導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通管理規(guī)定，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

職業(yè)教育的辦學方向是“以服務為宗旨，以就業(yè)為導向”。培養(yǎng)目標是面向地方企業(yè)、基層經(jīng)濟建設和社會發(fā)展，適應就業(yè)市場的實際需要，培養(yǎng)生產(chǎn)、建設、管理、服務第一線崗位需要的技術應用型人才。因此，職業(yè)能力的培養(yǎng)與形成是職業(yè)教育教學工作的核心任務，這就要求職業(yè)教育的教學要與各項勞動就業(yè)制度相一致，課程設置內(nèi)容及教學模式要與企業(yè)崗位需求、就業(yè)準入標準的要求相銜接。

城市軌道交通屬于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市軌道交通運營管理不同于鐵路旅客運輸管理。鐵路旅客運輸管理是在鐵道部的統(tǒng)一領導下，依照《鐵路旅客運輸管理規(guī)程》來統(tǒng)一作業(yè)標準。而城市軌道交通有很強的地方性特色，每個軌道交通公司都有自己的運營管理辦法，如：《上海市軌道交通運營管理辦法》、《廣州市軌道交通運營管理辦法》、《成都市軌道交通運營管理辦法》、《重慶市軌道交通運營管理辦法》等。為了能讓受到職業(yè)教育的學生一進入軌道交通企業(yè)就能獨立頂崗，城市軌道運營管理專業(yè)的“訂單”培養(yǎng)就有了一定的必然性，從2003年開始，就有城市軌道交通企業(yè)在我校下單，至今已有8年的“訂單”培養(yǎng)經(jīng)驗，為職業(yè)院校進行城市軌道交通運營管理專業(yè)“適銷對路”的人才培養(yǎng)做了有益的實踐探索和收獲思考。

一、城市軌道交通運營管理專業(yè)實行“訂單式”人才培養(yǎng)模式的實踐

“訂單式”人才培養(yǎng)模式，是指城市軌道交通企業(yè)根據(jù)崗位需求與學校簽訂用人協(xié)議后，由校企雙方共同參與組織教學、選拔學生、考核上崗等一系列教育教學活動，是“工學結合”人才培養(yǎng)模式方式的一種。

（一）軌道交通企業(yè)提出人才培養(yǎng)的目標，校企共商培養(yǎng)方案。

在專業(yè)課程設置、課時安排、教材選擇、師資等方面充分尊重軌道交通企業(yè)的要求，在廣泛聽取軌道交通企業(yè)對一線技術型運營管理人才智能結構要求的基礎上，根據(jù)職業(yè)教育的特點，在“理論夠用，能力為主”的原則下，提出課程設計框架，經(jīng)軌道交通運營管理專家和軌道交通企業(yè)領導進行可行性論證，形成專業(yè)課程、制定教學計劃。

（二）加強師資力量，聘請軌道交通運營管理專家參與教學和學生管理。

師資力量的確定上，專業(yè)師資除了本校的高級講師、講師及助講（均為鐵道運輸管理專業(yè)）外，還聘請了軌道交通企業(yè)的專家在該專業(yè)任兼職教師。同時每年的假期，專門將專業(yè)老師安排到不同的軌道交通企業(yè)進行跟班頂崗實踐學習，加強老師們的理論知識與現(xiàn)場實踐工作的關聯(lián)性，能更好地、有針對性的專業(yè)教學。

（三）軌道交通企業(yè)與學生互動，對學生進行企業(yè)文化的熏陶。

城市軌道交通運營管理專業(yè)訂單班的學生，一進校就有目的地對他們進行本軌道交通企業(yè)的文化教育，使他們能迅速完成企業(yè)的文化認同，樹立自己的職業(yè)使命感，在開班儀式上由軌道交通企業(yè)的領導向學生介紹公司的發(fā)展情況，并對學生提出期望。公司每學期至少一次派人來學校舉辦針對性強的講座或報告，如軌道交通線路的規(guī)劃、線路目前的修建情況和公司將來的發(fā)展趨勢等。由于校企互動，使教學更貼近城市軌道交通運營管理的現(xiàn)實，拓寬了學生的視野，強化了學生的職業(yè)意識，增強了學生的職業(yè)能力，提高了教學效果，改變了學校的整個風氣。

（四）提前為學生預訂了就業(yè)崗位，增強職業(yè)院校學生的自信心。

城市軌道交通運營專業(yè)的“訂單式”人才培養(yǎng)模式，提前為學生預訂了就業(yè)崗位，使學生感到畢業(yè)后能去國有企業(yè)工作，增強了學習的自信心，因此在學習過程中勁頭十足，專業(yè)學習的積極性大大提高，從而也增強了學生各方面的自信，有益于職業(yè)院校學生的身心健康。

二、職業(yè)院校進一步做好城市軌道交通運營管理專業(yè)訂單式培養(yǎng)的思考

城市軌道交通運營管理“訂單培養(yǎng)”是城市軌道交通運營管理專業(yè)崗位技能零距離對接最有效的一種培養(yǎng)方式，但實際上，城市軌道交通運營管理“訂單培養(yǎng)”不是一蹴而就的，需要一個積累的過程。首先，學校與不同城市軌道交通運營企業(yè)的合作有一個從了解到信任、再到合作的過程，有一個從培訓員工到培養(yǎng)員工由淺到深的過程，有一個從單純的人員互動到項目互滲，實驗室共建的由點到面的過程。城市軌道交通運營管理訂單培養(yǎng)也不僅僅是軌道交通企業(yè)的一張用人的預定單，而是涵蓋整個軌道交通職業(yè)教育流程的一整套培養(yǎng)安排。學校與不同城市軌道交通運營企業(yè)雙方需要對教學內(nèi)容、教學方法、實驗實訓、職業(yè)操守、就業(yè)心態(tài)等有一個磨合、協(xié)作、探索的過程。

針對城市軌道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)的局限性，我校對進一步做好城市軌道交通運營管理專業(yè)的訂單培養(yǎng)也作了一些有益的嘗試。

（一）信息庫的建設與訂單企業(yè)合作相結合。

校企合作是基于互惠互利，雙向選擇的市場化原則，以實現(xiàn)校企“雙贏”為目的的合作，是職業(yè)教育的必由之路，但在現(xiàn)實生活中，往往會出現(xiàn)“你冷我熱”的現(xiàn)象，學校對校企合作很熱心，而企業(yè)對與職業(yè)院校的合作冷冰冰，因此職業(yè)院校必須樹立信心，主動出擊，做好基地建設，

1.建立基地信息庫。通過政府搭臺、社會搭臺、專業(yè)搭臺、中介搭臺及項目搭臺等途徑、走訪行業(yè)協(xié)會、相關企業(yè)以及學生的社會實踐活動，掌握哪些城市規(guī)劃了修建地鐵，這些城市的地鐵規(guī)劃詳情、就業(yè)信息、地方特色等的相關信息建立信息庫，為開辦不同城市的地鐵訂單班奠定了強有力的基礎。

