導(dǎo)語(yǔ)：論我國(guó)高速公路建設(shè)和發(fā)展一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

高速公路是指能適應(yīng)年平均晝夜小客車(chē)交通量為25000輛以上、具有特別重要政治和經(jīng)濟(jì)意義的、專(zhuān)供汽車(chē)分車(chē)道高速行駛并全部控制出入的公路，是現(xiàn)代化公路運(yùn)輸中新型的運(yùn)輸載體，也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。

本世紀(jì)初，特別是二戰(zhàn)以后，隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇及高速汽車(chē)的大量生產(chǎn)，導(dǎo)致商品流通頻率的迅速增加，客貨運(yùn)輸流量急劇膨漲，一些國(guó)家不得不致力于改善交通條件，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的需要。于是，運(yùn)輸能力巨大的高速公路應(yīng)運(yùn)而生并迅速發(fā)展，在世界綜合運(yùn)輸體系中逐漸起到骨干作用，顯示了巨大的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益。

1國(guó)外高速公路的發(fā)展概況

高速公路是在普通公路的基礎(chǔ)上逐漸發(fā)展演變而成的。本世紀(jì)二十年代，在交通發(fā)達(dá)國(guó)家中出現(xiàn)了劃分行車(chē)線的四車(chē)道公路；三十年代中期又開(kāi)始設(shè)置中間分隔帶和立體交叉，成為現(xiàn)代高速公路的雛形；到四十年代，高速公路的基本技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已相當(dāng)完備，設(shè)計(jì)車(chē)速已達(dá)到120km/h。近二十年多來(lái)，多層互通式立體交叉、電子儀器、電視監(jiān)視裝置已在高速公路上廣泛采用，公路為車(chē)輛服務(wù)的配套設(shè)施已十分完備，使高速公路的發(fā)展，進(jìn)入了高度現(xiàn)代化的歷史時(shí)期。

意大利早在1921年便提出了修建高速公路計(jì)劃，1924年建成了長(zhǎng)約80km的世界第一條高速公路。60年代以來(lái)，平均每年以建路300km的速度增長(zhǎng)。米蘭、都靈、威尼斯等大城市亦修建了環(huán)城高速公路。德國(guó)是第一個(gè)提出修建高速公路網(wǎng)的國(guó)家。1933年希特勒?qǐng)?zhí)政后，德國(guó)首先提出了修建高速公路網(wǎng)的規(guī)劃，并開(kāi)始修建柏林－－漢堡線。到1942年已有高速公路3859km，形成了較完善的高速公路網(wǎng)。前西德已實(shí)現(xiàn)主要城市及經(jīng)濟(jì)區(qū)均有高速公路相通與歐洲其它國(guó)家間有9條高速公路相連，總里程達(dá)8350km，居世界第二位。美國(guó)1937年修建了第一條高速公路，自50年代起，擬定了修建68000km的高速公路網(wǎng)計(jì)劃，每年投入上百億美元修建高速公路，計(jì)劃把洲際、國(guó)際公路全部建成高速公路，5萬(wàn)人口以上的城市全部納入公路網(wǎng)中，美國(guó)與陸鄰國(guó)加拿大、墨西哥間，建設(shè)國(guó)際高速公路?，F(xiàn)紐約－－洛杉磯之間橫貫美國(guó)東西海岸間的高速公路全長(zhǎng)4556km，是世界最長(zhǎng)的高速公路，全美已有高速公路84000km。日本高速公路的修建始于60年代，起步較晚，但發(fā)展速度很快，已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有利支柱。日本是高速公路發(fā)展較快的國(guó)家，計(jì)劃修建10000km高速公路，形成所謂的“一日行動(dòng)圈”，即在全國(guó)各地行車(chē)都可在2小時(shí)內(nèi)進(jìn)入高速公路，并在當(dāng)天到達(dá)各主要城鎮(zhèn)，日本的環(huán)城公路發(fā)展也很迅速，東京市的高速公路網(wǎng)已基本成形，即在千代田區(qū)周?chē)拗谁h(huán)線，另有9條發(fā)射線通往羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)、荏原、新宿、北池袋、上野動(dòng)物園和小松川等地，已成為日本占主導(dǎo)地位的運(yùn)輸方式。

此外，法國(guó)、英國(guó)、加拿大、澳大利亞、俄羅斯、羅馬尼亞、土爾其、敘利亞、印度、印度尼西亞、韓國(guó)等國(guó)也發(fā)展了一定規(guī)模的高速公路?，F(xiàn)全世界已有五十多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建設(shè)了高速公路，總里程已達(dá)12萬(wàn)km。我國(guó)臺(tái)灣省用8年時(shí)間建成了基隆至鳳山間的南北向高速公路，全長(zhǎng)375km。

