導(dǎo)語：如何才能寫好一篇傳統(tǒng)運輸方式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、組織領(lǐng)導(dǎo)

為加強對籌備參加昭通市首屆少數(shù)民族傳統(tǒng)體育運動會的領(lǐng)導(dǎo)，決定成立領(lǐng)導(dǎo)組：

組長：李堂發(fā)（縣政府副縣長）

副組長：游有鯤（縣政府辦主任）

楊照云（縣民宗局局長）

李廣順（縣文體局局長）

成員：王光中（縣老體協(xié)主席）

康天翔（縣公安局局長）

胡永聯(lián)（縣財政局局長）

楊家斌（縣經(jīng)貿(mào)局局長）

官銀福（縣發(fā)計局局長）

溫樹坤（彝良新刊總編）

婁方義（縣教育局局長）

周臻亮（縣建設(shè)局局長）

楊明遠(yuǎn)（縣交通局局長）

伍順碧（縣旅游局局長）

曹良（縣水利局局長）

吳道元（縣農(nóng)業(yè)局局長）

李青松（縣衛(wèi)生局局長）

龔德全（縣廣電局局長）

廖俊宇（縣工商局局長）

十八個鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）長

領(lǐng)導(dǎo)組下設(shè)辦公室，由游有鯤同志兼任辦公室主任，楊照云、李廣順任副主任，負(fù)責(zé)具體日常事務(wù)。辦公室工作人員從民宗局、文體局抽人組成。

二、參賽項目

昭通市首屆少數(shù)民族傳統(tǒng)體育運動會將于××年月至日在昭陽區(qū)舉行，共有競賽和表演兩類項目。根據(jù)市籌備領(lǐng)導(dǎo)組辦公室昭市民籌辦發(fā)〔〕號文件通知精神，我縣的參賽項目不得少于項（不含表演項目），結(jié)合實際，我縣將上報個參賽項目，即：秋千、射弩、武術(shù)、摔跤、陀螺、龍舟、搶花炮、吹槍、雙拐、馬術(shù)；上報個表演項目，即：競技類、技巧類、綜合類。

三、組織實施

（一）競技項目。根據(jù)項目特點，責(zé)任到人，分項組織實施。

⒈秋千：挑選女運動員名，其中：人為替補隊員，參加公斤級以下（含公斤）競賽項目中的雙人高度、單人觸鈴、單人高度及公斤級以下競賽項目中的雙人觸鈴、單人觸鈴、單人高度比賽。領(lǐng)隊教練各人。具體事宜由民宗局負(fù)責(zé)。

⒉射弩：挑選男、女運動員各名，其中：人為替補隊員，參加男子全能、女子全能及混合團體比賽。領(lǐng)隊、教練各人。具體事宜由民宗局負(fù)責(zé)。

⒊武術(shù)：挑選運動員名參加男子拳術(shù)、女子拳術(shù)比賽，參加的拳術(shù)名稱待選定隊員后定。領(lǐng)隊兼教練人。具體事宜由文體局負(fù)責(zé).

⒋摔跤：挑選男運動員名，參加且里西（維吾爾族式摔跤）公斤、公斤，格（彝族式摔跤）公斤、公斤級的比賽。領(lǐng)隊、教練各人。具體事宜由文體局負(fù)責(zé)。

⒌陀螺：挑選男、女運動員各名，參加男子個人、女子團體比賽。領(lǐng)隊、男、女教練各人。具體事宜由民宗局負(fù)責(zé)。

⒍搶花炮：挑選男運動員名，其中：人為替補隊員參加比賽。領(lǐng)隊、教練各人。具體事宜由民宗局負(fù)責(zé)。

⒎吹槍：挑選男、女運動員各名，參加男子個人、女子全能比賽。領(lǐng)隊、男、女教練各人。具體事宜由民宗局負(fù)責(zé)。

⒏雙拐：挑選男、女運動員各名，其中：人為替補隊員，參加男子米競速、米障礙、х米接力，女子米競速、米障礙、х米接力比賽。領(lǐng)隊、男、女教練各人。具體事宜由文體局負(fù)責(zé)。

⒐馬術(shù)：挑選男運動員名，參加米速度賽馬、米走馬、跑馬射箭比賽。領(lǐng)隊、教練各人，飼養(yǎng)員名。具體事宜由文體局負(fù)責(zé)。

⒑小龍舟：挑選男運動員名，其中：劃手人，舵手人、鼓手人、替補隊員人，參加米、米男子直道竟速比賽。領(lǐng)隊、教練各人。自備隊旗一面，呈直角三角形，高一米，底長米，顏色待定，旗上標(biāo)注“彝良龍舟隊”，全隊服裝、顏色統(tǒng)一，上衣背面要印有明顯號碼（至號），號碼尺寸不得小于х厘米。具體事宜由民宗局負(fù)責(zé)。

（二）表演項目。挑選運動員名，參加競技、技巧、綜合類比賽。領(lǐng)隊、編導(dǎo)、教練各一人。具體事宜由文體局負(fù)責(zé)。

四、經(jīng)費概算

（一）運動員培訓(xùn)費用。運動員選定后，將集中培訓(xùn)兩個星期。競技項目和表演項目的運動員共計人。其中，小龍舟隊員將在昭通培訓(xùn)，名隊員每人每天補助元，共元；另外名隊員每人每天補助元，共元。合計：元

（二）領(lǐng)隊、教練員、編導(dǎo)、隊醫(yī)、飼養(yǎng)員費用。領(lǐng)隊人、教練員人、編導(dǎo)人、隊醫(yī)人、飼養(yǎng)員人共計名。其中，兩名養(yǎng)馬飼養(yǎng)員每人每天補助元，共元；其余人每人每天補助元，共元。合計：元

（三）其他費用。

⒈在縣民中建立秋千培訓(xùn)基地，需購買秋千器材一副，價值元；購買弩張元，陀螺個元；雙拐副元。合計：元

⒉代表團團旗兩面，規(guī)格為х米，顏色待定，旗上標(biāo)有漢文全稱，價值元。

⒊運動員服裝套，每套元，共元。

以上費用共計元。

五、經(jīng)費來源

篇2

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運輸策略以提高運輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑\輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。

運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領(lǐng)域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達(dá)到在確保運輸質(zhì)量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應(yīng)采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式?，F(xiàn)代管道運輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運

多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。

多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經(jīng)濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結(jié)合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設(shè)備，聯(lián)運路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟效益的增加有很大的推動力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運輸策略以提高運輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑\輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。

運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領(lǐng)域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達(dá)到在確保運輸質(zhì)量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應(yīng)采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式。現(xiàn)代管道運輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運

多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。

多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經(jīng)濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結(jié)合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設(shè)備，聯(lián)運路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟效益的增加有很大的推動力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

篇3

關(guān)鍵詞：中國；綜合運輸體系理論；交通運輸

中圖分類號：F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1004—1494（2013）04-0082-05

一、我國綜合運輸體系理論和實踐的歷史發(fā)展

（一）綜合運輸體系的概念

交通運輸業(yè)是由具有各自的技術(shù)經(jīng)濟特征和優(yōu)勢的鐵路、公路、水路、航空和管道等運輸方式組成的。在交通運輸發(fā)展的初始階段，各種運輸方式基本上都是各自獨立地發(fā)展起來的，即每一種運輸方式都有其特定的交通線路和運輸工具，按照各自的運輸管理方式進行運輸生產(chǎn)活動，從而形成各自獨立的單一運輸體系。單一運輸方式發(fā)展到自成系統(tǒng)、相對完善后，客觀上需要整合運輸鏈條上的各種運輸資源，形成組合優(yōu)勢，提高運輸效率，由此產(chǎn)生對建設(shè)綜合運輸體系的要求。而土地、能源、環(huán)境等外部資源的制約又加劇了建設(shè)綜合運輸體系的迫切性。綜合運輸體系的概念最早來自西方發(fā)達(dá)國家。美國學(xué)者G·穆勒指出，對于貨物運輸，綜合運輸是貨物在兩種以上運輸方式上進行的無縫和連續(xù)的門到門運輸。發(fā)達(dá)國家的綜合運輸研究是在交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)?；痉€(wěn)定，整體交通運輸達(dá)到相對較高的發(fā)展水平、各種運輸方式形成較強競爭的環(huán)境下提出或形成的。因此對綜合運輸?shù)难芯恐饕獋?cè)重于運輸過程中運輸方式的合理利用和運輸環(huán)節(jié)的有效銜接。

與發(fā)達(dá)國家不同的是，我國綜合運輸體系建設(shè)是在交通大發(fā)展的過程中進行的，可以有效發(fā)揮政府在資源配置、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施銜接等方面作用。綜合運輸體系是相對各種單一運輸方式的運輸體系而言，包涵多種現(xiàn)代運輸方式，在統(tǒng)籌規(guī)劃下，充分發(fā)揮各自的技術(shù)經(jīng)濟和資源利用優(yōu)勢，形成網(wǎng)絡(luò)設(shè)施配套銜接、技術(shù)裝備先進適用、運輸服務(wù)安全高效的現(xiàn)代化交通運輸綜合體。本文認(rèn)為，實質(zhì)上，綜合運輸體系理論是按照系統(tǒng)論的理論，研究交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟社會系統(tǒng)、交通運輸各子系統(tǒng)內(nèi)部和各個子系統(tǒng)之間相互作用的規(guī)律，構(gòu)建資源配置優(yōu)化、運輸高效的綜合運輸體系的理論體系。

綜合運輸體系的內(nèi)涵比較豐富，一些學(xué)者和專家從不同角度進行闡述。主要包括以下內(nèi)容：

1.發(fā)揮比較優(yōu)勢，優(yōu)化組合，合理利用資源，引導(dǎo)運輸需求。不同運輸方式具有不同的技術(shù)經(jīng)濟特征和適應(yīng)不同層次不同特征的需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)根據(jù)資源條件和需求引導(dǎo)的要求，充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，進行規(guī)劃布局和優(yōu)化組合，在有效滿足運輸需求的情況下，實現(xiàn)資源的最合理利用和節(jié)約[1]。

2.各種運輸方式之間、基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備和服務(wù)系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)發(fā)展和有機配合。各種運輸方式在布局和能力銜接上要協(xié)調(diào)發(fā)展，同時，各種運輸方式的運行使用系統(tǒng)與交通網(wǎng)絡(luò)供給系統(tǒng)要形成有機匹配，實現(xiàn)系統(tǒng)整體高效用和高效率。

3.連續(xù)、無縫銜接和一體化運輸服務(wù)。交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)在物理上要形成一體化連接、運行系統(tǒng)在運輸服務(wù)、市場開放、經(jīng)營合作、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運營規(guī)則、運輸價格、清算機制、信息以及票據(jù)等方面要形成一體化的邏輯連接，運輸全過程實現(xiàn)一體化的運輸組織和服務(wù)[2]。

4.現(xiàn)代先進技術(shù)的信息化、智能化。以先進技術(shù)、信息化、智能化提高系統(tǒng)整體發(fā)展水平和管理及服務(wù)水平，實現(xiàn)能力供給增加、安全保障性提高以及經(jīng)濟、環(huán)保等[3]。

5.提高人們生活質(zhì)量與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的平衡。一方面，要建立發(fā)達(dá)的、完善的現(xiàn)代化交通運輸系統(tǒng)，適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展和人們生活質(zhì)量提高的需要；另一方面，綜合運輸體系的發(fā)展結(jié)構(gòu)和規(guī)模要堅持和貫徹可持續(xù)發(fā)展的理念和戰(zhàn)略，與經(jīng)濟、社會、環(huán)境發(fā)展相協(xié)調(diào)，要通過供給系統(tǒng)和使用政策以及宣傳教育等引導(dǎo)人們樹立更加注重資源節(jié)約的交通消費觀念和交通行為。

