導(dǎo)語(yǔ)：關(guān)于世界航空聯(lián)盟探究一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

本文作者：周小春工作單位：中國(guó)人民解放軍裝甲兵工程學(xué)院

一、反壟斷豁免：富人更富，窮人更窮

全球聯(lián)盟到底是引領(lǐng)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，還只是一條不歸路？就在不久前，還流行著這樣一個(gè)笑話：美國(guó)聯(lián)合航空公司芝加哥總部辦公室的工作人員竟然無(wú)人知道他們的公司是星空聯(lián)盟的成員之一。當(dāng)然，現(xiàn)在的情形迥然不同。作為星空聯(lián)盟的推動(dòng)者和領(lǐng)導(dǎo)者，漢莎航空絕不會(huì)發(fā)生類似于美聯(lián)航那樣的笑話的，成為世界最大航空聯(lián)盟的領(lǐng)袖一直以來(lái)都是這家德國(guó)掛旗公司的核心議題。然而，對(duì)于其他眾多航空公司來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)期以來(lái)飽受折磨，他們難以抑制如同漢莎航空同樣的沖動(dòng)，因?yàn)閲?guó)際業(yè)務(wù)相對(duì)于目前被迫競(jìng)爭(zhēng)的短途商業(yè)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，不啻為一個(gè)更為安全的避風(fēng)港。當(dāng)下，全球聯(lián)盟是航空業(yè)的流行趨勢(shì)，亦即“窮人的兼并”。倘若哪家航空公司迄今為止還未能成為三大聯(lián)盟的成員的話，那么，這極有可能正是他們目前孜孜以求的目標(biāo)。對(duì)于三大航空聯(lián)盟的主要成員來(lái)說(shuō)，美國(guó)和歐盟都賦予他們?cè)诳绱笪餮髽I(yè)務(wù)中的反壟斷豁免權(quán)，允許其以“金屬中立”（即獲得豁免之后，不再受到各國(guó)反壟斷法律的約束，同時(shí)又是一個(gè)雙方的聯(lián)合體，實(shí)施共同定價(jià)、共同營(yíng)銷、共擔(dān)收益等類似合營(yíng)企業(yè)的管理）的形式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，因而，窮人得以翻身，變得前所未有的富有了，至少對(duì)于被選中的幾個(gè)成員來(lái)說(shuō)，就是如此。將緊密的雙邊合作關(guān)系隨意地進(jìn)行集合，便形成了寰宇一家的立足之本。因此，對(duì)于寰宇一家的成員來(lái)說(shuō)，其多邊合作的強(qiáng)度難以與星空聯(lián)盟相媲美。同時(shí)，寰宇一家也很難找到一家像漢莎航空那樣一絲不茍、富有創(chuàng)造性的指揮者。在星空聯(lián)盟，雙邊關(guān)系的建立通常都是發(fā)生在公共條款之后，而不是之前。天合聯(lián)盟的成立晚于星空聯(lián)盟，基本上都是沿用了后者的模式。當(dāng)然，這三家航空聯(lián)盟都是圍繞著歐洲—美國(guó)這一軸心而建立的。航空聯(lián)盟的迅猛發(fā)展主要源于兩方面的因素：一是航空業(yè)的監(jiān)管態(tài)度發(fā)生著急劇的變化；二是全球的航空運(yùn)輸力量正在向亞洲轉(zhuǎn)移。這些潛在的極端變化因子使得人們預(yù)測(cè)，未來(lái)五年航空業(yè)的態(tài)勢(shì)將十分危險(xiǎn)。但是就目前而言，全球聯(lián)盟享有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。若是延續(xù)目前的情形，這些聯(lián)盟的核心成員將擁有非常巨大的既得利益。在整個(gè)20世紀(jì)90年代，幾家主要航空公司一直著手組建雙邊聯(lián)盟，主要是跨北大西洋地區(qū)，盡管美國(guó)達(dá)美航空公司很早就進(jìn)入東南亞地區(qū)，與新加坡航空公司彼此擁有少量的交叉持股。最為成功的、也最令人津津樂(lè)道的合并，是最為持久的美西北航空與荷蘭皇家航空之間的雙邊合作聯(lián)盟，二者的合作含有真正意義上的穩(wěn)定業(yè)務(wù)關(guān)系。