導語：如何才能寫好一篇水路貨物運輸管理規(guī)則，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：沿海內(nèi)河 船舶 法律

沿海內(nèi)河的船舶、船員、船載貨物的法律調(diào)整問題

海事立法調(diào)整的海商活動主要是海上運輸及其相關(guān)的活動，此活動的各個環(huán)節(jié)均以人即船員為樞紐、以運載貨物為主要標的，所以說其海商活動兩構(gòu)成要素是人和物?！逗Ｉ谭ā肥钦{(diào)整海上運輸關(guān)系、船舶關(guān)系。沿海內(nèi)河是與海相通最近的水域，其船舶在此水域航行，船舶的構(gòu)造、性能以及其對航行的要求、船員配備等方面與純粹在我國內(nèi)湖或者內(nèi)河的船舶有著明顯的不同；其船舶不僅可以在海上及與海相通的水面或者水中航行即主要在海上或者江海之間航行，又可以在內(nèi)河航行?！按爸挥性诤Ｉ霞芭c海相通的水面或水中航行的，才能受海商法調(diào)整?！惫恃睾?nèi)河船舶受《海商法》調(diào)整。海上運輸及其相關(guān)的活動以船員為樞紐、以運載客貨為主要標的，故其的船員、船載貨物應受《海商法》調(diào)整。

《海上交通安全法》適用于在沿海內(nèi)河的船舶、設施的所有人和經(jīng)營人及其人員，涉及船舶的檢驗和登記、船舶設施和人員、航行停泊和作業(yè)、海上安全保障、危險貨物運輸、海難救助、打澇清除、交通事故的調(diào)查和處理、法律責任等內(nèi)容。

綜上，沿海內(nèi)河的船舶、船員、船載貨物應受《民法通則》、《海商法》、《合同法》、《保險法》、《海上交通安全法》、《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》等法律法規(guī)及其司法解釋的調(diào)整。

承運人歸責問題

我國對沿海內(nèi)河運輸，規(guī)定適用《合同法》、《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》等水運法律雙軌制。承運人（含契約承運人、實際承運人，下同）在歸責原則上適用完全過失責任制的嚴格責任原則；對遠洋運輸承運人則適用《海商法》第四章的航海過失免責原則。

所謂沿海內(nèi)河貨物運輸完全過失責任制，是指承運人在履行貨物運輸合同中造成船載貨物損失，承運人將按照《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》等有關(guān)規(guī)定，對未規(guī)定約定事項按照損失貨物的實際價值進行賠償，即使比較貴重的貨物也是按照價格賠償，沒有最高賠償限額的一種法律制度。但承運人證明貨物的實際價值低于聲明價值的，按照貨物的實際價值賠償，而不適用《海商法》第十一章“海事賠償責任限制”的規(guī)定。

沿海內(nèi)河、遠洋海上的貨物運輸對承運人的定義無差別，但實際承運人的定義有差別。前者的實際承運人是指接受承運人的委托或者接受轉(zhuǎn)委托從事水路貨物運輸?shù)娜?；而后者是指接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受委托從事此項運輸?shù)钠渌恕?/p>

貨物運輸合同及其司法管轄權(quán)的問題

按交易慣例和《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》規(guī)定，水路運單是沿海內(nèi)河貨物運輸?shù)暮贤?。它是運輸、提貨的憑證，不能轉(zhuǎn)讓、抵押和信貸；承運人不能單方面在運單上批注，承托雙方對貨物的質(zhì)量、數(shù)量、包裝有異議的，可以編制貨運記錄和普通記錄。貨運記錄應當在接收或交付貨物的當時由交接雙方編制。應托運人或者收貨人的要求，承運人可以編制普通記錄。而提單是遠洋海上貨物運輸?shù)暮贤俏餀?quán)憑證，作為有價證券可以轉(zhuǎn)讓或者進行買賣、抵押或信貸；提單在運輸交接過程中，承運人可以根據(jù)貨物的包裝、質(zhì)量、數(shù)量等情況單方面在提單上進行批注。有承運人批注的提單，在轉(zhuǎn)讓過程中，貨物的價格就要低一些；沒有承運人批注的清潔提單，證明貨物是完整無損的，轉(zhuǎn)讓價就高一些。