（二）綜合運輸體系理論在我國的實踐

1. 創(chuàng)始階段（20世紀(jì)50年代末至70年代末）。

20世紀(jì)50年代我國在建立起社會主義制度時，基本上是借鑒蘇聯(lián)的經(jīng)濟建設(shè)模式，我國綜合運輸研究的發(fā)展也是這一時期的產(chǎn)物。仿效于蘇聯(lián)，我國在20世紀(jì)50年代后期也由政府推動開展了綜合運輸研究工作。其標(biāo)志性事件有兩件：一是1956年國務(wù)院頒布《國家科學(xué)技術(shù)發(fā)展十二年規(guī)劃》，其中交通運輸方面第1項（3501）提出開展綜合運輸研究，主要任務(wù)是進行綜合運輸網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃研究。二是1959年成立綜合運輸研究所，建立了開展綜合運輸體系研究工作的機構(gòu)和研究隊伍。

20世紀(jì)50年代我國交通運輸十分薄弱，發(fā)展落后。這一時期對綜合交通運輸體系的理論認(rèn)識可以概括為“一個根據(jù)，兩個綜合，三個比例關(guān)系”。一個根據(jù)，即根據(jù)社會主義有計劃按比例發(fā)展的經(jīng)濟規(guī)律，研究、探索交通運輸發(fā)展問題。兩個綜合，即綜合發(fā)展、綜合利用。綜合發(fā)展側(cè)重于規(guī)劃方面，研究各種運輸方式的發(fā)展規(guī)劃及其協(xié)調(diào)配套建設(shè)，組成綜合運輸網(wǎng)。綜合利用側(cè)重于現(xiàn)代各種運輸方式在運營和運行中的合理利用、互相貫通和銜接。三個比例關(guān)系，即交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟的比例關(guān)系；各種運輸方式間的比例關(guān)系，即研究鐵路、公路、水路、航空、管道等現(xiàn)代運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征，探索各揚所長、適應(yīng)各自的吸引范圍和協(xié)調(diào)發(fā)展，以及分流和投資比重等；運輸方式內(nèi)部的比例關(guān)系，促進同一運輸方式的不同技術(shù)與裝備的合理發(fā)展等。

2. 起步階段（20世紀(jì)80年代）。

改革開放初期，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，交通運輸不適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的要求，成為明顯的薄弱環(huán)節(jié)。這一時期，我國交通運輸能力普遍不足，緩解運輸緊張、促進經(jīng)濟發(fā)展成為交通運輸業(yè)發(fā)展的重點。同時經(jīng)濟體制由計劃經(jīng)濟向計劃經(jīng)濟為主市場調(diào)節(jié)為輔的轉(zhuǎn)變也推動了交通運輸發(fā)展思想的轉(zhuǎn)變。在各種運輸方式各自加快發(fā)展，彌補以前發(fā)展“缺課”的同時，交通運輸發(fā)展理念逐步由以鐵路為主的比較單一的發(fā)展模式轉(zhuǎn)向以鐵路為骨干、公路為基礎(chǔ)、其他運輸方式相協(xié)調(diào)的發(fā)展模式。這一階段，發(fā)展綜合運輸?shù)睦砟畋稽h和政府接受，1987年黨的十三大采用“綜合運輸體系”概念，提出把加快發(fā)展綜合運輸體系作為今后相當(dāng)長時期內(nèi)的交通發(fā)展的方向。1988年中央政府工作報告提出“積極發(fā)展綜合運輸”。

3. 快速發(fā)展階段（20世紀(jì)90年代）

這一階段各種運輸方式基礎(chǔ)實力進一步增強，建設(shè)綜合運輸體系逐步得到認(rèn)同。發(fā)展綜合運輸，推動各種運輸方式的加快發(fā)展和現(xiàn)代化建設(shè)，并在發(fā)展中合理配置資源、加強各種運輸方式的有機銜接與配合，成為交通運輸發(fā)展的必然要求，逐漸成為國家交通運輸發(fā)展的基本方向。1991年制訂頒布的“八五”計劃中提出“交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)要著眼于2000年或者更遠(yuǎn)一點時間國民經(jīng)濟發(fā)展對運力的需要，搞好綜合運輸體系的建設(shè)，以增加鐵路運力為重點，同時積極發(fā)揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優(yōu)勢，并使各種運輸方式銜接配套”。1996年《關(guān)于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》明確“以增加鐵路運輸能力為重點，充分發(fā)揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優(yōu)勢，加快綜合運輸體系的建設(shè)，形成若干條通過能力強的東西向、南北向大通道。合理配置運輸方式，加快交通干線建設(shè)，突出解決交通薄弱環(huán)節(jié)，提高運輸效率”。1997年時任總理在《建設(shè)統(tǒng)一的交通運輸體系》指出“我國交通運輸業(yè)應(yīng)以鐵路為骨干，公路為基礎(chǔ)，充分發(fā)揮水運，包括內(nèi)河、沿海和遠(yuǎn)洋航運的作用，積極發(fā)展航空運輸，適當(dāng)發(fā)展管道運輸，建設(shè)全國統(tǒng)一的綜合運輸體系”。

20世紀(jì)90年代是我國交通運輸逐步進入快速發(fā)展的時期，也是從以往鐵路發(fā)展為主，以傳統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟特征作為分工主要依據(jù)，向各種運輸方式共同發(fā)展、合理配置、建設(shè)綜合運輸體系，在觀念和政策上轉(zhuǎn)變的發(fā)展時期。

4. 綜合運輸體系理論研究的完善階段（2000年以后）

這一階段的特點是交通基礎(chǔ)設(shè)施的日趨完善、運輸能力的提高和各種運輸方式的競爭等實踐推動綜合運輸體系理論的發(fā)展。經(jīng)過長期的建設(shè)和發(fā)展，到本階段單一運輸方式均獲得大發(fā)展，各自形成了較為完善的網(wǎng)絡(luò)布局和功能組成，交通運輸發(fā)展由單一方式發(fā)展階段進入多方式競爭合作發(fā)展階段。在各種運輸方式由主要獨立發(fā)展向綜合協(xié)調(diào)發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變中，綜合運輸發(fā)展的思想得到廣泛認(rèn)同。

這一階段，通過對國內(nèi)外綜合運輸發(fā)展的思想和實踐的總結(jié)歸納，綜合運輸體系構(gòu)建發(fā)展的主要思想主要體現(xiàn)在以下方面[4]：一是各組成運輸方式的多重性、平等性和包容性。從以往的強調(diào)分工轉(zhuǎn)向了組合功能、組合發(fā)展。二是各組成運輸方式在充分發(fā)揮各自比較優(yōu)勢基礎(chǔ)上的合理利用、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。三是各組成運輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施、運輸裝備等硬件設(shè)施和管理軟件在物理上和邏輯上相互連接和配合的緊密性、融合性和一致性。四是各組成運輸方式的結(jié)構(gòu)比例隨需求結(jié)構(gòu)變化并逐步趨于一致，其結(jié)構(gòu)的技術(shù)水平隨技術(shù)進步而不斷升級。五是綜合運輸體系通過市場機制和宏觀調(diào)控來建立和發(fā)展。六是與傳統(tǒng)運輸體系相比，綜合運輸體系具有更高的經(jīng)濟效益和社會效益，更加適應(yīng)當(dāng)代經(jīng)濟多樣化、國際化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化和持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的要求。

二、現(xiàn)階段我國交通運輸發(fā)展面臨的主要問題

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)依然繁重

2012年底，我國鐵路營業(yè)里程9.88萬公里（高速鐵路9356公里）、公路通車?yán)锍?24萬公里（高速公路9.6萬公里）、民用機場183個、貨物吞吐量超過億噸的港口29個。總體上看，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“被動追趕”的局面已有所改觀，但與經(jīng)濟社會發(fā)展水平相比，適應(yīng)能力仍有待提升，主要表現(xiàn)為：一是對經(jīng)濟規(guī)模提升、結(jié)構(gòu)調(diào)整、方式轉(zhuǎn)變的支撐力仍然不足，人民群眾不斷增加的運輸需求尚未得到全面滿足，特別是基本公共服務(wù)的運輸供給能力尚顯薄弱。二是在自身發(fā)展水平上，交通基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模依然偏小，技術(shù)等級偏低，網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣度與通達(dá)深度有待提高。2011年全國有近40個地級行政中心和900多個縣城未實現(xiàn)普通國道網(wǎng)的有效連接，尚有45%的地級市享受不到民航服務(wù)，許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村尚不通公路。三是與發(fā)達(dá)國家及部分發(fā)展中國家相比，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展還存在顯著差距，無論是鐵路，還是公路，無論是按照單位國土面積，還是按照人均擁有量，路網(wǎng)密度指標(biāo)均遠(yuǎn)低于日本、美國、印度。此外，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施等級標(biāo)準(zhǔn)及水平與發(fā)達(dá)國家也存在一定差距。

（二）各種運輸方式銜接不暢，運輸服務(wù)水平不高

各種運輸方式自成體系而缺少綜合的發(fā)展，使得基礎(chǔ)設(shè)施的空間布局與功能缺乏銜接的政策機制、標(biāo)準(zhǔn)支撐，造成了基礎(chǔ)設(shè)施布局、功能上的銜接不暢，并且已經(jīng)形成了與基礎(chǔ)設(shè)施伴隨的固化格局。運輸服務(wù)方面，因各種運輸方式在服務(wù)組織上的相對獨立，加上設(shè)施銜接的不暢，要實現(xiàn)客貨的“零距離”換乘和“無縫”銜接，推進旅客運輸與物流的高效率運作，也將是長期面臨的艱巨任務(wù)。尤其在交通運輸能力總體提升和運輸對經(jīng)濟社會發(fā)展的制約基本緩解的背景下，各種運輸方式之間的資源優(yōu)化配置和銜接的戰(zhàn)略作用愈加明顯，各運輸方式間的綜合協(xié)調(diào)問題日益顯現(xiàn)，設(shè)施與設(shè)施之間、運輸服務(wù)與運輸服務(wù)之間的銜接不暢的問題，將嚴(yán)重影響整體運輸效率的提升和經(jīng)濟社會綜合運輸成本的控制。

（三）外部資源約束越來越強，粗放發(fā)展難以為繼

交通運輸是資源消耗型產(chǎn)業(yè)，是占用耕地的主要行業(yè)，根據(jù)國土資源部門的統(tǒng)計，1997年至2005年，交通建設(shè)占用耕地是全部建設(shè)占用耕地的20%，交通建設(shè)占用耕地比例是交通用地總凈增量的60%，廣東、河南等許多省份交通建設(shè)已經(jīng)受制于土地指標(biāo)，未來土地供應(yīng)與交通用地需求矛盾將進一步加劇。我國交通用能占全社會用能的比重已超過10%，與工業(yè)、建筑一并成為我國三大用能行業(yè)，舒適化、快速化和個性化是未來出行需求的趨勢，交通用能數(shù)量和所占份額將繼續(xù)快速提高，而我國進口石油規(guī)模不斷擴大，交通運輸發(fā)展面臨著交通能源需求快速增長和石油對外依存度不斷提高的雙重壓力。氣候變化問題成為國際社會普遍關(guān)注的重點，我國已主動承諾到2020年碳排放強度比2005年降低40～45%，面臨越來越大的國際減排責(zé)任壓力，交通工具的排放是主要的環(huán)境污染源，交通節(jié)能減排任重而道遠(yuǎn)。我國交通發(fā)展面臨著土地、能源、氣候等資源的重大約束并且趨緊，以資源投入為主的粗放式發(fā)展越來越難以為繼。

