導語：如何才能寫好一篇公路橋梁論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.1施工難度較大

公路橋梁施工比一般橋梁工程建設(shè)難度更大，施工環(huán)境更加復雜，特別是一些高墩橋梁建設(shè)，對施工的持續(xù)性提出了更高的要求。由于施工環(huán)境復雜，加上地形、交通等諸多因素的影響，都給橋梁施工增加了難度。同時，由于公路橋梁工程量很大，施工期限緊張，所需投入的人力、財力、物力很大，在公路橋梁施工過程中，必須通過有效的措施，才能夠克服一系列困難，從而有效保證公路橋梁工程的質(zhì)量與安全。

1.2裂縫及下沉

一是施工技術(shù)缺陷引發(fā)裂縫增多。在公路橋梁工程中，正是因為施工技術(shù)存在缺陷，才會導致橋梁裂縫增多，嚴重影響公路橋梁的質(zhì)量與安全。正是裂縫的出現(xiàn)，嚴重影響了公路橋梁的安全性，降低了橋梁的剛度和強度。如果不對施工技術(shù)進行改進，就會留下諸多裂縫給公路橋梁造成影響。二是施工技術(shù)導致高填土下沉問題嚴重。在公路橋梁施工時，由于施工技術(shù)不足，特別施工時分層過厚，就會造成壓實不到位，從而導致高填土下沉。此外，如果沒有嚴格選擇好材料，或是壓縮技術(shù)不到位，也會造成高填土下沉的問題。三是技術(shù)導致路面損壞。在公路橋梁施工過程中，如果路基施工技術(shù)不到位，就會因為路基下降而導致路面損壞。四是因為沒有控制好配合比而影響路基承載能力下降，從而使路面損壞。

1.3施工技術(shù)缺陷降低橋梁使用壽命

隨著我國交通建設(shè)步伐的加快，公路橋梁所承受的荷載急劇增加，給橋梁工程的使用壽命造成了嚴重影響。特別是由于施工技術(shù)不到位，而導致一些公路橋梁工程質(zhì)量隱患多，很容易出現(xiàn)裂縫、混凝土脫落，甚至出現(xiàn)變形等問題，對橋梁的安全性和耐久性造成一定的影響。一是路床不平問題。在進行路床施工過程中，由于碾壓不到位。如果在此情況下就投入使用，路床下的軟土地基具有很大的空隙，導致含水量較大，從而降低了路床的穩(wěn)定性，影響了路面的平整度。二是裂縫問題。裂縫是公路橋梁工程中最為常見的病害問題。裂縫會直接威脅橋梁建筑的安全和穩(wěn)定，如果橋梁混凝土裂縫數(shù)量過多或是裂縫過大，就會嚴重影響路橋的承載力，影響整體結(jié)構(gòu)強度。如果裂縫不斷擴大，就會增加安全風險。

2公路橋梁施工技術(shù)改進措施探討

針對公路橋梁施工技術(shù)中的不足，筆者聯(lián)系當前公路橋梁施工技術(shù)實際，就如何采取有效的改進措施進行探討。

2.1做好技術(shù)交底及控制

在公路橋梁施工前，應(yīng)該對施工設(shè)計圖紙進行嚴格會審，一旦發(fā)現(xiàn)設(shè)計圖紙中有缺陷，就應(yīng)該予以調(diào)整更改，從而將可能造成的工程隱患降到最低。在圖紙會審時，不僅要認真審核數(shù)據(jù)、項目、規(guī)格，還要對這些設(shè)計內(nèi)容是否與實際相符合進行核對比較。同時要加強對施工人員的施工技術(shù)交底培訓工作，讓施工人員全面掌握施工技術(shù)要求和質(zhì)量規(guī)程，做到心中有數(shù)、手中有法。在施工過程中，要對施工人員的施工行為進行嚴格控制，確保他們嚴格按照設(shè)計要求進行施工，這樣就能減少人為因素施工造成的失誤。

2.2充分運用高科技技術(shù)

針對傳統(tǒng)施工技術(shù)存在的缺陷，要加強對現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用，這樣才能提高公路橋梁工程質(zhì)量與安全。一是對建模技術(shù)進行優(yōu)化。通過應(yīng)用建模技術(shù)，對橋梁結(jié)構(gòu)施工技術(shù)進行優(yōu)化，通過模擬數(shù)據(jù)計算，根據(jù)要求對計算結(jié)果進行判斷，從而增強橋梁工程施工安全性。要充分利用建模技術(shù)，為公路橋梁技術(shù)的實施提供可靠的參考依據(jù)，以切實做好公路橋梁工程的規(guī)劃、設(shè)計與施工，將工程施工成本降到最低，以提高工程效益。要充分利用信息技術(shù)，以確保工程質(zhì)量，將工程質(zhì)量與安全隱患降到最低。二是要充分利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，能夠增強工程施工的科學性和準確度，能夠?qū)⑹┕す芾沓杀窘档阶畹停畲罂赡芴岣吖こ藤|(zhì)量。同時，還要充分利用網(wǎng)絡(luò)資源，切實增強公路橋梁工程的質(zhì)量與安全。通過利用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，能夠?qū)⒐窐蛄汗こ檀罅繌碗s的資料、記錄等信息記錄下來，還可以借助網(wǎng)絡(luò)為公路橋梁施工技術(shù)的改進提供豐富的信息來源，極大增強施工技術(shù)管理的便捷性。三是充分利用仿真技術(shù)。通過仿真技術(shù)，可以輔助設(shè)計人員，進行模擬施工方案建設(shè)，從而有效地發(fā)現(xiàn)設(shè)計方案中的缺陷，不斷優(yōu)化施工方案，以提高公路橋梁施工質(zhì)量與安全。

2.3改進沉降控制的施工技術(shù)

一是合理控制橋頭填土厚度。在施工時，施工人員要結(jié)合工程狀況，對路面進行分層，合理控制填土厚度。在夯實路基過程中，要嚴格夯實到位，避免夯實不足或漏夯等問題。二是合理選擇填土材料。盡可能選擇密度大的填土材料，一般可以選用砂石和滲水能力較強的土壤或是具有良好壓實性和水穩(wěn)性的材料。此外，要做好對新舊土銜接部分的處理，對填土銜接長度嚴格控制。特別是對于軟土路基，還要通過置換法、填充法、排水法等措施，對路基進行硬化處理，以增強橋梁路基硬度，提升公路橋梁質(zhì)量。三是采用土工格柵技術(shù)。土工格柵的彈性，能夠緩沖車輛反復碾壓的荷載影響，增強橋梁抗變形能力。通過使用土工格柵，能夠增強路基填土的整體穩(wěn)定性，確保其具有足夠的整體穩(wěn)定性。由于土工格柵與路基的摩擦，能夠有效分解上部的荷載，從而減少橋臺的臺背垂直應(yīng)力，實現(xiàn)有效控制沉降的效果。四是合理設(shè)置過渡段。從剛性方面相比而言，路基的剛性要弱于橋梁。故此，在進行過渡段施工時，必須是強度較大的過渡段，從而使不均勻沉降降到最低。

2.4增強橋梁使用壽命的施工技術(shù)

一是嚴格做好裂縫防控。充分利用基坑作用，利用其側(cè)限條件，將膨化劑摻入混凝土中，從而構(gòu)成預壓力，使其內(nèi)部溫度得到有效的補償，從而避免裂縫的產(chǎn)生。充分利用溫度應(yīng)力，使構(gòu)造得到有益的改善。二是增強路床碾壓質(zhì)量。嚴格施工程序，嚴格按照要求施工，對路床標高、橫坡要嚴格控制到位，從而確保路基與平整度的要求相符合。在施工之前，要采取必要的防水及排水措施，盡可能地避免出現(xiàn)積水問題，保證排水的通暢性和防水的有效性。重點檢查路床結(jié)構(gòu)。對其密實度要作為檢查的主要對象，進行重點檢查，切實按照要求做好路面的碾壓和壓實。在進行碾壓的過程中，應(yīng)按照從低到高、從輕到重、從慢到快等原則，多遍碾壓路面，以確保其達到密實度和平整度的要求。

3結(jié)語

篇2

隨著公路橋梁建設(shè)的快速發(fā)展，現(xiàn)澆箱梁結(jié)構(gòu)得到了廣泛應(yīng)用。由于預應(yīng)力現(xiàn)澆箱梁結(jié)構(gòu)較為輕盈，并且具有高度小、跨越能力大的優(yōu)點，這些優(yōu)點對于橋梁線路的設(shè)計具有一定的幫助。另外，不僅可以實現(xiàn)不同的跨度以及平面曲線彎曲橋，還可以有效克服地形以及地面的障礙物，使之更好地適應(yīng)外部條件的變化。就現(xiàn)澆箱梁而言，大多都是跨連續(xù)結(jié)構(gòu)，并且實施一次性整體澆筑，這樣就能夠提高橋梁的受力性能以及剛度，使人們的出行更為方便。除此之外，現(xiàn)澆箱梁施工所占地面積較小，并且單位體積較少，不具有墩頂蓋梁，就可以使箱梁直接落在墩柱上面，致使下部結(jié)構(gòu)較為輕盈，其外部也能夠達到較好的效果。在很大程度上，現(xiàn)澆箱梁的實施還可以降低工程的造價，使公路橋梁建設(shè)資金得到有效的控制。

2公路橋梁施工中現(xiàn)澆箱梁支架安裝施工技術(shù)

