導語：如何才能寫好一篇農村公路勘察設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：山區(qū)農村公路；勘察設計；體會

Abstract: Chong qing City, Wuxi county is located in Shandong, Chongqing bus south of Shaanxi, Hubei provinces (city) with the Department, the county is the landscape to the main mountain, accountes for 93%. According to the Wuxi County complex topography, geology and improve the contradiction of rural highway technical standards, as well as the prominent problems of high fill, deep, as a result of the bridge and culvert much, how to do linear accommodation, continuous and balanced, can reduce the project cost, but also conducive to the maintenance and management. Combined with the practice of rural highway survey and design of many years, some experience on how to master the mountainous rural highway plane, longitudinal, transverse and pavement design and related technical standard

Keywords: Mountainous Rural Highway Survey and design; experience;

中圖分類號:TE834 文獻標識碼：A文章編號：

一.概述

巫溪縣區(qū)位劣勢突出，遠離經濟中心和交通干線，境內無鐵路、無航空，境內運輸形式單一，交通運輸主要依賴于公路，農村公路作為巫溪縣公路網的主要組成部分，其里程占全縣公路總里程的85%以上，山區(qū)農村公路建設不僅受到了政策支持、資金投入等社會、人文因素制約，同樣也受到了海拔高度、地形與地質、氣候、水文等自然因素的影響。所以，建設的難度系數較大、費用相對偏高，在建成后也會存在運營管理、養(yǎng)護的問題。

山區(qū)農村公路的建設路線既要適應地形的變化，還要避免對于山體劇烈的切割，破壞原有的生態(tài)環(huán)境；在達到規(guī)定的道路等級情況下還要注意線形要素指標的運用與相互之間合理的組合，保證公路線形的順適性、連續(xù)性以及均衡性；在施工時盡量控制避免工程病害，減低工程竣工后的運輸與養(yǎng)護管理的成本，發(fā)揮公路正常的運輸功能。以上就是山區(qū)農村公路勘察設計的基本要求和目的。

二. 公路平面設計

巫溪縣地形東、西、北高而中南部低，大寧河出境處祝家河海拔139.4米， 為全縣最低點，東部界梁子山脈主峰大窩坑海拔2796.8米。絕對高差2657.4米，一般相對高差1000米，屬典型的中深切割中山地形。在這樣自然條件下，要將公路的平面線形盡可能的與自然地貌相貼合，這樣才會減少工程的數量，才能保護當地的自然環(huán)境。盡管《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20-2006）中并沒有硬性要求布線必須是曲線或是直線。但山區(qū)農村公路由于交通量不大、自然條件復雜、建設資金短缺等自身特點決定了其平縱面線形不宜追求高指標，應以一般值或低限指標為宜。但在山區(qū)農村公路設計中，應充分考慮到緩和曲線段的加寬和超高，汽車從直線到曲線行駛，與直線長度關系較小。為與山區(qū)的特殊地形地貌相吻合，減少大面積的大填大挖對環(huán)境的破壞，充分利用地形，減少工程量，節(jié)約投資，山區(qū)農村公路平面線形可多采用曲線及曲線組合（如：S型、C型及卵形、復合型、凸型）進行平面線形設計，除受限地段外，其余平曲線最短緩和曲線長度要滿足25米，為了消除短夾直線，多采用不對稱緩和曲線度；為了最大限度地擬合原路多采用多圓復合的卵形曲線。部分路段為了避免傷及高陡的上邊坡，或者侵入河道太多，也不刻意消除夾直線，各線元最短長度以3s設計速度行程控制。

盡量最大限度地利用舊路，避免大挖方、大填方，盡量避免拆遷房屋及沿線設施，以減少工程造價。對于原路平曲線半徑較小、縱坡較長的交通事故黑點，應結合地形、工程地質條件，則脫離原路改移路線，盡可能按照較高指標布置設計中線，以改善路線平縱面。

三.公路縱斷面設計

山區(qū)農村公路縱面測設關鍵在于合理確定升降坡技術指標，以達到既安全，又節(jié)省投資的效果。山區(qū)農村公路設計速度一般不高，且交通組成主要以中小型載重汽車、農村公交客車、小客車、拖拉機、摩托車為主要，依據車輛爬坡能力與行駛速度成反比的原理，則車輛沖坡能力應比較強。因此，可充分利用大縱坡進行設計，但從車輛運行安全考慮，坡長不宜過長，坡長控制在最小坡長的2～4倍為宜，特殊地段在有緩坡的情況下也可達5倍。緩和坡段坡度不大于3%，長度不宜小于60米。在條件特殊困難路段，為減少對自然環(huán)境的破壞，可將最大縱坡提高1%～2%，但縱坡坡長必須按現(xiàn)行技術標準控制。

改建公路路基設計的標高通常為公路中心線處的標高。為充分利用舊路以及節(jié)省加鋪路面工程的數量，所以在縱面的設計過程中要利用舊路的實測標高，依照縱面的控制標高來進行縱面的拉坡設計，盡量采取寧填勿挖或者減少挖的設計理念；還可以運用限速的指標來控制部分地段的縱面指標；如有平面改線的路段，要適當調整縱面，一定要注重平縱面的組合。路縱面控制標高需要遵循以下幾個原則：

1.利用原路與加寬改建的路基段落按路面加鋪，做好厚度的控制。也就是說將現(xiàn)有的路標高就作為路床設計的標高，所設計的路面的標高按照現(xiàn)有的路床來設計標高，另外還要結合路面的結構層的厚度。

2.利用舊橋或者加寬小橋的設計標高來作為現(xiàn)有的標高，也就是指按照現(xiàn)有的橋面標高與路面結構的厚度來作路床設計的標高。

四.路基橫斷面設計

（一）合理設置路基橫斷面形式

山區(qū)農村公路遠期交通量不會很大，但交通組成比較復雜，屬混合交通，主要為中小型載重汽車、農村公交客車、小客車、拖拉機、摩托車等，還有大量人行交通。因此山區(qū)農村公路橫斷面設計應倡導路側安全和寬容設計理念，路基寬度不宜過窄，但由于建設資金困難等原因，又不可能太寬，這就要求設計人員綜合考慮各種因素，合理設置路基橫斷面形式。1.路基寬度山區(qū)農村公路路基寬度一般由車行道和路肩組成，考慮到車輛的動態(tài)橫移、反光鏡位置、超寬裝載、橫向風及路側人行交通等影響，車行道寬度最基本也應嚴格執(zhí)行國家現(xiàn)行《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）中四級公路的路面寬度要求。即雙車道四級公路車行道寬度采用6.0m，單車道四級公路車行道寬度采用3.5m（錯車道車行道寬度采用6.0米）。路肩寬度可根據遠期預測交通量、地形及用地情況作可寬可窄的適當調整，不宜一刀切。 2.排水邊溝路基排水邊溝是路基的重要組成部分，路基排水是否順暢是影響路基強度和公路使用壽命的主要因素。設計人員應重點考慮，但如果全部采用圬工砌體排水邊溝，則工程投資將增加較大；如果不對局部陡坡路段排水邊溝進行加固，則雨季流速較大的暴雨徑流會對路基產生沖刷，危及路基安全。因此，建議陡坡路段排水邊溝采用圬工砌體邊溝，一般路段采用淺碟形土質邊溝。（二）平曲線超高

由于受原路狀況及沿線地形、地質、環(huán)境、水文等諸多因素的限制，為避免對環(huán)境造成不利影響，路線設計的部分平曲線采用較短的回旋緩和曲線，平面線形較多地采用凸形、反向S型及同向的C形和卵形曲線，應采用靈活的超高與加寬方式和選擇合適的漸變段落，盡可能改善這些平曲線線形的缺陷與不足，使行車更加安全、舒適，讓視覺更加連續(xù)流暢。

1.拐點和公切點附近的雙向路拱橫坡段就不小于3s的長度。若按此方式進行超高漸變，其雙向路拱橫坡段長度小于3s時，則相鄰兩平曲線超高漸變應由直緩點開始。

2.凸形曲線為了改善凸點處超高漸變率坡差較大的不足，盡量在凸點附近設置長度不小于35～25米的全超高段。

3.卵形曲線一般在插入緩和曲線全長完成超高漸變，可不受超高漸變率大于1/330的限制。

（三）平曲線加寬

全線半徑小于等于規(guī)范規(guī)定值時的平曲線應設置加寬，采用規(guī)范的第二類加寬值。較小半徑的平曲線通過計算適當增大加寬值。全線平曲線加寬漸變段與超高段對應，加寬漸變長度等于超高漸變長度。

1.與平曲線超高一致，S型曲線拐點和C型曲線公切點

附近的標準路基寬度段長度應不小于3s行程；否則應從S型曲線拐點開始加寬及將C形曲線相鄰兩緩和曲線全長作為兩平曲線加寬差值的漸變段。凸形曲線為了改善凸點的加寬突變情況，盡量早凸點附近設置長度不小于35~25米的全加寬段。

2.除其中有不設置加寬的大圓外，卵形曲線一般按小圓的加寬值統(tǒng)一加寬；如其中有不設置的大圓，則將期間的緩和曲線全長作為小圓的加寬漸變段。

3.平曲線視距的切除

通常來說，全線的視距不得小于2倍的停車距離，還要結合實際地形和植被覆蓋的具體情況，盡可能的將平曲線側的影響視線的所有障礙物以及挖方邊坡按照視距的要求采取清除和切除的措施。針對有條件的部分平曲線可按照超車部分的視距做視距清除或是切除處理。要求達到每1-2公里路程內能有至少一處的超車路段。如果因為切除視距而造成大開挖的高陡邊坡與較大范圍內的植被受損，那么這些平曲線就不能夠進行視距切除處理。應該設置標志、標線交通安全設施。

五.路面結構設計

（一）道路交通等級的確定山區(qū)農村公路中村道、鄉(xiāng)道的交通量較小，且多由中小型載重汽車、農村公交客車（一般為微型面包車）、小客車、拖拉機、摩托車組成，車輛軸載小，交通等級一般都為輕交通或中等交通；縣道公路由于一般為區(qū)域次級干線，交通量相對較大，交通組成中大中型車輛的比重有所增加，其交通等級一般為中等交通或重交通。當然，設計人員應根據具體的測設項目，項目區(qū)域社會經濟發(fā)展情況及區(qū)域產業(yè)規(guī)劃布局，進行遠期交通量及組成特點預測，測算設計年限內一個車道的標準軸載累計作用次數，并依據相關技術規(guī)范選擇交通等級。 （二）路面類型的選擇