這種合作關(guān)系隨后得到擴(kuò)展，達(dá)美航空公司和法國(guó)航空公司先后加入?，F(xiàn)在，這幾家航空公司均獲得了在北大西洋的“金屬中立”反壟斷豁免權(quán)。反壟斷豁免權(quán)和“金屬中立”大大地改變了全球聯(lián)盟的成員關(guān)系，尤其是其中的少數(shù)精英航空公司間的關(guān)系。倘若全球聯(lián)盟只是憑借雙邊航空協(xié)定，一味、簡(jiǎn)單地?cái)U(kuò)大市場(chǎng)的話，他們的優(yōu)勢(shì)或價(jià)值將不復(fù)存在?！敖饘僦辛ⅰ钡姆磯艛嗷砻鈾?quán)允許享受豁免的成員航空公司互相共享信息、定價(jià)、座位容量和航班頻率，以及航線戰(zhàn)略等。這些做法提高了享受豁免權(quán)合資企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，這些優(yōu)勢(shì)使得合作企業(yè)避免了完全合并所帶來(lái)的復(fù)雜性?！敖饘僦辛ⅰ笔欠磯艛嗷砻鈾?quán)的頂峰。最近，美國(guó)交通部和歐盟聯(lián)合頒布了一份名為《跨大西洋航空聯(lián)盟：競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題與監(jiān)管方法》的報(bào)告，文中將“金屬中立”描述為“一種有效的合并替代模式，因?yàn)樵撃Ｊ较?，在受到影響的航線上主要航空功能實(shí)行了完全協(xié)作，包括航班計(jì)劃、定價(jià)、收益管理、市場(chǎng)和銷售”。在反壟斷豁免權(quán)方面，其他司法轄區(qū)所發(fā)揮的作用也越來(lái)越大。在北太平洋地區(qū)，在獲取反壟斷豁免權(quán)時(shí)，日本的監(jiān)管機(jī)構(gòu)必須與星空聯(lián)盟和寰宇一家的運(yùn)營(yíng)商分別簽署豁免協(xié)議；在南太平洋地區(qū)，達(dá)美—澳大利亞維珍，澳航—美國(guó)航空以及新航—聯(lián)合航空等合作關(guān)系需要豁免權(quán)時(shí)，澳大利亞和新西蘭各自的競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)必然需要履行職責(zé)。有些，還需要三方合作。在美國(guó)，作為“金屬中立”的運(yùn)營(yíng)完全豁免權(quán)只有在一個(gè)極為重要的前提條件存在時(shí)才會(huì)得以考慮，即：天空開(kāi)放協(xié)議生效。其中的原因很簡(jiǎn)單，如果已經(jīng)存在無(wú)監(jiān)管的競(jìng)爭(zhēng)空間的話，那么，允許利益整合，進(jìn)而減少直接競(jìng)爭(zhēng)，反競(jìng)爭(zhēng)的可能性總體上就更小了。第二個(gè)重要的雙邊反壟斷豁免權(quán)申請(qǐng)目前正在接受歐盟的審查。這是由星空聯(lián)盟成員之一的漢莎航空提出的豁免權(quán)申請(qǐng)，希望在日本—?dú)W洲市場(chǎng)與全日空實(shí)行緊密合作。這很有可能為漢莎航空帶來(lái)第一個(gè)全球范圍內(nèi)的“金屬中立”協(xié)議聯(lián)盟。與美國(guó)—日本合作情形不同的是，日本與德國(guó)或日本與歐盟之間都沒(méi)有所謂的天空開(kāi)放協(xié)議。這種豁免權(quán)既是一種特殊權(quán)利，同時(shí)也意味著一定的義務(wù)。這些獲得豁免權(quán)的航空公司不僅作為“金屬中立”可以進(jìn)行廣泛的合作，而且必須如此。因?yàn)?，如果不這樣做的話，顧客將難以獲得機(jī)票和航線合作帶來(lái)的實(shí)惠，這恰恰是“金屬中立”概念的關(guān)鍵因素。因此，監(jiān)管者的目標(biāo)就是創(chuàng)造一個(gè)“中立”局面，使得合作聯(lián)盟中的航空公司無(wú)法通過(guò)將旅客留在自己的航班上而獲得好處。這是許多早期協(xié)議中的一個(gè)缺陷，降低了旅客所獲取的利益，因?yàn)槁每鸵呀?jīng)被一家航空公司所捕獲——通常是他們所購(gòu)機(jī)票的那家航空公司。比如說(shuō)，兩家簽署協(xié)議的航空公司都在A—B航線上運(yùn)營(yíng)，共享旅客資源，但實(shí)際上僅有一家在B—C航線上繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，那么，這家航空公司就會(huì)在A—C航線的通票價(jià)格上對(duì)合作伙伴制造傷害。