三、未來我國交通運輸發(fā)展的對策

《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》提出按照適度超前原則，統(tǒng)籌各種運輸方式發(fā)展，構(gòu)建便捷、安全、高效的綜合運輸體系。基于綜合運輸體系的內(nèi)涵，針對我國交通運輸業(yè)面臨的主要問題，未來我國綜合運輸體系發(fā)展的主要對策有：

（一）在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中搭建綜合運輸體系發(fā)展的平臺

交通基礎(chǔ)設(shè)施是綜合運輸體系的基礎(chǔ)和平臺，對運輸結(jié)構(gòu)、服務(wù)水平有著關(guān)鍵性的影響。我國的綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)正處于大建設(shè)、大發(fā)展時期，未來較長時期內(nèi)我國的客貨運輸需求規(guī)模仍呈增長態(tài)勢。根據(jù)我國資源稟賦和工業(yè)化、城鎮(zhèn)化發(fā)展趨勢，預(yù)計到2035年左右才能基本完成交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)。從現(xiàn)有交通設(shè)施存量和系統(tǒng)運輸能力來看，我國綜合運輸體系還不能完全適應(yīng)當(dāng)前龐大的經(jīng)濟總量規(guī)模與未來經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，因此今后一是要繼續(xù)擴大交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模，提高運輸能力，以現(xiàn)代化的交通運輸設(shè)施提供能力充足的現(xiàn)代化運輸服務(wù)，適應(yīng)運輸需求不斷增長和出行方式不斷變化的挑戰(zhàn)，支持經(jīng)濟長期平穩(wěn)較快發(fā)展和社會持續(xù)發(fā)展。二是要充分利用我國交通設(shè)施建設(shè)相對于發(fā)達(dá)國家的后發(fā)優(yōu)勢，在交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)過程中著眼于綜合運輸體系的建設(shè)，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，強調(diào)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)化的物理銜接，為一體化的運輸服務(wù)和先進適用的技術(shù)裝備應(yīng)用提供基礎(chǔ)。

（二）充分發(fā)揮各種運輸方式比較優(yōu)勢，實現(xiàn)組合發(fā)展

各種運輸方式在綜合運輸體系中都處于不可或缺的地位，綜合運輸體系的建設(shè)不應(yīng)強調(diào)某種運輸方式而抹煞或主觀延遲其他方式的建設(shè)和發(fā)展。經(jīng)過幾十年的建設(shè)，我國各種運輸方式得到較為充分的發(fā)展，交通運輸緊張狀況總體緩解，為進行多種運輸方式的合理配置、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、合理調(diào)整空間布局、發(fā)揮綜合優(yōu)勢創(chuàng)造了有利條件和基礎(chǔ)。今后交通運輸發(fā)展理念要從強調(diào)分工、突出發(fā)展轉(zhuǎn)向組合發(fā)展和協(xié)調(diào)發(fā)展。一是要優(yōu)化方式結(jié)構(gòu)，加強鐵路、公共交通等重點領(lǐng)域和薄弱環(huán)節(jié)建設(shè)，充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，促進從各種運輸方式獨立發(fā)展向綜合協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)變，推進多式聯(lián)運，著力提高綜合運輸體系的整體效率。二是以綜合交通樞紐建設(shè)為重點，提高各種運輸方式間的銜接水平，推進客運銜接的零距離和貨運銜接的無縫化。當(dāng)前要加快推進42個全國性綜合交通樞紐建設(shè)，通過科學(xué)規(guī)劃，優(yōu)化布局，完善樞紐功能，提高綜合交通樞紐對區(qū)際、區(qū)域客貨運輸?shù)募⒛芰托省?/p>

（三）發(fā)揮政府宏觀調(diào)控和發(fā)展政策的引導(dǎo)作用

改革開放以來，市場機制對交通運輸發(fā)展起到了重要作用。由于政府資金短缺，收費公路等經(jīng)營通設(shè)施發(fā)展受重視，而且?guī)缀跞魏谓煌ńㄔO(shè)項目，無論政府推動還是市場主體推動，都會產(chǎn)生良好的經(jīng)濟效益或社會效益。隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，要求政府更多地從社會公眾和以人為本的角度出發(fā)，更加注重社會公平，切實保障交通普遍服務(wù)，促進交通運輸公共服務(wù)的均等化。今后交通發(fā)展在繼續(xù)發(fā)揮市場作用的基礎(chǔ)上，必須重視政府的作用，一是交通領(lǐng)域市場機制的建立、完善需要政府管理體制改革的推動。二是交通運輸領(lǐng)域存在市場失靈的現(xiàn)象，需要發(fā)揮政府在資源配置中的作用。目前我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠(yuǎn)未完成、交通運輸?shù)氖袌龌母锶沃氐肋h(yuǎn)、體制改革還待深化等，這些發(fā)展都需要政府的宏觀調(diào)控或發(fā)展政策的引導(dǎo)。綜合交通運輸體系必須順應(yīng)發(fā)展趨勢，強化并完善政府在基本公共服務(wù)領(lǐng)域中的主導(dǎo)作用，充分發(fā)揮市場在其他領(lǐng)域的資源配置與調(diào)節(jié)作用，進一步調(diào)動各方面的積極性，加快綜合交通運輸體系的建設(shè)，提高發(fā)展質(zhì)量與效率。

（四）轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，實現(xiàn)資源節(jié)約集約利用

我國憑借后發(fā)優(yōu)勢把發(fā)達(dá)國家需要很長時期內(nèi)完成的交通建設(shè)任務(wù)壓縮到很短的時期里完成，但也會使發(fā)達(dá)國家在很長歷史時期內(nèi)所產(chǎn)生的矛盾和問題壓縮到很短的時期內(nèi)集中呈現(xiàn)。目前我國面臨著與發(fā)達(dá)國家交通大建設(shè)階段截然不同的資源環(huán)境約束，土地、線位、岸線、空域等資源將日益緊缺，石油對外依存度不斷提高，應(yīng)對氣候變化的國際責(zé)任壓力越來越大。今后要轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，推動交通發(fā)展由重建設(shè)向建設(shè)與服務(wù)并重轉(zhuǎn)變，由重投入向投入、科技進步和體制創(chuàng)新并重轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)交通發(fā)展的經(jīng)濟可持續(xù)、資源可持續(xù)和社會可持續(xù)。具體包括：加強交通建設(shè)項目環(huán)境影響分析和監(jiān)督，盡量減少交通對生態(tài)環(huán)境的破壞；以經(jīng)濟承受力為前提，盡可能以技術(shù)和資金替代不可再生資源的占用，推動交通發(fā)展方式向集約型的可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)變；鼓勵公共交通，加快鐵路、水運發(fā)展，提高交通資源利用效率，降低資源占用；樹立節(jié)約型消費觀，加強需求管理，防止對私人交通（小汽車）的過度依賴。

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篇4

論文關(guān)鍵詞：運輸成本、物流成本、物流效率

論文摘要：運輸成本是影響生產(chǎn)企業(yè)物流成本的重要因素。降低運輸成本，對降低生產(chǎn)企業(yè)物流成本具有重要意義。文章從運輸方式、路徑的選擇以及運輸網(wǎng)絡(luò)的選擇等方面，具體探討了生產(chǎn)企業(yè)運輸成本的控制方法及措施。

一、簡化運輸系統(tǒng)，減少中間環(huán)節(jié)

進行合理的運輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。一般來說，企業(yè)不可能改變現(xiàn)有的公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、及海運線等，但可以在現(xiàn)有資源上進行合理的運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化以降低運輸?shù)某杀尽?/p>

減少不必要的運輸環(huán)節(jié)。圍繞著運輸業(yè)務(wù)活動，還要進行裝卸、搬運、包裝等工作，多一道環(huán)節(jié)，需要多花很多勞動，浪費許多成本。所以，在調(diào)運物資時，對有條件直運的，盡可能組織直達(dá)、直撥運輸，使物資不進入中轉(zhuǎn)倉庫，越過一切不必要的環(huán)節(jié)，由產(chǎn)地直運銷地或用戶，減少二次運輸。

直達(dá)運輸，就是在組織貨物運輸?shù)倪^程中，通過減少中轉(zhuǎn)運載環(huán)節(jié)，把貨物從產(chǎn)地或起運地直接運到銷地或用戶，從而提高運輸速度，節(jié)省裝卸費用，降低中轉(zhuǎn)貨損。

二、選擇最佳運輸手段

拼裝整車運輸。拼裝整車運輸也稱“零擔(dān)拼整車中轉(zhuǎn)分運”。它主要是用于商業(yè)、供銷等部門的雜貨運輸。即物流企業(yè)在組織鐵路貨物運輸當(dāng)中，有同一發(fā)貨人將不同品種發(fā)往同一到站、同一收貨人的零擔(dān)托運貨物，由物流企業(yè)自己裝配在一個車皮內(nèi)，以整車運輸?shù)姆绞酵羞\到目的地；或把同一方向不同站的零擔(dān)貨物，集中組配在一個車皮內(nèi)運到一個適當(dāng)車站，然后再中轉(zhuǎn)分運。

實施托盤化運輸。托盤化運輸是指利用托盤作為單元貨載運輸?shù)囊环N方法，其關(guān)鍵在于全程托盤化之后，可以把前述各項功能連接起來，托盤可以相互連續(xù)使用。由此可見，如果托盤不通用化，就不可能實現(xiàn)一貫托盤化。

實施集裝箱運輸。安全、快捷、低價本身就是集裝箱運輸相對于傳統(tǒng)運輸方式的主要特點。采用集裝箱方式運輸?shù)拿繃嵷浳镅b卸費的下降是生產(chǎn)力發(fā)展的必然趨勢，也是集裝箱運輸市場能得以迅速擴展的根本性理由。集裝箱運輸也是單元化運輸?shù)囊环N形式，集裝箱主要是用于大宗貨物的長途運輸。

三、選擇合理的運輸方式

選擇合適的運輸工具。在交通運輸事業(yè)日益發(fā)展，各種運輸工具并存的情況下，必須注意選擇運輸工具和運輸路線。運輸?shù)墓ぞ咧饕擒?、船、飛機、管道等，相應(yīng)的運輸?shù)姆绞揭灿需F路、公路、航空、水路和管道運輸五種。運輸工具的選擇，直接關(guān)系到運輸成本的大小，并且還要考慮各種運輸條件的優(yōu)劣，如運輸距離、運輸速度、運輸能力等，因此，企業(yè)要根據(jù)運輸貨物的自身特點以及時間安排，通過比較分析，選擇合理的運輸工具。同時，積極改進車輛的裝卸技術(shù)和裝卸方法，提高裝卸量，運輸更多的貨物，提高運輸生產(chǎn)效率。

綜合一貫制運輸。綜合一貫制運輸是指充分利用鐵路、汽車、船舶和飛機等各自的特點，并組合其中兩種以上的運輸方式的運輸。

開展國際多式聯(lián)運。國際多式聯(lián)運是一種高效的運輸組織方式，它集中了各種運輸方式的特點，揚長避短，融會一體，組成連貫運輸，達(dá)到簡化貨運環(huán)節(jié)，加速貨運周轉(zhuǎn)，減少貨損貨差，降低運輸成本，實現(xiàn)合理運輸?shù)哪康模葌鹘y(tǒng)單一運輸方式具有無可比擬的優(yōu)越性。

四、開展配載運輸

配載運輸充分考慮了重量和容積因素，實現(xiàn)運輸工具裝載的貨物重量最大，空間利用最大，提高運輸工具實載率的一種運輸方式。

五、開展集中運輸

自發(fā)集運，集運最基本的形式是將一個市場區(qū)域中到達(dá)不同客戶的小批量運輸結(jié)合起來，既自發(fā)集運。

共同輸送或共同配送，共同配送是指為提高物流效率對某一地區(qū)的用戶進行配送時，由許多個配送企業(yè)聯(lián)合在一起進行的配送。

六、優(yōu)化運輸路線、減少運輸事故損失

不合理運輸如重復(fù)運輸、迂回運輸?shù)拇嬖冢斐闪诉\力浪費，增加了不必要的運輸成本。而優(yōu)化運輸路線可減少不合理運輸，降低運輸成本。優(yōu)化運輸路線的方法有以下幾種：線性規(guī)劃法；圖表分析作業(yè)法；表上作業(yè)法；節(jié)約里程法。

在運輸途中，有可能發(fā)生貨物丟失、貨物變質(zhì)，甚至出現(xiàn)事故，這些都造成了運輸成本不必要的增加，因此對運輸事故的關(guān)注十分必要。注意做好以下幾點：日常防范；購買保險；積極理賠。

參考文獻(xiàn)

[1]趙艷玲.我國物流業(yè)運輸成本偏高問題探析[J].經(jīng)濟與管理研究.2005，10:85-86.