運單、提單的司法管轄權(quán)不同。沿海長江運輸中發(fā)生貨物運輸合同糾紛時，只能按最高人民法院《關(guān)于海事法院受案范圍的規(guī)定》，如長江干線分別由武漢、上海海事法院管轄，鴨綠江水域由大連海事法院管轄。提單中的貨物運輸合同發(fā)生糾紛，司法管轄權(quán)一般是沒有硬性規(guī)定的：可以到貨物的起運地和目的地以外的地區(qū)有管轄海事海商糾紛的法院，按《海商法》和其他有關(guān)海事法律法規(guī)規(guī)程等進行審理。

是否適用共同海損法律制度

共同海損（general average）是指載貨船舶在海上運輸中，遭遇自然災害、意外事故或者其他特殊情況時，為了使船舶、貨物免遭共同危險，有意地采取合理措施而引起的特殊犧牲或者支出的額外費用，應由受益方共同分攤損失的一種法律制度。其前提條件：船舶必須是海船且在海上或者沿海內(nèi)河航行中造成貨物損毀，其構(gòu)成四要件：（一）船舶、貨物和其他財產(chǎn)必須遭遇共同危險；（二）采取的措施必須是有意的、合理的；（三）犧牲和費用的支出是特殊的；（四）措施必須要有效果。

共同海損是《海商法》中一項特有的法律制度。上述沿海內(nèi)河船舶等受《海商法》調(diào)整，依據(jù)最高人民法院民事審判第四庭《涉外商事海事審判實務問題解答（一）》的規(guī)定，沿海內(nèi)河船舶等發(fā)生糾紛，適用共同海損法律制度。

貨物留置權(quán)適用問題

此留置權(quán)符合民法意義上的留置權(quán)的特征，適用《擔保法》第82條所規(guī)定的留置。即它整合了大陸法中《海商法》以“留置權(quán)”制度和優(yōu)先權(quán)制度共同承擔的功能。在航運實踐中，主要采取兩種方式：一是船上留置；二是將貨物卸至岸上留置。船上留置是指承運船方將貨物留置船上的一種留置方式；只要承運船方宣布即可，一般可以不經(jīng)過法院即可留置；船舶抵達目的港之前或在卸貨過程中行使，但可能給承運船方帶來滯期損失。若此滯期的時間是合理的，承運船方有權(quán)要求托運方或者收貨方對這部分損失予以賠償。而岸上留置是指承運船方或者其人或者保管人代為行使留置權(quán)的一種方式。它可減輕因船上留置而發(fā)生的滯期損失，減少留置的風險。

沿海內(nèi)河貨物運輸中，托運人或者收貨人不支付運費、保管費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清又沒有提供適當擔保的，依照《海商法》、《合同法》的規(guī)定，承運人及其船舶公司、人、保管人可以依法在合理的限度內(nèi)留置所載運的貨物，除非當事人之間另有約定。海事審判實踐中，應當注意不同的法律規(guī)定就留置權(quán)的行使所作的不同規(guī)定。

船舶保險糾紛適用法律問題

根據(jù)中國人民銀行銀發(fā)〔1996〕459號《沿海內(nèi)河船舶保險條款解釋》第一條的規(guī)定，在海事審判實務中，對沿海內(nèi)河船舶保險糾紛應當適用《民法通則》、《海商法》、《合同法》、《保險法》及其解釋和中國人民銀行上述解釋。

人身損害的賠償糾紛適用法律問題

沿海內(nèi)河船舶人身損害賠償，適用或參照適用《海商法》第十章“海事賠償責任限制”法律制度，且中、外籍的公民有區(qū)別。

根據(jù)《中華人民共和國港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定》第三條第一款、第二款及第四條的規(guī)定，所有在同一艘船的同一航次中受傷亡損害的中國籍公民的最高限額賠償總額為2100萬元人民幣。對外國籍人的賠償額，應當適用最高人民法院法發(fā)[1992]16號《關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定（試行）》規(guī)定，最高限額為80萬元人民幣/人。

