導(dǎo)語：如何才能寫好一篇智能交通的總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)； 智能交通系統(tǒng)； 數(shù)據(jù)通信； 數(shù)據(jù)處理

中圖分類號：TP391 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2163（2013）05-0043-04

0引言

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems，簡稱ITS） 是指通過對交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通出行工具的全面的信息化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化來實現(xiàn)交通系統(tǒng)的性能提升，如增加交通安全性，減少交通時間和降低燃油耗費等等[1]。據(jù)統(tǒng)計，世界上每年都會有五千萬人由于交通事故而受傷[2]，而由于交通事故造成的經(jīng)濟損失則超過五億美元[3]。 為此，智能交通系統(tǒng)將具有異常重要的實用價值，以及異常巨大的市場容量。有信息顯示，其相關(guān)產(chǎn)業(yè)已然成為全球最大產(chǎn)業(yè)之一，已經(jīng)而且也必將會對未來世界將產(chǎn)生深刻影響。 另一方面，智能交通系統(tǒng)也是一個融匯計算機、通信、信息處理、人工智能、自動控制等多個學(xué)科進行交叉的復(fù)雜系統(tǒng)，系統(tǒng)中存在大量具有相當(dāng)難度的研究課題，所以對于學(xué)術(shù)界而言，智能交通系統(tǒng)的研究多年以來一直非?；钴S，且頗受重視，成為熱點研究領(lǐng)域。

智能交通系統(tǒng)的最終價值就體現(xiàn)在構(gòu)建于其上的各類應(yīng)用上，因此可以認(rèn)為智能交通應(yīng)用是智能交通系統(tǒng)的動力與源泉。 現(xiàn)在的智能交通應(yīng)用大都集中在交通導(dǎo)航上，但是除了交通導(dǎo)航以外，還有很多與交通有關(guān)的應(yīng)用可以用于提高道路安全，如道路預(yù)定，事故避免，未來交通流量的預(yù)測，道路擁塞的模式搜尋， 控制交通廢氣排放， 交通安全風(fēng)險評估與避免等等。本文即針對物聯(lián)網(wǎng)智能交通系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀進行了全面總結(jié)和深入剖析。

1智能交通系統(tǒng)中的環(huán)境感知

物理環(huán)境感知無疑是智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)，實際上對環(huán)境的感知與認(rèn)知也是任何智能系統(tǒng)的基礎(chǔ)?？煞譃橐韵聨讉€專題進行系統(tǒng)闡述和分析。

1.1移動感知已經(jīng)逐漸成為城市感知的基本手段

智能交通系統(tǒng)的監(jiān)控傳感器通?？煞譃閮煞N基本類型：靜態(tài)傳感器和移動傳感器（Mobile sensors）。由于移動傳感器具有更大的靈活性，目前使用移動傳感器進行交通環(huán)境感知的實例已有很多。例如，在上海和廣州就分別使用帶有GPS設(shè)備的出租車來收集交通環(huán)境信息（上海使用了4 000輛出租車，而廣州使用了100輛出租車）[4，5]。 另外，使用帶有GPS的公交車也可用來進行數(shù)據(jù)收集[6]，文獻[7]即使用安裝在出租車上的探測器來監(jiān)測核危險。 除上述手段外，通過智能手機來完成智能交通系統(tǒng)中的感知也是一種新出現(xiàn)的手段，文獻[8]就利用了對移動 cellular網(wǎng)絡(luò)的匿名監(jiān)控對城市的實時移動性來實現(xiàn)監(jiān)控。 再如，文獻[9]給出的就是一種以車與車之間的通信協(xié)作為基礎(chǔ)的路口安全實用方法，文獻[10]給出的方法就是通過交通工具攜帶傳感器完成環(huán)境感知以及通過車與車的直接通信作為網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)的智能交通應(yīng)用。

1.2降低感知的能耗，提高感知的精度

由于智能交通系統(tǒng)是一個關(guān)乎交通效率和人身安全的實踐應(yīng)用系統(tǒng)，所以感知精度的保障一直是一個重要的研究內(nèi)容，同時由于智能交通系統(tǒng)的規(guī)模又非常龐大，節(jié)能也就成為其中的一個關(guān)鍵問題，因此在降低感知能耗的同時、又要保證感知精度就成為智能交通系統(tǒng)環(huán)境感知的一個難點挑戰(zhàn)問題。 基于簇的結(jié)構(gòu)是一種廣泛應(yīng)用于無線傳感器網(wǎng)絡(luò)中降低感知能耗的方法，但交通系統(tǒng)屬于一個典型的動態(tài)系統(tǒng)，[JP2]節(jié)點不停地移動導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞膭討B(tài)變化，由此使得簇結(jié)構(gòu)也需要跟著變化，所以在文獻[11]中分析并給出了一個考慮節(jié)點移動的組簇算法進行數(shù)據(jù)收集，降低了感知能耗。

1.3智能交通系統(tǒng)環(huán)境感知研究現(xiàn)狀的分析與總結(jié)

由上面的分析可以看出，移動感知已經(jīng)逐漸成為智能交通系統(tǒng)環(huán)境感知的主體，而且這些感知節(jié)點往往是自身主動移動（即其移動是不可控制的）的節(jié)點，在增加了環(huán)境感知靈活程度，降低感知代價的同時，也使感知問題變得更復(fù)雜，因為選擇哪些節(jié)點部署感知動作所導(dǎo)致的感知效果可能會截然不同。[JP2]一個顯然的結(jié)論是在選擇感知設(shè)備時，需充分考慮節(jié)點移動特征，尤其是一些重要社會特征，如那些移動活躍的用戶和群體，或者移動性具有一定關(guān)聯(lián)的用戶和群體等等。

2智能交通系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)

只有將采集獲得的感知數(shù)據(jù)依托通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到需要的位置上，才能使智能交通系統(tǒng)真正得以運轉(zhuǎn)，所以通信網(wǎng)絡(luò)成為智能交通系統(tǒng)的另一個重要基礎(chǔ)?？偟膩碚f感知和通信構(gòu)成了智能交通系統(tǒng)的兩大基礎(chǔ)。

2.1智能交通系統(tǒng)中數(shù)據(jù)通信的基本結(jié)構(gòu)

近年來，國外很多著名大學(xué)和企業(yè)都相繼開展了城市感知項目的研究，當(dāng)然其中的感知信息需要通過網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)通信與共享。 如麻省理工大學(xué)開展的CarTel項目就是一個旨在基于機會通信建立延遲容忍的移動感知系統(tǒng)，建基于系統(tǒng)上的應(yīng)用可以收集、處理、發(fā)送、分析、以及可視化由底層移動用戶（如智能手機和車輛）采集感知的數(shù)據(jù)，并給用戶推薦感興趣的服務(wù)。 CarTel系統(tǒng)建基的網(wǎng)絡(luò)可稱為Cabernet[12-14]， Cabernet采用的通信結(jié)構(gòu)是建立IEEE 802.11協(xié)議基礎(chǔ)之上，并主要集中在移動設(shè)備和WiFi AP之間的無線通信上，顯然該結(jié)構(gòu)是一種基本的集中物聯(lián)的通信結(jié)構(gòu)。

而MetroSense[15]是由Dartmouth大學(xué)開展的、由移動手機組成的、一個全局移動傳感器網(wǎng)絡(luò)，由此可實現(xiàn)整個社會范圍內(nèi)的超大規(guī)模感知，其感知網(wǎng)絡(luò)可分成三層結(jié)構(gòu)完成感知數(shù)據(jù)的收集。在有線Internet中的servers用于負(fù)責(zé)存儲、處理感知數(shù)據(jù)；通過Internet連接的固定Sensor Access Points （SAP）可用來作為服務(wù)器和移動傳感器（mobile sensors，簡稱MS）之間的gateways；而MS能在現(xiàn)場移動，用來收集數(shù)據(jù)，將數(shù)據(jù)“mule”到SAP處。另外，靜態(tài)傳感器也完成類似于MS的功能，只是SS不能移動。 由于感知數(shù)據(jù)的收集主體是隨人移動的MS，MS位置的隨機性，網(wǎng)絡(luò)連通的間歇性都是經(jīng)常發(fā)生的現(xiàn)象，這就決定了MetroSense只能提供機會性的感知。 不難發(fā)現(xiàn)，目前針對城市感知的通信網(wǎng)絡(luò)都是以Internet為核心的一種集中物聯(lián)結(jié)構(gòu)。

2.2智能交通系統(tǒng)中常見的數(shù)據(jù)通信方式

移動無線通信環(huán)境采用的通信方式目前可見的已有許多種，基本方式可以分為如下四種：

（1）DSRC（Dedicated Short-Range Communication）[16]是一個工作在5.9 GHz波段的短到中距離的無線通信方式，對于車載網(wǎng)絡(luò)，DSRC可支持的車速最高可達120mph，通信范圍是300m，[JP2]缺省數(shù)據(jù)速率是6 Mbps，目前已有大量研究采用DSRC來建立車-車之間，車體-路邊設(shè)施之間的實時信息通信。應(yīng)用這些通信可以減少擁堵，提高人身安全等等[17]。

（2）Cellular networks，包括2G和3G，2G系統(tǒng)可以支持9.6 kbps的通信速率，GPRS和EDGE用來提高通信速率。相比而言3G提供的數(shù)據(jù)傳輸速率要大得多，其中的地理位置是引入帶寬變化的重要因素[18]。

（3）WiMAX/802.16e的目的是提供最后一里（last mile）的無線寬帶數(shù)據(jù)傳輸，?？捎糜谌〈鷆able和xDSL。 WiMAX用來填補3G和WLAN之間的通訊鴻溝，可以提供數(shù)十Mbps的帶寬，

（4）WiFi或WLAN也能支持寬帶無線服務(wù)，802.11a/g提供54Mbps的傳輸帶寬，支持的通信范圍是38 m （室內(nèi)）、140 m（室外）。 由于WiFi的普適部署，使得WLAN成為一種極具吸引力的無線寬帶傳輸手段。 同時，開放的WiFi mesh網(wǎng)絡(luò)也引發(fā)了廣泛的興趣與關(guān)注[19]。

3智能交通系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)處理技術(shù)

智能交通系統(tǒng)的智能化就集中體現(xiàn)在對系統(tǒng)內(nèi)各種數(shù)據(jù)的處理上，所以對數(shù)據(jù)的處理可以認(rèn)為是智能交通系統(tǒng)的核心所在。數(shù)據(jù)處理的詳情如下所示。

3.1時空數(shù)據(jù)的處理

智能交通系統(tǒng)處理的數(shù)據(jù)是一種伴有時空特征的典型數(shù)據(jù)，由于現(xiàn)今的GPS裝置已經(jīng)非常成熟且實現(xiàn)了平民價格，所以大量配備有定位裝置的設(shè)備廣泛應(yīng)用至各行各業(yè)，如帶有GPS設(shè)備的為數(shù)眾多的出租車、公共汽車以及一般的民用車輛，加上無線通信的日益成熟更使得現(xiàn)在的智能交通系統(tǒng)中產(chǎn)生了海量可以使用的、帶有時空位置的序列化數(shù)據(jù)，如何應(yīng)用和處理這些數(shù)據(jù)就成為智能交通系統(tǒng)時下研究中的一項基本內(nèi)容。 如文獻[20]使用的就是人工智能中的無導(dǎo)師學(xué)習(xí)方法來處理車輛產(chǎn)生的位置數(shù)據(jù)，用以推導(dǎo)得出車輛的狀態(tài)和動作，從而實現(xiàn)對交通事故的避免。 除了對時空序列數(shù)據(jù)進行處理以外，發(fā)現(xiàn)和利用數(shù)據(jù)的空間特征也是智能交通系統(tǒng)時空數(shù)據(jù)處理的一項新興研究內(nèi)容，文獻[21]給出的正是這樣一項分析道路網(wǎng)絡(luò)交通流量狀態(tài)宏觀角度空間特征的方法，而文獻[22-24]中的研究也是針對交通流量的時間和空間依賴性完成的，智能交通系統(tǒng)可以應(yīng)用這些空間特征進行各個方面，諸如VANETs通信等方面的性能優(yōu)化。

3.2數(shù)據(jù)的在線分析

智能交通系統(tǒng)的高度動態(tài)性使得系統(tǒng)會產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，并且許多數(shù)據(jù)會因為環(huán)境的動態(tài)變化而隨時失效，這就使得對于數(shù)據(jù)的在線分析變?yōu)橐粋€復(fù)雜的問題[25]，而文獻[25]就使用一個簡單的折價因子來為那些不斷陳舊的歷史信息建立數(shù)據(jù)模型。

3.3人工智能的數(shù)據(jù)處理

顯而易知，智能交通系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)處理必然要使用各類人工智能的最新技術(shù)。 近年來，人工智能中的一些新技術(shù)已經(jīng)受到越來越多的智能交通研究者的推崇和青睞[26，27]。 例如，針對交通流量的預(yù)測和建?？梢越柚谌斯ど窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊推理系統(tǒng)以及一些聚類技術(shù)。 文獻[25]中的風(fēng)險評估就使用了一個經(jīng)過修改的在線最近鄰聚類算法，用以提取最有價值位置。 而使用模糊推理的原因則是由于交通系統(tǒng)的動態(tài)性和復(fù)雜性，并由此導(dǎo)致感知數(shù)據(jù)帶有明顯不確定性，因此就需要在推理時連帶這些不確定性一同進行模糊推理。