這樣一來(lái)，這家航空公司為自己保留了更大的整體收益份額。實(shí)際上，這正是目前聯(lián)盟內(nèi)的大多數(shù)雙邊協(xié)議伙伴所處的形勢(shì)，為更具主導(dǎo)地位的航空公司提供了針對(duì)合作伙伴巨大的內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)。正如美國(guó)—?dú)W盟報(bào)告所做出的評(píng)價(jià)：“一體化的合營(yíng)企業(yè)賦予聯(lián)盟成員最強(qiáng)大的動(dòng)力，追求銷售和定價(jià)合作，因?yàn)閱蝹€(gè)的運(yùn)營(yíng)商再也難以單獨(dú)追求各自的最大收益，而只能追求網(wǎng)絡(luò)收益的最大化。在設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)“金屬中立”的協(xié)議時(shí)，一個(gè)關(guān)鍵因素是運(yùn)價(jià)組合，這樣一來(lái)，顧客可以獲取不同片段的運(yùn)價(jià)，并輕松地將其一次性融入到整個(gè)行程之中?！痹摲輬?bào)告繼續(xù)指出：“實(shí)現(xiàn)運(yùn)價(jià)組合需要各家航空公司統(tǒng)一運(yùn)價(jià)等級(jí)計(jì)劃和制度。如果缺少一個(gè)一體化的聯(lián)盟，航空公司不一定有動(dòng)力來(lái)對(duì)定價(jià)和銷售過(guò)程進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)整，因?yàn)檫@些公司關(guān)注的焦點(diǎn)依然停留在自己航班的定價(jià)和銷售?！币虼?，對(duì)于美國(guó)來(lái)說(shuō)，其規(guī)則是顯而易見(jiàn)的：沒(méi)有開(kāi)放天空，就沒(méi)有反壟斷豁免權(quán)，任何缺乏“金屬中立”反壟斷豁免權(quán)的協(xié)議將不復(fù)存在。在這種背景下，只有當(dāng)“金屬中立”條件從邏輯上講將在一個(gè)地區(qū)存在時(shí)，美國(guó)交通部才會(huì)批準(zhǔn)該地域的反壟斷豁免權(quán)。因此，享有“金屬中立”的航空公司獲得了大量的好處。但是，對(duì)于其他的聯(lián)盟伙伴來(lái)說(shuō)，并沒(méi)有如此好的運(yùn)氣。他們并未享有同等利益；而且，擁有豁免權(quán)的航空公司甚至難以與其他公司共享有關(guān)定價(jià)和容量的信息?！敖饘僦辛ⅰ钡姆磯艛嗷砻鈾?quán)無(wú)疑加大了窮人和富人之間的鴻溝。美國(guó)交通部報(bào)告披露，在新的制度下，每一個(gè)航空聯(lián)盟僅有三家成員可以進(jìn)行“高度”合作，每一家成員都可以在“北大西洋市場(chǎng)實(shí)行一體化合作運(yùn)營(yíng)”。根據(jù)所賦予的反壟斷豁免程度，或根據(jù)每一個(gè)航空集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，聯(lián)盟成員資格分為“中級(jí)”或“低級(jí)”。因此，聯(lián)盟成員從其會(huì)員資格中的受益價(jià)值將各不相同，即使這種價(jià)值差異總是不那么顯而易見(jiàn)。從根本上講，聯(lián)盟內(nèi)的每一家會(huì)員公司都必須擁有一定的資質(zhì)，至少滿足“低級(jí)”類別的所有屬性。也就是說(shuō)，星空聯(lián)盟的26家成員，寰宇一家的11家航空公司，天合聯(lián)盟的12家成員公司都能夠獲得至少低級(jí)別的實(shí)惠。在星空聯(lián)盟內(nèi)，僅有9家航空公司能夠升級(jí)到上一類別，即“中級(jí)”，這9家會(huì)員公司分別為：加拿大航空、奧地利航空、英國(guó)英倫航空集團(tuán)、波蘭航空、漢莎航空、北歐航空、瑞士航空、葡萄牙航空和新聯(lián)合航空。寰宇一家有5家會(huì)員公司有幸升級(jí)，分別是：美國(guó)航空、英國(guó)航空、西班牙國(guó)家航空、芬蘭航空和皇家約旦航空。