2.尋求潛在的“訂單源”。我們要對信息庫里的基地進行一番分析，物色與自身辦學實力相當?shù)幕?，主動與他們接觸，尋求合作的結合點。隨著城市軌道交通企業(yè)對人才消費的認識越來越理性，他們也急需物色最適合自己企業(yè)的員工，不再一味追求學歷越高越好、能力越強越好。職業(yè)院校需正確認識自己、正確認識合作的企業(yè)，在不斷提高自身實力的同時，不斷地去適應企業(yè)對人才的需求。

3.深化與下單企業(yè)的合作。項目互滲是合作的平臺，校企共同進行科學研究、技術開發(fā)、實驗室建設、管理服務等全方位的多層次的項目合作；人員互動是合作的基礎，高講下車站，站務員上講臺，學校對企業(yè)在職員工及未來員工的培訓；工學交替是合作的方式，從教學的時間上和內(nèi)容上進行工學交替，職業(yè)意識上學生與學徒的交替。

（二）單一的全程“訂單培養(yǎng)”與靈活機動的多層次“訂單培養(yǎng)”相結合。

學生一進校門就按“訂單”進行全程培養(yǎng)的模式，周期較長（2-3年），優(yōu)點明顯，但局限性也明顯，如：企業(yè)和學校投入大的同時，企業(yè)和學生本身都變數(shù)很大，存在無法兌現(xiàn)承諾的風險。針對這一模式的不足，我校在單一的全程“訂單培養(yǎng)”的同時，推出了靈活機動的多層次“訂單培養(yǎng)”模式，企業(yè)可以選擇在學生進校后，畢業(yè)前一年下單。如我校的“寧波地鐵訂單”與“青島地鐵訂單”均為全程培養(yǎng)，而“廣州地鐵訂單”、“成都地鐵訂單”和“重慶輕軌訂單”均為學生在畢業(yè)前一年進行“訂單”培養(yǎng)的多層次培養(yǎng)方式。

（三）單一的招生模式“訂單培養(yǎng)”與多方式招生模式“訂單培養(yǎng)”相結合。

單一的招生模式是指在我校范圍內(nèi)或本省范圍內(nèi)與軌道交通企業(yè)選拔相對較優(yōu)秀的學生進入訂單班培養(yǎng)，如我校的“廣州地鐵訂單”和“成都地鐵訂單”班。這種單一的招生模式存在一定的局限生，如：學生不愿到外地工作，或者去工作后不能適應外地的生活習慣，從而造成學生不能長久地為企業(yè)服務，浪費了企業(yè)和學校的培養(yǎng)資源。針對這種局限性，我校對訂單培養(yǎng)學生的招生范圍擴展到地鐵所在城市，與地鐵所在城市的政府部門和企業(yè)共同完成招生任務，如我校的“青島地鐵訂單”班的學生均為青島生源。這樣既能解決當?shù)氐慕逃途蜆I(yè)問題，又能改善前面所述的局限性。

（四）教學質量評估與學生的跟蹤調查相結合。

人才培養(yǎng)質量的高低是學校與企業(yè)雙方共同關注的焦點。因此，為了讓城市軌道交通企業(yè)獲得合格的人才，保證人才培養(yǎng)的優(yōu)質高效，必須由企業(yè)和學校共同對人才培養(yǎng)質量制定標準，進行評估。學校還應對已畢業(yè)的學生進行跟蹤調查，了解企業(yè)對學生綜合素質的評價，學生的崗位變化和薪酬狀況以及學生對學校教育的滿意程度，從而為今后改進學校的教育教學工作服務。

實踐證明，城市軌道交通運營管理“訂單”模式培養(yǎng)，從根本上做到了整個教學過程的三個協(xié)調：即專業(yè)設置與企業(yè)需求相協(xié)調、技能訓練與崗位要求相協(xié)調、培養(yǎng)目標與用人標準相協(xié)調。對于城市軌道交通運營管理專業(yè)來說，這是一種重要的辦學模式，我們必須努力探索，不斷總結，使城市軌道交通運營管理專業(yè)的“訂單”培養(yǎng)成為職業(yè)學校與軌道交通企業(yè)之間最直接、最緊密、最有效的合作形式，并使這種形式更趨完善，充分發(fā)揮它在社會教育和經(jīng)濟服務中的重要作用。

參考文獻：

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[3]崔國成,高職院校實施“訂單培養(yǎng)”必須處理好的幾個問題[J].物流科技,2010,(9).

篇2

【摘　要】　筆者分析了城市軌道交通安全管理的現(xiàn)狀，從系統(tǒng)的角度挖掘導致事故發(fā)生的管理缺陷原因;提出保證軌道交通安全的根本出路在于建立現(xiàn)代企業(yè)安全管理體系;研討了安全管理系統(tǒng)的運行機理，規(guī)范了保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)貫穿在全過程管理的功能和作用;提出以信息系統(tǒng)為基礎的旨在對安全生產(chǎn)進行事前、事中、事后控制的安全管理體系，并對該體系的結構和內(nèi)容進行了分析和討論。通過所研究的安全管理體系的成果，對城市軌道交通安全管理的現(xiàn)狀改善、為適應城市軌道交通安全管理的現(xiàn)代化提供了新的思路和途徑，也推動和豐富了城市軌道交通安全管理體系的學科建設。

【關鍵詞】　城市軌道交通;安全管理體系;保證系統(tǒng);控制系統(tǒng);信息系統(tǒng)

1 前　言

2003年2月18日韓國大邱市發(fā)生地鐵縱火案，造成133人死亡、300多人失蹤，財產(chǎn)損失高達460億韓元。盡管事故原因是人為有目的造成的，但火災發(fā)生后的分析，又暴露出很多安全管理措施不得力，包括指揮調度不當、司機失職、乘客缺乏逃生知識等，導致了災害后果的擴大。大邱市的地鐵火災給各國城市軌道交通安全提出了警示，筆者分析了我國軌道交通安全管理的現(xiàn)狀，以期發(fā)現(xiàn)存在的問題，提高軌道交通的安全管理水平。

2 軌道交通管理工作急需改進

從安全管理組織機構看，我國各城市軌道交通基本上設立三級安全管理模式，即總部(地鐵公司)設安全委員會，車務、車輛、維修等部門設安全領導小組，各車間(室)設安全員?？偛糠秶鷥?nèi)建立包括總部領導、部門領導、車間領導、安全監(jiān)察員和兼職安全員在內(nèi)的安全管理網(wǎng)絡。其中安全委員會是安全管理的最高領導機構，安全監(jiān)察室為其常設辦公室，車務、車輛、維修三大生產(chǎn)部門設有專職安全監(jiān)察員[1～3]。

盡管實行了三級安全管理，然而各類事故仍頻頻發(fā)生。從對事故的分類統(tǒng)計看，1999年和2000年上海軌道交通發(fā)生的一般性事故與險性事故的比例為5∶4[4]。一般性事故多是由于乘客沒有遵守安全乘車規(guī)則造成，而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發(fā)的。這說明安全管理工作仍存在不少漏洞。

把軌道交通作為一個大系統(tǒng)進行分析，可把人、設備、環(huán)境3個因素作為事故發(fā)生的直接原因，而管理缺陷是造成事故的間接原因。這4種因素和事故發(fā)生存在著必然的邏輯關系，借助事故樹中的條件或門，運用布爾代數(shù)原理可寫出如下公式:

T=X1(X2+X3+X4)=X1X2+X1X3+X1X4式中，T———事故;

X1———事故的管理原因;

X2———事故的人為原因;

X3———事故的設備原因;

X4———事故的環(huán)境原因。

由上述公式看出:事故發(fā)生的原因可歸結到管理、人為、設備和環(huán)境四大因素。這四大因素中的任何一種因素運行不良，都會引起事故發(fā)生。而管理因素隨時隨地制約著其他3種因素，管理原因或管理原因與上述任何一種原因結合，都會引起事故的發(fā)生。換句話說，只要管理上存在著缺陷、不善、混亂或失誤，就會直接導致事故發(fā)生或導致人的不安全行為、設備的不安全狀態(tài)和環(huán)境的不安全因素存在，進而引發(fā)事故，可見管理缺陷是誘發(fā)事故的關鍵原因。

筆者通過調研，并以現(xiàn)代企業(yè)科學管理的尺度來衡量，認為目前軌道交通系統(tǒng)的安全管理工作還存在以下不足:

(1)安全與生產(chǎn)脫節(jié)。有的生產(chǎn)管理部門和個別員工錯誤地把安全工作看成是領導、安監(jiān)室、安全員的事，在生產(chǎn)過程中忽視安全工作，造成安全管理與地鐵運營管理脫節(jié)。軌道交通企業(yè)作為獨立的經(jīng)濟實體，安全管理理所當然是生產(chǎn)管理的有機組成部分，應當推行與生產(chǎn)管理同

步發(fā)展的全面安全管理，即系統(tǒng)安全管理。

(2)對安全問題處理不夠全面。在處理問題時，沒有由表及里按系統(tǒng)的結構和功能去深入進行分析，不能將存在的各種安全問題有機聯(lián)系在一起、全面分析，并制定相應的預防措施，造成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、顧此失彼的局面。

(3)沒有抓住信息流這一管理核心去指導安全工作，安全管理體制特征仍然是靜態(tài)管理?，F(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念是:安全信息不僅應包括有關重大事故等災害事故的信息、歷史經(jīng)驗資料，更重要的是應及時把握住運營過程的安全信息，以實現(xiàn)對安全工作的全過程動態(tài)控制。

(4)“事故處理”仍然是安全管理的日常工作重心，要完成由“事故處理”型到“事故預測”型的轉變，將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉變到事前安全預測上，還需要一個過程。

(5)隨著軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴大，安全監(jiān)管的范圍、人員、規(guī)章制度都有新的變化，就容易形成管理上的漏洞。出現(xiàn)規(guī)章制度的不健全、安全考核和相關措施不到位的情況，所以要對現(xiàn)行的安全標準根據(jù)實際情況的變化及時修改補充或重新制定。

(6)安全責任落實不夠。雖基本建立安全生產(chǎn)責任制，但落實仍有待加強。

3 安全管理系統(tǒng)的運行機理

在軌道交通安全系統(tǒng)應用方面，要澄清這樣的錯誤認識，即認為運營管理系統(tǒng)是一個大系統(tǒng)，安全管理系統(tǒng)是生產(chǎn)系統(tǒng)的子系統(tǒng)。實際上，安全管理系統(tǒng)的概念是為解決安全問題而構造的，其內(nèi)涵是針對生產(chǎn)系統(tǒng)本身安全而言，并不是從生產(chǎn)系統(tǒng)分離出安全系統(tǒng)這一子系統(tǒng)，而是改造生產(chǎn)系統(tǒng)的安全系統(tǒng)，使之具有處理本系統(tǒng)一切安全問題的功能。因此，安全系統(tǒng)是“由與生產(chǎn)安全問題有關的相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的若干因素結合成的具有特定功能的有機整體”[4]。安全管理系統(tǒng)的中心任務即對運營管理系統(tǒng)的安全狀況進行管理和控制。

從控制論的角度看，安全管理是一個多回路的反饋控制系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中，事故是被控制的對象，事故控制是筆者研究的中心。系統(tǒng)控制的目的是減少或消滅事故的發(fā)生及其影響，以提高生產(chǎn)系統(tǒng)的安全度[5]。

就安全管理系統(tǒng)的運行來說，在獲得系統(tǒng)內(nèi)外安全信息基礎上，確定安全管理的目標并將目標按管理的層次進行分解，根據(jù)目標制定安全管理的總體計劃和分層實施計劃，通過安全執(zhí)行機構予以執(zhí)行落實，系統(tǒng)內(nèi)的監(jiān)察部門及時將有關生產(chǎn)系統(tǒng)的安全信息進行反饋，經(jīng)過安全狀態(tài)分析、評價，找出系統(tǒng)隱患，及時進行整改，通過這樣不斷循環(huán)以實現(xiàn)安全管理系統(tǒng)對生產(chǎn)系統(tǒng)的安全控制。

從圖1中可看出，安全管理系統(tǒng)對生產(chǎn)系統(tǒng)進行控制的功能通過兩條途徑來實現(xiàn):

一條為微觀控制反饋回路，由“安全狀態(tài)檢測”、“安全狀態(tài)調查分析”、“隱患處理”、“組織實施”等組成，通過“安全狀態(tài)檢測”、“安全狀態(tài)調查分析”，充分地反映出當時生產(chǎn)系統(tǒng)的安全狀態(tài)，通過對“隱患處理”、“執(zhí)行”，隨時控制人、設備、環(huán)境和管理四個影響生產(chǎn)系統(tǒng)安全狀態(tài)的主要因素;

另一條是宏觀控制反饋回路，由“安全狀態(tài)檢測”、“安全狀態(tài)調查分析”、“原始信息收集”、“安全狀態(tài)綜合分析、評價”、“人員的安全教育和技術培訓”、“設備的更新改造”、“環(huán)境狀態(tài)的改良”、“管理方法和制度的完善”、“安全計劃”、“組織實施”等組成，通過對大量的事故和隱患等不安全狀態(tài)信息的收集、綜合分析來預測、評價整個生產(chǎn)系統(tǒng)的安全狀態(tài)，提出對“人員的安全教育和技術培訓”、“設備的更新改造”、“環(huán)境狀態(tài)的改良”、“管理方法和制度的完善”等要求，及時調整安全計劃并組織實施。

通過上述的工作流程和控制方法來提高生產(chǎn)系統(tǒng)的安全系數(shù)，最終達到減少事故的目的。

在以上控制線路中，還存在一個內(nèi)反饋，即采用新方法、新理論通過原始信息收集產(chǎn)生參數(shù)，通過安全狀態(tài)綜合評價產(chǎn)生模型，最終產(chǎn)生新的安全狀態(tài)調查分析方法和手段，來更新以往的方法及手段，并使其不斷地完善，達到使原始信息更及時、全面、準確地反饋安全狀態(tài)的目的。

從管理的角度來看，安全管理是個多層次的分級管理系統(tǒng)，其結構是與生產(chǎn)系統(tǒng)的管理結構分不開的，同時每級又成為一個完整的系統(tǒng)，都有自己的控制目標和自己的特點。微觀反饋一般存在于最基層的管理級，而宏觀控制反饋則存在于各管理級之中。