4總結(jié)與展望

由上面的分析可以看出，移動感知已經(jīng)逐漸成為智能交通系統(tǒng)環(huán)境感知的主體，而且這些感知節(jié)點往往是自身主動移動（即其移動是不可控制的）的節(jié)點，在增加了環(huán)境感知靈活程度，降低感知代價的同時，也使感知問題變得更加復(fù)雜。

篇2

針對城市智能交通系統(tǒng)，眾多學(xué)者做出了自己的貢獻，萬俊希在《成都智能交通系統(tǒng)體系框架研究》中通過對國內(nèi)外智能交通系統(tǒng)研究，最終將理論聯(lián)系實際，總結(jié)出適合成都的智能交通系統(tǒng)方案，對成都市ITS規(guī)劃有一點的借鑒作用。趙建光在《吉林市智能交通系統(tǒng)規(guī)劃研究》中，通過對吉林市交通現(xiàn)狀以及ITS需求進行分析，最終總結(jié)出適用于吉林市的ITS系統(tǒng)。孫勝陽在《地方智能交通系統(tǒng)體系框架研究》中對地方智能交通系統(tǒng)進行了詳細(xì)的分析，最后運用江蘇省ITS進行舉例，驗證了地方ITS的規(guī)劃方法。張浩在《物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下智能交通系統(tǒng)模型設(shè)計及框架研究》中將物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境和智能交通系統(tǒng)聯(lián)系起來，建立了基于物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境的新型智能交通系統(tǒng)模型和體系研究。馬卿在《智能交通系統(tǒng)在洛陽市公共交通領(lǐng)域的應(yīng)用研究》中分析和發(fā)現(xiàn)洛陽市公共交通問題，運用智能交通系統(tǒng)解決洛陽市公共交通的問題。劉亭在《錦州市智能交通發(fā)展研究》中通過分析錦州市交通現(xiàn)狀和發(fā)展智能交通中的不足，確定錦州市ITS發(fā)展建設(shè)模式。

一、衡陽市交通現(xiàn)狀分析

（一）城市交通的規(guī)劃和布局不合理

一是街道狹窄，車流量大。尤其是一老城區(qū)為代表。二是由于城市布局建設(shè)不合理，商業(yè)網(wǎng)點過于集中，大型商家大都集中在幾條少數(shù)幾條主街上開市經(jīng)商，使街道商業(yè)化。三是城區(qū)街道職能規(guī)劃不明，或者城區(qū)力度不夠，導(dǎo)致交通混亂。

（二）道路交通基礎(chǔ)設(shè)施相對滯后

交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后主要體現(xiàn)在三個方面：一是城市道路網(wǎng)絡(luò)不完善。衡陽市道路系統(tǒng)規(guī)劃采用的方法不夠先進，較多城市道路存在規(guī)劃不合理問題。二是停車設(shè)備太少，在進行城市道路規(guī)劃中，未將未來機動車停車問題考慮進內(nèi)，導(dǎo)致機動車停車問題日益突出，造成擁堵。三是基礎(chǔ)設(shè)施落后。目前，衡陽市僅有少數(shù)主干道安裝隔離欄，大部分道路僅用交通標(biāo)線區(qū)分。交叉口路口基礎(chǔ)設(shè)施地下，不能起到分流的作用，易發(fā)生交通事故。

（三）公共交通市場管理不規(guī)范

首先，交通線路設(shè)置不夠科學(xué)，由于城市交通規(guī)劃的不合理和基礎(chǔ)設(shè)施不完善等的影響，公共交通線路的布設(shè)不夠合理，且存在公交車次少、高峰期班次少、夜間停運時間早等問題。其次，公交站點布置不合理，公交司機不按公交站點停車等問題。另外，衡陽市出租車管理不規(guī)范，公交司機存在違反交通規(guī)則的諸多行為，且存在不打表收費的現(xiàn)象。

（四）市民交通安全意識不強

衡陽市民安全意識不夠高，首先，司機不按交通規(guī)則行駛，隨意停車超車等。其次，行人不按交通規(guī)則出行，不走人行道，隨意穿梭于道路之間。再者，摩托車電動車司機則隨意穿梭、超速、逆行等。市民安全意識不強成為衡陽市交通問題的一個重要原因。

二、衡陽市ITS需求分析

（一）適度進行交通規(guī)劃，完善城市道路網(wǎng)絡(luò)

由于衡陽市城區(qū)內(nèi)道路狹窄，車流量較大;城市布局建設(shè)不合理;且街道職能規(guī)劃不明，導(dǎo)致各類交通問題的出現(xiàn)。解決該類問題最有效的辦法就是從根本上動手解決，因此，只有從根本上對道路交通進行重新規(guī)劃和布局，才能使衡陽市的交通問題得到有效地緩解，促進衡陽市運輸行業(yè)的發(fā)展，最終更好的服務(wù)于市民，促進衡陽市各方面的發(fā)展。

（二）增加交通基礎(chǔ)設(shè)施，提高市民出行質(zhì)量

衡陽市對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入較少，例如道路路網(wǎng)容量較低，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，路標(biāo)不全，路面狀況較差，紅綠燈設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備不夠完善等等。這些都導(dǎo)致交通擁堵和交通事故的時有發(fā)生，降低了市民的出行質(zhì)量和舒適度。針對這個現(xiàn)象，本文提出了增設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，完善城市交通網(wǎng)，提高市民出行質(zhì)量的觀點。

（三）完善公共交通體系，增加公共交通分擔(dān)率

當(dāng)前衡陽市公共交通存在問題較多，其一，表面繁榮，實則混亂。其二，車輛雖多，車況卻差。其三，道路雖多，路面卻窄。其四，公交?？空倦m多，但缺乏統(tǒng)一管理。其五，硬件不佳，軟件更沒到位。導(dǎo)致市民對公交的熱情不高。然而，公共交通是最完美的一種出行方式，環(huán)保、省油費、人均出行成本低等等。因此，針對衡陽市公共交通的一系列問題，只有從各個方面對公交體系進行完善，提高公共交通出行的質(zhì)量，才能吸引更多的市民選擇公共出行的方式，最終增加公共交通的分擔(dān)率。更好的起到保護環(huán)境、節(jié)約能源的作用。

（四）增設(shè)停車基礎(chǔ)設(shè)備，增加停車設(shè)施利用率

衡陽市停車場設(shè)置偏少，而且沒有大型停車場，停車泊位少，導(dǎo)致車輛隨意停放，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁堵，非機動車道、人行道甚至行車道成了臨時停車場，嚴(yán)重影響道路通行能力，造成交通擁堵。針對這個問題，從兩方面著手解決，首先，提高已有停車設(shè)施的利用率，利用交通規(guī)則約束市民的亂停亂放的行為，可以適當(dāng)采取罰款、培訓(xùn)教育等方式，最終達到提高停車設(shè)施的利用率的目的。其次，增設(shè)適量的停車基礎(chǔ)設(shè)施，隨著衡陽市機動車輛的不斷增加，停車設(shè)施逐漸滯后，停車設(shè)施已不能滿足逐漸增多的機動車輛數(shù)量。只有增設(shè)停車設(shè)備、增加大型停車場，才能從根本上解決停車難、亂停車的現(xiàn)象。

（五）優(yōu)化交通管理，提高市民交通安全意識

主觀上，市民參與交通手法意識較低;客觀上，對于市民的違法行為，交警未能按法律法規(guī)進行處理。這些現(xiàn)象導(dǎo)致衡陽市交通混亂不堪，因此只有從多方面進行整改才能使衡陽市交通有條不紊。首先，應(yīng)該從培養(yǎng)市民的交通安全和規(guī)范意識開始，讓市民能自覺的遵守交通規(guī)則，維護交通秩序。其次，要求交警嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，對不遵守交通規(guī)則的市民當(dāng)場處罰，從而有效控制和緩解交通混亂和交通事故。

（六）合理規(guī)劃公鐵交叉點

衡陽市在鐵路史上一直占有很重要的地位，市區(qū)內(nèi)有多條鐵軌穿過，由于鐵軌的鋪設(shè)，導(dǎo)致對道路的截斷。針對公鐵交叉點，應(yīng)合理規(guī)劃和布置，適當(dāng)設(shè)置高架橋、天橋以及其他方便市民出行的方法。

三、衡陽市ITS設(shè)計

表1 衡陽市ITS用戶服務(wù)表

服務(wù)領(lǐng)域 服務(wù)

1交通管理與規(guī)劃 1.1交通法規(guī)監(jiān)督與執(zhí)行

1.2交通運輸規(guī)劃支持

1.3基礎(chǔ)設(shè)施的維護管理

2交通信息服務(wù)領(lǐng)域 2.1出行前信息服務(wù)

2.2行駛中駕駛員信息服務(wù)

2.3途中公共交通信息服務(wù)

2.4路徑誘導(dǎo)及導(dǎo)航

3電子收費 3.1電子收費

4智能公路與安全輔助駕駛領(lǐng)域 4.1智能公路信息提供

4.2安全防護駕駛

5交通運輸安全領(lǐng)域 5.1緊急事件救援管理

5.2非機動車及行人安全管理

5.3交叉口安全管理

6運輸管理領(lǐng)域 6.1運政管理

6.2公交規(guī)劃

6.3公交運營管理

6.4長途客運運營管理

6.5出租車運營管理

6.6貨物運輸運營管理

7綜合運輸領(lǐng)域 7.1旅客公鐵聯(lián)運服務(wù)

7.2貨物公鐵聯(lián)運服務(wù)

8ITS數(shù)據(jù)管理領(lǐng)域 8.1數(shù)據(jù)采集與接入

8.2數(shù)據(jù)檢驗與存儲

8.3數(shù)據(jù)加工處理

美國國家ITS框架以面向過程方法為指導(dǎo)，包括用戶服務(wù)、邏輯框架、物理框架、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等。通過以上對衡陽市交通現(xiàn)狀分析和對衡陽市ITS需求進行分析，最終建立起衡陽市ITS框架。主要包括用戶服務(wù)、物理框架和個子系統(tǒng)相關(guān)服務(wù)。

衡陽市ITS用戶服務(wù)定義采用層次結(jié)構(gòu)化的形式，分為服務(wù)領(lǐng)域和服務(wù)兩個層次。衡陽市ITS體系框架用戶服務(wù)共分為10個服務(wù)領(lǐng)域和29個服務(wù)。具體的情況見表1。

物理框架是邏輯框架的具體實現(xiàn)，分為系統(tǒng)、子系統(tǒng)、模塊和模塊間交互的框架流。下面對本文衡陽市ITS的物理框架進行構(gòu)建。關(guān)于各個系統(tǒng)的建設(shè)如圖1所示。

圖1 衡陽市ITS物理框架

四、結(jié)語

篇3

【關(guān)鍵詞】智能交通系統(tǒng) 設(shè)計 實現(xiàn)

RFID即射頻識別技術(shù)，這是在最近幾年發(fā)展起來的一中自動識別技術(shù)，不需通過物理接觸和有線連接就能進行自動識別的新興技術(shù)。該技術(shù)在硬件方面主要是閱讀器和電子標(biāo)簽；在軟件方面主要是軟件開發(fā)平臺和軟件開發(fā)環(huán)境。這一技術(shù)目前在我國許多領(lǐng)域中都的到了有效的應(yīng)用，在交通領(lǐng)域也有一定的應(yīng)用，在新環(huán)境下RFID的智能交通系統(tǒng)為了適應(yīng)新的形勢需要做出許多新的設(shè)計與實現(xiàn)。

1 RFID的設(shè)計現(xiàn)狀

RFID技術(shù)起源于20世紀(jì)40年代人們對雷達的應(yīng)用與改進，該技術(shù)最早主要應(yīng)用于軍事部門；到了50年代之后，該技術(shù)的發(fā)展速度非常的快，隨之而產(chǎn)生了許多運用改技術(shù)的產(chǎn)品，因此該項技術(shù)也就慢慢的滲透到人們的生活中。其實在交通領(lǐng)域早就在應(yīng)用該項技術(shù)，主要應(yīng)用在停車管理與智能交通領(lǐng)域，主要體現(xiàn)在一下幾個方面：

1.1 海關(guān)碼頭電子車牌系統(tǒng)

改系統(tǒng)也簡稱為EVI系統(tǒng)，海關(guān)碼頭是人流比較嘈雜，車流量很大的一個地方，而且車流的成分也比較復(fù)雜，如果對該地區(qū)的車流控制管理不善的話，這一方面不利于碼頭上卸貨的工作，另一方面也會給這一地區(qū)的交通造成混亂。海關(guān)碼頭電子車牌系統(tǒng)能有效的提高海關(guān)碼頭的通行效率，而且還能夠有效的防止走私等違法犯罪的行為。

1.2 電子不停車收費系統(tǒng)

該系統(tǒng)是一種電子自動收費系統(tǒng)，該系統(tǒng)的應(yīng)用能夠有效的緩解因為交費而產(chǎn)生的交通擁擠的問題，也很好的方面了人們的出行生活。

