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關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸；第五波理論；發(fā)展趨勢(shì)

中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”時(shí)期，是我國(guó)深化改革開放、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要時(shí)期，也是我國(guó)民航業(yè)發(fā)展的新的歷史機(jī)遇期。就國(guó)際環(huán)境而言，我國(guó)國(guó)際地位不斷提升，國(guó)際經(jīng)濟(jì)文化交往頻繁，國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展空間更加廣闊；就國(guó)內(nèi)環(huán)境而言，現(xiàn)階段我國(guó)進(jìn)入到了全面建設(shè)小康社會(huì)的重要時(shí)期，區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略深入實(shí)施，民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)保持快速增長(zhǎng)，這些都對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展提供了有利條件。但同時(shí)也應(yīng)看到，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)自身發(fā)展仍存在著諸多矛盾，發(fā)展的保障能力和整體協(xié)調(diào)性仍然不高；國(guó)際社會(huì)對(duì)行業(yè)環(huán)保問(wèn)題的日益重視使得航空運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排任務(wù)更重、標(biāo)準(zhǔn)更高，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)未來(lái)發(fā)展面臨著巨大的壓力。因此，科學(xué)分析我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展階段、合理預(yù)測(cè)未來(lái)運(yùn)輸增長(zhǎng)趨勢(shì)和能耗變化，對(duì)應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，提高我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略無(wú)疑具有重要意義。

一、我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)判定

（一）基于運(yùn)輸化理論的我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)判別

根據(jù)卡薩特教授的“第五波理論”，交通運(yùn)輸方式變革是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展引領(lǐng)性“沖擊波”。在工業(yè)化初期和中期，分別先后由海運(yùn)、水運(yùn)、鐵路和公路運(yùn)輸方式的興起引發(fā)了經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)；而在工業(yè)化中后期，航空運(yùn)輸必然的成為引發(fā)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的帶動(dòng)力量。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，航空運(yùn)輸適應(yīng)了國(guó)際貿(mào)易距離長(zhǎng)、空間范圍廣、時(shí)效要求高等要求，因而成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力，是現(xiàn)代化國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市迅速崛起的重要依托。根據(jù)榮朝和的運(yùn)輸化理論，人均GDP是各國(guó)進(jìn)入航空運(yùn)輸引領(lǐng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段（第五波階段）的重要判別依據(jù)。

1962年以來(lái)的人均GDP數(shù)值表明，我國(guó)正處于第五波階段初期；距離工業(yè)化完成還有相當(dāng)長(zhǎng)的距離，因此未來(lái)航空運(yùn)輸將逐步在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮更大的拉動(dòng)力量，航空運(yùn)輸自身也將在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。尤其2005年關(guān)稅開始下降和第三方物流的快速興起，為航空運(yùn)輸特別是航空貨物運(yùn)輸提供了絕佳的外部環(huán)境。根據(jù)波音公司的全球預(yù)測(cè)報(bào)告，2020年中國(guó)將成為僅次于美國(guó)的全球第二大民用航空市場(chǎng)，且未來(lái)我國(guó)航空貨運(yùn)平均增長(zhǎng)率將高于全球平均增長(zhǎng)水平。這也就意味著，航空運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展將毫無(wú)疑問(wèn)地成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有利杠桿。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)跨域式發(fā)展的特性，總體上，目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和工業(yè)形態(tài)還處于發(fā)達(dá)國(guó)家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情況要超前），而這個(gè)時(shí)期正是發(fā)達(dá)國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)高速發(fā)展的黃金時(shí)期。因此，根據(jù)第五波理論的觀點(diǎn)，我國(guó)航空運(yùn)輸正處于并將在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)保持高速增長(zhǎng)趨勢(shì)。

圖1 基于第五波理論的我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)及航空運(yùn)輸發(fā)展水平對(duì)照

（二）基于航空運(yùn)輸費(fèi)用能力的我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)判別

在我國(guó)，航空運(yùn)輸仍屬于相對(duì)高端的消費(fèi)方式，航空運(yùn)輸服務(wù)作為一種商品，需求彈性較大，航空票價(jià)的小幅變動(dòng)就有可能帶來(lái)運(yùn)量的較大變化。同時(shí)，受地理環(huán)境、人口分布及地區(qū)經(jīng)濟(jì)等現(xiàn)實(shí)條件的影響，我國(guó)國(guó)內(nèi)地面交通（公路、鐵路）十分便利通達(dá)，地面運(yùn)輸對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)奶娲饔妹黠@。旅客在進(jìn)行出行選擇時(shí)往往更傾向于費(fèi)用較為低廉的后者。因此，在考察我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展，特別是國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)時(shí)，應(yīng)將航空運(yùn)輸費(fèi)用能力作為一個(gè)重要因素加以分析。

2001年我國(guó)城鎮(zhèn)居民乘坐飛機(jī)出行一次平均要花費(fèi)全年消費(fèi)性支出的近1/3，而2010年這個(gè)比例下降到1/10。2004—2010年間平均單次航空客票費(fèi)用和家庭年人均可支配收入數(shù)據(jù)顯示，單次客票費(fèi)用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益達(dá)到民眾可普遍接受的水平。相比較而言，發(fā)達(dá)國(guó)家單次航空客票費(fèi)用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我國(guó)費(fèi)用收入比與發(fā)達(dá)國(guó)家相距甚遠(yuǎn)，說(shuō)明我國(guó)的航空旅客運(yùn)輸尚存在著較大發(fā)展空間。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，人們生活品質(zhì)和時(shí)間價(jià)值的提高，民眾的航空運(yùn)輸需求必將得到空前地釋放，可以預(yù)見，我國(guó)的航空運(yùn)輸在未來(lái)二三十年時(shí)間里仍會(huì)保持較高水平的增長(zhǎng)。

表1 城鎮(zhèn)居民單次航空客票費(fèi)用和家庭人均可支配收入對(duì)比

注：數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站和《從統(tǒng)計(jì)看民航》，平均航程由重復(fù)累積的航線總里程除以航線總數(shù)得出，客公里票價(jià)采用民航局基準(zhǔn)價(jià)。

綜上所述，我國(guó)航空運(yùn)輸未來(lái)發(fā)展前景廣闊，將會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)保持高速穩(wěn)健的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。而這種高速發(fā)展趨勢(shì)必將是國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)、民眾生活水平不斷提高、生產(chǎn)生活方式轉(zhuǎn)變等強(qiáng)大內(nèi)需因素共同支撐的結(jié)果。

（三）基于階段判定的我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展判別

對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸所處發(fā)展階段的判斷是正確認(rèn)識(shí)我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展水平的前提條件，也是預(yù)測(cè)航空運(yùn)輸未來(lái)增長(zhǎng)趨勢(shì)、科學(xué)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。

表2 各國(guó)國(guó)際航運(yùn)輸發(fā)展周期比較

西方發(fā)達(dá)國(guó)家的民航運(yùn)輸起步較早、發(fā)展時(shí)間也較長(zhǎng)，在經(jīng)歷了初始階段、成長(zhǎng)階段后，這些民航發(fā)達(dá)國(guó)家的航空運(yùn)輸普遍進(jìn)入到了成熟期，無(wú)論在政策法規(guī)、體制框架還是運(yùn)行管理模式等各方面，其產(chǎn)業(yè)的成熟度都明顯高于我國(guó)。因此，歐美和亞洲等航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家的航空運(yùn)輸發(fā)展歷史對(duì)界定我國(guó)目前航空運(yùn)輸所處發(fā)展階段而言，具有重要的借鑒意義和參考價(jià)值。通過(guò)對(duì)各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸高速發(fā)展期、中速發(fā)展期和低速發(fā)展期的起止年份、持續(xù)時(shí)間和外部發(fā)展環(huán)境的比對(duì)分析（表2），結(jié)合航空運(yùn)輸自身發(fā)展的周期性特征，可以判定我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸正處于一個(gè)高速發(fā)展的歷史時(shí)期。

二、認(rèn)清我國(guó)航空運(yùn)輸持續(xù)高速發(fā)展形勢(shì)，應(yīng)對(duì)相應(yīng)產(chǎn)生的影響

（一）認(rèn)清發(fā)展階段，提倡共同但有區(qū)別的實(shí)施碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)

國(guó)際民航組織在37屆大會(huì)力推碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)，即全球國(guó)際航空運(yùn)輸排放量較2005年零增長(zhǎng)?；谇懊娣治觯谶^(guò)去20年時(shí)間里，我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸從弱到強(qiáng)進(jìn)入發(fā)展快行道，各民航發(fā)展強(qiáng)國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸則逐步進(jìn)入中低速發(fā)展期，甚至出現(xiàn)衰退跡象。我國(guó)強(qiáng)大的航空運(yùn)輸內(nèi)部需求，是國(guó)際航空運(yùn)輸高速增長(zhǎng)的直接原因和保持動(dòng)力（如圖2所示）。

圖2 各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量對(duì)比分析

對(duì)比各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量近20年的發(fā)展變化情況可以發(fā)現(xiàn)（如表3）：在碳中性基準(zhǔn)年2005年以前十余年中，中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量一直伴隨全球國(guó)際航空運(yùn)輸快速發(fā)展而迅速增長(zhǎng)。由于我們的起點(diǎn)較低且處于快速發(fā)展初期，而各民航發(fā)達(dá)國(guó)家已步入民航發(fā)展的成熟期，因此我國(guó)增速要高于民航發(fā)達(dá)國(guó)家水平。進(jìn)入2005年基準(zhǔn)年以后，中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸受強(qiáng)大內(nèi)需支撐，國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增速繼續(xù)呈高速發(fā)展，保持了17.6%的高速增長(zhǎng)；而其他民航發(fā)達(dá)國(guó)家國(guó)際航空運(yùn)輸增速則明顯衰退，德國(guó)、英國(guó)、澳大利亞、日本增速都下降了近5個(gè)百分點(diǎn)，美國(guó)、英國(guó)增速下降了2個(gè)百分點(diǎn)左右，只有韓國(guó)增速提升，并且大多數(shù)民航發(fā)達(dá)國(guó)家增速在5%以下，英國(guó)、澳大利亞、日本還出現(xiàn)了零增長(zhǎng)和負(fù)增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)分析呈現(xiàn)出新興國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)快速增長(zhǎng)和老牌民航強(qiáng)國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)增速緩慢甚至衰退之間的鮮明對(duì)比?；诠窕境鲂袡?quán)這一基本人權(quán)考慮，應(yīng)當(dāng)保護(hù)新興國(guó)家航空運(yùn)輸?shù)睦^續(xù)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)全球碳中性目標(biāo)應(yīng)該主要從航空運(yùn)輸需求相對(duì)飽和，并且減排技術(shù)管理水平相對(duì)較高的民航發(fā)達(dá)國(guó)家入手。

表3 1993—2010年各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量復(fù)合平均增長(zhǎng)率比較

（二）應(yīng)對(duì)能源需求壓力，減少環(huán)境不良影響

“十一五”以來(lái)，航空運(yùn)輸業(yè)能源消耗總體保持了持續(xù)下降的趨勢(shì)，但未來(lái)我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展并不一定伴隨著能源消耗總量的迅速降低。盡管我國(guó)民航的單位噸公里油耗在逐年下降，但這主要得益于近年來(lái)各航空公司的機(jī)隊(duì)更新，其未來(lái)節(jié)能降耗的潛力和空間十分有限。而目前在世界范圍內(nèi)，航空煤油作為航空運(yùn)輸?shù)闹饕獎(jiǎng)恿υ系募夹g(shù)條件幾乎是不可改變的，以此為基礎(chǔ)的未來(lái)航空運(yùn)輸單位能耗下降幅度和空間亦十分有限。根據(jù)國(guó)際民航組織單位燃效1.5%降低的高要求標(biāo)準(zhǔn)，未來(lái)中國(guó)航空運(yùn)輸能耗增長(zhǎng)將在中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率水平的基礎(chǔ)上分別大致降低1.5個(gè)百分點(diǎn)。結(jié)合上述對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展的基本判斷，中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)目偰芎暮蛧?guó)際航空運(yùn)輸?shù)哪芎娜詫⒃谖磥?lái)二十年左右的時(shí)間維持穩(wěn)定的顯著增長(zhǎng)。

此外，航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展也給周邊環(huán)境帶來(lái)了諸多不良影響。如運(yùn)輸需求的高增長(zhǎng)必然導(dǎo)致大批機(jī)場(chǎng)被擴(kuò)建和新建，從而帶來(lái)大量耕地及其他生活用地被占用，影響當(dāng)?shù)鼐用竦恼Ｉ畈⒏淖儺?dāng)?shù)氐乃摹⑸鷳B(tài)環(huán)境；航空器及地面勤務(wù)車輛的累積氣體排放會(huì)導(dǎo)致大氣中溫室氣體不斷增加；機(jī)場(chǎng)數(shù)量、規(guī)模和飛機(jī)起降架次的迅猛增加令航空噪聲污染愈加嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年，我國(guó)航空客運(yùn)吞吐量500萬(wàn)以上的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)有12個(gè)，起降架次4萬(wàn)次以上的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)19個(gè)；到2010年，吞吐量500萬(wàn)以上的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)到30個(gè)，起降架次4萬(wàn)次以上的機(jī)場(chǎng)36個(gè)。年起降架次4萬(wàn)次折合每天平均10分鐘就要一架飛機(jī)起落，繁忙機(jī)場(chǎng)、繁忙時(shí)刻密度還要更大，這意味著越來(lái)越多的機(jī)場(chǎng)周邊受到高頻率、高分貝噪音的干擾，情況發(fā)展十分嚴(yán)重。

因此，想要保持我國(guó)未來(lái)航空運(yùn)輸?shù)母咴鲩L(zhǎng)趨勢(shì)，采取積極措施應(yīng)對(duì)能源需求壓力、努力減少環(huán)境污染和降低不良影響成為民航可持續(xù)發(fā)展的重要課題。首先要必須從整體上進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，將保護(hù)環(huán)境、資源優(yōu)化利用引入規(guī)劃過(guò)程，研究未來(lái)航空運(yùn)輸、通航作業(yè)需求，確保社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展下的民用航空系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)量。與此同時(shí)，加強(qiáng)能源動(dòng)力系統(tǒng)更新、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能技術(shù)研發(fā)、新型生物燃油研制、噪聲相容規(guī)劃等具體措施的深入研究和應(yīng)用，真正做到綠色、高效、以人為本，實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)牧夹猿掷m(xù)發(fā)展。

三、結(jié)論

我國(guó)航空運(yùn)輸正處于高速發(fā)展的黃金時(shí)期，并會(huì)在未來(lái)二三十年內(nèi)保持在一個(gè)較高的增長(zhǎng)水平。航空運(yùn)輸不僅是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大驅(qū)動(dòng)力，同時(shí)也是現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)、國(guó)際地區(qū)間貿(mào)易需求增多、人民生活質(zhì)量提高的重要標(biāo)志和必然結(jié)果。正確認(rèn)識(shí)和科學(xué)分析這種趨勢(shì)能夠更好地規(guī)劃指導(dǎo)我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)奈磥?lái)發(fā)展。同時(shí)必須看到航空運(yùn)輸需求和規(guī)模的增加與資源環(huán)境承載能力的不足作為一個(gè)主要矛盾將會(huì)長(zhǎng)期存在，使得我國(guó)航空運(yùn)輸未來(lái)發(fā)展受到一定程度的限制。對(duì)內(nèi)挖掘運(yùn)輸需求、采取積極措施應(yīng)對(duì)能源需求壓力、解決環(huán)境污染問(wèn)題，對(duì)外主動(dòng)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)、根據(jù)共同但有區(qū)別原則爭(zhēng)取自身發(fā)展空間將是保證我國(guó)航空運(yùn)輸穩(wěn)健發(fā)展的根本出路。

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[19] 王海忠.民航票價(jià)：收放啟示錄[J].港澳經(jīng)濟(jì)，1999，（7）.

篇2

    關(guān)鍵詞: 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸;承運(yùn)人責(zé)任;責(zé)任期間

    Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

    Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility

    1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定,擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國(guó)1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類似規(guī)定,其主要借鑒了1929年《華沙公約》,但仔細(xì)分析國(guó)際公約與我國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定,其中的差異很大,從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的研究,同時(shí),隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長(zhǎng)度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸發(fā)展的過(guò)程,從而使這一問(wèn)題更加復(fù)雜化。為澄清這一問(wèn)題,本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響、我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個(gè)方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度,并對(duì)我國(guó)《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見。

    一、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵

    從歷史的角度來(lái)看,承運(yùn)人責(zé)任期間(period of responsibility)來(lái)自海商法,它是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及,但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國(guó)《海商法》第46條也使用了承運(yùn)人“責(zé)任期間”這一用法。而在國(guó)際航空立法中,從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運(yùn)人“責(zé)任期間”一詞,而是使用了航空運(yùn)輸期間。但我國(guó)專家學(xué)者在分析航空運(yùn)輸期間的法律制度時(shí)通常用“責(zé)任期間”這一用語(yǔ)[1]。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”,它是一個(gè)十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國(guó)《民法通則》第63條第2款規(guī)定:“人在權(quán)限內(nèi),以被人的名義實(shí)施民事法律行為。被人對(duì)人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財(cái)產(chǎn)”等[2]。在實(shí)踐中,對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說(shuō)紛紜。

    筆者認(rèn)為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約,僅孤立地將其拿到航空法中來(lái)理解,往往會(huì)因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解,在實(shí)際應(yīng)用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運(yùn)人責(zé)任期間”這一概念的真正含義,應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上,結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國(guó)際公約殊的航空運(yùn)輸責(zé)任制度,從而進(jìn)一步對(duì)航空法上承運(yùn)人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運(yùn)輸合同制度、空運(yùn)合同三個(gè)方面逐步深入研究承運(yùn)人責(zé)任期間的含義。

    1.從一般民事合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期限屆滿承運(yùn)人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    顧名思義,承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指一個(gè)與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此,在明確“責(zé)任期間”的含義之前,先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理,民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果[3]。如我國(guó)《民法通則》第106條規(guī)定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國(guó)臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒認(rèn)為,責(zé)任(Haftung)指強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)此項(xiàng)義務(wù)的手段,亦即履行此項(xiàng)義務(wù)的擔(dān)保[4],而債務(wù)(Schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。

    從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來(lái)看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任,用obligatio一詞泛指?jìng)鶆?wù)與責(zé)任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開來(lái)是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法,債務(wù)是指?jìng)鶆?wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù),不受他人的強(qiáng)制,債權(quán)人也沒有強(qiáng)制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利,就必須有責(zé)任關(guān)系的存在[5]。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念,區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任,如《法國(guó)民法典》第1142條、《德國(guó)民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為,債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為,而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國(guó)家強(qiáng)制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn)[6]。債務(wù)并不包括任何對(duì)債務(wù)人的強(qiáng)制,在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí),強(qiáng)制其履行或賠償損失,則屬于民事責(zé)任問(wèn)題[7]。從法學(xué)理論上講,債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外,還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠(chéng)實(shí)信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù)[8]。

    “期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間,它是時(shí)間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實(shí),是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開了期間,民事法律關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格,民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,因?yàn)槿魏蚊袷路申P(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,都以一定的期間為時(shí)間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據(jù),因?yàn)槿嗣穹ㄔ涸谔幚砻袷掳讣r(shí)總離不開查清一定的時(shí)間事實(shí)。

    現(xiàn) 代 法 學(xué) 肖永平 孫玉超:論國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間