同樣，天合聯(lián)盟也有5家成員屬于中級(jí)，分別是：法國(guó)航空—荷蘭皇家航空集團(tuán)、意大利航空、捷克航空、達(dá)美航空和大韓航空。但是，在這種“帶頭大哥”的游戲中，最高級(jí)別，也就是最具有排他性的“戰(zhàn)略”級(jí)別，每家聯(lián)盟僅有3家成員公司能夠有幸榮升寶座。這些“核心成員”，如同報(bào)告中所指出的，“通過(guò)建立高度一體化的合資企業(yè)加強(qiáng)了彼此的合作。他們的目標(biāo)很明確，那就是有效地忽略旅客到底是乘坐了哪一架飛機(jī)，即：他們?cè)诤献髦凶非蟮氖恰饘僦辛ⅰ?。那么，?duì)于小成員公司來(lái)說(shuō)，這意味著什么呢？如同任何一個(gè)社會(huì)一樣，總有一些群體獲得優(yōu)越于其他同類的地位。但同時(shí)，每一個(gè)航空聯(lián)盟的成員都擁有不同于他人的需求和奉獻(xiàn)。對(duì)于較小型的會(huì)員公司來(lái)說(shuō)，加入一家知名品牌的聯(lián)盟集團(tuán)可以給公司帶來(lái)巨大利益?；始壹s旦航空公司就是一個(gè)很好的例子，公司在2004年加入寰宇一家，這是中東地區(qū)第一家加入航空聯(lián)盟的公司?！拔覀兪莵?lái)自小國(guó)家的小公司，”時(shí)任公司總裁和總執(zhí)行官的SamerMajali曾如是說(shuō)?！巴ㄟ^(guò)和寰宇一家的合作伙伴結(jié)盟，我們的網(wǎng)絡(luò)在延伸，但是卻無(wú)需付出成本?！边@是一個(gè)普遍的回答。從運(yùn)營(yíng)上講，與大玩家合作，不管是雙邊的還是多邊的，都可以受益多多。埃及航空就是一個(gè)很好的佐證，去年，埃航的維修設(shè)施獲得了美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的認(rèn)證，倘若沒(méi)有利益伙伴漢莎航空的大力支持，這一認(rèn)證也許只是一種夢(mèng)境。幾年前，由于駕駛艙管理事件和接下來(lái)的事故，大韓航空公司經(jīng)歷了一段夢(mèng)魘般的歲月，隨著與達(dá)美航空的合作，其基礎(chǔ)良好的運(yùn)營(yíng)得以恢復(fù)。這樣的例子數(shù)不勝數(shù)。航空聯(lián)盟越龐大，利益的多樣性和航空公司本身的多樣性就會(huì)越大。由于聯(lián)盟日益壯大，監(jiān)管審批，特別是“金屬中立”條件，越來(lái)越復(fù)雜，且影響深遠(yuǎn)，窮人和富人之間的差異迅速擴(kuò)大。在一定程度上，占領(lǐng)導(dǎo)地位的航空公司是可以幫助修復(fù)這一問(wèn)題的，盡管這個(gè)問(wèn)題通常并不是他們自身所導(dǎo)致的。還有另外一個(gè)問(wèn)題制約著較小型運(yùn)營(yíng)商，使他們難以與重要伙伴公司平起平坐。會(huì)員資格帶來(lái)了大量的新要求，特別是當(dāng)聯(lián)盟的規(guī)模在擴(kuò)大時(shí)。對(duì)于那些在所有重大議題決策中發(fā)揮積極作用的成員來(lái)說(shuō)，為了發(fā)表自己的主張，他們必須參加大量的理事會(huì)會(huì)議和其他審議，如果缺席這些會(huì)議則意味著他們只是協(xié)議的附議者。甚至對(duì)于較大型的航空公司來(lái)說(shuō)，會(huì)員資格所要求的時(shí)間付出也成為了一種負(fù)擔(dān)。隨著航空聯(lián)盟的迅猛擴(kuò)張，這只會(huì)進(jìn)一步強(qiáng)化成員之間在地位上的內(nèi)部差異。盡管產(chǎn)生了這么多的不公平，但是，通過(guò)加入全球聯(lián)盟，眾多的小型航空公司獲得了巨大的利益，即使這些公司實(shí)際上并沒(méi)有表面看起來(lái)那般的開(kāi)放和民主。

二、聯(lián)盟格局：正經(jīng)受來(lái)自新興市場(chǎng)航空公司的沖擊

