導語：雷達管制模擬機訓練編寫探析一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：雷達模擬機課程設計與編寫訓練是管制技能培訓的關(guān)鍵因素。DRS98雷達管制模擬機作為民航高校管制模擬訓練的主要運行設備，其相關(guān)系統(tǒng)較于當前管制發(fā)展有一定的滯后性。通過添補編寫訓練系統(tǒng)的遺漏部分，修正與一線管制運行的差異部分，升級管制模擬機培訓系統(tǒng)，從而達到管制指揮的基本要求。

關(guān)鍵詞：雷達模擬機；訓練編寫；DRS98

近年來，極速增長的航班量刺激了管制人員的需求，同時也加大了管制培訓的數(shù)量及要求。目前管制培訓分為院校學生初級訓練，入崗人員崗前訓練和在崗人員復訓三大部分。國內(nèi)管制模擬機教學研究主要針對在模擬機培訓制度，大多從教員角度、設備角度、教材角度、培訓人數(shù)等方面探析，極少分析管制課件制作。訓練編寫系統(tǒng)作為模擬機訓練的根本，由于長時間處于未更新狀態(tài)，模擬機編寫環(huán)境與相關(guān)設備存在功能局限，造成與管制一線的運行差異，導致模擬訓練與實際管制指揮的嚴重脫節(jié)［1］。目前民航院校使用的雷達管制模擬訓練設備主要為川大智勝生產(chǎn)的DRS98航管雷達模擬機和南京萊斯公司生產(chǎn)的”NUMEN-2000”型雷達管制模擬機。文章以DRS98航管雷達模擬機系統(tǒng)為參考編寫環(huán)境，將訓練計劃與實際運行進行差異化比較，在模擬仿真數(shù)據(jù)生成上提出可行性建議，更為貼合管制員訓練需求。

1DRS98編寫環(huán)境描述

訓練計劃由DRS數(shù)據(jù)庫NTBASE生成，完整的訓練計劃包括空域數(shù)據(jù)、飛行航跡數(shù)據(jù)、航路數(shù)據(jù)、管制席與機長位拓撲關(guān)系、航空器性能數(shù)據(jù)，以機場四字代碼、航班號、訓練計劃名、機型型號來命名識別。從訓練計劃ROUTE*.FIL，TRACE*.DAT，BASIC.INF三個文件數(shù)據(jù)，與Ntbase編寫數(shù)據(jù)進行對比參照［2］。Ntbase的編寫窗口為Aircraft（機型數(shù)據(jù)）、Scenario（訓練腳本數(shù)據(jù)）、Utility（通用數(shù)據(jù)）三大板塊，需要實際運行數(shù)據(jù)進行填寫，生成訓練計劃數(shù)據(jù)項，并加載到FTP在模擬機上指揮運行。

