點(diǎn)之間的相對(duì)誤差認(rèn)為是軌道中心點(diǎn)之間的誤差。五等導(dǎo)線可看作為在GPS點(diǎn)之間的直伸附合導(dǎo)線，導(dǎo)線點(diǎn)的相對(duì)橫向中誤差可按下式計(jì)算：

其中：

假定k=5，f=7，兩點(diǎn)相隔1000米；k=4，f=8，兩點(diǎn)相隔2000米；k=3，f=9，兩點(diǎn)相隔3000米，如圖3所示，分別計(jì)算導(dǎo)線點(diǎn)的相對(duì)橫向中誤差，其結(jié)果列于表1：

由以上分析可知：布設(shè)五等導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)軌道中心點(diǎn)，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當(dāng)較長的曲線位于兩個(gè)GPS跨段時(shí)，應(yīng)在曲線的兩端加密GPS點(diǎn)，使曲線段處于同一條五等導(dǎo)線內(nèi)。

五．結(jié)論

鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》，對(duì)高速鐵路平面控制測量布設(shè)等級(jí)和精度的規(guī)定可滿足工程測量要求，但建議適當(dāng)提高五等導(dǎo)線的測角精度，測角中誤差為±3.5?？紤]到一次布網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)和不同階段對(duì)測量精度的要求，采用GPS測量法進(jìn)行首級(jí)平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對(duì)互通視點(diǎn)，在定位時(shí)必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測和初測階段時(shí)，要盡可能的利用GPS RTK來進(jìn)行控制點(diǎn)的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設(shè)線路初測以及定測的導(dǎo)線，集中來進(jìn)行高速鐵路中線的測量。對(duì)于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運(yùn)行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應(yīng)根據(jù)檢測的需要，進(jìn)行控制測量的定期復(fù)測工作。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：高速鐵路；接觸網(wǎng)；防雷；措施

從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導(dǎo)致的跳閘也是其中的一個(gè)重要因素。隨著我國鐵道運(yùn)營里程的快速發(fā)展，重載以及高速鐵路的迅猛發(fā)展，從而減少因接觸網(wǎng)發(fā)生雷擊故障而造成的事故發(fā)生，它具有重要的理論意義與工程應(yīng)用價(jià)值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對(duì)于接觸網(wǎng)雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時(shí)候接觸網(wǎng)上所感應(yīng)的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網(wǎng)避雷線的保護(hù)情況，從而推導(dǎo)出高架橋單線與復(fù)線鐵路的避雷線設(shè)計(jì)高度。

一、國內(nèi)外高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的現(xiàn)狀

隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，應(yīng)考慮牽引高鐵線路的結(jié)構(gòu)等級(jí)與所經(jīng)過的地區(qū)的雷電災(zāi)害頻率，所經(jīng)過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設(shè)計(jì)牽引系統(tǒng)所進(jìn)行的防雷設(shè)計(jì)。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對(duì)雷擊的接觸網(wǎng)造成了牽引性的供電系統(tǒng)災(zāi)害有著豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)是一年時(shí)間之內(nèi) 100千米牽引網(wǎng)將會(huì)遭受雷擊的次數(shù)來做為評(píng)定的標(biāo)準(zhǔn)，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動(dòng)重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網(wǎng)的次數(shù)，只能夠?qū)佑|網(wǎng)的過電壓起到有效的保護(hù)作用。無論是對(duì)于歐洲的氣候條件還是經(jīng)濟(jì)等方面的因素考慮高鐵的接觸網(wǎng)進(jìn)行有效的避雷也是十分重要的。

二、國內(nèi)接觸網(wǎng)防雷接地設(shè)計(jì)的概況

我國鐵道接觸網(wǎng)的防雷設(shè)計(jì)主要是依據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《鐵路電力牽引供電設(shè)計(jì)規(guī)范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術(shù)暫行規(guī)定》來進(jìn)行規(guī)定的。根據(jù)雷電日的數(shù)量來分為4個(gè)等級(jí)管理區(qū)域：年平均雷電日在20d及以下地區(qū)為少雷區(qū)，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區(qū)為多雷區(qū)，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區(qū)為高雷區(qū)，年平均雷電日在60d以上地區(qū)為強(qiáng)雷區(qū)。《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定重污染或是重雷區(qū)以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網(wǎng)應(yīng)該增設(shè)氧化鋅避雷器。接觸網(wǎng)中的防雷設(shè)備主要是指接觸網(wǎng)上所安裝的避雷器，為了減少對(duì)綜合接地系統(tǒng)上其它電氣設(shè)備的影響。

三、高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的措施

（一）接觸網(wǎng)安裝形式

現(xiàn)有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時(shí)的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應(yīng)為：幾何模型與先導(dǎo)發(fā)展模型的應(yīng)計(jì)算該安裝形式下的接觸網(wǎng)線路來直接減少落雷的閃絡(luò)概率，將它調(diào)試為自然雷中的90%為負(fù)極性。雷擊閃絡(luò)的次數(shù)和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關(guān)的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡(luò)次數(shù)。PW線位置提高后還可對(duì)AF線與T線產(chǎn)生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數(shù)將會(huì)大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時(shí)侯還是會(huì)造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡(luò)，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應(yīng)閃絡(luò)的可能。

（二）合成絕緣子的采用

雷電所造成的接觸網(wǎng)重合閘失敗，將會(huì)導(dǎo)致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續(xù)流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進(jìn)行恢復(fù)，重合閘就會(huì)失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡(luò)與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會(huì)發(fā)生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發(fā)，合成的絕緣子對(duì)提高線路 重合閘成功概率有一定的優(yōu)勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護(hù)手段的輔助手段規(guī)避。

（三）接觸網(wǎng)防雷接地

《建筑物防雷設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定：對(duì)于國家級(jí)的會(huì)堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級(jí)檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應(yīng)該劃為第二類的防雷建筑物。對(duì)第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應(yīng)接地設(shè)置，相應(yīng)同時(shí)設(shè)定方閃電感應(yīng)、內(nèi)部防雷、電氣與電子系統(tǒng)等接地共用裝置建設(shè)，雷擊時(shí)都會(huì)成為雷電流的引下線路。當(dāng)采用綜合性的接地系統(tǒng)時(shí)，綜合性接地系統(tǒng)的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時(shí)施工完成，還應(yīng)實(shí)測接地的電阻，如果達(dá)不到建網(wǎng)的要求，應(yīng)該采取可靠有效的降阻措施。

四、結(jié)論

鑒于高鐵的雷電防護(hù)問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應(yīng)認(rèn)真做好接觸網(wǎng)的防雷接地措施。我國目前的規(guī)范都只有相關(guān)的措施要求，但是沒有接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規(guī)避標(biāo)準(zhǔn)，防雷設(shè)計(jì)的深度不容易把握?？偠灾?，建議完善我國高鐵的接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標(biāo)，應(yīng)積極設(shè)定科學(xué)合理的規(guī)避方針，鐵路綜合性接地系統(tǒng)便是極好的雷電引下接地裝置，應(yīng)該充分利用。

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關(guān)鍵詞：流媒體 智能 視頻 高鐵

中圖分類號(hào)：TP277 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9416(2012)06-0046-01

隨著中國高速鐵路事業(yè)的迅速發(fā)展，高速鐵路領(lǐng)域的安防問題受到越來越多人們的關(guān)注。利用流媒體技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)視頻監(jiān)控系統(tǒng)的引入，使得高速鐵路的運(yùn)行和管理更加安全、方便，實(shí)現(xiàn)了視頻網(wǎng)絡(luò)資源和信息資源共享。

1、高速鐵路視頻監(jiān)控的主要需求

(1)路基、路口、橋梁、隧道、公跨鐵、咽喉區(qū)的視頻監(jiān)視，保證車輛安全運(yùn)行;

(2)車站廣場、站臺(tái)、候車大廳、旅客通道等人流密集區(qū)域視頻監(jiān)視，了解旅客情況;

(3)對(duì)出現(xiàn)的緊急狀況如暴風(fēng)雪、泥石流、洪水、交通意外等可遠(yuǎn)程了解并及時(shí)做出反應(yīng);

(4)對(duì)突發(fā)緊急事件進(jìn)行無線視頻傳輸?shù)娇刂浦行模员銘?yīng)急指揮調(diào)度。

要滿足高速鐵路領(lǐng)域各部門視頻監(jiān)控及調(diào)度、應(yīng)急管理、救援搶險(xiǎn)等需求，就必須實(shí)現(xiàn)視頻網(wǎng)絡(luò)資源和信息資源的共享，因此網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化、實(shí)時(shí)化系統(tǒng)成為高鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)首選和基本要求。

2、以流媒體技術(shù)為載體的視頻監(jiān)控的定義及特點(diǎn)

流媒體技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)息息相關(guān)，所應(yīng)用的視頻監(jiān)控是數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)化的視頻監(jiān)控，這種監(jiān)控系統(tǒng)，由視頻采集的攝像機(jī)、視頻傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)等部分組成。它以數(shù)字視頻處理技術(shù)為核心，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、流媒體技術(shù)等，徹底克服了模擬監(jiān)控缺點(diǎn)，充分發(fā)揮了網(wǎng)絡(luò)化數(shù)字視頻監(jiān)控的優(yōu)點(diǎn)。并且，集視頻切換、智能控制、遠(yuǎn)程傳輸?shù)裙δ苡谝簧?，并支持多種傳輸介質(zhì)。流媒體技術(shù)能實(shí)時(shí)的壓縮、解壓縮、傳輸視頻信號(hào)；能將不同位置的現(xiàn)場采集圖像和接收、顯示的主機(jī)通過網(wǎng)絡(luò)相連。其主要特點(diǎn)：

(1)流媒體技術(shù)可實(shí)現(xiàn)在低帶寬環(huán)境下，提供高質(zhì)量的音頻、視頻；

(2)智能流技術(shù)可保證不同連接速率下的用戶，得到相應(yīng)質(zhì)量的媒體播放效果；

(3)流媒體多址廣播技術(shù)可顯著減少服務(wù)器負(fù)荷，同時(shí)能最大限度地節(jié)約帶寬。

3、流媒體技術(shù)在高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用現(xiàn)狀和發(fā)展方向

3.1 流媒體技術(shù)在高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用現(xiàn)狀

高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)采用多級(jí)平臺(tái)架構(gòu)，鐵道部的一級(jí)管理平臺(tái)能管理下級(jí)路局的高速鐵路調(diào)度所的二級(jí)平臺(tái)，二級(jí)平臺(tái)下還設(shè)置要來自各站、段視頻監(jiān)控系統(tǒng)的三級(jí)平臺(tái)。

一級(jí)中心管理服務(wù)器主要管理系統(tǒng)內(nèi)所有的用戶，二級(jí)中心只對(duì)本平臺(tái)內(nèi)的用戶進(jìn)行管理，實(shí)現(xiàn)了靈活的容災(zāi)冗余備份機(jī)制，充分滿足“分權(quán)分域”的管理要求;而分布在各級(jí)內(nèi)的流媒體分發(fā)服務(wù)器也起到了至關(guān)重要的作用，在針對(duì)本級(jí)平臺(tái)內(nèi)的客戶端用戶，根據(jù)平臺(tái)內(nèi)中心管理服務(wù)器下發(fā)的指令，進(jìn)行用戶權(quán)限范圍內(nèi)的視頻轉(zhuǎn)發(fā)，同時(shí)還可根據(jù)管理服務(wù)器對(duì)不同級(jí)系統(tǒng)間視頻請求的判定結(jié)果，實(shí)現(xiàn)下級(jí)節(jié)點(diǎn)對(duì)上級(jí)節(jié)點(diǎn)的視頻流轉(zhuǎn)發(fā)。