一條改建山區(qū)農村公路路面工程費用可占總造價的70上。因此，合理選擇路面類型對于經濟社會不發(fā)達、建設資金短缺的山區(qū)農村公路而言，是十分必要的。山區(qū)農村公路路面類型的選擇不僅應結合當地的自然氣候等環(huán)境條件，還應綜合考慮公路等級、設計年限內車道標準軸次累計值、當地經濟發(fā)展水平、當地筑路材料、施工技術力量、養(yǎng)護費用等多方面因數，本作因地制宜、節(jié)約投資的原則進行確定?？紤]巫溪縣農村公路的實際特點，從農村公路的養(yǎng)護和管理實際考慮，路面類型一般采用水泥路面。

六.結束語

在山區(qū)農村公路勘察設計中，一定要結合山區(qū)農村的實際情況和國家的有關標準、規(guī)范及政策、規(guī)劃，用科學發(fā)展觀和以人為本的思想指導工作，合理地確定技術標準，靈活把握平、縱、橫線形指標，切實做好路基橫斷面設計及路面結構設計幾個方面的工作，以使山區(qū)農村公路建設達到經濟、安全、可持續(xù)的目的。參考文獻：

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一、加強領導，明確責任。

及時成立了由縣政府主管領導任組長，縣發(fā)改委主任、交通局局長為副組長的縣農村公路改造工程領導小組，由領導小組負責決定、協(xié)調和解決建設過程中的重大事項。領導小組下設辦公室，負責指導全縣農村公路改造工程的各項工作。

二、分工協(xié)作，各司其職。

根據九發(fā)改基礎字[2007]28號文件精神，縣發(fā)改委和交通局認真履行職責，密切配合，嚴格按照國家農村公路改造工程管理規(guī)定辦事，在計劃執(zhí)行、工程設計、招標、配套資金籌集、中央補助資金撥付、工程監(jiān)理、竣工初驗等各個環(huán)節(jié)把好關，保證了改造工程計劃的順利實施。

三、千方百計，落實資金。

國家農村公路改造工程需要地方配套資金的比例較大。是一個有名的貧困大縣，財力非常緊張，難以安排如此規(guī)模的配套資金。結合實際，我們只有千方百計多形式、多渠道籌集資金，請有實力的企業(yè)老板、知名人士捐一些；通過一事一議方式，受益的群眾集一些；施工企業(yè)墊一些，較好地解決了改造工程資金不足的問題。

四、整體推進，確保質量。

2013年國家農村公路改造工程投資計劃下達得比較晚，時間緊任務重，我縣及時召開了由鄉(xiāng)鎮(zhèn)長參加的國家農村公路改造工程工作會，對該項工作進行了全面部署，縣政府分管領導與鄉(xiāng)鎮(zhèn)長簽訂了目標責任狀，明確了每一項工程的直接責任人。會后，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)組織專門力量抓改造工程，縣發(fā)改委、交通局領導和技術人員經常到鄉(xiāng)鎮(zhèn)及工地現(xiàn)場解決問題。截止今年4月底，全縣已完成農村公路硬化28條，其中計劃內20條，提前實施的8條，路面寬度一般在3.5至4米之間，混凝土路面厚度為18公分。經縣發(fā)改委和縣交通局聯(lián)合到實地初驗，工程質量總體上合格，部分工程質量優(yōu)良。列入2013年度計劃的工程尚有8條公路正在實施。

五、規(guī)范管理，?？顚Ｓ?。

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1)修建養(yǎng)護資金不足。由于農村公路路線復雜，存在較多的危險路段，因此，需要大量的安保資金，但是資金遠遠達不到標準又是當前農村公路修建養(yǎng)護中最為欠缺的條件之一。

2)農村公路設計人員的設計與施工水平不達標。在資金條件充裕的前提下，地方政府部門會委托專業(yè)的公路設計單位設計安保設施。但是絕大部分農村公路因為修建資金的困擾，都忽視了安保工程項目的設計，一般都是由當地的技術人員憑自身的經驗設計。但是由于技術水平與施工水平的限制，導致所設計的安保設施無法滿足行車要求。

3)欠缺規(guī)范化指導標準。由于規(guī)范指南的欠缺，農村公路的安保工程設計一般都是參照等級公路的設計方案，與農村公路的實際情況相去甚遠，導致農村公路交通安全設施陷入一片混亂的局面。

2落實農村公路安保技術，加強農村公路交通安全危險路段處置

為了落實農村公路安保技術，以下著重從急彎路段、急彎下坡路段以及經過村莊、學校、集鎮(zhèn)路段三方面的安保技術出發(fā)，為農村提供安全的公路運行環(huán)境。

2．1急彎路段

2．1．1隱患分析

農村公路平面線形一般由直線、回旋線和曲線組成。為了確保曲線路段橫向的穩(wěn)定性，圓曲線半徑的設計應該符合該路段的設計速度，其極限半徑不能小于《公路路線設計規(guī)范》中的最小值。但是，實際情況卻是由于種種條件限制，農村公路圓曲線半徑遠遠達不到設計規(guī)范要求，從而給交通帶來極大的安全隱患，急彎路段就成為農村公路交通事故發(fā)生的主要點之一。

2．1．2處置措施

在處置農村急彎公路路段時，要考慮到道路等級、車輛行駛速度、資金、車輛組成、事故等多個方面，然后制定出以下措施:

1)改良線形。對于容易發(fā)生事故的小半徑彎道路段，要針對性地改造。提高小半徑彎道交通安全可以通過平面線形調整來實現(xiàn)。公路養(yǎng)護部門也可以根據事故可能發(fā)生的程度來進行危險路段排序，之后再分批次進行線形改良工作。

2)在急彎處設置慢行、急彎等警告標志。

3)制作路面標線。為了確保車輛保持全天自由流交通狀態(tài)，就可以采取路面“標志”法或者施劃路面標線的方式來為駕駛員提供前方道路信息。

4)設置邊路防護設施。在車輛運行速度快、交通量大的高速路段，應做好路側危險評估，并且以此為基礎，設置相匹配的路側護欄。如果是以非機動車、農用車為主的村道，則可以考慮設置路側擋欄，對失控車輛起到擋攔與誘導的作用。

5)設置視線誘導設施。在彎道外側設置視線誘導設施，可以指示駕駛員改變行駛方向，保證駕駛員能夠按照正確的路線行駛。設置視線誘導設施，可以為駕駛員指明前方道路情況，讓駕駛員有充分的時間做好提前準備。如果設置視線誘導設施存在困難，可以在路面劃定箭頭標志來對交通進行引導。

2．1．3處置示例

1)某一農村公路的曲線半徑為17m，在該路段很容易發(fā)生側翻失控的事故，在列入改造工程之后，在路側增設了護欄。

2)某一農村公路彎道曲線半徑為170m，每日行車交通量為120輛，路基寬度為4m，發(fā)生過車輛駛出路側的事故。通過警告標志的設置，對駕駛員做出路面急轉彎的警告。

2．2急彎陡坡路段

2．2．1隱患分析

由于下坡路段車速較快，因此，急彎陡坡路段也是安全事故頻發(fā)的路段之一，很容易造成沖出路面、對撞或者側翻的事故。除個別急彎需要采取針對性措施之外，對急彎陡坡路段都可以采取以下的綜合處理措施。

2．2．2處置措施

1)在進入急彎之前的直線路段設置警告標志，警告駕駛員前方有急彎下陡坡路段，并且還可以設置減速設施來控制行車速度，確保車輛能夠安全的通過急彎下陡坡路段。2)如果危險事故多發(fā)生在路側，可以設置強制減速措施或者護欄，避免車輛駛出道路。

2．2．3處置示例

某農村新修建的三級公路，急彎陡坡路段占據60%以上，并且該路線還屬于通過景區(qū)的必經路段。

1)在急彎前的直線路段設置限速標志;

2)在急彎處設置警告標志;

3)在急彎路段施劃中心實線;

4)在下坡路段設置熱熔型的減速控制標線，用于車輛下行速度限制;

5)由于路側邊坡高度較高，所以，在急彎外側以及下陡坡路段設置護欄，為了配合景區(qū)要求，該護欄可以設置成綠色，保持同景色相互匹配;

6)在急彎處、上陡坡處設置輪廓標誘導視線。

2．3穿村莊、學校、集鎮(zhèn)路段

在農村區(qū)域，村鎮(zhèn)公路兩側有商業(yè)活動區(qū)以及居民活動區(qū)，因此，道路秩序非常混亂，成為事故多發(fā)點之一。在穿越村鎮(zhèn)路段時，極易造成人員傷亡事故，并且事故后果非常嚴重。

2．3．1隱患分析

在駕駛員行車穿越村莊、學校、集鎮(zhèn)路段時，容易發(fā)生車輛與橫穿行人、自行車、電瓶車、摩托等碰撞事故。最基本的解決措施是規(guī)范行車過往的行為，并且在進入到村莊、學校、集鎮(zhèn)的路段設置警告標志，讓駕駛員注意行車。

2．3．2處置措施

1)設置相應的警告標志，特別是注意兒童、限速標志設置情況，在通過村莊、學校、集鎮(zhèn)路段，速度應限制在40km/h以下。

2)在學校區(qū)域內，有學生集中穿越公路的段落，必須設置人行橫道標志，以便駕駛人員提前減速。

3)在醫(yī)院、養(yǎng)老院、幼兒園區(qū)域外，要設置過街保護設施或者人行橫道。

4)做好路宅分家:對于路側有農村群眾居住或者是休閑活動區(qū)域時，可以設置花壇、護欄或者是植物等設施，確保路側居民安全的步行，也可以設置隔離帶，嚴禁人畜為了方便，隨意穿越公路。

5)在視距不良或者是容易超速的路段，必須設置強制性減速措施。

6)對街道化設計嚴重路段，可以設置安全島或者是信號燈來保障行車與路人過往安全。

2．3．3處置示例

在進入到村鎮(zhèn)的路段，可以設置禁令或者是警告標志。在進入村鎮(zhèn)之前，就設置了禁令以及警告標志，提醒駕駛員在行駛進入村莊前，提前控制行車速度，注意駕駛;根據具體情況，如果在該路段是以農用車輛為主，由于車輛本身行駛速度與性能的限制，在運行速度小于50km/h的路段，就可以只設置警告標志，無需設置限速標志。

3結語

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檔案整理是檔案管理的一項基礎工作，主要包括區(qū)分全宗、全宗內檔案分類、案卷目錄編制、案卷封面編目等。其類型分為局部調整、系統(tǒng)排列和編目、全過程整理三大類，通過分門別類劃分能有效提高檔案存儲安全性。