2.1現(xiàn)澆箱梁支架基礎(chǔ)施工

對于現(xiàn)澆箱梁支架來說，在其施工之前就必須要對地基進行處理。首先，要對施工場地進行整平處理，與此同時，還要加固支架搭設(shè)的位置。由于一些施工場地地質(zhì)較為良好，可以滿足地基承載的要求，這樣就可以對地基免除特殊的處理，清除表面土層就可以達到其要求，然后實施壓實，再進行素混凝土的鋪設(shè)，這樣就可以防止地基沉降的產(chǎn)生。其次，還要對軟土地基進行處理，地基處存在的淤泥以及軟土要清除干凈，并對其填充厚石渣，然后通過混凝土進行澆筑，這樣就能夠提高地基的承載能力。最后，橋梁路基在防水方面還有較高的要求，若路面存在大量的積水，路基經(jīng)過浸泡時間過長，就會導致路基沉降，并且存在不均勻性，所以在公路橋梁的施工過程中必須做好排水的設(shè)置。

2.2支架搭設(shè)施工技術(shù)

首先，進行現(xiàn)澆箱梁支架的搭設(shè)工作時，對數(shù)據(jù)要進行科學、嚴格的測量，要按照測量的標記以及中心線對稱的位置進行支架的搭建。為了使受力更加均勻，每個立桿下面需要進行墊板的布置，這樣就可以確保立桿處在墊板的中心部位，還可以提高墊板放置的平整性，避免沉降、移位現(xiàn)象的出現(xiàn)。其次，根據(jù)工程支架的設(shè)計，由底部及頂部的順序進行橫桿、立桿的安裝，進行安裝的過程中，一般情況下先完成全部安裝作業(yè)后，再實施逐層往上進行安裝，與此同時，要對所有的橫桿進行安裝。進行斜撐桿安裝時，為了確保整體支架的穩(wěn)定性，斜撐桿以及支架常采用扣件進行連接起來，扣件要盡量設(shè)置在框架的結(jié)點位置。由于基礎(chǔ)沉降以及支架的結(jié)構(gòu)性能決定整個鋼管結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，所以橋梁的橫安裝一定要根據(jù)支架的拼裝標準進行安裝，要控制好豎桿垂直度、剪力撐間距以及掃地桿數(shù)量等參數(shù)。另外，碗扣式支架是經(jīng)過鋼管、軍用墩支架共同作用連接為一體，從而提高了混合支架整體穩(wěn)定性、強度。

2.3支架的堆載預壓

就支架而言，其承載能力對混凝土梁的澆筑質(zhì)量具有決定作用，所以支架的非彈性形變要盡可能地消除，降低地基不均勻的沉降量。在進行支架的預壓處理時，一般是在縱橫梁安裝完成作業(yè)后，通過使用砂袋隨箱梁底部預壓方式進行處理。另外，預壓的重量要高于箱梁總重的1.2倍，預壓要根據(jù)設(shè)計方案進行處理，從支座開始部位逐漸地過渡到跨中的位置，按照施工的標準，其最佳持荷時間不低于10秒，滿載后的持荷時間要控制在24小時以上，與此同時，要對各級荷載下支架的變形值進行測量。當支架荷載值達到最大標準后，要逐級進行載荷力的卸載。等到支架的沉降量產(chǎn)生較大偏差時，要對支架的搭設(shè)結(jié)構(gòu)進行及時的調(diào)整。

2.4支架施工過程中需要注意的事項

在進行支架施工設(shè)計時，排水系統(tǒng)要進行完善的設(shè)置完善，施工過程中對其強度、剛度以及穩(wěn)定性進行嚴格的控制。脫模施工過程中，要科學合理地進行相應(yīng)控制的設(shè)計。另外，地基要通過明挖擴大基礎(chǔ)、鋼管樁基礎(chǔ)或者鉆孔樁基礎(chǔ)進行處理，這樣就可以提高地基的承載力來達到工程要求，預拱度設(shè)計要科學合理等。

3公路橋梁施工中的現(xiàn)澆箱梁施工技術(shù)

3.1模板的安裝施工技術(shù)

對于模板安裝來說，需要結(jié)合鋼筋、預應(yīng)力管道的埋設(shè)來完成施工。一方面，所要安裝的模板必須要保持干凈、平整，若模板存在雜物、變形，工作人員就必須對其進行及時的清楚及維修，對全部的模板要進行檢查，檢查其低腳及連接的端部是否存在變形、缺陷。還要對模板、支架的焊縫部位進行檢查，是否還有裂縫的存在，這樣可以及時地進行整修。進行低模板的安裝施工之前，要對支架預留拱度的設(shè)置、調(diào)整進行考慮，還要對加載預壓實驗進行綜合的考慮。另一方面，側(cè)模板的安裝要與低模板的位置保持一致性，側(cè)模板的垂直度要調(diào)整好，確保能夠與端模更好地結(jié)合在一起。完成側(cè)模板的安裝工作后，要對螺栓的鏈接部位進行檢查，看是否牢固。進行內(nèi)模的安裝時，要依照結(jié)合模板的結(jié)構(gòu)方式進行作業(yè)，可以通過吊裝方式進行拼裝式結(jié)構(gòu)安裝，對各部分的尺寸進行檢查，是否符合安裝標準。另外，在進行端模安裝過程中，設(shè)計位置要確保準確性，并且要求銜接部位的連接要具有緊密性，低模與側(cè)模之間的接縫位置不能有漏漿出現(xiàn)。

3.2箱梁鋼筋的加工、安裝施工技術(shù)

首先，進行箱梁的安裝時，要求鋼筋的尺寸和形狀按照工程的標準來選擇，做好鋼筋安裝數(shù)量、位置和間距的把控。一般情況下，箱梁鋼筋采取綁扎方法，進行綁扎的過程中，要確保牢固的存在。進行鋼筋焊接時，可以提前進行鋼筋的焊接工作，這樣就可以使焊接的效率得到有效的提高，與此同時，焊接的飽滿度及長度要進行嚴格的控制。其次，進行鋼筋焊接作業(yè)的過程中，鋼筋的型號一定要確保準確性，這樣就可以防止施工中問題的出現(xiàn)。鋼筋的放置，要避免潮濕的位置，做好鋼筋防潮工作。然后，進行箱梁安裝時，為了確保安裝施工能夠順利地進行，就必須確保預留孔道以及預埋件位置的準確性。若鋼筋安裝的位置與預應(yīng)力管道、錨件的位置存在不當，就應(yīng)該及時地進行安裝位置的調(diào)整，使安裝施工與設(shè)計的方案相符合，確保安裝無誤性。

3.3箱梁混凝土澆筑技術(shù)

對于箱梁混凝土來說，通常使用現(xiàn)場攪拌的方式，采用吊車實施澆筑，由底板到腹板再到頂板順序進行澆筑。工程施工一般使用兩次澆筑法，一方面，對底板、腹板進行澆筑，直至澆筑到肋板頂部。另一方面，對頂板、翼板進行澆筑，澆筑存在的接縫必須進行處理。進行澆筑作業(yè)前，模板內(nèi)存在的雜物必須要清除，模板、支架、預埋件以及鋼筋要進行檢查，這樣就可以提高混凝土澆筑的質(zhì)量。進行振搗施工時，一般會使用插入式振動棒，進行振動時，要特別注意預應(yīng)力管道及振動棒觸摸模板的位置，避免振動產(chǎn)生位移，與此同時，還要與模板的側(cè)面保持一定的距離。

3.4預應(yīng)力施工技術(shù)

在進行預應(yīng)力施工之前，必須要確保鋼絞線表面的干凈和平滑，并且檢查機械是否有損傷，若存在損傷要及時進行修整。下料施工時，要根據(jù)設(shè)計的尺寸使用特定型號的鐵絲進行綁扎，要控制好一定的間距，通過預埋波紋管、內(nèi)穿塑料管的方式進行預應(yīng)力成孔施工。在預應(yīng)力施工過程中，箱梁進行拉張之前，對表面的雜物要進行清除，等到混凝土強度達到施工要求的50%時，可以進行箱梁帶模預張拉；等到混凝土強度達到要求的80%時，需要再進行初張拉施工。進行張拉施工過程中，要有專門的工作人員對管道的摩阻值和喇叭口摩阻值進行監(jiān)測，張拉的張力要根據(jù)數(shù)值的變化進行調(diào)節(jié)，張拉施工必須要控制好張拉力。

4結(jié)語

篇3

在公路橋梁養(yǎng)護管理工作中，精細化管理的應(yīng)用具有相對的優(yōu)勢。精細化管理有一個明確的定義，它主要是指將養(yǎng)護工作中的每一道工序?qū)崿F(xiàn)精細化處理。具體來說，就是建立起一套科學、可靠性較強的公路橋梁管理體系，并且保證工作方法的準確性、系統(tǒng)性。此過程中需要運用到信息技術(shù)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)，同時將其貫徹到養(yǎng)護管理的每個過程。最后，將會營造出一種良好的管理氛圍。只有采取以上措施，才能解決養(yǎng)護管理的根本問題，使公路橋梁的養(yǎng)護管理工作符合工程發(fā)展的實際需要。在這個過程中，可以轉(zhuǎn)移養(yǎng)護工作的重點，將其放在如何提高為行人、車輛服務(wù)的質(zhì)量上，使得公路橋梁的養(yǎng)護管理水平不斷提高。