1.3 車輛智能稱重系統(tǒng)

在現(xiàn)代社會車禍出現(xiàn)的越來越多，有許多車禍都是因為司機的不規(guī)范駕駛造成的，其中超載就是很嚴(yán)重的一個問題。該系統(tǒng)能有效的控制車輛的載重值，從而減少了許多因超載而帶來的安全隱患。

1.4 電子注冊管理

目前交通管理中存在許多隱患問題其中的車牌照，假車牌，黑車等問題就是屢見不鮮的。電子注冊管理就是做到在源頭斷絕安全交通隱患。每一輛從正規(guī)渠道獲取的車輛都載記在冊，這樣就能夠?qū)囕v進行信息追蹤。

1.5 城市交通調(diào)度管理系統(tǒng)

隨著城市化的發(fā)展，城市的規(guī)模在不斷的擴大，城市車輛的數(shù)目也在不斷增加，對于如何比較妥善的解決好人們的安全出行問題現(xiàn)在也是城市交通領(lǐng)域需要解決的問題。城市交通調(diào)度管理系統(tǒng)能夠有效的減少交通安全事故的發(fā)生，同時在發(fā)生交通安全事故的時候也能夠進行及時的處理。

2 系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)

系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)主要包括以下幾個方面：系統(tǒng)設(shè)計的硬件與軟件、系統(tǒng)設(shè)計的網(wǎng)絡(luò)傳輸以及應(yīng)用仿真模型。

2.1 硬件設(shè)計

硬件結(jié)構(gòu)主要包括閱讀器和電子標(biāo)簽，在安裝設(shè)施的時候要考慮到電子標(biāo)簽的通信距離、質(zhì)量等物理屬性，從而減少在實際交通運行中的質(zhì)量問題。在進行硬件設(shè)計時除了要考慮到硬件結(jié)構(gòu)外還要注重硬件對RIFD的工作原理、工作流程以及數(shù)據(jù)的傳輸原理等方面的內(nèi)容。電子標(biāo)簽主要是用來存儲重要的信息和數(shù)據(jù)，閱讀器主要就是用來識別的采集電子標(biāo)簽中的信息和數(shù)據(jù)。在對電子標(biāo)簽進行選擇時要考慮到當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境條件、供電方式、頻率、實讀距離、讀寫技術(shù)、內(nèi)存容量、標(biāo)簽外形等因素，因為各個地區(qū)的氣候、土壤等環(huán)境條件與頻率都會對系統(tǒng)產(chǎn)生影響。在選擇閱讀器時主要考慮以下功能，讀取功能、寫入功能、查詢LOCK功能和LOCK功能。

2.2 軟件設(shè)計

在軟件設(shè)計方面主要是要搞好數(shù)據(jù)庫的建設(shè)，只有擁有一個強大的數(shù)據(jù)庫才能很好支撐系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息。

2.3 網(wǎng)絡(luò)傳輸

除了采集數(shù)據(jù)信息之外還應(yīng)對所采集到的數(shù)據(jù)信息進行搞笑準(zhǔn)確的傳輸從而數(shù)據(jù)得到有效利用才是系統(tǒng)發(fā)揮作用的關(guān)鍵。單一的網(wǎng)絡(luò)模式顯然不能很好的發(fā)揮系統(tǒng)的功能，因此構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)是比較復(fù)雜的，主要是采用無線區(qū)域網(wǎng)與以太網(wǎng)并存的方式來構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，這樣就能夠為系統(tǒng)提供一個安全又穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)傳輸環(huán)境。

2.4 仿真模型

仿真模型包括硬件結(jié)構(gòu)、數(shù)據(jù)庫的設(shè)計、數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)傳輸，總的來說就是對系統(tǒng)進行一次模擬實驗，從而測驗系統(tǒng)的安全性和實用性。系統(tǒng)仿真模塊主要包括信息讀取模塊、信息管理模塊、信息分析模塊、數(shù)據(jù)輸出模塊和系統(tǒng)管理模塊這五個部分。

智能交通系統(tǒng)總共分為三個部分，第一部分是由RIFD來完成的數(shù)據(jù)采集工作，即對路面的交通情況進行收集；第二部分是由互聯(lián)網(wǎng)來完成的信息數(shù)據(jù)傳輸工作；第三部分就是主要由各個服務(wù)器完成的上位端部分。由前端收集收集到路面情況的信息數(shù)據(jù)傳遞到高層，然后再由信息中心對所傳遞上來的信息進行分析，隨后再下達命令。

3 總結(jié)

到如今為止，RIFD先進技術(shù)在世界上許多國家都得到了重視和應(yīng)用，研發(fā)出了許多的新型產(chǎn)品，為我們的人類生活帶來了許多的便利，也促進了現(xiàn)代科技的發(fā)展。因此在我國的交通領(lǐng)域RIFD技術(shù)將發(fā)揮非常重要的作用，也需要我們好好分析和研究。RIFD技術(shù)在智能交通領(lǐng)域運用中還需注意一下幾個問題：

（1）電子車牌的統(tǒng)一實施，即取消到原來的金屬車牌，將汽車的車牌信息輸入到汽車的固定裝備中，這一來有利于防止違規(guī)作假，而來也有利于智能交通系統(tǒng)的實施運用。

（2）注意閱讀器的規(guī)范設(shè)置

（3）根據(jù)新的情況與出現(xiàn)的問題，對系統(tǒng)進行不斷的完善與更新。

（4）實踐是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)，注重系統(tǒng)在實際中的應(yīng)用。

智能交通系統(tǒng)的設(shè)計與完善是一項需長期發(fā)展與實踐的工程，需要我們不斷的應(yīng)用和完善。

參考文獻

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[2]郭瑋，晉艷艷.智能交通在各國現(xiàn)狀以及我國智能交通的發(fā)展趨勢[J].科技傳播. 2009（05）

[3]陳廣.基于RFID技術(shù)的機動車輛監(jiān)控系統(tǒng)的架構(gòu)[J].浙江工業(yè)大學(xué)學(xué)報.2007（04）

作者簡介

李炳政（1983-），男，河北省秦皇島市人。碩士學(xué)位。現(xiàn)為石家莊泛安科技開發(fā)有限公司中級工程師。研究方向為高速公路和城市智能交通中電子產(chǎn)品和機電產(chǎn)品的設(shè)計。

篇4

關(guān)鍵詞：視頻監(jiān)控；大數(shù)據(jù)；分析

中圖分類號：TP277 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2017）01-0095-02

1 前言

視頻監(jiān)控作為[1]技術(shù)安全防范最有力的手段應(yīng)用于公安、安防、交通等多個行業(yè)部門，如何利用大數(shù)據(jù)技術(shù)和發(fā)揮迅速增長的視頻數(shù)據(jù)本身的潛在價值還需要進一步探索。本文從如何運用大數(shù)據(jù)技術(shù)解決當(dāng)前海量視頻數(shù)據(jù)處理所面臨的安全存儲、數(shù)據(jù)處理等需求提出筆者的見解和思路。

2 安防大數(shù)據(jù)應(yīng)用現(xiàn)狀分析

隨著智慧城市的建設(shè)，國內(nèi)安防行業(yè)對大數(shù)據(jù)的應(yīng)用領(lǐng)域主要集中在在智能交通、平安城市、公安執(zhí)法等領(lǐng)域。

2.1 智能交通

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的發(fā)展，智能交通大數(shù)據(jù)技術(shù)逐漸凸顯它的優(yōu)勢，一方面有效的提高交通管理部門的決策能力和管理交通的能力，另一方面通過大數(shù)據(jù)采集分析為交通管理、刑偵稽查、交通違法管理提供重要的線索和數(shù)據(jù)信息。智能交通管理系統(tǒng)[2]的發(fā)展趨勢主要體現(xiàn)在集成性、預(yù)測性、主動性、實時性等方面，即集成了眾多交通管理功能，并基于全面的檢測信息及預(yù)測分析進行主動通管理，擺脫被動適應(yīng)性管理的滯后性。

2.2 平安城市

隨著平安城市的不斷建設(shè)，高清、超高清前端攝像機和公安智能化實戰(zhàn)應(yīng)用在平安城市建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用。用戶對清晰度的要求直接導(dǎo)致了視頻數(shù)據(jù)量呈爆炸式增長，這就更加催生了具備海量存儲和高速讀寫性能的云存儲系統(tǒng)的發(fā)展和應(yīng)用，以應(yīng)對PB級的視頻存儲需求。[3]

2.3 公安執(zhí)法

新形勢下的公安工作離不開大數(shù)據(jù)的支撐，公安基礎(chǔ)信息化[4]更是大數(shù)據(jù)的挖掘和深度應(yīng)用。但隨著“信息爆炸”時代的來臨，數(shù)據(jù)采集不足、數(shù)據(jù)質(zhì)量失真、數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)孤島、數(shù)據(jù)挖掘不夠等問題也成為公安信息化建設(shè)中未來重點關(guān)注的內(nèi)容。綜上所述，平安城市、智慧交通、公安執(zhí)法等對視頻監(jiān)控大數(shù)據(jù)應(yīng)用需求越來越大，但是在運用的同時也產(chǎn)生在海量視頻數(shù)據(jù)的存儲、分析和安全等方面的問題。

3 大數(shù)據(jù)技術(shù)在視頻監(jiān)控應(yīng)用研究

3.1 視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)的應(yīng)用

視頻數(shù)據(jù)挖掘部分技術(shù)已經(jīng)到了較成熟的規(guī)?；瘧?yīng)用階段，比如車牌識別技術(shù)、視頻入侵檢測技術(shù)。它其實就是對大量無效數(shù)據(jù)中的有效數(shù)據(jù)挖掘、對以往數(shù)據(jù)的規(guī)律總結(jié)和對將來數(shù)據(jù)的量化和有效預(yù)期。

視頻監(jiān)控的數(shù)據(jù)量很龐大，但是用戶真正需要的信息可能只是其中的一小部分，這就需要利用大數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)從靜態(tài)的、事后取證變成動態(tài)的、實時預(yù)防和告警，能夠識別并作出正確的判斷，為人們提供最為有效、及時的快速反應(yīng)措施。

3.2 視頻數(shù)據(jù)云存儲技術(shù)應(yīng)用

大容量、高并發(fā)的視頻監(jiān)控存儲系統(tǒng)需要解決監(jiān)控業(yè)務(wù)特色的存儲機制的完備性、存儲標(biāo)準(zhǔn)以及在時間和空間上的可使用性等問題上滿足大容量、高并發(fā)等大數(shù)據(jù)應(yīng)用架構(gòu)下的監(jiān)控存儲系統(tǒng)的要求。將云存儲核心技術(shù)框架與視頻監(jiān)控行業(yè)特性結(jié)合。前端攝像機在錄像時即可產(chǎn)生基礎(chǔ)的智能化結(jié)構(gòu)信息，云存儲負(fù)責(zé)視頻錄像數(shù)據(jù)和智能結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)存儲，同時也可以對視頻畫面做基礎(chǔ)的剝離和提取，云計算直接從云存儲中獲取剝離的畫面數(shù)據(jù)和智能結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)用于進一步的分析計算。

3.3 視頻圖像信息庫建設(shè)

視頻圖像信息庫[5]除了能提供傳統(tǒng)視頻數(shù)據(jù)庫的存儲、點播服務(wù)外，還能實現(xiàn)視頻圖像信息索引自動生成、關(guān)鍵字模糊查詢、視頻摘要和抽取、分級分區(qū)域視頻共享及安全審計、視頻數(shù)據(jù)自動分析等功能，還可以與公安智能化實戰(zhàn)應(yīng)用平臺無縫對接，實現(xiàn)智能處警。目前廣泛應(yīng)用視頻圖像信息庫技術(shù)的是智能交通領(lǐng)域的電子卡口和治安領(lǐng)域的多媒體人口信息等應(yīng)用。

3.4 數(shù)據(jù)加密安全應(yīng)用

2016年10月22日，Dynamic Network Service[6]遭受了一次大規(guī)模的DDos攻擊，包括 Twitter、亞馬遜等知名網(wǎng)站受到影響。負(fù)責(zé)此次調(diào)查的 Flash Point 公司發(fā)現(xiàn)，中國杭州的DVR生產(chǎn)商“雄邁科技”生產(chǎn)的網(wǎng)絡(luò)攝像設(shè)備參與了此次攻擊，并且這些設(shè)備的默認(rèn)密碼統(tǒng)一且無法修改。此次事件對雄邁科技聲譽造成影響，導(dǎo)致了超過400萬臺產(chǎn)品被召回。

視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)常用常見的數(shù)據(jù)安全保護技術(shù)有數(shù)據(jù)備份、雙機容錯、nas、數(shù)據(jù)遷移、異地容災(zāi)、san等技術(shù)。數(shù)據(jù)安全保護層面，采用鏈路加密技術(shù)，有效防止視頻在傳輸過程中被竊取。對需要加密的數(shù)據(jù)在傳輸和存儲過程中進行加密，存儲時宜采用3DES、密鑰長度為128位的高級加密標(biāo)準(zhǔn)（AES）、SCB2算法等進行加密；傳輸過程中宜采用RSA（1024位或2048位）對會話密鑰進行加密，傳輸內(nèi)容宜采用數(shù)據(jù)加密標(biāo)準(zhǔn)（DES）、3DES、AES（128位）等算法加密。