3.2 流媒體技術(shù)在高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)中的發(fā)展方向

未來流媒體在網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)中的地位將會(huì)越來越重要。第一個(gè)發(fā)展方向是聚集化和更具有兼容性。這意味著監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)將由集總式向集散式系統(tǒng)過渡，多層分級(jí)的結(jié)構(gòu)形態(tài)能夠?qū)崿F(xiàn)實(shí)時(shí)多任務(wù)、多用戶、分布式操作系統(tǒng)，進(jìn)行人機(jī)界面友好以及系統(tǒng)安裝、調(diào)試和維修簡單化，系統(tǒng)運(yùn)行互為熱備份，容錯(cuò)可靠等功能的加入。其次是管理智能化。將計(jì)算機(jī)作為控制系統(tǒng)的中心，通過媒體和數(shù)字軟件的相互轉(zhuǎn)換，使通過流媒體采集的信息轉(zhuǎn)化為計(jì)算機(jī)可以識(shí)別的信號(hào)，然后實(shí)現(xiàn)可視化，進(jìn)而達(dá)到對(duì)事件的分析、統(tǒng)計(jì)、處理，實(shí)現(xiàn)流媒體轉(zhuǎn)化成視頻監(jiān)控的智能管理。

4、流媒體在高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用中存在的問題及解決方法

總體來看，隨著相關(guān)技術(shù)的不斷更新和發(fā)展，高速鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)取得了一定的進(jìn)展，但限于原有技術(shù)的制約以及階段性需求的變化，現(xiàn)有的系統(tǒng)在很多方面仍存在明顯的缺陷：

(1)監(jiān)控圖像的清晰度不夠。在大多數(shù)高速鐵路現(xiàn)有的監(jiān)控系統(tǒng)中，圖像的清晰度只有4CIF，這樣的圖像清晰度已遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到高速鐵路管理部門的實(shí)際應(yīng)用要求。

(2)路網(wǎng)運(yùn)行監(jiān)測體系智能化程度不高。針對(duì)目前高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)中流媒體的現(xiàn)狀與存在的問題，提出基于高清、智能監(jiān)控系統(tǒng)以上問題的解決方案：1)運(yùn)用高水平攝像機(jī)保持圖像清晰度和系統(tǒng)的穩(wěn)定性。既要增加圖像的清晰度，還要保持系統(tǒng)的穩(wěn)定性，系統(tǒng)的不穩(wěn)定將會(huì)給后期維護(hù)帶來巨大的壓力。另外，設(shè)備還需要具有遠(yuǎn)程維護(hù)能力，如遠(yuǎn)程升級(jí)、遠(yuǎn)程備份、遠(yuǎn)程啟動(dòng)等。所以攝像機(jī)一般采用知名品牌安防產(chǎn)品，不然可能造成系統(tǒng)維護(hù)成本的劇增，攝像機(jī)應(yīng)具有以下重要功能：長距離變焦和高清晰度。綿延的鐵路，是長距攝像機(jī)的絕對(duì)用武之地。2)實(shí)現(xiàn)指揮平臺(tái)的統(tǒng)一管理與上層應(yīng)用。建設(shè)具有監(jiān)測監(jiān)控、預(yù)測預(yù)警、綜合研判、輔助決策、路網(wǎng)協(xié)調(diào)、輔助調(diào)度于一體的路網(wǎng)級(jí)應(yīng)急處置指揮平臺(tái)，是目前路網(wǎng)級(jí)視頻監(jiān)控的趨勢與迫切需要。這樣可以實(shí)現(xiàn)視頻監(jiān)控、智能分析、聯(lián)網(wǎng)共享、的統(tǒng)一管理與應(yīng)用。同時(shí)引入智能視頻檢測技術(shù)，與其它傳感系統(tǒng)(天氣、報(bào)警)共同構(gòu)成監(jiān)測體系，將有助于及時(shí)發(fā)現(xiàn)隱患，防范于未然。

5、結(jié)語

雖然流媒體技術(shù)在高速鐵路智能視頻監(jiān)控系統(tǒng)上的應(yīng)用還有許多不足和挑戰(zhàn)，但它在視頻監(jiān)控智能化發(fā)展的過程中起到不可代替的作用，隨著科技的發(fā)展和流媒體技術(shù)的完善，其在高速鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用將會(huì)越來越廣泛。

參考文獻(xiàn)

[1]江擁輝.淺談流媒體技術(shù)在智能分析系統(tǒng)中的應(yīng)用[J].科技信息,2010.11.

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【關(guān)鍵詞】高速鐵路；無砟軌道；施工技術(shù)

中圖分類號(hào)： U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、前言

大噸位千斤頂將梁體頂起后更換存在質(zhì)量缺陷的橋梁支座,其重要保證是確保在橋梁支座更換過程中無砟軌道結(jié)構(gòu)的幾何狀態(tài)滿足運(yùn)營要求及橋梁、無砟軌道結(jié)構(gòu)不受到破壞。通過對(duì)無砟軌道橋梁支座更換技術(shù)的研究和探索,成功更換了高速鐵路無砟軌道橋梁支座。更換結(jié)果表明采用頂起橋梁滿足更換支座要求的高度進(jìn)行高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換的方法是可行的,滬杭高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換技術(shù)對(duì)運(yùn)營高速鐵路更換橋梁支座也具有極大的指導(dǎo)意義和借鑒作用。

二、無砟軌道的特點(diǎn)

傳統(tǒng)的鐵路軌道通常有兩條平衡的鋼軌組成，鐵道固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。路砟和枕木均起到加大受力面，分散火車壓力，幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土里面。此外，路砟還有幾個(gè)作用：減少噪音，吸熱，減震，增加透水性等。這就是有砟鐵道。傳統(tǒng)有砟鐵道具有鋪設(shè)簡便，綜合造價(jià)低廉的特點(diǎn)，但容易變形，維修頻繁，維修費(fèi)用較大。同時(shí)，列車速度受到限制。

無砟軌道的枕木本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無砟軌道是當(dāng)今世界先進(jìn)的軌道技術(shù)，可以減少維護(hù)，降低粉塵，美化環(huán)境，而且列車時(shí)速可以達(dá)到200公里以上。

三、無砟軌道施工技術(shù)難點(diǎn)

與普通鐵路有砟軌道相比，高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)的施工工藝更為復(fù)雜，技術(shù)含量更高，其難點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下五個(gè)方面：

1、軌道基礎(chǔ)地基沉降變形規(guī)律難以控制。無砟軌道整體形態(tài)是通過扣件系統(tǒng)進(jìn)行維持，因此，必須采取技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的處理措施保證軌道地基的穩(wěn)定性，線下工程的設(shè)計(jì)和施工，以滿足無砟軌道系統(tǒng)設(shè)計(jì)的技術(shù)要求。

2、精密測量技術(shù)。傳統(tǒng)的測量技術(shù)已經(jīng)無法滿足高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)的施工建設(shè)需求，需要采用高精度的現(xiàn)代工程測量方法來保證無砟軌道線路平順性。

3、軌道平順度控制。高速鐵路與普通有砟鐵路的最顯著區(qū)別是需要一次性建成可靠、穩(wěn)固的軌道基礎(chǔ)工程和高平順性的軌道結(jié)構(gòu)。軌道的高平順性是實(shí)現(xiàn)列車高速運(yùn)行的最基本條件。實(shí)現(xiàn)和保持高精度的軌道內(nèi)外部幾何狀態(tài)是高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)，是最重要的基礎(chǔ)性技術(shù)工作。

4、無砟道岔施工。道岔區(qū)無砟軌道施工應(yīng)嚴(yán)格按相關(guān)規(guī)程進(jìn)行，在保證無砟軌道的道岔間無縫的同時(shí)還要注意與不同區(qū)間、不同標(biāo)段間無縫線路施工相互協(xié)調(diào)。所以在進(jìn)行無砟道岔施工時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)進(jìn)行預(yù)鋪裝、嚴(yán)格對(duì)位并精細(xì)地調(diào)整幾何形位，應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)焊接道岔內(nèi)的鋼軌并鎖定道岔以保證工程質(zhì)量。