2、公路橋梁養(yǎng)護管理存在的弊端

一般來說，公路橋梁的安全運營對于人民的生命安全具有重要的意義，這也是確保我國經(jīng)濟穩(wěn)定的前提條件。目前，盡管相關(guān)的公路橋梁養(yǎng)護管理部門對這方面較為重視，但是公路橋梁養(yǎng)護管理工作存在一定的局限性，如舉一個簡單的例子，在養(yǎng)護管理工作中，粗放模式被廣泛采用。但是責任主體不夠明確，沒有關(guān)注一些細節(jié)，一些部門錯誤地認為在這方面花時間是不必要的，所以往往敷衍了事。如此一來，一些公路橋梁在建設(shè)的時期就已經(jīng)存在問題，加上養(yǎng)護工作沒有達到要求，使得公路橋梁接近于癱瘓的狀態(tài)。

3、公路橋梁養(yǎng)護精細化管理的對策

3.1構(gòu)建科學的公路橋梁養(yǎng)護精細化管理體系

根據(jù)筆者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，精細化管理體系具備以下特征，嚴密、務(wù)實、精細。所以，要想構(gòu)建一個合理的公路橋梁養(yǎng)護精細化管理體系，最為緊要的一點即改變傳統(tǒng)的服務(wù)理念。這就需要我們以人為本，用科學發(fā)展觀來指導實踐。同時在整個過程中，采用謹慎的態(tài)度以及合適的手段建立一套具體的管理辦法；然后，必須在理解公路橋梁精細化養(yǎng)護管理的內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，對其外延進行研究，給公路橋梁養(yǎng)護精細化體系的建立打下堅實的理論基礎(chǔ)。因此，為構(gòu)建出一個科學、合理的公路橋梁養(yǎng)護精細化管理體系，可以從以下幾個方面出發(fā)：第一，嚴格貫徹管理體系的各個規(guī)章制度，使得工作有秩序地進行，特別是在監(jiān)督、管理等方面的作用。要將制度的約束力落實到進行公路橋梁養(yǎng)護管理工作的員工上。第二，保持良好的工作作風，既要按照規(guī)章制度辦事，同時也需要踏踏實實、按部就班地開展工作。第三，管理制度必須符合施工的實際要求，盡可能地在思想、管理、制度上進行創(chuàng)新，使得公路橋梁精細化管理與時俱進。第四，將管理過程徹底分解，將信息進行量化、數(shù)據(jù)化的精細管理。注重細節(jié)工作，使管理更加科學。另外，對于各管理點的責任必須落實，把管理指標轉(zhuǎn)化成數(shù)字，同時運用信息技術(shù)輔助管理，實現(xiàn)資源合理配置的目標。第五，在執(zhí)行各項制度以及進行各項工作時必須做到用心，將每一件工作認真完成，做到真正意義上的精細化養(yǎng)護管理。

3.2完善橋梁養(yǎng)護精細化管理制度

為實現(xiàn)公路橋梁養(yǎng)護管理的精細化，必須改進原有的公路橋梁養(yǎng)護管理方法，堅持精細化的管理理念，不斷地創(chuàng)新管理制度，使之符合社會發(fā)展：

(1)交通部門應(yīng)該統(tǒng)一領(lǐng)導工作的開展，并且將責任從上到下落實，確保每個人都能夠履行好自己的職能，并在這個過程中實行分級管理。

要確保公路橋梁養(yǎng)護管理工作真正被貫徹到實際中，市、縣、鄉(xiāng)各管理部門也需加強責任意識，各監(jiān)管部門必須協(xié)調(diào)工作的開展。

(2)在公路橋梁養(yǎng)護管理中，必須采取責任目標管理。

將管理的責任一個接一個地分給各個管理點。要想保證在管理全過程中實現(xiàn)各部門之間的互動與協(xié)作，加強交流，必須依賴一定的原則，即職責、權(quán)利、利益一致的原則。只有真正地將公路橋梁養(yǎng)護管理的目標和責任細化，讓每個單位意識到自己的職責，使得每個部分都有人進行管理、監(jiān)督，才會形成一個公路橋梁養(yǎng)護管理的良好局面。

(3)對公路橋梁實施檢查評定制度。

為了能夠?qū)蛄旱氖褂们闆r進行適時掌握，及早發(fā)現(xiàn)公路橋梁存在的問題，進而及時實施養(yǎng)護。應(yīng)對公路橋梁進行定期檢查與評定，從檢查的時間間隔來劃分，檢查類型可分為日常檢查、定期檢查和特別檢查。在開展檢查工作時，應(yīng)嚴格按照公路橋梁養(yǎng)護管理工作制度的規(guī)定進行。

3.3橋梁養(yǎng)護的施工過程要實行精細化作業(yè)

作為當下一種實效性強的管理模式，公路橋梁養(yǎng)護精細化得到了社會的廣泛關(guān)注。一般而言，精細化管理具備以下幾個特點：全過程、多角度、超細致、程度細化、繁復。因此，在實際的操作過程中，尤其要注重細節(jié)管理，本文在總結(jié)筆者多年工作經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，提出以下公路橋梁養(yǎng)護管理過程中的關(guān)鍵內(nèi)容：工程前期，必須細化工作過程，這要求在公路橋梁養(yǎng)護每個過程中，堅持精亦求精，盡量使工作完成近乎完美。細化的要素包括很多方面，主要有：制度、人員管理等；接著，需要將工作目標量化處理，利用對人員、材料等要素量化的方式，給養(yǎng)護管理提高可靠性的保證；之后，需要做到施工流程化，把整個養(yǎng)護的工序進行分解，分單元進行，同時不斷改進原工程養(yǎng)護管理中的問題；最后，值得注意的一點是進行生產(chǎn)標準化。通過這種方式，可以加強養(yǎng)護工作中的紀律性，促使公路橋梁的養(yǎng)護管理不斷進步。

4、結(jié)論

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1預應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用原理

在道路橋梁施工中，預應(yīng)力技術(shù)的混凝土工程的應(yīng)用原理是結(jié)合混凝土使用過程中所產(chǎn)生的高強度抗壓使低強度抗拉強力得到彌補，推遲混凝土受拉伸位置的裂縫產(chǎn)生的時間。

2預應(yīng)力技術(shù)的發(fā)展

從時間上來看，預應(yīng)力技術(shù)從發(fā)展至推廣時間相對較短，但該技術(shù)具有獨一無二的優(yōu)勢，例如安全可靠性、較高抗裂性等。在公路橋梁設(shè)施的建設(shè)中得到更為廣泛的應(yīng)用，并在發(fā)展中得到不斷完善。

二預應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁工程施工中存在的問題

1有關(guān)預應(yīng)力孔道壓漿質(zhì)量的問題

這個環(huán)節(jié)在預應(yīng)力的技術(shù)應(yīng)用當中有重大的意義：首先，孔道壓漿可以讓預應(yīng)力筋受到良好保護，不讓外面環(huán)境的影響對它造成銹蝕。其次，它對預應(yīng)力筋和公路橋梁結(jié)構(gòu)的一起作業(yè)提高了有力的保障。因此，如果預應(yīng)力孔道壓漿的質(zhì)量不合格，它的密實度處于不高狀態(tài)時，實際上已經(jīng)出現(xiàn)了漏漿和漏灌的情況。所以施工人員應(yīng)當提高對預應(yīng)力孔道的壓漿質(zhì)量的認識，根據(jù)我國的建筑行業(yè)要求，循序漸進地進行。

2預應(yīng)力鋼筋施加預應(yīng)力過大的控制問題

在公路橋梁建設(shè)中，對于預應(yīng)力鋼筋預應(yīng)力過大的控制問題，首先要做到對預應(yīng)力材料的質(zhì)量加強檢驗，在施工過程的每個環(huán)節(jié)都要嚴格把關(guān)。另外還要做好橋梁梁體當中混凝土的養(yǎng)護工作，要對專業(yè)人員加強培訓，在對梁體進行張拉作業(yè)之前，不僅對梁體混凝土的強度要嚴格控制，在混凝土的養(yǎng)護齡期還要加強管理，才不會造成過早張拉而影響到了混凝土的養(yǎng)護工作。

3錨具產(chǎn)生的問題

在公路橋梁建設(shè)中，很多的建筑企業(yè)一味地追求利益，私自對截面尺寸進行縮小。扁錨技術(shù)在運用當中還有一定的局限性，如果把扁錨運用在板梁結(jié)構(gòu)和預應(yīng)力箱梁底板中，會造成鋼絞線的受力不平衡。扁孔所占據(jù)的位置比較小，在施工過程中對孔道壓漿的密實度沒辦法把握。因此，要對其灌入漿體有一定的難度。

三預應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁工程施工中的技術(shù)要點

1對后張結(jié)構(gòu)張拉力的控制

在預應(yīng)力施工中應(yīng)精確控制張拉力，特別是后張法構(gòu)造中的張拉力，若實踐施工行動對標準性有所缺乏，張拉力控制則會較大程度上對橋梁的運用質(zhì)量造成影響。然而，由于后張構(gòu)造張拉力控制問題，一方面是對領(lǐng)先的張拉力計量方式進行選用，另一方面則是提升操作人員素質(zhì)，選用專業(yè)化的控制人員，嚴格要求，伸長值計量的浮動標準在我國相關(guān)標準中，對伸長值的誤差明確規(guī)定要控制在6%以內(nèi)。

2孔道壓漿施工

在施工過程中，孔道壓漿經(jīng)常會有較多問題產(chǎn)生，例如管道壓漿不實、不滿，都會有滲漏等問題出現(xiàn)。對于孔道壓漿問題，主要在漿體配置時，應(yīng)盡可能對外加劑方式進行使用，只有這樣才能將水和灰的比例降至0.35，使?jié){液的壓實度得到保障。同時，運用先進的攪拌機械，使攪拌速度得到提升，開展規(guī)范化操作等，只有這樣才能有效確保孔道壓漿的質(zhì)量。