4 發(fā)展與展望

隨著智慧城市的不斷建設(shè)發(fā)展，智能交通、社會安防等行業(yè)中海量視頻數(shù)據(jù)中的內(nèi)容的價值式非常高的，有效地對存儲內(nèi)容的智能管理成為視頻監(jiān)控市場的迫切需求。而大數(shù)據(jù)技術(shù)可以實現(xiàn)實時智能分析和數(shù)據(jù)挖掘，讓視頻監(jiān)控從人工抽檢，進步到高效事前預(yù)警、事后分析，實現(xiàn)智能化的信息分析、預(yù)測，為視頻監(jiān)控領(lǐng)域業(yè)務(wù)帶來革命性的轉(zhuǎn)變。

5 結(jié)語

隨著云計算和大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)的不斷發(fā)展，大數(shù)據(jù)技術(shù)在視頻監(jiān)控領(lǐng)域的廣闊發(fā)展路徑已經(jīng)顯現(xiàn)。雖然發(fā)展過程中會面臨一系列技術(shù)難關(guān)有待攻克，但是筆者認(rèn)為大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用需要不斷地探索和挖掘，讓我們可以更加有效的進行系統(tǒng)建設(shè)和數(shù)據(jù)分析，促進視頻監(jiān)控和大數(shù)據(jù)技術(shù)的融合，為社會安防行業(yè)的發(fā)展指明更加明確的方向，促進社會和諧發(fā)展。

參考文獻

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篇5

【關(guān)鍵詞】車輛檢測 超聲波傳感器 單片機 交通燈

隨著我國現(xiàn)代化進程的不斷加快，城市規(guī)模不斷擴大，龐大的汽車保有量造成的交通擁堵和混亂已經(jīng)成為影響我國社會經(jīng)濟發(fā)展的一個重要問題。路通燈控制系統(tǒng)在時間上給交通流分配通行權(quán)，是保證城市交通秩序的關(guān)鍵。而我國目前采用交通燈控制系統(tǒng)大多紅綠燈轉(zhuǎn)換時間固定，這種缺乏靈活性的時間設(shè)置經(jīng)常造成道路擁堵，通行效率嚴(yán)重降低。因此智能交通燈控制系統(tǒng)的研究就顯得尤為重要。

本文提出的智能交通燈控制系統(tǒng)能夠依據(jù)道路車流量變化情況靈活配置通行時間，從而有效地緩解十字路口的車輛擁堵現(xiàn)象，實現(xiàn)通行權(quán)地最優(yōu)控制。智能交通燈控制系統(tǒng)的提出與應(yīng)用，能夠更加方便人們的出行，更好地服務(wù)于人們的生活，更是為了盡可能的處理由于不確定因素造成的復(fù)雜的道路交通狀況，更加智能化地解決問題。

1 系統(tǒng)總體設(shè)計

本智能交通燈控制系統(tǒng)由單片機系統(tǒng)、超聲波發(fā)射/接收器、紅綠燈和倒計時顯示模塊組成。該系統(tǒng)不僅具有常規(guī)的倒計時顯示功能，還具有車流量檢測和通行時間調(diào)整功能。系統(tǒng)具體組成框圖如圖1所示。

系統(tǒng)在東西南北四個方向上分別架設(shè)兩個超聲波傳感器，來檢測當(dāng)前道路的車流量。每個方向架設(shè)的兩個傳感器間隔一定的距離。當(dāng)超聲波傳感器檢測到車輛時，輸出低電平。單片機通過對每個方向傳感器輸出電平來判定該方向的車流量情況。

南北向通行時間由南向車道與北向車道傳感器采集到的數(shù)據(jù)共同決定，經(jīng)單片機處理后便可根據(jù)車流量實時分配通行時間。東西向通行時間的分配也是如此。

2 硬件設(shè)計

2.1 STC89C52單片機

STC89C52單片機是一種低功耗、高性能CMOS8位微處理器，實際工作頻率可達48MHZ。片上資源包括512Byte RAM，8K字節(jié)Flash，32個通用I/O端口，3個16位定時器/計數(shù)器，通用異步串行口（UART）。STC89C52具有ISP（在系統(tǒng)可編程）/IAP（在應(yīng)用可編程）技術(shù)。

2.2 傳感器

2.2.1 傳感器的選擇

方案一：感應(yīng)線圈

感應(yīng)線圈車輛檢測器是一種基于電磁感應(yīng)原理的車輛傳感器，它的傳感器是一個埋在路面下，通有一定工作電流的環(huán)形線圈。當(dāng)車輛通過環(huán)形地埋線圈或停在環(huán)形地埋線圈的上方時，由于互感作用，在以鐵制為材料的車上產(chǎn)生渦流，使得環(huán)形線圈的電感量變小。車輛檢測器通過檢測該線圈的電感量來檢測出車輛的存在。

優(yōu)點：感應(yīng)線圈測量精度好，性能穩(wěn)定，不受天氣的影響。缺點：由于感應(yīng)線圈鋪設(shè)在地下，工程量較大，成本高，破壞路面的完整性。

方案二：視頻檢測

基于視頻的交通流量檢測系統(tǒng)，一般采用視頻方式得到實時交通圖像序列，再經(jīng)過分析處理以獲得各種交通參數(shù)。通過對圖像的分析即可判定車輛的存在。

優(yōu)點：安裝方便，不破壞路面，檢測精度高，同時穩(wěn)定度高，故障率低。缺點：惡劣天氣能見度低、夜晚光線較差時，嚴(yán)重影響視頻檢測的正確率。

方案三：超聲波檢測

超聲波發(fā)射器發(fā)射出超聲波時開始計時，接收器接收到回波后結(jié)束計時。這段時間差乘以聲速即為所測距離的兩倍。通過與預(yù)先設(shè)定的閾值比較，即可判定車輛的存在。

優(yōu)點：體積小，重量輕，鋪設(shè)方便，適用于短距離測量。缺點：方向性差，精度低。

總結(jié)：從工程角度考慮，方案一感應(yīng)線圈埋設(shè)造價高，對路面影響大；方案二視頻檢測在能見度較低和光線較差時，視頻對車輛存在的檢測辨識度不高。因此選擇超聲波傳感器，造價低且易于架設(shè)。

2.2.2 傳感器的架設(shè)

如圖2所示，超聲波傳感器分別架設(shè)在東南西北四個車道上，每個方向設(shè)置2個。

2.2.3 檢測思路

超聲波模塊將檢測數(shù)據(jù)送入單片機處理，若距離小于所設(shè)置的閾值，即可判斷車輛的存在。當(dāng)檢測到車輛時，輸出低電平。

系統(tǒng)啟動后，整個系統(tǒng)全部初始化（東西方向綠燈時間10s，黃燈時間5s，南北方向紅燈時間15s）。當(dāng)東西方向為黃燈時，單片機系統(tǒng)開始循環(huán)檢測南北向的傳感器，并將傳感器s1數(shù)據(jù)與s3數(shù)據(jù)作“與”運算，s2數(shù)據(jù)與s4數(shù)據(jù)作“與”預(yù)算。

當(dāng)結(jié)果為“11”時，南北方向無車；結(jié)果為“01”時，南北方向少車；結(jié)果為“00”時，南北方向多車，分配綠燈時間分別為10s，20s，30s。南北向車流量狀態(tài)與綠燈時間如表1所示（1為高電平，0為低電平）。

當(dāng)南北方向為黃燈時，工作流程與東西方向黃燈時相同。

2.3 顯示部分

顯示部分由紅綠燈顯示模塊與倒計時顯示模塊兩個部分。紅綠燈顯示使用LED燈組，單片機P1.0-P1.5端口控制燈組的亮滅。由于單片機I/O端口無法驅(qū)動燈組，所以使用ULN2803達林頓陣列作為功率驅(qū)動，增加控制信號的驅(qū)動能力。

倒計時顯示模塊使用兩位八段共陰數(shù)碼管，兩位八段數(shù)碼管可以顯示的時間為0―99s，可以滿足系統(tǒng)最長35s的時間顯示要求。單片機P2.0-P2.5端口控制南北東西方向的紅綠黃燈顯示。P2.6-P2.7端口則是數(shù)碼管個位和十位位選信號。當(dāng)位選信號為低電平時，表示選中該數(shù)碼管。

3 軟件設(shè)計

在keil uvision4環(huán)境下編譯并調(diào)試程序，包括主程序、初始化程序，傳感器檢測程序、數(shù)碼管與LED燈組顯示程序、中斷服務(wù)子程序。主程序根據(jù)車流量對南北東西方向紅綠燈時間進行分配以及數(shù)碼管的顯示。初始化程序在系統(tǒng)啟動時對各個寄存器值進行設(shè)置。傳感器檢測程序主要是對每個車道車流量的判斷，在道路黃燈時傳感器進行數(shù)據(jù)采集。中斷服務(wù)子程序包括定時器中斷與串行口中斷。程序流程圖如圖3。

主程序的關(guān)鍵在于對東西南北方向車流量的判斷，從而分配通行時間，這也是智能交通控制系統(tǒng)的核心所在。下面給出東西向車流量判斷程序：

while（1） //南北向停，東西向行

{

sensor=P3；

switch（sensor&0x03）// 讀取東西向傳感器數(shù)據(jù)

{

case 0x03： //無感應(yīng)時

ii=15； //此時東西向為無車狀態(tài)，綠燈時間15s

break；

case 0x01： //第一個傳感器感應(yīng)

ii=25； //此時東西向為少車狀態(tài)，綠燈時間25s

break；

case 0x00： //第一第二個傳感器同時感應(yīng)

ii=35； //此時東西向為多車狀態(tài)，綠燈時間35s

break；

default： //其它

ii=15；

break；

}

4 改進方向

本文提出的基于單片機的智能交通燈控制系統(tǒng)在檢測誤差和精度上有許多不足，后期可做如下改進：

（1）超聲波在空氣中隨著傳播距離的增大，能量逐漸衰減，當(dāng)檢測較遠(yuǎn)距離時會出現(xiàn)很大的誤差。故可通過提高超聲波模塊的發(fā)射功率來增加可靠的檢測距離，從而減小由于能量衰減造成的檢測誤差。

（2）超聲波受溫度的影響會導(dǎo)致傳播速度的變化，這會降低測試的精確度。而在本系統(tǒng)中并未增加相應(yīng)的修正措施。后期可以通過增加溫度傳感器來實時檢測溫度的變化，并對聲速進行修正，提高系統(tǒng)的精確度。

5 結(jié)語

在城市化進程中，與日俱增的車輛數(shù)目給城市的交通帶來的巨大的挑戰(zhàn)。目前我國交通燈系統(tǒng)大多時間固定，不能根據(jù)路口車輛的滯留的情況靈活地改變各方向道路的通行時間，給人們的出行和生活帶來的極大的不便，這已經(jīng)成為影響我國社會經(jīng)濟發(fā)展的一個重要的問題。因此如何改善城市交通，突破傳統(tǒng)交通燈控制系統(tǒng)成為當(dāng)下一個熱門的研究方向。智能交通燈的思想也就應(yīng)運而生。

本文提出的基于單片機的智能交通燈控制系統(tǒng)穩(wěn)定性高，這對于交通控制至關(guān)重要。與此同時傳感器架設(shè)方便，不需破壞路面，成本較低，實用性較高。智能交通燈系統(tǒng)能夠改善道路通行狀況，靈活地紅綠燈時間分配能夠較好地解決十字路通堵塞問題，提高了通行效率，在城市交通控制系統(tǒng)中會有很好的應(yīng)用前景。

參考文獻

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作者簡介

陸海全（1994-），男，江蘇省漣水縣人?，F(xiàn)為揚州大學(xué)信息工程學(xué)院大學(xué)本科在讀學(xué)生。研究方向為通信工程。

篇6

關(guān)鍵詞：移動互聯(lián)網(wǎng)；高速公路；智能交通；信息平臺

1引言

近年來，我國經(jīng)濟快速發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，高速公路作為經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，伴隨著經(jīng)濟發(fā)展的步伐快速建設(shè)，全國高速公路主干網(wǎng)已基本建成。當(dāng)前，隨著經(jīng)濟發(fā)展，依靠傳統(tǒng)的高速公路交通出行信息服務(wù)系統(tǒng)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足公眾及時性、準(zhǔn)確性、多樣性的需求，對高速公路交通信息服務(wù)的發(fā)展提出新的要求。移動互聯(lián)網(wǎng)+激發(fā)了技術(shù)的不斷創(chuàng)新，為高速公路信息化發(fā)展提供了新的實現(xiàn)方式。以互聯(lián)網(wǎng)為核心的產(chǎn)業(yè)變革，帶動出行方式的變革，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)因其信息技術(shù)優(yōu)勢大，數(shù)據(jù)通訊傳輸速度快，電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)的合理應(yīng)用提高了高速公路的智能化發(fā)展，提高了社會效益與經(jīng)濟效益。