船舶污染造成損害的補償適用法律問題

沿海內(nèi)河船舶污染是指沿海內(nèi)河船舶逸漏排放污染物于沿海內(nèi)河并進入海洋，產(chǎn)生損害沿海內(nèi)河及所流進的海洋的生物資源、危害人及其它生物生命健康，妨害漁業(yè)和其他沿海內(nèi)河、海上的經(jīng)濟活動并損害沿海內(nèi)河、海的水質(zhì)和破壞環(huán)境等的有害影響。其危害有顯性、隱性，無法估量。為了人類生存所需的各類優(yōu)美環(huán)境，應當對其行為造成的損害進行合理的補償。對此類補償，應當適用《海商法》第十章“海事賠償責任限制”法律制度并參照《1969年國際油污損害民事責任公約》第5條第1款之規(guī)定依具體案情裁決。同時，要教育船舶自覺遵守中國海事局的《安全營運和防止污染管理規(guī)則》，管理好船舶及其船員，盡量減少船舶污染事故發(fā)生，建造人與自然和諧相處的生存環(huán)境。

沿海內(nèi)河投保的船載貨損按何糾紛受理審理

貨物運輸合同是承運人將托運人的貨物按時、安全完整運抵目的地交付托運人或者收貨人，托運人或者收貨人支付運費的協(xié)議。此類合同依種類不同或者當事人的約定，既可以為實踐合同，也可以為諾成合同。大宗貨物的運輸一般為諾成合同，而零擔和集裝箱的運輸一般為實踐合同，須以交付貨物為其成立要件。

根據(jù)《海商法》第216條的規(guī)定，沿海內(nèi)河投保的船載貨物運輸合同具有雙務有償、保障、最大誠信的特點。投保的船載貨損糾紛不是因為被保險人未繳保險費或者保險人在保險事故發(fā)生后不予以保險理賠等違反保險合同，而是因為承運人未按照合同約定，將承運的貨物按時、安全完整地交給托運人或者收貨人，是違反貨物運輸合同的約定，依法應當按照貨物運輸合同糾紛受理審理。此時的保險人，應當依法視為投保船載貨物的權(quán)利人，而該權(quán)利人因承運船舶違約不能按時、安全完整接收該貨物，不管承運船舶的違約原因是何種。《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》是沿海內(nèi)河投保的船載貨損按照貨物運輸合同糾紛受理審理的最有力的法律依據(jù)。

訴訟時效問題

篇2

摘要近年來，隨著物流業(yè)的快速發(fā)展，物流業(yè)發(fā)展的瓶頸日益凸現(xiàn)，法律糾紛此起彼伏。造成這一現(xiàn)象的重要原因是中國物流法律業(yè)法制體系不健全，為此，應加快完善物流業(yè)的立法，以保障物流業(yè)健康、持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞 現(xiàn)代物流 法律體系 完善

任何行業(yè)都需要在統(tǒng)一、公平和高效的法律環(huán)境中發(fā)展，目前我國物流業(yè)發(fā)展的瓶頸恰恰在于法律環(huán)境滯后。物流業(yè)已進入高速發(fā)展期，物流環(huán)節(jié)已成為企業(yè)的“第三利潤源”，我國物流法律法規(guī)的不完善越來越凸顯出來，嚴重影響著物流業(yè)的健康發(fā)展。因此，構(gòu)建完善的物流法律體系，已經(jīng)成為我國物流業(yè)發(fā)展的迫切問題。

一、目前我國物流法律環(huán)境

在當前法治環(huán)境下，任何行業(yè)的發(fā)展都離不開法律規(guī)范，物流要實現(xiàn)物盡其流必須依靠相應的法律、法規(guī)來規(guī)范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環(huán)節(jié)，協(xié)調(diào)各產(chǎn)業(yè)，這樣才能保障整個市場穩(wěn)定運行。

改革開放以來，為了促進物流行業(yè)的發(fā)展，我國在各物流領(lǐng)域先后出臺了大量的規(guī)范性的法律、行政法規(guī)和部門規(guī)章。以交通運輸業(yè)為例，公路運輸方面，除了《中華人民共和國公路法》之外，還有《中華人民共和國道路交通管理條例》《城市道路管理條例》《汽車貨物運輸規(guī)則》《道路貨物運輸服務業(yè)管理辦法》《高速公路交通管理辦法》《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律規(guī)范；鐵路運輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規(guī)則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規(guī)則》《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》等；航空方面，除《中華人民共和國民用航空法》外，有《航空貨物運輸合同實施細則》《國務院關(guān)于開辦民用航空運輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定》等，航空運輸在國際方面，我國先后簽署、批準了20 多個國際公約和協(xié)定書，并有80 余個國家簽訂了雙邊航空運輸協(xié)定，形成了我國的民用航空運輸法律體系。