3錨具

3.1錨具連接方面的問題

此處所指的錨具主要是指扁錨。一般扁錨的使用是有約束條件存在的，在使用的環(huán)境為構(gòu)造的界面尺寸有相應(yīng)約束或者是構(gòu)造銜接。然而，在這一方面所呈現(xiàn)出的主要問題則是較多施工單位為了追求經(jīng)濟利益，在“箱梁底板”與“板梁構(gòu)造”中一起對扁錨進行使用，甚至一些施工單位還申請了該方面專利，顯然該種方法的運用是不正確的。對于這個問題，最為適宜的處理方法是在“箱梁板、腹板、空心板”等橋梁構(gòu)造中避免對扁錨進行使用。

3.2錨具的尺寸問題

為了追求最大利潤，許多廠家所生產(chǎn)的錨具夾片長度有所減小?？s減了厚度和孔距，錨具質(zhì)量無法達到要求。所以，在施工中應(yīng)對錨具尺寸的檢驗進行特別關(guān)注。對于錨具尺寸而言，若夾片的長度低于50mm，一定要避免在施工中，尺寸和厚度應(yīng)與工程的實際需要相結(jié)合進行注重。

四預應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁工程施工中的應(yīng)用

1預應(yīng)力在混凝土空心板中的應(yīng)用

作為一種建筑材料，混凝土空心板的顯著特點在于它的橫截面為多道圓孔，正是因為這一特點，使其質(zhì)量較輕，便于安裝和運輸，尤其是在小跨徑的公路橋梁建設(shè)當中，混凝土空心板的應(yīng)用是極其廣泛的，也取得了良好的效果。一般來說，當公路橋梁的跨徑小于一定尺度的時候，可以先張法張拉單根低松弛度的鋼絞線，后張法則使用扁錨中等張拉噸位，這樣會減輕壓力，避免出現(xiàn)問題。

2預應(yīng)力在混凝土T型梁中的應(yīng)用

在公路橋梁當中，T型梁是一種最為常見的形式，之所以稱其為T型梁，主要是因為其橫截面為T型，這也是其獨特之處，我們可以通過施加預壓應(yīng)力的形式向其提供反向拉力，實現(xiàn)各種力量之間的平衡。當橋梁的跨徑達到一定程度的時候，要運用相應(yīng)的技術(shù)來進行作業(yè)，通常是先張法拉張拉高強度、低松弛鋼絞線，后張法則使用群錨中等張拉噸位。

3混凝土路面施工中預應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用

從預應(yīng)力路面的屬性進行分析，可以將其劃分為兩大類型：一種為單獨型路面，另一種則是連續(xù)型路面。從單獨型路面來分析，具有膨脹縫間隔較長的特點，因此路面之間也被隔離開來，然后對路面施工運用的鋼筋實施預應(yīng)力處理。在該性質(zhì)上的處理過程中，可將處理方式劃分為兩種類型。這兩種處理方式在預應(yīng)力技術(shù)方面得到有效體現(xiàn)。與施力順序的不同相結(jié)合，適用范圍又分為先拉鋼筋后澆筑混凝土和先澆筑混凝土后預拉鋼筋兩種。與實際操作狀況相結(jié)合進行分析，很多施工單位會對先澆筑混凝土后預拉鋼筋的方法進行使用，該方法的運用基本上能使當前公路橋梁施工在質(zhì)量方面的要求得到滿足，在操作上看極為簡單，并容易被掌控。

五結(jié)語

篇5

【關(guān)鍵詞】:公路;橋梁;高性能;混凝土

高性能混凝土是近期混凝土技術(shù)發(fā)展的主要方向,高性能混凝土是具有某些性能要求的勻質(zhì)混凝土,必須采用嚴格的施工工藝,采用優(yōu)質(zhì)材料配制,便于澆筑、振搗時不離析、力學性能穩(wěn)定、早期強度高、具有長期的力學性能,抗?jié)B性,密實性,水化熱,韌性,體積穩(wěn)定性等性能的耐久的混凝土,特別適用于高層建筑、橋梁以及暴露在嚴酷環(huán)境中的建筑結(jié)構(gòu)。由于高性能混凝土具有綜合的優(yōu)異技術(shù)特性,引起了國內(nèi)外材料界與工程界的廣泛重視與關(guān)注。十多年來,世界上許多國家相繼投入了大量的人力、財力、物力進行該項研究與開發(fā)應(yīng)用,使高性能混凝土技術(shù)取得了很大的進展,在原料的選擇、配合比設(shè)計、物理力學性能、耐久性、工作性、結(jié)構(gòu)性能以至應(yīng)用技術(shù)等方面都取得了既有理論基礎(chǔ)又有實用價值的科技成果。

高性能混凝土為一種能滿足特殊性能和特殊用途的混凝土,僅采用常規(guī)材料、普通拌和、澆筑和養(yǎng)護等措施達不到高性能混凝土的要求,而是必須通過提高澆筑、搗實的方法來提高混凝土的長期力學性能、初期強度、剛度和體積穩(wěn)定性以及延長其在惡劣環(huán)境下的使用壽命。

高性能混凝土往往被人們將其與高強度混凝土聯(lián)系起來,其實高性能混凝土不僅僅是高強度,而且具有相當高的剛度、彈性模量和耐久性,普遍混凝土不能長久作用,如許多混凝土道路在不該開裂的地方開裂或者由于冰凍和融化麗剝落;許多橋面遭受嚴重破壞;許多混凝土橋梁在地震中倒塌。因此,只有采用高性能混凝土才有可能避免這些不該發(fā)生的事故。

1、研究高性能混凝土在路橋中應(yīng)用的意義

隨著對交通運輸要求的日益提高,發(fā)展“長壽命低維護路面”,采用高性能路面混凝土,提高混凝土的抗折強度與耐久性是當前路面混凝的發(fā)展趨勢。

1.1國際化目標要求。1997年召開的第十六屆國際混凝土路面會議,提出路面設(shè)計不僅要提出平均強度要求,還應(yīng)提出耐久性要求在未來發(fā)展方向中提出抗拉強度達17MPa的超高強混凝土,用于鋪筑連續(xù)的混凝土路面。提高混凝土路面表面的致密性、抗?jié)B性都是很重要的,而這是需要通過高性能混凝土來實現(xiàn)的。

1.2高性能路橋路面混凝土的強度。高性能路面混凝土的重要特征是具有高抗折強度。使用高性能路面混凝土可以顯著提高路面的承載能力,延長使用壽命或減薄路面的厚度以降低工程造價。

1.3高性能路橋路面混凝土的耐久性。高性能路面混凝土的主要特征是具有足夠的耐久性,能夠抵抗氣候和環(huán)境的長期破壞作用,保證在路面的設(shè)計使用期限內(nèi),混凝土能夠正常工作。

1.4高性能路面混凝土的變形性質(zhì)

1.4.1干縮路面板表面積很大,蒸發(fā)量大,干縮有可能引起路面表面產(chǎn)生收縮裂縫,需加強養(yǎng)護。

1.4.2抗折彈性模量高性能路面混凝土的抗折彈性模量E,經(jīng)實測,1級為4.305104Mpa,2級為4.845104Mpa,3級為4.605104Mpa。強度3級的高性能路面混凝土的配合比中,骨料用量較少,粗骨料最大粒徑較小。

2、高性能混凝土在橋梁中的應(yīng)用

高性能混凝土廣泛用于很多離岸結(jié)構(gòu)物和長大跨橋梁的建造,包括長大跨橋梁所用的拌合物。它們主要用于主梁、墩部和墩基,硅粉混合水泥。高性能混凝土有廣泛的應(yīng)用性,具有易于澆注、搗實而不離析、高超的、能長期保持的力學性能,早期強度高,韌性高和體積穩(wěn)定性好,在惡劣的使用條件下壽命長、高強度、高流動性與優(yōu)異的耐久性。推廣高性能混凝土在橋梁中的應(yīng)用,延長橋梁的使用年限和獲得更好的經(jīng)濟效益。人們所關(guān)注的是高性能混凝土,而不僅僅是高強度混凝土。耐久性、養(yǎng)護的難易程度以及建設(shè)的經(jīng)濟性已成為工程建設(shè)的目標。當前國內(nèi)應(yīng)用較好的如上海東海大橋用的混凝土,設(shè)計壽命100年,使用的“高性能海工混凝土”是粉煤灰、礦粉等廢料化腐朽為神奇,成為特殊的摻和材料,使海工混凝土既有高強度、耐久性、抗腐蝕等特性,又易于施工,直接節(jié)約材料成本2000萬元。不僅效果穩(wěn)定,還能提前感知混凝土的過度疲勞。高性能混凝土在橋梁工程中應(yīng)用的優(yōu)點是:a.跨徑更長;b.主梁間距更大;c.構(gòu)件更薄;d.耐久性增強;e.力學性能加強。

3、混凝土在公路中的應(yīng)用

高性能混凝土具有高施工性、高體積穩(wěn)定性、高耐久性及足夠的力學強度,為此它能相對長時間承受隨沖刷、磨耗、冰凍、水的滲入、侵蝕等惡劣環(huán)境,高性能混凝土在公路應(yīng)用中,其耐久性優(yōu)點極為突出,一方面它可以提高路基施工質(zhì)量,確保路基不下沉;另一方面需解決公路混凝土強度等級低,水泥用量少,從而形成了水泥用量少與耐久性要求之間的矛盾。