四、無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制分析 1、無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制原則 連續(xù)梁橋的施工監(jiān)控工作是要對(duì)成橋目標(biāo)進(jìn)行有效控制，在施工的過程中逐步修正各種影響成橋目標(biāo)的參數(shù)誤差減小其對(duì)成橋質(zhì)量的影響，以確保主橋在成橋后結(jié)構(gòu)內(nèi)部受力狀況合理和主橋線形和外觀尺寸滿足設(shè)計(jì)要求。 （一）、受力要求：體現(xiàn)預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁連續(xù)梁橋的受力特點(diǎn)的參數(shù)主要是箱梁的控制截面內(nèi)部應(yīng)力或應(yīng)力狀況。通常情況下，起控制作用的是箱梁的上、下緣正應(yīng)力。它們與箱梁截面軸力和彎矩有直接的關(guān)系，但是對(duì)于預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁連續(xù)梁橋這種結(jié)構(gòu)體系而言，軸力的影響較小且變化不大，所以截面彎矩就成了箱梁施工過程中起控制作用的關(guān)鍵因素。 （二）、線形要求：線形指標(biāo)主要是主梁的中線水平偏差與標(biāo)高偏差，成橋后通常是指橋梁長期變形穩(wěn)定后主梁的水平誤差和標(biāo)高誤差要滿足設(shè)計(jì)標(biāo)高的要求。 （三）、調(diào)控手段：主要是通過在主梁的施工過程中調(diào)整立模標(biāo)高來進(jìn)行主梁線形的結(jié)構(gòu)優(yōu)化與調(diào)整，將現(xiàn)場的參數(shù)誤差通過立模標(biāo)高的調(diào)整值予以修正。在主梁懸臂施工的過程中進(jìn)行立模標(biāo)高調(diào)整，必須充分考慮己建梁段的主梁標(biāo)高。主梁的彎矩控制截面一般選為各施工梁段的典型截面，主梁的標(biāo)高控制點(diǎn)可布設(shè)在每一階段施工梁段前端點(diǎn)附近。 （四）、事故預(yù)防：監(jiān)控方將駐現(xiàn)場參與關(guān)鍵施工工序與工藝的施工方案的審查，并通過長期的連續(xù)觀測數(shù)據(jù)分析施工主體的現(xiàn)狀，以消除不必要的人為錯(cuò)誤給橋梁帶來的隱患。 2、無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制方法與建議 （一）、實(shí)施全面的施工工藝及質(zhì)量監(jiān)控體系 對(duì)于高速鐵路無砟軌道連續(xù)梁橋的施工控制，必須從施工工藝及施工質(zhì)量兩個(gè)角度全面實(shí)施監(jiān)控，要落實(shí)專職的工藝監(jiān)測人員及質(zhì)量管理人員，對(duì)連續(xù)梁橋施工全程進(jìn)行工藝跟蹤和質(zhì)量跟蹤管理，在明確責(zé)任人的基礎(chǔ)上，采用計(jì)算機(jī)仿真、試驗(yàn)施工法、一次施工法等多種方法對(duì)連續(xù)梁橋施工過程中的內(nèi)力、應(yīng)力、結(jié)構(gòu)力、次應(yīng)力、載荷特性等多項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行全面分析和掌握，進(jìn)而全面監(jiān)控連續(xù)梁橋的施工質(zhì)量。 另一方面，施工工藝必須符合控制要求，為施工控制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供服務(wù)。在施工控制中，需要考慮施工條件非理想化而導(dǎo)致的構(gòu)件制作、安裝等誤差。施工管理的好壞直接影響到橋梁施工的質(zhì)量和進(jìn)度，從而使施工的狀態(tài)和之前設(shè)計(jì)的不一致，影響到施工控制的準(zhǔn)確性。 （二）、構(gòu)建完整的施工控制系統(tǒng) 大跨度橋梁施工控制是一個(gè)從施工測試識(shí)別修正預(yù)告施工的循環(huán)過程。為達(dá)到施工控制的最終目標(biāo)，必須建立一套完善的控制系統(tǒng)與運(yùn)行機(jī)制，以使得施工與控制之間形成良性循環(huán)。施工控制的工作，廣義上講，就是指施工控制系統(tǒng)的建立和正確的運(yùn)作。橋梁的施工控制與橋梁的設(shè)計(jì)和施工有密切的聯(lián)系。 橋梁的施工控制是與橋梁設(shè)計(jì)、施工及監(jiān)理密切聯(lián)系的。從信息論的觀點(diǎn)看，橋梁的施工控制過程是一個(gè)信息采集、信息分析處理和信息反饋的過程。通過實(shí)時(shí)測量體系和現(xiàn)場測試體系，可以采集到橋梁施工過程中的各類所關(guān)心的數(shù)據(jù)信息。借助橋梁施工控制的計(jì)算分析體系，對(duì)采集的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分析。尤其是對(duì)施工中各類結(jié)構(gòu)響應(yīng)數(shù)據(jù)如變形、內(nèi)力、應(yīng)力的分析，可以對(duì)施工誤差做出評(píng)價(jià)，并根據(jù)需要研究制定出精度控制和誤差調(diào)整的具體措施。最后以施工控制指令的形式為橋梁的施工提供反饋信息。在施工控制計(jì)算和誤差分析中，通過對(duì)施工容許誤差度指標(biāo)數(shù)據(jù)體系、施工反饋數(shù)據(jù)尤其是應(yīng)力監(jiān)測數(shù)據(jù)、施工控制目標(biāo)值數(shù)據(jù)的分析確立施工狀態(tài)的應(yīng)力預(yù)警體系。 施工控制系統(tǒng)需要有一套完整的、足夠精確的標(biāo)高、位移、應(yīng)力、溫度、以及其它物理量的測量手段的支持，其中應(yīng)力、溫度測量儀器和傳感器主要由施工控制方配備和完成，而標(biāo)高、位移及混凝土參數(shù)的測量主要由施工方配備和完成。施工控制系統(tǒng)還需要有完備的施工控制專用軟件的支持，包括施工全過程模擬結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)測數(shù)據(jù)庫及其管理程序，施工誤差評(píng)價(jià)分析及調(diào)整程序，施工控制報(bào)表處理系統(tǒng)等，以提高工作效率，滿足實(shí)時(shí)控制的需要。

五、結(jié)束語

無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成的，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。軌道板主要是由路基軌道板、橋梁軌道板、隧道軌道板組成。因此，無砟軌道最突出的特點(diǎn)就是用整體式道床代替有砟軌道道，具有很好的穩(wěn)定性。但無砟軌道的軌下剛度較大，需要列車在剛度上做一些改進(jìn)，才能更好地滿足旅客舒適、行車平穩(wěn)等條件，最終為列車能平穩(wěn)快速的行進(jìn)提供“基礎(chǔ)”的保證。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范試行》 TB10621-2009

[2] 《高速鐵路工程測量規(guī)范》 TB10601-2009

篇5

論文摘要:介紹了當(dāng)前國內(nèi)國際的基建市場形勢，對(duì)王木工程類專業(yè)學(xué)生的就業(yè)市場進(jìn)行了分析，在高職工科類院校關(guān)于應(yīng)對(duì)市場需求、提高畢業(yè)生就業(yè)率的問題上提出了相應(yīng)的對(duì)策。

高職土木工程類專業(yè)包括鐵道工程、公路工程、水利工程、工民建等各類專業(yè)，培養(yǎng)出來的學(xué)生基本都是面向土建類的施工企業(yè)，從事工程施工技術(shù)、測量、繪圖、預(yù)算等基礎(chǔ)性的工作。大多數(shù)工科類高職院校都有培養(yǎng)該類畢業(yè)生的專業(yè)，畢業(yè)生數(shù)量也在逐年增加。這些學(xué)校的授課體系基本相同，培養(yǎng)的應(yīng)用能力也基本一致，相互之間形成了強(qiáng)大的競爭力。目前的就業(yè)市場前景如何，培養(yǎng)的學(xué)生如何適應(yīng)市場需求以及如何提高就業(yè)率，是這類學(xué)校的頭等大事。所以，有土木工程類專業(yè)畢業(yè)生的院校必須深人了解市場，調(diào)整教學(xué)計(jì)劃，加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)“出口”暢通。

國內(nèi)國際基建市場形勢

鐵路建設(shè)2004年1月，國務(wù)院通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2006年鐵道部又通過了《鐵路“十一五”規(guī)劃》，明確了鐵路發(fā)展的主要目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)。《鐵路“十一五”規(guī)劃》提出:“十一五”期間，中國鐵路發(fā)展的主要目標(biāo)是:建設(shè)新線1.7萬公里，其中客運(yùn)專線7000公里;建設(shè)既有線復(fù)線8ooc)公里;既有線電氣化改造1.5萬公里;到2010年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9萬公里以上，復(fù)線、電氣化率均達(dá)到45%以上，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到2萬公里以上，煤炭通道總能力達(dá)到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。該《規(guī)劃》還確定了鐵路發(fā)展的六項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)，其中一項(xiàng)是加強(qiáng)人才隊(duì)伍建設(shè)，實(shí)施“人才強(qiáng)路”戰(zhàn)略，以經(jīng)營管理人才、專業(yè)技術(shù)人才、技能人才三支隊(duì)伍建設(shè)為重點(diǎn)。

公路建設(shè)2004年底，國務(wù)院通過了《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，該規(guī)劃確定未來2030年內(nèi)，高速公路網(wǎng)將連接起所有省會(huì)級(jí)城市、計(jì)劃單列市、83%具有50萬以上城鎮(zhèn)人口的大城市和74%具有20萬以上城鎮(zhèn)人口的中等城市，總規(guī)模約8.5萬公里。目前已建成2.9萬公里，在建1.6萬公里，待建4萬公里，分別占總里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，東部地區(qū)為0.8萬公里，中部地區(qū)為1.1萬公里，西部地區(qū)為2.1萬公里，建設(shè)任務(wù)主要集中在中西部地區(qū)，特別是西部地區(qū)的建設(shè)任務(wù)相當(dāng)繁重。建成這個(gè)系統(tǒng)大約需要30年。交通部印發(fā)的《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》確定的目標(biāo)是:2010年，全國公路總里程將達(dá)到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里，二級(jí)以上公路45萬公里，縣鄉(xiāng)公路180萬公里。具備通達(dá)條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村100%通公路，95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、80%的建制村通瀝青(水泥)路。

海外工程日益增多目前，我國承攬的非洲、南亞、東南亞等國的鐵路、公路工程也日益增多，許多單位專門成立了海外公司，其中以中鐵海外工程公司為最大，應(yīng)該說這些單位的用人需求是比較大的。

城市建設(shè)方興未艾目前，我國城市建設(shè)的速度不斷加快?，F(xiàn)在國內(nèi)許多城市的道路建設(shè)都在向著構(gòu)建城市快速干道、規(guī)劃“XX城市X小時(shí)都市交通圈”的方向發(fā)展，目前在建或規(guī)劃建設(shè)地鐵的城市多達(dá)數(shù)十個(gè)，一般具有建設(shè)周期長、施工難度大、造價(jià)高等特點(diǎn)，這些都是潛在的就業(yè)市場。

當(dāng)前就業(yè)市場分析

就業(yè)潛力較大近期筆者走訪了中鐵、中鐵建、中建、中交系統(tǒng)等部分單位。根據(jù)用人單位的介紹，目前整體來說缺乏人才，現(xiàn)場施工技術(shù)人員，包括測量、繪圖、實(shí)驗(yàn)、公路檢測、高速鐵路、地鐵施工等方面的技術(shù)人員相當(dāng)缺乏，尤其缺乏具有較高綜合素質(zhì)的人才。

新的就業(yè)市場逐漸開放目前，鐵路工程、公路工程、房建工程相互滲透、相互交叉，市場全部開放，凡是有資質(zhì)的企業(yè)都可以承攬相應(yīng)的工程，中鐵系統(tǒng)、中交系統(tǒng)、中建系統(tǒng)、中國水利水電系統(tǒng)以及地方建筑企業(yè)不斷進(jìn)人鐵路、公路、房建等各個(gè)領(lǐng)域的建設(shè)，所占市場份額也不斷擴(kuò)大。例如，中建八局承攬了吉林省全部高速鐵路的建設(shè)工程，上海四建在上海地鐵項(xiàng)目中也占有一定比例等。這些都是潛在著的新就業(yè)市場。各單位招聘人才的數(shù)額也逐漸增加，例如中鐵、中建系統(tǒng)所屬的工程局每年計(jì)劃招聘人數(shù)都在1000人左右，其中工程技術(shù)人員所占比例達(dá)80%左右的比例。

民營、私營、三資企業(yè)力量逐漸擴(kuò)大目前我國的民營、私營、屯資企業(yè)數(shù)量逐漸增多，這些新興企業(yè)面臨的最大問題就是缺乏人才，尤其是具有一定經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員。因此，他們一直不斷地從一些國有單位“挖人”，這一事實(shí)從國有施工企業(yè)人才流失現(xiàn)象中不難看出。

用人單位的用人政策日趨務(wù)實(shí)據(jù)用人單位介紹，從現(xiàn)場需要看，?？粕?、高職生比較容易適應(yīng)現(xiàn)場，而且務(wù)實(shí)、留得住，有利于施工隊(duì)伍的穩(wěn)定。用人單位沒有盲目地將人才層次定得很高，用人單位的用人觀正在逐漸發(fā)生變化，變得更加切合實(shí)際。

高職院校就業(yè)對(duì)策

(一)調(diào)整教學(xué)計(jì)劃，努力適應(yīng)市場需求

教學(xué)計(jì)劃的制定原則應(yīng)該是寬基礎(chǔ)、強(qiáng)技能。同時(shí)根據(jù)市場的實(shí)際需求，不斷修改土木工程類專業(yè)的教學(xué)計(jì)劃，使其培養(yǎng)的學(xué)生“型號(hào)”更加適應(yīng)市場需要。例如，現(xiàn)在有些土木類高職院校的教學(xué)計(jì)劃取消了計(jì)算機(jī)語言類課程，增加了在實(shí)際工作中具有很強(qiáng)實(shí)用性的計(jì)算機(jī)實(shí)際操作的有關(guān)內(nèi)容，如辦公軟件以及同工程施工有關(guān)的計(jì)算軟件等教學(xué)內(nèi)容。