篇5

引言

隨著電子科技的應(yīng)用以及經(jīng)濟全球化的趨勢，運輸業(yè)進入了物流時代 物流不但把各種運輸方式予以有機結(jié)合，而且將生產(chǎn)、銷售等諸環(huán)節(jié)也合而為一，成為一種高度綜合的現(xiàn)代化生產(chǎn)與運輸方式 在物流體系中，多式聯(lián)運仍是其命脈及主干之一 盡管人們對物流的藍(lán)圖構(gòu)劃得十分美好，但是囿于技術(shù)管理等條件限制，到目前為止，物流的總體水平仍然處于發(fā)展階段 中國的物流狀況雖然現(xiàn)在作為一個熱門話題備受矚目，但其實質(zhì)很大程度上仍只是多式聯(lián)運的代名詞 因此為了迎接物流時代的到來，有必要對其主要基礎(chǔ)-多式聯(lián)運中的法律問題進行研究，努力在諸多分歧上達(dá)到共識，并促進國際多式聯(lián)運的統(tǒng)一化，從而以“法律一體化|”更好地適應(yīng)和促進“經(jīng)濟一體化”的需要和發(fā)展

國際貨物多式聯(lián)運是在集裝箱運輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式 由于集裝箱運輸?shù)娘w速發(fā)展，使多式聯(lián)運成為國際貨物運輸業(yè)的主要方式之一 它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯(lián)貫的傳統(tǒng)做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結(jié)合起來聯(lián)為一體，構(gòu)成一種跨國（地區(qū)）的聯(lián)貫運輸方式，被喻為運輸業(yè)的一次革命 與傳統(tǒng)的運輸方式相比，國際貨物多式聯(lián)運涉及當(dāng)事方眾多，過程也更加復(fù)雜，諸多法律問題存在爭議，迄今仍沒有定論 本文試就這種運輸方式中的幾個主要法律問題展開探討

性質(zhì)難定-國際貨物多式聯(lián)運單證的性質(zhì)及功能

國際貨物多式聯(lián)運單證屬于提單還是海運單范疇？它是否是一種新的單證形式？這直接影響著其功能的確定和發(fā)揮 有人曾用一個有趣的比喻提出這個問題：“‘它’到底是男人還是女人呢？”下文即就此問題展開分析

一 多式聯(lián)運單證的含義和表現(xiàn)形式

根據(jù)聯(lián)合國多式聯(lián)運公約所下的定義，國際貨物多式聯(lián)運單證（Mulitmodal Transport Document， MTD，以下簡稱多式聯(lián)運單證）是指證明多式聯(lián)運合同以及證明多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物并負(fù)責(zé)按照合同條款交付貨物的單證 [2] 1991年國際商會規(guī)則所下的定義是：“‘多式聯(lián)運單證’是指證明多式聯(lián)運合同的單證，該單證可以在適用法律的允許下，以電子數(shù)據(jù)交換信息取代，而且可以 （a）以可轉(zhuǎn)讓方式簽發(fā)，或者（b）表明記名收貨人，以不可轉(zhuǎn)讓方式簽發(fā) ”[3]

從上面的定義可以看出，多式聯(lián)運單證至少具有兩種功能：作為多式聯(lián)運合同的證明和貨物收據(jù) 它可以分為兩種類型：可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證和不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證

關(guān)于多式聯(lián)運的表現(xiàn)形式，目前并沒有統(tǒng)一的格式 實踐中，多式聯(lián)運單證可以種種不同的格式、名稱出現(xiàn)，其記載的內(nèi)容和特點可能也有差別 常見的有菲亞塔的FBL（1992）、FWB（1997）、波羅的海航運公會1995年繕制的多式聯(lián)運提單 [4]此外，很多名為聯(lián)合運輸單據(jù)，甚至聯(lián)運單據(jù)的單證也時常出現(xiàn)在多式聯(lián)運中，履行著多式聯(lián)運單證的職能

二 國際貨物多式聯(lián)運單證是提單的發(fā)展延伸還是一種嶄新的單證形式？

1.問題

確定多式聯(lián)運單證是提單的發(fā)展延伸還是一種嶄新的單證形式十分重要和必要，因為它直接關(guān)系著多式聯(lián)運單證可以具有哪些功能

實際上，這并不是一個新問題 在多式聯(lián)運單證這一術(shù)語被應(yīng)用之前，CTD即聯(lián)合運輸單證也曾面臨同樣的困擾，[5]且至今尚未取得共識 如前文所述，聯(lián)合運輸和多式聯(lián)運一般而言除了應(yīng)用的歷史時期不同以外，并無實質(zhì)差別 所以如果對以往人們在這個問題上的討論和爭議做一簡要回顧，必將有助我們對多式聯(lián)運單證性質(zhì)的確定和理解

關(guān)于CTD，一種觀點認(rèn)為，CTD是提單的修正和發(fā)展，所以提單的所有性質(zhì)，包括它的準(zhǔn)流通性，它的物權(quán)憑證的功能都為CTD自動享有 [6]其論據(jù)包括：第一，實踐中，承運人簽發(fā)的聯(lián)合運輸提單（CT bill of lading）得到成功地推廣和應(yīng)用 而聯(lián)合運輸提單是聯(lián)合運輸單證中最主要的表現(xiàn)形式之一 由此推斷，CTD的提單樣式已被人們廣泛接受 第二，根據(jù)美國統(tǒng)一商法典對提單的定義，可以認(rèn)為CTD包括在提單之中 [7]

持反對意見的則認(rèn)為CTD是一種新的單證形式 這一觀點主要是基于英國法和歐洲大陸法的理論 該觀點認(rèn)為，美國很多法律用語雖然名稱與歐洲相同，但實際含義卻有顯著差別，“提單”便是一例 美國統(tǒng)一商法典中的提單一詞實際相當(dāng)于歐洲法律意義上的運輸收據(jù)（transport receipt） 其次，根據(jù)英國法的理論和實踐，提單只能是由承運人或其人簽發(fā)的已裝船單據(jù)（on board or shipped document） [8]而建立在集裝箱運輸基礎(chǔ)上的聯(lián)合運輸，由于承運人提供“門到門”、“門到場”或“場到場”等運送服務(wù)，貨物接收地不一定是裝船港口而可能是位于內(nèi)陸的集裝箱堆場（container yard， CY），因此CTD中常見的是收貨備運（received for shipment）或已接管（take in charge）單據(jù) [9]此外，CTD可以由實際承運人以外的人簽發(fā)，而這對英國律師來說是難以接受的做法 [10]

2.多式聯(lián)運單證是吸收了提單和運單特點的一種新單證

筆者認(rèn)為多式聯(lián)運單證是吸收了提單和運單特點的一種新單證 它可分為兩種情況：可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證是由可轉(zhuǎn)讓提單發(fā)展而成的一種新的單證形式；不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證，則是更類似于運單（如海運單，空運單）而非不可轉(zhuǎn)讓的提單的一種新單證形式

之所以說它是一種新單證，理由有以下幾點：

首先，多式聯(lián)運單證是適用于多式聯(lián)運的單證形式 雖然海運在多式聯(lián)運中占有重要地位，但多式聯(lián)運畢竟與海運有本質(zhì)的不同，它主要利用集裝箱為媒介，將幾種不同運輸方式結(jié)合起來進行連貫運輸 除了綜合體現(xiàn)了各種運輸?shù)奶攸c外，集裝箱運輸?shù)奶攸c也展現(xiàn)在這種運輸方式中，形成它自身的新特色，比如上文提及的貨物交接地點從海運中的“港至港”已發(fā)展到“門至門” 簽發(fā)人范圍也有所擴大等等 為其服務(wù)的多式聯(lián)運單證如果僅僅作為原有提單的發(fā)展和延伸，在本質(zhì)上仍囿于提單，而不突破提單的根本局限，是無法適應(yīng)多式聯(lián)運的新特點及滿足其實際需要的

其次，與提單相比，多式聯(lián)運單證雖與其有很多相似的地方，但也有不少不同之處，比如上文提到的在簽發(fā)人，簽發(fā)時間，地點方面，提單和多式聯(lián)運單證便可能存在根本差異 兩者的主要區(qū)別可以用下表來表示：[11]

內(nèi)容 提單 多式聯(lián)運單證

適用的運輸方式 海運（包括海運之間的聯(lián)運） 兩種或兩種以上運輸方式之間的連續(xù)運輸

簽發(fā)人 掌握海上運輸工具的承運人或其人簽發(fā) 多式聯(lián)運經(jīng)營人，即對全程運輸負(fù)責(zé)，并有權(quán)控制運輸?shù)娜魏稳?/p>

篇6

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；運輸結(jié)構(gòu)；演進趨勢；分析；建議

作為惠國惠民的鐵路運輸工程建設(shè)，對我國交通運輸體系的發(fā)展有著不可替代的重要作用。交通運輸理論研究是經(jīng)濟發(fā)展過程中的一項重要內(nèi)容，其中運輸結(jié)構(gòu)與演化、運輸?shù)慕?jīng)濟適應(yīng)性等則是其研究重點。為了使鐵路交通運輸更好地服務(wù)于社會，應(yīng)對其運輸結(jié)構(gòu)的演進趨勢進行仔細(xì)研究和系統(tǒng)分析，保證鐵路運輸系統(tǒng)安全高效的工作狀態(tài)。

一、鐵路運輸結(jié)構(gòu)分析

鐵路作為我國運輸?shù)闹袌粤α?，其運輸結(jié)構(gòu)的組成主要包括服務(wù)對象、功能結(jié)構(gòu)、區(qū)域分布等三方面內(nèi)容，現(xiàn)針對其內(nèi)容進行以下詳細(xì)分析：

1.服務(wù)結(jié)構(gòu)：根據(jù)其運輸對象的不同主要分為旅客運輸結(jié)構(gòu)和貨物運輸結(jié)構(gòu)。鐵路貨物運輸結(jié)構(gòu)隨著社會的發(fā)展在貨運運輸中發(fā)生改變，由于改革開放前，我國對鐵路政策的重視，當(dāng)時鐵路貨物運輸是最為重要的運輸結(jié)構(gòu)，但隨著公路運輸和海洋及河流運輸?shù)陌l(fā)展，貨物運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生微調(diào)，鐵路運輸量逐漸減少。