    從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出,從嚴(yán)格意義上講,作為一般法律概念的承運(yùn)人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    2.從一般運(yùn)輸合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。

    承運(yùn)人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn),其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意,但在使用上卻不完全相同?！皉esponsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù),而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”,且偏重于第一層含義,即法律義務(wù);后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”,即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。

    因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”,不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因?yàn)楹贤x務(wù)可以具有期限性,即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同,賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時(shí)間限制,只要違反合同義務(wù)造成了損害,都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此,賠償責(zé)任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運(yùn)人履行合同義務(wù)的期間,即承運(yùn)人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù),在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。

    合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指?jìng)P(guān)系上固有、必備,并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù)[4]36。從給付義務(wù)主要是基于法律明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠(chéng)實(shí)信用原則及補(bǔ)充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人的義務(wù)通常有:適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)。其中,運(yùn)輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運(yùn)合同類型的主給付義務(wù)。一個(gè)合同僅有管貨義務(wù),沒有運(yùn)輸義務(wù)該合同則為保管合同;若僅有運(yùn)輸義務(wù),該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構(gòu)成運(yùn)輸合同。簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見,航空貨物運(yùn)輸合同中,無(wú)論是承運(yùn)人的運(yùn)輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對(duì)貨物而言的,承運(yùn)人對(duì)于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。

    1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定,航空運(yùn)輸期間為貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間,其第1款又明確規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的,承運(yùn)人需對(duì)貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見,承運(yùn)人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運(yùn)輸義務(wù)和按時(shí)運(yùn)輸?shù)牧x務(wù),也就是運(yùn)輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個(gè)確定的時(shí)間概念,可以說(shuō)對(duì)承運(yùn)人的按時(shí)運(yùn)輸義務(wù)并無(wú)實(shí)際意義,對(duì)于具體的運(yùn)輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。

    3.從空運(yùn)合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

    與一般的運(yùn)輸制度相比,航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個(gè)航空運(yùn)輸法律制度體系都圍繞著運(yùn)輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問(wèn)題展開。有些基本制度,如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由,航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變,因?yàn)?929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強(qiáng)制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規(guī)定:“任何旨在免除承運(yùn)人的責(zé)任,或者定出一個(gè)低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款,均屬無(wú)效,但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束,并不因?yàn)樵摋l款的無(wú)效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時(shí)間范圍是一個(gè)必須解決的問(wèn)題。

    在分析承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍之前,必須明確幾個(gè)有關(guān)的不同概念,即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運(yùn)輸期間、承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運(yùn)輸合同的有效期間,它從運(yùn)輸合同的簽訂之日到運(yùn)輸合同的終止時(shí)為止;航空貨物運(yùn)輸期間是指承運(yùn)人從事某一具體的實(shí)際航空貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過(guò)程,該過(guò)程從承運(yùn)人接收貨物至收貨人接收貨物時(shí)止;承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管過(guò)程是指在實(shí)際航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人對(duì)貨物的整個(gè)控制過(guò)程,這一時(shí)間概念在包機(jī)運(yùn)輸過(guò)程中具有特別重要的意義,因?yàn)榘鼨C(jī)運(yùn)輸中的承運(yùn)人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸,而管理貨物由承租人負(fù)責(zé),這一點(diǎn)與普通的航班運(yùn)輸有很大差別,因?yàn)樵诤桨噙\(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人的運(yùn)輸過(guò)程與掌管貨物的過(guò)程是一致的。由此可見,這三個(gè)概念是逐漸的包含關(guān)系,即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運(yùn)輸期間,而航空貨物運(yùn)輸期間包含承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。在航空貨物運(yùn)輸實(shí)踐中,承運(yùn)人有可能在這三個(gè)時(shí)間的任何一個(gè)范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任,如在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人有可能負(fù)有締約過(guò)失責(zé)任,在接收貨物后有可能對(duì)發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此,在航空運(yùn)輸過(guò)程中,區(qū)分上述三個(gè)期間,可以決定承運(yùn)人在哪個(gè)期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù),從而對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大影響。

    筆者認(rèn)為,航空貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間是承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間,承運(yùn)人只對(duì)該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運(yùn)輸期間,如果該損失是在包機(jī)運(yùn)輸中的承租人掌管貨物時(shí)發(fā)生的,承運(yùn)人也不對(duì)該損失負(fù)責(zé)。因?yàn)楦鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運(yùn)人對(duì)于航空運(yùn)輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任,此時(shí)的航空運(yùn)輸期間系指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任,不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因?yàn)樵谝话忝裆淌潞贤?當(dāng)事人可以對(duì)履行義務(wù)的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運(yùn)輸過(guò)程中,由于各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)于岸上作業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)定,如美國(guó)1893年《哈特法》,當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運(yùn)人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長(zhǎng)[11]。因此,在航空貨物運(yùn)輸合同中,當(dāng)事人也可以對(duì)運(yùn)輸期限加以約定,違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任,但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。

    綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,是航空貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的主給付義務(wù)期間,即責(zé)任人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間,其實(shí)際法律意義是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強(qiáng)制適用期間。

    二、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)

    隨著經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展,航空運(yùn)輸企業(yè)逐漸強(qiáng)大起來(lái),傾向于保護(hù)托運(yùn)人的利益是一個(gè)發(fā)展

    趨勢(shì)。因此,在《華沙公約》之后的70多年時(shí)間里,國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間有逐步擴(kuò)大的趨向,其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

    1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)

    1929年《華沙公約》對(duì)航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運(yùn)輸期間,對(duì)于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間者,承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé),這時(shí)的航空運(yùn)輸包括承運(yùn)人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)的任何地點(diǎn)。

    從以上規(guī)定可以看出,航空運(yùn)輸期間包含兩個(gè)確定要素:其一,貨物處在承運(yùn)人的照管之下;其二,貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。這兩個(gè)要素是專門為確定承運(yùn)人的范圍設(shè)置的[12]。在1929年的華沙會(huì)議上,與會(huì)國(guó)代表關(guān)機(jī)上的貨物由承運(yùn)人負(fù)照管責(zé)任這個(gè)問(wèn)題是沒有任何爭(zhēng)議的,但對(duì)航空運(yùn)輸期間從何時(shí)起算,到何時(shí)終止,卻存在兩種不同意見。一種意見主張,承運(yùn)人只對(duì)所照管的貨物負(fù)責(zé),凡是貨物處在承運(yùn)人照管的整個(gè)期間,都屬于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的航空運(yùn)輸期間;另一種意見則認(rèn)為,承運(yùn)人只對(duì)處在機(jī)場(chǎng)或航空器上的貨物負(fù)責(zé),一旦貨物離開了機(jī)場(chǎng)或航空器,運(yùn)輸期間即告終止,此后發(fā)生的貨物損失不再由承運(yùn)人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運(yùn)輸期間時(shí),將上述兩種意見折衷在一起,構(gòu)成兩種意見的混合物(amalgament),規(guī)定航空運(yùn)輸期間的定義必須同時(shí)具備上述兩個(gè)要素[13]。

    在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個(gè)要素是一致的,或者說(shuō)兩者在時(shí)間和空間上是統(tǒng)一的。因?yàn)樨浳镌跈C(jī)場(chǎng)或飛機(jī)上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時(shí),也正好在承運(yùn)人的控制和照管之下,這種情況毫無(wú)疑問(wèn)屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運(yùn)輸責(zé)任?？傮w來(lái)說(shuō),航空運(yùn)輸期間定義中的兩個(gè)要素必須同時(shí)具備,如果僅具備一個(gè)要素,如承運(yùn)人沒有照管貨物,即使該貨物處在機(jī)場(chǎng)中或飛機(jī)上,也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間;或者承運(yùn)人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機(jī)場(chǎng),也不在飛機(jī)上,同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間[14]。

    如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導(dǎo)思想,還是具體制度的設(shè)計(jì),1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》[15],《海牙規(guī)則》制定委員會(huì)曾明確提出“委員會(huì)將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約?！盵16]此主張主要基于以下兩個(gè)原因:一是1924年《海牙規(guī)則》對(duì)因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間;二是各國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬(wàn)別,存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度,不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的各項(xiàng)主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi),才使得該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的特殊責(zé)任制度僅限于承運(yùn)人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時(shí)強(qiáng)制適用。所以,該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)

    1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款,根據(jù)該款的規(guī)定,航空運(yùn)輸期間是指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。由此可見,《蒙特利爾公約》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè),即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管。

    這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了,標(biāo)志著承運(yùn)人在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間,與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時(shí)間,由于承運(yùn)人控制或掌管著貨物,也屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長(zhǎng)了航空運(yùn)輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運(yùn)人是否“掌管”貨物時(shí),主要考慮的是承運(yùn)人是否對(duì)貨物實(shí)際控制和監(jiān)管,特別是在航空運(yùn)輸過(guò)程中,當(dāng)貨物被海關(guān)控制時(shí),雖然承運(yùn)人還未交貨,由于他對(duì)海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來(lái)說(shuō)的,即“法律掌管說(shuō)”。只有承運(yùn)人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實(shí)際控制之下,航空運(yùn)輸期間才算結(jié)束,此后發(fā)生的貨物損失,承運(yùn)人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后,許多大陸法系國(guó)家的法院使用國(guó)內(nèi)運(yùn)輸法上的“交貨”概念,承運(yùn)人只有交付了所承運(yùn)的貨物,其在一般運(yùn)輸法上的義務(wù)即告終止,因?yàn)樵谝话氵\(yùn)輸法中,承運(yùn)人被視為對(duì)貨物實(shí)施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間,而對(duì)承運(yùn)人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問(wèn)題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定:“對(duì)于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的,承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的,在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李,包括個(gè)人物件,承運(yùn)人對(duì)因其過(guò)錯(cuò)或者其受雇人或者人的過(guò)錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外,本公約中“行李”一詞系指托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李?！?與旅客死亡與傷害一起規(guī)定?？梢钥闯?1999年《蒙特利爾公約》對(duì)于行李運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間問(wèn)題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。

    1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),并且從實(shí)際照管發(fā)展到法律上的照管,擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍,從而有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的:第一,航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高難度的產(chǎn)業(yè),把承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)間范圍限制在“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到今天,航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé),使承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任已是歷史發(fā)展的必然趨勢(shì)。第二,加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是平衡航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益,從而使航空運(yùn)輸實(shí)踐傾向于更加公平。從法學(xué)理論上來(lái)講,如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定,承運(yùn)人就可以在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運(yùn)的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任,使托運(yùn)人處于更加艱難的境地。因?yàn)榇藭r(shí)貨物已經(jīng)脫離了托運(yùn)人,他已無(wú)權(quán)管理與掌管貨物,如果此時(shí)的貨物掌管人不履行對(duì)貨物的監(jiān)管責(zé)任,貨物等于無(wú)人監(jiān)管,這對(duì)托運(yùn)人來(lái)說(shuō)極不公平。第三,加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運(yùn)輸合同的過(guò)程中,由于合同條款的不可協(xié)商性,托運(yùn)人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開”(take it or leave it) 。保護(hù)托運(yùn)人的利益是國(guó)際航空運(yùn)輸立法之趨勢(shì),因?yàn)楣绞侨宋年P(guān)懷的第一需要,是法律追求的重要價(jià)值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]?？疾焱斫乃椒òl(fā)展不難發(fā)現(xiàn),在強(qiáng)調(diào)法律面前人人平等的主流下,還涌動(dòng)著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流,并且這種趨勢(shì)日益增強(qiáng)、勢(shì)不可擋[19]。如果說(shuō)21世紀(jì)是人類更為進(jìn)步的時(shí)代,這其中必然包括著基于社會(huì)實(shí)質(zhì)公平和正義對(duì)弱者的傾斜性保護(hù)[20]。

    1999年《蒙特利爾公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運(yùn)輸糾紛,但并不是說(shuō)明各國(guó)對(duì)此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來(lái)分析和解釋承運(yùn)人對(duì)貨物照管的責(zé)任期間問(wèn)題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國(guó)家由于其固有的傳統(tǒng),一般傾向于對(duì)公約第18條規(guī)定的“航空運(yùn)輸期間”作擴(kuò)大解釋[21]。英國(guó)法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個(gè)一般法律原則,而是把它作為一個(gè)特殊的法律規(guī)則看待,如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運(yùn)輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國(guó)運(yùn)輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經(jīng)交出,即自動(dòng)發(fā)生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運(yùn)人承擔(dān),但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面,交貨的含義在法國(guó)法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的,在運(yùn)輸合同履行的每一個(gè)階段,當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運(yùn)輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)[22]。

    筆者認(rèn)為,承運(yùn)人掌管貨物的期間一般是從承運(yùn)人接受貨物時(shí)到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下,承運(yùn)人在航空貨運(yùn)單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運(yùn)人的時(shí)間,就是航空運(yùn)輸期間的起算時(shí)間。如果貨物接收是貨運(yùn)人辦理的,即使是在機(jī)場(chǎng)外的市內(nèi)貨運(yùn)處辦理的,航空運(yùn)輸期間亦應(yīng)該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運(yùn)人就履行完其在航空運(yùn)輸合同中的義務(wù),航空運(yùn)輸期間終止。對(duì)于交付的法律判定,應(yīng)是收貨人提取貨物并實(shí)際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付,航空運(yùn)輸期間才終止[23]。

    三、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1.輔助運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運(yùn)輸?shù)囊?guī)定,主要規(guī)定在第18條第4款,該款規(guī)定航空運(yùn)輸期間不包括機(jī)場(chǎng)外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過(guò)程。但是,此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的,在沒有相反證明的情況下,所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講,該款是對(duì)第1和第3款的補(bǔ)充,公約在明確航空運(yùn)輸期間的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步明確了不包括在航空運(yùn)輸期間的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸情況。

    此規(guī)定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責(zé)任范圍不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸構(gòu)成航空運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸時(shí),在該種運(yùn)輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的,從而應(yīng)由航空承運(yùn)人承擔(dān)。一般而言,輔助運(yùn)輸具有如下特點(diǎn):第一,輔助運(yùn)輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運(yùn)輸合同的履行,它只是為了方便和協(xié)助航空承運(yùn)人完成空中運(yùn)送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等附加性的運(yùn)送服務(wù);第二,構(gòu)成輔助運(yùn)輸?shù)年戇\(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸并不是獨(dú)立的運(yùn)輸方式,即托運(yùn)人只同航空承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同,除此之外并不存在其他運(yùn)輸方式的合同關(guān)系。

    如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)(CITEJA)采用英國(guó)的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過(guò)程中,英國(guó)代表認(rèn)為,當(dāng)摻雜有機(jī)場(chǎng)以外的非航空運(yùn)輸因素時(shí),收貨人或其人常常無(wú)法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運(yùn)輸期間,為了方便原告向承運(yùn)人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的,承運(yùn)人則負(fù)有舉證責(zé)任,以證明相反的事實(shí),據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)在討論此問(wèn)題時(shí),許多專家感到航空承運(yùn)人對(duì)陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn)是否構(gòu)成獨(dú)立的運(yùn)輸難以提出反證。因此,此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運(yùn)輸”的其他運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi),以便使承運(yùn)人不承擔(dān)其他運(yùn)輸方式引起的貨物損失責(zé)任。

    公約為了給原告提供便利,先推定為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間,但承運(yùn)人可以舉證推翻該推定。當(dāng)然,作為推定航空運(yùn)輸期間的適用,主要是針對(duì)機(jī)場(chǎng)外的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸,如果是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)用牽引拖車將貨物運(yùn)往停機(jī)坪的,本身就屬于航空運(yùn)輸期間,而不適用推定航空運(yùn)輸期間。巴黎上訴法院在實(shí)踐中就曾用錯(cuò)過(guò),在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機(jī))是在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車時(shí)受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定來(lái)確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運(yùn)輸期間”,這顯然是錯(cuò)誤的,因?yàn)樵撌录l(fā)生在機(jī)場(chǎng)內(nèi),而不是“推定航空運(yùn)輸期間”的機(jī)場(chǎng)以外,本是不需要推定的,就是航空運(yùn)輸期間。

    2.替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定,航空運(yùn)輸過(guò)程中,如果遇飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)外的任何地點(diǎn)降落時(shí),也視為航空運(yùn)輸期間,在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語(yǔ)“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運(yùn)輸過(guò)程中能夠引起飛機(jī)機(jī)場(chǎng)外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動(dòng)、戰(zhàn)爭(zhēng)行為、武裝沖突等,如果不區(qū)分情況,使承運(yùn)人承擔(dān)任何情況下的機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任,對(duì)承運(yùn)人也是不公平的。因?yàn)楦鶕?jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定,承運(yùn)人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生,已經(jīng)采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時(shí),就不負(fù)責(zé)任;同時(shí),在運(yùn)輸貨物和行李時(shí),如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過(guò)失,而在其他一切方面承運(yùn)人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí),也就不負(fù)責(zé)任。

    為了更好地保護(hù)托運(yùn)人的利益,同時(shí)照顧到承運(yùn)人的權(quán)利,從而使“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”也屬于航空運(yùn)輸期間,從而使承運(yùn)人承擔(dān)替代運(yùn)輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?此項(xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間。

    在航空運(yùn)輸中經(jīng)常有“替代運(yùn)輸”的情況,如一批貨物計(jì)劃從首爾發(fā)往大連,由于天氣原因飛機(jī)在沈陽(yáng)備降,承運(yùn)人無(wú)奈將貨物從沈陽(yáng)汽運(yùn)到大連,在途中發(fā)生損失,由于承運(yùn)人此時(shí)未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替約定的航空運(yùn)輸方式的全部或部分,該方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國(guó)外也有類似的判例,如法國(guó)“電器公司訴聯(lián)合運(yùn)輸體案”中,被告承運(yùn)貨物到多哥的洛美機(jī)場(chǎng),因該機(jī)場(chǎng)條件不適于噴氣貨機(jī)降落,被告決定先空運(yùn)到鄰國(guó)貝寧的科托努機(jī)場(chǎng),再用卡車陸運(yùn)到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運(yùn)階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。

    四、結(jié)論及我國(guó)《民用航空法》的完善

    通過(guò)以上分析,我們可以得出如下結(jié)論:

    1.一般法律意義上的承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運(yùn)輸合同意義上,承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運(yùn)輸合同意義上,承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

    2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè),1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響,對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn),即貨物處在承運(yùn)人的照管之下、貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。

    3.為了更加有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管,擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍。

    4.在通常情況下,航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間的貨物損失,不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運(yùn)輸時(shí),所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運(yùn)輸期間發(fā)生,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

    5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他方式代替約定運(yùn)輸方式全部或者部分的,視為航空運(yùn)輸期間。

    我國(guó)《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時(shí)間里,科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展,航空業(yè)的逐漸強(qiáng)大,出現(xiàn)了保護(hù)托運(yùn)人利益的傾向,它已不符合航空運(yùn)輸實(shí)踐發(fā)展的要求,因此需要完善我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間制度。

    第一,我國(guó)《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷,在承運(yùn)人接收貨物到運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間,與航空運(yùn)輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時(shí)間,貨物既不在機(jī)場(chǎng),也不在飛機(jī)上,貨物雖處于承運(yùn)人的掌管下,但不屬于我國(guó)《民用航空法》規(guī)定的運(yùn)輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn),讓承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現(xiàn)了國(guó)際社會(huì)保護(hù)弱者的傾向。因此,筆者建議,我國(guó)《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn),即承運(yùn)人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。