調(diào)整專業(yè)設(shè)置，可以按照工程大類設(shè)置專業(yè)，分方向制定教學(xué)計(jì)劃。例如，道橋?qū)I(yè)可以設(shè)置道橋方向、公路隧道方向、公路與城市道路方向、基礎(chǔ)(路基路面)工程方向、道橋測量技術(shù)、道橋維修與養(yǎng)護(hù)技術(shù)等;鐵道工程專業(yè)可以分為鐵道維修與養(yǎng)護(hù)、城市輕軌與地下鐵道、高速鐵路、基礎(chǔ)工程等方向，建筑工程可以分為給排水方向、裝飾工程、結(jié)構(gòu)工程等。

(二)加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)，轉(zhuǎn)變學(xué)生的就業(yè)觀念

教育學(xué)生理性確定就業(yè)期望值2006年，北京高校畢業(yè)生就業(yè)指導(dǎo)中心公布了《2006年北京高校畢業(yè)生就業(yè)薪酬調(diào)查報(bào)告》，報(bào)告顯示，北京高校2006屆畢業(yè)生的平均起點(diǎn)工資為2262.31元，其中，近三分之二畢業(yè)生的起點(diǎn)工資在2000元以下，近四分之一畢業(yè)生的起點(diǎn)工資在1000元以下。結(jié)合近幾年就業(yè)市場分析，可看出用人單位的用人政策在不斷調(diào)整，有些用人單位不斷提高畢業(yè)生的學(xué)歷要求。例如，前兩年本科生就可以輕松進(jìn)人的單位，現(xiàn)在即使研究生畢業(yè)也很難進(jìn)人了;相應(yīng)地，各單位對(duì)本科生、高職生的要求也不斷提高，以前部分單位曾經(jīng)給予研究生、本科生的就業(yè)優(yōu)惠政策，現(xiàn)在要么降低，要么取消，而與此對(duì)應(yīng)的是，本科以上學(xué)歷的畢業(yè)生供大于求。面臨以上情況，各院校必須教育學(xué)生降低就業(yè)期望值，找準(zhǔn)自己的位置，適應(yīng)就業(yè)現(xiàn)實(shí)。

教育學(xué)生樹立正確的就業(yè)觀目前對(duì)畢業(yè)生最有吸引力的還是國有企業(yè)，尤其是由原來行業(yè)主管劃轉(zhuǎn)到地方管理的學(xué)校的學(xué)生，他們的傳統(tǒng)和固有觀念是本校原系統(tǒng)的各單位都是靠得住、效益好的，而對(duì)其他國有企業(yè)不感興趣，對(duì)民營和私企更是不屑一顧。學(xué)生產(chǎn)生這種想法的原因，一是學(xué)生不了解就業(yè)市場，二是許多學(xué)校多年來的就業(yè)慣性所致。各高職院校都有各自傳統(tǒng)的、固定的“客戶”，而對(duì)一些新的領(lǐng)域不認(rèn)可。因此要幫助學(xué)生了解市場行情，教育他們樹立新的就業(yè)觀。事實(shí)上.現(xiàn)在民營、私企不僅工資待遇不低，而且同樣有保障機(jī)制，例如有些單位明確提出代繳三金、保險(xiǎn)等費(fèi)用，與國有企業(yè)并無多少差別，相反，有些國有企業(yè)卻因地域限制不能解決戶口等問題，限制了用人需求。

加強(qiáng)學(xué)生綜合素質(zhì)的培養(yǎng)目前各單位都建立了淘汰機(jī)制，對(duì)新招聘的畢業(yè)生先行試用一年。因此必須加強(qiáng)學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)，提高他們吃苦耐勞、適應(yīng)現(xiàn)場的能力以及學(xué)習(xí)能力，這樣才能穩(wěn)得住，干得好，才能夠打好基礎(chǔ)。

加強(qiáng)和用人單位的聯(lián)系目前，凡國內(nèi)的工科院校，幾乎都有土木工程、道橋、測量等專業(yè)的畢業(yè)生。企業(yè)在選擇哪所學(xué)校畢業(yè)生的問題上具有很大的自主性，這就要求各高職院校一方面加強(qiáng)與用人單位的聯(lián)系，建立長期的合作關(guān)系，一方面要樹立品牌，取得用人單位的長期認(rèn)可。

面向中西部就業(yè)從國家建設(shè)的重點(diǎn)來看，基建工程的重點(diǎn)在西部。根據(jù)2006年大學(xué)生的幾次“雙選會(huì)”實(shí)際情況來看，西部企業(yè)在大量地引進(jìn)人才，尤其是西北地區(qū)的一些用人單位對(duì)畢業(yè)生的學(xué)歷要求并不高，例如新疆的部分單位基本定位在?？埔陨蠈哟危€有部分國有改制企業(yè)定位也比較準(zhǔn)確，都在制定相應(yīng)的人才政策。應(yīng)該說，中西部的就業(yè)市場廣大，因此要教育學(xué)生認(rèn)清自我、認(rèn)清形勢，不要盲目地追求到沿?；驏|部比較發(fā)達(dá)地區(qū)就業(yè)。

篇6

關(guān)鍵詞：城際動(dòng)車組;輕量化車體;結(jié)構(gòu)研究

0 引言

我國高速鐵路的具有高寒、風(fēng)沙、高溫、高濕等多樣化的特點(diǎn)[1]。為了適應(yīng)不同區(qū)域、不同路網(wǎng)和不同旅客群對(duì)高速動(dòng)車組的技術(shù)、服役性能和運(yùn)營模式提出差別巨大的要求，需要不同的個(gè)性化、系列化高速動(dòng)車組技術(shù)與之適應(yīng)，輕量化鋁合金車體技術(shù)是其中一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。

1 輕量化車體結(jié)構(gòu)研究的必要性

1.1 動(dòng)車組輕量化技術(shù)

高速動(dòng)車組作為高速鐵路系統(tǒng)的重大移動(dòng)裝備，其整體輕量化與整車性能的提升一直都是國內(nèi)外高速鐵路技術(shù)領(lǐng)域不斷深入研究、探索和解決的重大課題[2]。由于高速列車涉及系統(tǒng)集成、鋁合金車體、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)系統(tǒng)及內(nèi)裝結(jié)構(gòu)等關(guān)鍵技術(shù)及重要配套技術(shù)，其中每一項(xiàng)技術(shù)及其對(duì)應(yīng)的車輛系統(tǒng)的輕量化和性能提升，都對(duì)高速列車的整體輕量化與整車性能的提升產(chǎn)生重大的影響。輕量化技術(shù)無不與結(jié)構(gòu)優(yōu)化、材料創(chuàng)新和先進(jìn)制造技術(shù)息息相關(guān)，突破和掌握高速列車關(guān)鍵技術(shù)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化、性能提升、材料創(chuàng)新和先進(jìn)制造技術(shù)，是突破和牢牢掌握高速動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)及重要配套技術(shù)的重要保證[3]。

1.2 車體輕量化優(yōu)勢

實(shí)現(xiàn)車體輕量化可以降低原材料消耗，降低車輛的制造成本;節(jié)省牽引動(dòng)能，降低列車的運(yùn)行費(fèi)用;減少車輛對(duì)線路的沖擊及減輕線路維護(hù)工作量;提高車輛的啟動(dòng)加速度及制動(dòng)減速度，提高列車的運(yùn)行速度及曲線通過速度。城際動(dòng)車組除了要求定員載客量外，還要求大站立區(qū)載客量，而車輛軸重卻要求低于干線動(dòng)車組。所以，車體結(jié)構(gòu)不但要具備干線動(dòng)車組的強(qiáng)度、剛度，而且要求實(shí)現(xiàn)比干線動(dòng)車組更大程度的輕量化。

2 動(dòng)車組輕量化車體結(jié)構(gòu)

動(dòng)車組為了適應(yīng)大載客量、空重車變化大的需求，盡量降低鋁合金車體的自重，從而提高整車的載客量;動(dòng)車組主要從鋁合金車體材料、鋁型材斷面、車體結(jié)構(gòu)等幾方面入手考慮車體的輕量化技術(shù)。

2.1 車體材料

目前，適合于鐵路車輛用的鋁合金主要有Al-Mg-Si（6000系列，如6005，6005A，6082等）及Al-Zn-Mg（7000系列）兩大系列。日本鋁合金車體結(jié)構(gòu)材料使用最多的是7N0l（7005）合金。作為中等強(qiáng)度結(jié)構(gòu)材料，它具有良好的擠壓性能和焊接性能。7N0l型材用于端面梁、底座、檻、偶面構(gòu)件骨架、車體枕粱、車端墻等。近幾年日本開發(fā)了擠壓性能、焊接性能和耐腐蝕性能更好的6N0l合金（即6005合金的日產(chǎn)化）生產(chǎn)的多孔復(fù)雜壁空心型材，廣泛代替7N0l、7003型材作車體地、側(cè)板和頂板結(jié)構(gòu)。西歐鋁合金車體大量采用Al-Mg-Si 6005A擠壓型材，其主要原因是6005A的擠壓性能更好，生產(chǎn)來的復(fù)雜型材使車輛結(jié)構(gòu)更合理，使用性能更優(yōu)。其他牌號(hào)如606l、6063、6082、6085擠型材也被采用。結(jié)合國外車體材料的發(fā)展趨勢，以及我國CRH系列動(dòng)車組車體材料的不同特點(diǎn)，CRH3A型城際動(dòng)車組車體結(jié)構(gòu)材料按DIN 5513標(biāo)準(zhǔn)選擇，型材鋁合金牌號(hào)為6005A-T6、6082-T6鋁鎂合金，板材為5083-H111、5754-H22和板型材6082-T6，上述材料在保證材料焊接性能和腐蝕性能基礎(chǔ)上，由于具有較好的擠壓性能，可以適當(dāng)減薄型材的厚度，降低車體的重量。

2.2 車體型材

鋁合金車體斷面結(jié)構(gòu)對(duì)車體輕量化起到至關(guān)重要的作用，輕量化車體斷面要求其在滿足滿足功能要求及旅客舒適度的前提下盡量小巧。CRH3型動(dòng)車組車體斷面具有良好的氣動(dòng)外形，車內(nèi)空間較寬敞，旅客舒適度較好，但斷面型材設(shè)計(jì)過于笨重;CRH5型動(dòng)車組車體斷面?zhèn)葔κ战禽^大，車內(nèi)空間需要改進(jìn)，但斷面型材設(shè)計(jì)輕巧，內(nèi)外蒙皮、內(nèi)筋厚度較CRH3型動(dòng)車組小，內(nèi)筋分布較CRH3型動(dòng)車組稀疏，對(duì)減重貢獻(xiàn)很大。

2.3 車體結(jié)構(gòu)