2差異與修正建議

DRS98航管雷達模擬機系統(tǒng)由川大智勝設計，底層設計根據(jù)當時用戶培訓需求。而航空事業(yè)迅猛發(fā)展，管制自動化水平也在逐步提高，相當部分的訓練系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足當前管制訓練需求，包括基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、空域數(shù)據(jù)、運行差異和通用設計缺漏等部分。2.1機型數(shù)據(jù)不足，具體數(shù)值不準確。訓練設置中指揮運行根本來源于機型數(shù)據(jù)。相較于以往，更多新機型如A321XLR、A350、B777X以及通用航空新寵鉆石飛機都沒有載入機型庫。同時很多機型數(shù)據(jù)都存在不合理情況，如上升下降率過大，導致管制指揮時差預計過大；起飛爬升速度變化太快，導致到達時間預估錯誤，間接影響落地排序。為獲得相對權(quán)威的數(shù)據(jù)，應從校飛中心直接對接溝通或從各航空公司內(nèi)各機型手冊匹配獲取。2.2空域劃分不便，電臺設置方式單。訓練編寫的設計基底是機場、導航臺設置以及空域情況。在空域規(guī)劃中，無法準確設置閉合圓形區(qū)域（主指無法以圓心半徑方式構(gòu)建，如進近管制范圍、塔臺50公里環(huán)）。同時弧形或半圓閉合區(qū)域也無法設置，導致無法描繪DME弧，限制不同方位的告警范圍。定位點與導航臺坐標設置方式也比較單一，采用的是模擬算法下經(jīng)緯度設置。當前初級規(guī)劃往往使用AUTOCAD規(guī)劃空域，利用角度、距離兩個要素定位，再計算經(jīng)緯度，繪制于NTBASE上。為避免計算誤差，應采用航線方向距離與地理位置點的交叉結(jié)合，兼容CAD工程圖，配備經(jīng)緯度與相對方位間的相互換算，優(yōu)化定點設置準確性。2.3航路運行設計滯后，航班分類不清。DRS98模擬訓練航路飛行軌跡以點到點連接為主，可以理解為從一點直飛至下一定位點（Directtofix，DF），其中點可以為臺、定位點或者地理位置點，成為飛越航路點（Fly-over）。例如圖1所示，航空器飛越WG臺后才回到航跡。但實際中常見的運行情況是航空器切入兩預設航跡，形成弧形轉(zhuǎn)彎，其航路點類型為旁切航路點（Fly-by）。圖2為飛越航路點與旁切航路點差異比較。因此相比預設航跡出現(xiàn)了較大偏差，造成了多余的修正操作。為更改為旁切形式，系統(tǒng)應將各轉(zhuǎn)彎設置為組，提供旁切點多個關(guān)鍵數(shù)據(jù)，內(nèi)部計算轉(zhuǎn)彎半徑、弧度、坡度和起止點，畫出預計轉(zhuǎn)彎路徑，在連接時以組為單位銜接。在訓練設計環(huán)節(jié)，各航班未設定類別，如進港、離港、飛越、本場，僅依靠單純的高度和到達點進行設置。而同一類別在設置通過點與臺、高度層具有同一規(guī)則，共性部分可同一編輯，且便于進程單類別篩選，標準化進程單顯示內(nèi)容。2.4扇區(qū)練習劃分不清，限制空域設置不全面。在電子訓練計劃設定中，練習加載往往是一次性全部扇區(qū)開放，或者單扇區(qū)練習，沒有將扇區(qū)分開設置。而在實際運行中，在同一時間是不同管制員指揮負責扇區(qū)［3］。建議在訓練計劃設置和加載練習時可進行扇區(qū)選擇，切合實際運行并對應相應多個機長，并添設軍航運行影響，設定限制空域，在限制空域周圍制定告警范圍。2.5進程單自動打印設置不全，數(shù)據(jù)顯示不標準。進程單在訓練中必不可少，除了掌握航班情況，也讓管制學員掌握當前指令情況［4］。由于不同進離場航班對應不同的報告單或過臺信息。將進程單進行分類，在單個練習中統(tǒng)一選定導航臺或報告點，可減少重復篩選，提高打印效率，并增加距離與過臺分鐘數(shù)位數(shù)設定功能，使得進程單更標準，以適應不同單位要求。

3小結(jié)

與日俱增的飛行流量，精準的扇區(qū)分化，以及逐漸普及的自動化管制系統(tǒng)，使得曾經(jīng)的雷達模擬機訓練編寫系統(tǒng)與之脫節(jié)［5］。在提高管制教員水平、強化管制模擬機教學制度的同時，優(yōu)化的編寫系統(tǒng)，設計與一線切合的管制模擬訓練，可大大加強管制學員對機型性能、時間排序、指揮方式的管制技能掌握，產(chǎn)生正確的管制運行認知，健全管制模擬機培訓系統(tǒng)。

參考文獻：

［1］張煜.淺議雷達管制模擬機培訓［J］《內(nèi)江科技》,2011,3:15

［2］李新勝.雷達模擬機管制案例課件制作系統(tǒng)的分析和設計［D］.四川:四川大學,2004

［3］朱曉波,黃龍楊.院校雷達管制模擬機培訓情況分析及建議［J］.科技創(chuàng)新與應用,2017,10:95

［4］馬義通.淺談空管學員模擬機訓練的實施［J］.實踐與探索,2010,11:261

［5］陸琴謙,于婷婷.民航高?？罩薪煌ü苤颇M機教學探析［J］.江蘇航空,2012,1:48-50

作者:駱菁菁 唐衛(wèi)貞 馬明宇 單位:中國民用航空飛行學院空中交通管理學院