2高速公路的優(yōu)越性

2．1通過(guò)能力大，行車(chē)速度高

高速公路是專(zhuān)供汽車(chē)快速行駛的公路，行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)、拖拉機(jī)等低速車(chē)不準(zhǔn)進(jìn)入。道路上沒(méi)有平面交叉口，沒(méi)有急彎道，禁止在行車(chē)道上停車(chē)、倒車(chē)和調(diào)頭，汽車(chē)分車(chē)道高速行駛，有效地解決了混合交通，排除了縱向和橫向的干擾，行車(chē)速度可高達(dá)80～200km/h。普通公路在混合交通狀態(tài)下，每個(gè)車(chē)道通量達(dá)到2000車(chē)次時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)交通堵塞、通行不暢的局面。高速公路每個(gè)車(chē)道通量達(dá)到1．25萬(wàn)輛時(shí)，汽車(chē)仍可快速行駛，通過(guò)能力相當(dāng)于普通公路的5倍。我國(guó)道路交通平均時(shí)速只有30km左右，大大低于高速公路的平均車(chē)速。一條四車(chē)道的高速公路，每晝夜交通量可達(dá)7～8萬(wàn)車(chē)次，若客貨車(chē)各占50％，以5t貨計(jì)算，年貨運(yùn)量可達(dá)6400～7300萬(wàn)t；客車(chē)以30座位計(jì)，可承運(yùn)旅客1．3億人次，運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)一條復(fù)線鐵路。1990年9月1日，我國(guó)最長(zhǎng)的高速公路－－沈大高速公路，全長(zhǎng)375km，建成通車(chē)。該路投資22億元，4車(chē)道，年設(shè)計(jì)通過(guò)能力每晝夜50，000輛，年貨運(yùn)量已達(dá)8，000萬(wàn)t，旅客運(yùn)輸量1．3億人。行車(chē)速度可達(dá)100km/h，高速公路建成前，沈陽(yáng)－大連間的行車(chē)時(shí)間達(dá)11－12小時(shí)，現(xiàn)在只需4小時(shí)。

2．2經(jīng)濟(jì)效益顯著

目前交通發(fā)達(dá)國(guó)家高速公路占公路里程的比重并不高，但承擔(dān)的運(yùn)量卻很大。美國(guó)高速公路占全國(guó)公路里程1．1％，承擔(dān)的公路運(yùn)輸量卻占總量19％；德國(guó)高速公路占本國(guó)公路里程1．7％，而完成的運(yùn)量占公路運(yùn)量25％以上；日本的高速公路僅占全國(guó)公路總里程0．28％，卻承擔(dān)了全國(guó)公路運(yùn)量的6％，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的25．6％。高速公路由于路面質(zhì)量好，縱坡小（設(shè)計(jì)值小于4％），全封閉，全立交運(yùn)行，并采用現(xiàn)代化的管理手段，從而大大提高了車(chē)速，提高了車(chē)輛周轉(zhuǎn)率和運(yùn)輸能力。由于道路技術(shù)狀況大大改善，單車(chē)油耗量與同類(lèi)狀況相比可降低20～30％，輪胎使用壽命可增加一倍，汽車(chē)大修行程可縮短1／3，事故死亡率僅為普通公路的1／3～1／2，運(yùn)輸成本可比普通公路降低17～20％。如沈大高速公路綜合節(jié)約的運(yùn)輸量和各種消耗，每年達(dá)4億元以上。若考慮通行費(fèi)（收費(fèi)）的效益，換算運(yùn)量綜合發(fā)生值以9，000萬(wàn)t計(jì)，公路里程利用率取0．62，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)0．30元／t，則全年收益＝9000×10［4］×375×0．62×0．30＝6．3億元。沈大高速公路達(dá)到設(shè)計(jì)能力時(shí)每年產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益可達(dá)11億元。按一般每年通行費(fèi)6．3億的40％用于公路維修養(yǎng)護(hù)，回收投資年限N＝22÷（6．3×40％）＝8．9（年）。此外，高速公路可為鐵路分流短途運(yùn)量，減輕鐵路運(yùn)輸壓力，提高鐵路運(yùn)輸效益。同時(shí)可促進(jìn)汽車(chē)運(yùn)輸向大型化（重載汽車(chē)）、拖拉機(jī)（汽車(chē)列車(chē)）、集裝箱化方面發(fā)展。