車體結(jié)構(gòu)形式包括普通中間車、帶受電弓的中間車和帶司機(jī)室的頭車三種，中間車為基礎(chǔ)車型，其基本結(jié)構(gòu)由底架、側(cè)墻、車頂、外端墻幾大部件組成;頭車由中間車演變而來，結(jié)構(gòu)上僅以空氣動(dòng)力學(xué)端部結(jié)構(gòu)取代了中間車的前端外端墻。

車體主斷面型材間的連接形式同CRH380BL型車，用插接或搭接形式。如側(cè)墻和底架、側(cè)墻和車頂?shù)倪B接如圖1和圖2所示。

地板和邊梁采用插接形式，地板由6塊型材拼焊而成，頭車底架一位端部采用CRH5型車成熟結(jié)構(gòu)，滿足玻璃鋼車頭外殼的安裝。

3 試驗(yàn)驗(yàn)證

通過車體材料的選擇、型材斷面優(yōu)化、車體結(jié)構(gòu)改進(jìn)，達(dá)到了車體輕量化的目的，為確保車體靜強(qiáng)度、車體剛度、車體模態(tài)和車體疲勞均滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求，隨后又開展了試驗(yàn)驗(yàn)證工作;試驗(yàn)在靜強(qiáng)度試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行，試驗(yàn)設(shè)備和儀器包括：靜強(qiáng)度試驗(yàn)臺(tái)、靜態(tài)數(shù)據(jù)采集裝置、稱重傳感器、力傳感器、應(yīng)變式位移傳感器、應(yīng)變片和應(yīng)變花。

4 試驗(yàn)結(jié)果

通過車體靜強(qiáng)度試驗(yàn)，結(jié)果表明有限元分析的數(shù)據(jù)接近靜強(qiáng)度實(shí)測所得的數(shù)據(jù)，證明了優(yōu)化方案的可行性。

5 結(jié)束語

動(dòng)車組車體輕量化和大載客量設(shè)計(jì)，與CRH系列動(dòng)車組車體平均自重相比，降低重量約8%左右，車體性能指標(biāo)均滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。不同運(yùn)用需求的動(dòng)車組將對(duì)車體結(jié)構(gòu)提出不同的要求，可根據(jù)需求特征和實(shí)際情況對(duì)車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理調(diào)整。但是，恰當(dāng)?shù)貙⒉牧虾徒Y(jié)構(gòu)合理匹配，在簡化結(jié)構(gòu)的前提下最有效地分散應(yīng)力并實(shí)現(xiàn)輕量化是城際動(dòng)車組車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)堅(jiān)持的原則。

參考文獻(xiàn)：

[1]張衛(wèi)華.高速列車頂層設(shè)計(jì)指標(biāo)研究[J].成都：鐵道學(xué)報(bào)，2012（09）.

篇7

［論文摘要］鐵路貨運(yùn)計(jì)量、安全檢測設(shè)備的使用對(duì)保障鐵路運(yùn)輸安全，維護(hù)鐵路和客戶雙方的利益至關(guān)重要。本文分析了貨運(yùn)計(jì)量、安全檢測設(shè)備在使用和管理上存在的問題，提出了統(tǒng)一設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、強(qiáng)化設(shè)備配備規(guī)劃、提高計(jì)量意識(shí)與設(shè)備安全防護(hù)意識(shí)、實(shí)現(xiàn)檢測信息網(wǎng)絡(luò)共享等解決問題的措施。

1鐵路現(xiàn)有貨運(yùn)計(jì)量、安全檢測設(shè)備的種類及適用范圍

鐵路現(xiàn)有的貨運(yùn)計(jì)量、安全檢測設(shè)備主要包括兩類：單純計(jì)量設(shè)備和以計(jì)量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)備。這些計(jì)量、安全檢測設(shè)備廣泛應(yīng)用于鐵路車站、貨場，鐵路專用線（專用鐵路）及地方鐵路和合資鐵路等，對(duì)保障鐵路運(yùn)輸安全，維護(hù)鐵路和客戶雙方的利益至關(guān)重要。

1.1單純計(jì)量設(shè)備。單純計(jì)量設(shè)備包括：軌道衡（靜態(tài)軌道衡和動(dòng)態(tài)軌道衡）、汽車衡、平臺(tái)秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機(jī)電子秤、平板秤，等等。單純計(jì)量設(shè)備主要應(yīng)用于整車或零擔(dān)貨物實(shí)際裝載量的測量。

1.2以計(jì)量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)施。以計(jì)量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)備包括：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險(xiǎn)品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統(tǒng)等計(jì)量裝置和安全檢測設(shè)備等。以計(jì)量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險(xiǎn)品及狀態(tài)參數(shù)等。

2貨運(yùn)計(jì)量、安全檢測設(shè)備在使用過程中存在的問題。

盡管全國鐵路貨運(yùn)現(xiàn)場大量裝備了計(jì)量、安全檢測設(shè)備，但仍不能滿足鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)場計(jì)量和安全檢測的迫切需要，許多安全檢測手段尚不完備，亟待開發(fā)完備高效的檢測設(shè)備，尤其是像裝載限界檢測和超偏載檢測等在線檢測設(shè)備，亟待開發(fā)。即便已經(jīng)配備的設(shè)備，也存在許多亟待解決和完善的問題，這些問題目前還普遍存在于設(shè)備的開發(fā)、配置、技術(shù)保障、維護(hù)等環(huán)節(jié)，具體包括以下內(nèi)容。

2.1缺少統(tǒng)一的研制、開發(fā)、配備規(guī)劃。缺少統(tǒng)一的計(jì)量、安全檢測設(shè)備的研制、開發(fā)、配備規(guī)劃。設(shè)備的研制、開發(fā)、配備的主動(dòng)權(quán)主要掌握在開發(fā)商、生產(chǎn)商的手中，設(shè)備市場的技術(shù)走向受開發(fā)商經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)。開發(fā)商和生產(chǎn)商往往把具有可觀經(jīng)濟(jì)效益的設(shè)備放在開發(fā)的首位，盡管這樣也會(huì)促進(jìn)裝備水平的提高，但更多體現(xiàn)出開發(fā)的無序性。設(shè)備使用單位也很少主動(dòng)提出裝備技術(shù)水平和配備數(shù)量的要求，其設(shè)備投入具有一定程度上的隨意性和盲目性。

2.2計(jì)量、安全檢測設(shè)備市場秩序混亂。計(jì)量、安全檢測設(shè)備市場秩序混亂，產(chǎn)品質(zhì)量水平良莠不齊，開發(fā)商之間無序競爭，甚至存在某些廠商采用不正當(dāng)手段進(jìn)行競爭。有的廠商根本不具備開發(fā)生產(chǎn)的技術(shù)條件，但為了追求利潤，居然采用仿冒手段制造偽劣產(chǎn)品；有的廠商無原則地追求低成本，甚至采取使用劣質(zhì)材料、以次充好等手段與人競爭，不但對(duì)正當(dāng)、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品造成沖擊，而且對(duì)運(yùn)輸安全構(gòu)成了相當(dāng)大的威脅。

2.3行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還不完備。用以指導(dǎo)生產(chǎn)的有關(guān)計(jì)量、安全檢測設(shè)備的鐵道行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還不完備。相當(dāng)一部分設(shè)備沒有相應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，如：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險(xiǎn)品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統(tǒng)等，還缺乏完備的能夠?qū)ιa(chǎn)實(shí)踐具有指導(dǎo)作用的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；有些標(biāo)準(zhǔn)陳舊落后，其指導(dǎo)作用顯然不足，有的設(shè)備還僅僅是依據(jù)不規(guī)范的“技術(shù)條件”來生產(chǎn)；有的雖已制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但由于種種原因，標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)要求與實(shí)際生產(chǎn)水平相比有些不符，生產(chǎn)水平還不能滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的需要，等等。這些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面的問題，導(dǎo)致檢測設(shè)備的生產(chǎn)現(xiàn)狀存在著很多不盡如人意的地方，比如在檢測手段與實(shí)際需要之間、檢測需要與生產(chǎn)水平之間、檢測技術(shù)普及與檢測設(shè)備管理之間等等，都存在較大的差距。

3貨運(yùn)計(jì)量、安全檢測設(shè)備在管理上存在的問題

盡管鐵路有關(guān)部門對(duì)計(jì)量、安全檢測設(shè)備的配備十分重視，也已經(jīng)建立一定規(guī)模的管理體系，但由于種種原因，管理上不盡如人意。

3.1配置要求和配備標(biāo)準(zhǔn)不夠規(guī)范。全路計(jì)量、安全檢測設(shè)備的配置要求和配備標(biāo)準(zhǔn)在規(guī)范化方面顯得十分薄弱。各相關(guān)單位的計(jì)量、安全檢測設(shè)備的配置往往側(cè)重于經(jīng)營因素，忽視對(duì)技術(shù)因素的可行性論證，更談不上設(shè)備配置的長遠(yuǎn)規(guī)劃。經(jīng)濟(jì)實(shí)力越強(qiáng)、設(shè)備本身的直接效益越明顯，單位對(duì)計(jì)量、安全檢測設(shè)備的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，設(shè)備采購管理方面存在漏洞，對(duì)所采購的設(shè)備質(zhì)量缺乏必要的宏觀管理和有效控制，導(dǎo)致設(shè)備利用率低，不能發(fā)揮其應(yīng)有的作用，從而造成資金浪費(fèi)。

3.2計(jì)量意識(shí)淡薄。設(shè)備使用單位，尤其是安全檢測設(shè)備的使用單位，缺乏科學(xué)的計(jì)量意識(shí)，對(duì)計(jì)量、安全檢測設(shè)備日常監(jiān)管非常薄弱，無法實(shí)現(xiàn)正常的周期維護(hù)和檢定。誤以為安全檢測設(shè)備不屬于計(jì)量設(shè)備，因而對(duì)其用于判別目的的量值不進(jìn)行科學(xué)溯源，甚至不溯源，絕大多數(shù)的安全檢測設(shè)備沒有以合法、有效的量值溯源作保證，無法判定量值是否準(zhǔn)確或量值的偏差（誤差）是否在正常范圍，致使設(shè)備的可靠性無從談起。

3.3設(shè)備安全防護(hù)薄弱。設(shè)備本身缺少安全防護(hù)措施或防護(hù)手段不完備，加之設(shè)備管理存在漏洞，給不法者以可乘之機(jī)。如：為達(dá)到不正當(dāng)目的，采用非法手段，有的與生產(chǎn)廠商勾結(jié)，在例行檢定后擅自非法更改設(shè)備初始設(shè)置參數(shù)，致使其量值與檢定狀態(tài)不符（曾發(fā)生某區(qū)段的兩臺(tái)狀態(tài)未見異常的軌道衡稱量同一對(duì)象，其量值竟然相差5噸之多的現(xiàn)象，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出軌道衡的正常稱重準(zhǔn)確示值變化區(qū)間，若非操作人員人為調(diào)整設(shè)備，這種情況是不可想象的），設(shè)備檢定狀態(tài)與使用狀態(tài)不一致，導(dǎo)致設(shè)備無法始終處于正常工作狀態(tài)，這勢必影響設(shè)備的工作質(zhì)量及其可靠性。對(duì)計(jì)量設(shè)備而言，其結(jié)果是嚴(yán)重侵害國家和客戶的利益；對(duì)安全檢測、監(jiān)控設(shè)備或設(shè)施來說，這種做法將對(duì)運(yùn)輸安全構(gòu)成相當(dāng)大的威脅，是運(yùn)輸安全生產(chǎn)的重要隱患。