但是，現(xiàn)代物流已發(fā)展成跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的復合型產(chǎn)業(yè)，各相關(guān)職能分屬于不同部門，而現(xiàn)行的物流相關(guān)法律法規(guī)多是各部門根據(jù)自身特點制定的規(guī)章，這使得物流法律法規(guī)比較分散。另外從法律效力角度看，現(xiàn)行的物流法律法規(guī)主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規(guī)，如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細則等；由中央各部委頒布的規(guī)章，如關(guān)于商品包裝的暫行規(guī)定、商業(yè)運輸管理辦法等。實踐證明，目前物流法律法規(guī)遠遠不能滿足物流業(yè)飛速發(fā)展的需要，物流立法方面存在許多問題：

1.法律效力較低。目前，我國直接具有操作性的物流法律法規(guī)多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規(guī)定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規(guī)范性不強，甚至有些規(guī)范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性，難以產(chǎn)生法律效力，多數(shù)只適合作為法庭審判的參照性依據(jù)，不利于調(diào)整各物流主體之間的相互關(guān)系，缺乏對物流主體行為的制約作用。缺乏對物流主體行為的制約作用。

2.法律系統(tǒng)缺失。目前，我國現(xiàn)代物流標準只有《物流術(shù)語》，執(zhí)行的有關(guān)物流方面的法規(guī)和直接為物流或與物流有關(guān)而制定的法規(guī)從內(nèi)容和行業(yè)管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業(yè)管理、合同管理以及各部委分別制定的有關(guān)規(guī)程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業(yè)、外貿(mào)等十多個立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業(yè)系統(tǒng)專門的法律規(guī)定，加上各部門協(xié)調(diào)不夠，難以整合物流各環(huán)節(jié)和各功能之間的關(guān)系，不利于形成行業(yè)優(yōu)勢推動我國物流業(yè)的發(fā)展。

3.法律制定滯后。目前，我國執(zhí)行的物流法律法規(guī)是從計劃經(jīng)濟體制下的法律規(guī)范延續(xù)而來的，加之現(xiàn)代物流業(yè)與最初相比發(fā)展了新業(yè)務，因此相關(guān)法律出現(xiàn)了適用范圍有誤、規(guī)制內(nèi)容過時以及法律交叉、法律空白等問題，不僅難以適應市場經(jīng)濟環(huán)境下物流的發(fā)展，更難以適應我國加入WTO 以后物流國際化發(fā)展的需要。法律體系從技術(shù)上普遍缺乏對實踐的具體指導和調(diào)整作用，宏觀調(diào)控能力和微觀約束能力不足。

二、完善我國物流立法的對策

針對我國物流立法中存在的問題，結(jié)合構(gòu)建物流法律法規(guī)體系的要求，筆者認為應從以下幾個方面完善：

1.制訂統(tǒng)一的物流發(fā)展規(guī)劃，提高物流立法的協(xié)調(diào)性。制訂統(tǒng)一的物流立法規(guī)劃，應防止政出多門，打破地區(qū)、部門和行業(yè)局限。從疏通各單行法律法規(guī)之間的承接關(guān)系著手，修訂、整合、補充現(xiàn)有物流法律法規(guī)，形成一個層次分明、協(xié)調(diào)嚴謹?shù)姆煽蚣?，提高物流法?guī)的集約性、系統(tǒng)性，增強其綜合調(diào)控能力。物流系統(tǒng)主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環(huán)節(jié)和功能構(gòu)成。而隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，傳統(tǒng)的運輸、倉儲業(yè)，已經(jīng)由追求服務的安全、切實、迅速、經(jīng)濟，向追求物流的綜合治理、提高物流系統(tǒng)的整體經(jīng)濟效益方向發(fā)展。因此，用現(xiàn)代綜合物流的理念，建立高度系統(tǒng)化的物流法規(guī)體系，才能促進我國物流以最佳的結(jié)構(gòu)、最好的配合，充分發(fā)揮其系統(tǒng)功能和效率。