對圖1進一步分析得知:安全管理系統(tǒng)的運行，除自身的控制實體(控制系統(tǒng))外，首先必須有一個能從組織上、制度上給以保證的載體即保證系統(tǒng)，它是整個系統(tǒng)得以運行的前提和保障;此外，鑒于現(xiàn)代安全管理系統(tǒng)多層次、多回路、多環(huán)節(jié)的特征，在安全管理系統(tǒng)內(nèi)部和安全管理系統(tǒng)與生產(chǎn)系統(tǒng)之間，必須具備一定的信息反饋渠道，要求信息傳遞及時、準確。因此，要使安全管理系統(tǒng)有效運行，還必須有一個能全面、及時而準確地獲取各種決策所需的信息、對實施情況能迅速反饋的信息系統(tǒng)。

4 軌道交通安全管理體系原理

由上一章的分析可知，軌道交通安全管理體系應由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)構成(見圖2)。在這3個系統(tǒng)中，保證系統(tǒng)為整個管理工作提供組織保證和制度保證，是該體系運行的前提和根本。控制系統(tǒng)是整個管理工作的核心，是實現(xiàn)有效管理的關鍵環(huán)節(jié)，在整個管理體系中處于中心地位。信息系統(tǒng)是用來進行信息的收集、加工、轉換并利用信息進行預測和控制的，是整個安全管理工作的基礎。

4.1　保證系統(tǒng)

根據(jù)保證系統(tǒng)的地位和作用，把其分為組織保證、制度保證和教育培訓。

4.1 1　組織保證

安全貫穿于生產(chǎn)的全過程，既需要通過對企業(yè)的各層次部門進行橫向管理來實行決策方案的落實，更需要通過對縱向上的管理最終達到安全生產(chǎn)的目的。軌道交通安全管理組織網(wǎng)絡圖如圖3所示。

4.1 2　制度保證

建立以安全生產(chǎn)責任制為核心的安全管理規(guī)章制度是安全生產(chǎn)管理的依據(jù)和前提，安全生產(chǎn)責任系統(tǒng)的建立體現(xiàn)了全面安全管理的思想。崗位安全生產(chǎn)責任制作為其實施細則，是保證各級安全生產(chǎn)責任制具體落實到人的措施。安全責任應按照管理層次不同、分工不同，在每個崗位上都應該有一個明確的安全責任?？v向從最高管理者到每個作業(yè)人員，橫向則包括各個部門的每個崗位。

4.1 3　教育培訓

安全教育是使職工適應作業(yè)環(huán)境的重要手段，如果不經(jīng)過培訓和教育，熟練掌握生產(chǎn)環(huán)境中有關作業(yè)的條件和知識，就難免產(chǎn)生人的不安全行為。因此，安全教育和培訓是安全工作別重要的一環(huán)，也是特別值得重視的提高員工安全素質的問題。

轉貼于 4.2　控制系統(tǒng)

控制是指為保證行為主體在變化的條件下實現(xiàn)其目標，按照事先擬定的計劃和標準，通過采取各種方法，對被控過程中發(fā)生的各種實際值與計劃值進行比較、檢查、監(jiān)督、引導和糾正，以保證計劃目標得以實現(xiàn)的管理活動。目前的安全管理特征是事后管理，即單一的反饋控制。這是一種典型的“問題管理型”方法，即事故或事故苗子發(fā)生后再采取防范對策，它遠遠不能適應未來軌道交通路網(wǎng)化建設、高密度、大運量的需要，因此，必須采用前饋與反饋相耦合的超前控制。即在原有反饋基礎上，針對其輸入或生產(chǎn)系統(tǒng)本身發(fā)生的變化，不等其影響安全就事先將其對安全可能造成的影響進行分析評價，開展事故預測，采取必要的防范措施，其控制機制如圖4所示。

就軌道交通安全管理的安全控制系統(tǒng)來說，可考慮由目標確定、安全設計、過程控制和事故處理這4部分組成。

4.2 1　目標管理

在確定安全目標值時應根據(jù)自身的安全狀況，歷年、特別是近期各項指標的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，同時也應參照同行業(yè)，特別是先進企業(yè)(如香港地鐵)的安全目標值。安全目標值確定后，應自上而下展開分解落實到公司、車站(車輛段)、具體工種等，縱向到底，橫向到邊。

4.2 2　安全設計文件

安全設計的主要內(nèi)容有以下幾部分:

（1）信息資料收集，包括員工信息，安全難點、重點、危險、關鍵部位分析，以往事故和常見事故資料等。

（2）安全管理目標，包括公司的安全目標值、車站(間)的安全控制目標等。

（3）安全管理組織，包括安全管理網(wǎng)絡圖、部門與崗位的職責與權限等。

（4）安全生產(chǎn)策劃，包括針對性地確定控制和檢查手段、措施，確定執(zhí)行的文件、規(guī)范，應補充的安全管理規(guī)定。

（5）安全保證計劃。

（6）運營現(xiàn)場的安全控制，包括對生產(chǎn)過程實施監(jiān)督和控制的方法(重點、關鍵點的控制內(nèi)容)，生產(chǎn)人員上崗資格的要求，為達到規(guī)定要求所使用的安全技術和操作方法，其他工作組織設計等。

（7）事故隱患的控制，如何識別并控制事故的隱患，對檢查表查出的不合格設施、不合格過程、不安全行為的具體處置方法和程序等。

4.2 3　過程控制

安全生產(chǎn)的整個過程中每個階段都可視為一個過程。過程控制即是通過安全檢查獲得反映系統(tǒng)安全狀態(tài)的信息，根據(jù)預期狀態(tài)對獲得的信息進行分析判斷，作出決策，制定改進方案;采取相應的措施，調節(jié)系統(tǒng)的人、設備、環(huán)境和管理等方面的輸入情況和工作狀況。另外，通過對隱患整改情況的檢查，獲得整改效果的信息，對整改方案加以調整，從而有效地控制安全系統(tǒng)的運行，達到防止或減少事故發(fā)生的目的。過程控制如圖5所示。

4.2 4　事故處理

有效的預防控制措施只能減少事故，卻無法避免事故發(fā)生[6]。從圖1循環(huán)控制的角度看，事故處理既是一個循環(huán)的結果，又是下一個循環(huán)的起點，其內(nèi)容是和下一個循環(huán)的安全設計揉合在一起的。因此，事故處理是控制系統(tǒng)的一個有機組成部分，在對事故調查、分析和處理中所得到的經(jīng)驗、教訓是未來進行安全設計、制定風險控制策略時最主要的依據(jù)。

4.3　信息系統(tǒng)