    第二,我國(guó)《民用航空法》沒有規(guī)定“替代運(yùn)輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人,一方面加大了承運(yùn)人的責(zé)任,使其承擔(dān)所有機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任,尤其是存在法定免責(zé)事由時(shí)對(duì)其更不公平;另一方面,不利于保護(hù)托運(yùn)人,因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí),沒有規(guī)定承運(yùn)人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議,我國(guó)《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí),可以對(duì)替代運(yùn)輸一并規(guī)定,并刪去“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”。

    第三,我國(guó)《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中,由于行李的托運(yùn)與交付一般在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行,乘客沒有必要委托航空運(yùn)輸,所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運(yùn)輸則不同,運(yùn)輸實(shí)踐中托運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏了解,需要委托航空運(yùn)輸進(jìn)行辦理[24],當(dāng)托運(yùn)人把貨物交給航空運(yùn)輸后,實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)行之前,他已經(jīng)脫離了貨物,由于航空運(yùn)輸是航空運(yùn)輸企業(yè)的人,這時(shí)由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運(yùn)輸期間與貨物的運(yùn)輸期間不同,承運(yùn)人對(duì)行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。

    筆者建議,我國(guó)《民用航空法》區(qū)分貨物運(yùn)輸與行李運(yùn)輸,對(duì)承運(yùn)人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間,把行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。

    第四,我國(guó)《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運(yùn)輸所使用是“陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸”,其中的“內(nèi)河運(yùn)輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語(yǔ)。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。這一改變完全必要,因?yàn)楦鶕?jù)一般國(guó)際法原理,內(nèi)水(internal waters)是一個(gè)具有特定含義的概念,是領(lǐng)?；€向陸一面的水域[25]。因此“內(nèi)水運(yùn)輸”包含“內(nèi)河運(yùn)輸”,實(shí)踐中,輔助運(yùn)輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時(shí),這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議,我國(guó)《民用航空法》第125條對(duì)于航空貨物運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸所使用的“內(nèi)河運(yùn)輸”改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。

    第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國(guó)《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果,一般解釋為事實(shí)掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來(lái)講,不論承運(yùn)人是否實(shí)際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運(yùn)輸期間才結(jié)束,承運(yùn)人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為,我國(guó)《民用航空法》修訂時(shí),可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說(shuō)明,以便航空運(yùn)輸實(shí)踐與司法實(shí)務(wù)中有章可循。

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篇3

青島一美國(guó)航線是山東省、青島市首次開通飛往美洲的“一機(jī)到底”國(guó)際定期航班。在青島市委、市政府、市發(fā)改委、市財(cái)政局、市交通委、青島機(jī)場(chǎng)、海關(guān)、邊防、檢疫等各聯(lián)檢單位、民航各兄弟單位及社會(huì)各界的大力支持和幫助下，東航迅速完成了一系列開航籌備工作，于2012年12月31日開通了青島―浦東―洛杉磯內(nèi)部代號(hào)共享航班，并將于2013年8月8日開通青島―浦東―舊金山直航航班。

8月8日起新增的青島一浦東一舊金山航線，航班號(hào)MU589，機(jī)型為空客33E，每周2、4共執(zhí)行二班。青島1005起飛，1125到達(dá)浦東；浦東起飛時(shí)刻為1300，0930到達(dá)舊金山。舊金山一浦東一青島航線，航班號(hào)MU590，機(jī)型為空客33E，每周2、7共執(zhí)行二班。舊金山1200起飛，第二天的1600到達(dá)浦東，浦東起飛時(shí)刻為1750，1910到達(dá)青島（以上均為當(dāng)?shù)貢r(shí)間）。

目前青島飛往北美的旅客大都需經(jīng)首爾、北京、上海、廣州、香港、東京、臺(tái)北等地轉(zhuǎn)機(jī)，手續(xù)繁鎖。如遇天氣、流控等情況，中轉(zhuǎn)時(shí)間會(huì)大大延長(zhǎng)，給旅客帶來(lái)諸多不便。開通直飛航班，將極大地方便山東和美國(guó)西海岸地區(qū)間的文化、經(jīng)貿(mào)交流，方便兩地旅客的出行、探訪。

篇4

自我國(guó)加入WTO以來(lái)，我國(guó)國(guó)際貿(mào)易不斷快速增長(zhǎng)，在國(guó)際市場(chǎng)上的地位變得越來(lái)越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國(guó)出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過(guò)德國(guó)成為世界第一出口大國(guó)；我國(guó)GDP則位居全球第三位，成為名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展，尤其是對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)取得了快速增長(zhǎng)，2005年我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國(guó)的民航大國(guó)地位。在此情況下，如何從民航大國(guó)轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國(guó)被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，只有在國(guó)際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益，才能真正代表一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)。民用航空業(yè)提供了獨(dú)一無(wú)二的全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價(jià)值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運(yùn)輸，40%的國(guó)際旅行者選用航空出行，在促進(jìn)全球貿(mào)易和國(guó)際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強(qiáng)國(guó)、對(duì)外貿(mào)易強(qiáng)國(guó)和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)我國(guó)建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

一、民航強(qiáng)國(guó)的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征

（一）“民航強(qiáng)國(guó)”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵

從經(jīng)濟(jì)上來(lái)看，所謂“強(qiáng)國(guó)”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家，而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對(duì)于一國(guó)的現(xiàn)實(shí)意義在于能夠在與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟(jì)而言，一國(guó)要成為“強(qiáng)國(guó)”，必須同時(shí)具備兩個(gè)條件：一是與其他國(guó)家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往，這是必要條件；二是在與他國(guó)經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過(guò)對(duì)方的經(jīng)濟(jì)利益，這是充分條件。

一國(guó)與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)往來(lái)通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”實(shí)際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國(guó)，而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個(gè)或多個(gè)產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國(guó)家。在此情況下，為了強(qiáng)調(diào)一國(guó)在某個(gè)或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢(shì)，人們往往會(huì)在“強(qiáng)國(guó)”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強(qiáng)國(guó)”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國(guó)際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國(guó)際市場(chǎng)，否則，就失去了進(jìn)行國(guó)際比較的現(xiàn)實(shí)意義。

由于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國(guó)際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無(wú)疑問(wèn)是構(gòu)成國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。所謂民航強(qiáng)國(guó)，是指民航業(yè)相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家。這一概念包含兩層含義：一是強(qiáng)的比較主體是國(guó)家，強(qiáng)調(diào)的是不同國(guó)家之間的比較，并非一國(guó)在時(shí)間上的比較；二是強(qiáng)的比較對(duì)象是民航，強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強(qiáng)國(guó)實(shí)際上也即是指一國(guó)的民航業(yè)強(qiáng)于其他國(guó)家的民航業(yè)。

（二）“民航強(qiáng)國(guó)”的主要特征

根據(jù)對(duì)“強(qiáng)國(guó)”概念的辨析，要判斷一國(guó)是否為“民航強(qiáng)國(guó)”，唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國(guó)在對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過(guò)其他國(guó)家。這可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行衡量。

一是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額是否多于其他國(guó)家，即在相關(guān)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸量相對(duì)較多，這主要取決于行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。

二是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的價(jià)值比重是否大于其他國(guó)家，即在提供的國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)取得的增加值相對(duì)較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長(zhǎng)度與分工地位。

三是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的負(fù)外部性是否低于其他國(guó)家，即在從事的國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對(duì)較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運(yùn)輸活動(dòng)中的技術(shù)能力與運(yùn)營(yíng)水平。

二、民航強(qiáng)國(guó)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析

（一）對(duì)增加國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益的影響

隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，國(guó)家與國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來(lái)越緊密，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動(dòng)和進(jìn)行優(yōu)化配置，有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模，推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。然而，經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時(shí)，也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國(guó)界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了國(guó)家疆界的限制，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過(guò)程中，一些國(guó)家處于強(qiáng)勢(shì)地位，另一些國(guó)家則處于弱勢(shì)地位，經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家財(cái)富的增長(zhǎng)，而廣大的發(fā)展中國(guó)家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。

面對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)國(guó)家的挑戰(zhàn)，處于弱勢(shì)的發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程，爭(zhēng)取在某種程度上改變國(guó)際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進(jìn)程對(duì)國(guó)家的壓力，從而更好地維護(hù)和實(shí)現(xiàn)。

作為一個(gè)資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）統(tǒng)計(jì)，2006年世界民航業(yè)對(duì)全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4080億美元，其中，民航運(yùn)輸部門為3360億美元，民機(jī)制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大，要建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過(guò)他國(guó)的國(guó)際收益，為國(guó)家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，從而更好地維護(hù)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)。

（二）對(duì)爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇的影響

20世紀(jì)90年代以來(lái)，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大，使各國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動(dòng)性顯著增強(qiáng)，各國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國(guó)帶來(lái)了更多的分工效益，擴(kuò)展了發(fā)展中國(guó)家參與國(guó)際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國(guó)際貿(mào)易是國(guó)內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場(chǎng)容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢(shì)并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個(gè)國(guó)家即使對(duì)另一個(gè)國(guó)家有比較優(yōu)勢(shì)，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢(shì)的話，它將被排除在貿(mào)易之外[3]。目前，我國(guó)承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)，即與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，較低廉的勞動(dòng)力和土地要素價(jià)格，與發(fā)展中國(guó)家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，勞動(dòng)力價(jià)格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢(shì)正不斷減弱。與此同時(shí)，其他發(fā)展中國(guó)家的比較優(yōu)勢(shì)正在逐步顯現(xiàn)，與我國(guó)在承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)。在此情況下，提升交易效率對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。作為一種高效率的運(yùn)輸方式，民航運(yùn)輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認(rèn)為空運(yùn)連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)的變化，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要?jiǎng)?chuàng)建優(yōu)于他國(guó)的國(guó)際運(yùn)輸條件，加強(qiáng)我國(guó)與主要貿(mào)易國(guó)的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，從而更好地爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇。

（三）對(duì)加強(qiáng)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的影響

在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國(guó)流動(dòng)日益頻繁，專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，不但體現(xiàn)在某個(gè)特定產(chǎn)業(yè)或某項(xiàng)特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價(jià)值鏈中[4]。價(jià)值鏈一端是研發(fā)設(shè)計(jì)，一端是品牌和營(yíng)銷，中間是生產(chǎn)和加工，價(jià)值鏈上下兩端在原來(lái)意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤(rùn)率高的特點(diǎn)，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動(dòng)。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國(guó)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展水平，進(jìn)而決定了一國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中所處的地位以及參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況[5]。在參與經(jīng)濟(jì)全球化過(guò)程中，國(guó)際分工與國(guó)際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)直接獲益相對(duì)較少。其原因在于發(fā)達(dá)國(guó)家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷能力控制了價(jià)值鏈，取得了市場(chǎng)支配權(quán)。我國(guó)應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國(guó)際分工和交換中獲得最大化利益。作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運(yùn)輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對(duì)于開展商務(wù)活動(dòng)和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此，隨著國(guó)際分工的深化和國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，使生產(chǎn)要素空間流動(dòng)效率高于他國(guó)，為本國(guó)生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺(tái)，從而增強(qiáng)我國(guó)的價(jià)值增值能力。

（四）對(duì)提升國(guó)際分工地位的影響

提升國(guó)際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價(jià)值較小的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價(jià)值較大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)[6]。作為承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國(guó)家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國(guó)制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響：一是資源和能源消耗較大，對(duì)外生產(chǎn)要素依賴程度增強(qiáng)；二是環(huán)境污染嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題突出；三是高素質(zhì)勞動(dòng)力就業(yè)壓力不斷加大；四是對(duì)外出口以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問(wèn)題充分反映出提升我國(guó)國(guó)際分工地位的迫切性。在這種情況下，我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極拓展國(guó)際市場(chǎng)。一方面，可以通過(guò)擴(kuò)大市場(chǎng)容量提升勞動(dòng)分工水平，主動(dòng)爭(zhēng)取發(fā)達(dá)國(guó)家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國(guó)內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運(yùn)輸是擴(kuò)大市場(chǎng)服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸使他們能夠在更大范圍的市場(chǎng)進(jìn)行銷售和投資，30%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸帶來(lái)的市場(chǎng)潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國(guó)生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，在擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)規(guī)模上強(qiáng)于他國(guó)，為本國(guó)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國(guó)的國(guó)際分工地位。

三、結(jié)論

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，為了在統(tǒng)一的國(guó)際市場(chǎng)上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”是必然的要求。反過(guò)來(lái)，能否在國(guó)際市場(chǎng)上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，也是衡量一國(guó)是否為“強(qiáng)國(guó)”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

篇5

關(guān)鍵詞：航空物流;競(jìng)爭(zhēng)力;產(chǎn)業(yè)

中圖分類號(hào)：F259.22 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Yiwu aviation logistics competitiveness is to promote international trade facilitation， the important measure of urban comprehensive competitiveness. How to promote the development of the aviation logistics industry， to indirectly promote the development of Yiwu international trade and economic growth become the urgent matter. Through the SWOT analysis of the development of the aviation logistics industry， Yiwu are emphatically analyzed the advantage of local air supply adequate， Yiwu airport hardware facilities and the disadvantage of flight routes， a series of policy advantages， combined with international trade reform pilot such as port open， put forward the development of airport industry area， promote industrial development; open up the international and domestic freight routes， improve utilization rate of the port; Use of resources around the airport， the benign development of the regional aviation logistics industry; Relying on local colleges， such as aviation logistics talent cultivation suggestions are discussed in this paper.

Key words： aviation logistics; competitiveness; industry

航空物流是指以民用航空器為載體，對(duì)貨物的運(yùn)輸、裝卸、理貨、配送和信息服務(wù)等物流功能需求進(jìn)行有機(jī)整合，為客戶提供高效、多功能和一體化的完善的供應(yīng)鏈服務(wù)。航空物流產(chǎn)業(yè)是指依托航空物流對(duì)貨物進(jìn)行有效率的流通或者儲(chǔ)存的相關(guān)供應(yīng)鏈上企業(yè)的集合。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的迅猛發(fā)展和國(guó)際貿(mào)易的飛速增長(zhǎng)，航空物流作為一個(gè)重要的物流產(chǎn)業(yè)對(duì)國(guó)際貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的發(fā)展起著日益重要的作用。如何促進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以間接地促進(jìn)義烏國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)成為當(dāng)務(wù)之急。

1 義烏航空物流概述

近年來(lái)，義烏航空運(yùn)輸市場(chǎng)呈現(xiàn)出快速發(fā)展的良好局面，客貨吞吐量逐年攀升，外商客座率居全國(guó)前列。2013年義烏機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量（含行李、郵件、貨物）11 000噸，同比增長(zhǎng)22%;2014年1～6月貨郵吞吐量（含行李、郵件、貨物）6 716.3噸，同比增長(zhǎng)32.4%。具有中國(guó)民用航空國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)許可銷售人資格的義烏揚(yáng)翔國(guó)際貨運(yùn)公司年國(guó)際航空貨運(yùn)量

3 000余噸，貨運(yùn)航線已涵蓋全球各主要國(guó)際空港和城市?？梢?，作為浙中地區(qū)唯一的航空港、浙中城市群的核心城市，快速發(fā)展的義烏民航，已經(jīng)成為地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的引擎，架起了義烏的空中“黃金走廊”，對(duì)于義烏打造城市名片、帶動(dòng)招商引資、拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)發(fā)揮了重要作用。

2 義烏航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展SWOT分析

2.1 優(yōu)勢(shì)分析

首先，義烏航空物流產(chǎn)業(yè)依托義烏小商品市場(chǎng)，本地貨源充足。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，義烏市現(xiàn)有開展航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的各類公司100余家，年國(guó)際航空物流量約10萬(wàn)噸，營(yíng)業(yè)收入約30億元。其中，發(fā)往美國(guó)的航空物流年?duì)I業(yè)額為6億元左右，發(fā)往歐洲等國(guó)的航空物流年?duì)I業(yè)額為8億元左右，歐美及其它發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)合計(jì)占總營(yíng)業(yè)額的七成左右。

其次，在義烏國(guó)際貿(mào)易綜合改革試點(diǎn)背景下，義烏航空物流產(chǎn)業(yè)獲得較大的政策支持。例如：2012年9月19日起，采用“卡車航班”空運(yùn)模式出口的義烏小商品，允許以“旅游購(gòu)物商品”名義在義烏本地報(bào)關(guān)后，直接運(yùn)抵上海機(jī)場(chǎng)登機(jī)外運(yùn)。該政策不但每年可以為義烏本地貨代企業(yè)節(jié)約大量報(bào)關(guān)成本，而且為外貿(mào)企業(yè)和外商提供方便快捷的貨運(yùn)服務(wù)，有助于吸引國(guó)際空運(yùn)貨物集聚義烏以卡車航班模式出口外運(yùn)。2014年1～6月份卡車航班發(fā)送國(guó)際航空貨物量348噸，主要是圍巾、飾品、腰帶等時(shí)尚商品。義烏飾品、圍巾和腰帶等時(shí)尚性快速消費(fèi)品，對(duì)于貨物的運(yùn)輸時(shí)間約束性很強(qiáng)，企業(yè)考慮的不僅僅是生產(chǎn)成本，時(shí)間成本成為成本中很重要的一項(xiàng)因素，例如產(chǎn)品的訂單生產(chǎn)、產(chǎn)品及時(shí)上市而獲取更高的利潤(rùn)。2014年11月1日為義烏小商品量身定制的市場(chǎng)采購(gòu)貿(mào)易方式正式落地，以市場(chǎng)采購(gòu)（海關(guān)監(jiān)管代碼1039）貿(mào)易方式申報(bào)出口的小商品貨物將獲得一系列政府部門配套的政策支持，比起“旅游購(gòu)物商品”申報(bào)將享受更多的便利與快捷服務(wù)。

2.2 劣勢(shì)分析

一方面表現(xiàn)在義烏航空物流無(wú)專門的物流園區(qū)，倉(cāng)庫(kù)分散在各處民居，或與海運(yùn)貨物混用倉(cāng)庫(kù)，或臨時(shí)借用國(guó)際物流中心的某個(gè)角落，無(wú)法發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)與集聚效應(yīng)。再加上義烏機(jī)場(chǎng)目前僅有到香港的國(guó)際航線，國(guó)際航線資源相當(dāng)匱乏。因此，目前不但不能像海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸那樣吸引周邊地區(qū)的貨物到義烏國(guó)際物流中心裝柜加封，計(jì)算為義烏的貨運(yùn)吞吐量;反而使本地的空運(yùn)貨物外流到杭州、上海、廣州等地報(bào)關(guān)裝機(jī)，為外地機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)吞吐量增長(zhǎng)做貢獻(xiàn)，成為外地機(jī)場(chǎng)主要的貨源供給地之一。同時(shí)，使得義烏本地貨代對(duì)于杭州、上海、廣州等地貨代具有極高的依賴性。

另一方面表現(xiàn)在義烏機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)飛機(jī)航班偏少，尤其是像北京這樣的熱點(diǎn)城市，運(yùn)力一直很緊張。機(jī)場(chǎng)航班時(shí)間適合旅客出行，但不適合偏好夕發(fā)朝至的快運(yùn)貨物組織出運(yùn)。義烏機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)仍以客機(jī)腹艙載運(yùn)為主，暫無(wú)貨機(jī)投入運(yùn)營(yíng)，貨運(yùn)能力總體較低。南航汕頭航空有限公司義烏分公司占據(jù)義烏90%的本地空運(yùn)市場(chǎng)，但由于南航目前第一服務(wù)對(duì)象為客運(yùn)，貨運(yùn)是第二位的。經(jīng)義烏本地機(jī)場(chǎng)裝機(jī)外運(yùn)的貨物都是利用客機(jī)輔艙載貨，每個(gè)航班至多裝3噸貨。由于義烏本地貨源以飾品、圍巾和腰帶等服裝輔料配件為主，輕泡貨多，難以有效利用艙容。從義烏機(jī)場(chǎng)全年貨郵吞吐量分析，客運(yùn)航班貨艙利用率不足25%。加上義烏機(jī)場(chǎng)航班少，在義烏裝機(jī)空運(yùn)成本偏高。