2農村公路管理部門檔案整理現(xiàn)狀

2.1沒有充分現(xiàn)實公路檔案整理現(xiàn)狀

公路交通部門在解決三農問題過程中提出建設農村公路網建設，可以說這是一項促進農村經濟發(fā)展的重要措施。而農村公路建設項目中如工程監(jiān)理、勘察設計等全部單位工程都應通過招投標及簽訂合同等步驟后才能投入建設。因為農村公路建設關系到農村千家萬戶，民眾都給予了強烈的關注。然而在把農村公路建設中每年都會有大批量群眾前往市農村公路管理部門查詢自己所在農村公路建設資金籌措、里程、建設、質量管理等情況，因此對查詢體制進行完善十分有必要。農村牧區(qū)公路是農村公路重要的公益性基礎設施，但由于受資金限制等因素影響，目前還無法圓滿解決農村公路養(yǎng)護與管理，只有準確分析和正確認識農村公路建設情況才能避免出現(xiàn)只建不養(yǎng)和公路損壞嚴重等情況。

2.2缺少相應的法律制度

近年來隨著國民經濟的大幅度提升，交通建設也逐漸覆蓋到農村地區(qū)中。公路檔案作為農村道路建設的資料參考依據，其整理方式就不同于教學檔案、人力資源檔案等事。檔案作為記錄歷史發(fā)展過程的形式，它的可信性和真實性為其他文獻提供有效依據。自從進入法制社會后，我國在檔案管理方面還缺乏可靠的法律制度，毫無疑問為后續(xù)農村公路檔案整理工作設置了路障，更不利于農村經濟發(fā)展。

2.3整理檔案設施落后

自我國改革開放以來，相關部門一直不重視農村公路檔案整理工作，甚至在處理現(xiàn)有的檔案整理不規(guī)范行為都缺乏執(zhí)行力度，多存在口頭批評情況。與此同時大部分農村公路檔案建設硬件設施都相對落后，依舊以手工記錄為主，但手工記錄會隨著時間流逝而慢慢淡化，一旦丟失，將會造成極大的損失。因此農村公路管理部門應先解決檔案硬件設施和人才缺失問題，增強檔案整理監(jiān)督力度，提高檔案整理效率。

3加強農村公路管理部門檔案整理措施

3.1正確認識農村公路檔案整理

我國農村公路無論從養(yǎng)護管理力量還是技術能力都只能簡單滿足干線公路，根本無法兼顧農村牧區(qū)公路。而檔案部門作為收集整理公路建設信息資料的主要組織，應及時了解我國農村公路近年來檔案信息情況，充分認識及了解農村公路檔案整理現(xiàn)狀，并有序安排相關工程文件材料的整理和歸檔等工作。農村公路管理部門應合理劃分檔案管理人員，實施專人檔案負責制度，由此保證檔案安全新以及出現(xiàn)突發(fā)事件的可追究性。根據我國農村公路發(fā)展和建設情況對其養(yǎng)護管理等方面存在問題進行分析，并提出如何完善公路檔案管理的意見，盡可能將農村公路發(fā)展和小康社會建設策略相持平，從而為農業(yè)及農村經濟發(fā)展創(chuàng)設良好的交通環(huán)境。

3.2引進農村公路檔案整理與人才

農村公路檔案作為真實反映農村公路建設情況和宣傳農村公路建設的主要素材，對其檔案整理工作進行加強完善十分重要。近年來隨著農村公路檔案事業(yè)的快速發(fā)展，工作人員也改變傳統(tǒng)思想理念，逐漸工作重點轉向為建設新農村提高檔案服務層面。但是農村公路檔案整理還存在的硬件設施落后及缺少技術型人才等問題仍然成為影響農村檔案整理工作的主要因素。因此就需要全面跟蹤管理農村公路建設質量，積極引進優(yōu)秀檔案整理人才，優(yōu)化農村公路管理部門檔案整理人員結構，不斷加強對檔案整理體系監(jiān)督。此外農村公路工程建設投資力度相對較大，資金可能來自多個渠道，整個工程建設周期長，因此就要求農村公路檔案整理具有階段性、復雜性、廣泛性等特點，在分析檔案整理現(xiàn)狀時應與其特點進行有效結合，由此一來才能推動農村公路檔案管理可持續(xù)發(fā)展。

3.3實施檔案整理信息化

目前大部分檔案工作人員在高速發(fā)展的網絡信息環(huán)境下都充分認識到創(chuàng)建檔案信息的重要性，更有利于提升檔案整理工作效率和強化檔案信息化意識，推動檔案整理工作順利開展。一般實施檔案整理信息化要從以下幾個方面著手：首先完善檔案信息硬件設備，如電腦、服務器、交換器、打印機、掃描機等，組織檔案整理工作人員接受信息化系統(tǒng)軟件使用培訓，工作人員熟悉新系統(tǒng)軟件并投入應有一段時間后可根據實際情況提出意見或建議。其次運用數字化技術管理檔案目錄和檔案內容，可以說數字化也是目前檔案管理作為基礎的方式。及時匯總并整理公路管理各個部門提交的數據、圖片及視頻資料，可先從信息資料源頭創(chuàng)建統(tǒng)一的數據資料，在這個過程中應避免出現(xiàn)重復整理情況，提高檔案管理工作效率。第三針對互聯(lián)網可以查詢到的檔案資料設定加密措施，根據絕密區(qū)、機密、秘密、內部、公開等依次排列，有利于公路管理部門建設資料不被泄漏并采用實名登記式管理已公開信息查詢者，即根據不同查詢對象提供不同資料，進一步保證檔案資料安全性。此外農村公路管理部門應定期組織檔案管理工作人員接受各項技能培訓，督促其明確自身責任，更督促其重視自身專業(yè)知識提升，從而為今后發(fā)展創(chuàng)造有利條件。

4結語

總之，隨著社會不斷發(fā)展，信息化也成為當下社會最明顯的標志，檔案整理工作也應從傳統(tǒng)方式逐漸過渡到信息化管理。對于農村公路管理檔案部門來說，應根據檔案管理實際情況及時向國家申請設施更新經費，保證能通過檔案情況真實反映農村公路工作，從而推動農村公路管理健康穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻

[1]鄧玉芳.農村公路管理部門檔案的整理與分析現(xiàn)狀[J].黑龍江史志,2015(13).

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縣委常委、常務副縣長 __x

尊敬的縣人大趙主任、視察組各位領導：

硯山縣的農村公路建設工作在縣委、縣人民政府的正確領導下，在縣人大、政協(xié)的監(jiān)督指導下，緊緊圍繞國家交通部提出的“三個服務”（服務國民經濟和社會發(fā)展全局，服務社會主義新農村建設，服務人民群眾安全便捷出行）的要求和我州構建“水、陸、空”立體交通及“三縱三橫”路網規(guī)劃，全面組織實施了20__年硯山縣通暢和通達工程。提高了公路等級和路面等級，改善了我縣農村公路的通行條件，完善和提升了我縣農村公路的檔次和水平。根據《關于對我縣鄉(xiāng)村公路建設情況進行視察的通知》(硯人辦發(fā)〔20__〕24號)文件要求，現(xiàn)將我縣農村公路建設工作情況向各位領導作如下匯報，不妥之處，敬請批評指正：

一、基本情況

（一）全縣農村公路基本情況

至20__年底，我縣境內共擁有各類公路2385.1公里，公路密度為62.33公里/百平方公里。（其中：農村公路總里程為2061.05公里，占公路總里程的86.41%，等外公路1296.24公里，占農村公路總里程的62.89%，無路面公路1276.84公里，占農村公路總里程的61.95%）。全縣11個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、有7個鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）通油路或水泥路，通油路率為63.64%，在93個行政村中，有46個行政村通等級路，等級化率為49.46%。農村公路結構不合理，路面質量差，抗災能力弱，晴通雨阻的問題十分突出，影響了廣大農村群眾的正常生產生活。

（二）20__年項目計劃投資情況

1．20__年我縣實施通達工程21條段共155公里，總投資3100萬元（其中:中央補助1550萬元，地方自籌1550萬元）。具體項目是：①年初下達的計劃有17條段__公里，即：銃卡至舍木那8公里，阿舍至壩心15公里，迷法至小各大7公里，獅子山至木瓜鋪3公里，平文線至拖嘎5公里，白泥洞至大尼尼3公里，維摩至普底5公里，窯上至路德4公里， g323線至蘆柴沖2公里，新干河至碧云至紅舍克17公里，城土線岔至老龍2公里，夸溪至羊革8公里，羊革至布那4公里，蚌峨至科麻12公里，安代丫口至板榔12公里，g323線至迷法2公里，倮基黑至租那5公里。②10月份追加的道路4條段共41公里，即：者臘至夸溪9公里，布那至明德14公里，明德至子馬9公里，蒲草至落太邑9公里。

2．20__年我縣共實施通鄉(xiāng)油路1條。即：硯山-八嘎油路工程，建設規(guī)模33公里，計劃總投資2300萬元（其中：中央補助1320萬元，地方自籌980萬元）。

3．20__年我縣共實施路網改造項目1個。即：硯山城北過境線5公里，計劃投資2812萬元（其中：省安排補助資金400萬元，地方自籌2412萬元）。

4．20__年我縣共實施農村客運站項目2個，計劃總投資100萬元。（其中：中央補助60萬元，八嘎客運站、阿舍客運站各補助30萬元；企業(yè)和地方自籌40萬元，八嘎客運站、阿舍客運站各補助20萬元）。

5．20__年我縣共實施農村渡口項目2個。即：聽湖渡口和小青龍渡口，計劃總投資80萬元（其中：中央補助30萬元，企業(yè)和地方自籌50萬元）。

二、農村公路建設項目實施情況及采取的主要措施

(一)農村公路建設項目實施情況

1．在20__年實施的21個通達工程項目中，年初下達的建設計劃17個，于 6月底完成了外業(yè)測量、施工圖設計文件上報審批，至9月10日止全部開工，目前路基土石方已完成，正在進行路面鋪筑。目前，已完成80%的工程量，共投入建設資金2480萬元（其中：完成地方配套資金1550萬元，完成上級補助資金930萬元，支付項目資金570萬元），按計劃將于今年年底全部完工。10月份追加的建設計劃4條共41公里，目前已完成勘察設計工作，待報批后開工建設。

2．硯山-八嘎通鄉(xiāng)油路工程項目。目前已開展招標工作， 計劃于12月15日進場，12月20日開工建設，工期一年。

3．硯山城北過境線路網改造項目。目前已完成施工圖設計、工程造價分析等前期工作，預算總投資2812萬元（其中：省安排補助資金400萬元，已到位資金300萬元，準備向國家開發(fā) 銀行貸款1100萬元，力爭早日落實缺口資金，及早開工建設）。