任何一個系統(tǒng)都要和物質、能量及信息發(fā)生關系，其中尤其重要的是信息。管理與控制本質就是信息處理，對于現(xiàn)代安全管理系統(tǒng)來說，安全信息系統(tǒng)是其必不可少的組成部分。然而軌道交通安全管理體系一直以來由于缺乏安全信息理論的指導和管理體制上的原因，存在著許多缺陷，其中一個重大缺陷就是信息不流通，有關數(shù)據(jù)被分割的職能單位甚至個人所壟斷，使得這些數(shù)據(jù)中蘊載著的許多有用的信息不能被充分提取出來，指導人們的行動。這種做法實際上阻礙了信息流通，增加了安全系統(tǒng)的熵值。因此，建立性能良好、信息流暢且有組織合理的信息流結構的信息系統(tǒng)是安全工作迫切需要解決的問題。

4.3 1　信息系統(tǒng)應具備的內(nèi)容

（1）建立生產(chǎn)管理信息網(wǎng)絡，及時、準確、有效地搜集、傳遞安全信息，供各級管理人員和公司領導進行管理和決策。

（2）為保證安全管理體系的有效運作，建立隱患控制、安全責任、安全統(tǒng)計分析、事故管理、安全檔案管理子系統(tǒng)，以提高工作效率和工作質量。

（3）建立計算機安全評價、分析輔助系統(tǒng)，使安全評價科學化。

（4）實現(xiàn)安全管理辦公自動化，使工作流程規(guī)范化、制度化。

（5）建立應急預案數(shù)據(jù)庫、安全文件和事故案例數(shù)據(jù)庫，為應急管理提供信息，增加預測預防能

4.3 2　信息系統(tǒng)的總體結構和功能

信息系統(tǒng)分為隱患控制、安全責任、安全統(tǒng)計分析、事故管理和安全檔案5個子系統(tǒng)，具體情況如下:

（1）隱患子系統(tǒng)是整個信息管理系統(tǒng)中的核心部分，其他子系統(tǒng)從某種意義上說都是為該子系統(tǒng)服務的，其主要功能是收集各種固有隱患情況和確定事故類型，進行分析、分級、歸類、制定風險控制策略，實現(xiàn)對安全生產(chǎn)的預先防范和動態(tài)控制，并將控制的結果及時總結歸納。

(2)安全責任子系統(tǒng)負責建立各級管理責任和考核指標，記錄措施落實情況和考核結果，對安全員反饋的各種信息的數(shù)量和質量進行統(tǒng)計和評價。

(3)安全統(tǒng)計分析子系統(tǒng)負責建立安全作業(yè)計劃安排表，收集日常安全生產(chǎn)報表。

(4)事故管理子系統(tǒng)對事故處理過程中需要描述事故的大量數(shù)據(jù)、文字、圖形進行輸入、歸納和整理，并要隨時調閱各類圖紙、法令、法規(guī)、技術規(guī)范等信息，在此基礎上形成對事故的總結與分析報告。

(5)安全檔案子系統(tǒng)負責建立各級安全組織、安全管理人員、安全教育集訓和勞動保護情況檔案等。

5 基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應的安全信息管理機制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設之初，就應充分考慮到其引起的一些組織機構、管理程序、信息加工處理方式的變化。

安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的神經(jīng)中樞，信息中心是安全管理活動的大腦，負責安全信息的響應和動作，指揮、協(xié)調人員和部門間的相互關系并統(tǒng)一進程。構造目標信息流圖如圖6所示:Ⅰ為安全信息獲取階段，Ⅱ為安全信息處理階段，Ⅲ為安全信息利用和執(zhí)行反饋階段，要使該體系真正有效的運作，必須強化安全信息采集系統(tǒng)和建立有效的安全信息響應保證體系。

5.1　強化安全信息采集

避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性是確保安全信息收集準確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內(nèi)容和采集渠道。采集安全信息應注意以下幾點:

（1）推行消除隱患的全過程管理。全過程管理的核心是強調對事故隱患進行跟蹤管理，以對隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、整改等實行全過程管理，并將之傳送到安全信息中心。對設備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應傳遞到信息中心，將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導生產(chǎn)現(xiàn)場正常運行，整理分析出重要隱患，對職工進行安全教育。

（2）建立、落實安全信息采集制度。對安全信息的收集除以組織上保證外，更重要的是要給以制度上的保證，需制定一系列信息運行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責任、權力和義務。

（3）建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡渠道。為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應建立嚴密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)?？v向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級安全人員責任制，層層落實安全信息的收、發(fā)、送工作。橫向安全信息網(wǎng)則是由各級與安全生產(chǎn)有關的部門、生產(chǎn)單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務和程序及時將有關的安全信息送到安全信息中心。

5.2　建立有效的安全信息響應保證體系

信息系統(tǒng)對靜態(tài)安全信息應能實現(xiàn)“一次存儲、定期更新、隨時備查”，對動態(tài)安全信息應能跟蹤、維護、及時響應。

動態(tài)安全信息響應系統(tǒng)是一個以微觀控制為主的前饋系統(tǒng)。事故和各環(huán)節(jié)的不安全因素由眾多的安全員將信息傳遞到信息中心，信息中心的信息管理員將傳遞來的安全信息進行歸類整理、分析、篩選，然后由安全信息主管提供信息支持，由安全工程師提供技術支持，由安全技術部門協(xié)調資源配置，通過定方案、定日期、定負責人，共同制定整改決策方案，提出對生產(chǎn)系統(tǒng)隱患控制的有效措施。結果及檢查人、驗收情況都要及時反饋到信息中心。整個過程都要求有完整的文件和記錄，并由安全信息中心及時備案、存檔和更新，以便動態(tài)跟蹤。其流程圖如圖7所示。

6 結　論

（1）通過管理缺陷的故障樹(FTA)分析可以找出重要問題。

由布爾代數(shù)公式:

T=X1(X2+X3+X4)=X1X2+X1X3+X1X4

得出管理缺陷是誘發(fā)事故的關鍵原因。并分析了軌道交通安全管理工作的不足。

（2）從控制論角度看，安全管理是多回路的反饋控制系統(tǒng)。對生產(chǎn)系統(tǒng)進行控制功能通過兩條途徑實現(xiàn):分別是微觀和宏觀控制反饋回路。

（3）軌道交通安全管理體系由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)組成。其中保證系統(tǒng)是前提，控制系統(tǒng)是核心，信息系統(tǒng)是基礎。

（4）要建立基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系必須強化安全信息采集系統(tǒng)和建立有效的安全信息響應保證體系。

筆者認為，一種新的管理思想的推行總需要一個過程，軌道交通安全管理體系在實際應用中還存在著模型建立不完善和不細致，作業(yè)人員素質不適應等問題，需要人們不斷地探索新的規(guī)律，建立新的理論，指導安全管理實踐活動，使之更完善和充實。

參考文獻

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6田元福，李慧民.我國建筑安全管理的現(xiàn)狀及其思考[J].中國安全科學學報，2003，13(12):13～16

篇3

一、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要意義和總體要求

公共交通是與市民群眾生產(chǎn)生活密切相關的重要基礎設施。改革開放以來，我市城市公共交通得到長足發(fā)展，但在便利性、快捷性、舒適性和公交行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展上還存在較大差距。隨著城市化和機動化進程的加快，我市交通擁堵、交通安全以及交通環(huán)境污染等問題日益突出。優(yōu)先發(fā)展公共交通，不僅能夠滿足絕大多數(shù)人民群眾的出行需求，而且可以有效解決城市交通擁堵、資源消耗和環(huán)境污染等矛盾，對于貫徹落實科學發(fā)展觀，建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市，構建社會主義和諧社會，促進城市全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展，具有重要意義。在我市實施“北躍、南拓、中興、強縣”新發(fā)展戰(zhàn)略中，要將加快公共交通優(yōu)先發(fā)展作為解決城市交通問題、提升市民生活質量、促進城市和諧健康發(fā)展的根本舉措給予高度重視和切實推動。