高性能混凝土是以耐久性為主要指標,同時要具有高強、高早強、高施工性(高流動、高粘聚性、高可澆注性)等優(yōu)異性能。其配制的基本思想是:通過對原材料進行選擇,優(yōu)化混凝土配比,摻入復合高效外加劑。同時摻人一些經(jīng)過處理的工業(yè)廢料如硅灰、粉煤灰、礦渣等,并從混凝土拌和物的流動性、施工工藝方面考慮,以獲得高流態(tài)、低離析、質(zhì)量均勻的高強混凝土。同時其耐久性要大大好于普通混凝土。

公路高性能混凝土應(yīng)根據(jù)公路混凝土的特點,結(jié)合高性能混凝土的優(yōu)點,綜合考慮其各方面的性能要求來進行開發(fā)研究。但如果能從改變公路混凝土的施工工藝出發(fā),不采用滑模攤鋪施工,而采用高流態(tài)(接近自流平),坍落度達240~270mm的混凝土來施工,則該方法進一步豐富了公路高性能混凝土的內(nèi)涵,其帶來的經(jīng)濟效益和社會效益將是不可估量的。

4、高強混凝土應(yīng)用的施工工藝

4.1采用拌合性能好的攪拌設(shè)備。臥軸式攪拌機或逆流式攪拌機能在較短時問內(nèi)將其攪拌均勻,采用其他設(shè)備時須經(jīng)過試驗驗證拌合物的均勻性。

4.2制備高性能混凝土時,各種原材料的計量應(yīng)盡量準確。使出機口拌合物的工作度穩(wěn)定,波動小,除對堆料和稱量裝置有較高要求外,一個重要的控制因素是砂石含水量,即使攪拌設(shè)備上裝有先進的含水量測定及控制設(shè)備,操作人員仍應(yīng)密切注意正在攪拌的混凝土,在其稠度發(fā)生波動時,及時加以調(diào)整。

4.3澆筑時不僅操作困難,而且也無法進行外加劑的后添加。

4.4由于高性能混凝土的水灰比小,通常泌水少或不泌水。因此,須在澆筑后立即進行濕養(yǎng)護,以防止塑性收縮裂縫的產(chǎn)生,由于其膠凝材料用量較大,為防止內(nèi)外溫度過大出現(xiàn)溫度裂縫,必須采取保溫措施。

5、結(jié)語

5.1公路和橋梁應(yīng)用高性能混凝土的耐久性問題,應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視,從戰(zhàn)略的高度來認識這個問題。開展公路橋梁高性能混凝土的研究和開發(fā)具有重要的意義。

5.2展公路橋梁高性能混凝土的研究,應(yīng)結(jié)合混凝土自身特點和要求進行。但是也應(yīng)該考慮到,隨著混凝土技術(shù)的高流態(tài)、免振自密實高科技方向的發(fā)展,公路橋梁混凝土施工工藝改革勢在必行。

5.3現(xiàn)公路橋梁高性能混凝土的技術(shù)途徑:應(yīng)以摻復合高效外加劑。經(jīng)處理的優(yōu)質(zhì)礦物摻合料來改善混凝土內(nèi)部的孔結(jié)構(gòu)、孔分布等提高混凝土的力學、耐久性、耐磨性等一系列性能。簡單地說,就是高強水泥+復合高效外加劑+優(yōu)質(zhì)礦物摻合料+優(yōu)質(zhì)骨料。

參考文獻:

[1]H.索默.高性能混凝土的耐久性[M]北京:科學出版社,1998

篇6

關(guān)鍵詞：山區(qū)；公路；橋梁；設(shè)計

Abstract: with the rapid development of China's national economy, especially in the implementation of the western development strategy, the mountainous area highway is in rapid development period. The mountainous area highway construction for vehicle provides a good driving conditions, has greatly improved the mountainous area of transportation situation, based on the characteristics of the mountainous area highway, analyzes the often use the bridge structure of the body, from the upper structure of the bridge pier and, on the basis of the abutment, etc were discussed the mountainous area highway bridge design process problems needing attention. In order to actual engineering design is of some reference value.

Keywords: mountain; Highway; Bridge; design

中圖分類號：U442.5文獻標識碼：A 文章編號：

1 山區(qū)高速公路橋梁的主要特點

山區(qū)高速公路的主要特點是地質(zhì)、地形復雜。地形復雜主要表現(xiàn)為地面高差大，沖溝發(fā)育、橫坡陡直；地質(zhì)復雜主要表現(xiàn)為滑坡、巖溶、不穩(wěn)定斜坡、陡崖、崩塌、煤礦采空區(qū)等不良地質(zhì)。受這些方面的影響，路線布設(shè)時平縱橫三個方面都受到約束，一般有平曲線多、平面半徑小、縱坡大、橋梁比例高、橫坡陡、半邊橋和高擋墻多等特點。山區(qū)高速公路橋梁也相應(yīng)具有上述特點，高墩大跨多，斜彎坡橋多，墩臺形式多，施工場地狹窄、個別路段橋隧交替相連等特點。

2 山區(qū)高速公路橋梁的主要結(jié)構(gòu)體系

為了保證行車的舒適性和結(jié)構(gòu)的耐久性、適用性，山區(qū)高速公路橋梁體系一般采用先簡支后連續(xù)或部分橋墩與主梁固結(jié)的連續(xù)剛構(gòu)混合體系。由于山區(qū)橋梁墩高相差較大，如果采用全剛構(gòu)體系，需要通過調(diào)整橋墩的線剛度來改善橋墩受力，這樣會造成橋墩尺寸種類多，美觀性降低，施工相對麻煩一些，所以全剛構(gòu)體系采用較少。連續(xù)結(jié)構(gòu)的一聯(lián)不能設(shè)置太長，墩臺水平位移較大，墩柱尺寸需設(shè)計的相對大一些，材料較費。根據(jù)地形特點，將連續(xù)梁中

間墩高較高，剛度相差不大的相鄰幾個橋墩與主梁固結(jié)起來，利用其柔性適應(yīng)橋墩所受的內(nèi)力，在較矮的邊墩上設(shè)置滑板支座或橡膠支座，形成連續(xù)梁。

這樣的連續(xù)一剛構(gòu)體系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善。彎、坡橋在山區(qū)高速公路橋梁中較多，曲線梁橋在彎扭耦合作用下，具有沿某一不動點變形的趨勢。單向行駛的大縱坡長橋在長期反復的汽車制動力作用下，梁體具有沿下坡方向滑移的趨勢。如果采用全連續(xù)結(jié)構(gòu)，即上、下部結(jié)構(gòu)之間為橡膠支座連接時，這種滑移趨勢會造成梁體受力不平衡，支座脫空甚至破壞的現(xiàn)象，從而導致梁體開裂。因此，山區(qū)高速公路橋梁宜采用先簡支后連續(xù)結(jié)構(gòu)或部分橋墩與主梁固結(jié)的連續(xù)一剛構(gòu)混合體系，既要適應(yīng)平面線形，又要適應(yīng)橋梁受力特點。

3 山區(qū)高速公路橋梁設(shè)計要點

（1）與平原地區(qū)的高速公路相比，山區(qū)高速公路在地形、地質(zhì)、水文條件等方面有著很大的差別，因此我們在設(shè)計橋梁時必須高度重視這些差別，尤其是在地形、地質(zhì)方面。有時同一座橋在縱橋向的地質(zhì)變化很大，在橫橋向的地形變化很大，如不重視，很容易出現(xiàn)差錯，因此在設(shè)計前一定要認真收集設(shè)計資料，做到心中有數(shù)，有條件時設(shè)計人員最好到實地調(diào)查一下。

（2）由于山區(qū)高速公路的地面高差變化較大，運輸材料、機械比較困難，給施工帶來很大的不便。所以我們在設(shè)計時一定要考慮到施工的可行性，因地制宜。

（3）橋梁設(shè)計要遵循“適用、安全、經(jīng)濟、美觀、環(huán)?！钡幕驹瓌t?，F(xiàn)在隨著國民經(jīng)濟不斷提升“美觀和環(huán)保”已受到越來越多關(guān)注。橋梁設(shè)計在注重安全性、舒適性、和耐久性的同時，應(yīng)引人“環(huán)保、美化、人文”的理念，把高速公路橋梁的景觀設(shè)計作為一項重要內(nèi)容加以考慮。在保證橋梁使用功能的前提下，要盡可能地考慮到使建成后的橋梁與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，不對原有的環(huán)境造成破壞。設(shè)計時應(yīng)開拓藝術(shù)創(chuàng)新思路，全方位、多角度地展示橋梁景觀的美學效應(yīng)，同時應(yīng)維護生態(tài)平衡，保護珍稀動、植物及特有的地質(zhì)風貌。對橋梁進行涂裝時，不但要考慮與周邊環(huán)境色調(diào)、橋梁造型相協(xié)調(diào)，還要考慮橋梁所在地區(qū)的民風、民俗。