2移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對于交通信息服務(wù)的影響

移動互聯(lián)網(wǎng)具有便攜性、及時性、定向性、準(zhǔn)確性、交互性等特征，因此移動互聯(lián)網(wǎng)和交通信息傳遞服務(wù)的有效結(jié)合對于高速公路信息傳播的及時性、準(zhǔn)確性影響較大。首先，需要改變信息供求雙方的角色定位，在傳統(tǒng)交通信息發(fā)展過程中政府扮演者信息供應(yīng)者的角色，而公眾則是需求者。在信息時代的發(fā)展背景下，交通信息的供應(yīng)主體逐漸增加，不僅有政府部門，也有智能交通參與企業(yè)，而公眾則成為了交通信息的接受者和信息來源。其次，拓展交通信息的服務(wù)方式以及手段。傳統(tǒng)交通信息均是通過電視、各大門戶網(wǎng)站、交通廣播以及路邊的情報板等提供信息，服務(wù)受到較大限制，服務(wù)效率和質(zhì)量不高。移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展背景下，移動通信技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的結(jié)合拓寬了公眾的信息渠道，信息的及時性和準(zhǔn)確性也有所保證。其次，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)促進了交通信息服務(wù)的個性化以及定制化發(fā)展。傳統(tǒng)交通信息面向社會公眾，提供了無差異的均質(zhì)服務(wù)，而移動互聯(lián)網(wǎng)則可以依據(jù)用戶的不同進行信息準(zhǔn)確推送，可雙向交互信息，交通信息服務(wù)的多樣化和差異化特征日益明顯，滿足了人們對于交通服務(wù)的個性化以及定制化的要求。

3高速公路智能交通服務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計與建立

3.1系統(tǒng)框架

高速公路智能交通服務(wù)系統(tǒng)主要是由交通信息采集系統(tǒng)、交通信息處理系統(tǒng)以及交通信息系統(tǒng)共同組成，如圖1所示。①交通信息采集系統(tǒng)主要是由靜態(tài)交通信息采集系統(tǒng)以及動態(tài)信息采集系統(tǒng)組成。靜態(tài)交通信息是通過各業(yè)務(wù)部門的數(shù)據(jù)庫以及靜態(tài)信息錄入系統(tǒng)中獲得，而動態(tài)交通信息采集系統(tǒng)主要包括固定型交通信息采集系統(tǒng)以及移動型交通信息采集系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以通過智能終端中的定位系統(tǒng)對位置信息進行確認(rèn)，并通過爬蟲程序采集用戶信息。②交通信息處理系統(tǒng)的主要作用就是對交通信息采集系統(tǒng)采集的交通信息進行處理分析。交通信息處理主要有數(shù)據(jù)庫、靜態(tài)交通信息、動態(tài)交通數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)共同組成，可對數(shù)據(jù)進行統(tǒng)一管理與分析。數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)主要包括了基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)可以及GIS地理信息數(shù)據(jù)庫等。其中，基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)中的信息為高速公路交通網(wǎng)絡(luò)、收費站、服務(wù)站等信息，GIS地理信息數(shù)據(jù)庫主要為空間地理信息，基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫主要為空間地理數(shù)據(jù)外的路網(wǎng)信息、路線信息等。采集信息數(shù)據(jù)庫主要為車檢器信息、氣象信息、視頻信息等，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫為周邊景點信息、客運信息。

3.2邏輯結(jié)構(gòu)

高速公路公眾信息服務(wù)系統(tǒng)中主要分為用戶接入層、應(yīng)用層、應(yīng)用支持層以及數(shù)據(jù)層，如圖2所示。①用戶接入層。用戶接入層是連接系統(tǒng)與用戶，為用戶和系統(tǒng)交互提供了路徑，可將用戶的相關(guān)信息輸入系統(tǒng)中，而系統(tǒng)也可將信息反饋給用戶；②應(yīng)用層。應(yīng)用層可實現(xiàn)系統(tǒng)功能，獲取用戶錄入的信息，依據(jù)輸入信息的類型應(yīng)對功能的不同進行反饋，應(yīng)用層可以對應(yīng)用支持層發(fā)揮的數(shù)據(jù)處理與管理要求進行反饋；③應(yīng)用支持層。應(yīng)用支持層可以對數(shù)據(jù)的管理、分析等進行一系列操作，并且對應(yīng)用層的相關(guān)數(shù)據(jù)進行響應(yīng)，依據(jù)數(shù)據(jù)信息類型的不同對數(shù)據(jù)進行合理應(yīng)用；④數(shù)據(jù)層。數(shù)據(jù)層是高速公路智能交通服務(wù)系統(tǒng)的基礎(chǔ)，主要作用是數(shù)據(jù)的采集和存儲。就應(yīng)用支持層發(fā)揮的請求進行響應(yīng)，并提供相關(guān)的服務(wù)，對信息進行初步處理。

3.3核心技術(shù)

①信息服務(wù)技術(shù)。信息服務(wù)技術(shù)主要包括信息查詢、信息推送以及信息交換。其中，信息查詢可以進行跨平臺和跨異構(gòu)數(shù)據(jù)庫檢索，可對大量數(shù)據(jù)進行快速、準(zhǔn)確的查詢，對交通系統(tǒng)信息進行全面掃描，使得檢索功能更加完善，也可以對相關(guān)信息按照主次關(guān)系等進行排序與篩選。但是為保證信息安全，需要對用戶權(quán)限進行合理設(shè)置，保證信息控制工作的獨立運行。信息推送也可以獨立于應(yīng)用終端，可與Android等手機終端、微信終端、微博終端等相連接進行信息推送，建立可靠穩(wěn)定的信息傳輸機制，保證信息快速快遞。信息交換可以應(yīng)用于不同的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中，通過數(shù)據(jù)庫表等可以進行數(shù)據(jù)的抽選、整合。②工作流技術(shù)。采用Petri網(wǎng)調(diào)度基礎(chǔ)建立流程控制模型，可以滿足分布式、異構(gòu)環(huán)境要求建立工作流管理系統(tǒng)，為圖形化流程的編制提供工具，滿足各業(yè)務(wù)的開展要求。③LBS服務(wù)。LBS服務(wù)主要是由移動通信網(wǎng)絡(luò)以及衛(wèi)星定位系統(tǒng)相融合，為增值業(yè)務(wù)類型，定位技術(shù)的應(yīng)用可以提供地理信息，為用戶或者是通信系統(tǒng)提供有關(guān)空間位置的服務(wù)業(yè)務(wù)信息。

4高速公路智能交通服務(wù)的實現(xiàn)

4.1微信應(yīng)用

微信應(yīng)用提供的服務(wù)類型多種多樣，可進行交通信息，依據(jù)用戶的具置采集當(dāng)?shù)氐慕煌ㄐ畔⒑吞鞖庑畔?，并將其推送給用戶。信息查詢，只需要輸入用戶個人信息或者是車輛信息，就可以對車輛違規(guī)事項、是否發(fā)生過故障等進行查詢，并且可以提供當(dāng)?shù)氐慕煌ú块T聯(lián)系方式。自助服務(wù)，用戶可打電話進行服務(wù)預(yù)約，并且通過快速事故處理通道對交通事故的現(xiàn)場照片等進行完善，處理后可離開事故現(xiàn)場，交警部門和保險公司依據(jù)信息平臺提供的信息進行賠償處理即可。

4.2APP應(yīng)用

和微信相較而言，APP提供的服務(wù)更加多樣，使用安全性更高。用戶第一次登陸時需要完善用戶個人信息，如用戶名、密碼、姓名、手機、郵箱以及身份證號等，APP的應(yīng)用需要與個人賬號、密碼綁定，當(dāng)好用戶忘記登陸密碼，則可以通過手機或者是個人郵箱找回。若用戶連續(xù)多次輸錯密碼，則可以登錄主頁面進行解綁。登錄后，用戶可以相關(guān)信息，也可對信息進行校核。查核屬實后可將其發(fā)送到APP應(yīng)用平臺，供其他用戶閱覽。若有虛假信息，則可以向用戶發(fā)出警告信息，并對其進行嚴(yán)肅處理。另外，APP可直接導(dǎo)航，為車輛的安全運行提供有利條件。

4.3微博應(yīng)用

微信、APP和微博可互通，用戶在信息時，登陸微博在微博上信息均可。同時也可設(shè)置專門的信息平臺，點擊一個或者是多個選項即可，用戶的信息可在信息平臺上直接顯示，但是用戶無需一一登陸。

4.4網(wǎng)頁應(yīng)用

①統(tǒng)一數(shù)據(jù)管理后臺。對系統(tǒng)后臺數(shù)據(jù)進行統(tǒng)一管理和維護，主要作用如下：對信息接入、匯總、編輯、審核、等進行統(tǒng)一；用戶認(rèn)證與管理、APP數(shù)據(jù)證書訪問控制；對用戶當(dāng)前的位置信息進行全面采集，并提供LBS服務(wù)；系統(tǒng)管理，日志管理、接口及訪問控制、數(shù)據(jù)交換，以及必要的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)查詢、統(tǒng)計和導(dǎo)出功能。②身份認(rèn)證。身份認(rèn)證為APP的應(yīng)用提供了支持，對密碼設(shè)置、用戶名功能的找回等進行重新設(shè)定；APP密碼連續(xù)輸入錯誤，密碼即可被鎖定。通過身份認(rèn)證，用戶可以對密碼進行重置，通過微信發(fā)送驗證碼，驗證碼5min內(nèi)有效。

5結(jié)束語

綜上所述，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，交通信息網(wǎng)絡(luò)日益完善，信息更加全面，高速公路智能交通公共信息服務(wù)平臺的建立為用戶提供了更方便、更及時、更準(zhǔn)確的信息。為此，需要加強信息平臺的研究工作，并大力推廣，為公眾提供更加優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)。

參考文獻

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篇7

關(guān)鍵詞 道路交通 信息管理 開發(fā)研究

據(jù)有關(guān)資料顯示，2011年，我國的國民生產(chǎn)總值首次超過日本，一躍成為世界第二大經(jīng)濟體。盡管我們的經(jīng)濟水平日新月異，但隨之也產(chǎn)生了新的問題。因為伴隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展之間的矛盾日益突出，解決交通運輸難已經(jīng)成為解決可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題。那么，我們究竟該怎樣解決交通運輸中出現(xiàn)的這一問題呢？

一、當(dāng)前我國現(xiàn)代交通系統(tǒng)迫切需要解決的問題

眾所周知，我國正處在飛速發(fā)展的時期，我們的發(fā)展速度比西方的發(fā)達國家高2倍～3倍。這樣高的增長速度必然要求機動車輛的發(fā)展速度也與之同步發(fā)展，同樣是他們的2倍～3倍?？墒牵覀円仓?，我國的道路建設(shè)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機動車輛的飛速發(fā)展的要求。除此之外，我國的道路交通運輸設(shè)施不僅相當(dāng)少且相當(dāng)滯后，保證交通安全的管理設(shè)施也明顯不足。

面對著這些林林總總大大小小的問題，我們除了要在硬件方面進一步加快其發(fā)展速度以外，還應(yīng)當(dāng)在軟件方面加快研發(fā)速度。只有從這方面著手并取得一定的成績，才可以滿足現(xiàn)代化發(fā)展對交通系統(tǒng)的要求。然而，要做到這兩點，尤其是后者，都離不開對現(xiàn)代交通系統(tǒng)的信息進行系統(tǒng)地搜集整理，然后有針對性地對其進行進一步的處理。

雖然有了這樣的認(rèn)識，但要具體實施起來也并不像想象得那么簡單。畢竟現(xiàn)代道路交通信息遠(yuǎn)不像只規(guī)劃幾輛車、幾條道路那么簡單，它包括的是方方面面的諸多信息，比如：道路車流量信息、道路擁堵信息、車隊長度、車道占有率信息、單車道平均車速等大量交通參數(shù)和信息。對于這些信息的搜集與處理都相當(dāng)?shù)姆爆?，這是一項繁雜且精確度要求相當(dāng)高的工作。如果單純依靠人力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能解決這些問題的。因此，我們的當(dāng)務(wù)之急是必須開發(fā)出一整套與之相適應(yīng)和匹配的現(xiàn)代化交通系統(tǒng)的智能管理系統(tǒng)。

二、國內(nèi)外智能管理系統(tǒng)的開發(fā)

相比我國來說，國外智能交通系統(tǒng)開發(fā)的時間較早。早在上世紀(jì)七八十年代美國就開始了“地面交通效率法”（ISTEA）的研究，從那時開始，美國的智能車路系統(tǒng)（IVHS）就進入了宏觀運作。1994年，美國將IVHS更名為智能交通系統(tǒng)（ITS）。后來沒多久，西方的其他一些國家也都能相繼加入了開發(fā)研究的行列，并且發(fā)展規(guī)模和速度都相當(dāng)驚人，很快取得了新的進展。