4．農村客運站項目2個（即：八嘎客運站、阿舍客運站建設項目），現(xiàn)八嘎客運站已完成征地工作，阿舍客運站已完成選址。

5．農村渡口項目2個（即：聽湖渡口和小青龍渡口），目前已完成施工圖設計上報，待批準后實施。20__年下達的稼依水庫碼頭改造項目已向州局請示變更為進村道路建設項目，待批準后立即組織實施。

6．八嘎至紅坎公路（硯山段）續(xù)建項目，目前已完工待驗。

(二) 采取的主要措施

一是堅持解放思想，提高思想認識。我縣在年初就把農村公路建設納入全縣國民經濟和社會發(fā)展重要議事日程。通過深入調研，使我縣深刻認識到農村交通基礎設施建設滯后仍然是制約我縣經濟社會發(fā)展的“瓶頸”，必須牢牢抓住國家加大對農村公路建設投入，加快新農村建設的歷史機遇，扎扎實實抓好農村公路建設工作。

二是堅持廣泛宣傳，營造良好氛圍。我縣充分利用廣播、電視、報刊、宣傳欄等多種形式把國家對農村公路建設的政策>！宣傳到各鄉(xiāng)(鎮(zhèn))、各部門和廣大人民群眾當中，在全縣上下形成了“若要富，先修路，不修公路沒出路”的共識，為農村公路建設營造了良好的社會氛圍。

三是強化組織領導，落實工作責任。我縣在年初就成立了由李縣長任組長，各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、各部門主要領導為成員的農村公路建設領導小組；同時，成立了由陳副縣長任指揮長，各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、各部門主要領導為成員的農村公路建設指揮部。并嚴格要求各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）相應成立領導小組，確保了農村公路建設任務層層落實到位。最后，為了農村公路建設任務的順利完成，我縣及時制定了工作目標、工作職責和獎懲措施，并于今年3月份與各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、各部門簽訂了硯山縣20__年農村公路建設責任書，確保了責任到人，層層抓落實。

四是深入調查研究，建立長效保障機制。經過深入各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）調查研究，我縣在年初制定出臺了《硯山縣“十一五”農村公路建設實施意見》，明確了全縣農村公路建設目標任務和各部門工作職責。同時，對工程質量監(jiān)督管理、公路養(yǎng)護管理長效機制、獎懲措施等制定了相應的規(guī)章制度，確保了我縣農村公路建設任務的順利完成。

五是嚴格審批程序，確保工程進度和質量。根據《招投標法》和（交通部第7號令），我縣在組織建設項目招投標過程中，對達到招投標條件的項目，嚴格按國家、省、州的有關規(guī)定組織進行工程項目招投標工作；對達不到招投標條件的項目，組織人員對意向指定的施工單位的資質、資信、技術、設備、資金、管理和信譽進行全面考查，并將考查報告提交縣交通局領導班子集體討論后指定施工單位。最后，我縣為保證進度、質量、費用“三大指標”的有效控制，又制定出臺了《硯山縣農村公路建設管理辦法》、《硯山縣農村公路建設質量處罰實施細則》等規(guī)范性文件，并同時成立了質量監(jiān)督站和監(jiān)理組，嚴格工程開工審批制度，從而保證了工程進度和質量，有效控制了工程投資。

六是實行掛鉤負責，確保責任落實到人。為確保農村公路建設工程的順利實施，我縣嚴格按照“四項制度”和“三合同”進行管理，對工程項目實行掛鉤捆綁負責制。成立了由縣交通局局長為項目行政總管，分管副局長為項目技術質量總監(jiān)，相關技術工作人員作為成員的工程項目建設領導小組。同時，對交通局全體干部職工均實行掛鉤責任制，并列入個人年度考核的一項重要內容，實行獎罰，嚴格考核，確保了工程建設任務的順利完成。

七是明確職責任務，開展督促檢查工作。在年初召開的硯山縣20__年農村公路建設工作會議上，各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）均與縣人民政府簽訂了《硯山縣20__年農村公路建設責任書》。會后，各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）均成立了相應的組織領導機構，落實了工作人員，明確了職責任務和獎懲措施；并認真配合縣有關部門開展好宣傳發(fā)動、矛盾糾紛排查調處和協(xié)調服務工作，確保了農村公路建設的順利實施。

三、存在的困難和問題

（一）由于工程項目多，施工任務重，縣級技術人員相對不足，給施工管理及竣工資料編制工作帶來了很大困難。

（二）由于縣交通局的人員編制數較少，專業(yè)技術人員不足（現(xiàn)有人員17人。其中：技術人員6人）。致使施工管理工作難度很大，竣工資料編制跟不上。

（三）由于項目建設計劃下達較晚，加之雨水偏多，影響了工程進度。

（四）由于11月份以來柴油緊缺，爆炸物品實行統(tǒng)一配送，運費較高，人工工資增加等因素影響，嚴重影響了工程進度和質量。

（五）由于農村公路建設涉及的土地占用、林地占用、建筑物拆遷工作量大，群眾工作在部分地區(qū)難于開展，從一定程度上影響了工程進度。

四、下步工作打算

一是全力以赴，加大工作力度，確保年底完成20__年度所有通達工程建設任務；

二是力爭把g323線岔聽湖、界牌～拉白沖、三叉河～龍?zhí)墩?、賈家橋～差黑、大漆樹～阿三龍、稼依農場～店房、西北沖～阿吉、維摩～阿伍、黑善丫口～頂坵、阿基～五家寨、八嘎～半夜寨～梅子箐、半夜寨～湖廣箐、硯西線k12+500～翁達～牛落洞、牛落洞～龍所、蚌峨～六掌、岔路口至幕菲勒、平遠～平魯線岔口共17條段158公里的通達工程項目上報列為20__年度建設計劃實施；

三是繼續(xù)組織實施好硯山至八嘎通鄉(xiāng)油路工程項目。

四是力爭把八嘎—西疇通鄉(xiāng)油路工程項目上報列為20__年度建設計劃組織實施；

篇6

第一條為加強我市農村公路建設的管理，加快建設步伐，規(guī)范管理程序，提高工程質量，保證農村公路管理養(yǎng)護持續(xù)健康發(fā)展，根據政發(fā)〔〕55號《關于印發(fā)加強農村公路管理養(yǎng)護的實施辦法（試行）通知》文件的精神和年11月9日下發(fā)的市政府專題會議紀要意見，結合本地區(qū)實際，特制定本實施細則。

第二條本細則涉及的農村公路大中修工程，指已經列入農村公路養(yǎng)護范圍，屬小修保養(yǎng)范圍以外的鎮(zhèn)村公路。

縣道是指連接縣級人民政府所在地與鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）人民政府所在地、主要商品生產和集散地、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）之間，經省交通主管部門驗收認定的公共道路，包括不屬于國道、省道的縣際間、縣與外部連接的公路。

鄉(xiāng)道是指連接鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）人民政府所在地與行政村、行政村之間，經省交通主管部門驗收認定的公共道路，包括不屬于國道、省道、縣道的鄉(xiāng)際間、鄉(xiāng)與外部連接的公路。

村道是指為農村居民生產、生活服務，經省交通主管部門驗收認定的公共道路，包括不屬于國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道的連接行政村之間、行政村通往村民集中居住點、自然村或者行政村與外部連接的道路。

第三條農村公路建設應遵循分級、分類管理，權責一致的原則。

第四條農村公路養(yǎng)護工程按照工程性質、規(guī)模大小、技術難易程度劃分為小修保養(yǎng)、中修、大修以及改善工程四類。

小修保養(yǎng)工程：即對管養(yǎng)范圍內的公路及其工程設施進行預防性保養(yǎng)和修補其輕微損壞部分，使之經常保持完好狀態(tài)。主要內容有保證路面、路基的清潔整潔，路肩、邊坡、邊溝整修，橋梁、涵洞的疏通，路面坑塘和龜網裂等病害的修補、處理；

中修工程：對管養(yǎng)范圍內的公路及其設施的一般性磨損和局部損壞進行定期的修理加固，以恢復原狀的小型工程項目。主要內容有200500米路面面層加鋪，橋梁、涵洞局部維修和個別構件的更換；

大修工程：對管養(yǎng)范圍內的公路及其附屬設施較大損壞進行周期性綜合修理，以全面恢復到原設計標準，或在原技術等級范圍內進行局部改善和個別增建，逐步提高公路通行能力的項目。主要內容有500米以上的為恢復原有公路等級標準的路面結構層加鋪，橋梁、涵洞的全面維修，大面積構件的更換等項目；

改善工程：對公路及其工程設施因不適應交通量和載重，需分期逐段提高其技術等級，或通過改善顯著提高其通行能力的較大工程項目。主要內容有1000米以上公路的拓寬改建，路面結構層的改變、標準的提高，橋梁加寬、加固、拆除重建等項目。

農村公路的改善工程和大修、中修應當逐步實行專業(yè)化、機械化、市場化，采取向社會公開招標的方式，擇優(yōu)選定具有相應資質的養(yǎng)護作業(yè)單位，保障農村公路養(yǎng)護質量。

第五條農村公路大中修改造的有關單位部門、項目業(yè)主、勘察設計、施工、監(jiān)理、質量監(jiān)督等單位均要執(zhí)行本細則，并履行相應的責任。

第二章組織機構與職責分工

第六條建立和健全農村公路管理機構，實行統(tǒng)一領導、分級管理、分級負責。

市交通局（農路辦）負責全市農村公路建設項目規(guī)模、技術方案審批和工程驗收工作，以及對工程計劃執(zhí)行情況、進度、工程質量、施工安全和資金使用進行檢查監(jiān)督。

各鎮(zhèn)（開發(fā)區(qū)）要切實加強組織領導，精心實施，履行區(qū)域內農村公路大中修項目計劃申報并負責做好用地、拆遷、土方等前期工作，做到規(guī)劃落實、資金落實、責任落實、政策落實。市各有關部門要加強協(xié)調，密切配合，各司其職，各負其責，確保農村公路大中修任務的全面完成。