3.4檢測信息網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)薄弱。計(jì)量、安全設(shè)備的檢測信息無法共享。鐵路貨運(yùn)是一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，運(yùn)輸系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)之間要靠信息進(jìn)行溝通和聯(lián)系。為了充分發(fā)揮計(jì)量、安全檢測設(shè)備的效能，減少不必要的重復(fù)檢測，提高管理效率，實(shí)現(xiàn)檢測信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要設(shè)備的檢測信息未實(shí)現(xiàn)共享，應(yīng)該說是一個(gè)比較大的遺憾。而從管理的必要性來看，信息共享應(yīng)該在檢測領(lǐng)域發(fā)揮其特有的優(yōu)勢，以求達(dá)到事半功倍的管理效果，這對(duì)推動(dòng)高水平運(yùn)輸安全體系的建設(shè)無疑是至關(guān)重要的。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

【關(guān)鍵詞】 客貨混跑 通過能力 列車運(yùn)行圖 優(yōu)化組織

1 問題提出

隨著既有線的提速改造，尤其是200KM/H的動(dòng)車組開行，在部分繁忙區(qū)段上既要運(yùn)行高速、特快、快速、普速旅客列車，又要運(yùn)行中低速的貨物列車。在這些區(qū)段列車種類多，技術(shù)速度、區(qū)間運(yùn)行時(shí)分相差較大，列車在運(yùn)行中相互干擾大，這就極大地制約了運(yùn)輸通道能力，直接影響運(yùn)輸效益。

2 線路通過能力影響因素的分析

線路通過能力主要受線路設(shè)施、機(jī)車車輛及運(yùn)輸組織方式等因素的影響。

2.1 設(shè)備因素

（1）線路因素：主要包括線路的設(shè)計(jì)速度、正線數(shù)目、區(qū)間長度、線路坡度、曲線半徑、閉塞方式等。

（2）機(jī)車車輛：列車的編組內(nèi)容及選用牽引機(jī)車的不同，在線路設(shè)施一定的情況下，會(huì)造成輸送能力、旅行時(shí)間的不同。

2.2 時(shí)間因素

時(shí)間因素主要有：列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分和起停車附加時(shí)分；追蹤列車間隔時(shí)間；列車技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間；線路及接觸網(wǎng)維修、施工天窗所需時(shí)間。

（1）區(qū)間運(yùn)行時(shí)間：不同種類的列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分也不相同，既有線大都是客貨混跑，經(jīng)線路改造，開行動(dòng)車組，這樣列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分相差較大，列車之間相互干擾較大，運(yùn)行圖的列車連發(fā)系數(shù)降低，這樣致使部分線路能力的喪失。

（2）列車追蹤間隔時(shí)間：在雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，運(yùn)行兩種及其以上列車時(shí)，為提高區(qū)間通過能力，一般采用的信號(hào)系統(tǒng)制式不同，追蹤時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)不同。

（3）旅客列車的停站次數(shù)及時(shí)間：不同等級(jí)的列車停站要求不同，就是同等級(jí)的列車停站也不盡相同。因此在鋪畫運(yùn)行圖時(shí)要合理安排旅客列車的停站次數(shù)及營業(yè)時(shí)間，既要滿足旅客的需求，又要保證線路通過能力損失最小。

（4）天窗時(shí)間的安排及類型：為確保行車安全，需要對(duì)線路及設(shè)備定期進(jìn)行檢查維修，對(duì)線路及設(shè)備進(jìn)行檢查維修的時(shí)間稱為天窗時(shí)間。天窗的開設(shè)類型主要分為V型、矩形兩種形式，這兩種形式的天窗相互組合演化出不同的天窗形式，主要有V型、矩形、X型、r型、Y型、平行矩形天窗等。

綜合維修檢查天窗和施工天窗時(shí)間內(nèi)，無列車運(yùn)行，直接影響到列車運(yùn)行圖的鋪畫，所以要合理安排綜合維修和施工天窗時(shí)間，降低對(duì)線路通過能力的影響。

2.3 其他因素

（1）列車速差，既有線大多數(shù)都是客貨混跑的運(yùn)輸組織模式，速度相差較大，占用區(qū)間的時(shí)間也相差較大，相互干擾。連發(fā)系數(shù)降低，影響線路的通過能力。（2）各等級(jí)列車開行數(shù)量之間的比例，多等級(jí)列車共線模式下，各等級(jí)列車開行比例不同，對(duì)線路通過能力的影響也各異?？梢越M織同等級(jí)所占比例較大的列車，按追蹤間隔時(shí)間連續(xù)開行，增加列車連發(fā)數(shù)量。（3）運(yùn)行圖的編制方式，對(duì)于既有線開行動(dòng)車的區(qū)段，既有特快、快速、普速旅客列車，又有貨物列車等多種類型的列車，運(yùn)行線的鋪畫方式、順序不同，對(duì)線路通過能力的影響也不同。

3 提高線路能力的措施

3.1 優(yōu)化列車的開行結(jié)構(gòu)

（1）優(yōu)化動(dòng)車組開行結(jié)構(gòu)，利用既有線開行200KM/H的動(dòng)車組，在部分區(qū)段既要開行動(dòng)車組及其他旅客列車，又要開行貨物列車，由于列車種類較多，其技術(shù)速度和區(qū)間運(yùn)行時(shí)分相差較大，特別是在混跑區(qū)段對(duì)線路通過能力的影響較大。為使影響盡量縮小，可根據(jù)旅客出行高峰時(shí)段，如在早中晚，可采用追蹤運(yùn)行模式，組織動(dòng)車組群發(fā)群到。這樣動(dòng)車的開行時(shí)段可視為一個(gè)整體，相對(duì)降低了對(duì)相鄰列車開行的影響，運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)也相對(duì)緊湊，以此加強(qiáng)線路能力利用。

（2）對(duì)管內(nèi)城際列車采用長編組，對(duì)于城際列車，在旅客出行高峰時(shí)段，可以采用長編組模式，減少列車的開行對(duì)數(shù)。這樣既降低了運(yùn)輸成本，又減少對(duì)區(qū)間通過能力的影響。

（3）減少列車停站，對(duì)于中長途旅客列車，可以采用交叉停站模式，在能滿足旅客上下車需求的情況下，盡量減少客車停站，以此提高線路能力的利用。

3.2 優(yōu)化空費(fèi)時(shí)間布局

（1）充分利用空費(fèi)時(shí)間，線路區(qū)間長，列車速度相差較大，對(duì)前后開行的列車造成的空費(fèi)時(shí)間就不小，對(duì)區(qū)間的能力損失較大。為了提高能力利用，在滿足其他旅客列車開行時(shí)間的約束下，可組織同等級(jí)的列車追蹤運(yùn)行。對(duì)于空費(fèi)時(shí)間，也可安排短途城際列車或客車底回送。

（2）減少運(yùn)行圖的冗余時(shí)間，運(yùn)行圖編制過程中，盡量避免快速旅客在列車跨越大區(qū)間時(shí)待避后行客車，減少對(duì)后續(xù)列車的影響，同時(shí)也減少了運(yùn)行圖的冗余時(shí)間。

3.3 優(yōu)化運(yùn)行圖的編制

（1）運(yùn)行圖的編制流程（如圖1）。

（2）既有線開行動(dòng)車運(yùn)行圖的鋪畫方式，既有線開行動(dòng)車，運(yùn)行圖的鋪畫方式，可以借鑒高速鐵路運(yùn)行圖的鋪畫模式，主要有集中式、相對(duì)集中式、均衡式三種類型，如圖2、圖3、圖4所示。

既有線開行動(dòng)車，各等級(jí)列車速度相差較大，運(yùn)行圖采用不同的鋪畫方式，在相同的時(shí)間段內(nèi)，鋪畫的列車對(duì)數(shù)也相差較大。采用集中式鋪畫的列車對(duì)數(shù)最多，相對(duì)集中式次之，而均衡式最少。運(yùn)行圖各鋪畫方式的優(yōu)缺點(diǎn)如表1所示。

根據(jù)上述分析，在運(yùn)行圖的實(shí)際編制工作中采用相對(duì)集中式較為合理。既有能滿足同一時(shí)段不同旅客的乘車需求，又有利于運(yùn)行圖的調(diào)整。因此在多等級(jí)列車混跑線路，易采用相對(duì)集中式的運(yùn)行圖鋪畫方式。

4 結(jié)語

在既有線開行動(dòng)車組，會(huì)出現(xiàn)高中低速客貨列車混跑的運(yùn)輸組織模式，各等級(jí)列車之間速度相差大，相互干擾，對(duì)線路通過能力造成一定的影響。本文分析了線路通過能力的影響因素，并從優(yōu)化列車開行結(jié)構(gòu)、空費(fèi)時(shí)間布局、運(yùn)行圖編制方法等方面進(jìn)行了探討。挖掘運(yùn)輸潛力，提高線路通過能力，確保運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的完成。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

關(guān)鍵詞：鐵路調(diào)度通信系統(tǒng)；組網(wǎng)；數(shù)字中繼

中圖分類號(hào)：U285 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-9599(2011)07-0000-02

Railway Integrated Services Digital Dispatching Communication System

Cao Qing

(Chengdu Communications Section,Guiyang Integrated Workshop,Guiyang55003,China)

Abstract:Railway dispatching communication system is the section of road dispatcher for the command section of its jurisdiction and within the operational links between the station attendant special communications equipment for the rail transport industry to provide real-time information and achieve unity command of the important railway means of transport,thus scheduling the production of communication in railway transport plays a significant role.With high-speed rail is accelerating the process,developed in line with China Railway operating characteristics,with digital,integrated,flexible networking features such as dispatching communication system is of great significance.This paper describes the overall structure of the railway digital dispatching system,the railway scheduling system discussed the strengths and weaknesses,about the railway scheduling system introduced features of the hardware components

Keywords:Railway dispatching communication system;Networking; Digital relay

一、現(xiàn)有調(diào)度通信系統(tǒng)存在的問題及解決思路

鐵路調(diào)度通信作為一項(xiàng)專用通信手段，因其功能的專業(yè)性和應(yīng)用的特殊性造成與公網(wǎng)在通信、信令、組網(wǎng)方式上有很大的不同，在政策、技術(shù)、市場等客觀條件的限制下，鐵路專用通信網(wǎng)不可能得到像公網(wǎng)一樣的發(fā)展機(jī)會(huì)。首先，通信系統(tǒng)有全程全網(wǎng)的特點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò)達(dá)到一定的規(guī)模才可以產(chǎn)生效益，如果僅僅用來滿足鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部需求并依靠自身的投入產(chǎn)出而達(dá)到迅速發(fā)展是非常困難的。其次，為了保證專網(wǎng)的安全性、完整性，鐵路專用通信網(wǎng)的發(fā)展也受到各種政策條件的限制。故鐵路調(diào)度技術(shù)發(fā)展緩慢，現(xiàn)有的鐵路調(diào)度電話多為模擬制式，設(shè)備故障率高，通話質(zhì)量較差，且業(yè)務(wù)單一，難于適應(yīng)日益繁忙的運(yùn)輸生產(chǎn)形勢。