而我國智能交通系統(tǒng)（ITS）不僅起步較晚，并且早期都是直接從國外引進。因此，研究水平也相對處于較低的水平。上世紀(jì)70年代中期到80年代初期，我國主要進行的是城市交通信號控制試驗研究。雖然在上世紀(jì)80年代中期到90年代初期，引進了城市交通信號控制系統(tǒng)，實現(xiàn)了部分公路監(jiān)控系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)和路邊信息服務(wù)系統(tǒng)的使用。但直到上世紀(jì)90年代中期開始，我國才開始將ITS作為戰(zhàn)略性問題進行系統(tǒng)的開發(fā)和研究。在研究的過程中，我們重點關(guān)注通信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，公路橋梁管理用基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的建設(shè)和進行道路交通量以及氣象數(shù)據(jù)采集。并將地理信息系統(tǒng)（GIS）、全球定位系統(tǒng)（GPS）、電子數(shù)據(jù)交換

（EDI）應(yīng)用到交通系統(tǒng)的管理中。經(jīng)過多年的發(fā)展，目前我國的現(xiàn)代交通系統(tǒng)的信息管理也有了進一步的發(fā)展，得到了很大的改觀。但就目前來說，它還存在著一些不足和問題。

三、現(xiàn)代交通系統(tǒng)信息管理中存在的問題

任何行業(yè)要想想得長足的發(fā)展，都離不開科學(xué)技術(shù)的支持。因此，要想更好地使用智能管理系統(tǒng)，就需要通過各項現(xiàn)代化技術(shù)來實現(xiàn)。就目前來講，要想在使用智能化管理過程中能順利實施，交通系統(tǒng)就必須具備以下三個條件：一是對于交通系統(tǒng)中相關(guān)信息的采集必須完整和實時；二是出行者、交通管理者、道路管理設(shè)施必須實時高效地完成信息交換；三是交通信息管理中心必須具備具有快速反應(yīng)能力和自適應(yīng)能力的信息管理及系統(tǒng)。

從這個層面上來講，智能交通系統(tǒng)必須具備信息實時采集、及時處理，并將信息的處理結(jié)果快速應(yīng)用的能力。

可是，在我國當(dāng)前的現(xiàn)實情況下，對于信息實時采集、及時處理，并將信息的處理結(jié)果快速應(yīng)用卻還存在著很多的問題，主要如下：

1.交通系統(tǒng)信息采集所需的硬件設(shè)備數(shù)量不足，對于數(shù)據(jù)采集的覆蓋率較低，采集來的信息也缺乏實時性。

2.對于采集過來的信息缺乏實時處理的優(yōu)化定量研究，對信息的挖掘也缺乏深度研究。

3.道路交通實時信息不能及時到各交通參與者中間，對于實時管理難以進行。

針對以上三個問題，我們必須找到合適的解決途徑，對其進行合理地解決。只有這樣，才能更好地實施智能化管理，提高我國的交通運輸能力。

對于第一個問題解決的有效方案是：我們必須加大車載GPS的安裝與使用力度，對各道路網(wǎng)中的實時信息進行采集，然后匯總到交通數(shù)據(jù)庫進行下一步的處理。只有如此才能解決數(shù)據(jù)采集的硬件不足、數(shù)據(jù)采集覆蓋率低、滯后性的問題。

對于第二個問題，在信息數(shù)據(jù)的采集上得到有效解決的基礎(chǔ)上，我們獲得了大量的、有效地實時信息。因此我們可以快捷、有效挖掘出典型樣本，并在這個基礎(chǔ)上選擇創(chuàng)建模板的關(guān)鍵數(shù)據(jù)--統(tǒng)計周期。統(tǒng)計周期是處理交通信息得到優(yōu)化處理的最重要的數(shù)據(jù)，它表示的是計算車流均速的周期。對于統(tǒng)計周期來講，由于其長短值不同，對于挖掘采集過來的信息的準(zhǔn)確度也不同，對于道路使用者服務(wù)的實時性也有很大的影響。如果我們設(shè)計的統(tǒng)計周期的值過短，在交通流量隨機性很大的情況下，車流均速的有效性就會受到很大影響；如果我們設(shè)計的統(tǒng)計周期值過長，在實時性方面也會受到很大的影響。

針對第三個問題，如果GPS的安裝問題能夠得到有效地解決，那么這個問題也就會迎刃而解，我們可以將收到的信息通過電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)將實時信息傳遞到道路交通使用者的手中，從而指導(dǎo)他們完成對于道路交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)的判斷。

總之，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，我國在道路交通系統(tǒng)信息管理方面也會得到快速地發(fā)展，智能化的管理系統(tǒng)的操作和使用也會越來越便捷。對于信息的處理也會越來越便捷，越來越具有實時性，對于道路網(wǎng)的利用效率也就越來越高，交通擁堵的現(xiàn)狀就會得到根本地緩解。當(dāng)然，只是解決了智能管理系統(tǒng)來解決路況問題還不夠，還需要廣大的道路使用者認(rèn)真遵守交通法規(guī)、提高道路使用意識，創(chuàng)造良好的交通環(huán)境來加以保證。

參考文獻

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篇8

同時，仔細(xì)觀察智慧城市在建設(shè)中的細(xì)節(jié)也不難發(fā)現(xiàn)，物聯(lián)網(wǎng)傳感器等技術(shù)的部署實際上在很大程度上為數(shù)據(jù)的收集奠定了良好的技術(shù)基礎(chǔ)，自動化的數(shù)據(jù)收集方式給了大數(shù)據(jù)應(yīng)用更多的數(shù)據(jù)來源，這些龐大的數(shù)據(jù)體系通過云計算等技術(shù)的整合、分析和處理，得以將更為準(zhǔn)確的交付結(jié)果提供給管理者以作為依據(jù)。

穿行的大數(shù)據(jù)

交通運輸部公路科學(xué)研究院總工王笑京對于智能交通與大數(shù)據(jù)間的關(guān)系是這樣解讀的，他說：“目前智能交通與大數(shù)據(jù)應(yīng)用之間是密切相關(guān)的。對于智能交通的實際意義，數(shù)據(jù)的獲取與管理是判斷城市和公路交通運行狀態(tài)以及交通信息服務(wù)的首要條件，例如交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的實現(xiàn)就需要數(shù)據(jù)信息的支撐。”城市交通不可能單純依靠信息技術(shù)去解決擁堵問題，例如北京很多路口機動車交通量超過了路口通行能力，擁堵就會成為必然而不是偶然。在基礎(chǔ)設(shè)施能力限制下，通過計算機系統(tǒng)控制的信號燈就必然滿足不了車輛通行的要求。但是技術(shù)卻能夠通過對數(shù)據(jù)的收集和計算分析出單位時間內(nèi)能夠通過的車輛數(shù)，從而幫助協(xié)調(diào)路口的通行情況。他進一步解釋，智能交通對于道路交通的疏導(dǎo)和車輛管理的作用，實際上有很大程度上是依賴于對數(shù)據(jù)的分析得出結(jié)論而來的。大數(shù)據(jù)技術(shù)可促進交通管理模式的變革，讓出行方案有據(jù)可依，讓車輛管理更具科學(xué)型、規(guī)劃性。

早在“十五”期間，北京市交管局就與北京交通大學(xué)合作進行了交通數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的開發(fā)，如今經(jīng)過不斷的開發(fā)和完善，這套系統(tǒng)一直在發(fā)揮作用。它能夠幫助指揮中心對于路面狀態(tài)進行判斷，從而指導(dǎo)路面車輛合理避開擁堵。王笑京表示，事實上交通數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的實際應(yīng)用情況我們每天都能看到，例如道路情況推送，就是系統(tǒng)經(jīng)過對道路斷面流量和速度的采集，結(jié)合歷史數(shù)據(jù)和對未來一段時間車流量的預(yù)測，以及當(dāng)天不同時段是否有重大活動等因素的綜合計算分析得出的。這一過程中對于數(shù)據(jù)的管理尤為重要，例如目前北京的道路每500米就有一對（道路兩側(cè)）交通數(shù)據(jù)采集設(shè)備，并有數(shù)千臺攝像機實時將道路交通的情況反映到后臺，歷史數(shù)據(jù)的冗余非常龐大，在數(shù)據(jù)處理中哪些需要保留，保留多長時間等都需要科學(xué)依據(jù)。在實際應(yīng)用中，以北京為例當(dāng)有重大活動需要進行交通干預(yù)的時候，后臺系統(tǒng)實際上能夠?qū)⒌缆贩忾]和開放的時間精確到秒，這不僅要求對路面信息的及時獲知，同時也要求對車輛行駛狀態(tài)等綜合因素的獲知。奧運期間北京要既能夠保證運動員、教練員和裁判等人員到場的優(yōu)先級，又能夠保證社會車輛通行不被過度影響依靠的就是這樣的系統(tǒng)。同時世博會期間上海能夠合理的調(diào)配車輛資源和客流也是依賴數(shù)據(jù)分析的支持。

大數(shù)據(jù)不是全新的技術(shù)，對于智能交通的影響也是持續(xù)的。“路車數(shù)據(jù)交換”中道路和車輛都可以成為信息源產(chǎn)生信息。例如自動感應(yīng)的雨刷器在遇到下雨天氣時會自動啟動，并能夠根據(jù)雨量調(diào)節(jié)雨刷擺動的頻次。也就是說雨刷器擺動的越頻繁說明當(dāng)?shù)氐挠炅吭酱?，結(jié)合大氣天氣預(yù)報與車輛的具置就能夠得出某一具體路段的精確天氣數(shù)據(jù)，這就是路車數(shù)據(jù)交換的典型案例。再比如，車隊中前車突發(fā)狀況之后，后車能夠根據(jù)前車位置的變換對后車駕駛員的盲區(qū)做出提示預(yù)警，甚至在某些危險角度時對方向盤的扭轉(zhuǎn)幅度做出限制，這就是車車數(shù)據(jù)交換的典型案例，目前這類技術(shù)裝備的車輛已經(jīng)快商品化了，并在美國和歐洲的實際道路上進行千輛以上規(guī)模的應(yīng)用測試。其實最常見的不停車收費系統(tǒng)也是車路數(shù)據(jù)交換的一個應(yīng)用，駕駛員在通過不停車收費系統(tǒng)的同時也能夠通過路側(cè)或收費站上安裝的天線獲得前方道路的信息情況。

大數(shù)據(jù)具有信息集成優(yōu)勢和組合效率。在交通領(lǐng)域，大數(shù)據(jù)的作用除了對于智能交通的支撐還包括整體交通數(shù)據(jù)的管理。我國大部分城市的各類交通運輸管理主體分散在不同主管部門，呈現(xiàn)出條塊分割的現(xiàn)象。從合理利用調(diào)配資源的角度來說，大數(shù)據(jù)能起到的作用必須是建立在需求為導(dǎo)向的前提之下的。

對此，王笑京解釋，不同交通運輸方式特點不同，是否需要數(shù)據(jù)進行統(tǒng)一和互換需要以需求為準(zhǔn)。鐵路運輸與公路運輸只要將重要數(shù)據(jù)如列車時刻表、站點、客流量等指標(biāo)共享即可，而不需要將全部數(shù)據(jù)進行共享。例如，北京市交通運行協(xié)調(diào)指揮中心（TOCC）作為全國首個城鄉(xiāng)一體化的交通運行協(xié)調(diào)指揮中心，其功能和運行模式的定位與設(shè)計是核心內(nèi)容之一。中心是對各種交通信息資源進行統(tǒng)一存儲、統(tǒng)一維護、統(tǒng)一管理，并在更高層面對常態(tài)和應(yīng)急狀態(tài)下交通的某一方面或者多種交通運輸方式交叉配合進行協(xié)調(diào)指揮的中樞機構(gòu)。目前北京市擁有北京市交通管理局交通指揮中心、北京市軌道交通指揮中心、北京市道路路網(wǎng)管理與應(yīng)急處置中心、北京公交集團調(diào)度指揮中心等多個交通指揮中心。不難發(fā)現(xiàn)，中心內(nèi)綜合在一起的交通種類無論是路面還是軌道都屬于城市主要交通運輸方式。對北京市來說，重要的是解決城市交通的突出問題和面對應(yīng)急事件的資源調(diào)配問題。如若將民航管理和水運管理也納入其中，不但對解決城市道路交通問題沒有明顯的幫助，反而浪費了資源。王笑京總結(jié)：道路交通的組織化程度最低，但是接入性卻最高，而鐵路的組織化程度最高，但接入性較低民航也類似。道路交通對于車輛種類、行駛時間都無法進行規(guī)定和限制，也就是對不可控群體的可控化最難實現(xiàn)，而智能交通技術(shù)對提高道路交通的組織化有明顯的作用，這也就是國內(nèi)外智能交通的重點都在道路領(lǐng)域的原因。因此智能交通系統(tǒng)應(yīng)該重點將道路交通信息資源集成應(yīng)用，而與其他運輸方式的數(shù)據(jù)共享則需要根據(jù)行業(yè)內(nèi)的作用和數(shù)據(jù)交換需求而定。

當(dāng)然，智能交通對于具體交通情況的指導(dǎo)和影響并不是完全復(fù)制某一兩個成功案例就能夠?qū)崿F(xiàn)的，各地的具體情況不同所采用的方式和指導(dǎo)思想也必然千差萬別。