各行政村在實施過程中切實加強農村公路大中修項目施工環(huán)境的保障工作，落實農村公路用地的土地流轉、土路肩培設、沿線綠化種植。

第三章前期工作管理

第七條農村公路大中修計劃的編制應符合以下原則：

1．堅持與農村經濟社會發(fā)展相適應的原則。

2．堅持與鎮(zhèn)村總體規(guī)劃相協(xié)調的原則。

3．堅持新農村建設和通公交優(yōu)先的原則。

4．鎮(zhèn)（區(qū)）和沿線行政村積極性較高的道路優(yōu)先的原則。

第八條農村公路大中修應每年編制計劃，由各行政村向所在鎮(zhèn)（開發(fā)區(qū)）和鎮(zhèn)農路辦提出農村公路大中修建議意見，報告方式見附件一。各鎮(zhèn)（開發(fā)區(qū)）根據各地的實際情況，編制每年度農村公路大中修實施計劃報市交通局（市農路辦）審核后上報市政府，并列入當年度重點工程項目。

第九條二級公路標準以上項目的前期工作一般應編制簡化方案設計，并編制一階段施工圖設計；二級公路標準以下項目的前期工作可編制簡化方案設計，并進行簡易施工圖設計。簡易施工圖設計至少應具備路線縱斷面圖、路基橫斷面圖、路面結構圖和構造物結構圖、工程數量表以及工程預算等。

第十條項目前期工作由市交通局和各鎮(zhèn)（開發(fā)區(qū)）組織編制。二級公路標準以上項目施工圖設計應由市交通局委托有相應資質的設計單位進行編制；簡化方案設計由各鎮(zhèn)（開發(fā)區(qū)）編制上報，簡易施工圖設計由市交通局組織專業(yè)技術人員進行編制。

第十一條簡化方案設計是對擬建項目的老路狀況進行充分調查的基礎上，通過必要的測量，對改建的必要性、技術指標的可行性、經濟的合理性、實施的可能性進行分析，確定各項目的實施方案、主要內容包括：

1．說明建設路段所處的位置、起訖點和重要控制點坐標BJ54長度、通往鄉(xiāng)鎮(zhèn)名稱、沿線受益行政村名稱和群眾數。

2．老路的現(xiàn)狀，包括老路路線，路基、路面寬度、路面結構及破損情況，橋涵狀況等。

3．改造方案，包括路線、路基、路面、橋涵等內容。

4．投資估算及資金籌措。

5．實施方案，包括施工方案、工期和計劃安排。

各鎮(zhèn)（開發(fā)區(qū)）將區(qū)域內農村公路大中修計劃匯總上報（見附件二）每條線路應分別編制簡化方案（見附件三）

第四章計劃管理

第十二條農村公路大中修年度計劃項目，必須符合下列條件：

1．納入省市交通主管部門認定的農村公路范圍內的公路。

2．項目前期工作已經完成，具備開工條件。

3．鎮(zhèn)（區(qū)）大中修改造資金已經落實

第十三條本次大中修改造范圍指已經列入農村公路范圍但在小修養(yǎng)護外的450公里鎮(zhèn)村道路，計劃分35年完成，每年改造100150公里今后新增鎮(zhèn)村道路大中修或改造項目，均應按該政策執(zhí)行。

第五章工程技術標準

第十四條農村公路大中修著重提高路面等級，完善防護排水設施，增強通車能力。要因地制宜，量力而行，嚴格控制工程造價。農村公路大中修應優(yōu)先考慮危橋、險涵的改造，同時為適應農村公交通行的要求設置港灣式候車區(qū)。

第十五條農村公路技術等級根據使用任務、功能和適應的交通量采用二級、三級和四級公路三個等級。

鎮(zhèn)（區(qū)）通達行政村的公路采用四級或四級以上公路。

第十六條路面寬度一般規(guī)定如下表：

四級公路采用單車道路基時，應在適當距離內設置錯車道，錯車道的設置按農村公交的規(guī)劃要求，能滿足農村公交通行的需要。

第十七條農村公路路肩應予以加固處理。

第十八條路面工程

二級公路采用瀝青砼路面，厚度不小于5㎝；三級公路采用瀝青砼路面，厚度不小于2.5㎝。應根據道路交通量的大小等因素采用合理的瀝青砼路面厚度。

采用水泥砼路面時，二、三級公路板厚不小于20㎝。四級公路路面寬度為3.5㎝時，板厚不小于15㎝；路面寬度大于3.5m時，板厚不小于18㎝。

四級公路一般應采用水泥砼路面。亦可根據實際情況，采用瀝青砼路面，采用瀝青砼路面時，厚度不小于2.5㎝。

改建（路面）農村公路，路面基層應采用二灰碎石、水泥穩(wěn)定碎石等半剛性類型，厚度不小于16㎝。

新建的農村公路路面底基層可采用水泥穩(wěn)定粒料（土）石灰穩(wěn)定粒料（土）石灰粉煤灰穩(wěn)定土、石灰工業(yè)廢渣、填隙碎石等或其它適宜的當地材料鋪筑。

第十九條橋涵工程

公路橋涵荷載標準采用汽車-20掛車-100橋涵與路基同寬。橋涵跨徑應盡量采用標準跨徑。

第二十條農村公路大中修應當設置必要的公路標志、標線和安全、防護措施。農村公路建成后，根據有關規(guī)定要求設置必要的限高、限寬等農村公路保護措施。

第二十一條農村公路建設要做好公路綠化美化和沿線環(huán)境的綜合整治工作。綠化物種的選擇應因地制宜，適地適樹。綠化要與主體工程同步建設、同步驗收。要同時做好公路沿線環(huán)境綜合整治工作，做到沿線環(huán)境與公路建設相協(xié)調配套。

第二十二條農村公路大中修應注意不破壞當地的農村灌溉水系，設置必要的排水和防護工程，提高公路抗災能力。

第二十三條農村公路大中修其它標準應當按照《公路工程技術標準》要求執(zhí)行。

第六章工程實施與管理

第二十四條為了統(tǒng)一建設標準，確保工程質量，由各鎮(zhèn)（區(qū)）做好涉及工程建設各項政策和規(guī)定的落實，征地拆遷與施工環(huán)境的保障，以及實施全過程的組織協(xié)調等工作，確保工程順利進行。市交通局負責農村公路大中修改造項目的組織實施。

第二十五條農村公路建設實行工程招投標制度。重要農村公路項目，原則上采取公開招標方式確定施工單位；一般農村公路項目，可采用邀請招標方式確定施工單位。

項目業(yè)主和施工單位必須簽訂施工合同，依據合同實施管理。工程招投標以及合同執(zhí)行過程中，有違法行為的必須依法進行查處。

嚴禁招投標弄虛作假，嚴禁施工轉包和違規(guī)分包。

第二十六條農村公路大中修應結合項目實際，積極推行工程監(jiān)理制度，建立工程質量監(jiān)督機制，構筑綜合監(jiān)督網絡，保證工程質量。

1．農村公路大中修項目質量監(jiān)督工作，由交通質量監(jiān)督機構為主體進行。設專人負責農村公路建設工程質量監(jiān)督工作；要結合實際，確定質量監(jiān)督重點部位、重點工序和檢測頻率，制定監(jiān)督工作要點和驗收標準，建立有效的監(jiān)督管理機制。

2．建立農村公路質量責任制，建設、設計、施工、監(jiān)理單位要建立完善的質量保證體系并使之有效運轉；農村公路建設質量必須合格，單位工程優(yōu)良率必須達到85%以上。

第二十七條農村公路大中修報表制度。交通局定期將工程進度情況及資金到位情況報市政府。

第二十八條農村公路建設實行交竣工驗收制度，可將交工、竣工驗收合并為一次進行驗收（見附件四）項目的驗收由市交通局組織，交通質量監(jiān)督機構要按有關規(guī)定對工程質量進行評定。

第二十九條農村公路改造必須加強安全生產管理，牢固樹立安全理念。各地要結合工程實際，建立符合本地區(qū)農村公路建設工程實際的安全管理辦法，采取有效措施，針對薄弱環(huán)節(jié)加強管理，嚴格施工安全操作規(guī)程，特別是要對拆除原有結構物、爆破物品及其它危險品加強管理，切實保護施工人員及公路沿線人民群眾生命安全。

第三十條改造后的鎮(zhèn)村公路交竣工驗收后及時移交所在鎮(zhèn)（區(qū)）管養(yǎng)部門。市交通局和公路管理機構要履行監(jiān)督檢查職責，督促相關機構做好養(yǎng)護工作。

第七章建設資金籌措及管理

第三十一條農村公路大中修資金以鎮(zhèn)（區(qū)）自籌為主。由于本次改造面廣量大，且投入相對集中，市級財政采取以獎代補的形式，給予每公里10萬元的定額補助。

鎮(zhèn)（區(qū)）大中修改造資金按年度重點工程計劃的要求撥付。參照市鎮(zhèn)公路建設資金管理模式，分三年由市財政代扣。

第三十二條本辦法所稱資金是由以獎代補資金和鎮(zhèn)（區(qū)）大中修改造資金組成，專項用于農村公路大中修的資金。

篇7

【關鍵詞】山區(qū)公路;勘察設計;注意事項

一、山區(qū)公路勘察設計的規(guī)范和標準

1.1 嚴格基建程序， 合理安排項目前期工作周期

嚴格公路基本建設程序是控制質量、降低成本、保證工程順利實施的首要條件，山區(qū)公路路線走廊帶的確定，是項目可行性研究階段的一個重要設計內容，走廊帶的比選研究，應重點從走廊帶地區(qū)經濟發(fā)展、交通組成、路線功能、路網配置情況、地形地質等自然條件及工程規(guī)模、規(guī)劃等方面進行綜合研究比較，確定推薦走廊帶，而走廊帶一旦選定將成為“永遠”的“驕傲工程”或“遺憾工程”，甚至是制約經濟發(fā)展和路網效益的“瓶頸”，必須慎之再慎。

1.2 不拘一格的線形設計

山區(qū)公路的線形設計要比平原微丘區(qū)復雜困難得多，尤其是線形的立體組合， 除滿足汽車正常行駛速度外，還必須考慮行車速度對安全方面的要求，刻意追求高標準的線形體系勢必將會增大工程量，增加投資提高損傷生態(tài)環(huán)境的機率。為此，國內許多著名山區(qū)高速公路結合實際地形、地質條件，在保證平面線形連續(xù)、縱坡均衡的條件下，為協(xié)調配合地形，對線形標準做了靈活修正。

1.3 靈活的技術標準

公路工程技術標準規(guī)定，橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%，因此無論從技術角度還是工程實例，只要在設計中認真分析，充分考慮各種不利因素，保證結構的安全性，個別技術指標適當調整是可行的。