4 上部結(jié)構(gòu)設(shè)計

橋梁在山區(qū)高速公路中所占的比例較大，但一般情況下，特殊的大跨徑橋梁較少。因此，對于數(shù)量眾多的常見跨徑橋梁，其設(shè)計原則就是盡量采用施工方便、造價經(jīng)濟的標準化、預制裝配化結(jié)構(gòu)。常用的大、中橋標準跨徑有16m、20m、25m、30m、35m、40m、50m，常用的中、小橋標準跨徑有6m、8m、l0m、13m、16m。上部結(jié)構(gòu)形式主要有空心板、預制T梁、預制小箱梁等。一般情況，對于跨徑小于30m的橋梁空心板、預制T梁、預制小箱梁等結(jié)構(gòu)形式都可以采用，對于跨徑為35m、40m、50m的橋梁，根據(jù)梁的受力特點，更宜采用T梁或者小箱梁。從造價上講，20m跨徑以下，用空心板截面的橋梁造價相對經(jīng)濟些；從橋下凈空方面來講，對于較小跨徑且橋下凈空不高時，空心板截面最適宜；從受力上講，對于較大跨徑40m、50m的橋梁，用T梁截面則更好，這種結(jié)構(gòu)形式充分利用混凝土的抗壓性能和鋼筋的抗拉性能，減輕梁體的自重。小箱梁從造價、施工簡便性還是受力等各方面看，可以說是介于空心板和T梁之間的一種截面。因此，對于跨徑25―35m的截面，常采用的是小箱梁的結(jié)構(gòu)形式。

5 橋墩設(shè)計

對于常見高度的橋墩，即墩高小于40m的橋墩多采用柱式墩或Y型薄壁墩，其中又以柱式墩最為常用。柱式墩分圓柱和方柱兩種。圓柱施工時外觀質(zhì)量易控制，與樁基銜接方便，而且箍筋對核心混凝土的約束作用較強。但是從美觀角度來說，方柱棱角分明，與上部梁體協(xié)調(diào)，有一定的視線誘導性，較美觀。從受力上看，截面積相等的圓柱和方柱，方柱的抗彎剛度要大于圓柱，受力優(yōu)于圓柱，當體系為連續(xù)剛構(gòu)時，方柱可以方便的調(diào)節(jié)兩個方向的尺度來調(diào)整墩柱的剛度，從而達到調(diào)整墩柱受力的目的。

因此，對于常見墩高，設(shè)計中采用何種墩柱形式應(yīng)根據(jù)具體地形、上部結(jié)構(gòu)形式、墩高等因素綜合考慮。一般矮橋墩的設(shè)計由強度控制，但當橋墩較高時，就必須考慮橋墩的穩(wěn)定問題。在做高墩連續(xù)梁橋設(shè)計時，高墩的柔性必須考慮，防止結(jié)構(gòu)發(fā)生失穩(wěn)破壞。

6 橋臺設(shè)計

山區(qū)高速公路橋臺一般采用重力式u型臺、肋式臺、柱式臺三種形式。根據(jù)《墩臺與基礎(chǔ)》規(guī)定，u型臺控制的填土范圍一般為4～l0mm，因此u臺高度最好控制在l0mm之內(nèi)。山區(qū)橋梁u型臺一個顯著特征就是橫向、縱向橫坡陡，為了適應(yīng)地形，減少開挖，節(jié)約圬工結(jié)構(gòu)方量，u型臺設(shè)計時必須合理分臺階。由于樁柱式橋臺的抗推剛度較小，當聯(lián)長較長、臺后填土較高時不宜采用，一般樁柱式橋臺的臺后填土高度宜控制在5m以下，聯(lián)長宜控制在150m以內(nèi)。

7 橋墩與路幅的關(guān)系

山區(qū)高速公路有整體式路基和分離式路基兩種。目前路線選線越來越強調(diào)占地少、環(huán)保與景觀協(xié)調(diào)的理念，除了中長隧道等設(shè)置分離式路基外，越來越多的采用整體式路基。整體式路基的雙幅橋，一般情況下下部結(jié)構(gòu)按照分幅單獨設(shè)計，即雙幅四柱。對于高墩長橋，為了減少開挖、增強邊坡穩(wěn)定性、節(jié)約材料，降低造價，整體式下部結(jié)構(gòu)即雙幅兩柱不失為一種較好的選擇。與雙幅四柱相比，在橋墩截面積及橫向?qū)挾认喈數(shù)那闆r下，整體式下部結(jié)構(gòu)橫向和縱向剛度是分幅設(shè)置的兩倍以上，除了可以減少開挖、節(jié)約材料、施工方便外，還能減小墩頂位移。當然整體式下部結(jié)構(gòu)帽梁跨度較大，還須考慮車輛雙向行駛時扭矩影響，帽梁需要設(shè)置的大一些。一座橋究竟是采用整體式下部結(jié)構(gòu)還是分幅下部結(jié)構(gòu)，需要結(jié)合橋位處地形、地質(zhì)、水文、墩高等多方面因素綜合考慮。

8 基礎(chǔ)設(shè)計

山區(qū)高速公路橋梁最常用的基礎(chǔ)形式為擴大基礎(chǔ)與樁基礎(chǔ)。山區(qū)一般地質(zhì)情況較好，采用擴大基礎(chǔ)的情況相對較多，且宜采用分離式擴大基礎(chǔ)。因為分離式擴大基礎(chǔ)適應(yīng)地形橫坡，承載力亦能滿足要求。斜坡上的擴大基礎(chǔ)與樁基礎(chǔ)必須考慮基礎(chǔ)擴散角和覆蓋層厚度以及施工時的相互影響。樁基礎(chǔ)多為嵌巖樁和柱樁，地質(zhì)情況較差地段可以采用摩擦樁。樁基礎(chǔ)施工方法多為挖孔灌注樁。

當遇到軟弱夾層多、卵石、漂石等容易造成坍孔的地質(zhì)情況時，地下水位較高、地層含有煤氣、瓦斯等有害氣體時不宜設(shè)計為挖孔樁。對于高墩大跨橋梁采用擴大基礎(chǔ)時，當基礎(chǔ)底的巖石飽和單軸抗壓強度高、風化程度和軟化程度低時，可采用在巖石內(nèi)設(shè)錨桿的方法，以達到滿足基礎(chǔ)偏心矩，墩身穩(wěn)定性要求的同時減少基礎(chǔ)混凝土和鋼筋用量的目的。

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作者：蔣丹 林景玉 單位：長春市市政工程設(shè)計研究院

頂進法懸拼法架設(shè)工程質(zhì)量通病及控制措施

箱涵頂迸事故（1）現(xiàn)象：頂進中發(fā)現(xiàn)被頂構(gòu)件不前進，而后背壓縮或縱向頂時發(fā)生構(gòu)件向上隆起，或向下啃墊木現(xiàn)象，都是后背破壞的征兆。（2）危害：使頂進箱涵失去作業(yè)條件。（3）原因分析：①后背未按最大頂力進行核算承載力，發(fā)生的頂力超過其承載力，而使后背土體受剪力而破壞。②后背承壓面積不足或頂力不垂直，產(chǎn)生偏心荷載，受力不均，使后背上體局部壓縮。③后背設(shè)置時，土壁不垂直，或安裝傳力工具時，不與中軸線垂直。（4）預防措施：①按可能出現(xiàn)的最大頂力來進行后背土的強度計算。根據(jù)土的承載力及現(xiàn)場條件選擇后背類型：樁式后背、鋼筋混凝土預制塊拼裝后背、預制鋼構(gòu)件拼裝后背、串聯(lián)式后背及重力式后背等。②后背安裝時，嚴格按技術(shù)操作規(guī)程要求去做，對不均勻土體，應(yīng)挖除，另填砂礫或墊木材。頂進中的質(zhì)量缺陷（1）現(xiàn)象：箱涵當滑出滑板1/3后，箱涵開始低頭，待箱涵重心移出滑板后，低頭更為顯著，當箱尾脫離滑板前后，箱尾下沉，使箱涵抬頭。即箱涵頂進標高上下波動，如波動過大會加大頂進阻力。（2）危害：頂進標高發(fā)生波動，會增大頂進的阻力；也易使就位箱涵標高與設(shè)計值相差過大。對質(zhì)量起決定性的環(huán)節(jié)稱質(zhì)量控制點。嚴把質(zhì)量關(guān)就是嚴把質(zhì)量控制點。每種材料的質(zhì)量、混凝土的坍落度、填筑土料的含水量、每道工序的質(zhì)量等都是質(zhì)量控制點。每道工序完成后，應(yīng)經(jīng)監(jiān)理工程師檢查合格簽認后，才能進行下一道工序。如果檢查不合格，則應(yīng)返工重做，直到合格，不留質(zhì)量隱患。（3）原因分析：箱涵在滑板上頂進，滑動至刃腳入土就位開始，箱涵頂進標高，因地基土的軟硬，松密及土質(zhì)不同，再加上滑板在箱涵頂進中，由開裂到完全斷裂的變化，而必然發(fā)生波動，這是頂進中，作用于箱涵上的各種力變化的結(jié)果。必須采取有效措施，減少標高波動。（4）防治方法：①為防止箱涵扎頭，可采用將箱涵就位時，前部的地基土，換土夯實，以增強箱涵前端地基的抗力；或及時清理現(xiàn)場，減少箱內(nèi)堆土；或?qū)⑾浜孱A留0.2%至1%的仰坡，使箱涵搶坡頂進，頂出滑板時，先有一個預留高度；或箱涵前端底板下設(shè)“船頭坡”，該坡長約1m，坡度5%。②防止箱涵抬頭偏差的措施：A.在刃腳處適當超挖，以增加低頭力矩。但超挖量不得超過有關(guān)規(guī)定。B.箱底超挖法：將底刃腳前的挖土平面，降至箱涵底面以下1～2cm，當箱涵行進到開始超挖點附近時，箱涵標高逐漸發(fā)生變化。但注意超挖長，不超過箱體重心前端的長度。