2.3 機(jī)會(huì)分析

目前義烏社會(huì)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)以及物流產(chǎn)業(yè)總體的發(fā)展規(guī)劃為義烏航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供充足的市場(chǎng)需求，為航空物流產(chǎn)業(yè)在總量以及結(jié)構(gòu)上的發(fā)展提供了巨大的空間。

一是義烏正努力建設(shè)國(guó)際陸港城市，最重要的是發(fā)展對(duì)外貿(mào)易和國(guó)際中轉(zhuǎn)，使義烏成為國(guó)際上知名的內(nèi)陸港和無(wú)水港。義烏作為不臨海、不沿邊的內(nèi)陸城市，未來(lái)要繼續(xù)充分發(fā)揮已形成的巨大物流優(yōu)勢(shì)，不但要加快建設(shè)“義烏港”，努力成為連接全國(guó)、輻射全球的國(guó)際陸港城市;而且還要加快建設(shè)航空物流中心，彌補(bǔ)國(guó)際貿(mào)易貨物海運(yùn)出口方式的不足。

二是2014年10月13日，義烏機(jī)場(chǎng)航空口岸對(duì)外開放通過(guò)國(guó)家驗(yàn)收，標(biāo)志著義烏機(jī)場(chǎng)正式成為浙中地區(qū)首個(gè)對(duì)外開放口岸機(jī)場(chǎng)。義烏機(jī)場(chǎng)對(duì)外開放后，可為義烏B型保稅物流中心新增空運(yùn)貨源，增加以空運(yùn)貨物為主的轉(zhuǎn)口貿(mào)易和國(guó)際中轉(zhuǎn)，以及進(jìn)出口貿(mào)易等，將進(jìn)一步提升保稅物流中心的需求。而且隨著將來(lái)義烏機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)指標(biāo)由4C升級(jí)為4D，為全貨機(jī)的投入運(yùn)營(yíng)提供了硬件上的支持，有助于進(jìn)一步提升義烏機(jī)場(chǎng)的貨郵吞吐量，促進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

三是2014年10月16日開通的“義烏機(jī)場(chǎng)―金華”班車，每天8班的發(fā)車頻率有助于吸引金華市區(qū)的客貨到義烏機(jī)場(chǎng)，也對(duì)將來(lái)開通更多連接義烏周邊縣市的班車，吸引周邊客貨集聚，打造浙中航空物流高地起到了良好的示范效果。

2.4 威脅與挑戰(zhàn)分析

隨著國(guó)內(nèi)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，義烏物流行業(yè)蓬勃發(fā)展起來(lái)，其中航空物流產(chǎn)業(yè)受到了來(lái)自各個(gè)方面的挑戰(zhàn)和威脅。

一是來(lái)自機(jī)場(chǎng)間的競(jìng)爭(zhēng)。義烏處在上海和杭州蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的輻射范圍內(nèi)，外地機(jī)場(chǎng)依托本地國(guó)際貨代搶奪物流市場(chǎng)和發(fā)展空間，給義烏航空物流企業(yè)帶來(lái)了極大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。義烏空運(yùn)一般貨物經(jīng)陸運(yùn)到口岸機(jī)場(chǎng)主要有四條線路：其一是義烏陸運(yùn)至杭州直飛國(guó)外;其二是義烏陸運(yùn)至上海直飛國(guó)外或轉(zhuǎn)北京再至國(guó)外;其三是義烏陸運(yùn)至北京直飛國(guó)外;其四是義烏陸運(yùn)至廣州直飛國(guó)外或轉(zhuǎn)香港再至國(guó)外。具體怎么選擇哪條路線出運(yùn)，視貨主對(duì)時(shí)間與價(jià)格要求而定，貨主只要求按時(shí)到達(dá)目的地城市，不管中間環(huán)節(jié)。因此，當(dāng)?shù)刎洿鷥A向選擇有利貨物快速出運(yùn)的口岸機(jī)場(chǎng)，對(duì)出境地航空公司和貨代依賴性較大。

二是來(lái)自于不同物流產(chǎn)業(yè)的不同運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)壓力，特別是陸運(yùn)給義烏航空物流構(gòu)成了極大的威脅和挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)觀點(diǎn)認(rèn)同的與其他的物流運(yùn)輸方式相比，航空物流具有快速安全的主要特征。但在義烏本地發(fā)達(dá)的公路聯(lián)托運(yùn)市場(chǎng)面前顯得毫無(wú)優(yōu)勢(shì)。例如：義烏陸運(yùn)到廣州，運(yùn)費(fèi)、人工等綜合成本加在一起每公斤接近2元。而空運(yùn)直飛僅空運(yùn)運(yùn)雜費(fèi)每公斤就要2元，再加上貨代自身的綜合成本，顯然無(wú)價(jià)格優(yōu)勢(shì)。另外，空運(yùn)受限于進(jìn)出港操作、航班時(shí)刻、航空管制等因素，時(shí)間上也不比陸運(yùn)有優(yōu)勢(shì)。一般來(lái)說(shuō)，在義烏方圓約1 000公里范圍內(nèi)，在汽車陸運(yùn)夕發(fā)朝至能到的區(qū)域，普貨運(yùn)輸方面空運(yùn)完全無(wú)法與陸運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)。

3 義烏航空物流產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展建議

3.1 發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

發(fā)展航空物流產(chǎn)業(yè)，關(guān)鍵是通過(guò)吸引航空公司和航空物流企業(yè)入駐，帶動(dòng)義烏整個(gè)航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這就需要行政管理部門制定推動(dòng)航空物流發(fā)展的配套政策，減少機(jī)場(chǎng)落地成本，創(chuàng)造條件引進(jìn)航空公司、知名航空物流企業(yè)，并扶持本土航空物流企業(yè)做大做強(qiáng)。依托口岸開放優(yōu)勢(shì)，盡早實(shí)現(xiàn)國(guó)際（地區(qū)）貨運(yùn)包機(jī)業(yè)務(wù)。

以建設(shè)浙江中西部航空物流樞紐為目標(biāo)，對(duì)國(guó)際陸港物流園區(qū)內(nèi)規(guī)劃的5.2平方公里空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)區(qū)與0.3平方公里空港物流中心的空間進(jìn)行科學(xué)布局。以發(fā)展航空物流為切入點(diǎn)，編制重點(diǎn)打造空空、?？铡⒖砧F聯(lián)運(yùn)的空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)區(qū)總體規(guī)劃。通過(guò)構(gòu)建貨運(yùn)、客運(yùn)相結(jié)合，民營(yíng)與國(guó)營(yíng)航空物流企業(yè)相結(jié)合的業(yè)務(wù)模式，分步推進(jìn)空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)區(qū)建設(shè)，不斷吸引與航空業(yè)相關(guān)的行業(yè)集聚，逐步形成臨空經(jīng)濟(jì)圈，構(gòu)建聯(lián)系全國(guó)乃至全球的空中物流通道。

3.2 開辟國(guó)際國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航線，提升口岸利用率

一是加強(qiáng)與航空物流企業(yè)、快遞物流企業(yè)以及航空公司的合作，利用現(xiàn)有的香港航線，探索與香港空港開展“空空中轉(zhuǎn)”業(yè)務(wù)。針對(duì)跨境電子商務(wù)中快遞郵件小包增長(zhǎng)迅速的實(shí)際，可依托義烏機(jī)場(chǎng)，加強(qiáng)與EMS、DHL等國(guó)際快遞物流公司的合作，發(fā)展義烏―香港全貨機(jī)業(yè)務(wù)。

二是結(jié)合義烏實(shí)際積極開辟國(guó)際貨運(yùn)航線。義烏處在上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)和杭州蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的輻射范圍，開發(fā)同樣的國(guó)際航線是難以與其競(jìng)爭(zhēng)，唯有依托國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略，結(jié)合義烏時(shí)尚快速消費(fèi)的外貿(mào)流向數(shù)據(jù)分析，開發(fā)“義新歐”鐵路沿線物流節(jié)點(diǎn)的國(guó)際航空貨運(yùn)航線。比如義烏―莫斯科，義烏―哈薩克斯坦等城市或地區(qū)的國(guó)際航線。

三是積極引導(dǎo)入駐航空公司開辟國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途貨運(yùn)航線。對(duì)于空間跨度大的國(guó)內(nèi)地區(qū)，航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間效應(yīng)優(yōu)勢(shì)明顯。比如到新疆烏魯木齊，陸運(yùn)需要約一周時(shí)間，空運(yùn)最多3天。這對(duì)于國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)有極大的吸引力。

3.3 利用周邊機(jī)場(chǎng)資源，促進(jìn)區(qū)域航空物流產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展

杭州蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)開通15條全貨機(jī)航線，包括郵政速遞在內(nèi)的多家物流巨頭紛紛選擇蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為運(yùn)營(yíng)基地，讓相關(guān)企業(yè)再到義烏機(jī)場(chǎng)落地有較大的難度。比如在蕭山機(jī)場(chǎng)，聯(lián)邦、順豐有自己的航班、飛機(jī)，圓通與揚(yáng)子江快運(yùn)也有合作協(xié)議。加上蕭山機(jī)場(chǎng)已開辟到荷蘭阿姆斯特丹、泰國(guó)曼谷、馬尼拉、菲律賓、韓國(guó)等地的直飛或經(jīng)停航班。亞航，荷蘭皇家，韓亞，臺(tái)灣華航、長(zhǎng)榮，香港港龍、國(guó)泰等知名外航都已入駐蕭山機(jī)場(chǎng)。

由于義烏機(jī)場(chǎng)自身航空物流基礎(chǔ)設(shè)施有限，面對(duì)日益增大的航空物流需求，義烏機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸能力還不能適應(yīng)需求的增長(zhǎng)。立足于義烏機(jī)場(chǎng)現(xiàn)實(shí)的局限性，短期內(nèi)航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還必須依托周邊上海、杭州機(jī)場(chǎng)的航線資源開展業(yè)務(wù)。從長(zhǎng)期來(lái)看，義烏本地的航空物流產(chǎn)業(yè)與上海浦東、杭州蕭山的關(guān)系還是合作大于競(jìng)爭(zhēng)。而且充分利用現(xiàn)有空港的資源優(yōu)勢(shì)，以及江浙滬通關(guān)同城化的政策便利性發(fā)展義烏的航空物流產(chǎn)業(yè)，也不妨礙義烏機(jī)場(chǎng)開辟新的國(guó)際航線，有利于三地的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。加大推進(jìn)義烏―上海、義烏―杭州等地的卡車航班業(yè)務(wù)，吸引更多的航空公司開展卡車航班業(yè)務(wù)，使之與其它航空物流服務(wù)功能相結(jié)合，彌補(bǔ)義烏機(jī)場(chǎng)目前運(yùn)力不足，缺少國(guó)際航線的問(wèn)題。

3.4 打破壟斷引入競(jìng)爭(zhēng)，提升機(jī)場(chǎng)活力

義烏機(jī)場(chǎng)僅有民航局下屬的義烏民航客貨運(yùn)輸有限公司獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，其它航空物流企業(yè)無(wú)法進(jìn)入開展業(yè)務(wù)。民營(yíng)與國(guó)營(yíng)航空物流企業(yè)相結(jié)合的關(guān)鍵在于要么打破民航客貨運(yùn)輸有限公司壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng);要么民航客貨運(yùn)輸有限公司專注于機(jī)場(chǎng)場(chǎng)站的貨物裝卸、貨物倉(cāng)儲(chǔ)和地面運(yùn)輸?shù)群娇者\(yùn)輸?shù)孛娣?wù)環(huán)節(jié)，改變即服務(wù)航空貨代又直接面對(duì)貨主的局面。這樣有利于提高航空企業(yè)與義烏貨代的機(jī)貨銜接的效率，有利于增加義烏機(jī)場(chǎng)的貨物周轉(zhuǎn)量。

3.5 依托地方高校，培養(yǎng)航空物流人才

義烏航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與競(jìng)爭(zhēng)力的提升需要大量的航空物流人才。依托地方高校，一方面可以培養(yǎng)具有良好專業(yè)知識(shí)和操作技能，熟悉區(qū)域航空物流產(chǎn)業(yè)及相關(guān)政策的高技能型實(shí)用人才;另一方面可以通過(guò)地方高校這一平臺(tái)，對(duì)接行業(yè)協(xié)會(huì)，對(duì)義烏航空物流行業(yè)在職人員進(jìn)行在職培訓(xùn)，特別是加大對(duì)管理人員的培訓(xùn)力度。夯實(shí)從業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)，了解義烏航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)以及相關(guān)政策，制定科學(xué)的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，在促進(jìn)任職企業(yè)發(fā)展的同時(shí)提升整個(gè)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

另外，政府出臺(tái)相應(yīng)的物流高級(jí)人才引進(jìn)政策，通過(guò)多種手段招聘物流企業(yè)發(fā)展所急需的高層次人才。同時(shí)，還要建立相關(guān)的人才引進(jìn)配套措施，以達(dá)到吸引人才、引進(jìn)人才、留住人才的目的。

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[2] 衣勝章. 淺淡我國(guó)航空物流發(fā)展優(yōu)劣勢(shì)與對(duì)策[J]. 物流工程與管理，2011（5）：6-7.

篇6

【關(guān)鍵詞】民航業(yè)；進(jìn)入管制；開放經(jīng)濟(jì)；戰(zhàn)略聯(lián)盟

一、引言

中國(guó)民航業(yè)進(jìn)入管制首先體現(xiàn)在限制新企業(yè)進(jìn)入民航業(yè)，即屬于一般性進(jìn)入壁壘，主要體現(xiàn)在法規(guī)和規(guī)章上。中國(guó)《民航法》規(guī)定，設(shè)立航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國(guó)家民航總局申請(qǐng)領(lǐng)取經(jīng)營(yíng)許可證，并依法辦理工商登記。政府對(duì)自然壟斷性行業(yè)的進(jìn)入管制屬于經(jīng)濟(jì)性管制，是對(duì)行業(yè)的一種直接的監(jiān)管方式。傳統(tǒng)自然壟斷理論認(rèn)為自然壟斷的特征是具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性（網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等所導(dǎo)致的規(guī)模經(jīng)濟(jì)），壟斷可以將社會(huì)總成本減??；其次是民航業(yè)進(jìn)入巨大的投資和退出時(shí)大量的沉沒成本，從而構(gòu)成了較高的進(jìn)入和退出壁壘。因此，一般認(rèn)為政府進(jìn)行行業(yè)管制可以節(jié)約總成本，提高社會(huì)福利。

20世紀(jì)80年代以來(lái)，學(xué)術(shù)界對(duì)自然壟斷又有了新的認(rèn)識(shí)，認(rèn)為如果其他企業(yè)進(jìn)入會(huì)對(duì)在位企業(yè)形成潛在的競(jìng)爭(zhēng)壓力，則有利于改善企業(yè)績(jī)效。基于此，羅云輝等（2003）對(duì)新自然壟斷部分進(jìn)行了若干修正，加強(qiáng)了自然壟斷產(chǎn)業(yè)放松管制的理論基礎(chǔ)?？紤]到壟斷企業(yè)沒有了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的約束，就會(huì)放松內(nèi)部管理和技術(shù)創(chuàng)新，同時(shí)如果壟斷企業(yè)制定了壟斷價(jià)格，極易導(dǎo)致生產(chǎn)和分配的低效。王俊豪（1998）認(rèn)為“競(jìng)爭(zhēng)迫使壟斷企業(yè)減少了各種低效現(xiàn)象，競(jìng)爭(zhēng)所產(chǎn)生的積極影響大于所犧牲的部分規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益”。江小涓（1999）對(duì)中國(guó)諸多行業(yè)進(jìn)入和價(jià)格管制的實(shí)證研究得出的結(jié)論認(rèn)為“政府干預(yù)的效果總體上是不理想”。覃忠（2009）年從博弈視角對(duì)民航業(yè)政府管制進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)通過(guò)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，可以促使航空運(yùn)輸資源合理配置，并促使航空公司提高素質(zhì)、效率和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。

但是既有研究在考慮自然壟斷一般性的同時(shí)卻忽略了對(duì)民航業(yè)特殊性的研究。民用航空既是重要的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸方式也是最重要的國(guó)際運(yùn)輸方式，其國(guó)際流通性是民用航空業(yè)重要的特點(diǎn)之一。在全球化背景下，民航市場(chǎng)越來(lái)越成為一個(gè)互相影響的整體，中國(guó)民航只是國(guó)際民航的一部分。在全球市場(chǎng)下的民航業(yè)已不再是寡頭壟斷，而是壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。隨著全球自由化發(fā)展的趨勢(shì)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)國(guó)際航空公司放開的力度加大，中國(guó)民航在競(jìng)爭(zhēng)中處于弱勢(shì)地位，進(jìn)入管制則成為扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有效產(chǎn)業(yè)政策。

二、封閉經(jīng)濟(jì)下民航業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析

1.國(guó)際民航業(yè)發(fā)展?fàn)顩r。伴隨著航空技術(shù)的進(jìn)步和運(yùn)輸組織管理及服務(wù)水平的提高，特別是大型民用運(yùn)輸機(jī)出現(xiàn)以后，世界民航業(yè)一直處于快速增長(zhǎng)狀態(tài)。到目前，全球形成了以北美、歐洲和亞太地區(qū)為主的三大航空市場(chǎng)，共占全球市場(chǎng)份額接近90%。1997年，加拿大航空、漢莎航空、北歐航空、泰國(guó)國(guó)際航空以及美聯(lián)航共同創(chuàng)建了全球第一家戰(zhàn)略性聯(lián)盟——星空聯(lián)盟（Star Alliance），標(biāo)志著世界航空運(yùn)輸正式進(jìn)入全球聯(lián)盟時(shí)代。1998年，由英航、美利堅(jiān)航、加拿大國(guó)際航、中國(guó)香港國(guó)泰航和澳大利亞快達(dá)航共同創(chuàng)建寰宇一家聯(lián)盟（One Team）。2000年，美國(guó)達(dá)美航、法航、大韓航、墨西哥航共同組建了天合聯(lián)盟（Sky Team）。如今，全球航空客運(yùn)市場(chǎng)70%以上的份額被三大聯(lián)盟所瓜分。目前，世界上按銷售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空聯(lián)盟的成員。國(guó)際航空業(yè)逐步一體化根植于兩個(gè)原因：一是開放經(jīng)濟(jì)下貿(mào)易一體化進(jìn)程的加快提升了全世界范圍對(duì)于國(guó)際中轉(zhuǎn)、無(wú)隙縫航空旅游及貨物運(yùn)輸?shù)男枨?；二是近年?lái)世界經(jīng)濟(jì)的普遍不景氣迫使航空公司不得不忍受越來(lái)越低的利潤(rùn)空間，而曾經(jīng)運(yùn)力的瘋狂增長(zhǎng)更導(dǎo)致全球范圍內(nèi)運(yùn)力過(guò)剩、收益不斷下降。