2．3促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)技術(shù)的發(fā)展

高速公路的修建對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有巨大的促進(jìn)作用。當(dāng)一條高速公路建成投運(yùn)3－5年后，就會(huì)使高速公路兩端的大城市沿高速公路走向延伸發(fā)展，形成以高速公路為軸線，以各處立交橋?yàn)檩S心的一系列衛(wèi)星城鎮(zhèn)。經(jīng)濟(jì)學(xué)家稱之為“經(jīng)濟(jì)走廊”或“通道經(jīng)濟(jì)帶”。國(guó)際上許多高技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶基于信息、原材料和產(chǎn)品流通的需要，都是沿高速公路兩側(cè)發(fā)展起來(lái)的。如美國(guó)加利福尼亞的硅谷、波士頓128km高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶、英國(guó)的蘇格蘭電子工業(yè)中心等。日本名谷屋－神戶高速公路建成后，僅在14座立交橋附近，10年內(nèi)就新增工業(yè)企業(yè)900多家。其中愛(ài)知縣的小牧市，自名神、東名兩條高速公路在此交匯后，由一個(gè)小鄉(xiāng)鎮(zhèn)一躍發(fā)展成新興的工業(yè)城市，10年中工業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)38倍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其它地區(qū)的發(fā)展速度。意大利的“太陽(yáng)道”路經(jīng)17個(gè)省、37個(gè)區(qū)，全國(guó)63％的地區(qū)受到該線的吸引和輻射，改變了這些地區(qū)的工業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。我國(guó)正在籌建和建設(shè)中的幾條高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶，如沈大和京津唐高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶就是沿著沈大高速公路和京津唐高速公路展開(kāi)的。沈大高速公路建成后，在它的26座互通式立交橋附近，一些村落已悄然形成。這些“細(xì)胞”若干年后將形成一些新的城鎮(zhèn)。座落在西柳立交橋附近的海城市西柳鎮(zhèn)，已成為全國(guó)著名的服裝市場(chǎng)，現(xiàn)攤位已達(dá)5，400多個(gè)，年成交額6．2億元。象這樣依附高速公路的大型貿(mào)易市場(chǎng)，僅海城市就有4個(gè)，有力地促進(jìn)了地方經(jīng)濟(jì)的繁榮。

3我國(guó)高速公路的起步與發(fā)展

3．1嚴(yán)重滯后的我國(guó)公路運(yùn)輸

新中國(guó)成立前的半個(gè)世紀(jì)中，我國(guó)僅有公路8萬(wàn)km，1992年我國(guó)公路通車(chē)?yán)锍踢_(dá)105．7萬(wàn)km，相當(dāng)于1949年的13．2倍，平均每年新增加公路2．2萬(wàn)km。除了我國(guó)西藏的墨脫縣、5．5％的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、25％的村外，其余的縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村都通了公路。但是，將我國(guó)公路運(yùn)輸置于世界公路交通的大背景下進(jìn)行橫向比較，顯得過(guò)于落后。

3．1．1公路網(wǎng)密度低。我國(guó)公路網(wǎng)平均密度僅為1．1km／100km［2］，沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的11個(gè)省、市、自治區(qū)的公路網(wǎng)密度也只有2．52km／100km［2］，而美國(guó)是7km／100km［2］，與我國(guó)國(guó)情比較相近的鄰國(guó)印度也為4．7km／100km［2］，相當(dāng)于我國(guó)的4．7倍。

3．1．2公路等級(jí)低。在我國(guó)現(xiàn)有的105．7萬(wàn)km公路中，現(xiàn)已建成的高速公路僅1，000余km，一級(jí)公路2，897km，二級(jí)公路3．8萬(wàn)km，三級(jí)公路16萬(wàn)km，四級(jí)公路50萬(wàn)km，其它為等外路。二級(jí)以上公路僅占公路總里程的4％。四級(jí)公路均為單車(chē)道，日通過(guò)能力在200車(chē)次以下，其比重卻占總里程的80％，現(xiàn)有公路中，鋪筑水泥柏油路面的只占23％（其中90％是耐用性差的渣油表處路面），砂石路面占31％，土路和無(wú)路面的公路占46％，晴通雨阻的公路占總里程的22％。全國(guó)現(xiàn)有公路危橋4，000余座，公路渡口6，000余處，在11萬(wàn)km公路國(guó)道上就有公鐵交叉口1，000余處，干線公路上橋梁載重標(biāo)準(zhǔn)偏低，90％不適應(yīng)大件運(yùn)輸要求。