亞洲已經(jīng)在兩年前取代北美洲成為全球最大的民航市場(chǎng)。同時(shí)，他們的航空公司正在走向成熟，形成了重要的實(shí)體，而不再滿足于目前的附屬地位。作為新興市場(chǎng)的拉丁美洲和亞洲，情況各異，在拉美市場(chǎng)，拉丁美洲聯(lián)盟將建立一個(gè)新的世界級(jí)實(shí)體，正在向當(dāng)?shù)芈?lián)盟制度的基本準(zhǔn)則發(fā)起挑戰(zhàn)；在亞洲，運(yùn)營(yíng)商們雖然已經(jīng)加入了聯(lián)盟，但在運(yùn)營(yíng)時(shí)卻廣泛重疊，在各自的聯(lián)盟內(nèi)也只是處于附屬地位。同時(shí)，東歐運(yùn)營(yíng)商們也取得了快速發(fā)展。這一切說(shuō)明，各個(gè)新興市場(chǎng)的發(fā)展起點(diǎn)參差不齊。其次，還有海灣地區(qū)的大運(yùn)營(yíng)商們，他們似乎對(duì)大品牌并不感冒，因?yàn)樗麄冊(cè)诎l(fā)展著自己的模式，當(dāng)他們堅(jiān)持這么做的時(shí)候，遭遇了來(lái)自聯(lián)盟成員的強(qiáng)大阻撓。印度也是一個(gè)遠(yuǎn)未開(kāi)發(fā)的民航市場(chǎng)，目前正或多或少地在努力吸引主要聯(lián)盟的注意。在遠(yuǎn)程飛機(jī)的訂單上，亞洲和中東高居榜首，而遠(yuǎn)程飛機(jī)就是成熟的大型網(wǎng)絡(luò)航空公司最為直接的競(jìng)爭(zhēng)者。僅在中國(guó)，航空公司就大約擁有500架的飛機(jī)定單。然而，中國(guó)短期內(nèi)不可能與美國(guó)簽署天空開(kāi)放協(xié)議，因此，中國(guó)的航空公司也不可能與美國(guó)的伙伴共享反壟斷豁免。實(shí)際上，對(duì)于主動(dòng)參加航空聯(lián)盟一事，中國(guó)的航空公司所顯示出來(lái)的熱情極為有限，即使是與全球聯(lián)盟的其他成員一起來(lái)完成。雖然現(xiàn)在的重點(diǎn)正在穩(wěn)步轉(zhuǎn)移，但是中國(guó)航空公司一直是以國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)為主。但是，一旦中國(guó)航空公司積極投身于反壟斷豁免的申請(qǐng)，就有必要對(duì)聯(lián)盟內(nèi)的支配順序重新調(diào)整。對(duì)于中國(guó)的國(guó)際航空公司、南方航空公司和其他公司來(lái)說(shuō)，隨著公司的發(fā)展，連接其他航空公司第六航權(quán)樞紐機(jī)場(chǎng)不再是他們的目標(biāo)，特別是當(dāng)那些樞紐是大量“金屬中立”運(yùn)營(yíng)的基地時(shí)。今天，開(kāi)展“最高級(jí)別合作”的歐洲聯(lián)盟成員，像法國(guó)航空、意大利航空、英國(guó)航空、荷蘭皇家航空、漢莎航空等，每周飛往中國(guó)的航班達(dá)到112個(gè)。其中，很大一部分是第三、第四航權(quán)，但是，每一家航空公司都在為第六航權(quán)競(jìng)爭(zhēng)。所有航空公司都擁有各自的“金屬中立”管理機(jī)構(gòu)，這些機(jī)構(gòu)都在西方，而且遠(yuǎn)離公司，而這正是富人的標(biāo)志。

三、面對(duì)三大聯(lián)盟：低成本運(yùn)營(yíng)商前途未卜

迄今為止，三大全球航空聯(lián)盟的成員中還沒(méi)有出現(xiàn)一家獨(dú)立的廉價(jià)航空公司。但不管是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，還是在國(guó)際市場(chǎng)上，都活躍著一些大型、高品質(zhì)的廉價(jià)航空公司。那么，這些廉價(jià)航空公司為何不加入航空聯(lián)盟呢？部分原因是由于存在著這樣一種思想，即廉價(jià)航空公司和航空聯(lián)盟是兩個(gè)截然不同的行業(yè)；但是，還有一些實(shí)際的原因，比如，二者的產(chǎn)品缺乏兼容性；二者之間缺少IT連接。但是現(xiàn)在，這種局面有望得到改變。例如，印度擁有幾家高品質(zhì)的廉價(jià)航空公司和三家高負(fù)債率的全服務(wù)航空公司，全球聯(lián)盟已經(jīng)與各個(gè)有可能成為合作伙伴的航空公司展開(kāi)了非正式的會(huì)談。另外，隨著維珍藍(lán)航空公司更名為澳大利亞維珍航空，公司已經(jīng)形成了自己的全球聯(lián)盟的核心。實(shí)際上，獨(dú)立于全球航空聯(lián)盟之外，可以使上述類型的航空公司從中受益。