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體要求是：以科學發(fā)展觀為指導，把解決好人民群眾最關心、最直接、最現(xiàn)實的交通出行問題作為出發(fā)點和落腳點，突出公共交通的公益屬性，確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，確定公共交通在設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持等方面的優(yōu)先政策，堅持“以人為本、優(yōu)質服務，統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調發(fā)展，政府主導、市場運作，科技創(chuàng)新、節(jié)能減排”的原則，優(yōu)化公交資源配置，改善公交基礎設施，完善公交服務體系，提高公交服務質量，切實提高城市公共交通的吸引力，促進城市交通與城市經(jīng)濟社會協(xié)調發(fā)展。

二、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的目標任務和重點工作

（一）目標任務

我市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體目標是，基本形成以軌道交通為骨干，常規(guī)公共汽電車為主體，干支協(xié)調、結構合理、高效快捷，與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟發(fā)展相適應，規(guī)模上可承擔中心城區(qū)居民基本出行需求，范圍上覆蓋市郊、輻射周邊縣（市），品質上達到國內(nèi)先進水平，具有安全、快速、舒適、便捷、生態(tài)、信息等特征的現(xiàn)代城市公交系統(tǒng)。

到2012年，開辟、調整公交線路30條，增設公交站點200處，公交站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區(qū)大于47%，中心城區(qū)大于72%。新增、更新公交車輛1000臺，公交車輛保有量達到5200臺，萬人擁有公交車輛達到14標臺以上。建成公交首末站10個，換乘樞紐站2個。公交專用道達到63公里。中心城區(qū)（因道路改造施工改線路段除外）公共汽電車平均運送速度達到20公里/小時以上，公交車輛準點率達到85%以上。建成地鐵1號線一期、二期工程。城市公交在城市交通總出行中的比重達到32%以上。

到2017年，建成地鐵3號線工程，公交車輛保有量達到6000臺，萬人擁有公交車輛達到15.2標臺。公交專用道達到116公里。中心城區(qū)公共汽電車平均運送速度達到25公里/小時以上，公交車輛準點率達到90%以上。建成公交首末站115個，換乘樞紐站49個，形成城市公共交通與公路、水路、鐵路、航空等交通方式相銜接的現(xiàn)代綜合交通體系。城市公交在城市交通總出行中的比重達到45%以上。

（二）重點工作

1.編制完善城市公共交通發(fā)展規(guī)劃

按照“北躍、南拓、中興、強縣”發(fā)展戰(zhàn)略布局和實施安排，修訂《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，編制《公交線網(wǎng)規(guī)劃》、《公交首末站規(guī)劃》、《公交換乘樞紐站規(guī)劃》、《公交專用道規(guī)劃》等專項規(guī)劃及《市“十二五”城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，各項規(guī)劃要與城市整體布局、人口產(chǎn)業(yè)分布、經(jīng)濟社會發(fā)展、生態(tài)環(huán)境保護相協(xié)調，綜合考慮各種交通方式的銜接，重點確定公共交通結構、線網(wǎng)分布、場站布局、用地規(guī)模、建設計劃等。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會配合）

2.優(yōu)化公交運營結構和公交線網(wǎng)布局

———完善多層次、多形式城市公共交通體系。統(tǒng)籌規(guī)劃建設包括常規(guī)公共汽電車、快速公交、輪渡船只、軌道交通等城市公共交通系統(tǒng)。充分發(fā)展常規(guī)公共汽電車交通，加快發(fā)展軌道交通等快速公交系統(tǒng)，適度發(fā)展江上輪渡。形成多種交通形式相互協(xié)調、相互銜接的城市公共交通體系。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設委員會、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會配合）

———優(yōu)化地面公交線網(wǎng)，建立市區(qū)、郊區(qū)緊密聯(lián)系的城鄉(xiāng)公交一體化公交線網(wǎng)格局。適應城市發(fā)展和市民出行的新變化，有序推進公交線網(wǎng)的調整優(yōu)化，逐步完善由骨干線、區(qū)域線、接駁線組成的功能清晰、布局合理的新型公交網(wǎng)絡。穩(wěn)步增加地面公交線路，延長營運里程，擴大站點覆蓋面；優(yōu)化線網(wǎng)結構，圍繞二環(huán)、三環(huán)和中心城區(qū)道路，形成放射型線網(wǎng)，適當增加三環(huán)、四環(huán)的線網(wǎng)配置。發(fā)展新城區(qū)和郊區(qū)公交，推進新城區(qū)與中心城區(qū)的公交連接，加快城鄉(xiāng)公交一體化進程。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、城市管理局配合）

———發(fā)展大容量快速公交線路。結合路網(wǎng)改造和新區(qū)開發(fā)，在市區(qū)主干道上發(fā)展大容量公交車，開辟以大站快車為主要形式的快速公交線路，縮短市民出行時間。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設委員會、財政局、公安局，平房、松北、呼蘭、阿城區(qū)政府配合）

———加快軌道交通建設。2012年建成地鐵1號線一期、二期工程；地鐵3號線開工并適時啟動地鐵2號線建設。2017年建成地鐵3號線。（市城鄉(xiāng)建設委員會牽頭，市發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、國土資源局、公安局、交通運輸局配合）

3.加快公交基礎設施建設

———規(guī)劃建設換乘樞紐。在大型公交客流集散地和重要交通節(jié)點，規(guī)劃建設綜合換乘樞紐站。在城市組團之間，建設中轉換乘樞紐站。通過換乘樞紐規(guī)劃建設，實現(xiàn)常規(guī)公共汽電車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與公路、鐵路、水路、民航等對外交通之間的有效銜接。在城市邊緣地區(qū)，大力發(fā)展停車換乘的交通樞紐，配套建設相應服務設施，吸引運用其他各種交通工具出行的人們在換乘樞紐改乘城市公共交通。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設委員會、國土資源局配合）

———加快公交場站及配套設施建設。加快新老城區(qū)公交首末站、保養(yǎng)場的建設，彌補公交場站建設歷史欠賬，解決馬路停車、馬路發(fā)車、馬路修車、公交車輛露天停放和在居民區(qū)集中停放帶來安全隱患等問題。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設委員會、財政局、城市管理局、公安局、國土資源局配合）

———加快公交運力發(fā)展。優(yōu)化公交車輛結構，加快公交車輛升級，增加大容量、低地板、電子化、環(huán)保節(jié)能、造型美觀、乘坐舒適的中高檔車型，減少普通車型，加速淘汰老舊車型，改善乘車硬件，提高乘坐舒適度。到2012年底前，將經(jīng)行我市主干街路的公交線路營運車輛全部更換為大容量高檔次公交車輛。（市交通運輸局牽頭，市財政局、城鄉(xiāng)建設委員會配合）