2.中國(guó)民航業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r。我國(guó)民航業(yè)現(xiàn)已形成“三大為主、地方為輔、外航滲透”的競(jìng)爭(zhēng)格局。三大航空公司為：中航、東航和南航。2010年，國(guó)內(nèi)航空公司的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)總量、旅客運(yùn)如下表所示。

資料來(lái)源：航空信息網(wǎng)。

由上表可以看出，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)總量全國(guó)份額的92.8%被四大航空公司占據(jù)，剩余7.2%的份額被全國(guó)39家航空公司瓜分；全國(guó)旅客運(yùn)輸量的91%被四大航空公司占據(jù)，剩余9%的份額被其他航空公司分享。市場(chǎng)壟斷程度極高，新進(jìn)入企業(yè)的市場(chǎng)空間狹小，導(dǎo)致新進(jìn)入企業(yè)的生存空間狹小，勉強(qiáng)進(jìn)入只會(huì)造成資產(chǎn)的損失。同時(shí)，三大航空公司主要占據(jù)國(guó)際及國(guó)內(nèi)干線，而地方航空公司則只占據(jù)利潤(rùn)薄弱的二三線城市支航線。雖然我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司壟斷性極高，各大航空公司在國(guó)內(nèi)有很強(qiáng)的實(shí)力，但是我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力尚處于弱勢(shì)地位，相對(duì)于歐美國(guó)家航空公司，國(guó)內(nèi)行業(yè)發(fā)展對(duì)外依賴程度較高，而適應(yīng)和應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的能力較弱，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)、品牌競(jìng)爭(zhēng)、航線壟斷等方面都處于不利地位，企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，已受到國(guó)際運(yùn)輸自由化趨勢(shì)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。這進(jìn)一步壓縮了國(guó)內(nèi)航空在世界上的發(fā)展空間。

三、全球化視角下民航業(yè)分析

民用航空既是重要的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸方式也是最重要的國(guó)際運(yùn)輸方式，其國(guó)際流通性是民用航空業(yè)重要的特點(diǎn)之一。我國(guó)三大航空集團(tuán)自2002年重組以來(lái)，實(shí)力明顯增強(qiáng)，在國(guó)內(nèi)處于寡頭壟斷地位。2009年，國(guó)航、南航和東航飛機(jī)總合為672架，而全國(guó)民航企業(yè)擁有飛機(jī)架數(shù)為790架，三家航空公司站到全國(guó)總數(shù)的79.8%。但是，我國(guó)實(shí)力最強(qiáng)的三家航空公司與世界航空公司“巨頭”相比，仍存在很大差距。

1.中國(guó)民航與國(guó)外同類大型企業(yè)相比，規(guī)模仍偏小。

資料來(lái)源：中國(guó)航空信息網(wǎng)。

由上表可以看出，中國(guó)機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的南航集團(tuán)與歐美機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的美利堅(jiān)航空公司相比，前者飛機(jī)數(shù)只是后者的1/3。不管是資產(chǎn)總額還是營(yíng)業(yè)收入，我國(guó)航空企業(yè)都明顯處于弱勢(shì)地位。中國(guó)民航業(yè)的中流砥柱企業(yè)還需要政府的政策支撐來(lái)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展壯大，從這個(gè)角度考慮，目前實(shí)行民航業(yè)的進(jìn)入管制有一定的必要性。

2.民航業(yè)在各國(guó)內(nèi)普遍壟斷程度比較高，這是由其行業(yè)特點(diǎn)決定的。民航業(yè)是高投入高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，航空公司只有具備一定的規(guī)模，才能降低運(yùn)營(yíng)成本，形成競(jìng)爭(zhēng)力。公司注冊(cè)后還需要大量資本投入才能持續(xù)運(yùn)營(yíng)，加上航空業(yè)回報(bào)周期長(zhǎng)，對(duì)資金量的需求巨大，行業(yè)投資的風(fēng)險(xiǎn)行很高。例如，購(gòu)置一架空中客車需要耗資1億美元以上，一架寬體波音777價(jià)值為1.5億美元，1架波音747貨機(jī)1.6億美元。一家航空公司的基本運(yùn)營(yíng)規(guī)模最少維持在10架飛機(jī)，才能保證每年3億元的基本成本支出。新加入企業(yè)在成本上處于絕對(duì)劣勢(shì)，當(dāng)在位企業(yè)決定實(shí)行掠奪性定價(jià)（國(guó)際上），則新加入企業(yè)必然面對(duì)巨額虧損。而且一旦難以實(shí)現(xiàn)盈利后又想退出此行業(yè)，巨大的沉沒成本將使投資企業(yè)進(jìn)退兩難，退出也將造成巨大的時(shí)間和資金的浪費(fèi)。

3.我國(guó)民航業(yè)存在著一定的競(jìng)爭(zhēng)，并不是絕對(duì)的壟斷市場(chǎng)。我國(guó)的民航業(yè)雖然是三大航空公司控制的寡頭壟斷市場(chǎng)，各大航空公司之間互相競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)它們還受到其他小型航空公司定價(jià)格和服務(wù)等方面的挑戰(zhàn)，對(duì)它們內(nèi)部自我管理改善起著積極作用，這是來(lái)自民航業(yè)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)還有來(lái)自鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)。2010年我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量為2.2億人次，只占全國(guó)旅客運(yùn)輸總量328億人次的不到1%；2010年民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為4031.6億人公里，只占全國(guó)旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量27779.2億人公里的14.5%。特別是最近幾年中國(guó)鐵路動(dòng)車和高鐵的迅速發(fā)展，對(duì)我國(guó)的民航業(yè)產(chǎn)生了更大的沖擊。因此，來(lái)自行業(yè)內(nèi)部和行業(yè)外部的競(jìng)爭(zhēng)使四大航空公司不能實(shí)現(xiàn)對(duì)民航市場(chǎng)的絕對(duì)壟斷。

通過(guò)以上分析我們可以看出：我國(guó)民航業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力與發(fā)達(dá)國(guó)家有一定的差距，在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中還處于劣勢(shì)；再結(jié)合民航業(yè)自身的特點(diǎn)，民航業(yè)發(fā)展有走向自然壟斷的趨勢(shì)；兼之在國(guó)內(nèi)民航業(yè)也存在自身和其他運(yùn)輸業(yè)的強(qiáng)烈競(jìng)爭(zhēng)，任何民航公司都沒能實(shí)現(xiàn)服務(wù)和價(jià)格的絕對(duì)壟斷。因此，應(yīng)對(duì)自由化、“天空開放”等要求，應(yīng)根據(jù)企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r和適應(yīng)能力，中國(guó)政府應(yīng)采取應(yīng)對(duì)措施，保障現(xiàn)有航空公司的利益，加強(qiáng)政策扶持和內(nèi)部整合力度，早日實(shí)現(xiàn)由民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)的跨越。目前中國(guó)民航業(yè)實(shí)行進(jìn)入管制政策有其一定的合理性。

四、結(jié)論

由于民航業(yè)投資額巨大，進(jìn)入與退出成本很高，進(jìn)入需要大量的資金投入，企業(yè)進(jìn)入風(fēng)險(xiǎn)較高，當(dāng)企業(yè)要想退出時(shí)巨大的沉沒成本往往讓企業(yè)進(jìn)入兩難境地，苦苦掙扎的企業(yè)最后往往會(huì)實(shí)行惡性低價(jià)策略，這樣的惡意競(jìng)爭(zhēng)反而會(huì)破壞民航市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)秩序。而民航企業(yè)在規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的作用下，進(jìn)行大規(guī)模運(yùn)輸生產(chǎn)具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。如果不對(duì)民航業(yè)加以適當(dāng)?shù)倪M(jìn)入管制，一方面使得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)劣汰，任何企業(yè)都達(dá)不到經(jīng)濟(jì)規(guī)模，惡性競(jìng)爭(zhēng)會(huì)持續(xù)不斷。我國(guó)任由民航業(yè)自由發(fā)展是不明智的。另一方面，從全球視角看，我國(guó)航空公司在全球民航業(yè)的壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中明顯處于弱勢(shì)地位。中國(guó)需要實(shí)力強(qiáng)大的航空公司在日益激烈的國(guó)際民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中得以生存并發(fā)展壯大，亟需政府的政策扶持。因此，目前中國(guó)政府實(shí)行進(jìn)入管制政府有其合理性。

參考文獻(xiàn)

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篇7

【專 題 號(hào)】D416

【復(fù)印期號(hào)】2009年03期

【原文出處】《北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)：社科版》2008年3期第45～50頁(yè)

【英文標(biāo)題】Probing into the Issue of the Jurisdiction of the Cases of Compensation for International Air Crash

【作者簡(jiǎn)介】朱子勤，中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院。（北京 100088）

【內(nèi)容提要】 隨著航空運(yùn)輸迅速發(fā)展，國(guó)際空難賠償案件日益增多，而每一起案件的解決都關(guān)系到管轄權(quán)問(wèn)題。文章從區(qū)分國(guó)內(nèi)空難案件與國(guó)際空難案件入手，對(duì)1929年華沙公約所規(guī)定的四種管轄權(quán)以及1999年蒙特利爾公約增加的第五種管轄權(quán)進(jìn)行了分析，并在此基礎(chǔ)上，探討了中國(guó)法院確定國(guó)際空難賠償案件管轄權(quán)的依據(jù)。

With the rapid development of air transport， the cases of compensation for international air crash are increasingly enlarged， and the issue of the jurisdiction relates to the determination of each case. This paper starts with differentiating between domestic air crash cases and international air crash cases， then analyses the four kinds of jurisdiction provided by the Warsaw Convention 1929， and the fifth jurisdiction added by the Montreal Convention 1999， in the end it discusses the grounds upon which Chinese domestic courts determine the jurisdiction of international air crash cases on top of this.

【關(guān) 鍵 詞】航空運(yùn)輸/空難賠償案件/管轄權(quán)air transport/cases of compensation for air crash/jurisdiction 100paper.com

中圖分類號(hào)：DF934　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A　文章編號(hào)：1008-2204（2008）03-0045-06

一、引言

航空運(yùn)輸以其快捷便利而成為國(guó)際間重要的交通運(yùn)輸方式，但隨之而來(lái)的是空難事故的不斷發(fā)生，而每一起空難都會(huì)造成人員及財(cái)產(chǎn)的重大損失?？针y之后，眾多的法律問(wèn)題涌現(xiàn)出來(lái)，其中最重要的就是空難賠償問(wèn)題。空難主要涉及兩方面的賠償：一是對(duì)機(jī)上旅客傷亡及貨物毀損的賠償；二是對(duì)地上第三人的賠償。一般來(lái)說(shuō)，發(fā)生空難之后，航空公司會(huì)與受害一方協(xié)商具體賠償數(shù)額，如果達(dá)成一致，便不會(huì)訴諸法院，中國(guó)近年來(lái)發(fā)生的幾起空難，如大連空難、包頭空難基本都采用協(xié)商方式解決。但是，如果雙方對(duì)賠償數(shù)額難以達(dá)成一致，受害一方便會(huì)起訴到法院，由法院做出裁決，如韓航上海空難對(duì)地面受害人的賠償。一旦訴諸法院必然涉及由何國(guó)、何地法院管轄的問(wèn)題，因此有必要對(duì)空難賠償案件的管轄權(quán)進(jìn)行研究。

對(duì)于空難賠償案件，首先應(yīng)區(qū)分該案是屬于國(guó)內(nèi)民事案件還是國(guó)際民事案件。一般來(lái)說(shuō)，各國(guó)將具有“涉外因素”的民事案件稱為“國(guó)際民事案件”或“涉外民事案件”。所謂“涉外因素”是指民事關(guān)系主體、客體及法律事實(shí)諸要素至少有一個(gè)與外國(guó)有聯(lián)系。根據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)民事訴訟法〉若干問(wèn)題的意見》的規(guī)定：“當(dāng)事人一方或雙方是外國(guó)人、無(wú)國(guó)籍人、外國(guó)企業(yè)或組織，或者當(dāng)事人之間民事法律關(guān)系的設(shè)立、變更、終止的法律事實(shí)發(fā)生在外國(guó)，或者訴訟標(biāo)的物在外國(guó)的民事案件，為涉外民事案件?！本唧w到國(guó)際空難賠償案件中，“涉外因素”主要表現(xiàn)在以下幾方面：（1）發(fā)生空難的航班屬于國(guó)際航班，或航空器屬于外國(guó)航空公司所有，或航空器屬于中國(guó)航空公司所有，但航空運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地、目的地、經(jīng)停地點(diǎn)在國(guó)外；（2）發(fā)生空難的航班屬于國(guó)內(nèi)航班，即航空運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地、目的地、經(jīng)停地點(diǎn)均在國(guó)內(nèi)，但機(jī)上載有外國(guó)旅客，如果發(fā)生空難，對(duì)外國(guó)旅客的賠償也屬于國(guó)際空難賠償案件。

如果一起案件被界定為國(guó)際空難賠償案件，那么首先應(yīng)解決該案由何國(guó)法院管轄的問(wèn)題，解決案件由何國(guó)法院管轄的依據(jù)主要是國(guó)際條約和國(guó)內(nèi)立法。而根據(jù)國(guó)際條約優(yōu)先適用的原則，國(guó)際空難賠償案件首先應(yīng)按照相關(guān)國(guó)家參加的國(guó)際條約確定管轄權(quán)。在國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域中，具有代表性的國(guó)際公約是1929年《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（簡(jiǎn)稱1929年華沙公約）和1999年《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（簡(jiǎn)稱1999年蒙特利爾公約）。由于航空活動(dòng)的國(guó)際性突出，航空領(lǐng)域的國(guó)際公約參加國(guó)眾多，具有廣泛的適用性，因此分析國(guó)際公約關(guān)于管轄權(quán)的規(guī)定十分必要。限于篇幅，文章主要探討上述兩個(gè)國(guó)際公約關(guān)于管轄權(quán)的規(guī)定，在此基礎(chǔ)上，對(duì)中國(guó)法律確定國(guó)際空難賠償案件管轄權(quán)的依據(jù)進(jìn)行分析。

二、1929年華沙公約規(guī)定的國(guó)際空難賠償案件的四種管轄權(quán)

1929年華沙公約關(guān)于管轄權(quán)的規(guī)定主要體現(xiàn)在第28條中，該條規(guī)定：“任何損害賠償訴訟必須向某個(gè)締約國(guó)境內(nèi)的承運(yùn)人住所地，或者他的主要營(yíng)業(yè)地，或者辦理訂立合同的承運(yùn)人營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出。”根據(jù)該規(guī)定，如果空難發(fā)生在公約所界定的“國(guó)際運(yùn)輸”① 中，原告可以在一個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，向上述四個(gè)具有管轄權(quán)的法院提起訴訟，即承運(yùn)人住所地法院、承運(yùn)人的主營(yíng)業(yè)地法院、簽訂合同的承運(yùn)人機(jī)構(gòu)所在地法院和目的地法院。

（一）承運(yùn)人住所地法院

國(guó)際航空運(yùn)輸中的承運(yùn)人既包括自然人也包括法人，所以這里的承運(yùn)人住所地是指自然人的住所地和法人的住所地。由于各國(guó)立法對(duì)住所的概念、住所的分類和住所的取得、變更及放棄等問(wèn)題的規(guī)定不同，因而會(huì)產(chǎn)生住所的沖突。這時(shí)就需要解決住所的沖突，以確定承運(yùn)人的住所地。

1.自然人作為承運(yùn)人時(shí)住所的確定

所謂住所（domicile），是指一人以久住的意思而居住的某一處所。② 從各國(guó)的立法與學(xué)說(shuō)來(lái)看，一般都認(rèn)為住所包含主客觀兩個(gè)構(gòu)成因素：一是在一定的地方有居住的事實(shí)；二是有在一定的地方久住的意思。[1] 只有這兩方面的內(nèi)容結(jié)合起來(lái)，才能構(gòu)成當(dāng)事人的住所。1907年《瑞士民法典》第23條第1款是這樣規(guī)定的：“以有永久居住的意思的居住地為其住所?！彼矎?qiáng)調(diào)了構(gòu)成住所的主客觀條件。

由于各國(guó)立法對(duì)住所規(guī)定不同，必然產(chǎn)生住所的沖突。例如，大陸法系比較強(qiáng)調(diào)客觀要件即居住的事實(shí)，認(rèn)為某人是否在某國(guó)取得住所，主要看他是否在某國(guó)建立了生活根據(jù)地或業(yè)務(wù)中心；[2] 而在英國(guó)則強(qiáng)調(diào)住所取得的要件，主要在當(dāng)事人是否有于某地久住，亦即要一個(gè)惟一的永久的家的意思。住所的沖突表現(xiàn)為兩種形式：一是積極沖突，是指一個(gè)人同時(shí)具有兩個(gè)或兩個(gè)以上的住所；二是消極沖突，即一個(gè)人無(wú)任何法律意義上的住所。

對(duì)于住所的積極沖突，其解決原則如下：如發(fā)生內(nèi)國(guó)住所與外國(guó)住所間的沖突，以內(nèi)國(guó)住所優(yōu)先，而不論其取得的先后。如發(fā)生外國(guó)住所與外國(guó)住所間的沖突，異時(shí)取得的，一般以最后取得的住所優(yōu)先；同時(shí)取得的，一般以其居所或與當(dāng)事人有最密切聯(lián)系的國(guó)家的住所為其住所。

對(duì)于住所的消極沖突，其解決方法主要有兩種：一是以居所或慣常居所來(lái)代替住所；二是以當(dāng)事人曾存在過(guò)的最后住所為住所，如無(wú)最后住所，則以居所或慣常居所代替住所。如當(dāng)事人即無(wú)住所又無(wú)慣常居所，通常以當(dāng)事人現(xiàn)在所在地為住所地。

2.法人作為承運(yùn)人時(shí)住所的確定

與自然人一樣，法人也有其住所。各個(gè)國(guó)家對(duì)法人住所的理解并不是一致的，主要有以下主張：

（1）主事務(wù)所所在地說(shuō)，或稱管理中心所在地說(shuō)。這種主張認(rèn)為，法人的住所為主事務(wù)所所在地或管理中心所在地，也就是法人的董事會(huì)或監(jiān)事會(huì)所在地。

（2）營(yíng)業(yè)中心所在地說(shuō)。這種主張認(rèn)為，法人運(yùn)用自己的資本從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的地方是該法人實(shí)現(xiàn)其經(jīng)營(yíng)目的之所在，所以法人的住所為為法人實(shí)際從事營(yíng)業(yè)活動(dòng)的所在地。

（3）章程制定住所說(shuō)。這種主張認(rèn)為，法人特別是公司法人的住所以法人章程指定的住所為住所。在章程未指定時(shí)，才以其他標(biāo)準(zhǔn)如主事務(wù)所來(lái)確定法人的住所。

（4）主要辦事機(jī)構(gòu)所在地說(shuō)。這種主張認(rèn)為，法人的住所為法人的主要辦事機(jī)構(gòu)所在地。這是兼采管理中心所在地說(shuō)和營(yíng)業(yè)中心所在地說(shuō)的一種主張。中國(guó)立法采此說(shuō)。此外，英美法系的大部分國(guó)家多以法人的成立地作為法人的住所地。