公路道路橋梁工程產(chǎn)生裂縫及控制措施

混凝土振搗不密實、不均勻?qū)е潞奢d裂縫。溫度變化也會引起裂縫施工過程中，內(nèi)外溫差太大，從而使表面出現(xiàn)裂縫。預防措施保證混凝土的質(zhì)量對防止裂縫十分重要。材料在進場之前，要進行試驗，不合格的一律不準使用。進場后，還要隨機進行抽樣試驗，發(fā)現(xiàn)不合格的必須停用并進行相關(guān)妥善處理。合理地安排施工工序，避免過大的高差和側(cè)面長期暴露。氣溫驟降時進行表面保溫，以免混凝土表面發(fā)生急劇的溫度變化。通過控制混凝土入模時的溫度，分層澆筑以及設(shè)計合理的養(yǎng)護措施，確保降低溫度應(yīng)力，避免溫度裂縫。嚴格按施工規(guī)范對混凝土進行養(yǎng)護，張拉時混凝士強度應(yīng)符合規(guī)范及設(shè)計要求，避免在混凝土強度還沒達到規(guī)定值時張拉預應(yīng)力筋。澆筑腹板混凝土時振搗一定要充分，特別是腹板內(nèi)預應(yīng)力管道較密集的地方更要做到不漏振、不欠振，保證混凝土澆筑密實。

篇8

(1)在我國，規(guī)定了相關(guān)的公路與橋梁建設(shè)連接處設(shè)計標準，在公路與橋頭的沉降差超過1．5㎝的時候，車輛通過橋梁時就有可能出現(xiàn)“橋頭跳車”的現(xiàn)象。在實際的設(shè)計中要把這個問題放在首位考慮，才能保證橋梁在使用過程中的壽命。在橋梁的設(shè)計過程中，要對橋梁的地基進行牢固的加工，就可以減少沉降的發(fā)生。特別是遇到橋臺和軟土地基時，要對填充材料的選擇非常慎重，對其進行牢固的加固處理。

(2)盡量避免連接處出現(xiàn)不均勻的沉降。公路和橋梁在實際的運營過程中，由于承擔了不同的負荷，會有沉降的現(xiàn)象在其間發(fā)生，在施工過程中，施工人員是無法保證整個施工體的牢固程度是統(tǒng)一的，在使用過程中也無法保證路段所接受的載荷是統(tǒng)一的，所以就會有不均勻沉降的現(xiàn)象出現(xiàn)，這種現(xiàn)象在施工的過程中是無法被預測的，因為無法確定沉降的不均勻性。所以，在施工前施工人員要對各個路段的橋梁連接處進行取樣，取樣后要對樣本進行分析，并且分析其周邊的環(huán)境，施工人員還要對填方的高度和填土的材料進行充分的分析，然后才能開始設(shè)計施工。要想處理好公路與橋梁連接處的關(guān)系，必須加固橋臺的基礎(chǔ)部分，這樣才能有效的防治不均勻沉降的發(fā)生。

(3)施工要保證公路和橋梁連接處的土料流失和排水不暢。日常還要注重管理公路和橋梁的排水工作，在雨水過多的雨季，要防止雨水集中在橋梁和公路的連接處，造成交通出現(xiàn)不便。除了要防止雨水的沉積還要注意觀察，防止雨水滲入橋臺的填充層，若雨水滲入，將導致填充層中的填充料被雨水軟化，這就會使填充層遭受大負荷的擠壓，導致橋臺沉降及變形。在施工之前，設(shè)計人員也應(yīng)當考慮并提出更好的排水方案，只有在設(shè)計中就設(shè)計出良好的排水方案才能保證排水問題不對公路和橋梁連接處造成損害，才能減少跳車現(xiàn)象出現(xiàn)。

2公路與橋梁連接處的施工管理

在進行公路與橋梁連接處的施工時，要注意的問題有三點:第一，控制公路與橋梁的整體沉降，使其整體沉降保持在允許的范圍;第二，降低不均勻的沉降現(xiàn)象，將公路與橋梁連接處的沉降差降至最低，避免跳車現(xiàn)象的發(fā)生;第三，在公路與橋梁的連接處要有良好的排水系統(tǒng)。

2．1施工中處理好公路與橋梁的沉降在施工過程中，保證過度段的曲線平整，使連接處比較柔和平緩，這樣的設(shè)計可以使汽車在通過時比較平緩。在填充時，碎石的級配要符合填充的要求。因為只有碎石級配符合其規(guī)定的標準，才能在實際的使用中降低公路和橋梁的沉降。

2．2公路與橋梁連接處的施工管理在目前的路橋建設(shè)過程中，路橋連接處的施工處理方法比較有針對性，要對其內(nèi)力的分布進行明確的控制，對應(yīng)力的發(fā)展情況全面的了解，從而對它的沉降進行控制。在施工過程中要避免由于載荷過大導致路橋連接處整體沉降現(xiàn)象，就必須在施工過程中對施工的材料進行嚴格的挑選，在施工時施工人員選擇最合適的施工工藝，確保施工中施工的質(zhì)量達標。在施工時還要對回填的施工進行嚴格的管理，因為路橋連接是相對比較特殊的施工，它的地基需要進行特殊的處理，回填時很難達到碾壓的要求，所以應(yīng)當引進小型的壓實機，對回填部分進行專門壓實，這樣就可以減少沉降的發(fā)生。施工中還應(yīng)當嚴格對施工現(xiàn)象進行監(jiān)管，經(jīng)常檢測施工的質(zhì)量問題，不斷對施工技術(shù)人員進行培訓，提高他們的施工技術(shù)能力，只有擁有能力過硬的施工人員才能保證施工的質(zhì)量達標。還要經(jīng)常的養(yǎng)護和管理施工設(shè)備，要在施工隊伍中，挑選出專人對現(xiàn)場設(shè)備進行監(jiān)管，保證設(shè)備一直處于良好的工作狀態(tài)并且保證設(shè)備的施工精確度。只有在施工過程中管理好施工各方面的事宜，才能更加合理的進行施工安排，保證施工的質(zhì)量高效率好。

3結(jié)束語

篇9

對于目前的導線測量而言，采用較為完善的技術(shù)是目前在技術(shù)管理過程中首要解決的問題，一方面能夠有效的縮短測量過程中的周期，另外一方面可以有效的降低測量過程中的成本，對于提高測量的質(zhì)量也有一定的促進作用。針對國際大型橋梁的設(shè)計而言，在發(fā)展的過程中需要重視以下問題，首先針對大型橋梁的施工而言，目前不管是在施工還是在測量的過程中逐漸朝著信息化的管理方向發(fā)展，隨著我國精準測量制造的提高，對于提高大型橋梁的精準度控制有著非常大的幫助。其次針對大型橋梁的施工而言，逐漸從傳統(tǒng)的施工管理走向數(shù)字化的管理，傳統(tǒng)的導線測量到現(xiàn)代的余量測量已經(jīng)實現(xiàn)了有效的轉(zhuǎn)換，檢測技術(shù)也在一定程度上得到了長遠的發(fā)展，隨著全球?qū)Ь€測量企業(yè)發(fā)展和采用大信數(shù)據(jù)處理軟件對于測量的數(shù)據(jù)處理，因此導線測量的方法也在一定程度上變得越來越嚴格。最后導線測量的進度和開發(fā)工具也成為了目前在研究中的熱點，相關(guān)的企業(yè)也針對設(shè)備逐漸的實現(xiàn)更新和發(fā)展。

2全導線測量與路橋施工平面控制網(wǎng)

（1）針對大型橋梁的建設(shè)而言，在建設(shè)的過程中采用導線測量的機械較為簡單，在測量過程中也提供了較大的便利性，導線測量中對整個路橋控制網(wǎng)進行布設(shè)是首要完成的任務(wù)，特別是對導線測量而言，是目前在工程進行施工的主流。

（2）對于大型橋梁控制網(wǎng)的布置，在進行控制網(wǎng)的選擇過程中需要注意以下幾個方面，首先在橋梁范圍較為狹長，位點目的較大的位置，需要在日常的施工過程中對放樣的進度進行嚴格控制。其次在控制點的選擇上，控制點標記的位置可以重復的進行施工，從施工的準備階段到施工的竣工階段都可以反復的使用控制點，而且使用也較為方便，由于施工的穩(wěn)定性較高，在實際的布設(shè)過程中常常分為兩級，分別是滿足統(tǒng)一需求和日常放養(yǎng)的需求。

（3）對大型橋梁的布設(shè)而言，較為典型的布設(shè)方法是從周圍向中心進行布設(shè)，從而形成四角形的布設(shè)網(wǎng)。兩點連線作為控制網(wǎng)的一條邊。為了保證橋軸線和控制網(wǎng)之間的緊密，一般在布設(shè)的過程中都會對點進行控制，兩個點是最常見的，第一個點是沿著河流的兩岸進行軸線布點，另外一個為橋頭，采用兩點進行連線控制網(wǎng)的布設(shè)。

（4）導線點的布設(shè)。在實際的施工過程中，業(yè)主可能針對施工控制點的標準進行嚴格的限制，那么在進行施工的過程中需要對測量進行嚴格的加密。在對布置網(wǎng)的選點之前，需要對施工的組織圖和施工的周圍環(huán)境進行嚴格的審查，盡量的避開施工區(qū)和材料的堆放地區(qū)。對在控制點位置選擇過程中，也是有一定的要求，特別是橋梁工程由于周圍有水體，因此控制點在選擇時需要選擇土壤的質(zhì)量不松軟，地勢較高的位置，這樣能夠保證水體不會淹沒導線點，導線點的長期保存性不是唯一需要考慮的要素，在進行導線點的布設(shè)過程中需要考慮到施工的便捷性。