（一）鐵路調(diào)度通信存在的問題:

1.技術(shù)落后：既有的專用通信設(shè)備大部分仍為模擬電路，選叫速度慢，接續(xù)時(shí)間長，通話質(zhì)量不高。

2.組網(wǎng)方式單一：調(diào)度總機(jī)與其所管轄的調(diào)度分機(jī)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為模擬共線方式，且僅完成調(diào)度選叫和通話功能。而且鐵路現(xiàn)有專網(wǎng)內(nèi)通信基礎(chǔ)設(shè)備繁多、機(jī)型復(fù)雜、各種專用設(shè)備自成體系，造成了分散在鐵路現(xiàn)場的專用通信設(shè)備重復(fù)設(shè)置，無法實(shí)現(xiàn)技術(shù)綜合，也造成了極大的資源浪費(fèi)。這種單一的組網(wǎng)方式，難以滿足現(xiàn)場復(fù)雜多樣的需要和向數(shù)字化、寬帶化、綜合化演進(jìn)的要求。

3.可靠性低：系統(tǒng)采用分立器件構(gòu)成，易損件多，故障多，維護(hù)費(fèi)用高，可靠性差。針對(duì)現(xiàn)有鐵路調(diào)度系統(tǒng)的弊病，應(yīng)采用一種全新的數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)淘汰原有模擬調(diào)度設(shè)備，改變鐵路專用通信落后的局面。在數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的開發(fā)研制中，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下方面進(jìn)行考慮。

（二）解決思路

1.采用先進(jìn)的程控交換技術(shù)、數(shù)字通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)控制等技術(shù)開發(fā)研制新一代的數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)設(shè)備仁總機(jī)、分機(jī)、通話選叫設(shè)備)，使其具有模擬調(diào)度設(shè)備無可比擬的集成度高、容量大、呼叫處理能力強(qiáng)、接續(xù)快、服務(wù)功能豐富等特點(diǎn);傳輸平臺(tái)選擇光傳輸網(wǎng)，使其信號(hào)在傳輸過程中，具有全數(shù)字化、低衰耗、高清晰度、高容量等優(yōu)點(diǎn)，以適應(yīng)現(xiàn)代通信網(wǎng)數(shù)字化、智能化、寬帶化的發(fā)展方向。

2.設(shè)計(jì)多種網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，改變模擬調(diào)度電話組網(wǎng)單一的弊病，適應(yīng)各種傳輸業(yè)務(wù)和傳輸技術(shù);具備數(shù)字中繼、2B+D、環(huán)路中繼、模擬等多種接口，適應(yīng)鐵路專用通信網(wǎng)內(nèi)設(shè)備機(jī)型的復(fù)雜多樣。

3.系統(tǒng)采用無阻塞交換技術(shù)，具有大話務(wù)量處理能力;采用模塊化設(shè)計(jì)，保證系統(tǒng)易于升級(jí)、擴(kuò)充方便;重要模塊雙熱備份;采用自愈技術(shù)提高傳輸通道保護(hù)能力等，從多方面保證統(tǒng)穩(wěn)定可靠工作。

二、鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)由調(diào)度總機(jī)(主系統(tǒng))、調(diào)度分機(jī)(分系統(tǒng))、調(diào)度所通話選叫設(shè)備(調(diào)度臺(tái)>、傳輸通道組成。

一般地，調(diào)度總機(jī)(主系統(tǒng))設(shè)置在各鐵路局或大站，是系統(tǒng)的調(diào)度指揮中心；分機(jī)(分系統(tǒng))設(shè)置在鐵路沿線各車站，供車站值班員使用。通話選叫設(shè)備放置在調(diào)度所內(nèi)，主要為調(diào)度員提供一個(gè)適合工作環(huán)境、符合人機(jī)工程學(xué)原理的操作平臺(tái)。調(diào)度總機(jī)通常設(shè)置在調(diào)度所附近的調(diào)度機(jī)械室內(nèi)。

由于調(diào)度總機(jī)與分機(jī)之間、調(diào)度分機(jī)與分機(jī)之間的物理距離較遠(yuǎn)，所以需要通過傳輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)通信業(yè)務(wù)，可用實(shí)回線、電纜、光纜作為傳輸通道。

（一）鐵路調(diào)度通信的特殊性

鐵路調(diào)度通信的特殊性主要體現(xiàn)在：

1.通信方式;總機(jī)到分機(jī)為指令型，分機(jī)到總機(jī)為請示匯報(bào)型

總機(jī)(調(diào)度員)對(duì)各車站分機(jī)(值班員)的通話有主控權(quán)，根據(jù)工作需要，總機(jī)能單呼、組呼、全呼該調(diào)度區(qū)段內(nèi)的分機(jī)，可隨時(shí)與分機(jī)通話、下達(dá)調(diào)度命令、收點(diǎn)、詢問列車運(yùn)行情況等。分機(jī)呼叫總機(jī)按熱線方式。而各車站分機(jī)之間不經(jīng)調(diào)度員同意不允許互相通話，亦不允許監(jiān)聽調(diào)度區(qū)段內(nèi)的通信。

2.操作方式：雙向呼叫一鍵到位

調(diào)度指揮要求時(shí)實(shí)性高，操作簡單，只需按鍵，呼叫自動(dòng)實(shí)現(xiàn)，無須撥號(hào)過程。

3.區(qū)段調(diào)度通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu):點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)，網(wǎng)內(nèi)設(shè)備復(fù)雜

區(qū)段調(diào)度電話完成的是調(diào)度所調(diào)度員仁總機(jī))與其所管轄的調(diào)度區(qū)段仁沿鐵路沿線)內(nèi)各車站值班員之間的通信，屬于集中式多點(diǎn)專用系統(tǒng)，通常需要在一個(gè)車站上下幾條話路，且區(qū)段內(nèi)各種調(diào)度設(shè)備和種類繁雜多樣。

（二）鐵路調(diào)度系統(tǒng)功能需求分析

鐵路調(diào)度通信由于其功能的專業(yè)性和應(yīng)用的特殊性，決定了其應(yīng)具備以下基本功能：

1.鐵路調(diào)度指揮功能

鐵路調(diào)度指揮功能是調(diào)度通信設(shè)備最重要的功能，且具有與其他通信設(shè)備不同的重要特點(diǎn)。調(diào)度員具有主控權(quán)，與值班員之間可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)先通話和無阻塞通話。調(diào)度員利用按鍵或摘機(jī)，直接呼叫或應(yīng)答某個(gè)被調(diào)度用戶，也可同時(shí)呼出或應(yīng)答一組或全部被叫調(diào)度用戶，實(shí)施調(diào)度分接或并接功能。調(diào)度員可進(jìn)行中繼調(diào)度、中繼匯接、限制出中繼等有關(guān)調(diào)度通信事項(xiàng)，還可直接利用中繼與上級(jí)調(diào)度通信連接，構(gòu)成樹型調(diào)度指揮網(wǎng)。

2.自動(dòng)交換功能

調(diào)度員與值班員員間、值班員間、調(diào)度用戶與中繼間可直接撥號(hào)。需要說明

的是，調(diào)度通信的自動(dòng)交換功能屬于輔助功能，對(duì)新業(yè)務(wù)的增設(shè)要依據(jù)用戶的要求設(shè)定，必要時(shí)，可限制撥外線和長途電話。

3.中繼組網(wǎng)功能

調(diào)度系統(tǒng)設(shè)有標(biāo)準(zhǔn)的2Mbit/s接口，可與其他數(shù)字傳輸系統(tǒng)配合，組成數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。調(diào)度系統(tǒng)具有數(shù)字、模擬兼容組網(wǎng)能力，配備環(huán)路、數(shù)字、磁石等各種中繼接口，整合現(xiàn)場各種現(xiàn)有設(shè)備，滿足專用通信網(wǎng)各種業(yè)務(wù)傳輸?shù)男枰?。調(diào)度系統(tǒng)設(shè)備可多臺(tái)互連，組成自動(dòng)數(shù)字調(diào)度網(wǎng)，或與其他調(diào)度設(shè)備配合，實(shí)現(xiàn)多級(jí)調(diào)度。

4.其他功能

通過鍵盤、鼠標(biāo)、觸摸屏的配置，為調(diào)度用戶提供友好界面，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)端實(shí)時(shí)視頻監(jiān)測，通信狀態(tài)顯示直觀，操作簡單方便；數(shù)據(jù)傳輸功能；電話會(huì)議功能等。

三、調(diào)度系統(tǒng)硬件組成特點(diǎn)

（一）開放平臺(tái)上的模塊化設(shè)計(jì)

系統(tǒng)基于全數(shù)字程控交換技術(shù)，采用開放平臺(tái)上的模塊化設(shè)計(jì)思想，其軟硬件均采用模塊化結(jié)構(gòu)，幾用戶可以根據(jù)需要選擇不同的軟硬件模塊，構(gòu)成自己的應(yīng)用系統(tǒng)。機(jī)架采用國家標(biāo)準(zhǔn)尺寸的積木式結(jié)構(gòu)，根據(jù)不同容量的需求，進(jìn)行靈活配置，任意疊加。主要模塊有：主處理機(jī)模塊、時(shí)鐘模塊、普通用戶模塊(Z)，2M數(shù)字中繼模塊、調(diào)度臺(tái)2B+D)接口模塊、雙音多頻仁DTMF)模塊、會(huì)議模塊、環(huán)路中繼模塊、模擬電路模塊及各種數(shù)據(jù)接口模塊、無線適配口仁RI)等。除主處理機(jī)模塊、時(shí)鐘模塊、電源模塊外，其余模塊主要完成對(duì)外接口及對(duì)內(nèi)通信功能。各模塊均有自己的CPU單元，模塊間做到相互獨(dú)立，其中主處理機(jī)及時(shí)鐘模塊可1:I冗余配置。為完成調(diào)度通信、數(shù)據(jù)傳輸及不同組網(wǎng)要求，主處理機(jī)的數(shù)字交換網(wǎng)((D SN)的PCM母線分別直接和用戶電路、2B+D電路、2M數(shù)字中繼電路、信號(hào)收發(fā)電路等連接以實(shí)現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)處理和處理機(jī)間通信。

（二）具有多種中繼方式便于組網(wǎng)

系統(tǒng)配備數(shù)字中繼模塊和環(huán)路中繼模塊，通過數(shù)字中繼與長途通信系統(tǒng)組網(wǎng).數(shù)字中繼上傳送的信令既可以是中國一號(hào)信令，也可以是七號(hào)信令。系統(tǒng)通過環(huán)路中繼與公用電話交換網(wǎng)連接，完成調(diào)度用戶與公用電話交換用戶之間的通信，通過環(huán)路中繼還可與其他調(diào)度系統(tǒng)相連接，完成通信功能。系統(tǒng)終端接口方式還有磁石用戶線接口、模擬用戶線接口、ISDN接口等。