2.建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統(tǒng)性。制定和完善適應物流國際化發(fā)展需要的技術(shù)標準法規(guī)體系。目前我國物流業(yè)的標準化程度還很低，尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環(huán)節(jié)，缺少必要的行業(yè)規(guī)范和技術(shù)標準，導致物流成本上升，嚴重影響了物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。我國加入WTO 后，這個問題日益明顯。為適應國際物流發(fā)展的要求，必須大力推廣和普及相關(guān)的國際標準體系，或在此基礎(chǔ)上制定和完善與國際標準接軌的通用的國家標準，以實現(xiàn)物流活動的合理化和現(xiàn)代化。建立適應市場經(jīng)濟體制的物流法律法規(guī)體系主要從以下幾方面著手：明確物流經(jīng)營活動市場主體的基本要求和基本資格，規(guī)范物流主體市場準入門檻；明確物流活動各環(huán)節(jié)及各當事人的權(quán)利、義務及責任，使整個物流活動合法、有序、公平；調(diào)整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監(jiān)管關(guān)系，防止壟斷與不正當競爭，形成統(tǒng)一、高效、透明物流市場；制定和完善物流計量標準、技術(shù)標準、數(shù)據(jù)傳輸標準、物流設施和裝備標準、物流作業(yè)和服務標準，為提高物流效率奠定基礎(chǔ)。

3.重視他國的先進經(jīng)驗，提高物流立法的實效性。物流業(yè)發(fā)達國家的成功經(jīng)驗表明，健全而完善的物流法制是現(xiàn)代物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的依托和動力，營造良好的物流法制環(huán)境是政府的重要職責，這就需要我們具備國際視野，大膽吸收和借鑒發(fā)達國家物流立法方面的成功經(jīng)驗，不斷提高立法質(zhì)量，一方面要研究和分析發(fā)達國家的物流法律制度，結(jié)合我國實際進行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經(jīng)過科學論證，提高立法技術(shù)和立法水平，取得各方共識，充分發(fā)揮物流社團組織、專家學者在物流立法中的作用，增強物流法律法規(guī)的可操作性、前瞻性和穩(wěn)定性，提高立法質(zhì)量。

4.重視物流協(xié)會的作用，提高物流立法的完善性。在建立健全我國物流法律法規(guī)的同時，要特別重視行業(yè)協(xié)會的協(xié)調(diào)自律作用，特別是在國家法律沒有調(diào)整或者不便于調(diào)整的領(lǐng)域發(fā)揮的重要作用，逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業(yè)協(xié)會行使，同時在法律上對協(xié)會的功能、作用、職權(quán)加以必要規(guī)定，充分發(fā)揮民間組織所固有的協(xié)調(diào)功能和專業(yè)知識；要善于發(fā)揮聯(lián)合會的綜合、協(xié)調(diào)和引導作用，將行業(yè)內(nèi)各代管協(xié)會、各地方協(xié)會和企事業(yè)單位盡可能地團結(jié)在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來，共同為促進行業(yè)發(fā)展作出更大的貢獻。

三、結(jié)束語

篇3

關(guān)鍵詞：物流；法律體系；立法模式

中圖分類號：D92 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）07-0232-02

自20世紀80年代以來物流業(yè)在中國蓬勃發(fā)展，現(xiàn)已初具規(guī)模，對于推動中國經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。但是，在中國的物流業(yè)發(fā)展還不是很完善，通過法律體系的完善，使其健康、有序、持續(xù)的發(fā)展顯得尤為重要，推動發(fā)揮優(yōu)化資源配置、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、提高經(jīng)濟運行質(zhì)量和效益，推進中國經(jīng)濟體制的轉(zhuǎn)變與經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變都具有重大的理論和現(xiàn)實意義。因此，如何在現(xiàn)有的立法條件下以“低成本、高效益”的方式完善物流法律體系成為我們需要著重探討的課題。