（5）標石埋設(shè)：a.對于公路的控制點的測量一般是在工程的某一個時刻進行完成，不需要永久性的完成，因此相對而言要求較低，而此時導線點一般可以作為高程點進行使用，樁中央的高度需要略高于樁的頂面。b.臨時性標石可用長25～40cm，斷面4～5cm見方的木樁，將其打入到地下，這樣能夠保證與地面爆出平行，采用頂鑰小釘作為標志點，對于城市混凝土的施工而言，可直接向路面打入鋼釘。c.對于高速公路的路橋而言，一般采用的工藝是現(xiàn)澆混凝土樁，因此在進行坑打擊的挖掘過程中，采用導線測中部插入直徑10ram以上的螺紋鋼，長度需要保持始終，頂部按照十字以確定精準的位置，上部磨圓并露出約5-10mm，從而保持一定的精度。

3戰(zhàn)略高度抓導線測量精度管理和質(zhì)量控制要點

隨著我國目前在大型橋梁建設(shè)中，企業(yè)建模工具進一步的深入，導線測量已經(jīng)逐漸實現(xiàn)管理精細化，以及信息集成化，在導線測量中，測量企業(yè)目前緊跟著國外發(fā)展的動態(tài)，將導線測量的精度管理是作為企業(yè)提升自身企業(yè)競爭力中最為核心的競爭手段。隨著我國更多的企業(yè)對于導線測量的總量和規(guī)模進一步的擴大，越來越多的企業(yè)將對施工導線測量精度管理作為現(xiàn)代導線管理測量的核心模式，實現(xiàn)導線測量中管理的突破口，同時鋼材的利用效率以及勞動生產(chǎn)效率也是其中非常重要的一個方面。（1）在橋梁施工的過程中，在進行勘測設(shè)計時，已經(jīng)在工程場地道路沿線布置有平面控制點和水準點，進行過程中的控制測量。當施工單位進行現(xiàn)場的過程中，設(shè)計單位和監(jiān)理單位需要向施工單位提供這些控制點的數(shù)據(jù)，從而提供相關(guān)的書面數(shù)據(jù)的提交。（2）對于勘測過程中設(shè)計的控制點，需要從施工階段，如果控制點使用較多，有可能遭受到破壞，以及位置有可能發(fā)生改變，如果出現(xiàn)了這樣的現(xiàn)象，就需要進行重復的測量。對于重復測量的結(jié)果需要進行及時的審核，然后決定這些點是否采用。在大型路橋的施工過程中，可以將施工分為幾個階段，相鄰施工段需要相互的復測。在施工中應(yīng)使用相同的控制點和測量數(shù)據(jù)，這樣才能保證施工標段之間的銜接能夠測量精確。

4結(jié)束語

篇10

關(guān)鍵詞 公路橋梁結(jié)交處跳車現(xiàn)象

引言

在公路建設(shè)中存在著公路橋梁跳車問題，所謂橋頭跳車是由于公路橋頭及伸縮縫（橋頭引道）處的差異沉降或伸縮縫被破壞，而使路面縱坡出現(xiàn)臺階進而引起車輛通過時產(chǎn)生跳躍的現(xiàn)象。路面在臺背回填處出現(xiàn)不同程度的沉降斷裂（沉降值一般為 10～30cm，有的甚至超過60cm），使車輛通過時產(chǎn)生跳躍和沖擊，從而對橋涵和路面造成附加的沖擊荷載，使司機和乘客感到顛簸不適，甚至造成車輛大幅度減速，嚴重的可導致交通事故（特別是車輛機械事故）。因此，橋頭跳車問題已成為高等級公路的工程質(zhì)量和造價的重要影響因素。橋頭跳車問題一直是困擾市政管理工程技術(shù)人員的難題之一。解決橋頭跳車的問題，是市政設(shè)施管理部門的重要任務(wù)。

1．公路橋頭跳車的成因

引起橋頭跳車的主要原因有不均勻沉降、剛度突變和車速與車輛本身的抗振性能等。就城市道路路況而言，主要是柔性道路與剛性結(jié)構(gòu)物之間的連接處發(fā)生不均勻沉降 ，產(chǎn)生錯臺所致。橋梁與路基、路面的組成材料 、剛度、強度、脹縮性等存在差異，且橋頭連接處受力時易形成集中應(yīng)力。在車輛荷載、結(jié)構(gòu)自重、自然因素作用下，橋梁與道路同時發(fā)生沉降，但兩者的沉降量有很大差異，道路的沉降量遠大于橋梁的沉降量，形成錯臺，導致行車時發(fā)生橋頭跳車。具體分析如：第一由于橋梁地基的沉陷造成。在橋梁建設(shè)的過程中，橋梁的地基由于原來地面存在軟土的原因，它的承載能力非常的差，在沒有經(jīng)過合理的處理時地基發(fā)生沉降。當公路修建完畢之后，車輛長時間的運行在公路與橋梁上，更加容易引起橋梁地基的下沉，從而導致了橋梁與公路之間臺階的產(chǎn)生進而發(fā)生跳車現(xiàn)象。其次是由于橋梁在設(shè)計工程中考慮不周造成。在橋梁設(shè)計過程中由于實際功能的的要求，橋梁結(jié)構(gòu)的兩端都填了較高的土，通常高的能達到10m。如在設(shè)計的過程中僅僅對路基斷面的結(jié)構(gòu)和邊坡防護方面進行考慮而忽視橋梁兩端的高度差，未能夠?qū)蚝瓋蓚?cè)路堤地基提出特殊的設(shè)計要求，這樣在路堤成型后就會產(chǎn)生一定的變形，進而造成橋梁和公路臺階的產(chǎn)生，誘發(fā)跳車現(xiàn)象。第三、橋梁臺背填料的壓縮過程中存在的問題。在橋梁施工過程中當臺背的填充材料中存在水分或者孔隙時，很難通過其他的施工手段將填料中的孔隙去除。在日后車輛負載和橋梁自重的雙重作用下，橋梁臺背的填料慢慢的被壓縮，從而引起了橋梁的下陷，進而導致跳車現(xiàn)象的發(fā)生。根據(jù)有關(guān)的資料顯示可知，當橋梁土堤的實度在95%時，平均每米填土在負載的作用下會下降1cm。因此，填料的情況會直接影響到橋梁的整體沉降，進而影響跳車現(xiàn)象的發(fā)生。最后橋梁施工過程中，施工質(zhì)量控制不嚴也會造成橋梁公路交接處的跳車現(xiàn)象的發(fā)生。通常在橋梁施工過程中由于橋涵臺背填土方都較高往往存在著死角，壓路機不能夠完全的作業(yè)，即使采用人工夯實的方法也很難達到預定設(shè)計的規(guī)范。這就可能造成跳車現(xiàn)象的發(fā)生。同時再加上施工單位未能夠及時有效的對施工效果進行控制，再加上為節(jié)省費用和貪圖方便等原因，將橋頭路基作為施工現(xiàn)場，長期的水分浸透最終也會導致橋梁地基的下陷從而引發(fā)跳車現(xiàn)象。

2．橋頭跳車現(xiàn)象的處理方法

在文中對公路橋梁交接處跳車現(xiàn)象發(fā)生的原因進行分析，接下作者對避免橋梁跳車現(xiàn)象可以采取的策略和方法進行了討論。通常在處理橋頭跳車方面有以下幾點方法。第一、在橋梁的建設(shè)過程中合理的設(shè)置橋涵的構(gòu)造物。在設(shè)置橋涵構(gòu)造物時應(yīng)允分考慮臺背填方路基的地質(zhì)情況、填方高度、路堤長度、填料來源及路堤沉降等問題，選擇恰當?shù)臉蚝恢?、跨徑及橋臺后部防護工程 ，盡量避免大河面小跨徑橋涵。第二、加固處理臺背填筑前的地基。處理好臺背軟弱地基，是控制橋頭跳車的重要措施．對軟基處理目前國內(nèi)已有不少處理方法，如排水固結(jié)法、換土法、振動碎石樁法等，都是行之有效的方法．可以根據(jù)實際情況應(yīng)用，以改善地基性能，提高地基承載力，減少沉降，縮小橋臺與路堤的沉降差，避免錯臺。第三、嚴格控制填料質(zhì)量。橋臺后宜填筑內(nèi)摩擦角較大的透水性材料，便于控制壓實質(zhì)量，減小路基壓縮沉降；同時，選用內(nèi)摩擦角較大的填料也有利于臺背縫隙中滲入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外。第四、橋頭路面作特殊結(jié)構(gòu)處理。考慮橋臺與臺背路面在結(jié)構(gòu)、材料、剛?cè)帷⒚浛s等方面存在的差異，為了在其縱、橫向都能平順逐漸過渡，可采取設(shè)置枕梁和搭板和設(shè)置變厚式埋板的措施。為避免二次跳車，可以再橋梁搭板的尾端增加一個長度約3至5m的變厚式埋板，同時在搭板、埋板或變厚式板的下層可以填充相應(yīng)的路面結(jié)構(gòu)層材料，從而提高該部位的整體受荷和抗沖能力。

結(jié)論

本文對公路橋頭跳車問題進行討論，分析了跳車發(fā)生的基本原因也提出了若干應(yīng)對措施。對此作者認為在實際生產(chǎn)過程中設(shè)計、施工和養(yǎng)護等部門應(yīng)該攜起手來同時注重并解決跳車問題。從而才能夠有效的改善公路交通的安全性和舒適性。再有就是預防和治理橋頭跳車是一項長期而艱巨的工作，需要長期的努力，不僅是口頭上，而是要真正落到實處。

參考文獻

[1] 鄧喜昌．公路橋頭跳車問題成因和預防措施．中國科技博覽，2011（34）．