2.不同運輸方式間的結(jié)構(gòu)：隨著各種運輸方式的形成與發(fā)展，鐵路運輸已面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。由于運輸貨物的性質(zhì)不同，各種運輸方式所占比例也有所變化。公路運輸近幾年飛速發(fā)展，在我國交通運輸中所占比例逐漸擴大，這是由于其運輸具有靈活性和通達(dá)性等優(yōu)勢。但對于木材、煤炭、糧食等傳統(tǒng)的大型貨物，鐵路運輸仍占有明顯優(yōu)勢，這是由于鐵路運輸結(jié)構(gòu)具有運輸量大、經(jīng)濟適應(yīng)性強等優(yōu)點。

3.區(qū)域分布結(jié)構(gòu)：根據(jù)國家對區(qū)域的劃分，將最早進行改革開放政策和經(jīng)濟發(fā)展較快的地區(qū)劃分為東部，經(jīng)濟發(fā)展較為緩慢的地區(qū)劃分為西部。如下表二顯示，隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進，鐵路交通運輸業(yè)的發(fā)展也逐步加快，各地區(qū)間的差異已逐漸縮小。

二、鐵路運輸結(jié)構(gòu)演進趨勢分析及改進措施

1.運輸結(jié)構(gòu)演進趨勢分析

(1)運輸結(jié)構(gòu)趨于合理化：根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的需求不同，多元化運輸方式的發(fā)展也趨于合理化。鐵路運輸對于中長途客運和貨運有著重要作用，而公路運輸具有靈活性，在短途和特定運輸?shù)确矫婢哂休^為明顯的優(yōu)勢，但兩者在一定范圍內(nèi)也存在著較大競爭關(guān)系。因此，在經(jīng)濟迅速發(fā)展的今天，合理規(guī)劃各個運輸方式的結(jié)構(gòu)比例，對提高我國運輸業(yè)發(fā)展有著重要意義。(2)鐵路運輸與其他運輸方式的競爭趨于激烈：高鐵作為鐵路運輸中的重要組成部分，其發(fā)展也影響著各種運輸方式間的競爭性。針對現(xiàn)有的各種運輸方式，其中航空運輸具有舒適度高、運輸速度快、運輸成本高等特點，公路運輸具有通達(dá)性好、污染程度高、運輸成本大等特點，鐵路運輸具有能源消耗低、運輸量大、運輸速度快、污染程度低等特點，根據(jù)需求不同選擇運輸方式也有所差異，各種運輸方式間的競爭也隨之增加。其中，高鐵的輕便性優(yōu)勢更為適合我國可持續(xù)發(fā)展的要求。

2.完善鐵路運輸結(jié)構(gòu)的改進措施

(1)改革運輸服務(wù)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量：首先，實行票價改革。根據(jù)鐵路運輸季節(jié)的不同，在運力充沛的情況下，適當(dāng)降低票價，吸引客流；運力緊張時，適當(dāng)調(diào)高票價，降低鐵路運輸壓力。其次，根據(jù)顧客對象的實際需求，調(diào)整服務(wù)重點，提高服務(wù)質(zhì)量，增強其競爭優(yōu)勢。如針對學(xué)生群體，應(yīng)將服務(wù)重點調(diào)整為票價和時間；針對家庭群體，應(yīng)將服務(wù)重點調(diào)整為舒適度、安全性等方面。(2)建立高鐵運輸網(wǎng)絡(luò)，完善各地區(qū)間的聯(lián)系：隨著高鐵的飛速發(fā)展，其在交通運輸中發(fā)揮的作用不容忽視。但高鐵的建立并沒有達(dá)到全面化，部分地區(qū)仍然沒有分布，因此，建立完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)迫在眉睫。完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)可有效增加鐵路運輸在短距離運輸中的競爭力，可替代部分航空運輸，優(yōu)化運輸業(yè)的運輸質(zhì)量和效率。(3)改革運輸方式，提高運輸速度：合理組合鐵路、公路、航空等多種運輸方式，提高運輸速率。如公路-鐵路聯(lián)合運輸可根據(jù)鐵路運量大的優(yōu)勢進行干線運輸，根據(jù)公路通達(dá)性的優(yōu)勢進行分發(fā)和匯集，提高運輸效率；鐵路-航空聯(lián)合運輸是指將高鐵和樞紐機場進行整合，提高貨運效率。

三、結(jié)語

正確分析其運輸結(jié)構(gòu)演進趨勢是保證其在交通運輸中優(yōu)勢的必備條件。在鐵路運輸過程中，我們要嚴(yán)格遵循相關(guān)的法律法規(guī)，從其功能結(jié)構(gòu)、服務(wù)定位、區(qū)域結(jié)構(gòu)等方面進行改進和完善，各部門間相互配合和共同協(xié)調(diào)，通過高標(biāo)準(zhǔn)的團隊合作和高效率的工作狀態(tài)，完成高質(zhì)量的工作任務(wù)，將鐵路運輸?shù)淖饔冒l(fā)揮到最大，以期更好地服務(wù)于社會。

參考文獻(xiàn)：

[1]常雯.對我國運輸結(jié)構(gòu)變化及其演進趨勢的分析[J].物流技術(shù),2013(15):11-13+27.

篇7

隨著電子科技的應(yīng)用以及經(jīng)濟全球化的趨勢，運輸業(yè)進入了物流時代。物流不但把各種運輸方式予以有機結(jié)合，而且將生產(chǎn)、銷售等諸環(huán)節(jié)也合而為一，成為一種高度綜合的現(xiàn)代化生產(chǎn)與運輸方式。在物流體系中，多式聯(lián)運仍是其命脈及主干之一。盡管人們對物流的藍(lán)圖構(gòu)劃得十分美好，但是囿于技術(shù)管理等條件限制，到目前為止，物流的總體水平仍然處于發(fā)展階段。中國的物流狀況雖然現(xiàn)在作為一個熱門話題備受矚目，但其實質(zhì)很大程度上仍只是多式聯(lián)運的代名詞。因此為了迎接物流時代的到來，有必要對其主要基礎(chǔ)-多式聯(lián)運中的法律問題進行研究，努力在諸多分歧上達(dá)到共識，并促進國際多式聯(lián)運的統(tǒng)一化，從而以“法律一體化|”更好地適應(yīng)和促進“經(jīng)濟一體化”的需要和發(fā)展。

國際貨物多式聯(lián)運是在集裝箱運輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。由于集裝箱運輸?shù)娘w速發(fā)展，使多式聯(lián)運成為國際貨物運輸業(yè)的主要方式之一。它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯(lián)貫的傳統(tǒng)做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結(jié)合起來聯(lián)為一體，構(gòu)成一種跨國（地區(qū)）的聯(lián)貫運輸方式，被喻為運輸業(yè)的一次革命。

與傳統(tǒng)的運輸方式相比，國際貨物多式聯(lián)運涉及當(dāng)事方眾多，過程也更加復(fù)雜，諸多法律問題存在爭議，迄今仍沒有定論。本文試就這種運輸方式中的幾個主要法律問題展開探討。

身份難明-國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人和貨運人當(dāng)貨運人出現(xiàn)在國際多式聯(lián)運中時，其身份地位的確定一直是實務(wù)中一個很棘手的問題。多式聯(lián)運經(jīng)營人是在貨運人的基礎(chǔ)上逐步形成和發(fā)展起來的。[1]貨運人現(xiàn)在也可以作為國際多式聯(lián)運經(jīng)營人出現(xiàn)在多式聯(lián)運中。但是，一旦貨運人擔(dān)當(dāng)了國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的角色，其法律地位、權(quán)利義務(wù)、承擔(dān)責(zé)任的范圍和大小以及索賠的訴訟時效等都會發(fā)生本質(zhì)變化。因此，明辨貨運人在國際多式聯(lián)運中的地位和身份，對國際多式聯(lián)運中相關(guān)各方都十分重要。然而，具體確定貨運人在國際多式聯(lián)運中充當(dāng)?shù)氖菄H多式聯(lián)運經(jīng)營人本人角色還是傳統(tǒng)的人角色，一直是理論界和實務(wù)界面臨的一大難題。因為貨運人在國際多式聯(lián)運中，既可以擔(dān)任國際多式聯(lián)運經(jīng)營人，即以本人身份出現(xiàn)，又可以貨主、托運人或承運人等的人身份出現(xiàn)。二者之間的界限模糊難分。再加上關(guān)系中又包括隱名和間接這兩種復(fù)雜的關(guān)系，同時貨運與多式聯(lián)運的業(yè)務(wù)范圍亦有重合，這些都為該問題的解決增添了重重迷障。實踐中，客戶找不到正確被告，發(fā)生錯誤訴訟，得不到賠償?shù)那闆r并不鮮見。[2]有鑒于此，下文主要圍繞這一問題展開討論。

一 國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人國際貨物多式聯(lián)運的發(fā)展離不開國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人（下簡稱國際多式聯(lián)運經(jīng)營人），他是國際多式聯(lián)運的組織者或主要承擔(dān)人，負(fù)責(zé)對全程運輸進行組織、安排和協(xié)調(diào)，在多式聯(lián)運中占有重要地位。

1 國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人的性質(zhì)和類型根據(jù)聯(lián)合國多式聯(lián)運公約和現(xiàn)行的國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，國際多式聯(lián)運經(jīng)營人是指“其本人或通過其代表訂立多式聯(lián)運合同的任何人，他是事主，而不是發(fā)貨人的人或代表或參加多式聯(lián)運的承運人的人或代表，并且負(fù)有履行合同的義務(wù)”。[3]我國交通部和鐵道部1997年3月的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》對多式聯(lián)運經(jīng)營人所下的定義是：“多式聯(lián)運經(jīng)營人是指本人或者委托他人以本人的名義與托運人訂立一項多式聯(lián)運合同并以承運人身份承擔(dān)完成此項合同責(zé)任的人”。由此可見，國際多式聯(lián)運經(jīng)營人是一個獨立的法律實體，他是事主，是一個對貨主（托運人）負(fù)有履行多式聯(lián)運合同義務(wù)的合同當(dāng)事人。

國際多式聯(lián)運經(jīng)營人既可以由參與某一運輸區(qū)段的實際承運人擔(dān)任，也可由不參加實際運輸?shù)慕?jīng)營人來充當(dāng)。一般地，凡是與貨物托運人訂立了多式聯(lián)運合同，并對全程運輸負(fù)有責(zé)任的人均可被視為國際多式聯(lián)運經(jīng)營人。[4]實務(wù)中，擔(dān)任國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的主要有以下類型：貨運人，無船公共承運人（NVOCC）及船舶所有人。

2 國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人在多式聯(lián)運中的地位國際多式聯(lián)運這種運輸方式需要多種運輸工具完成，通常多式聯(lián)運經(jīng)營人自己并不獨立承擔(dān)全部運輸，而是在與托運人簽定多式聯(lián)運合同后，再將部分或全部運輸工作交由其他承運人完成。這些承運人依照其與多式聯(lián)運經(jīng)營人簽定的運輸合同對后者負(fù)責(zé)，他們與貨主或原托運人之間沒有任何直接的合同關(guān)系。由此，多式聯(lián)運經(jīng)營人與貨主之間的多式聯(lián)運合同關(guān)系，多式聯(lián)運經(jīng)營人與區(qū)段經(jīng)營人之間的合同關(guān)系構(gòu)成了國際多式聯(lián)運合同關(guān)系的主要特征。在這兩層合同關(guān)系中，國際多式聯(lián)運經(jīng)營人均居于主要地位，由此也體現(xiàn)了國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的性質(zhì)及其在國際多式聯(lián)運中的法律地位和作用。