這些航空公司一般都是獨(dú)立、入行較晚、低成本非網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商，在各自的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上與一家或多家聯(lián)盟會(huì)員航空公司進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。與國(guó)際航空公司合作可以給這些非加盟國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商的國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)高收益的客流。這是一種戰(zhàn)術(shù)合作，但并不意味著這種關(guān)系毫無(wú)價(jià)值或難以持久。機(jī)遇隨之出現(xiàn)，例如，在僅有一家聯(lián)盟獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，依然還有一家實(shí)力強(qiáng)大、以國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)為主導(dǎo)的航空公司與之并存。這樣的例子很多，例如，與星空聯(lián)盟旗下加拿大航空相抗衡的是西捷航空；與寰宇一家的澳洲航空公司分庭抗禮的是澳大利亞維珍航空；星空聯(lián)盟旗下的巴西塔姆航空公司面對(duì)的是戈?duì)柡娇盏奶魬?zhàn)；星空聯(lián)盟的南非航空公司的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是Comair航空公司；天合聯(lián)盟的墨西哥航空則面對(duì)著好幾家廉價(jià)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)。與此同時(shí)，在德國(guó)，第二大航空公司——柏林航空公司的發(fā)展已更接近于網(wǎng)絡(luò)航空公司，之前未加盟的柏林航空即將成為寰宇一家的成員。廉價(jià)航空公司的國(guó)際合作關(guān)系還存在一個(gè)地理的子集。紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)是眾多國(guó)際航空公司的基地機(jī)場(chǎng)，但卻鮮有美國(guó)的網(wǎng)絡(luò)航空公司的身影，而捷藍(lán)航空公司在機(jī)場(chǎng)擁有大量的航班，這使得廉價(jià)航空公司獲得有利位置，提供廣泛的中轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)。當(dāng)然，這是極具機(jī)會(huì)性的，但是卻為高品質(zhì)的廉價(jià)航空公司提供了絕好的額外客源。漢莎航空持有捷藍(lán)航空公司19%的股份，而且捷藍(lán)航空公司的網(wǎng)站的確顯示有鏈接進(jìn)入漢莎國(guó)際網(wǎng)絡(luò)，但是后者的選擇并沒(méi)有因此而受到限制，從而為漢莎航空提供了一個(gè)極富價(jià)值的銷售出口。在美國(guó)的另一端，長(zhǎng)期盈利的阿拉斯加航空也是通過(guò)主要在西海岸進(jìn)行特定網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)成為積極的受益方，使得眾多國(guó)際航空公司求之若騖，跳過(guò)聯(lián)盟而與其建立連接。由于各種原因，許多全服務(wù)航空公司與廉價(jià)航空公司之間的連接在公開(kāi)印制的航班計(jì)劃中并不明顯。所謂的“戈?duì)柭?lián)盟”就是上述純國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)模式的最好代表。這種極具機(jī)會(huì)性的集體現(xiàn)在已經(jīng)有六大主要國(guó)際航空公司加入：美國(guó)航空、達(dá)美航空、墨西哥航空、法國(guó)航空—荷蘭皇家航空集團(tuán)、伊比利亞航空和卡塔爾航空。這六家航空公司分別與戈?duì)柡娇战⒘穗p邊合作關(guān)系，而且，通過(guò)與達(dá)美航空的合作，戈?duì)柡娇崭傲艘徊?，建立了維護(hù)、維修和運(yùn)營(yíng)合資企業(yè)。