一、物流法律體系的現(xiàn)狀

物流業(yè)是傳統(tǒng)的交通運輸、倉儲等多種行業(yè)的突破與重新有機組合，因此，在物流業(yè)的法律適用上仍沿襲《合同法》、《海商法》等基本的法律的適用，同時針對物流業(yè)的特殊性制定了《物流術(shù)語》標準等特殊性的規(guī)范，在中國形成了以基本法為主，專業(yè)性立法為輔；國內(nèi)法為主，國際條約和管理為輔的“雙重”物流法格局。

物流業(yè)適用的基本法主要包括其法律主體、運輸、倉儲、加工、檢驗、結(jié)算的法律。主要表現(xiàn)為《合同法》、《公司法》、《中外合資企業(yè)法》、《中外合作經(jīng)營企業(yè)法》、《外商獨資企業(yè)法》、《海商法》、《鐵路法》、《航空法》、《公路法》、《對外貿(mào)易法》、《產(chǎn)品質(zhì)量法》、《進出口商品檢驗法》等等。

物流業(yè)適用的行業(yè)專業(yè)性法律法規(guī)有：國務院各部、委、局頒布的行政規(guī)章，如原國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、原對外經(jīng)濟貿(mào)易合作部、中國民航總局等部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加快中國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》和交通部的《關(guān)于促進運輸企業(yè)發(fā)展綜合物流的若干意見》、《水路危險貨物運輸規(guī)則》、《危險化學品安全管理條例》、《一般貨物運輸包裝通用技術(shù)條件》、《包裝儲運圖示標志》等等。

物流業(yè)適用的國際公約和國際慣例有：《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》、《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》、《跟單信用證統(tǒng)一慣例》、《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》、《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》、《鐵路貨物運輸國際公約》、《國際公路貨物運輸合同公約》、《華沙公約》、《海牙議定書》等等。

現(xiàn)有的物流法體系對于促進中國的物流行業(yè)的發(fā)展起到積極的促進作用，發(fā)揮了不可替代的功能。近幾年，物流業(yè)進入了一個高速發(fā)展的時期，但是中國物流業(yè)發(fā)展瓶頸問題也日益凸顯，導致這一問題的重要原因之一就是缺乏完善的物流法律制度進行規(guī)范和引導[1]。因此，探究現(xiàn)有的物流法律體系的不足，提出完善的意見，對于引導物流業(yè)有序的發(fā)展，發(fā)揮推動國內(nèi)經(jīng)濟和國際貿(mào)易的發(fā)展是大有裨益的。

二、物流法律體系存在的缺陷

現(xiàn)有物流法體系的法律淵源包括法律、法規(guī)、規(guī)章、國際條約和國際慣例等，具有豐富的表現(xiàn)形式。但是從宏觀的、體系化的視角來分析可以看出其缺陷和問題表現(xiàn)為：

1.物流法律體系性和完整性差，法律、法規(guī)等存在著相互沖突不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象。物流業(yè)涉及的眾多的領(lǐng)域和環(huán)節(jié)，物流法需要對更加復雜的利益主體進行保護和規(guī)制，因此較《合同法》等傳統(tǒng)的法律規(guī)制對象相比有較大的特殊性，也表現(xiàn)為更強的專業(yè)性。而在財產(chǎn)流轉(zhuǎn)的基本等制定時尚未考慮到物流業(yè)自身的特殊性，而在物流業(yè)需要法律的引導時，各個地區(qū)和各個行業(yè)又從自身的行業(yè)特殊需求出發(fā)制定了相應的法規(guī)和條例等等，造成統(tǒng)一物品在不同的運輸方式和不同領(lǐng)域進行流通時適用不同的法律、法規(guī)和條例，使其無所適從。物流法缺乏體系性和完整性的直接后果是導致了物流業(yè)自身體系的效率下降，限制的物流業(yè)的進一步發(fā)展，而物流法體系自身的沖突和不協(xié)調(diào)則使物流的從業(yè)者難以掌握和適用物流法對自身的利益進行預先的判知，使其“裹足不前”，同時也限制了物流業(yè)自身的資源整合，不利于形成物流業(yè)的自身優(yōu)勢，嚴重的阻礙了物流業(yè)的發(fā)展。