由于國際貨物多式聯(lián)運作為不同運輸方式之間的組合，涉及眾多的關(guān)系人，構(gòu)成了復(fù)雜的多種法律關(guān)系。這些關(guān)系主要包括：國際多式聯(lián)運經(jīng)營人與貨主之間的多式聯(lián)運合同關(guān)系，國際多式聯(lián)運經(jīng)營人與區(qū)段承運人之間的運輸合同關(guān)系，又有多式聯(lián)運經(jīng)營人與其受雇人之間的雇傭關(guān)系，及其與人之間的關(guān)系，與分包承運人之間的承托關(guān)系，以及收貨人與多式聯(lián)運經(jīng)營人及其受雇人，人，分包人之間可能發(fā)生的侵權(quán)關(guān)系等等。由上可以看出，國際多式聯(lián)運經(jīng)營人在諸多關(guān)系中處于核心地位，各種關(guān)系圍繞他而展開。所以，要理清國際多式聯(lián)運中錯綜復(fù)雜，權(quán)利、義務(wù)又各不相同的各種法律關(guān)系，關(guān)鍵在于確定國際多式聯(lián)運經(jīng)營人這一主體及其法律地位。由于對國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的法律地位并無多大爭議，因此，更確切地說，關(guān)鍵是在于確定何人具有國際多式聯(lián)運經(jīng)營人這一主體地位。

3 國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人的資格要求對于國際多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)該具備什么資格（或稱資質(zhì)，Qualification），國際公約或慣例中并沒有做出具體規(guī)定。聯(lián)合國多式聯(lián)運公約只在其第四條第三款作了一個一般性的規(guī)定，即“多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)遵守其營業(yè)所在國適用的法律和本公約的規(guī)定”。

因為國際多式聯(lián)運經(jīng)營人是多式聯(lián)運的組織者或主要承擔(dān)人，是事主，從加強國際多式聯(lián)運的有效管理和控制的角度來考慮，確定國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的資格要求是必要的，它是保證多式聯(lián)運順利開展的前提條件。多式聯(lián)運經(jīng)營人要在法律上和服務(wù)上適應(yīng)多式聯(lián)運的需要，必須滿足下列條件：[5]

篇8

關(guān)鍵詞：交通運輸、現(xiàn)代物流業(yè)、物流創(chuàng)新

交通運輸業(yè)是物流業(yè)的重要組成部分，在推進物流業(yè)發(fā)展中具有基礎(chǔ)和主體作用?；诖耍狙芯繑M在探討交通運輸與現(xiàn)代物流業(yè)關(guān)系的基礎(chǔ)上，結(jié)合物流業(yè)發(fā)展面臨的新形勢及對交通運輸業(yè)的新要求，以創(chuàng)新升級、協(xié)調(diào)發(fā)展為核心，提出交通運輸促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主要任務(wù)。

一、交通運輸在現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中的地位和作用

現(xiàn)代物流是一種先進的組織方式和管理技術(shù)，它運用綜合化、一體化的先進理念，從供應(yīng)鏈系統(tǒng)的角度統(tǒng)籌規(guī)劃和整合各種物流活動，以實現(xiàn)物流系統(tǒng)的最優(yōu)化。交通運輸是指運輸工具在運輸網(wǎng)絡(luò)上的流動和運輸工具上載運的人員與物資在兩地之間產(chǎn)生空間位移的活動總稱。交通運輸在推進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中具有基礎(chǔ)作用和主體地位，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，運輸是現(xiàn)代物流最主要的功能模塊，其它如儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送等功能均依賴運輸而存在，需要運輸來銜接；

第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施是現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)支撐和依托載體，主要包括道路網(wǎng)、物流園區(qū)和物流中心、機場、港口、貨運場站、物流通道和信息平臺等；

第三，運輸裝備是物流裝備的重要組成部分，主要包括貨車、貨船、貨運班列、貨機、客機腹艙以及運輸中涉及的相關(guān)設(shè)施裝備等；

第四，交通運輸業(yè)在物流業(yè)發(fā)展中具有主體地位，從企業(yè)主體角度來看，交通運輸企業(yè)在物流服務(wù)市場中具有主體地位，從業(yè)務(wù)領(lǐng)域來看，運輸業(yè)務(wù)仍是物流企業(yè)最主要的經(jīng)營業(yè)務(wù)；

第五，交通運輸管理部門具有統(tǒng)籌管理公路、鐵路、水運和航空等運輸業(yè)的職能，涉及物流的多項職能和多個領(lǐng)域。

二、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展面臨的新形勢及對交通運輸?shù)男乱?/p>

1.現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展面臨的新形勢

伴隨世界貿(mào)易中心向亞洲轉(zhuǎn)移和中國經(jīng)濟的快速增長，中國正在成為亞太乃至全球經(jīng)濟發(fā)展的引擎。物流業(yè)作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)和先導(dǎo)，在全球化進程中具有舉足輕重的作用，面臨的國際競爭日益加劇。這就要求我國加快構(gòu)建“海陸空”三位一體、高效銜接的物流網(wǎng)絡(luò)，培育形成以新技術(shù)、新管理為核心的物流服務(wù)體系，大幅提升現(xiàn)代物流業(yè)的全球資源配置能力。

以“互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等為特征的新技術(shù)革命正在對流通領(lǐng)域進行革命性重塑，持續(xù)爆發(fā)式增長的電子商務(wù)市場正在改變傳統(tǒng)物流企業(yè)和物流業(yè)務(wù)模式。這就要求我國現(xiàn)代物流業(yè)創(chuàng)新變革，依托信息技術(shù)整合O2O線上線下資源，不斷創(chuàng)新組織模式、管理模式和商業(yè)模式，打造智能化競爭優(yōu)勢。

我國經(jīng)濟步入“新常態(tài)”、資源環(huán)境約束趨緊，提質(zhì)增效成為經(jīng)濟發(fā)展的主旋律，創(chuàng)新驅(qū)動成為經(jīng)濟增長新動力?，F(xiàn)代物流業(yè)需按照“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會需求推進轉(zhuǎn)型，做優(yōu)存量，并通過技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新，提高物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化和自動化水平，促進一體化運作和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，促使現(xiàn)代物流業(yè)實現(xiàn)質(zhì)量效率型增長。

以“區(qū)域協(xié)同、多向輻射、開放發(fā)展”為特征的中國新經(jīng)濟空間格局要求現(xiàn)代物流業(yè)由過去相對分割、以點為主的分散發(fā)展，向通道化、協(xié)同化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。自“十”以來，中央部署了“一帶一路”、“京津冀協(xié)同發(fā)展”、“長江經(jīng)濟帶”三大區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，三大戰(zhàn)略的共同特點是跨行政區(qū)劃、促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。這就對現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提出了跨區(qū)域設(shè)施通道化、協(xié)同化和網(wǎng)絡(luò)化的新要求。

綜合判斷物流業(yè)面臨的新形勢，可知我國現(xiàn)代物流業(yè)已邁入關(guān)鍵時期，機遇與挑戰(zhàn)并存，需要緊緊圍繞“創(chuàng)新升級、協(xié)調(diào)發(fā)展”的核心理念，以市場經(jīng)濟為導(dǎo)向，不斷完善多種運輸方式有效銜接的、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、平臺化的物流服務(wù)體系建設(shè)，全面提高物流服務(wù)輻射功能和全球資源配置能力。

2.現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展對交通運輸?shù)男乱?/p>

交通運輸業(yè)是網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)顯著，為了適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的新趨勢，提升物流運作效率，交通運輸業(yè)應(yīng)改變目前的小、散、亂、惡性競爭的狀況，向規(guī)?；?、專業(yè)化、一體化、網(wǎng)絡(luò)化、國際化發(fā)展，加快構(gòu)建與完善暢通、無縫、高效、綠色的綜合交通運輸體系。這不僅是交通運輸業(yè)自身結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級的需要，也是新形勢下現(xiàn)代物流業(yè)、國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的必然要求。具體而言，要求交通運輸業(yè)做出以下調(diào)整和轉(zhuǎn)變：

一是實現(xiàn)功能的轉(zhuǎn)變，由完成空間位移的單一功能，向運用先進組織方式和管理技術(shù)為用戶提供多功能、一體化的綜合功能的轉(zhuǎn)變。

二是核心理念的轉(zhuǎn)變，由五大運輸方式的各自發(fā)展，向運作網(wǎng)絡(luò)化、信息平臺化、裝備標(biāo)準(zhǔn)化、服務(wù)專業(yè)化、管理協(xié)同化等方向轉(zhuǎn)變。

三是基礎(chǔ)設(shè)施運作方式的轉(zhuǎn)變，交通基礎(chǔ)設(shè)施由相互比較獨立、缺乏有效銜接和協(xié)調(diào)，向相互銜接、物流節(jié)點功能齊全方向轉(zhuǎn)變；具體而言，要實現(xiàn)運輸?shù)缆废颉巴ǖ馈鞭D(zhuǎn)型，貨運場站向“綜合樞紐”轉(zhuǎn)型，通過完善綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)不同運輸方式之間的無縫、高效銜接。

四是提供服務(wù)的轉(zhuǎn)變，由與被服務(wù)主體傳統(tǒng)的“承托”關(guān)系，向綜合性、全程物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，與需求產(chǎn)業(yè)深度融合，提供專業(yè)化、個性化、細(xì)分化的物流服務(wù)。

五是供給主體的轉(zhuǎn)變，由各主體相對獨立的運作方式，向強調(diào)資源整合，各運輸方式相互銜接，一體化、網(wǎng)絡(luò)化運作方式轉(zhuǎn)變。

六是支持系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，由各運輸方式信息系統(tǒng)獨立建設(shè)的信息孤島向高效的公共信息平臺轉(zhuǎn)型，由標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的設(shè)施設(shè)備向標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)施設(shè)備轉(zhuǎn)型。

三、交通運輸促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主要任務(wù)

1.完善綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)鏈接，提升物流通達(dá)能力與輻射能力。

支撐社會經(jīng)濟快速發(fā)展的物流體系需要互聯(lián)互通、銜接便捷的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)支撐，交通運輸業(yè)應(yīng)該統(tǒng)籌規(guī)劃，不斷提高綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平與服務(wù)能力，將其作為交通運輸促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的有效切入點。

具體而言，一方面要構(gòu)建互聯(lián)互通的運輸大通道，大力推進綜合運輸體系建設(shè)，著力改善交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱環(huán)節(jié)，強化跨區(qū)域、國際運輸通道和口岸交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升通道和網(wǎng)絡(luò)的綜合運輸能力。

另一方面，提升交通運輸樞紐的綜合服務(wù)能力，升級改造原有貨運場站，整合上下游運輸資源，借助“云網(wǎng)絡(luò)”、“物聯(lián)網(wǎng)”等先進信息技術(shù)，積極發(fā)展服務(wù)產(chǎn)業(yè)、銜接運輸通道的網(wǎng)絡(luò)化與平臺化“智能公路港”，形成具有整合創(chuàng)新功能的公路貨運平臺。此外，以發(fā)展現(xiàn)代物流為目標(biāo)，推動鐵路貨場向鐵路物流樞紐的轉(zhuǎn)型升級，提升硬件設(shè)施能力，大力拓展物流全過程服務(wù)，全方位開展物流經(jīng)營管理；提升港口基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)能級，投資建設(shè)一批高等級、專業(yè)化碼頭，不斷聚集高端航運要素，優(yōu)化無水港布局，提升內(nèi)陸無水港的物流服務(wù)功能；加快航空物流園區(qū)建設(shè)，加速機場同其他交通方式的無縫銜接，促進空鐵、空海、鐵海、空鐵海等多種聯(lián)運方式。