在成功與寰宇一家和天合聯(lián)盟的重要成員建立了合作關(guān)系后，戈?duì)柡娇蘸臀唇Y(jié)盟的卡塔爾航空一樣，正在運(yùn)用一個(gè)復(fù)雜的方法管理巨大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求。目前，戈?duì)柡娇照谂で笈c一家亞洲航空公司合作，來(lái)對(duì)自己的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行補(bǔ)充。對(duì)于眾多涉及跨聯(lián)盟合作關(guān)系的廉價(jià)航空公司來(lái)說(shuō)，他們自身并不愿意開(kāi)展長(zhǎng)距離的國(guó)際航班業(yè)務(wù)，甚至不愿意與合作伙伴共享代碼。除了帶來(lái)額外的國(guó)內(nèi)高收益客流外，這些公司還享有許多利益。如果他們互相共享常旅客的話，除了在幫助國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商清除銀行債務(wù)方面發(fā)揮極為重要的金融作用外，長(zhǎng)途航空公司的常旅客項(xiàng)目還可以對(duì)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商自己的顧客產(chǎn)生真正的吸引力。由于全球聯(lián)盟都在努力以一個(gè)統(tǒng)一的品牌來(lái)鞏固自己的實(shí)力，所以，確保產(chǎn)品的一致性成為一個(gè)越來(lái)越重要的目標(biāo)。星空聯(lián)盟率先采取行動(dòng)，要求每一個(gè)成員航空公司至少將一架飛機(jī)刷上星空聯(lián)盟的統(tǒng)一顏色，其他聯(lián)盟紛紛仿效這一做法。但是，真正的挑戰(zhàn)絕非如此膚淺，在經(jīng)歷了早期的各種曲折后，無(wú)縫隙化的運(yùn)營(yíng)更加接近于現(xiàn)實(shí)——即使服務(wù)質(zhì)量的確還存在真正的差距。而且，無(wú)縫隙化的運(yùn)營(yíng)絕不僅僅是大公司與小公司之間的事情，對(duì)于一個(gè)高端旅客來(lái)說(shuō)，從法航的A380頭等艙轉(zhuǎn)機(jī)登上一架使用了30年的達(dá)美航空的DC9，其面臨文化沖突的嚴(yán)重性是可想而知的。盡管如此，在過(guò)去的十年，航空聯(lián)盟在該領(lǐng)域還是取得了顯著進(jìn)步，對(duì)顧客來(lái)說(shuō)這是真正的實(shí)惠，應(yīng)該感謝航空聯(lián)盟付出的努力。也就是說(shuō)，聯(lián)盟成員的目標(biāo)依然是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題。

四、反壟斷法帶來(lái)不確定性

全球聯(lián)盟并不是作為理想的擴(kuò)張模式而建立的，而是被航空公司當(dāng)作唯一可用的手段，進(jìn)行航線網(wǎng)絡(luò)的延伸，使其不再僅限于國(guó)內(nèi)系統(tǒng)（第三、四航權(quán)）的往返。全球聯(lián)盟僅僅只是通過(guò)真正的跨國(guó)合并實(shí)現(xiàn)合理化的替代品。只要觀念的分歧還存在，監(jiān)管的約束性條件依然不變，那么，作為擴(kuò)張模式的選擇，窮人的合并這一做法將延續(xù)下去。在當(dāng)前環(huán)境下，這可以給消費(fèi)者和其他經(jīng)濟(jì)體帶來(lái)巨大利益。但事實(shí)上，對(duì)于真正的行業(yè)理性化來(lái)說(shuō)，這只是一個(gè)不充分的、暫時(shí)性的替代性做法，不應(yīng)該成為妨礙進(jìn)行更深入、本質(zhì)性變革的因素，而目前的民航業(yè)是如此迫切地需要一場(chǎng)本質(zhì)性的變革。當(dāng)下，競(jìng)爭(zhēng)豁免運(yùn)動(dòng)在全球范圍內(nèi)進(jìn)展的如火如荼，而“金屬中立”和反壟斷豁免權(quán)僅是其中的冰山一角。在許多方面，這正在成為法律上一個(gè)潛在的雷區(qū)。在本質(zhì)上，更多的聯(lián)盟內(nèi)部協(xié)議以及聯(lián)盟成員之間的協(xié)議將很快與競(jìng)爭(zhēng)法相悖，這意味著，聯(lián)盟成員不管在哪個(gè)地區(qū)實(shí)際上進(jìn)行了經(jīng)營(yíng)問(wèn)題的談判或是簽署了協(xié)議，都必須取得地方許可。