二、山區(qū)公路勘察設計要點分析

2.1縱斷面設計

山區(qū)公路以中小型載重汽車、中小型客車為主要交通流量，其沖坡能力一般較強，但往往車輛技術狀態(tài)不好，如剎車系統(tǒng)等極易出問題，因此縱坡不宜過長，過長則不利車輛運行質量，也不利與地形相結合，增加工程量，也不利于排水設計，一般公路緩和坡段可按3%，長度大于100m即可，充分利用大縱坡在滿足坡長限制的條件下去克服高差以爭取高程。我國現(xiàn)行技術標準中山區(qū)四級公路最大縱坡為9%，但其中注明在受地形條件或其它特殊情況限制時，經經濟技術論證，可增加1% 。結合山區(qū)公路的特點，對眾多公路的調查結果，為爭取有利地形，減少對自然環(huán)境的破壞，必要可采取最大縱坡，在條件特殊的情況下，如里程不長且展線困難，需過長的繞線等山區(qū)的各級公路均可將最大縱坡提高1%～2%，但縱坡坡長必須按現(xiàn)行技術標準控制。只要在設計中注意平縱線型的優(yōu)化組合，保證汽車正常運行是沒有問題的。在山區(qū)農村公路四級標準中，特殊地段10%的縱坡是可以布設的。

2.2橫斷面布設

山區(qū)地面橫向起伏較大，若整個橫斷面設計為同一標高是不可取的，勢必增加挖方的工程量，對原有地形植被破壞較大，半填部分路基的穩(wěn)定性也較差，因此，橫斷面設計不必強求左、右車道同一標高，半填部分路基可適當降低，也可設計成分離式斷面。至于沿河線左、右兩岸各設半幅的方案，公路營運管理及使用功能是否存在不利因素應認真研究，特別是分離和匯合的問距。其最不利因素是兩岸山體均受到破壞，植被、生物群落遭到阻斷，極為不利環(huán)境保護;地表經流的集中，流速、流量增大，對山體沖蝕加劇，導致水土流失，建議采取工程措施，最好在一岸完成公路的布設。公路等級越高，路基寬度越寬，路基寬度增加每單位米對工程總投資影響越小。對高速公路和一級公路，每增加 1m的路基寬度增加造價不足5%;公路等級降低，路基寬度的變化對工程造價影響也就逐漸增大，每增加1m可達25%。？

三、山區(qū)公路勘察設計應注意的事項

3.1堅持環(huán)保理念

重視環(huán)境保護、堅持可持續(xù)發(fā)民是我們的基本國策。山區(qū)公路設計中必須堅持環(huán)保理念，設計成果的好壞以是否有利環(huán)保為第一標準。生態(tài)環(huán)境保護即為公路與自然條件的和諧，因此，堅持在公路路線設計的各個階段圍繞環(huán)境保護對路線方案進行多方案比選論證，即對各個路線方案進行細致、深入的研究，與公路生態(tài)環(huán)境保護理念融為一休，盡量避免高填深挖，使得擬定的路線方案有利于環(huán)保，最終使公路與周邊自然環(huán)境相融合，達到協(xié)調與平衡。

3.2加強現(xiàn)場勘察調查

現(xiàn)場勘察是公路設計的重要環(huán)節(jié)，現(xiàn)場第一手資料的收集對公路設計至關重要，特別是對于山區(qū)公路復雜的自然條件，只有通過現(xiàn)場精心勘察才能掌握準確可靠的基礎資料，掌握路線所經地區(qū)，特別是由于山區(qū)地形起伏較大及地貌等因素的影響，地形圖難于準確反映地形條件的路段或部位的自然環(huán)境條件。核查擬定的路線方案合理性，以確定路線總體方案和路線設計主要控制要素。經過對現(xiàn)場所收集的第一手資料進行綜合分析，據此對擬定的路線方案進行合理優(yōu)化修改，以達到與自然地理環(huán)境的協(xié)調。

3.3正確使用技術指標

對于山區(qū)道路而言，其所經區(qū)域內復雜的自然條件是影響技術標準擬定的關鍵因素。因此，根據所掌握的不同路線走廊內的地形特點，在滿足公路使用功能的前提下，應采取因地制宜、從實際出發(fā)的思想，堅持路線與地形條件相互協(xié)調的原則，不同路線走廊選用的技術標準應進行適當變化，進而靈活采用各項技術指標。使路線既適應地形變化，又避免破壞生態(tài)環(huán)境，做到路線線形要素指標的運用及相互間的組合合理，保持路線線形的順適、連續(xù)和均衡，確保路線線型與周圍環(huán)境的協(xié)調，既不盲目地追求高標準，也不輕率地采用低指標。同時在路線技術方案上多下工夫，要避免以降低技術指標作為減少投資的做法、不盲目追求長直線，力求彎道半徑要合適。嚴格控制最縱坡和最縱坡長度，適當加緩坡段長度，直曲組合協(xié)調，平縱配合適當，確保公路使用功能的發(fā)揮。

3.4重視地質勘探

山區(qū)路線方案的選擇，除了按所經區(qū)域的地形條件選擇一條較為短捷、經濟的路線方案外，還應當注重按地質條件選擇路線，即地質選線。即山區(qū)公路要強調對路線走廓的地質環(huán)境全面勘察，強調依地質勘察成果選擇路線方案的原則。

山區(qū)公路由于路線處地質條件復雜多變，會遇到各種不同類型的工程地質問題，其密切地影響著路基、橋涵構造物和隧道的強度和穩(wěn)定性。由于山區(qū)地形、地質、氣候條件變化急劇，不良地質現(xiàn)象突出，如滑坡、泥石流、鹽漬土、膨脹土、軟基、采空區(qū)、巖溶等。路線通過這些不良地質地段將會造成長期的路基病害。在有些設計中，一般多注意路線布線，而對路線地質勘探調查不夠重視，由于沒有深入進行地質勘探，同時不從路線布置上研究地質問題，從而不能較好地避開不良地質地段，造成路線方案單一，進而造成工程質量隱患。不僅增加了工程投資，而且也增加了后期的養(yǎng)護費用，甚至造成中斷交通及影響使用安全。

3.5確保使用安全

篇8

關鍵詞:公路建設成本;工程成本控制;公路施工階段

中圖分類號:U455文獻標識碼:A

文章編號:1009-2374 (2010)30-0195-02

改革開放30年來,我國交通基礎設施建設取得了突飛猛進的發(fā)展,公路建設尤其是高速公路建設實現(xiàn)了由線而面、由面至網式的增長。截至2008年底,我國公路總里程已增至368萬公里,較之改革開放初年增長了3倍有余,高速公路建設更是依托“7918網”規(guī)劃,總里程達到6.03萬公里,僅次于美國。盡管如此,現(xiàn)階段我國公路建設的規(guī)模與速度仍難以滿足國民經濟增長的需要,公路建設資金供給與管理中存在的深刻矛盾正是制約公路建設發(fā)展的瓶頸問題。其實質就是投資成本在公路建設全過程中的有效控制。因此,如何高效、合理地使用管理建設資金,完善成本控制機制,是目前公路基本建設應考慮研究的重要課題。筆者擬結合自身實務工作經驗,在此對公路建設成本控制問題作初步的探討。

1現(xiàn)階段公路建設工程成本控制的主要影響因素

公路建設項目施工周期長、投資規(guī)模大,資金、技術及勞動力投入的密集性均要求建立更符合當前實際的公路造價管理機制,以有效發(fā)揮行使主管部門的行政職能,實現(xiàn)風險規(guī)避。具體而言,現(xiàn)階段公路建設工程成本控制的主要制約因素包括以下兩點:

(1)工程設計是建設成本控制的關鍵性因素。首先,項目建設前期,部分工程項目可行性研究報告未能精確地依據《公路工程估算指標》進行投資估算,工程狀況對比由于調查深度及資料收集的膚淺,難以保障項目立項、決策的科學性,致使控制概算和預算的目的落空。其次,勘察設計對確定公路建設投資額具有較強的約束力,而現(xiàn)階段的工程勘察設計仍存在較多漏洞,一是為解決設計任務量大與時間緊、人員少的沖突,一些設計部門在編制概預算時經常出現(xiàn)違規(guī)操作,或采用未經最終審查的圖表作為編制依據,或設計、造價編制同時進行;二是概預算編制的發(fā)展性可能導致造價編制人員出現(xiàn)人為錯誤,影響到成本預算的可控性與準確性。

(2)公路施工階段是有效控制建設成本的重要階段,尤其是工程工期對建設成本控制的影響尤其明顯。工期長短的控制對工程質量及工藝搭接都會產生較嚴重的影響,過長會增加建設成本,過短則可能使項目施工遭遇季節(jié)性影響或產生質量隱患,增加造價費用。其次,施工成本缺乏動態(tài)管理。受公路建設周期內人工、建材價格波動的影響,統(tǒng)一限額定量的概預算制度不能完全適應公路工程的發(fā)展現(xiàn)狀,預算定額不能適時反映商品市場價格,削弱了造價控制的精確度。

(3)施工合同未嚴格執(zhí)行招標技術規(guī)范,尤其是對分包合同與外部勞務管理缺乏有效的管理。

(4)融資形式單一、結構固化,缺乏變通?，F(xiàn)階段我國公路建設投資主要源自中央和地方的項目資本金、建設單位自籌資金及國內貸款。由于政府資本金到位不足現(xiàn)象頻繁,銀行貸款融資成為主要建設投資來源。由此造成的問題是,銀行貸款期限與項目投資回報期存在較大空檔,且融資方式單一易出現(xiàn)建設、運行風險,貸款本息的積累增長對此后的運行會產生明顯的負面效益。

2公路建設成本控制的基本原則

綜合以上關于公路建設工程成本的影響因素分析,筆者以為,在實務工作中,主管部門應結合具體實際構建一套行之有效的公路建設成本控制機制。具體來說,應圍繞以下幾點原則進行展開:

2.1重點把握設計階段的原則

在建設成本控制上,應著力于公路建設前期工作階段的成本控制,尤其是工程設計這一關鍵階段更應嚴格把關,力求取得事半功倍的效果。

2.2轉換思維,主動創(chuàng)新控制原則

公路建設成本管理主要包括建設工期、工程質量及工程總成本三方面,成本控制方案應結合項目管理要求,主動適應各項目衡量準則,以達到預期目標。

2.3組織、技術及經濟相結合的原則

主要指從組織、技術、經濟三方面多管齊下,形成成本控制合力以更有效地管控工程建設成本。組織上明晰項目組織結構與管理職能分工;技術上重視設計多方案的選擇與施工設計監(jiān)督,主持研發(fā)探討節(jié)約投資的可行性;經濟上優(yōu)化投資結構,動態(tài)地控制比較建設成本預算額與實際值,對各項費用支出嚴格審核以實現(xiàn)節(jié)流預期。