2.優(yōu)化市場主體結(jié)構(gòu)，提升物流的一體化服務(wù)能力和綜合實力。

傳統(tǒng)的貨物運輸企業(yè)具備客戶資源、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢、業(yè)務(wù)經(jīng)驗、運輸基礎(chǔ)等優(yōu)勢，具備發(fā)展為現(xiàn)代物流企業(yè)的良好條件。交通運輸業(yè)在促進物流業(yè)發(fā)展過程中，應(yīng)著力引導(dǎo)運輸企業(yè)拓展和延伸服務(wù)功能，開展上門取貨、代收貨款、貨運金融、送貨回單、全程供應(yīng)鏈等服務(wù)。同時，積極引導(dǎo)和規(guī)范中小貨運企業(yè)和貨運中介主體的發(fā)展，鼓勵和推進不同運輸方式的企業(yè)基于分工的合作、聯(lián)盟，形成上下游協(xié)同的、提供全程服務(wù)的供應(yīng)鏈。

此外，交通運輸管理部門還應(yīng)引導(dǎo)具備一定條件的傳統(tǒng)貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型，培育龍頭骨干企業(yè)，推動建立以大型龍頭企業(yè)為引領(lǐng)、中小物流企業(yè)聯(lián)盟為主體、零散小微業(yè)戶為基礎(chǔ)、貨運中介為紐帶的專業(yè)優(yōu)勢互補、合理分工協(xié)調(diào)的市場格局，以加快現(xiàn)代物流向全程化、一體化運作和網(wǎng)絡(luò)化運營方式發(fā)展的步伐。

3.發(fā)展先進運輸組織方式，提升物流運行效率。

交通運輸業(yè)應(yīng)通過創(chuàng)新組織方式，著力優(yōu)化整合交通運輸資源，發(fā)揮各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢和交通網(wǎng)絡(luò)整體效能，提升服務(wù)水平、物流效率和整體效益。

具體而言，交通運輸部門要加強交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱環(huán)節(jié)建設(shè)，完善由公路、水路、鐵路、航空、管道所構(gòu)筑的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，促進各種運輸方式的順暢銜接，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、?？章?lián)運等多式聯(lián)運服務(wù)體系；加快推進多式聯(lián)運站場建設(shè)，促進不同運輸方式在基礎(chǔ)設(shè)施、運輸裝備、操作規(guī)范等方面的對接和統(tǒng)一，積極培育具有較高服務(wù)能力和水平的多式聯(lián)運經(jīng)營人。推廣集裝箱運輸、甩掛運輸、共同配送等高效的運輸組織方式，逐步構(gòu)建功能完善、銜接順暢的節(jié)點體系，以促進運輸和物流效率的提升。交通運輸業(yè)要不斷創(chuàng)新貨運組織模式和管理模式，促進業(yè)態(tài)創(chuàng)新，開發(fā)新興運輸服務(wù)，發(fā)展高端國際集裝箱班列物流服務(wù)，打造中歐集裝箱班列品牌，開發(fā)鐵路零散貨物快運產(chǎn)品、空鐵互轉(zhuǎn)的電商班列、特快班列等新型產(chǎn)品。

4.以智慧交通為導(dǎo)向推進信息化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，提升物流現(xiàn)代化水平。

借助互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)，以信息化、智能化為引領(lǐng)，促進現(xiàn)代信息技術(shù)在交通運輸監(jiān)管、運營管理和服務(wù)領(lǐng)域的深度應(yīng)用。

一是要依托運輸裝備的現(xiàn)代化和技術(shù)進步，促進運輸?shù)母咝Щ?、綠色化和區(qū)域一體化運作。二是要提升交通運輸業(yè)的信息化水平，建設(shè)完善有利于整合行業(yè)資源、行業(yè)相關(guān)信息、提供公共服務(wù)和公共事務(wù)辦理的行業(yè)信息平臺，建設(shè)基于互聯(lián)網(wǎng)的“運力整合”和“供需匹配”信息平臺，推動運輸企業(yè)與供應(yīng)鏈上下游企業(yè)實現(xiàn)數(shù)據(jù)共用、資源共享，提升交通運輸運作流程的全程貨物監(jiān)管和信息追溯能力。

繼續(xù)推進交通運輸標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，推行車型標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，加速實現(xiàn)運輸裝備與其他物流裝備和設(shè)施的匹配，以及不同運輸方式間運輸裝備的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，為物流業(yè)實現(xiàn)規(guī)范化、高效化運作夯實基礎(chǔ)。制定相關(guān)服務(wù)規(guī)范體系，引導(dǎo)企業(yè)在運輸活動中采用標(biāo)準(zhǔn)托盤和集裝單元，實行貨物生產(chǎn)、包裝、裝卸、運輸?shù)娜^程標(biāo)準(zhǔn)化管理。

篇9

國際商會于1936年首次公布《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》，并在1953年、1967年、1980年、1990年、2000年的不同版本中作了修訂和補充，以適合當(dāng)時國際貿(mào)易實踐的發(fā)展。

一、《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的修訂背景

21世紀(jì)，隨著全球交通運輸方式的巨大改變，集裝箱運輸規(guī)模的擴大、多式聯(lián)運的蓬勃發(fā)展，大批航線的開通，使得以往《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》中的貿(mào)易術(shù)語在實際業(yè)務(wù)中已不能運用自如。

隨著世界經(jīng)濟的不斷開放，國際分工進一步明顯，區(qū)域經(jīng)濟一體化進程不斷加快，貿(mào)易方式也發(fā)生了重大改變，這都對《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》中的貿(mào)易術(shù)語提出了需更精確、更可操作的要求。

為了適應(yīng)國際貿(mào)易實務(wù)領(lǐng)域的快速發(fā)展和新變化，國際商會決定對現(xiàn)行的2000版本進行修訂,歷經(jīng)兩年半的時間,來自全球130個國家的國際貿(mào)易專家和法學(xué)家提供了2 000多條修改意見，幾易其稿，終于在2010年9月推出了《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》，新版本于2011年1月1日正式生效，以取代實施了長達(dá)11年之久的《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》?！?010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》充分考慮到近十年貿(mào)易領(lǐng)域出現(xiàn)的新變化，內(nèi)容更清晰簡潔，操作性和指導(dǎo)性進一步加強，更符合當(dāng)前貿(mào)易實務(wù)的需要。

二、《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》與《2000通則》的主要區(qū)別

《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》(以下簡稱《2010通則》)依然沿用了《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》以下簡稱(《2000通則》)中A、B兩欄的方式，來確定買賣雙方的義務(wù)和責(zé)任。

《2010年通則》規(guī)定的買賣雙方的義務(wù)

賣方義務(wù) 買方義務(wù)

A1 提供符合合同的貨物 B1 支付貨款

A2 許可證、核準(zhǔn)書和手續(xù) B2 許可證、核準(zhǔn)書和手續(xù)

A3 運輸和保險合同 B3 運輸合同

A4 交付貨物 B4 收取貨物

A5 風(fēng)險轉(zhuǎn)移 B5 風(fēng)險轉(zhuǎn)移

A6 費用劃分 B6 費用劃分

A7 通知買方 B7 通知賣方

A8 交貨證明、運輸單據(jù)或 B8 交貨證明、運輸單據(jù)或具有同等效力的電子信息(具

有同等效力的電子信息)

A9 核實、包裝、標(biāo)記 B9 貨物檢驗

A10 協(xié)助提供信息和相關(guān)費用 B10協(xié)助提供信息和相關(guān)費用

《2010通則》與《2000通則》的主要區(qū)別在于：

1.術(shù)語數(shù)量的調(diào)整

由《2000通則》中的13種術(shù)語調(diào)整為《2010通則》中的11種。刪除了原《2000通則》中的DAF 、DES、 DEQ、 DDU術(shù)語，新增了DAT 、DAP術(shù)語。

2.術(shù)語分類的調(diào)整

由《2000通則》的四組分類(E、F、C、D)改為二組分類：適用于各種運輸方式的術(shù)語和只適合于海洋運輸或內(nèi)河航運的術(shù)語。

3.船舷的變化

《2010通則》取消了船舷的概念，不再設(shè)定船舷的界限，它強調(diào)賣方承擔(dān)貨物裝上船為止的一切風(fēng)險(主要應(yīng)用在F O B 、C F R、 C I F術(shù)語中)。這主要源自于實際業(yè)務(wù)的可操作性，改變了長期以來買賣雙方對船舷定義理解上的爭議，這一變化也妥善地解決了裝卸貨費用需通過貿(mào)易術(shù)語的價格變形來明確的弊端。

4.術(shù)語的內(nèi)外貿(mào)適用性

貿(mào)易術(shù)語在傳統(tǒng)上被運用于表明貨物跨越國界傳遞的國際銷售合同。然而，世界上一些地區(qū)的大型貿(mào)易集團，像東盟和歐洲單一市場的存在，使得原本實際存在的邊界通關(guān)手續(xù)變得不再那么有意義。因此，國際商會的專家在《2010通則》中首次正式明確這些術(shù)語對國內(nèi)和國際銷售合同都是適用的。

除此之外，《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》新版本還考慮了無關(guān)稅區(qū)的不斷擴大，商業(yè)交易中電子信息使用的增加，貨物運輸中安全問題的進一步關(guān)注以及運輸方式的變化等。新版本的《2010通則》對多年的貿(mào)易實踐及其最新的發(fā)展做了一定的剖析,并在此基礎(chǔ)上對原有的《2000通則》做了修訂和改善,使其更加簡潔清晰,對實際業(yè)務(wù)更具有操作性和適用性。

三、外貿(mào)公司實際業(yè)務(wù)中使用貿(mào)易術(shù)語的現(xiàn)狀

目前,大多數(shù)的外貿(mào)企業(yè)在整個交易過程中對貿(mào)易術(shù)語的運用歸納起來有以下一些特點：《國際商務(wù)研究》2011年第5期111.主要仍以《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》為主雖然《2010通則》已于2011年1月1日正式生效，但是，《2010通則》實施之后并非《2000通則》就自動作廢。因為國際貿(mào)易慣例本身并不是法律，其對國際貿(mào)易當(dāng)事人不產(chǎn)生必然的強制性約束力。國際貿(mào)易慣例在適用的時間效力上也不存在新法取代舊法的說法。當(dāng)事人在訂立貿(mào)易合同時仍然可以選擇適用《2000通則》。

另外，外貿(mào)企業(yè)長期以來已習(xí)慣于《2000通則》中貿(mào)易術(shù)語的應(yīng)用，尤其在一些老客戶之間，貿(mào)易術(shù)語的選擇與操作已是約定俗成的事情，所以一般不會輕易改變。此外對《2010通則》中的一些變化(尤其是對新增的D A T和D A P兩個貿(mào)易術(shù)語),還要有一個消化的過程。所以，至今為止，大部分外貿(mào)企業(yè)仍以《2000通則》為術(shù)語選擇的依據(jù)進行進出易。

但是，筆者注意到，盡管《2010通則》的修訂，更多的是以歐洲大陸的商業(yè)實踐為基礎(chǔ)制定的，而自2011年年初以來，國內(nèi)已經(jīng)有很多組織和機構(gòu)開始了相關(guān)追蹤研究，并就本次的修訂版召開了相關(guān)的專題研討會。上海對外貿(mào)易協(xié)會還在今年的年初舉辦了《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的應(yīng)用及合同風(fēng)險防范的講座，旨在幫助企業(yè)正確理解新術(shù)語變化的涵義和應(yīng)用，避免產(chǎn)生不必要的損失和爭議。