———提高道路承載能力。按“兩軸、四環(huán)、十射”的城市路網(wǎng)總體規(guī)劃，以推進完善道路布局、優(yōu)化道路功能、加強南北兩岸聯(lián)絡為重點，加快構建以快速路、主干道為主，次干道為輔，支路網(wǎng)均衡，交通銜接順暢的城市交通組織網(wǎng)絡。2015年前，完成三環(huán)路江南段和三環(huán)路東江橋工程建設；改造建設道路154公里，提高道路標準和通行能力；打通老城區(qū)46條城市次干道。同時，推進實施松北、群力、利民等新區(qū)規(guī)劃道路建設，對三環(huán)以內(nèi)540條建成時間較長、承載結構薄弱、翻漿破損嚴重的街路，逐步實施結構性升級改造。在新建、改建、擴建的六車道以上（含六車道）市區(qū)主次干道設置公交專用道或專用線。在市區(qū)主次干道上，建設凹進式港灣公交途經(jīng)站。（市城鄉(xiāng)建設委員會牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、交通運輸局配合）

4.完善公交市場運行機制

———深化國有公交企業(yè)改革。按照“總體規(guī)劃、漸進推進、分步實施”的思路，深入推進以車隊集體承包為主導的新一輪國有公交企業(yè)改革，強化管理，提高效益，精干主業(yè)，剝離輔業(yè)。深化企業(yè)人事、用工、薪酬“三項制度”改革，建立起“干部能上能下，職工能進能出，工資能升能降”的新機制。組建以資產(chǎn)為紐帶的國有主導公交集團有限責任公司，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，實行投資主體多元化、經(jīng)營管理市場化和發(fā)展建設集約化，逐步使國有公交企業(yè)成為自主經(jīng)營、自我發(fā)展、自我約束、自我完善的市場主體。（市交通運輸局牽頭，市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、財政局、人力資源和社會保障局配合）

———加快民營公交企業(yè)整合。以資本為紐帶，采取國有公交集團收購和民營公交企業(yè)兼并重組的方式，加大民營公交企業(yè)整合力度，引導企業(yè)規(guī)模發(fā)展，提高集約化經(jīng)營水平和抗風險能力。減少企業(yè)數(shù)量，提高市場集中度。（市交通運輸局牽頭、市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、財政局配合）

———加強公交特許經(jīng)營管理。嚴格落實公交特許經(jīng)營制度，完善公交市場準入退出機制。加強對公交企業(yè)在特許經(jīng)營期限內(nèi)履行合同情況的考核，對考核不達標和因經(jīng)營管理不善影響社會公共利益和發(fā)生重大安全事故的，收回線路經(jīng)營權。通過加強公交特許經(jīng)營管理，深化國有公交企業(yè)改革，推動民營公交企業(yè)整合，形成國有主導、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的公交市場格局。（市交通運輸局負責）

5.推進公交科技發(fā)展和節(jié)能減排

———加快公交科技創(chuàng)新應用步伐。應用高新技術改造傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公交運營和管理系統(tǒng)，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動。建立公交地理信息系統(tǒng)（GIS），完善車載全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）功能。建設公交信息系統(tǒng)、乘客出行信息查詢系統(tǒng)。采取GPS聯(lián)網(wǎng)、信息傳導等手段，推進城市公交管理與公安交通管理信息系統(tǒng)的連接，實現(xiàn)公交車輛運行與道路交通信號系統(tǒng)的科學配置，保障公交車輛在道路交叉口的優(yōu)先通行。（市交通運輸局牽頭，市公安局、城市管理局、科學技術局、工業(yè)和信息化委員會配合）

———積極推進公交節(jié)能減排工作。大力發(fā)展大容量、低能耗、環(huán)保型城市公共交通車輛。積極推進清潔能源公交車輛的使用，適度發(fā)展以電能為動力的公交車輛，逐步實現(xiàn)公交車輛能源結構合理化。加快淘汰技術條件差、污染環(huán)境嚴重的公交車輛。從起，新購公交車輛要達到國Ⅳ排放標準。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設委員會、財政局、環(huán)境保護局配合）

6.提高公交運營質量和服務水平

———樹立以人為本的公交服務理念。堅持“以人為本、服務社會”的方向，努力實現(xiàn)公交服務的人性化、規(guī)范化和標準化。加強從業(yè)人員思想道德教育和業(yè)務技能培訓，全面推行公交服務行為規(guī)范。加強公共交通運營管理和車輛、場站、設施、裝備等的維護保養(yǎng)，為群眾創(chuàng)造良好的乘車、候車環(huán)境。按照公交線網(wǎng)不同功能，確定公交線路編碼和公交車體顏色，方便群眾乘車和換乘。加強公交文化建設，弘揚“特別能承重、特別能吃苦、特別能戰(zhàn)斗、特別能奉獻”的交通精神，樹立公交戰(zhàn)線的“先、優(yōu)、?！?。將“關注民生、讓百姓滿意出行”安全優(yōu)質服務競賽長效化，把服務競賽與特許經(jīng)營考核結合起來，獎優(yōu)罰劣，激勵先進，淘汰落后。完善城市公共交通市場監(jiān)管制度和社會評價體系，建立群眾監(jiān)督、媒體評價、行業(yè)管理部門考核的監(jiān)督考評機制。（市交通運輸局負責）

———加強安全運營管理。定期對從業(yè)人員開展安全教育，提高從業(yè)人員特別是公交駕駛員的安全意識。加強公交安全運營管理，嚴格執(zhí)行公交車輛安全“三檢制度”（即在出車前、行車中、收車后進行安全檢查的制度）。嚴格新購營運車輛落戶管理和在籍營運車輛審驗管理，嚴禁未經(jīng)審批對營運車輛進行改裝，防止因車輛不規(guī)范改裝形成運營安全隱患。強化排查治理，利用一至兩年的時間解決公交基礎設施中尚存的安全隱患。（市交通運輸局牽頭，市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局、公安局、質量技術監(jiān)督局、財政局、城鄉(xiāng)建設委員會配合）

———規(guī)范公交運營秩序。加強對公交企業(yè)經(jīng)營資格、技術、質量和服務的監(jiān)管和審查，促進企業(yè)規(guī)范服務。健全完善公交運營時間、車輛配置、服務設施、安全行車等服務規(guī)范，加強對公交企業(yè)行車計劃、車輛配備、首末班車時間、服務質量、行車秩序、安全營運等日常監(jiān)管與考核。健全完善公交站亭、站牌及車輛廣告等設置標準，全面進行公交站牌標識和車輛廣告清理整治。（市交通運輸局負責）

三、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的支持扶持措施

（一）發(fā)揮規(guī)劃調控作用。通過編制實施《綜合交通體系規(guī)劃》、《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》、《城市軌道交通建設規(guī)劃》,科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發(fā)展和土地配置模式（TOD）。建立交通影響評價制度，把交通影響評估作為交通敏感區(qū)域項目建設的基本程序和規(guī)劃控制的基本措施。加大對城市公共交通規(guī)劃實施的監(jiān)管力度，切實防止和糾正違反規(guī)劃、侵占公交基礎設施及其建設用地的行為。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)建設委員會、國土資源局配合）