3．1．3混合交通運(yùn)輸能力偏低。我國(guó)的公路運(yùn)輸體系，絕大部分是在簡(jiǎn)易公路、畜力車(chē)道的基礎(chǔ)上通過(guò)民工建勤、民辦公助、以工代賑等“非基本建設(shè)”途徑改建而成的。由于標(biāo)準(zhǔn)低、質(zhì)量差，車(chē)、人混行，通過(guò)能力很小，難以承擔(dān)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)公路運(yùn)輸?shù)男枰９飞闲腥?、自行?chē)、人力車(chē)、畜力車(chē)、拖拉機(jī)和汽車(chē)混合行駛，汽車(chē)平均時(shí)速僅30km/h，僅為經(jīng)濟(jì)時(shí)速60km/h的50％，汽車(chē)經(jīng)常受阻，效率不能正常發(fā)揮。專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸企業(yè)的車(chē)噸年產(chǎn)量只有美國(guó)同級(jí)企業(yè)的25％，而100t·km能耗卻是美國(guó)的4倍。我國(guó)與印度的公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量大體相當(dāng)，但印度達(dá)到這一水平所用的卡車(chē)數(shù)僅為中國(guó)的30％。由于混合交通，嚴(yán)重地影響了通過(guò)能力。一些公路雖然加寬了路幅，車(chē)速仍不能提高。如北京五棵樹(shù)－大北窯公路，道路寬度已大大超過(guò)了四車(chē)道的高速公路，路面標(biāo)準(zhǔn)也不低，但汽車(chē)的平均時(shí)速仍只有30km/h左右，交通高峰時(shí)，時(shí)速只為20km/h。北京－密云一級(jí)公路，寬度只比四車(chē)道的高速公路少3m，但行車(chē)速度還不到高速公路的1／2，通過(guò)能力也只有高速公路的1／4左右。

公路運(yùn)輸嚴(yán)重滯后，給國(guó)民經(jīng)濟(jì)帶來(lái)嚴(yán)重?fù)p失。①由于運(yùn)輸不暢，我國(guó)每年積壓待運(yùn)的農(nóng)副產(chǎn)品、山區(qū)的土副產(chǎn)品等因腐爛變質(zhì)每年大約損失10億元左右。②限制了汽車(chē)工業(yè)和石油工業(yè)的發(fā)展。公路等級(jí)低、質(zhì)量差，最先進(jìn)的車(chē)型也只能以降低車(chē)速來(lái)適應(yīng)路狀。車(chē)速上不去，導(dǎo)致運(yùn)量上不去，成本下不來(lái)。國(guó)外年產(chǎn)1億t石油的國(guó)家，一般汽車(chē)保有量在1，000萬(wàn)輛以上，我國(guó)年產(chǎn)1億t原油時(shí)，汽車(chē)保有量?jī)H為200萬(wàn)輛。③加劇了本已緊張的鐵路運(yùn)輸緊張程度。由于公路運(yùn)輸發(fā)展滯后，運(yùn)輸環(huán)境惡化，本來(lái)應(yīng)由公路承擔(dān)的100～200km半徑內(nèi)的短途客貨流大量涌向鐵路，加大了鐵路運(yùn)輸?shù)膿頂D度。

3．2我國(guó)發(fā)展高速公路的條件已經(jīng)成熟

3．2．1市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，商品流通量和人們旅行次數(shù)迅速增加，主要道路的汽車(chē)密度，高于50年代的日本和70年代的韓國(guó)，上述二國(guó)當(dāng)時(shí)都已開(kāi)始修筑高速公路。根據(jù)多年觀測(cè)分析，我國(guó)年平均日交通量大于5，000車(chē)次的公路里程，平均以17％的速度逐年增長(zhǎng)，國(guó)道上平均日交通量超過(guò)2，500車(chē)次，各大中城市進(jìn)出口道路大多已達(dá)10，000車(chē)次，最高突破了20，000車(chē)次。僅國(guó)道上晝夜交通量超過(guò)5，000次的公路里程就達(dá)12，140km。國(guó)道擁擠度已達(dá)1．12。當(dāng)日交通量達(dá)到10，000車(chē)次時(shí)，盡管路幅修到30m寬，平均時(shí)速也只能達(dá)到30～40km。解決公路超飽和、超負(fù)荷狀況的出路在于修筑高速公路。

