導(dǎo)語：管制移交間隔管理策略研究一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要:隨著經(jīng)濟(jì)格局的逐漸變化，在各個國家，對于民用航空運輸業(yè)的需求都在不斷提升，空中交通流量也在隨之增加。本文將對雷達(dá)管制條件下的區(qū)域管制單扇區(qū)移交間隔管理策略和區(qū)域管制多扇區(qū)移交間隔管理策略進(jìn)行分析，希望對空中交通的管理做出一定貢獻(xiàn)。

關(guān)鍵詞:雷達(dá)管制條件;管制移交間隔;管理;矩陣模型

管制移交主要指的是扇區(qū)之間或管制單位之間轉(zhuǎn)移飛行中航空器管制責(zé)任的工作，其目的是連續(xù)為航空器提供服務(wù)，讓管制責(zé)任更為明確，讓飛行安全得到保證。在管制移交之前，接受單位與移交單位會進(jìn)行協(xié)調(diào)，一般情況下，移交流程包含了前置移交、通信移交與責(zé)任移交這三個環(huán)節(jié)。

1雷達(dá)管制條件下的管制移交間隔管理意義

在全球經(jīng)濟(jì)格局逐漸變化的條件下，亞太地區(qū)各個地區(qū)的民用航空運輸業(yè)需求得到了巨大增長，空中交通流量得到增加，但是，空管系統(tǒng)、大型樞紐機(jī)場等基礎(chǔ)保障設(shè)施的建設(shè)具有周期長、投入資金多、空域領(lǐng)域資源有限等局限性，空中交通存在著很大矛盾。除此之外，隨著全球氣候的逐漸變化，異常天氣也紛紛出現(xiàn)，這對于空中交通管制服務(wù)工作帶來不利影響，空中交通延誤與擁堵會為經(jīng)濟(jì)帶來損失，會對空中交通流運行效率與運行安全造成影響?，F(xiàn)階段，我國民用航空運輸能力已經(jīng)成為全球第二大航空運輸體系，航空旅客吞吐量巨大，對雷達(dá)管制條件下的管制移交間隔管理進(jìn)行研究對于民航發(fā)展新局面的開創(chuàng)具有重要意義。

2區(qū)域管制單扇區(qū)移交間隔管理策略

空中交通管制主要指的是在當(dāng)前技術(shù)條件下，利用一系列手段掌握航空器飛行狀態(tài)，讓航空器安全間隔得到保障，讓空中碰撞或是碰撞地面障礙物得到有效防止，進(jìn)而讓空域容量與運行效率得到提升，讓飛行安全目的得到有效保證，在區(qū)域管制工作中，工作人員為對監(jiān)視空域范圍內(nèi)的航空器動態(tài)以及活動進(jìn)行監(jiān)視，可以利用ATS監(jiān)視系統(tǒng)，管制人員需要將航跡引導(dǎo)提供給航空器，進(jìn)而減少飛行沖突出現(xiàn);可以讓航空器快速上升到巡航高度，或是從巡航高度快速下降到進(jìn)場地點，讓危險天氣得以避開;可以讓航空器領(lǐng)航得到協(xié)助;可以讓航空器進(jìn)行入限制空域事件得到避免。在區(qū)域管制中，兩個航空器之間雷達(dá)間隔最小是10km，可以讓單位空域飛行流量得到增加，讓單位空域利用率得到提升。管制移交間隔管理主要指的是利用距離間隔限制值/時間控制將要進(jìn)入本單位扇區(qū)的航空器隊列，對特定空域可進(jìn)行短期的流量管理，可以引入矩陣等觀念來對其問題進(jìn)行定義。在間隔矩陣中，航空器即將要飛越的移交點是間隔參照點，利用初始的航空器預(yù)計飛越時刻數(shù)據(jù)時刻可以完成時間間隔矩陣的轉(zhuǎn)化工作，依照初始間隔矩陣可以建立狀態(tài)矩陣，除此之外，還應(yīng)在模型中建立間隔增量矩陣?？蓪δＰ妥鞒龆鄠€假設(shè)，因本文只對單扇區(qū)移交情況進(jìn)行考慮，所以可假設(shè)航空器為扇區(qū)外側(cè)進(jìn)入;劃分指定時間段［0，T］為多個子時間片段，在指定時段間隔指令有效;在控制時間段，航空器為勻速飛行［1］。對其進(jìn)行簡要概述，就是以控制延誤綜合為目標(biāo)，將間隔矩陣與增量矩陣進(jìn)行引入，讓管制移交間隔的變化得到處理，利用移交間隔模型，使用遺傳算法可以得出相應(yīng)的結(jié)果。