（二）加大政府對公交發(fā)展的資金投入。城市公共交通發(fā)展建設要以政府投入為主。將城市公交發(fā)展納入公共財政體系，由市財政統(tǒng)籌確定年度公交發(fā)展項目專項資金。2011至2013年，市財政每年安排5000萬元,用于國有公交企業(yè)運營車輛更新補助。將已落實用地規(guī)劃的公交場站建設、智能公交發(fā)展和既有公交基礎設施安全隱患治理統(tǒng)一納入城建計劃，在每年安排城建資金時統(tǒng)籌考慮，逐步解決公交基礎設施歷史欠賬和智能公交發(fā)展滯后問題。（市財政局牽頭，市發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)建設委員會、交通運輸局配合）

（三）落實《市城市公共交通基礎設施規(guī)劃建設管理規(guī)定》。根據(jù)城市公共交通規(guī)劃，將公交場站及配套設施建設納入城市舊城改造和新城建設計劃。新建、改建、擴建建筑面積3萬平方米以上的住宅和5萬平方米以上的商業(yè)區(qū)、風景名勝區(qū)、開發(fā)區(qū)、市級大型公共建筑、商業(yè)建筑、火車站、客運碼頭、機場、軌道交通首末端、軌道交通換乘樞紐、大型工業(yè)企業(yè)和文化教育、體育會展等建設項目以及人民群眾出行不便區(qū)域，在規(guī)劃中要優(yōu)先考慮公交首末站或公交樞紐站的設置。公交基礎設施建設要與項目主體工程同步規(guī)劃、同步設計、同步建設、同步驗收、同步交付使用。分期開發(fā)建設的項目,必須在一期開發(fā)項目中完成公交基礎設施建設任務。公交基礎設施用地以無償劃撥方式供地。公交基礎設施建設資金列入項目建設成本。建設項目的規(guī)劃選址、循環(huán)審批和工程竣工，須征求市交通運輸行政主管部門的意見。公共交通基礎設施產(chǎn)權納入國有資產(chǎn)管理，由公交企業(yè)無償使用，使用單位負責日常維護和管理，市交通運輸行政主管部門負責監(jiān)督管理。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設委員會、國土資源局、住房保障與房產(chǎn)管理局配合）

（四）完善公共交通經(jīng)濟補貼、補償政策和機制。在推進國有公交企業(yè)改革和民營公交企業(yè)整合進程中，探索建立規(guī)范的公交企業(yè)成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，合理界定公交企業(yè)成本標準，有效保障公交企業(yè)利潤空間和投資回報率。該項制度建立之前，在現(xiàn)有機制框架內(nèi)執(zhí)行政府補貼補償政策，并根據(jù)公交企業(yè)由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲，結合國有公交企業(yè)改革和民營公交企業(yè)整合逐步提高補貼額度。（市財政局牽頭，市交通運輸局、審計局配合）

（五）建立規(guī)范的城市公交票價定價和調整機制。兼顧經(jīng)濟效益和社會效益，在考慮公交企業(yè)運營成本和群眾承受能力以及政府財力等綜合因素的基礎上，科學合理確定公交票價，并根據(jù)社會平均成本，適時予以調整。采取以政府補貼為主，調整票價為輔的辦法，化解公交企業(yè)由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲。（市物價監(jiān)督管理局牽頭，市交通運輸局配合）

（六）實行扶持公交發(fā)展的稅費政策。按照國家和省有關規(guī)定，落實城市公共交通車輛車船稅減免政策。對公交企業(yè)繳納房產(chǎn)稅、土地使用稅確有困難的，經(jīng)由納稅人申請，按稅收管理權限辦理。對公交基礎設施建設項目中由市政府征收的相關配套費用給予適度減免。（市地方稅務局負責，市交通運輸局配合）

（七）建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。由市財政每年補貼300萬元，與公交企業(yè)共同設立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險基金，建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。（市交通運輸局、財政局牽頭，市老齡工作委員會辦公室配合）

（八）保障公交車輛的道路優(yōu)先使用權。在車輛通行和公交出行量較大的道路或路段，有選擇地設置全天候公交專用道、高峰時段公交專用道、十字交叉路口公交專用道、逆向行車公交專用道（實行單向通行管制措施的道路）。加強公交專用道使用的宣傳教育和管理，設置監(jiān)控設備，加大占用公交專用道和影響公交車輛正常運行行為的查處力度。對公交車輛實行通行信號優(yōu)先，在部分單行路、禁止車輛左轉彎的路段、路口采取允許公交車輛通行的措施。對具備公交車輛通行條件的部分擁堵道路，可設為除公交車輛外其他車輛禁駛區(qū)域。在市政基礎設施建設的施工期，要以公交優(yōu)先為原則，通過限制其他車輛的通行權，最大限度地保障公交車輛的正常運營。（市公安局牽頭，市交通運輸局配合）

（九）增強公交優(yōu)先發(fā)展的科技支撐。對發(fā)展城市公共交通方面的技術需求優(yōu)先給予支持。對公交優(yōu)先的道路網(wǎng)利用和信號系統(tǒng)、綜合交通信息平臺、車輛智能化和安全性有關標準等組織立項，加大科研力度。制定和實施適合北方寒帶氣候特點的公交車輛標準體系。對發(fā)展城市公共交通方面的技術需求，給予優(yōu)先支持。（市交通運輸局牽頭，市科學技術局、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、工業(yè)與信息化委員會配合）

（十）健全法制保障體系。深入貫徹落實《市城市公共汽車電車輪渡船客運管理條例》。借鑒國內(nèi)外優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的成功經(jīng)驗，從規(guī)劃、建設、管理等方面，加快建立確保公交優(yōu)先發(fā)展的法規(guī)體系。開展《市城市公共交通基礎設施規(guī)劃建設管理規(guī)定》、《市城市公共交通IC卡管理辦法》立法調研，待條件成熟時納入政府立法計劃。交通運輸行政主管部門要依據(jù)有關法律法規(guī)加強對公交市場的宏觀調控和統(tǒng)一監(jiān)管，依法查處各種違法營運活動，維護公交客運市場秩序。（市交通運輸局牽頭，市政府法制辦配合）

（十一）切實保障公交職工的合法權益。根據(jù)城市公交行業(yè)主要提供公共服務的特點，建立職工工資增長主要與其產(chǎn)生的社會效益相聯(lián)系的機制。確定每年9月22日（城市無車日）為公交工人節(jié)。（市交通運輸局負責，市人力資源和社會保障局配合）

（十二）強化公交優(yōu)先宣傳。加大公交優(yōu)先、綠色出行理念的宣傳力度，形成優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的濃厚氛圍。以開展城市公共交通周、“城市無車日”及“公交工人節(jié)”等活動為載體，通過充分的社會動員，讓全社會理解公交優(yōu)先與城市環(huán)境和自身利益的關系，引導交通參與者轉變出行方式和消費觀念，提高全社會優(yōu)先使用公交出行的意識。（市交通運輸局牽頭，市公安局配合）