2.專業(yè)性的物流法律效力位階較低，適用范圍有限。在中國執(zhí)行的有關(guān)物流方面的法律法規(guī)從內(nèi)容和行業(yè)管理上分散于海陸空運輸、消費保護、企業(yè)管理、合同管理以及各部委分別制定的有關(guān)規(guī)程和管理辦法，是在不同時期、由不同部門針對不同問題制定的，大多以“辦法”、“條例”、“通知”等形式存在，在具體運用中缺乏普遍適用性，多數(shù)只適合作為物流主體進行物流活動的參照性依據(jù)，[2]法律效力層次較低。同時，“辦法”、“條例”等僅在制定部門的行政區(qū)域發(fā)生法律效力，難以“越界”。而物流活動則是跨越省市縣的法律活動，“在彼依彼法，在此依此法”的法律適用則使物流活動陷于混亂或者是無法可依的狀態(tài)。

3.物流法對物流行業(yè)的規(guī)范存在“空白”。物流業(yè)在中國發(fā)端于20世紀80年代，自其出生時起就帶有濃重的計劃經(jīng)濟烙印，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，中國的市場經(jīng)濟體制確立，已經(jīng)進入電子商務時代，而物流業(yè)也早已跨越初期的運輸和倉儲二合一的時期，發(fā)展成為集運輸、加工、倉儲、包裝等多種功能有機結(jié)合的整體，同時跨越了國界，在國際貿(mào)易中發(fā)揮著重要的作用。而中國的物流法制定時期較早，對于新出現(xiàn)的情況還沒有能夠給予涵蓋，使物流法律領(lǐng)域出現(xiàn)了“空白”。例如對于物流標準化的問題上，中國目前只是頒布了《國家物流術(shù)語標準化規(guī)定》，對于物流計量標準、技術(shù)標準、數(shù)據(jù)傳輸標準、物流設施和裝備標準、物流作業(yè)和服務標準等都還沒有制定法定標準；同時對于物流市場的準入法律制度、物流企業(yè)的資質(zhì)問題等等還沒有指定相應的法定標準[3]。

三、物流法律體系完善的建議

物流法律體系的完善是對現(xiàn)有的分散、凌亂的所有的物流法律、法規(guī)、規(guī)章、條例、通知等等相關(guān)的法律進行整合的過程。在物流法律體系化的過程中可資借鑒的有分別立法模式和統(tǒng)一立法模式[4]，二者均在物流發(fā)達國家得以成功運行。

1．分別立法模式。對物流各個不同的專業(yè)領(lǐng)域采用分別立法這種模式的國家的特點是，沒有關(guān)于物流全領(lǐng)域的基本法律，而是針對現(xiàn)代物流的某個特定領(lǐng)域單獨立法，制定專門法律法規(guī)。這種模式留給政府開展物流行業(yè)管理的自由度較小，但政府行業(yè)管理的穩(wěn)定性和可預見性較強。

2．統(tǒng)一立法模式。該模式以全物流行業(yè)統(tǒng)一立法為主，并輔以各領(lǐng)域?qū)ｉT法律法規(guī)的模式。物流的基本法律涵蓋了現(xiàn)代物流的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理各個領(lǐng)域。該基本法律抽象出物流領(lǐng)域的原則性、一般性的規(guī)定，作為其他專門法律規(guī)范的依據(jù)；各領(lǐng)域的專門立法作為對統(tǒng)一立法的深入化和具體化。

以上的兩種模式均有其各自的優(yōu)勢和特點，在中國的物流法律制度完善過程中，應充分的結(jié)合中國的現(xiàn)有的物流法情況進行比較借鑒。

針對中國現(xiàn)有的物流法律制度存在的立法混亂、效力位階低、難以適應國際化等等實際情況，筆者認為，在中國的物流立法中應分別借鑒分別立法模式的階段性優(yōu)勢和統(tǒng)一立法模式的全局性優(yōu)勢，實行“兩步走”的策略。