杭州市交通信息中心技術(shù)總監(jiān)毛劍結(jié)合杭州市的實際情況表示，在交通信息資源整合的過程中，面臨著海量多元異構(gòu)的數(shù)據(jù)的采集，管理和分析。在實施過程中，除了音視頻數(shù)據(jù)外，還包括了卡口，電子警察采集數(shù)據(jù)，車輛的GPS數(shù)據(jù)，氣象數(shù)據(jù)、地理信息數(shù)據(jù)、公交車長途客運車等車輛的靜態(tài)屬性信息和營運信息。首先是這些數(shù)據(jù)的采集，在建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交換平臺的基礎(chǔ)上，采用分布式處理方式，對這些信息進行接收，降低數(shù)據(jù)處理的壓力，同時優(yōu)化數(shù)據(jù)采集策略，對相對靜態(tài)的數(shù)據(jù)，在約定時間，對增量和變化數(shù)據(jù)進行采集；在采集方式上主要采取以下幾種方式，一是通過采集前置機方式進行數(shù)據(jù)采集，在數(shù)據(jù)提供單位設(shè)置交換前置機，通過消息機制，對增量和變化的數(shù)據(jù)進行采集；二是在局內(nèi)部與相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)直接對接，通過開放相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫權(quán)限，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的直接對接，保證數(shù)據(jù)的實時性；三是通過建立ESB總線，對“種植”在總線上的相關(guān)應(yīng)用和數(shù)據(jù)服務(wù)的接口進行調(diào)用，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的對接；四是通過網(wǎng)絡(luò)對現(xiàn)場的設(shè)施設(shè)備進行實時采集。

針對不同數(shù)據(jù)，系統(tǒng)采用傳統(tǒng)關(guān)系型數(shù)據(jù)庫存儲管理的同時，對特殊文件進行文件式存儲，通過關(guān)鍵字進行關(guān)聯(lián)檢索，對像卡口設(shè)備傳輸?shù)脑紨?shù)據(jù)，為保證數(shù)據(jù)的及時性，采用了實時數(shù)據(jù)庫對這些數(shù)據(jù)進行管理。

為能夠使這些采集過來的寶貴的原始數(shù)據(jù)，實現(xiàn)有數(shù)據(jù)到信息再到知識的轉(zhuǎn)變，在數(shù)據(jù)分析過程中，建立了專門的數(shù)據(jù)分析與管理平臺，對原始數(shù)據(jù)中的“臟”數(shù)據(jù)進行清洗，清洗后的數(shù)據(jù)，通過專業(yè)的數(shù)據(jù)處理軟件，建立交通數(shù)據(jù)倉庫，并對數(shù)據(jù)倉庫進行按照業(yè)務(wù)需求進行多維度分析，建立數(shù)據(jù)集市，這樣頂層的業(yè)務(wù)系統(tǒng)能夠最大化，最便捷的應(yīng)用這些數(shù)據(jù)。

大能效即將實現(xiàn)

除了交通行業(yè)，大數(shù)據(jù)的在智慧城市諸多領(lǐng)域中均有不同程度的影響，不少城市借助云計算產(chǎn)業(yè)平臺將數(shù)據(jù)用活，用出價值。就在前不久，上海推出了《上海推進大數(shù)據(jù)研究與發(fā)展三年行動計劃》（2013-2015年）（以下簡稱“行動計劃”），行動計劃指出，近年來，上海在數(shù)據(jù)資源整合、數(shù)據(jù)技術(shù)開發(fā)、數(shù)據(jù)應(yīng)用服務(wù)等數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)涌現(xiàn)出一批機構(gòu)和企業(yè)，已經(jīng)成為或正在成為推動上海數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中堅力量，數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)初顯輪廓。行動計劃推出的背后不僅需要城市發(fā)展和技術(shù)的日趨成熟，對于數(shù)據(jù)基礎(chǔ)也有著嚴(yán)格的要求。據(jù)了解，隨著上?！八膫€中心”建設(shè)的全面推進，公眾信息需求的不斷提升，信息公共服務(wù)設(shè)施的不斷完善，各行業(yè)信息化建設(shè)的深入推進，上海已經(jīng)積累并將繼續(xù)產(chǎn)生龐大的數(shù)據(jù)資源，在眾多領(lǐng)域的重要作用越來越凸顯。例如，上海擁有世界最大的醫(yī)聯(lián)數(shù)據(jù)共享系統(tǒng)，有4800萬張交通卡、每天30GB交通流量信息數(shù)據(jù)，亞洲第二的證券交易額，世界第一的貨物和集裝箱吞吐量等。

按照《上海推進大數(shù)據(jù)研究與發(fā)展三年行動計劃》（2013-2015年），上海將加強公共平臺建設(shè)，重點選取醫(yī)療衛(wèi)生、食品安全、終身教育、智慧交通、公共安全、科技服務(wù)等具有大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的領(lǐng)域，探索交互共享、一體化的服務(wù)模式，建設(shè)大數(shù)據(jù)公共服務(wù)平臺，促進大數(shù)據(jù)技術(shù)成果惠及民眾。

仔細(xì)觀察不難發(fā)現(xiàn)，上海市的大數(shù)據(jù)應(yīng)用將主要部署在與民計民生密切相關(guān)的行業(yè)中，如果將城市的信息化與企業(yè)信息化相比，上海此番對于大數(shù)據(jù)應(yīng)用的部署相當(dāng)于企業(yè)中對于關(guān)鍵性業(yè)務(wù)的信息化部署，也就是說，未來上海市對于大數(shù)據(jù)的應(yīng)用部署充分說明了其社會價值的提升。

具體來說，在醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域，上海市針對臨床質(zhì)量分析、醫(yī)療資源分配、醫(yī)療輔助決策、科研數(shù)據(jù)服務(wù)、個性化健康引導(dǎo)的需求，建設(shè)全民醫(yī)療健康公共服務(wù)平臺。在健康信息網(wǎng)已有數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，匯聚整合醫(yī)療、藥品、氣象和社交網(wǎng)絡(luò)等大數(shù)據(jù)資源，形成智能臨床診治模式、自助就醫(yī)模式等服務(wù)模式創(chuàng)新，為市民、醫(yī)生、政府提供醫(yī)療資源配置、流行病跟蹤與分析、臨床診療精細(xì)決策、疫情監(jiān)測及處置、疾病就醫(yī)導(dǎo)航、健康自我檢查等服務(wù)。建設(shè)完善涵蓋3500萬患者的電子診療檔案庫，形成PB級的醫(yī)療健康大數(shù)據(jù)資源，實現(xiàn)支撐2000名醫(yī)生同時在線診療的輔助能力。

針對交通規(guī)劃、綜合交通決策、跨部門協(xié)同管理、個性化的公眾信息服務(wù)等需求，建設(shè)全方位交通大數(shù)據(jù)服務(wù)平臺。整合全市道路交通、公共交通、對外交通的大數(shù)據(jù)資源，匯聚氣象、環(huán)境、人口、土地等行業(yè)數(shù)據(jù)，逐步建設(shè)交通大數(shù)據(jù)庫，提供道路交通狀況判別及預(yù)測，輔助交通決策管理，支撐智慧出行服務(wù)，加快交通大數(shù)據(jù)服務(wù)模式創(chuàng)新。針對航班正常、安全、有效運行的需求，建設(shè)航空流量管理及機場協(xié)同決策平臺。匯聚整合塔臺數(shù)據(jù)、雷達數(shù)據(jù)、航空公司數(shù)據(jù)、機場數(shù)據(jù)，提供流量預(yù)測、特情處置等功能，實現(xiàn)飛行流量管理和機場航班運行協(xié)同決策，為民航航班指揮提供一站式數(shù)據(jù)服務(wù)。達到覆蓋華東地區(qū)近40個機場的規(guī)模，并逐步推廣到全國7大地區(qū)局。針對智能化航運業(yè)務(wù)的需求，建設(shè)航運大數(shù)據(jù)平臺。匯聚整合全球港口、貨物、船舶等數(shù)據(jù)，融合多源物聯(lián)網(wǎng)、北斗導(dǎo)航等數(shù)據(jù)，實現(xiàn)航運數(shù)據(jù)共享服務(wù)，建立基于大數(shù)據(jù)的現(xiàn)代航運物流服務(wù)體系。

針對公共安全領(lǐng)域治安防控、反恐維穩(wěn)、情報研判、案情偵破等實戰(zhàn)需求，建設(shè)基于大數(shù)據(jù)的公共安全管理和應(yīng)用平臺。匯聚融合涉及公共安全的人口、警情、網(wǎng)吧、賓館、火車、民航、視頻、人臉、指紋等海量業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，建設(shè)公共安全領(lǐng)域的大數(shù)據(jù)資源庫，全面提升公共安全突發(fā)事件監(jiān)測預(yù)警、快速響應(yīng)和高效打擊犯罪等能力。探索“以租代建”模式，依托第三方專業(yè)數(shù)據(jù)中心，實現(xiàn)數(shù)據(jù)內(nèi)容托管、數(shù)據(jù)服務(wù)租用的現(xiàn)代運營模式創(chuàng)新等。

篇9

根據(jù)現(xiàn)代智慧交通發(fā)展的基本模式，可以總結(jié)出，其具有如下幾個特點：第一，智慧交通有著很強的道路信息處理分析能力。第二，智慧交通的建設(shè)要能夠提高對公共交通資源的優(yōu)化協(xié)調(diào)配置能力，提高資源的使用效率。第三，智慧交通要實現(xiàn)有效的信息反饋，更好地接納乘客的意見。第四，實現(xiàn)一定程度的無人駕駛。因此，“智慧交通”可以看作是新一代的“智能交通”，它被賦予了新的內(nèi)涵和外延。智慧交通發(fā)展的不但需要硬件及系統(tǒng)軟件產(chǎn)品的建設(shè)，同時更需要促進其發(fā)揮效用的“軟實力”，這個“軟實力”就是我國交通文化以及交通文明的發(fā)展。

2 國內(nèi)外城市的一些建設(shè)經(jīng)驗

在智慧交通建設(shè)中，需要把交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸工具和交通參與者綜合起來系統(tǒng)考慮，將信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、傳感器技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航定位技術(shù)、計算機技術(shù)、自動控制理論、運籌學(xué)、人工智能及交通工程等多項高新技術(shù)進行集成，有效地綜合運用于交通運輸、服務(wù)控制和車輛制造，加強人、車、路之間的相互作用關(guān)系，從而形成一種保障安全、提高效率、改善環(huán)境、節(jié)約能源的綜合運輸系統(tǒng)，這種方法就是智能交通系統(tǒng)（ITS）。

國外ITS先行的國家和地區(qū)都非常重視ITS系統(tǒng)的總體發(fā)展規(guī)劃，目前，世界上已基本上形成了以美國、日本和歐盟為主的三大研究開發(fā)陣營。美國ITS的發(fā)展歷程，其政府主導(dǎo)部門一直都占據(jù)著主導(dǎo)地位，已經(jīng)建立了完善的ITS體系結(jié)構(gòu)，其由出行及交通管理、商用車輛營運、公共交通運營、電子付費服務(wù)、應(yīng)急管理、先進的車輛控制與安全系統(tǒng)等七大系統(tǒng)構(gòu)成。日本對智慧交通的研究較早，且技術(shù)先進，通過交通控制“智能化”、部門信息“共享化”、緊急車輛和公交車輛“優(yōu)先化”、交通信息播報“實時化”、城市停車“便利化”、推進機制“協(xié)同化”，通過以官、民、學(xué)的協(xié)調(diào)體制來推動ITS的發(fā)展。歐盟將ITS作為歐盟項目，從全歐的角度進行規(guī)劃和協(xié)調(diào)，制定統(tǒng)一的框架結(jié)構(gòu)，作為各成員國ITS發(fā)展的基礎(chǔ)和指導(dǎo)。

我國經(jīng)過10多年的發(fā)展歷程，ITS建設(shè)已進入發(fā)展期。在交通部“十二五”規(guī)劃當(dāng)中，智慧交通作為交通規(guī)劃的重要組成部分。智慧交通自提出之日至今伴隨著物聯(lián)網(wǎng)、云計算等相關(guān)技術(shù)的加入，交通領(lǐng)域的技術(shù)指數(shù)已經(jīng)大幅度提升。例如上海在交通卡的應(yīng)用上，發(fā)卡數(shù)已達2000多萬張，基本實現(xiàn)了公交、地鐵、輪渡的一體化發(fā)展。上海市交通綜合信息平臺中的誘導(dǎo)系統(tǒng)可以根據(jù)道路現(xiàn)狀即時信息，比如在虹橋路、長壽路等主要道路上的“誘導(dǎo)板”能提示到人民廣場、東方明珠等城市地標(biāo)處還需多長時間。

作為全國首批智能交通示范城市之一的廣州在ITS建設(shè)方面也取得了較大進展，例如建立了交通信息服務(wù)平臺，利用裝載在營運車輛上的帶衛(wèi)星定位功能的汽車行駛記錄儀，基于GPRS無線傳輸技術(shù)，向平臺傳輸車輛實時的位置、速度、方向、機電特性等浮動車數(shù)據(jù)，采用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)、地圖匹配技術(shù)與速度估算技術(shù)，實時獲取路況的擁堵信息、車輛位置信息，為政府、企業(yè)、公眾提供實時可靠的交通信息服務(wù);又如建立高速公路綜合管理示范項目，可將通信、監(jiān)控、收費集成到一個系統(tǒng)中;不停車收費系統(tǒng)、停車場智能管理系統(tǒng)等業(yè)務(wù)系統(tǒng)都為交通管理與交通出行提供了便利;車載導(dǎo)航、手機導(dǎo)航系統(tǒng)不僅為公眾出行帶來了無可比擬的便利，同時也帶動了硬件、軟件、地圖提供商等上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成了完善的產(chǎn)業(yè)鏈，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟效益和社會效益。應(yīng)該說，目前無論是國內(nèi)還是國外，智慧交通的建設(shè)發(fā)展尚處起步和探索之中。