3區(qū)域管制多扇區(qū)移交間隔管理策略

空中交通監(jiān)視的發(fā)展可以分為四個階段，分別為人工監(jiān)視階段、被動獨立監(jiān)視階段、被動協(xié)同式監(jiān)視階段與主動協(xié)同式監(jiān)視階段，監(jiān)視技術(shù)的每一次革新都會讓空中交通管制運作模式發(fā)生變化，都會讓空域管制效率得到提升，讓管制成本得到降低，讓飛行安全水平得到進(jìn)一步保障。從多扇區(qū)系統(tǒng)的全局角度著手，針對多扇區(qū)系統(tǒng)中的單個子扇區(qū)容量、整體容量、外單位扇區(qū)的限制因素等方面的影響做出研究，可以讓扇區(qū)管制移交管理策略更為貼近、全面。多個扇區(qū)的移交可以分為兩種情況，一是提供雷達(dá)監(jiān)視服務(wù)的區(qū)域管制范圍的高扇區(qū)是主體移交扇區(qū)，二是進(jìn)近管制范圍之內(nèi)的中低扇區(qū)是主體移交扇區(qū)。在多扇區(qū)管制移交間隔模型中，可以發(fā)現(xiàn)其關(guān)鍵問題為外單位扇區(qū)和多扇區(qū)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)、系統(tǒng)內(nèi)部子扇區(qū)的協(xié)調(diào)、航空器的多個間隔參考點等。利用矩陣與圖形可以轉(zhuǎn)化管制移交間隔問題，并建立相應(yīng)的多扇區(qū)管制移交間隔模型。在多扇區(qū)的運行空域網(wǎng)絡(luò)中，需要對空域圖進(jìn)行轉(zhuǎn)化，讓其變?yōu)楹喕橄髨D，可以把多扇區(qū)系統(tǒng)定義在虛擬圓內(nèi)，航空器在移交點的變化過程中可以利用路徑短表示，依照扇區(qū)內(nèi)運行移交形式的不同，可以將其分為三種特征飛行流，在轉(zhuǎn)化之后，網(wǎng)絡(luò)構(gòu)圖飛行流并不間斷，各航空器途徑的路徑點存在差異，因此，需要進(jìn)行路徑補償工作。其約束條件包含了移交點間隔約束、扇區(qū)容量因素、飛行約束和特殊情況約束［2］。對其進(jìn)行簡要概述，就是依照不同特征飛行流和移交點來轉(zhuǎn)化空域圖，進(jìn)而完成網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡圖的定義工作，通過路徑虛擬函數(shù)的引入，可以讓多扇區(qū)間隔管理問題化那話為分類目標(biāo)規(guī)劃問題，之后依照不同種類的移交點對間隔矩陣作出相應(yīng)的修改，在算法中，將隨機(jī)編碼和真值進(jìn)行結(jié)合，讓其更為符合模型的相關(guān)要求。

4結(jié)語

綜上所述，利用一定算法，計算區(qū)域管制扇區(qū)移交間隔，可以讓航班空中延誤得到有效減少，結(jié)合單個扇區(qū)的模型研究結(jié)果，對空域范圍以及影響因素進(jìn)行考慮，可以讓多扇區(qū)系統(tǒng)管制移交間隔管理模型得以建立，讓空域交通管制運行效率得到提升。

參考文獻(xiàn):

［1］高偉，宮廷玉，葉志堅．區(qū)調(diào)扇區(qū)和進(jìn)近扇區(qū)復(fù)雜度對比研究［J］．科學(xué)技術(shù)與工程，2015，15(06):266～271．

［2］杜實，吳海波．單扇區(qū)管制移交間隔管理模型和算法研究［J］．航空計算技術(shù)，2014，44(06):78～83．

作者:王乙 單位:民航西南空管局重慶空管分局