因此，眾多的國(guó)家司法授權(quán)機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生，負(fù)責(zé)聯(lián)盟成員的集體性競(jìng)標(biāo)，或作為子公司處理公司合同與具體會(huì)議等事務(wù)。例如，星空聯(lián)盟推出了“企業(yè)集團(tuán)超值獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃(CorporatePlus)”和“會(huì)議超值獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃(ConventionsPlus)”，作為基本會(huì)員的額外選擇。林林總總的司法授權(quán)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)成百上千種的業(yè)務(wù)申請(qǐng)，其中包括信息共享權(quán)和合同簽署權(quán)，但僅僅向那些取得了必要的豁免權(quán)的聯(lián)盟成員開(kāi)放。在美國(guó)交通部和歐盟共同撰寫有關(guān)全球聯(lián)盟的報(bào)告時(shí)，許多公司期待他們能夠認(rèn)真考慮賦予審批過(guò)程更多的兼容性。畢竟，當(dāng)眾多的航空公司在北大西洋地區(qū)依據(jù)豁免權(quán)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)時(shí)，如果（1）豁免申請(qǐng)的監(jiān)管程序存在較大差異，且時(shí)間框架各不相同；（2）審批和監(jiān)督標(biāo)準(zhǔn)不一致的話，顯然，這些公司難以擁有足夠的選擇余地。盡管美國(guó)交通部和歐盟目前撰寫的報(bào)告顯示出更多的合作態(tài)度，但是，這份報(bào)告不再尋求審批程序的融合。因此，全球聯(lián)盟的復(fù)雜性將不可避免。如果說(shuō)，上述局面是存在于全球兩大主要競(jìng)爭(zhēng)管理局之間的情形，那么，隨著更多的國(guó)家管理機(jī)構(gòu)介入，并依據(jù)各自的法律、合并原則和消費(fèi)者目標(biāo)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，將出現(xiàn)怎樣的結(jié)果呢？在2010年初發(fā)表的一篇論文中，美國(guó)運(yùn)輸部副部長(zhǎng)杰夫•謝恩（JeffShane）所說(shuō)的一番話更讓人覺(jué)得形勢(shì)嚴(yán)峻?？梢哉f(shuō)，身居要職的杰夫•謝恩是目前推動(dòng)以開(kāi)放天空來(lái)實(shí)現(xiàn)全球自由化運(yùn)動(dòng)中最有影響力的人物。他和另一位律師共同發(fā)表了這篇文章，并做出如下結(jié)論：“航空聯(lián)盟已然變得十分復(fù)雜，其復(fù)雜程度不亞于這些公司所處的國(guó)際監(jiān)管環(huán)境……聯(lián)盟成員對(duì)自己的能力毫無(wú)勝算，就如同三倍賠償訴訟案中的被告在法庭上一樣，在商業(yè)航空業(yè)合資經(jīng)營(yíng)已成為事實(shí)、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)迫在眉睫的現(xiàn)實(shí)面前，不知如何為自己辯護(hù)。”這樣的情形對(duì)于擴(kuò)大全球聯(lián)盟制度、“金屬中立”和反壟斷豁免權(quán)來(lái)說(shuō)，都不是一種理想的基礎(chǔ)。由于司法制度各不相同，有時(shí)甚至還會(huì)彼此沖突，再加上聯(lián)盟內(nèi)部成員之間的合作水平也存在著重大差異，要求聯(lián)盟合理化的壓力會(huì)越來(lái)越大。鑒于此，全球航空聯(lián)盟的發(fā)展以及相關(guān)的外資所有權(quán)問(wèn)題的解決顯然還有待時(shí)日。我們現(xiàn)在并非在迎接新制度的誕生，僅僅只是停留在等待航線上，而此時(shí)真正的合理化基礎(chǔ)正在蓄勢(shì)待發(fā)。除此以外，任何行為都將是危險(xiǎn)的，且是倒行逆施的。