1．進行物流法律法規(guī)清理，針對物流不同領(lǐng)域進行立法完善。（1）清理現(xiàn)有法律法規(guī)。清理現(xiàn)有法律法規(guī)的目的是實現(xiàn)物流法律體系的建設的時效性，提高物流法的位階。在中國現(xiàn)有的物流法中存在著較多的留有計劃經(jīng)濟體制痕跡的法規(guī)，同時也存在著很多不能適應現(xiàn)有的現(xiàn)代化物流方式的物流法律法規(guī)，因此通過法律法規(guī)的清理來實現(xiàn)“過期作廢”的立法目的，同時，通過法律清理的過程實現(xiàn)較低層次的“條例”、“通知”、“內(nèi)部規(guī)定”等眾多的廢止，通過立法程序使其合理的規(guī)范體現(xiàn)在法律、行政法規(guī)和地方性法規(guī)中，使物流法的內(nèi)容更加具有透明、公開、公正，適用范圍更廣，效力更高的形象。（2）分領(lǐng)域進行法律完善。物流法的完善終極指向應是建立健全完全適應社會主義市場經(jīng)濟體制和現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物流法律法規(guī)體系，以保證中國物流業(yè)在不斷完善的法律系統(tǒng)引導下健康有序的發(fā)展。在分領(lǐng)域進行法律完善的工作主要是通過以下的四個方面完成：1）物流主體法，完善物流主體資格，明確物理主體權(quán)利義務和物流產(chǎn)業(yè)進入與退出機制的法律法規(guī)；2）物流行為法，主要是完善調(diào)整物流主體從事物流活動的行為的法律規(guī)范，使其市場行為均做到有法可依，完全可以實現(xiàn)法律利益的預期，可以為其行為提供判斷標準；3）宏觀調(diào)控法，完善調(diào)整國家與物流主體之間以及物流主體之間的市場關(guān)系的法律規(guī)范；4）社會保障法，完善完善國家、物流主體與勞動者、消費者之間的法律規(guī)發(fā)。通過以上的四個方面得法律關(guān)系的完善，建立起引導物流行業(yè)的從業(yè)、保障物流行業(yè)的參與者，保護消費者的體系化的物流法律體系。

2．整合法律資源，確立以《物流法》為主體，物流專業(yè)性較強的特殊性法規(guī)為輔的，具有開放性和前瞻性的物流法律體系。（1）編制統(tǒng)一的《物流法》。在第一階段的分別立法模式立法成果基礎(chǔ)上，完成統(tǒng)一立法模式的最終目的。在分領(lǐng)域的物流法完善的基礎(chǔ)上，通過對其整理、編寫形成具有統(tǒng)一適用性的物流法典。《物流法》的制定應采用中國立法通用模式――總分式立法。以總則為篇首，對物流法進行“公因式”的提取，形成物流法律的“最高守則”；分則是涵蓋了物流法的主體、行為、保障、宏觀調(diào)控等基本方面具有通用性的法律規(guī)范。物流法典的制定將有利于物流法的全國適用，打破地域和部門的分割，進而推動物流業(yè)在全國的蓬勃發(fā)展。（2）輔助特殊性物流法規(guī)的立法體系。為了保證物流法律體系的開放性、適用性和前瞻性，應該對于物流業(yè)的特殊環(huán)節(jié)進行特殊的規(guī)定，采用行政法規(guī)、地方性法規(guī)的方式予以規(guī)范。而其他的效力層次的立法方式應是不予提倡的，至少是在采取“條例”、“辦法”予以規(guī)定時，應秉承公平正義的原則，而不是為地方保護主義和部門利益的壟斷大開方便之門。

四、結(jié)語

傳統(tǒng)物流業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展呈現(xiàn)出了集運輸、倉儲、加工等等有機結(jié)合的產(chǎn)業(yè)鏈條，其復雜的程度、對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻、對外貿(mào)易方面的作用已今非昔比，因此，在現(xiàn)有的法律體系基礎(chǔ)上合理的借鑒發(fā)達國家的先進經(jīng)驗，結(jié)合中國的物流法律實際情況，通過“兩步走”的方式，完善現(xiàn)有的物流法律體系不僅在構(gòu)建中國法律體系完整性方面有著重要的意義，而且在引導、規(guī)范物流業(yè)健康、有序的發(fā)展，推動經(jīng)濟進一步發(fā)展都有著非常重要的現(xiàn)實意義。

參考文獻：

[1] 周艷軍.現(xiàn)代物流法律的體系化[J].中國物流與采購,2006,(3):45.

[2] 王峰.物流法律法規(guī)知識[M].北京:北京理工大學出版社,2007:34-35.