（三）分級(jí)控制提高系統(tǒng)可用性

調(diào)度總機(jī)的控制方式采用主處理機(jī)和功能模塊處理機(jī)兩級(jí)方式控制，每塊功能電路板上的微處理器都具有智能處理功能，負(fù)責(zé)本模塊的一些基本操作并通過異步串行通信總線與主CPU通信。采用多處理機(jī)可以提高系統(tǒng)的處理能力，提高可靠性與可用性，改進(jìn)實(shí)時(shí)響應(yīng)速度和方便地進(jìn)行擴(kuò)容。

（四）信號(hào)方式靈活

使用的信令方式有用戶信令和局間信令兩種。用戶信令有模擬用戶信令和數(shù)字用戶信令，模擬用戶信令用于普通電話終端與交換機(jī)之間的協(xié)議;數(shù)字用戶信令在ISDN的用戶終端與網(wǎng)絡(luò)接口間使用的協(xié)議，通過ISDN的基本數(shù)率接口或基群數(shù)率接口的D通道進(jìn)行信令的雙向傳送，局間信令具有中國一號(hào)信令和七號(hào)

信令功能。

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篇10

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸通道 區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 發(fā)展趨勢

交通運(yùn)輸是我國國民經(jīng)濟(jì)的命脈，是人民生活水平日益提高的重要保證。發(fā)展協(xié)調(diào)高效的綜合運(yùn)輸體系，是交通運(yùn)輸發(fā)展的必要趨勢。其中關(guān)鍵則是大力規(guī)劃和建設(shè)各具特色的綜合運(yùn)輸通道。發(fā)展高效的運(yùn)輸通道，能夠有效的利用各種運(yùn)輸資源，降低流通的成本，提高服務(wù)的質(zhì)量，滿足人民物質(zhì)文化生活水平的提高。我國"十一五"綜合交通發(fā)展規(guī)劃中也明確提出，未來的發(fā)展重點(diǎn)是能源運(yùn)輸大通道、經(jīng)濟(jì)圈之間結(jié)構(gòu)合理的運(yùn)輸大通道。因此，在我國運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)著十分重要的地位。

一、運(yùn)輸通道的概念分析

運(yùn)輸通道的概念最早于20世紀(jì)60年代在美國出現(xiàn)。運(yùn)輸通道通常是由兩種以上的交通方式組成的運(yùn)輸線路束，也稱運(yùn)輸走廊。它是一個(gè)國家綜合運(yùn)輸網(wǎng)的主骨架，在運(yùn)輸業(yè)和整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的地位。其含義主要包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：

1、運(yùn)輸通道是一個(gè)運(yùn)輸?shù)牡貛?，并不是運(yùn)輸線。

2、運(yùn)輸通道是連接客貨流發(fā)源地與目的地的客貨流的密集地帶。

3、運(yùn)輸通道一般是由平行的多種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸線路互相補(bǔ)充，共同提供服務(wù)。雖然單一的運(yùn)輸方式的運(yùn)輸線路也可以租稱運(yùn)輸通道，但是只有單一的運(yùn)輸方式有多條運(yùn)輸線路構(gòu)成運(yùn)輸密集帶，才能稱之為運(yùn)輸通道。

4、運(yùn)輸通道不僅包括各種運(yùn)輸線路，而且包括樞紐、港口、車站、機(jī)場以及運(yùn)輸生產(chǎn)相配套的服務(wù)設(shè)施，形成運(yùn)輸通道的統(tǒng)一體。

二、我國交通運(yùn)輸通道建設(shè)的現(xiàn)狀

我國的綜合運(yùn)輸體系建設(shè)始于60年代，自80年代開始運(yùn)用通道理論指導(dǎo)并進(jìn)行規(guī)劃。交通部在1990年提出了，從"八五"開始，建設(shè)以"國道主干線"為主的大運(yùn)輸系統(tǒng)，主要由"五縱七橫"十二條公路組成，總里程為3.5萬公里，貫通首都、各省省會(huì)、經(jīng)濟(jì)特區(qū)、主要交通樞紐和重要交通口岸。鐵道部在"十五"規(guī)劃中明確提出建設(shè)"八縱八橫"的鐵路運(yùn)輸通道，總里程達(dá)3.4萬公里，涵蓋了我國絕大部分的大中型城市，主要旅游點(diǎn)和大部分產(chǎn)品的產(chǎn)銷地。

經(jīng)過了20多年的建設(shè)，交通部、鐵道部提出的鐵路、公路、水運(yùn)通道，在目前已具雛形，各種運(yùn)輸方式在社會(huì)化的運(yùn)輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運(yùn)輸過程形成了一定的交通運(yùn)輸綜合體系，通道技術(shù)裝備水平有了大幅提高，并逐步由性能單一性通道向綜合型通道演化，形成了以國道和鐵路主干線、內(nèi)河水運(yùn)通道為軸的多條國家級(jí)綜合運(yùn)輸通道和區(qū)域運(yùn)輸通道。其中，有6條通道組成了國家通道干線網(wǎng)絡(luò)的雛形：（1）哈大通道；（2）山海關(guān)至杭州的東部地區(qū)南北通道；（3）北京至廣州的中部地區(qū)南北通道；（4）山西能源基地煤炭外運(yùn)通道；）5）連云港至西北地區(qū)的歐亞大陸橋；（6）西南出海（出境）通道。城市通道建設(shè)也是由80年代以道路運(yùn)輸為主體向地鐵、輕軌等大容量運(yùn)輸方式構(gòu)成的綜合交通通道演化。

三、運(yùn)輸通道在區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的作用

區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上聯(lián)系多個(gè)重要城市和地區(qū)，對(duì)國家政治經(jīng)濟(jì)文化有重大影響且運(yùn)量巨大的運(yùn)輸線路稱運(yùn)輸通道。運(yùn)輸通道有如下重要作用：

1、運(yùn)輸通道能夠加強(qiáng)區(qū)域之間運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。運(yùn)輸通道的建設(shè)將降低沿線地區(qū)運(yùn)輸成本，提高區(qū)域中心城市的輻射能力，帶動(dòng)端點(diǎn)城市和沿線地區(qū)的快速發(fā)展，引導(dǎo)區(qū)域產(chǎn)業(yè)合理布局，形成多個(gè)交通經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，從而推動(dòng)區(qū)域整體的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2、運(yùn)輸通道有助于調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，發(fā)揮運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的作用。不同的運(yùn)輸方式有不同的優(yōu)勢和特點(diǎn)，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，有助于調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，改善運(yùn)輸布局，發(fā)揮綜合運(yùn)輸網(wǎng)的重要作用。

3、運(yùn)輸通道可以改善沿海港口布局，形成與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的幾大港口群，使沿海和內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展互相補(bǔ)充，互相支持，相得益彰。

4、運(yùn)輸通道完善了區(qū)域綜合運(yùn)輸體系，是區(qū)域客貨聯(lián)系流通的重要保證。區(qū)域綜合的運(yùn)輸通道作為區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，擔(dān)負(fù)著區(qū)域之間的穩(wěn)定、龐大的客貨運(yùn)輸任務(wù)，維系著區(qū)域內(nèi)的人流、物流、商流以及信息流的交換流通。區(qū)域綜合運(yùn)輸通道能力的提升、結(jié)構(gòu)的升級(jí)，將完善區(qū)域間綜合運(yùn)輸體系，加快區(qū)域客貨流通運(yùn)轉(zhuǎn)的效率，滿足區(qū)域內(nèi)層次化、多樣化的出行需求。

因此，運(yùn)輸通道是區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的骨干，對(duì)區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展具有重大的作用。

四、運(yùn)輸通道的發(fā)展趨勢

1、結(jié)構(gòu)復(fù)雜化，運(yùn)輸能力大型化

隨著高速公路、高速鐵路等新技術(shù)的應(yīng)用，通道內(nèi)的路徑和樞紐引入的線路也逐漸增多，通道的結(jié)構(gòu)也變得更加復(fù)雜。重載列車的行使和多車道高速公路的修建，將使得通道的運(yùn)輸能力有了很大的提高。高速鐵路客運(yùn)專線、磁懸浮列車技術(shù)、真空管道技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，將會(huì)使得通道內(nèi)運(yùn)輸工具的行駛速度大大提高，特別是未來真空管道技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用。

2、運(yùn)輸通道內(nèi)的運(yùn)輸方式間進(jìn)行分工協(xié)作

將各種運(yùn)輸方式有機(jī)的組合起來，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，這是各種運(yùn)輸方式分工協(xié)作的體現(xiàn)，也是未來的發(fā)展趨勢。同時(shí)，運(yùn)輸通道內(nèi)各個(gè)路徑的分工協(xié)作關(guān)系也將加強(qiáng)，并且分別承擔(dān)著不同的運(yùn)輸需求任務(wù)。目前，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，更多的家庭擁有了小汽車，在一定范圍內(nèi)，運(yùn)輸通道內(nèi)的公路和鐵路的競爭會(huì)發(fā)生變化，將由高速公路普通客運(yùn)與高速鐵路之間的競爭轉(zhuǎn)變?yōu)樾∑嚺c高速鐵路的競爭。

3、運(yùn)輸通道與環(huán)境的關(guān)系趨于和諧化

目前，人類追的理想目標(biāo)是--人與自然的協(xié)同進(jìn)化與和諧共存。要么維護(hù)自己生存的搖籃，要么毀壞自己存在的基礎(chǔ)，這既取決于人類自身的認(rèn)識(shí)和利用自然、改造自然地理性程度，又取決于人類對(duì)于自身存在的價(jià)值。在進(jìn)行運(yùn)輸通道的規(guī)劃與建設(shè)時(shí)，人類已逐漸開始關(guān)注，并將繼續(xù)關(guān)注交通運(yùn)輸社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，鼓勵(lì)采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和新工藝、新材料，應(yīng)盡量減少運(yùn)輸通道建設(shè)對(duì)自然資源的占用和污染等負(fù)面作用，努力實(shí)現(xiàn)人與自然的和諧，運(yùn)輸通道與自然地和諧、一體。

4、運(yùn)輸通道趨于網(wǎng)絡(luò)化，其骨干作用更加明顯

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，區(qū)域?qū)ν獾穆?lián)絡(luò)加強(qiáng)，市場的不斷擴(kuò)大和發(fā)展要求與更多的地區(qū)加強(qiáng)聯(lián)系，原來單一區(qū)域的聯(lián)系已不能滿足經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和市場的不斷擴(kuò)大。交通運(yùn)輸需求的網(wǎng)絡(luò)化要求供應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化，從而要求運(yùn)輸通道體系向網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展，并且智能交通技術(shù)的應(yīng)用，將與通道有關(guān)的所有交通活動(dòng)納入一體，想成立體化的運(yùn)輸體系，在區(qū)域中的骨干作用也得到充分的發(fā)揮和體現(xiàn)。

五、結(jié)論

在快速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)中，運(yùn)輸通道是區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，對(duì)交通運(yùn)輸具有重要的作用。運(yùn)輸通道的結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，運(yùn)輸能力進(jìn)一步提高；各種運(yùn)輸方式間相互分工協(xié)作；與環(huán)境的關(guān)系更加和諧；并且不斷趨于網(wǎng)絡(luò)化，在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干作用更加明顯。我們需要了解和認(rèn)清運(yùn)輸通道的發(fā)展趨勢，以使能夠更好地利用運(yùn)輸通道的優(yōu)勢和特點(diǎn)，促進(jìn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展。

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