（二）承運(yùn)人主要營(yíng)業(yè)地法院

通常，承運(yùn)人被視為只有一個(gè)主要營(yíng)業(yè)地，也就是承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的絕大部分執(zhí)行和管理活動(dòng)所在的地點(diǎn)。③ 為什么公約在規(guī)定了承運(yùn)人的住所地法院有管轄權(quán)之外，還要另外規(guī)定承運(yùn)人的主要營(yíng)業(yè)地法院有管轄權(quán)呢？這是因?yàn)樵趯?shí)踐中，承運(yùn)人的住所和主要營(yíng)業(yè)地可能不一致，如承運(yùn)人在甲國(guó)注冊(cè)，但是主要的營(yíng)業(yè)地卻在乙國(guó)境內(nèi)。另外，一些承運(yùn)人可能從避稅的目的出發(fā)，選擇在作為避稅港的國(guó)家和地區(qū)注冊(cè)，這也會(huì)造成住所地和主要營(yíng)業(yè)地不一致的情況。與住所比較起來(lái)，主要營(yíng)業(yè)地是有固定含義的通用概念，在實(shí)際適用中爭(zhēng)議不大。

（三）簽訂合同的承運(yùn)人營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)所在地法院

根據(jù)第28條的規(guī)定，要想確認(rèn)一個(gè)法院屬于簽訂合同的承運(yùn)人機(jī)構(gòu)所在地的法院，原告必須證明兩點(diǎn)：（1）承運(yùn)人的營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)在該地；（2）合同是在承運(yùn)人的該營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)中簽訂。

關(guān)于“營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)”一詞，在各國(guó)產(chǎn)生了很大的爭(zhēng)議。華沙公約正式文本法文本中所用的詞是“etablissement”（機(jī)構(gòu)），法國(guó)法院將“etablissement”這個(gè)概念定義為公司運(yùn)營(yíng)的中心，從地理位置上不同于公司的總部，但是，不能是公司的分支機(jī)構(gòu)或者機(jī)構(gòu)。英國(guó)國(guó)會(huì)英譯本為“establishment”（設(shè)立的機(jī)關(guān)、團(tuán)體），與法文詞意相近。美國(guó)國(guó)務(wù)院英譯本為“place of business”（營(yíng)業(yè)處），比法文本的“etablissement”的含義要寬泛得多，僅僅是作為承運(yùn)人人執(zhí)行售票義務(wù)的機(jī)構(gòu)也可以被確定為承運(yùn)人的“營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)”。④ 當(dāng)然，這個(gè)被確定為“營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)”的實(shí)體存在必須根據(jù)第28條的規(guī)定簽訂了運(yùn)輸合同。

（四）目的地法院

如果法院受理的國(guó)際航空運(yùn)輸訴訟案件，被告是一家外國(guó)航空公司，而該公司又在其管轄區(qū)域內(nèi)沒有“營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)”，在這種情況下，法院是否具有管轄權(quán)就要取決于該法院是否是華沙公約第28條所規(guī)定的“目的地點(diǎn)”的法院。[3] 如果運(yùn)輸是由不同的部分或者航段所組成的，而且是一個(gè)不可分割的運(yùn)輸，那么，確定是否適用第28條的“目的地點(diǎn)”只能是最終的“目的地點(diǎn)”[4]，因此，如果機(jī)票是從巴黎到中國(guó)，則中國(guó)就是公約意義上的“目的地點(diǎn)”。

從公約第28條的規(guī)定可以清楚地看出，公約對(duì)四種可起訴的法院的規(guī)則是一種強(qiáng)制性規(guī)定，這一結(jié)論從公約第32條也可以得出，該條規(guī)定：“運(yùn)輸合同的任何條款和在損失發(fā)生以前的任何特別協(xié)議，如果運(yùn)輸合同各方借以違背本公約的規(guī)則，無(wú)論是選擇所適用的法律或變更管轄權(quán)的規(guī)定，都不生效力。”因此，試圖通過(guò)國(guó)際航空運(yùn)輸合同條款或當(dāng)事人之間在損害結(jié)果發(fā)生以后達(dá)成的協(xié)議，改變?cè)V訟的管轄法院，在上述四個(gè)有管轄權(quán)的法院之外另外選擇法院，這樣的做法都是無(wú)效的。

此外，還應(yīng)注意的是，根據(jù)華沙公約的規(guī)定，訴訟程序應(yīng)根據(jù)受理法院的法律規(guī)定辦理。訴訟應(yīng)該在航空器到達(dá)目的地之日起，或應(yīng)該到達(dá)之日起，或從運(yùn)輸停止之日起兩年內(nèi)提出，否則就喪失追訴權(quán)。訴訟期限的計(jì)算方法根據(jù)受理法院的法律決定。 100paper.com

三、1999年蒙特利爾公約規(guī)定的第五種管轄權(quán)

（一）“第五管轄權(quán)”的含義

蒙特利爾公約的主要?jiǎng)?chuàng)新之一就是引入了“第五管轄權(quán)”，這是對(duì)華沙公約第28條下規(guī)定的四種管轄權(quán)的擴(kuò)展。公約除了在第33條第1款中吸收了華沙公約的四種管轄權(quán)之外，還基于旅客的居住地新增了第五種管轄權(quán)。第33條第2款即是關(guān)于第五管轄權(quán)的規(guī)定。該款規(guī)定：“對(duì)于因旅客死亡或傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第1款所述的法院之一提起，或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國(guó)領(lǐng)土內(nèi)提起，即發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)，并且承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)領(lǐng)土或者從該國(guó)領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過(guò)其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)。”⑤

從公約的規(guī)定可以看出，第五管轄權(quán)是指，如果特定條件得到滿足，訴訟可以在這樣一個(gè)締約國(guó)領(lǐng)土內(nèi)提起，即在事故發(fā)生時(shí)，旅客的主要且永久居所在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)。華沙公約已被注意到的不公正就在于旅客不能在他或她自己的住所地起訴，除非這個(gè)住所與公約中第28條所規(guī)定的四個(gè)地點(diǎn)之一重合，即便是承運(yùn)人在旅客的住所有真實(shí)的商業(yè)存在也是如此。現(xiàn)在，這一問(wèn)題已經(jīng)在蒙特利爾公約第33條中得以糾正。

（二）援用“第五管轄權(quán)”的條件

一國(guó)法院援用第五管轄權(quán)作為管轄依據(jù)，必須滿足以下三個(gè)條件：

第一，在發(fā)生事故時(shí)，這個(gè)國(guó)家必須是旅客的主要且永久居所所在地（his or her principal and permanent residence）。所謂居所（residence），是指一個(gè)人在一定時(shí)間內(nèi)居住的處所。在法律意義上，居所和住所有所不同，住所是一個(gè)人以永久居住的意圖而居住的處所，而居所的成立不要求當(dāng)事人具有永久居住的處所。居所有臨時(shí)居所和慣常居所（habitual recidence）之分：前者是一個(gè)人偶然或暫時(shí)居住的處所；后者又叫習(xí)慣居所，是一個(gè)人在某一段時(shí)間內(nèi)生活的中心和居住的處所。慣常居所和公約所采用的“主要且永久居所”的含義基本是一致的。因此，從含義上說(shuō)，“主要且永久居所”較“住所”的范圍要寬泛得多。

“主要和永久居所”這一術(shù)語(yǔ)被定義為：在事故發(fā)生時(shí)，旅客的固定的和永久的居所。在這點(diǎn)上旅客的國(guó)籍不是被考慮的決定性因素。這一定義避免了法院可能僅僅以旅客的國(guó)籍作為連接點(diǎn)，從而保證了不可能發(fā)生在好幾個(gè)主要和永久住所中進(jìn)行選擇來(lái)提起訴訟。

第二，承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一個(gè)承運(yùn)人的航空器經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)領(lǐng)土或者從該國(guó)領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。簡(jiǎn)言之，承運(yùn)人本人經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)或從該國(guó)始發(fā)的航班，或者雖然承運(yùn)人本人沒有此種航班，但與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)或從該國(guó)始發(fā)的航班。依照國(guó)際民航組織法律局在會(huì)上的解釋，商務(wù)協(xié)議通常指的是代碼共享和航空聯(lián)盟的情況，但不限于此。締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人間的商務(wù)協(xié)議，也屬于其中。但很明顯的是，協(xié)議，如機(jī)票代售協(xié)議、貨運(yùn)協(xié)議等均不在其列。

第三，在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)，承運(yùn)人通過(guò)其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)。所謂“處所”，是指經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所，不論該經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所是承運(yùn)人自己所有的或租賃的，還是其代號(hào)共享伙伴、航空聯(lián)盟伙伴所有的或租賃的。航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)是指與航班有關(guān)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，不僅指航班本身，其范圍要比“航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)”寬，如客票銷售、攬貨、廣告推介等。

（三）“第五管轄權(quán)”的具體適用

適用第五管轄權(quán)時(shí)，需要注意以下幾方面的問(wèn)題。

1.只適用于旅客人身傷害和死亡的索賠

公約中的“第五管轄權(quán)”只適用于旅客基于人身傷害、死亡而提出的索賠要求，而公約第33條第1款中的四類管轄權(quán)則可以廣泛適用于任何旅客運(yùn)輸或貨物運(yùn)輸?shù)乃髻r要求。所以，由于公約第33條第2款下的第五管轄權(quán)并不適用于旅客行李的損害賠償請(qǐng)求，在一起基于旅客人身傷亡而提出的索賠請(qǐng)求中，即使其行李也同時(shí)因此丟失或滅失，但如果要想提出對(duì)行李滅失的賠償請(qǐng)求，則只能依據(jù)公約第33條第1款的四種管轄權(quán)，如果將這一索賠請(qǐng)求提交給旅客的主要且永久居所地的法院，則將不被受理。

2.只有一個(gè)主要且永久居所地

無(wú)論受難者的國(guó)籍如何，其主要且永久居住地都只指向空難發(fā)生時(shí)受難者惟一的那個(gè)固定且永久的居住地。

3.旅客具有選擇管轄法院的權(quán)利

對(duì)于損害賠償訴訟的提起，如屬于公約第33條第1款規(guī)定的四種管轄權(quán)范圍內(nèi)的事項(xiàng)，原告“必須”只能選擇其中一個(gè)法院來(lái)管轄，然而，對(duì)屬于第五管轄權(quán)下的損害賠償訴訟，公約則規(guī)定原告“可以”選擇向有第五管轄權(quán)的法院提起。判例表明，在華沙公約的第28條下，只有托運(yùn)人有權(quán)決定向四類管轄權(quán)的法院中的哪一個(gè)法院提起對(duì)承運(yùn)人的訴訟。即使此時(shí)承運(yùn)人本身也提起針對(duì)托運(yùn)人的訴訟，也不會(huì)影響托運(yùn)人對(duì)管轄權(quán)的選擇。而就蒙特利爾公約第33條第2款的條文表述來(lái)看，在承運(yùn)人已經(jīng)基于公約第33條第1款向法院起訴時(shí)，旅客是否仍能擁有像上述判例表明的權(quán)利，從而向有“第五管轄權(quán)”的法院另行起訴，還值得研究。

4.“第五管轄權(quán)”只適用于成員國(guó)內(nèi)

盡管人們普遍認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)允許受難旅客在他們主要且永久居住地國(guó)起訴承運(yùn)人，但條件是他們的主要且永久居住地在事故發(fā)生時(shí)必須位于公約的成員國(guó)內(nèi)。

尤其在公約生效后的初期，很可能出現(xiàn)這樣的情況，一位受難者想向具有第五管轄權(quán)的法院起訴承運(yùn)人時(shí)，卻不能得到預(yù)期的救濟(jì)，原因就是其主要且永久居住地所在國(guó)并不是公約的成員國(guó)。

5.承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)地必須位于具有“第五管轄權(quán)”的國(guó)家

受難者的主要且永久居住地必須位于這樣的成員國(guó)：（1）該國(guó)是被訴承運(yùn)人客運(yùn)航班的起飛地或目的地；（2）在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)，該承運(yùn)人設(shè)有其自有的或租賃的或?qū)儆谂c其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人自有或租賃的從事旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的場(chǎng)所。

對(duì)“被訴承運(yùn)人航空旅客商業(yè)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)地”的解釋將很容易擴(kuò)大到包括提供網(wǎng)上購(gòu)票服務(wù)的網(wǎng)站所在地，或提供電話購(gòu)票服務(wù)的電話中心所在地，因此，對(duì)于公約第33條第2款的適用將引出這樣的疑問(wèn)，即如何來(lái)確定那些提供購(gòu)票或其他輔航空運(yùn)輸服務(wù)的網(wǎng)站的確切地址。[5]

四、中國(guó)關(guān)于國(guó)際空難賠償案件管轄權(quán)之規(guī)定

在中國(guó)，確定國(guó)際空難賠償案件管轄權(quán)的依據(jù)是國(guó)內(nèi)立法和中國(guó)參加的國(guó)際條約?！吨腥A人民共和國(guó)民事訴訟法》對(duì)國(guó)際民事訴訟案件的管轄權(quán)作了明確規(guī)定；中國(guó)參加的航空運(yùn)輸條約主要有1929年華沙公約、1955年海牙議定書和1999年蒙特利爾公約，其中對(duì)管轄權(quán)做出規(guī)定的是華沙公約和蒙特利爾公約。

由于中國(guó)法律與國(guó)際公約的規(guī)定存在差異，發(fā)生國(guó)際空難賠償案件之后，會(huì)提出這樣的問(wèn)題：該案的管轄權(quán)是依據(jù)國(guó)內(nèi)立法確定還是依據(jù)中國(guó)參加的國(guó)際條約確定？這又涉及到國(guó)際條約與國(guó)內(nèi)立法在適用上的相互關(guān)系。中國(guó)參加的國(guó)際公約與中國(guó)國(guó)內(nèi)法在適用上的相互關(guān)系可以表述為：國(guó)際公約的優(yōu)先適用，國(guó)內(nèi)法律的補(bǔ)充適用。這是由國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)法律的規(guī)定決定的。

從國(guó)際公約的規(guī)定來(lái)看，華沙公約與蒙特利爾公約均屬于強(qiáng)制適用的公約，作為締約國(guó)，只要發(fā)生了公約所調(diào)整的國(guó)際運(yùn)輸糾紛，不論是合同糾紛還是侵權(quán)糾紛，一律適用公約來(lái)解決。以1999年蒙特利爾公約為例，該公約第49條是關(guān)于公約強(qiáng)制適用的規(guī)定，該條規(guī)定“運(yùn)輸合同的任何條款和在損失發(fā)生以前達(dá)成的所有特別協(xié)議，其當(dāng)事人借以違反本公約規(guī)則的，無(wú)論是選擇所適用的法律還是變更有關(guān)管轄權(quán)的規(guī)則，均屬無(wú)效”。

從中國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定來(lái)看，對(duì)于國(guó)際條約和國(guó)內(nèi)法的關(guān)系，雖然中國(guó)無(wú)憲法性的法律規(guī)定，但中國(guó)現(xiàn)行的許多法律和司法解釋對(duì)國(guó)際條約與國(guó)內(nèi)法的關(guān)系確定了明確的原則，即國(guó)際條約優(yōu)先適用原則。如中國(guó)《民事訴訟法》第238條規(guī)定：“中華人民共和國(guó)締結(jié)或者參加的國(guó)際條約同本法有不同規(guī)定的，適用該國(guó)際條約的規(guī)定，但中華人民共和國(guó)聲明保留的條款除外。”

當(dāng)空難發(fā)生在屬于公約調(diào)整的“國(guó)際運(yùn)輸”中，所產(chǎn)生的賠償案件應(yīng)根據(jù)公約的規(guī)定確定管轄法院；當(dāng)所發(fā)生的國(guó)際航空運(yùn)輸糾紛不屬于國(guó)際公約的調(diào)整范圍時(shí)，才可以適用中國(guó)《民事訴訟法》之規(guī)定確定管轄法院。

根據(jù)中國(guó)《民事訴訟法》的規(guī)定，在下列情況下，中國(guó)法院對(duì)國(guó)際空難賠償案件具有管轄權(quán)：（1）國(guó)際空難賠償案件中的被告人住所地在中國(guó)；（2）國(guó)際航空運(yùn)輸合同在中國(guó)簽訂和履行；（3）事故發(fā)生地在中國(guó)境內(nèi)；（4）國(guó)際空難賠償案件的當(dāng)事人達(dá)成書面協(xié)議選擇中國(guó)法院管轄；（5）國(guó)際空難賠償案件的被告對(duì)人民法院管轄不提出異議，并應(yīng)訴答辯的，視為承認(rèn)中國(guó)法院的管轄權(quán)。⑥

當(dāng)確定中國(guó)法院對(duì)某一國(guó)際空難賠償案件具有管轄權(quán)時(shí)，中國(guó)《民事訴訟法》第30條進(jìn)一步規(guī)定：“因鐵路、公路、水上和航空事故請(qǐng)求損害賠償提起的訴訟，由事故發(fā)生地或者車輛、船舶最先到達(dá)地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管轄?！本唧w到空難賠償案件，應(yīng)由事故發(fā)生地或者航空器最先降落地或者被告住所地的人民法院管轄。

收稿日期：2008－02－22

注釋：

① 公約所定義的“國(guó)際運(yùn)輸”是指根據(jù)當(dāng)事人簽訂的運(yùn)送合同，不論在運(yùn)輸中是否有間斷或轉(zhuǎn)運(yùn)，其出發(fā)地和目的地是在兩個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，或在一個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一個(gè)締約國(guó)或非締約國(guó)的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)的任何運(yùn)輸。由幾個(gè)承運(yùn)人共同辦理的連續(xù)航空運(yùn)輸，如果合同各方認(rèn)為此為一個(gè)單一的業(yè)務(wù)活動(dòng)，則無(wú)論是以一個(gè)合同或一系列合同的形式訂立，都不因其中一個(gè)或一系列合同完全在同一締約國(guó)內(nèi)履行而喪失其國(guó)際性質(zhì)。

② 參見《法學(xué)詞典》“住所”條款，上海辭書出版社1980年版，第334頁(yè)。

③ Eck v. United Arab Airlines Inc 360 F 2d 804(2nd Cir 1966)9 Avi18， 146[1966]2 Lloyd's Rep 485。

④ Berner v. United Airlines， 149 N. Y. S. 2d 335(N. Y. Supp. Ct. 1956)， aff'd 157 N. Y. S. 2d 884(App. Div 1956)， add'd 170 N. Y. S. 2d 340(C. A. 1957)。

篇8

【關(guān)鍵詞】 航空公司； 營(yíng)改增； 常旅客計(jì)劃； 納稅籌劃

中圖分類號(hào)：F812.42 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1004-5937（2014）12-0088-03

一、引言

為了從根本上解決貨物與勞務(wù)稅制不統(tǒng)一和重復(fù)征稅的問(wèn)題，進(jìn)而提升現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，2012年1月1日起，上海市作為第一個(gè)試點(diǎn)在交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)展開了營(yíng)業(yè)稅改征增值稅的進(jìn)程。具體來(lái)講，本次營(yíng)改增采用“1+6”模式，這里“1”指的是交通運(yùn)輸業(yè)，包括除了鐵路運(yùn)輸之外的其他四種交通運(yùn)輸方式，而“6”代表的是六種現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，主要包括研發(fā)和技術(shù)服務(wù)、信息技術(shù)服務(wù)、文化創(chuàng)意服務(wù)、物流輔助服務(wù)、鑒證咨詢服務(wù)以及有形動(dòng)產(chǎn)租賃服務(wù)等具有“生產(chǎn)性質(zhì)”的服務(wù)業(yè)。此次改革主要是在現(xiàn)行增值稅17%和13%稅率的基礎(chǔ)上，新增11%和6%兩檔低稅率。經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，2012年8月1日起試點(diǎn)分批擴(kuò)圍至北京、天津、廣東等8個(gè)省、直轄市，2013年8月1日在全國(guó)范圍內(nèi)推行，并將廣播影視作品的制作、播映及發(fā)行等也納入了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的試點(diǎn)范圍。