3公路建設工程成本控制對策分析

3.1理順公路建設管理體制,健全相應配套政策

公共工程管理成本控制的首要問題在于理順建設管理體制,公路建設也是如此。政府應著力于相應政策的完善健全,力求實現(xiàn)建設主管部門在投資、建設、管理、使用上實現(xiàn)分離。一是簡化現(xiàn)行基本建設程序,在改革科學化、合理化的前提下,繼續(xù)嚴格執(zhí)行審批制度并簡化行政審批程序;二是健全完善建設部門行為監(jiān)督體系,從勘察設計、施工及監(jiān)理審計等環(huán)節(jié)實施全過程監(jiān)督,力求實現(xiàn)事前、事中與事后監(jiān)督落實到位;三是規(guī)范公路建設工程的勘察設計、招投標及監(jiān)理過程,確保工程質量,減少工程隱患。

3.2立足項目特性,豐富公路建設管理模式

這主要是指政府部門應根據經營性與非經營性公路的差別,合理采用管理模式以便于工程成本控制。其中,經營性公路是指企業(yè)資本化運營、經營權有償轉讓或實施B0T項目建設的公路,針對此類盈利性特征的公路建設項目,可考慮采取盈利性公司為主導;而非經營性公路如具備基礎特性并適當收取費用的高等級公路、社會公益性的普通公路,則適宜推行代建制。

3.3從組織、技術上全面完善成本控制體系

完善成本控制體系的首要問題是設置成本控制組織機構,并對建設全過程實施全方位成本控制,具體包括以下幾點:一是完善健全現(xiàn)有成本管理責任制,以項目經理為核心,構建成本控制體系并立足于此進行科學的成本預算、決策;二是搭建成本控制信息管理系統(tǒng),及時高效地處理反饋信息,對建設過程中的偏差應做到及時預警、及時處理與建議、及時糾正改進,對建設投資實施動態(tài)管理;三是健全并嚴格執(zhí)行相應規(guī)章制度,對業(yè)務流程與操作行為進行規(guī)范化、制度化,明晰崗位權責,分級授權、管理,以有效避免違規(guī)行為的出現(xiàn);四是建立必要的成本監(jiān)督考核及激勵機制,量化細分成本控制標準,集思廣益,充分調動全員管理的積極性、主動性;五是嚴格審核設計單位資質與綜合素質,保障建設工程實現(xiàn)最優(yōu)化設計,以有效地控制工程成本。

3.4拓寬公路建設項目融資渠道,優(yōu)化籌資、投資結構

公路建設主管部門應重視資金時間價值的有效利用,避免過度依賴銀行信貸資金,繼續(xù)拓寬籌融資渠道,鼓勵民間資本參與公路基礎設施建設。在政府在中央、地區(qū)財政許可的情況下繼續(xù)增大基礎設施投入力度外,建設單位應盡量爭取獲得低息、貼息貸款;探索多元化融資手段的利用,如資產重組、股權融資及資產捆綁上市等;依據國家相關規(guī)章制度的要求,建設單位可考慮建立交通產業(yè)投資基金,或結合項目投資回報情況發(fā)行中長期建設債券,合理配置、組合融資品種,以降低投資成本與籌資風險。

此外,強化建設單位內部管理費用控制,建立相應約束機制,也是控制公路建設工程成本的有效措施。一是要嚴格財務管理制度,確定部門管理費用的標準與開支范圍;二是要綜合平衡財務、各職能部門的管理費預算,編制并落實相應的管理費支出計劃;三是管理費開支須嚴格遵循審批權限與審批程序,支出計劃應與工程進度掛鉤,確保各項支出做到合規(guī)、合法、合理。

4結語

公路建設工程成本控制是一項長期的系統(tǒng)工程,僅僅依靠建設單位的內部制度建設難以實現(xiàn)預期控制目標,建設單位應緊緊圍繞資源節(jié)約型社會的建設方針,依托并凝聚全社會的資源與力量才能真正地推進與完善此項任務。

參考文獻

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[2] 鄒芳嶺,姚鋼.農村公路建設中降低工程造價的措施[J].黑龍江交通科技,2008,(3).

篇9

二是堅持改革開放，推進創(chuàng)新發(fā)展。要緊緊圍繞“心圈廊”發(fā)展戰(zhàn)略和建設“四個”的要求，樹立“三個服務”、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、現(xiàn)代物流等新理念，解放思想，深化改革；深入實施人才科技工程，建設全面創(chuàng)新型行業(yè)。

三是堅持以人為本，推進惠民發(fā)展。以人為本是科學發(fā)展觀的核心，是交通工作的出發(fā)點和歸宿。要強化交通的公益屬性，更加注重社會效益，使交通發(fā)展惠及全市人民；進一步轉變交通部門的行政職能，建設服務型政府部門，唱響“惠民、奉獻、服務”的主旋律，弘揚新時代交通文化。

四是堅持依法行政，推進和諧發(fā)展。規(guī)范執(zhí)法是治理公路“三亂”，樹立交通形象的關鍵所在。我們要在去年政風行風評議取得階段性成果的基礎上，繼續(xù)認真抓好今年的政風行風評議“回頭看”活動，緊緊抓住人民群眾關注的交通熱點、難點問題，深入進行整改。

五是堅持統(tǒng)籌兼顧，推進協(xié)調發(fā)展。水陸并舉，完善公路網絡，加快發(fā)展港航事業(yè)，促進綜合交通體系建設；城鄉(xiāng)兼顧、區(qū)域平衡，促進城鄉(xiāng)、區(qū)域交通協(xié)調發(fā)展；建管并重，樹立“建設是發(fā)展、管理也是發(fā)展”的理念，提高管理的科學化程度。

六是堅持轉變方式，推進集約發(fā)展。促進交通發(fā)展方式的根本性轉變，努力做到交通發(fā)展由主要依靠基礎設施投資建設拉動向建設、養(yǎng)護、管理和運輸服務協(xié)調拉動轉變；由主要依靠增加物質資源消耗向科技進步、行業(yè)創(chuàng)新、從業(yè)人員素質提高和資源節(jié)約、環(huán)境友好轉變；由主要依靠單一運輸方式的發(fā)展向綜合運輸體系發(fā)展轉變。

今年交通工作的主要目標是：

農村公路建設：確保建制村通水泥（油）路1270公里，新增通水泥（油）路的建制村260個，使全市建制村公路通暢率達到80%以上；中部地區(qū)縣至鄉(xiāng)公路建設項目360公里基本形成砂石路面通車；完成省下達的新農村建設示范點改路項目計劃任務。

重點工程協(xié)調：為重點工程建設提供良好環(huán)境，確保大萬一級公路新改線路段和宜安公路按規(guī)定時間建成通車。

農村客運建設：建設鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站14個，農村候車亭200個。

改渡建橋：2008-2010年計劃中剩余6座渡改橋基本建成，2011年14座渡改橋建設計劃項目力爭完成總體工程量的50%，2012年計劃項目全部開工建設。

港航設施建設：加快重點港口、碼頭建設進度，新建一批小型砂石、貨運、船用碼頭。

實現(xiàn)全年目標任務，必須找準著力點，實施重點突破。根據當前實際，今年重點要抓好以下七個方面工作：

（一）基礎設施建設要有新突破。一是加快農村公路建設。確保建設進度，所有國家農村公路改造項目力爭在上半年完成勘察設計、路基改造、工程招投標工作，年底全面完成路面工程。加強工程質量監(jiān)管，嚴把施工資質關、招投標關、材料檢測關，每個項目落實質量監(jiān)督人員，并發(fā)動群眾參與質量監(jiān)督。加強建設資金管理，不得將建設資金用于計劃外工程，及時足額下?lián)軐ｍ椯Y金，不得截留、擠占、挪用。加強內業(yè)資料管理，做到專項專檔，專款專帳。二是加強農村公路養(yǎng)護。做到責任落實、機構落實和資金落實，同時積極探索農村公路養(yǎng)護的作業(yè)方式和運行機制，提高農村公路養(yǎng)護水平，切實加強農村公路路政管理。三是積極實施公路安保工程，重點開展臨水、臨崖、高落差危險路段整治和公路病危橋改造、事故多發(fā)點整治，進一步完善農村公路標志標線。

（二）交通安全形勢要有新鞏固。全力抓好安全生產“隱患治理年”活動，繼續(xù)建立隱患排查整改長效機制，實行分級掛牌督辦。繼續(xù)開展渡口渡船專項整治，使渡口合格率達到95%以上。落實水上安全監(jiān)管責任制度，逐級簽訂責任書，形成層層抓落實的局面。道路運輸安全管理，以旅游客運和危險品運輸為重點，開展旅游客運市場安全專項治理。對危險品運輸從業(yè)單位開展隱患排查治理。加強客運站場安全源頭管理，繼續(xù)加大二級道路客運站的整治，裝配危險品檢測儀。完善運管、交警、安監(jiān)三部門的合作和協(xié)調機制，建立運輸企業(yè)安全激勵約束機制，開展道路客運、機動車駕駛培訓機構、教練員、維修企業(yè)等質量信譽考核，全面推進運輸市場誠信體系建設；交通基礎設施領域，要建立橋梁和建設項目安全管理制度，建立危橋改造項目庫，實施動態(tài)管理，將安全生產納入合同管理，杜絕重特大惡性事故發(fā)生。

（三）農村客運網絡建設要有新進展。要按照今年初市政府辦公室印發(fā)的《市農村客運村村通工作實施方案》的要求，扎實推進農村客運網絡建設。一是加強農村客運站（候車亭）的建設與管理，對人流、車流、物流相對集中，積極性較高的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，優(yōu)先申報立項，實行地方自籌和立項補貼相結合，解決建設資金。二是要嚴把經營準入關，嚴格審核企業(yè)經營資質、公司化經營、集約化經營、車輛技術條件、駕駛員持證上崗、服務質量等是否符合要求。三是結合實際選擇符合國家要求的車輛，盡量做到車型、顏色、經營標識、經營期限、服務標準、投保承運人責任險統(tǒng)一。四是采取靈活經營方式，既可采取冷熱班線搭配捆綁經營方式，也可采取隔日班、當墟班、流水班方式，還可采取定線不定車方式，滿足農村客運需求。五是落實農村客運班車規(guī)費減免優(yōu)惠政策，使農村班車開得通、留得住。