3．2．2世界上總數(shù)近200個(gè)自由港、自由貿(mào)易區(qū)和經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)，都由高速公路和鐵路共同承擔(dān)對(duì)外運(yùn)輸任務(wù)。加上海南省，我國(guó)國(guó)家級(jí)的經(jīng)濟(jì)特區(qū)已有5個(gè)，沿海開(kāi)放城市已達(dá)19座，自由港、自由貿(mào)易區(qū)也逐漸增多，急需高速公路與之配合，協(xié)調(diào)發(fā)展。

3．2．3我國(guó)的汽車(chē)工業(yè)已進(jìn)入黃金時(shí)代，形成了大批量生產(chǎn)高速化、大型化、節(jié)能化、專(zhuān)業(yè)化大小汽車(chē)的汽車(chē)工業(yè)體系。我國(guó)汽車(chē)的保有量近10年增長(zhǎng)了2倍多，近些年來(lái)的增長(zhǎng)速度仍不會(huì)低于10％，不修建高速公路，在車(chē)輛的使用上將形成巨大的浪費(fèi)，亦會(huì)阻滯汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展。

3．3我國(guó)高速公路的起步與發(fā)展

1988年滬嘉（上海－嘉定，15．9km）高速公路的通車(chē)，實(shí)現(xiàn)了我國(guó)大陸上高速公路零的突破。1991年9月沈大（沈陽(yáng)－大連，375km）高速公路的建成通車(chē)，揭開(kāi)了我國(guó)修建高標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)距離高速公路的序幕（見(jiàn)表1）。

表1我國(guó)主要高速公路一覽表

3．4我國(guó)發(fā)展高速公路的幾個(gè)問(wèn)題

3．4．1國(guó)家對(duì)高速公路的發(fā)展，應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，優(yōu)化布局、形成具有中國(guó)特色、符合我國(guó)國(guó)情的干線高速公路網(wǎng)。按照我國(guó)國(guó)民生產(chǎn)總值構(gòu)成、資源分布、生產(chǎn)力分布及區(qū)域地理特點(diǎn)，初步設(shè)想在京廣線以東的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)、旅游熱點(diǎn)、港口或車(chē)站疏遠(yuǎn)地及京廣線以西經(jīng)濟(jì)局部發(fā)達(dá)地區(qū)，初部設(shè)想在未來(lái)30年內(nèi)，規(guī)化建設(shè)1萬(wàn)km高速公路，平均每年建設(shè)300km。連同其它高等級(jí)公路和汽車(chē)專(zhuān)用公路，將形成由2．5萬(wàn)km高等級(jí)公路組成的主干公路運(yùn)輸系統(tǒng)，預(yù)計(jì)可承擔(dān)全國(guó)公路交通量的24％。在東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)交通量大且財(cái)政許可的情況下?？砂锤咚俟芬淮谓ǔ伞Ｔ谶|東半島、山東半島、長(zhǎng)江三角洲及京廣、京哈、隴海等鐵路干線運(yùn)輸繁忙的路段，優(yōu)先建設(shè)高速公路，解決100～200km以內(nèi)的短途貨運(yùn)、200～300km以內(nèi)的城市間的客貨運(yùn)以及800～1000km以內(nèi)的鮮活易腐貨物的運(yùn)輸。在福建、廣東等沿海經(jīng)濟(jì)開(kāi)放地區(qū)，廈門(mén)－汕頭、深圳、廣州等開(kāi)放城市之間，建成高速公路網(wǎng)，改善投資環(huán)境。在中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)不夠發(fā)達(dá)，近期交通量較小的地區(qū)，可先按1、2級(jí)公路改造，條件成熟后向高速公路過(guò)渡。

3．4．2我國(guó)公路交通擁擠不堪的主要癥結(jié)之一是“快在中間，慢在兩頭”，即與公路銜接的城市內(nèi)部交通不暢。在公路與城市道路銜接處，車(chē)輛經(jīng)常象急流一樣在市郊受阻，削弱了時(shí)間及車(chē)輛的利用率。因此，在我國(guó)高速公路剛剛起步，資金又相對(duì)短缺的情況下，應(yīng)重點(diǎn)安排城市過(guò)境高速公路或環(huán)城高速公路的建設(shè)。采用車(chē)輛入城收費(fèi)或繞城免收通行費(fèi)的經(jīng)濟(jì)手段，通過(guò)高速公路疏導(dǎo)過(guò)境車(chē)流，減輕城內(nèi)交通負(fù)擔(dān)。