隨著2012年上海市被列為第一個(gè)試點(diǎn)地區(qū)，中國(guó)東方航空公司（以下簡(jiǎn)稱東航）成為首個(gè)試點(diǎn)航空公司，接下來(lái)中國(guó)國(guó)際航空公司（以下簡(jiǎn)稱國(guó)航）在2012年9月、中國(guó)南方航空公司（以下簡(jiǎn)稱南航）在2012年11月也陸續(xù)展開了試點(diǎn)工作。本文主要以國(guó)航、東航和南航（以下合稱“三大航”）作為數(shù)據(jù)采集對(duì)象進(jìn)行分析說(shuō)明。

二、航空公司“營(yíng)改增”前后稅負(fù)情況比較

“營(yíng)改增”，是指將原來(lái)需要繳納營(yíng)業(yè)稅的項(xiàng)目改成繳納增值稅?！盃I(yíng)改增”之前，航空公司針對(duì)所取得的收入按3%或5%適用稅率繳納營(yíng)業(yè)稅，稅額僅受營(yíng)業(yè)額影響，不受成本費(fèi)用影響?！盃I(yíng)改增”之后，以商品流轉(zhuǎn)過(guò)程中的增值額作為計(jì)稅依據(jù)，在實(shí)際操作中一般采用購(gòu)進(jìn)扣稅法，對(duì)于航空公司來(lái)講，就是用銷售收入按照11%或6%適用稅率計(jì)算出增值稅銷項(xiàng)稅額，減去成本項(xiàng)目產(chǎn)生的可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，二者之差就是航空公司應(yīng)繳納的增值稅。因此，增值稅是將成本費(fèi)用也納入稅項(xiàng)更加科學(xué)的計(jì)稅方式。表1列示了我國(guó)航空公司“營(yíng)改增”前后應(yīng)稅項(xiàng)目的稅率比較。

此外，本文對(duì)于航空公司的一些特殊業(yè)務(wù)活動(dòng)是否應(yīng)該被納入增值稅征稅范圍予以分析說(shuō)明。

首先，航空公司常旅客計(jì)劃涉及的減免票收入。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）對(duì)于航空公司常旅客計(jì)劃頒布了會(huì)計(jì)指南，其中主要列舉了三種會(huì)計(jì)處理方法：或有負(fù)債法、增量成本法和遞延收入法。我國(guó)企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則規(guī)定“企業(yè)在銷售產(chǎn)品或提供勞務(wù)的同時(shí)授予客戶獎(jiǎng)勵(lì)積分的，應(yīng)當(dāng)將銷售取得的貨款或應(yīng)收貨款在商品銷售或勞務(wù)提生的收入與獎(jiǎng)勵(lì)積分之間進(jìn)行分配，與獎(jiǎng)勵(lì)積分相關(guān)的部分應(yīng)首先作為遞延收益，待客戶兌換獎(jiǎng)勵(lì)積分或失效時(shí)，結(jié)轉(zhuǎn)計(jì)入當(dāng)期損益”。可以看出，我國(guó)航空公司對(duì)常旅客計(jì)劃采用遞延收入法進(jìn)行處理，即在旅客購(gòu)買服務(wù)時(shí)將授予的里程積分先計(jì)入“遞延收益”，暫且不繳納增值稅，待旅客將積分兌換成服務(wù)時(shí)，將事先確認(rèn)的“遞延收益”轉(zhuǎn)為運(yùn)輸收入，這時(shí)就要為“實(shí)現(xiàn)”的這部分收入納稅。

其次，航空公司逾期票證收入，一般是指售票后沒有提供運(yùn)輸服務(wù)的收入。這一部分一般計(jì)入“營(yíng)業(yè)外收入”賬戶，不屬于增值稅應(yīng)稅收入，故不需繳納增值稅。

最后，對(duì)于一些行政指令性任務(wù)，一般是指政府包機(jī)進(jìn)行的一些運(yùn)輸任務(wù)，如抗震救災(zāi)、某國(guó)局勢(shì)不穩(wěn)定而進(jìn)行的海外“撤僑”等，這些包機(jī)收入一般需要繳納增值稅；對(duì)于由于無(wú)償執(zhí)行這些任務(wù)而取得的國(guó)家補(bǔ)貼，則計(jì)入“營(yíng)業(yè)外收入”，不需要納稅。

三、“營(yíng)改增”對(duì)航空公司的影響分析

（一）“營(yíng)改增”對(duì)航空公司的積極影響

1.從現(xiàn)行情況來(lái)看，航空公司實(shí)施“營(yíng)改增”方案已初見成效，自推行“營(yíng)改增”政策以來(lái)，航空公司稅負(fù)下降明顯。這一點(diǎn)可以直接從三大航實(shí)施“營(yíng)改增”前后公布的財(cái)務(wù)報(bào)告相關(guān)數(shù)據(jù)中看出。東航2012年共繳納4 000萬(wàn)元增值稅，相比原來(lái)每年4億元的營(yíng)業(yè)稅，下降幅度高達(dá)90%之多；國(guó)航2012年末應(yīng)交稅費(fèi)同比下降了大約84%；南航2012年年報(bào)雖未披露“營(yíng)改增”的影響，但是其營(yíng)業(yè)稅一項(xiàng)為1.1億元，同比減少了約67.84%。由于東航是從2012年1月就開始作為“營(yíng)改增”試點(diǎn)，所以其受到的影響比國(guó)航和南航更為顯著。

2.“營(yíng)改增”之后，打通了第二、三產(chǎn)業(yè)增值稅抵扣鏈條，自此購(gòu)買勞務(wù)服務(wù)也可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅，如此會(huì)大大刺激企業(yè)采購(gòu)現(xiàn)代服務(wù)的熱情。航空公司擁有了開具增值稅專用發(fā)票的資格（目前僅貨運(yùn)業(yè)務(wù)可以開具增值稅專用發(fā)票，客運(yùn)業(yè)務(wù)只能開具增值稅普通發(fā)票），在“營(yíng)改增”之前，企業(yè)憑借取得的貨物運(yùn)輸發(fā)票按照7%的稅率計(jì)算可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，現(xiàn)在貨運(yùn)企業(yè)可以按照11%的稅率直接開具增值稅專用發(fā)票。因此，下游購(gòu)買航空貨運(yùn)服務(wù)的企業(yè)可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額大幅度增加，這將促進(jìn)航空貨運(yùn)的發(fā)展。

（二）“營(yíng)改增”為航空公司帶來(lái)的挑戰(zhàn)

雖然“營(yíng)改增”是結(jié)構(gòu)性減稅的一項(xiàng)重大舉措，但是只更改了計(jì)稅方式，在稅率方面，增值稅比原營(yíng)業(yè)稅高出很多。拿占航空公司收入比重最高的航空運(yùn)輸服務(wù)收入來(lái)講，“營(yíng)改增”后這部分收入適用稅率由3%漲到11%，提高了266.67%，要保持稅負(fù)水平不變，增值稅抵扣率需要達(dá)到80%；而物流輔助服務(wù)收入則用6%的增值稅率代替了過(guò)去5%的營(yíng)業(yè)稅率，稅負(fù)增長(zhǎng)不明顯。所以對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)來(lái)講稅負(fù)不能說(shuō)會(huì)絕對(duì)下降。就目前增值稅為航空公司帶來(lái)的減稅效果來(lái)看，航空公司因?yàn)閾碛辛舜箢~的可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅，所以其應(yīng)納增值稅額往往很少甚至為負(fù)。這主要?dú)w因于近年來(lái)我國(guó)航空公司為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額購(gòu)入大量新飛機(jī)，為航空公司帶來(lái)了巨額進(jìn)項(xiàng)稅。

事實(shí)上對(duì)于一般航空公司來(lái)講，購(gòu)入飛機(jī)并不是頻繁發(fā)生的行為，因此在沒有購(gòu)進(jìn)飛機(jī)的年份里，航空公司的稅負(fù)水平有可能是上升的。究其原因主要有以下兩點(diǎn)：

首先，從行業(yè)角度來(lái)講，航空運(yùn)輸業(yè)本身具有高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、低收益的特點(diǎn)，屬于典型的買方市場(chǎng)，而其一直處于虧損或者微利狀態(tài)。因此3%到11%的稅率，勢(shì)必使得其稅負(fù)加重，情況不容樂觀。

其次，航空公司可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額有限。就目前來(lái)看，航空公司可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅的成本項(xiàng)目包括新購(gòu)入飛機(jī)成本、航油航材成本、租賃成本、維修成本及起降費(fèi)等，大約占全部成本的百分之六十，而占成本三到四成的人工成本、折舊成本、民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金等卻無(wú)法抵扣。對(duì)其固定資產(chǎn)的抵扣是針對(duì)新購(gòu)置部分，航空運(yùn)輸業(yè)具有一定的周期性經(jīng)營(yíng)特征，航空公司通常會(huì)有很大飛機(jī)存量，并不會(huì)經(jīng)常購(gòu)入飛機(jī)，因此在一些年份其可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅有可能處在一個(gè)很低的水平。

四、航空公司應(yīng)對(duì)“營(yíng)改增”的相關(guān)建議

購(gòu)入新飛機(jī)固然可以給航空公司帶來(lái)大量可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅，但是對(duì)于航空公司來(lái)講購(gòu)入飛機(jī)是一時(shí)的，要想在“營(yíng)改增”后的大環(huán)境中減少稅負(fù)，進(jìn)行增值稅納稅籌劃、尋找政策支持是非常必要的。

1.從采購(gòu)角度來(lái)看，進(jìn)行設(shè)備材料采購(gòu)應(yīng)該選擇能夠開具增值稅專用發(fā)票的供應(yīng)商，以盡可能增加可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅。對(duì)于可以產(chǎn)生大額進(jìn)項(xiàng)稅的固定資產(chǎn)采購(gòu)事項(xiàng)例如購(gòu)置新飛機(jī)，應(yīng)該使其比較平均地分布于各個(gè)納稅期間，但是必須考慮到這樣可能會(huì)因?yàn)椴少?gòu)量變少而影響價(jià)格方面可以享受的優(yōu)惠，因此航空公司可以根據(jù)二者之間的關(guān)系測(cè)算一個(gè)最佳采購(gòu)量。

2.服務(wù)外包，在保證服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上將一些勞務(wù)進(jìn)行外包，通過(guò)服務(wù)外包的模式來(lái)抵扣一部分進(jìn)項(xiàng)稅，從而達(dá)到減少稅負(fù)的目的。對(duì)于航空公司來(lái)講，可以將一些非核心業(yè)務(wù)如地面服務(wù)（包括機(jī)艙清掃服務(wù)、廣告業(yè)務(wù)及地面貨物運(yùn)輸服務(wù)等）、系統(tǒng)開發(fā)業(yè)務(wù)、研發(fā)業(yè)務(wù)等進(jìn)行外包，這樣一來(lái)既可以增加可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅，而且可以使航空公司更加專注于提高核心業(yè)務(wù)的質(zhì)量。

3.抓住“營(yíng)改增”的契機(jī)，強(qiáng)化公司內(nèi)部控制，尤其是加強(qiáng)對(duì)發(fā)票的管理，嚴(yán)抓發(fā)票的開具、傳遞、保存等各個(gè)環(huán)節(jié)，加強(qiáng)財(cái)務(wù)部門與各個(gè)部門的聯(lián)系，提高財(cái)務(wù)內(nèi)控水平。及時(shí)出臺(tái)符合公司實(shí)際情況的增值稅管理辦法以及“營(yíng)改增”應(yīng)對(duì)措施，特別是要加強(qiáng)培養(yǎng)員工在采購(gòu)材料、日常購(gòu)銷、項(xiàng)目分包等環(huán)節(jié)索要專用發(fā)票的意識(shí)。

4.航空公司財(cái)務(wù)部門人員應(yīng)該系統(tǒng)學(xué)習(xí)與增值稅相關(guān)的稅務(wù)知識(shí)，學(xué)會(huì)在守法的基礎(chǔ)上，巧妙利用某些特殊規(guī)定來(lái)為自己達(dá)到減稅避稅目的。例如增值稅條例規(guī)定，“納稅人兼營(yíng)不同稅率的應(yīng)稅產(chǎn)品，應(yīng)當(dāng)分別核算不同稅率應(yīng)稅產(chǎn)品的銷售額，未分別核算銷售額的，從高適用稅率”。由于航空公司兼營(yíng)不同稅率的業(yè)務(wù)，所以其取得的銷售額一定要分開核算，不然一旦從高試用了稅率，其稅負(fù)會(huì)大幅度增加。再比如，國(guó)家規(guī)定了一些不計(jì)入增值稅應(yīng)稅收入的特殊項(xiàng)目，如航空公司代收的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)和代售其他航空公司客票收入不計(jì)入增值稅應(yīng)稅收入，這就要求財(cái)務(wù)人員對(duì)所有應(yīng)稅收入?yún)^(qū)別對(duì)待，不能一概而論。

5.善于利用增值稅減免稅政策。有數(shù)據(jù)顯示截至2012年底，國(guó)航、東航、南航的國(guó)際及地區(qū)航線運(yùn)力分別達(dá)到了41.8%、30.4%、22.2%。世界上大型航空公司現(xiàn)在都致力于開拓國(guó)際航線，相比之下，我國(guó)航空公司國(guó)際航線所占運(yùn)力比例仍然偏低，國(guó)際市場(chǎng)開拓速度過(guò)慢。因此航空公司如果能夠通過(guò)擴(kuò)展國(guó)際和地區(qū)航線，增加更多免稅收入的話，既可以開拓國(guó)外市場(chǎng)，也可以達(dá)到節(jié)稅的目的。

6.航空公司可以爭(zhēng)取擴(kuò)大可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅范圍，建議政策制定部門根據(jù)不同行業(yè)自身特點(diǎn)制定可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅標(biāo)準(zhǔn)。首先，對(duì)于占航空公司成本比重較高的民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金可以考慮納入增值稅進(jìn)項(xiàng)稅抵扣范圍；其次，對(duì)于在實(shí)施”營(yíng)改增”之前購(gòu)入的大量飛機(jī)，可以根據(jù)飛機(jī)存量的現(xiàn)值，測(cè)算出合適的抵扣比例；最后，對(duì)于一些固定支出但是又難以取得增值稅發(fā)票的成本費(fèi)用支出項(xiàng)目可以根據(jù)行業(yè)平均水平測(cè)算一定抵扣比例，從而真正減少航空公司負(fù)擔(dān)，增強(qiáng)我國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力。

【主要參考文獻(xiàn)】

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[3] IATA.Frequent Flyer Accounting[S].USA：1995.

篇9

【關(guān)鍵詞】鄭州航空港；經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)；臨空經(jīng)濟(jì)

2013年3月7號(hào)國(guó)務(wù)院正式批復(fù)了《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，這對(duì)于我們河南來(lái)講，無(wú)疑是一個(gè)難得的歷史機(jī)遇。在區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的今天，誰(shuí)占領(lǐng)發(fā)展的新高地，誰(shuí)就會(huì)取得發(fā)展的先機(jī)。而這一規(guī)劃恰恰是給河南乃至整個(gè)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)構(gòu)筑一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，河南要想在區(qū)位競(jìng)爭(zhēng)中保持不敗，并實(shí)現(xiàn)整體超越，就必須緊緊抓住這個(gè)新的“制高點(diǎn)”――鄭州航空港綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)驗(yàn)區(qū)。這是河南今后要竭力構(gòu)建的改革開放、轉(zhuǎn)型升級(jí)的戰(zhàn)略高地，是引領(lǐng)全省發(fā)展的龍頭。

隨著全球區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的加快，大量的先進(jìn)制造業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移，國(guó)際間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整也帶來(lái)了一些布局上的變化，這些變化也必然引起航空運(yùn)輸業(yè)的快速增長(zhǎng)。又恰逢我國(guó)航空運(yùn)輸布局的深度調(diào)整，鄭州航空港的建設(shè)正所謂生而逢時(shí)，具有其他內(nèi)陸城市無(wú)可替代的優(yōu)勢(shì)。

一、交通運(yùn)輸方式變化彰顯區(qū)位發(fā)展的優(yōu)勢(shì)

交通運(yùn)輸是人類文明的生命線，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化活動(dòng)的紐帶，在人類歷史長(zhǎng)河中始終是影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要因素。河南素有“九州心腹、十省通衢”之稱，也正是由于這樣的區(qū)位優(yōu)勢(shì)使河南長(zhǎng)期處于華夏的政治、經(jīng)濟(jì)、文化的中心。交通運(yùn)輸直接影響著企業(yè)的區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)的空間布局，從歷史文明的進(jìn)程來(lái)看，交通運(yùn)輸方式的改變和發(fā)展是推進(jìn)區(qū)域發(fā)展的核心動(dòng)力，往往能給一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)根本的變革。航空運(yùn)輸?shù)那娜慌d起，是繼內(nèi)陸河流運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、陸上鐵路運(yùn)輸及高速公路等交通方式之后的第五沖擊波，航空機(jī)場(chǎng)的建設(shè)規(guī)模已然成為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)城市崛起的重要標(biāo)志之一，尤其是大型樞紐型機(jī)場(chǎng)。

河南承東啟西，內(nèi)陸腹地開闊，正好處于航路中心，空域條件又比較好，便于接入航路，適宜銜接?xùn)|西南北的航線，開展聯(lián)程聯(lián)運(yùn)，有發(fā)展航空運(yùn)輸?shù)莫?dú)特優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，繞航率低，經(jīng)停、中轉(zhuǎn)率比較高。按照現(xiàn)在的航線進(jìn)行設(shè)計(jì)，我國(guó)有1000多條航線可以從鄭州經(jīng)過(guò)。從鄭州機(jī)場(chǎng)出發(fā)，兩小時(shí)大體上能夠覆蓋中國(guó)90%的國(guó)土和90%以上的生產(chǎn)能力、人口，兩個(gè)小時(shí)的行程就把中國(guó)整個(gè)航空圈給覆蓋住了。發(fā)展快遞、航郵、多式聯(lián)運(yùn)、物資配送等航空物流條件得天獨(dú)厚。隨著鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建、航班的增加和客貨運(yùn)輸量的擴(kuò)大，鄭州至北京、西安、武漢等地高速鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)，以及中原城市群高速公路網(wǎng)的形成，鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)必將成為中西部地區(qū)交通樞紐的核心，為鄭州臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造更多的機(jī)遇，帶動(dòng)鄭州乃至整個(gè)河南經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

二、高起點(diǎn)建設(shè)航空港勢(shì)頭強(qiáng)勁

為了鞏固河南在交通區(qū)位方面的原有基礎(chǔ)，培育交通區(qū)位發(fā)展新優(yōu)勢(shì)，我省這些年來(lái)進(jìn)行了不斷地探索和實(shí)踐。隨著高速公路網(wǎng)絡(luò)的形成，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，省委省政府提出了“民航優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略”，將鄭州機(jī)場(chǎng)和世界航空網(wǎng)絡(luò)連接，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)樞紐。占地48平方公里鄭州機(jī)場(chǎng)地域空間舒展，規(guī)劃的五條跑道更是擠進(jìn)國(guó)際大型機(jī)場(chǎng)行列。河南沒有海港，航空港將是河南對(duì)外開放的主要平臺(tái)和高地。