（四）運輸產業(yè)發(fā)展要有新步伐。一是著力抓好交通運輸企業(yè)改制。圍繞建立“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現(xiàn)代企業(yè)制度，指導汽運總公司實施好改制。堅持把安全穩(wěn)定放在首位，依法操作，精心組織，確保各項工作順利推進。通過實施職工身份置換、產權置換，轉換經營機制，促進運輸企業(yè)更好更快發(fā)展。二是加快現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。堅持政府調控引導，爭取優(yōu)惠政策，通過外引內聯(lián)等方式，選擇基礎較好、有一定規(guī)模優(yōu)勢的企業(yè)，實施重點扶持，著力培育符合現(xiàn)代物流業(yè)規(guī)范標準、具有較強競爭力的物流企業(yè)，充分發(fā)揮其典型示范作用，以點帶面，帶動全市交通物流業(yè)發(fā)展。著手建設功能較為完善、信息資源共享的物流園區(qū)和信息公共平臺，綜合公路、水路等不同運輸方式，兼顧城市和農村貨物集散地，為交通現(xiàn)代物流發(fā)展提供載體和技術支撐。積極發(fā)展交通運輸、交通商務服務等新興交通服務業(yè)務。三是調整道路水路運輸結構。以滿足多層次、多樣化的運輸需求為目標，突出抓好運力、運輸組織和經營結構調整。鼓勵發(fā)展高檔、快速客運和廂式、集裝箱、甩掛運輸，大力發(fā)展大型化、專業(yè)化、標準化運輸船舶，全面提高運力裝備水平。推進客運集約化和貨運公司化改造，基本形成以骨干運輸企業(yè)集團為主導、中小企業(yè)和零散經營業(yè)戶為補充的市場格局，提高運輸效率，增強運輸保障能力。

（五）交通各項管理要有新舉措。一是推進依法管理。進一步規(guī)范交通行政許可和行政執(zhí)法，繼續(xù)完善行政許可“一站式”辦理、“一條龍服務”。深入推行行政執(zhí)法責任制、評議考核制、過錯責任追究制，全面落實執(zhí)法依據、職責權限、執(zhí)法責任。在抓執(zhí)法必嚴的同時，抓執(zhí)法的合理性，糾正重處罰輕教育、重罰款輕糾正、處罰裁量權過大等情況。做好執(zhí)法監(jiān)督檢查工作，加強對現(xiàn)場執(zhí)法的明查暗訪，發(fā)現(xiàn)“三亂”行為嚴肅進行處理。在全市交通部門開展“推行人性化執(zhí)法、促進和諧交通建設”活動，全面推行以“規(guī)范化、標準化、人本化”為主要內容的“三化”管理。二是強化規(guī)費征繳。在抓好拖養(yǎng)費、運管費征收的同時，重點加強港航規(guī)費、摩托車養(yǎng)路費的征收。港航規(guī)費實行打票結算，按照有關規(guī)定30%上繳市局。摩托車養(yǎng)路費征收要學習贛州的經驗，積極爭取縣鄉(xiāng)村的支持，營造良好的征收環(huán)境；加大宣傳力度，做到家喻戶曉，減少征收阻力。同時，要學習山東經驗，把加強交通規(guī)費征收等工作與整合基層交通管理資源結合起來，凡設有基層交管站的，可考慮將交通規(guī)費征收、農村公路管理養(yǎng)護、農村公路客運管理、農村公路貨運管理職責賦予基層交管站，實行“四位一體”管理模式，既可解決人員多、無事干的問題，又可以解決征收管理不到位的問題。

篇10

【關鍵詞】邊坡防護；病害狀況；防護措施

“十二五”期間，黑龍江省要大力加強低等級公路建設與升級，實施縣鄉(xiāng)公路升級改造工程5000公里、行政村通暢工程21000公里，積極推進農村公路危橋改造和安保工程建設。到“十二五”末，農村公路總里程達到14.1萬公里，列養(yǎng)里程好路率達到85%。隨著我國經濟社會發(fā)展，對公路的安全要求逐漸提升，邊坡防護成為了許多低等級公路亟需關注的問題。本文對低等級公路邊坡防護的現(xiàn)狀、成因以及防治措施進行了歸納和分析，以期成為設計和施工的參考。

1.邊坡防護現(xiàn)狀

1.1邊坡病害狀況分析

1.1.1表面剝落

在外在因素影響下，邊坡表面會剝落掉塊，剝落進一步發(fā)展甚至會導致局部或整體失穩(wěn)，威脅道路安全。剝落最易發(fā)生在坡面中下部位，尤其是在土質具有大孔隙、濕陷性等特征時。由于開挖后中下部應力集中，且降水聚集，受降水沖刷，表層土體易剝落。坡腳土體堆積，進而堵塞排水，造成惡性循環(huán)。

1.1.2崩塌

崩塌在一般情況發(fā)生在巖體的斷層、節(jié)理處，坡度較大、坡面較高、邊坡形態(tài)不穩(wěn)定均可能造成崩塌。尤其是一些低等級公路邊坡在開挖后，受施工條件、技術或經費所限，未及時進行防護，長時間暴露在空氣中，受水、溫度等自然環(huán)境的影響，造成崩塌。

1.1.3滑坡

滑坡則是巖石或土質在重力作用下，沿軟弱構造面發(fā)生剪切位移，整體下滑。造成滑坡的原因有很多，既有巖土自身構造復雜、長期風化導致巖體破碎等內部因素，也有降水沖刷、溫差變化等外部因素。此外，邊坡防護缺失或措施不得當、不及時也是造成巖石斷裂面破壞，進而造成滑坡的重要外部因素。

1.1.4其他病害

東北地區(qū)冬季漫長，降雪量大，易形成邊坡積雪，冰雪凍融同樣易造成邊坡破裂、失穩(wěn)。此外，公路兩側本用于加強邊坡安全的樹木，由于受雨雪、山石、風壓等影響，也會發(fā)生傾倒、歪斜，反而會破壞土體、威脅道路安全。

1.2病害原因

1.2.1自然條件

黑龍江省地勢大致呈現(xiàn)西北部、北部和東南部高，東北部、西南部低的態(tài)勢，主要由山地、臺地和平原構成。山區(qū)地形多變、地質構造復雜，部分地區(qū)地質條件不穩(wěn)定，公路施工中深挖高填現(xiàn)象較普遍，邊坡工程問題非常突出。冬季大量降雪也造成了一定程度的凍融破壞，影響邊坡穩(wěn)定。

1.2.2施工破壞

道路施工中，大量的開挖和填方使得巖體受到干擾，其節(jié)理、斷層發(fā)生變化。地表植被也會遭到大規(guī)模破壞，難以恢復，失去防護功能。

1.2.3缺乏防護

邊坡防護中，所采取的方式較為單一，或并沒有與當地自然環(huán)境、施工條件相結合，最終未能達到理想效果。

1.2.4資金不足

一些低等級道路工程投資較少，設計標準低。邊坡防護工程極易被忽視，勘察設計和防護措施不完全合格甚至缺失。

2.低等級公路邊坡防護措施

2.1設計階段應采取的措施

邊坡防護設計不只是邊坡加固方案設計，更應在設計階段強調“防患于未然，不破壞就是最好的防護”的原則。設計者應當做好前期勘察，充分考慮當地地質構造、水文條件，選擇好路線走向、道路線形等方案。對于可能存在的病害高發(fā)區(qū)，采取技術手段盡量避開。因技術、經濟等條件限制無法避開的，再做好防護加固措施的設計，確保道路安全、可持續(xù)。

低等級公路的一個顯著特點是投資規(guī)模有限，因此在邊坡防護的設計上，不可能像高等級公路一樣，采取抗滑樁、錨索樁、錨索、錨桿、樁板墻等大規(guī)模的永久性處治方案。在設計中，應當因地制宜，充分踏勘，了解病害現(xiàn)狀及成因后采取綜合治理方案，以期達到良好的防護效果，并簡化施工工藝。

2.2邊坡防護技術措施

防護設計中，經技術經濟論證后，對確實需要加以防治的邊坡采取技術措施。邊坡防護主要針對兩類問題：一類是邊坡巖土整體穩(wěn)定性無問題，表面存在剝落或變形；另一類是表面或淺層存在影響整體穩(wěn)定的因素。比較常用的方法如下：

2.2.1漿砌片石護坡

漿砌片石護坡一般適用于易受水侵蝕的土質邊坡、嚴重剝落的軟質巖石邊坡、強風化或較破碎巖石邊坡、殘坡積較厚而松散的邊坡。漿砌片石護坡一般采用等截面，施工工藝簡單，經濟性好，推薦在石料資源豐富的地區(qū)采用。

2.2.2框格護坡

框格防護主要是采用混凝土、漿砌片塊石等材料砌成框格，框格主要形式有人字形、菱形、拱形，框格內采用植物防護、鋼絲網防護或其它防護措施。這種方法將邊坡分隔開來，減緩了降水在坡面的流量和流速，防止降水沖刷形成沖溝。此方法還能與植被防護結合，對景觀和水土保持均有益處。

2.2.3噴射混凝土護坡

噴射混凝土護坡適用于坡面風化碎裂較嚴重、裂縫發(fā)育深入，但尚未影響整體穩(wěn)定性的情況。若可能在表層或淺層失穩(wěn)，則需考慮采取徹底清除、放緩邊坡比等方法。噴射混凝土護坡法的主要作用是穩(wěn)固邊坡風化帶、封閉巖體裂縫，從而一定程度限制水、大氣、溫度等對巖體的進一步侵蝕破壞。具體實施中，混凝土內一般設置菱形金屬網或高強度聚合物土工格柵并通過錨桿或固釘固定于邊坡上。噴錨混凝土護坡施工工藝簡單，但同時費用較高，易偷工減料。同時，由于封面阻水，易引起邊坡飽水坍塌滑坡，不宜多采用。

2.2.4植物防護

對于土質松散，地下水較多的路段，在公路兩側栽種根長根多且易成活的樹木，如柳樹、松樹等，這些植被的根系可編織成網，穩(wěn)定邊坡。此種方法施工工藝簡單、經濟效益好。

總之，地區(qū)經濟的發(fā)展離不開公路建設的發(fā)展，這一點在公路等級普遍較低、經濟條件欠發(fā)達的地區(qū)尤為明顯。修建一條公路，從設計到建成通車，要投入巨大的人力、財力，著實來之不易。公路建設者必須認真研究解決公路邊坡防護問題，確保道路暢通，才能發(fā)揮一條公路長期的使用功能，利國利民?！?/p>

【參考文獻】

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[2]高福平，喬峰.公路邊坡防護設計原則及注意事項[J].路橋科技，2004，04.