2.以FOB 、CFR、 CIF術(shù)語的運用為主

無論是《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》,還是《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》，其中的貿(mào)易術(shù)語都有十幾種之多，但目前很多外貿(mào)企業(yè)經(jīng)常采用的還是以F O B、C F R、C I F這3種為主，且不管是海運還是其他運輸方式都在用，這與國際商會對這3種常用貿(mào)易術(shù)語的解釋不一致,究其原因是因為以往的貿(mào)易運輸方式以海洋運輸為主，而F O B、C F R、C I F這3種術(shù)語僅適合海運和內(nèi)河航運，故企業(yè)長期使用已成習(xí)慣。盡管運輸方式隨貿(mào)易的發(fā)展已發(fā)生了很多的變化(多式聯(lián)運、集裝箱運輸)，但外貿(mào)企業(yè)貪圖方便，不愿意再去了解其他術(shù)語的含義，這實際上是一種不規(guī)范的操作，它的弊端是不利于如今運輸方式的發(fā)展及貿(mào)易風(fēng)險的減弱。例如：我國某內(nèi)陸出口公司于2007年2月向日本出口30公噸甘草膏，每公噸40箱共1200箱，每公噸售價1800美元,F O B新港,共54000美元,裝運期為2月25日之前,貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設(shè)有辦事處,于是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負(fù)責(zé)訂箱裝船。不料貨物在天津存?zhèn)}后的第二天,倉庫午夜著火,搶救不及,1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內(nèi)地公司總部并要求盡快補發(fā)30公噸,否則無法按期裝船。結(jié)果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將裝運期延長15天，日商同意但提出價格下降5%，經(jīng)雙方協(xié)商，最終降價3%。

在這個案例中，我國進出口企業(yè)長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業(yè)務(wù)或報盤仍習(xí)慣用F O B、C F R和C I F3種貿(mào)易術(shù)語。但在集裝箱運輸?shù)那闆r下，應(yīng)提倡盡量改用F C A、C P T及C I P3種貿(mào)易術(shù)語，特別是內(nèi)陸地區(qū)的出口。案例中出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司在該市有集裝箱中轉(zhuǎn)站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當(dāng)初采用FCA(該市名稱)對外成交，出口公司在當(dāng)?shù)貙?200箱交中轉(zhuǎn)站或自裝自集后將整箱(集裝箱)交中轉(zhuǎn)站，不僅風(fēng)險轉(zhuǎn)移給買方，而且當(dāng)?shù)爻羞\人(即中轉(zhuǎn)站)簽發(fā)的貨運單據(jù)即可在當(dāng)?shù)劂y行辦理議付結(jié)匯。該公司自擔(dān)風(fēng)險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風(fēng)險，而且推遲了結(jié)匯。

四、運用《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的幾個注意點

1.新、舊版本銜接問題

目前有關(guān)貿(mào)易術(shù)語的外貿(mào)類資料中所述的都是《2000通》《國際商務(wù)研究》《2011年第5 期12則》。實際業(yè)務(wù)中暫時還不存在新版本替代舊版本的問題，但作為一名外貿(mào)業(yè)務(wù)員必須了解最新版本的《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》，因為它是今后外貿(mào)公司業(yè)務(wù)發(fā)展的趨勢所需，即使在新、舊版本交替時期我們也應(yīng)對新規(guī)則的要點和特點逐一理解，以便于在今后的業(yè)務(wù)中更好地了解國外客戶的想法，有益于貿(mào)易的溝通和發(fā)展。有關(guān)人員和專家在教授這部分內(nèi)容時，要把國際商會《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的修訂本作為資料印發(fā)給第一線的業(yè)務(wù)人員，并逐條與《2000通則》加以比對和解釋。

2.注重新版本中有關(guān)風(fēng)險界限變化的問題

《2000通則》中的船舷一詞，實際上是買賣雙方活動領(lǐng)域之間假想的界限，長期以來已不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時的風(fēng)險界限應(yīng)遵循碼頭公司在進行裝船時的習(xí)慣做法，而最實際的問題則是碼頭公司需要確定誰將負(fù)責(zé)他們的服務(wù)費用?！?010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》為與FOB、CFR、CIF這3種術(shù)語中所涉及的風(fēng)險、費用以及On board術(shù)語對稱，不再設(shè)定船舷的界限，只強調(diào)賣方承擔(dān)貨物裝上船為止的一切風(fēng)險，買方承擔(dān)貨物裝上船開始起的一切風(fēng)險，而不再

規(guī)定一個明確的風(fēng)險臨界點。

3.重視適用于各種運輸方式的貿(mào)易術(shù)語的使用

近幾年來，集裝箱運輸在國際貿(mào)易貨物運輸中所占的比重越來越大，很多貨物即使使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場交接，甚至進行門到門的交接。因此，許多外貿(mào)公司已經(jīng)意識到傳統(tǒng)的F O B、C F R、C I F3種貿(mào)易術(shù)語已不能一攬?zhí)煜?。也正是基于國際貨物運輸業(yè)的發(fā)展和銜接，國際商會認(rèn)為，貿(mào)易術(shù)語的修訂必須適應(yīng)業(yè)務(wù)運作模式的變化，在此基礎(chǔ)上，《2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》按照新的分類方式，把11種貿(mào)易術(shù)語由原來的四組分成了兩類，第一類為C I P、C P T、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此組術(shù)語適應(yīng)于任何運輸方式。第二類為FAS、FOB、C F R、C I F,這一組嚴(yán)格界定為海運或內(nèi)河航運。新的分類更有利于實際的操作,可以讓不同的客戶針對不同的物品確定不同的運輸方式,有效解決因選擇不同運輸方式所引起的歧義。

而目前外貿(mào)公司業(yè)務(wù)中不管是何種運輸方式，仍然都還在使用傳統(tǒng)的3種貿(mào)易術(shù)語，這種做法是不妥和不規(guī)范的，這會給公司帶來風(fēng)險推遲轉(zhuǎn)移、收款延遲、費用和責(zé)任增加的弊端。因此，在今后的貿(mào)易業(yè)務(wù)中，應(yīng)盡可能地根據(jù)不同實情來規(guī)范選擇貿(mào)易術(shù)語。

篇10

低碳經(jīng)濟是指要在發(fā)展經(jīng)濟的同時堅持可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)發(fā)展方式，通過技術(shù)創(chuàng)新和提高能源利用率來降低能源消耗，加強環(huán)境保護，促進經(jīng)濟利益與環(huán)境效益共同發(fā)展，促進人類長遠(yuǎn)發(fā)展，不斷優(yōu)化現(xiàn)有的生活環(huán)境。低碳物流是指通過降低碳排放量的方式來達(dá)到低排放、低污染的目的，達(dá)到環(huán)境保護的作用，其降低碳排放的手段主要有管理車輛行駛、引用新技術(shù)、引用可再生資源和新能源等。低碳物流強調(diào)要在物流運輸?shù)倪^程中盡可能地降低碳的排放，將低碳經(jīng)濟的理念引入到物流行業(yè)中，既可以促進物流行業(yè)健康發(fā)展，也是深刻落實可持續(xù)發(fā)展理念的重要工作。

2低碳物流的重要性

首先，從企業(yè)角度來說，低碳物流有利于降低企業(yè)成本。對于物流企業(yè)來說，企業(yè)成本的很大一部分便是運輸成本，運輸成本中的能源消耗的比重較大，能源消耗多會導(dǎo)致企業(yè)成本的增加，而倡導(dǎo)和應(yīng)用低碳物流會提高運輸過程中的資源利用率，有效降低能源消耗，降低企業(yè)的運輸成本，促進企業(yè)盈利能力的增強，提升企業(yè)的核心競爭力。其次，從社會角度來說，低碳物流有利于建立環(huán)境友好型社會。低碳物流的推廣有利于降低二氧化碳的排放量，有利于抑制全球氣候變暖的溫室效應(yīng)，共建美好和諧的社會環(huán)境，能夠促進環(huán)境友好型社會的建立，這也是踐行可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的具體要求，發(fā)展低碳物流無疑是一件利國利民的好事。再次，從思想理念角度來說，低碳經(jīng)濟有利于人們樹立科學(xué)發(fā)展的理念。通過低碳物流的發(fā)展可以有效帶動生產(chǎn)和消費的低碳生產(chǎn)，在社會中推行低碳生活消費的理念，使得社會大眾可以樹立起低碳的觀念。此外，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和資源的消耗，人們環(huán)保意識的增強，越來越多的人開始關(guān)注環(huán)保問題，推行這一理念有著積極的意義。

3基于低碳經(jīng)濟理念的低碳物流運輸策略

首先，樹立低碳物流發(fā)展理念至關(guān)重要。要想促進低碳物流的發(fā)展，做好低碳物流業(yè)的發(fā)展，樹立低碳發(fā)展的理念至關(guān)重要，只有在科學(xué)理念的指導(dǎo)之下才能使人們的行為更加有方向性，才能在行為上踐行低碳發(fā)展理念。同時要進一步學(xué)習(xí)低碳經(jīng)濟發(fā)展的理論知識，用理論指導(dǎo)實踐的發(fā)展，促進低碳經(jīng)濟的發(fā)展。其次，政府要加強對低碳物流的發(fā)展。政府也要積極促進低碳物流的發(fā)展，其一，要對低碳物流的發(fā)展給予政策支持，對于低碳的交通工具給予鼓勵和推廣，對于碳排放量較多的運輸企業(yè)征收更多的排污費，對低碳物流發(fā)展較好的企業(yè)給予相應(yīng)的補貼與政策鼓勵。加強低碳物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合理布局，提高效率，為低碳物流企業(yè)的發(fā)展奠定好金融基礎(chǔ)，增加其融資渠道，促進物流運輸網(wǎng)絡(luò)化、高效化。其二，加強物流企業(yè)專業(yè)人才培養(yǎng)，在人才培養(yǎng)時注重低碳經(jīng)濟理念的教育，在高校中設(shè)置低碳物流專業(yè)，并積極引導(dǎo)低碳物流企業(yè)的創(chuàng)新與發(fā)展。其三，要建立低碳物流的技術(shù)體系，積極引入先進的低碳物流技術(shù)，為低碳物流的發(fā)展提出中央的頂層設(shè)計，做好相關(guān)計劃，積極發(fā)展新型能源、清潔能源和可再生能源的科研創(chuàng)新和發(fā)展。其四，要做好低碳物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升現(xiàn)有設(shè)施的應(yīng)用效率，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和信平臺建設(shè)。再次，企業(yè)在運輸?shù)倪^程中應(yīng)采取多種運輸方式。其一，要采取共同配送的方式，積極發(fā)展第三方物流。有效做到集約發(fā)展和規(guī)模經(jīng)濟，防止重復(fù)運輸和資源浪費，降低空載率，降低運輸次數(shù)，從而降低碳的排放。其二，要采用更先進的運輸方式，采取滾裝運輸、集裝箱運輸與傳統(tǒng)甩掛運輸方式相結(jié)合，有效降低碳的排放量并提高運輸?shù)男省Ｆ淙?，可以通過對運輸設(shè)備的改進來降低碳排放量，多采用無污染的運輸方式也設(shè)備，充分發(fā)展電動汽車、清潔新能源汽車等，有效降低碳排放量。其四，通過多式聯(lián)運的方式降低碳排放量，充分發(fā)揮各個運輸方式的優(yōu)勢，根據(jù)運輸方式的特點有計劃地選擇碳排放量較低的運輸方式。其五，企業(yè)應(yīng)加強信息化管理和相關(guān)人員團隊的素質(zhì)，進一步降低碳排放量?？傊?，低碳經(jīng)濟的理念對于經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境保護十分重要，企業(yè)應(yīng)積極發(fā)展低碳物流，在政府和企業(yè)的共同努力下在整個社會中推行低碳物流。

作者:王昱衡 單位:成都七中萬達(dá)學(xué)校

參考文獻(xiàn):

[1]王艷,李作聚.淺談低碳物流的內(nèi)涵與實現(xiàn)途徑[J].商業(yè)時代.2010(14)