3 新時期智慧交通建設(shè)發(fā)展的思考

3.1 總體發(fā)展戰(zhàn)略的思考

在新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的大背景下，國家要提高對智慧交通的重視，在城市規(guī)劃建設(shè)階段，完善智慧交通的基礎(chǔ)設(shè)施。在中小城市要以道路公共交通和私人交通為主要發(fā)展方向;在大城市中，要建設(shè)主要的道路交通，并輔之以軌道交通，建設(shè)私家車和自行車道。而特大城市要加快城市軌道交通建設(shè)，形成立體城市交通系統(tǒng)，大力推動城市公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，提高公共交通效率，抑制私家車等交通工具過度占用城市公共交通資源?？h級以上政府則應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，加大對公共交通的投入、完善公共交通系統(tǒng)，鼓勵利用公共交通及非機動交通工具出行。

以廣州為例，城市交通發(fā)展首要的是實現(xiàn)區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的全區(qū)域共享，實現(xiàn)珠三角各城市中心能夠更為快捷地到達這些樞紐，同時市域各重要功能區(qū)也能和這些樞紐實現(xiàn)快速聯(lián)系;其次，應(yīng)針對各戰(zhàn)略平臺的空間布局特點，積極有力地調(diào)整城市交通樞紐體系，尤其是城際軌道樞紐體系，使之形成多中心、網(wǎng)絡(luò)型的樞紐布局體系，以適應(yīng)各功能區(qū)的快速、良性發(fā)展。廣州智慧交通發(fā)展有“四個戰(zhàn)略”，從城市到區(qū)域一體化戰(zhàn)略，從中心到外圍差異化戰(zhàn)略，從道路到軌道集約化戰(zhàn)略，從建設(shè)到管理的精細(xì)化戰(zhàn)略。在建設(shè)過程中，要注意以下幾個重要的方面：①堅持交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，城市空間拓展與城市功能調(diào)整同步。②堅持交通方式統(tǒng)籌發(fā)展，公共交通優(yōu)先發(fā)展。③堅持交通管理智能發(fā)展，強化交通需求管理。

3.2 私人交通與公共交通的融合

隨著無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，將來會帶來城市交通的巨變。屆時將會導(dǎo)致私人購車需求降低，對出租車行業(yè)也會帶來一定的影響。如果無人駕駛汽車兌現(xiàn)，將使汽車租賃行業(yè)得到巨大的發(fā)展，終端用戶只要發(fā)送一個指令，車就會自動到達家門口。

同時公共汽車領(lǐng)域也會發(fā)生巨變，導(dǎo)致公共交通和私人交通的融合。調(diào)度平臺可以根據(jù)實際情況，派出合適的車輛。固定線路交通車的價格會更為便宜，舒適性也會大幅提升。這是在不降低人們出行體驗的情況下，大幅度提升效率的發(fā)展結(jié)果。

當(dāng)然，城市交通按照這種設(shè)想的遠(yuǎn)景去發(fā)展的前提是供需雙方的信息都很明確，只有基于信息資源公開、透明，才能提高道路、車輛的使用率，實現(xiàn)交通資源的優(yōu)化。同時，交通管理的模式也將發(fā)生巨大的變化，交通管理將從目前的管人管車轉(zhuǎn)化為向以信息為核心進行管理。

3.3 引入社會資金，參與智慧交通系統(tǒng)的建設(shè)

智慧交通系統(tǒng)的建設(shè)中，除了基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，還有與道路相關(guān)的傳感系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、智能終端、物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)等都是未來的投入重點。這些方面的投入將直接影響到未來城市的發(fā)展。

原有的城市交通投資政策主要是以服務(wù)公共產(chǎn)品為基本定位的財政投入方式為主，通過高收費來抑制私人交通出行。然而，今后隨著私人交通與公共交通的逐漸融合，這種傳統(tǒng)的投融資政策也將發(fā)生改變。除了傳統(tǒng)的政府投入，也存在運輸企業(yè)因效率的提升而獲益的投入。

政府一方面應(yīng)當(dāng)完善公共交通發(fā)展財政扶持等資金投入的長效機制，加大交通設(shè)施和智能交通設(shè)施的建設(shè)，另一方面應(yīng)實行開放、創(chuàng)新、新形式采購與多方融資，引入社會資金參與ITS建設(shè)，并建立與之對等的優(yōu)惠政策，在信息所有權(quán)、知識產(chǎn)權(quán)、增值與綜合服務(wù)的范圍內(nèi)有清楚的界定，提供有效且可操作的政策。

3.4 多部門合作共贏

城市智慧交通是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及到的部門較多，管理起來也比較復(fù)雜，這就需要協(xié)調(diào)不同的管理部門，減少信息溝通的減損，提升綜合管理服務(wù)效率，不同的部門之間，要派出專業(yè)的管理人員，參與到智慧交通的管理過程中去。

篇10

【關(guān)鍵詞】產(chǎn)學(xué)研；協(xié)同創(chuàng)新；對比；問題；對策

0.引言

近年來，政府對企業(yè)創(chuàng)新的激勵政策與措施逐步完善，中央財政近五年用于科技的投入累計達到8729億元，年均增長超過18%[1]。我國產(chǎn)學(xué)研合作已取得明顯進展，系統(tǒng)模式也日益多元化，但在實際操作中也暴露出諸多問題[2]，亟需產(chǎn)學(xué)研的協(xié)同創(chuàng)新來提升產(chǎn)學(xué)研合作的整體水平。隨著我國城市交通擁堵和污染的問題日益嚴(yán)重，唐車公司適時提出了綠色智能人文一體化交通的理念。從制造型企業(yè)向服務(wù)性企業(yè)升華的過程中有一些列亟待解決的問題都擺在唐車公司面前，“唐車公司A大學(xué)聯(lián)合研究中心”在這一背景下誕生。

1.研究中心成立背景

A大學(xué)作為中國頂尖級大學(xué)，在人才存量以及科研技術(shù)的先進性方面具有無可比擬的優(yōu)勢，在“唐車公司A大學(xué)聯(lián)合研究中心”成立之前，唐車公司就與A有著長期的合作關(guān)系，雙方在軌道交通裝備、綠色智能交通等領(lǐng)域進行了卓有成效的合作。在“唐車公司A大學(xué)聯(lián)合研究中心”成立之后，利用研究中心這一平臺，進一步利A大學(xué)在相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的資源和優(yōu)勢，在科研、市場、人才和品牌塑造等方面與A大學(xué)形成捆綁式合作，平等互利、優(yōu)勢互補、資源共享、共贏發(fā)展。

2.產(chǎn)學(xué)研現(xiàn)狀及研究中心協(xié)同創(chuàng)新特性

2.1 我國產(chǎn)學(xué)研現(xiàn)狀

我國產(chǎn)學(xué)研合作取得一定成果，但科技成果轉(zhuǎn)化率低，足夠成熟、真正具有可操作性的研究成果并不多。在慶祝清華大學(xué)建校100周年大會重要講話中指出：“要積極推動協(xié)同創(chuàng)新，通過體制機制創(chuàng)新和政策項目引導(dǎo)，鼓勵高校同科研機構(gòu)、企業(yè)開展深度合作，建立協(xié)同創(chuàng)新的戰(zhàn)略聯(lián)盟”。由此可見企業(yè)與高校協(xié)同創(chuàng)新的重要性。

在唐車戰(zhàn)略決策層的指引和領(lǐng)導(dǎo)之下 “唐山軌道客車有限責(zé)任公司A大學(xué)綠色智能交通聯(lián)合研究中心”成立了。聯(lián)合研究中心圍繞服務(wù)國家戰(zhàn)略，聚焦綠色交通和可持續(xù)發(fā)展，緊緊抓住當(dāng)前重要的戰(zhàn)略機遇期，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢。

2.2研究中心的產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新特性

與傳統(tǒng)的產(chǎn)學(xué)研合作相比，研究中心的產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新不僅具有合作之意，還突出了管理學(xué)上“1+1>2”的協(xié)同效應(yīng)。唐車和A大學(xué)加強雙方產(chǎn)學(xué)研合作，進行聯(lián)合攻關(guān)探索出一條合作共贏的產(chǎn)學(xué)研究合作的新模式，具體方式如下：

（1）加強雙方產(chǎn)學(xué)研合作，進行聯(lián)合攻關(guān)：針對唐車公司在產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)改造、工藝改進、生產(chǎn)優(yōu)化中急需解決的項目難題，雙方進行充分溝通，通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓或聯(lián)合開發(fā)等合作形式尋求解決方案。

（2）結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，共建科研服務(wù)功能：基于清華大學(xué)在眾多科技領(lǐng)域的雄厚實力，結(jié)合唐車公司大力開拓新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，雙方通過共建研究中心的形式加大在新產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的合作力度。雙方合作的切入點包括但不限于：新能源汽車關(guān)鍵零部件、制造信息化、嵌入式系統(tǒng)、現(xiàn)代物流、節(jié)能環(huán)保、精益生產(chǎn)、綠色智能交通、交通樞紐客運服務(wù)系統(tǒng)等。

（3）充分利用各自優(yōu)勢，開展人才交流合作：為充分利用清華大學(xué)的教育資源，唐車公司根據(jù)需要，定期組織人員參加繼續(xù)教育培訓(xùn)。培訓(xùn)范圍包括工業(yè)工程、戰(zhàn)略管理、專業(yè)技術(shù)、市場營銷、綠色智能交通、客運服務(wù)等。

3.產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新模式及問題

唐山公司A大學(xué)聯(lián)合研究中心，雖然在合作模式上取得不少創(chuàng)新，亦取得了不小成果，但在合作過程中也存在不少問題。依據(jù)研究中心合作成果的總結(jié)和借鑒其他產(chǎn)學(xué)研合作模式研究成果的基礎(chǔ)上，依據(jù)產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新組織層次和緊密程度，將產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新分為項目式和聯(lián)盟式。

3.1項目式協(xié)同創(chuàng)新模式

項目式協(xié)同創(chuàng)新是指產(chǎn)學(xué)研雙方或三方以項目為載體，建立密切協(xié)作關(guān)系，整合與利用各方優(yōu)勢資源和力量，攻克項目難題，實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新和技術(shù)轉(zhuǎn)移。該模式主要包括技術(shù)轉(zhuǎn)讓、委托研發(fā)、協(xié)同攻關(guān)3種類型。

項目式協(xié)同創(chuàng)新模式存在問題：除協(xié)同攻關(guān)外，技術(shù)轉(zhuǎn)讓和委托研發(fā)的產(chǎn)學(xué)研協(xié)同度都較低，資源共享和知識流動不足，屬于典型的供給推動型技術(shù)創(chuàng)新，不一定能滿足企業(yè)深層次、前瞻性、戰(zhàn)略性的技術(shù)創(chuàng)新需求，且一般都是一次，各方關(guān)系比較松散，難以建立長期、穩(wěn)定的協(xié)同創(chuàng)新機制。

3.2聯(lián)盟式協(xié)同創(chuàng)新模式

產(chǎn)學(xué)研聯(lián)盟是國家創(chuàng)新體系的重要組成部分，是產(chǎn)學(xué)研合作發(fā)展的高級形態(tài)。所謂聯(lián)盟式產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新模式，是指企業(yè)、高校和科研機構(gòu)以共同利益為紐帶，以共同解決基礎(chǔ)性、前瞻性、戰(zhàn)略性重大問題為目標(biāo)，共同投入資源，進行全方位密切協(xié)作的一種合作形式[3]。這種合作模式有利于大大降低產(chǎn)學(xué)研三方的交易成本，利用各自在價值鏈系統(tǒng)環(huán)節(jié)中的優(yōu)勢，充分利用資源和共享知識，達到增值效應(yīng)最大化。

由于涉及成員較多且組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜，產(chǎn)、學(xué)、研之間存在價值目標(biāo)、組織文化、利益分配等方面的矛盾和沖突。因此，產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟的管理難度大，投入的資金、人力、物力很大，維持成本高，一般中小企業(yè)無力加盟，對牽頭單位的實力和組織協(xié)調(diào)能力要求高。

4.總結(jié)

我國產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新研究起步較晚，尚處于不成熟的探索階段。作為一種新生事物，其模式及其內(nèi)涵也處在發(fā)展變化中，模式選擇直接關(guān)系到產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新的效率和效果。本文通過對各產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新模式進行對比，分析各自使用范圍及應(yīng)用中存在的問題，對產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新的順利應(yīng)用與健康發(fā)展具有一定的理論指導(dǎo)意義。 [科]

【參考文獻】

[1]孫].加強產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新探析[J].南昌教育學(xué)院學(xué)報，2013（28）：75-76.