“下穿”式綜合交通樞紐的建設(shè)，即鐵路從機(jī)場(chǎng)下面穿過(guò)去，坐電梯，上面坐飛機(jī)，下面坐城鐵和地鐵的設(shè)計(jì)把這個(gè)樞紐和鄭州東站樞紐連接起來(lái)，在鄭州東站進(jìn)行中轉(zhuǎn)的旅客坐城鐵直接到飛機(jī)場(chǎng)，能發(fā)揮綜合交通樞紐的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)的無(wú)縫銜接和客運(yùn)的零換乘。經(jīng)過(guò)多年的不懈努力，現(xiàn)在河南的基地公司也有了很大的變化，特別是貨運(yùn)，已經(jīng)有多家航空公司在飛全貨機(jī)了，除了現(xiàn)有的UPS、俄羅斯空橋的航空公司，澳大利亞航空、TNT都要求飛抵鄭州，形勢(shì)非常喜人。

與此同時(shí)，鄭州機(jī)場(chǎng)作為中轉(zhuǎn)樞紐就會(huì)出現(xiàn)大量的中轉(zhuǎn)旅客在機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)機(jī)滯留期間是要進(jìn)行休閑和消費(fèi)活動(dòng)的。所以必須在機(jī)場(chǎng)周圍建設(shè)一個(gè)類似“機(jī)場(chǎng)城市”的城區(qū)。這一航空城的規(guī)劃引起了民航界的很大反響，雖然現(xiàn)在基礎(chǔ)很薄弱，但是鄭州機(jī)場(chǎng)航空城的理念非常新。另外，緊貼機(jī)場(chǎng)建設(shè)綜合保稅區(qū)，以實(shí)現(xiàn)區(qū)港聯(lián)動(dòng)，縮短運(yùn)輸半徑，降低成本，方便統(tǒng)籌管理。雖然當(dāng)時(shí)的條件確實(shí)差一些，但是現(xiàn)在看起來(lái)它的后發(fā)優(yōu)勢(shì)十分明顯。

三、政策環(huán)境優(yōu)勢(shì)越發(fā)明顯，工作機(jī)制完備，思路清晰

國(guó)務(wù)院出臺(tái)的《關(guān)于支持河南省加快建設(shè)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的指導(dǎo)意見》、《中原經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃》和《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》等的相繼出臺(tái)，為河南建設(shè)航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)提供了政策支持。在國(guó)務(wù)院批復(fù)的《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013―2025 年）》中，明確指出：將鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)發(fā)展成為全國(guó)重要的國(guó)際航空物流中心，并建設(shè)以航空經(jīng)濟(jì)為引領(lǐng)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)基地，打造內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外開放重要門戶，形成中原經(jīng)濟(jì)區(qū)核心增長(zhǎng)極，將航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)成為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)最具發(fā)展活力和增長(zhǎng)潛力的區(qū)域。根據(jù)規(guī)劃，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的發(fā)展將得到各方面的支持，包括金融支持政策、土地管理政策、服務(wù)外包政策、財(cái)稅支持政策等。

這幾年，河南不斷探索民航發(fā)展之路，逐漸形成“貨運(yùn)優(yōu)先、以貨帶客，干線優(yōu)先、公鐵集疏，國(guó)際優(yōu)先、以外促內(nèi)”發(fā)展高端產(chǎn)業(yè)，搶占制高點(diǎn)的戰(zhàn)略思路，明確了建設(shè)大樞紐、培育大產(chǎn)業(yè)、塑造大都市的航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展思路，工作機(jī)制也日益完備，政策環(huán)境優(yōu)勢(shì)越發(fā)明顯。

四、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)完備，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)初步顯現(xiàn)

河南是全國(guó)第一人口大省，第一農(nóng)業(yè)大省，是東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和西部資源輸出的重要通道和平臺(tái)。連年經(jīng)濟(jì)增速高于全國(guó)平均水平，經(jīng)濟(jì)總量穩(wěn)居全國(guó)第五位。具體到鄭州，2012 年鄭州市 GDP 達(dá) 5547 億元，在全國(guó) 55 個(gè)大中城市排名第 20 位，占河南全省 GDP 總量的近五分之一。如此巨大的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)讓鄭州臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有了厚實(shí)的土壤。

而作為鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)，為臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了強(qiáng)有力的內(nèi)核動(dòng)力。在 2011 年，旅客吞吐量已突破 1000 萬(wàn)人次，跨入千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)序列，進(jìn)入全國(guó)機(jī)場(chǎng) 20 強(qiáng)。同時(shí)，隨著航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的建設(shè)，附加值高的電子信息產(chǎn)業(yè)、生物化工醫(yī)藥、航天航空等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)紛紛聚集，并且這些產(chǎn)業(yè)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊来娑确浅８撸嵵菖R空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有了更強(qiáng)有力的內(nèi)在支撐。富士康對(duì)河南的制造業(yè)基礎(chǔ)就感到很滿意，對(duì)現(xiàn)有的基礎(chǔ)加以改造，就是產(chǎn)業(yè)升級(jí)，就是先進(jìn)制造業(yè)。

五、結(jié)語(yǔ)

目前，富士康、美國(guó) UPS、中糧工業(yè)、統(tǒng)一集團(tuán)、雛鷹農(nóng)牧等知名企業(yè)紛紛入駐鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)，鄭州臨空經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)，只有抓住機(jī)遇，直面挑戰(zhàn)，充分發(fā)揮鄭州的比較優(yōu)勢(shì)，才能促進(jìn)臨空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)健康、有序的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

關(guān)鍵詞：建設(shè)；支線航空；現(xiàn)狀；發(fā)展

中圖分類號(hào)：F272.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）09-0215-02

引言

近年來(lái)，中國(guó)整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷提高，綜合國(guó)力也不斷增強(qiáng)。民航在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了不可或缺的作用。但是，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，中國(guó)在民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)的過(guò)程中，還存在著許多問(wèn)題：整個(gè)民航行業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)性還不強(qiáng)；機(jī)隊(duì)規(guī)模小，航空貨運(yùn)、航空客運(yùn)、通用航空等發(fā)展相對(duì)滯后等；其中，支線航空的發(fā)展力度不夠，處于實(shí)力不強(qiáng)、競(jìng)爭(zhēng)力缺乏的局面中，讓各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)得到凸顯，導(dǎo)致中國(guó)民航的短程國(guó)內(nèi)市場(chǎng)受到威脅。本文通過(guò)對(duì)中國(guó)支線航空發(fā)展與民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)的關(guān)系進(jìn)行分析研究，提出需要用支線航空建設(shè)來(lái)支持民航業(yè)的發(fā)展，從而論述中國(guó)要成為民航強(qiáng)國(guó)需要支線航空來(lái)支撐。

一、提高支線航空發(fā)展的意義

1.支線航空的發(fā)展是構(gòu)建和諧社會(huì)的需要。中國(guó)地域遼闊，可是發(fā)展卻很不平衡，東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)活躍，中西部地區(qū)國(guó)土面積國(guó)的71.4%，歷史古跡、文化遺產(chǎn)、自然風(fēng)光等旅游資源豐富。但不方便的地面交通條件成了限制當(dāng)?shù)厣鐣?huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。相比較而言，支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)比公路、鐵路地面交通建設(shè)投資少、建設(shè)時(shí)間短，而且可以克服地面山川、河流帶來(lái)的種種不便，有效保護(hù)西部脆弱的生態(tài)環(huán)境，很快形成方便、快捷的運(yùn)輸通道。通過(guò)發(fā)展支線航空，盡快改善中西部地區(qū)交通條件，加強(qiáng)地區(qū)間人員往來(lái)，不僅促進(jìn)中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、旅游發(fā)展，對(duì)提升人民生活質(zhì)量，縮小中國(guó)地區(qū)差異有重要作用，而且對(duì)維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定、促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)具有深遠(yuǎn)意義。

2.支線航空的發(fā)展是中國(guó)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)的有效途徑。近十年來(lái)，中國(guó)民航運(yùn)輸以年均增長(zhǎng)22%的速度高速發(fā)展，北京、上海、廣州三大樞紐機(jī)場(chǎng)和成都、昆明、西安、沈陽(yáng)、武漢、烏魯木齊等區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)和干線機(jī)場(chǎng)目前已出現(xiàn)飽和現(xiàn)象，在“十二五”期間還將加快發(fā)展建設(shè)，形成支線和小型機(jī)場(chǎng)為補(bǔ)充，功能明確的機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)體系。因此，向支線運(yùn)輸轉(zhuǎn)移運(yùn)力，加快發(fā)展支線航空的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。國(guó)內(nèi)航空公司應(yīng)著眼于支線航空的發(fā)展，使其利用自身優(yōu)勢(shì)，積極開發(fā)和擴(kuò)大支線市場(chǎng)，加強(qiáng)支線對(duì)干線銜接，構(gòu)建自己航線網(wǎng)絡(luò)，提高自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，為中國(guó)民航建設(shè)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3.支線航空的發(fā)展是中國(guó)全面建設(shè)小康社會(huì)的迫切需要。目前中國(guó)航空運(yùn)輸主要集中在大城市之間，三大機(jī)場(chǎng)運(yùn)量占40%，省、市、區(qū)機(jī)場(chǎng)占50%，小機(jī)場(chǎng)、支線機(jī)場(chǎng)只占10%左右。航空運(yùn)輸服務(wù)的范圍很有限，眾多中小城市還沒有航空服務(wù)。旅游業(yè)的發(fā)展，使得休閑旅客比例已接近于公務(wù)商務(wù)旅客，與遍布全國(guó)的旅游熱點(diǎn)和旅客人數(shù)相比，目前能為此提供的航空運(yùn)輸服務(wù)還有很大的差距。在未來(lái)十五年內(nèi)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)還將保持較高發(fā)展速度，工業(yè)化、現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，必將帶動(dòng)中國(guó)的城市化進(jìn)程。眾多經(jīng)濟(jì)發(fā)展快的中小城市，把發(fā)展當(dāng)?shù)刂Ь€航空列為改善投資環(huán)境的重要措施之一。

二、民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)過(guò)程中支線航空發(fā)展存在的問(wèn)題

1.支線航空市場(chǎng)發(fā)育不良。從2009年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)?？偭繛? 417架飛機(jī)，其中120 座級(jí)以下飛機(jī)僅占機(jī)隊(duì)總量的8%。而在世界其他成熟的航空市場(chǎng)，美國(guó)和歐盟為例，其120座級(jí)以下支線飛機(jī)的保有量分別占機(jī)隊(duì)總量的43%和36%。國(guó)內(nèi)支線飛機(jī)的不足，導(dǎo)致航空公司或采用干線飛機(jī)執(zhí)飛支線航線而造成運(yùn)營(yíng)虧損，或?qū)е露?、三線地區(qū)國(guó)民享受不到航空服務(wù)。支線航空運(yùn)輸服務(wù)的供應(yīng)量不足，制約著國(guó)內(nèi)支線航空業(yè)的發(fā)展。

2.國(guó)內(nèi)航線布局不平衡。目前國(guó)內(nèi)航線布局大環(huán)境存在沿海密內(nèi)陸疏的不平衡。絕大部分高客流量航線分布在東部沿海或其他經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，這部分地區(qū)的航線上航班頻率高，服務(wù)質(zhì)量好，航空服務(wù)資源集中，中西部則甚至無(wú)法享受航空運(yùn)輸資源及服務(wù)。這不但與國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)通行的“普遍服務(wù)原則”相悖，而且束縛了中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化的發(fā)展。目前在航空服務(wù)所覆蓋的61%的人口和占全國(guó)GDP82% 的地區(qū)中，中部和東部地區(qū)占據(jù)絕大多數(shù)；而中西部地區(qū)則涉及相對(duì)較少。根據(jù)國(guó)家規(guī)劃，到2020年，航空服務(wù)將要覆蓋82%的人口和占全國(guó)GDP 96%的地區(qū)，其拓展部分將主要集中在中西部地區(qū)。

3.國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)利用率不平衡。2007年國(guó)內(nèi)共有民用機(jī)場(chǎng)148個(gè)，其中前20個(gè)大中型機(jī)場(chǎng)承擔(dān)了全部旅客運(yùn)輸量的80%，且已趨近飽和；剩下的128 個(gè)機(jī)場(chǎng)僅占全部客流量的20%，近50個(gè)機(jī)場(chǎng)幾乎處于閑置狀態(tài)，甚至全天沒有飛機(jī)起降。分析其中原因，我們可以看到：國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理。由于支線飛機(jī)短缺，用干線飛機(jī)投入中小機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)難以盈利，航空公司將主要運(yùn)力集中于骨干航線，在造成骨干航線上同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈、運(yùn)力過(guò)剩的同時(shí)，又導(dǎo)致了中小機(jī)場(chǎng)利用率不足甚至閑置、支線航線運(yùn)力嚴(yán)重短缺的情況。

三、如何提高中國(guó)支線航空的發(fā)展

1.加強(qiáng)政府的支持。政府的各種扶持政策是中國(guó)在民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)中最堅(jiān)強(qiáng)的后盾。在“十二五”期間，全行業(yè)基本建設(shè)投資將達(dá)到4 250億元，為支線航空的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。中國(guó)支線航線多數(shù)是社會(huì)意義重大，但經(jīng)濟(jì)效益不佳，完全由市場(chǎng)自主調(diào)節(jié)，航空公司無(wú)力維持支線運(yùn)營(yíng)，支線機(jī)場(chǎng)陷入停航的狀況。所以必須要發(fā)揮政府宏觀調(diào)控的職能。首先要鼓勵(lì)支線與干線有機(jī)結(jié)合，完整航線網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)積極培育干線支線結(jié)合的商業(yè)模式，對(duì)社會(huì)公益性較強(qiáng)、企業(yè)嚴(yán)重虧損的特殊航線，地方財(cái)政提供經(jīng)營(yíng)補(bǔ)貼，中央財(cái)政予以相應(yīng)政策支持；通過(guò)建立機(jī)制促使干線公司積極地與支線公司開展代碼共享等聯(lián)營(yíng)合作，在收益上適當(dāng)向支線公司讓利，在吸引地方政府和社會(huì)資金投入的同時(shí)，民航局將對(duì)年吞吐量在500萬(wàn)人次以下的中小機(jī)場(chǎng)給予補(bǔ)貼，地方政府也根據(jù)情況給予配套補(bǔ)助。并且對(duì)條件落后的支線機(jī)場(chǎng)的硬件設(shè)施進(jìn)行改進(jìn)和更新。另外，政府應(yīng)鼓勵(lì)增加支線飛機(jī)；簡(jiǎn)化購(gòu)租進(jìn)口支線飛機(jī)的審批程序，為支線運(yùn)力引進(jìn)營(yíng)造寬松環(huán)境；還應(yīng)降低支線飛機(jī)，航材和高價(jià)周轉(zhuǎn)件進(jìn)口環(huán)節(jié)的關(guān)稅增值稅稅率；降低支線飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)等。謀求共贏將是中國(guó)支線航空發(fā)展的趨勢(shì)。

2.完善航線網(wǎng)絡(luò)體系。一個(gè)成熟的航線系統(tǒng)需要支線、國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線相互配合和支撐。支線航空公司與國(guó)內(nèi)干線航空公司配合搭建輪輻式樞紐網(wǎng)絡(luò)是國(guó)際上比較通行的辦法。民航局長(zhǎng)李家祥在全國(guó)民航規(guī)劃暨機(jī)場(chǎng)工作會(huì)議中強(qiáng)調(diào)：“民航局將進(jìn)一步完善政策，通過(guò)差異化路徑破解支線運(yùn)力不足的矛盾；鼓勵(lì)大型航空公司和支線航空公司之間，建立股權(quán)等層面戰(zhàn)略合作關(guān)系，支線與干線航班緊密銜接，形成分工合理，共同發(fā)展格局。航空公司是發(fā)展支線航空的主體，充分調(diào)動(dòng)航空公司發(fā)展支線的航空積極性，實(shí)現(xiàn)干支線合作共贏是改善中小城市航空通達(dá)性、提高民航業(yè)普遍服務(wù)能力的必由之路。在科學(xué)地打造完善的國(guó)內(nèi)航線系統(tǒng)的同時(shí)，努力提高國(guó)際航線的競(jìng)爭(zhēng)力也是成為“民航強(qiáng)國(guó)”的重要一步。北京、上海、廣州三大國(guó)際樞紐在國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的支撐下已經(jīng)具備了較高的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，但是對(duì)運(yùn)營(yíng)國(guó)際航線的航空公司來(lái)說(shuō)，要想提高它們所經(jīng)營(yíng)航線的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，則有賴于更加完善和細(xì)分化的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)。如果一家航空公司無(wú)論通過(guò)自營(yíng)或合作的方式，使其國(guó)際到港航班旅客能夠通過(guò)完備的國(guó)內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)方便地轉(zhuǎn)機(jī)到達(dá)二、三線國(guó)內(nèi)城市，那么將會(huì)贏得更多的需要轉(zhuǎn)機(jī)的國(guó)際旅客，從而顯著提高其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

3.推進(jìn)支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)。從民航大國(guó)發(fā)展成民航強(qiáng)國(guó)，是國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一項(xiàng)重大的戰(zhàn)略決策，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，在這個(gè)系統(tǒng)工程中，機(jī)場(chǎng)發(fā)揮著不可替代的作用。而支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)成為整個(gè)機(jī)場(chǎng)體系不可或缺的部分。而中國(guó)機(jī)場(chǎng)區(qū)域分布還不合理，西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)分布較少，支線機(jī)場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于干線機(jī)場(chǎng)，基礎(chǔ)設(shè)施條件差、利用率不足、經(jīng)營(yíng)管理、服務(wù)質(zhì)量等方面都與世界民航強(qiáng)國(guó)存在一定的差距。根據(jù)民航“十二五”規(guī)劃，到2015年，全國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總數(shù)將達(dá)到230個(gè)以上，至少新增55個(gè)機(jī)場(chǎng)。到2020年，國(guó)內(nèi)總共將新建機(jī)場(chǎng)97個(gè)，機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá)到244 個(gè)，其中新建機(jī)場(chǎng)主要是支線機(jī)場(chǎng)。屆時(shí)，全國(guó)83%以上的縣級(jí)行政單位能夠在地面1.5 小時(shí)車程內(nèi)享受到航空服務(wù)。依托于這些既有或新建機(jī)場(chǎng)，全國(guó)省會(huì)城市、口岸城市、熱點(diǎn)旅游地區(qū)、交通不便的中小城市等將均有機(jī)場(chǎng)連接，形成功能完備的樞紐、干線、支線機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)體系。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，支線機(jī)場(chǎng)在國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位越來(lái)越重要，其所在地區(qū)豐富的旅游資源、原料資源和地形狀況，形成了對(duì)民航運(yùn)輸市場(chǎng)的需求，將支線機(jī)場(chǎng)的功能的作用投入到當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)建設(shè)中，成為全國(guó)尤其是中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需求。

結(jié)論

國(guó)家在發(fā)展，民航事業(yè)也不斷壯大，支線航空是民航面對(duì)各種交通方式競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)所在，支線航空就像“毛細(xì)血管”一樣，支持著中國(guó)民航這個(gè)強(qiáng)大的“動(dòng)脈”。民航事業(yè)要發(fā)展，就需要像支線航空這樣的“毛細(xì)血管”來(lái)不停地輸送“養(yǎng)料”，不斷地補(bǔ)充“營(yíng)養(yǎng)”，它是中國(guó)成為民航強(qiáng)國(guó)的有力支持者，也是中國(guó)民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)中的重要環(huán)節(jié)。

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