導(dǎo)語：如何才能寫好一篇水路運輸?shù)娜秉c，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：水路運輸；特點；分類

中圖分類號：TB 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801

1 概述

人類發(fā)展水運的歷史源遠流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現(xiàn)代的運輸船舶，大體經(jīng)歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。

中國發(fā)展水運的自然條件十分優(yōu)越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優(yōu)良的自然條件發(fā)展水運。據(jù)記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現(xiàn)帆船。

春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代大規(guī)模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。

12世紀初，我國首先將指南針應(yīng)用于航海導(dǎo)航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領(lǐng)巨大船隊七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個國家和地區(qū)，成為世紀航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關(guān)鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業(yè)的發(fā)展受到了阻礙。

1949年以后，我國水運事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區(qū)的400多個港口，形成了一個具有相當(dāng)規(guī)模的水運體系，并正已較高的速度向現(xiàn)代化邁進。

2 水路運輸特點、分類、優(yōu)缺點

2.1 水路運輸特點

水路運輸?shù)膬?yōu)點是運載能力大，成本低，生產(chǎn)率高，能耗少，投資省。20世紀80年代初，歐美一些國家的內(nèi)河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸?shù)膯挝贿\輸成本為鐵路的1/8至1/4；內(nèi)河運輸全員勞動生產(chǎn)率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數(shù)倍；內(nèi)河內(nèi)燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內(nèi)河每千噸公里所占用的固定資產(chǎn)約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產(chǎn)率、能耗、投資等方面的技術(shù)經(jīng)濟指標都優(yōu)于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環(huán)節(jié)多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。

2.2 水路運輸分類

水路運輸有多種分類方法。按貿(mào)易種類，水路運輸可分為外貿(mào)運輸和內(nèi)貿(mào)運輸。外貿(mào)運輸系指本國同其他國家和地區(qū)之間的貿(mào)易運輸；內(nèi)貿(mào)運輸系指本國內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易運輸。按航行區(qū)域，水路運輸可分為遠洋運輸、沿海運輸、內(nèi)河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿(mào)運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區(qū)域各地之間的運輸，通常以內(nèi)貿(mào)運輸為主；內(nèi)河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數(shù)多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規(guī)定航線上，定期?？咳舾晒潭ǜ劭诘倪\輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務(wù)或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。

2.3 水路運輸具有下列的優(yōu)缺點

（1）水路運輸具有下列的優(yōu)點。

①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。

②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現(xiàn)大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。

③是開展國際貿(mào)易的主要方式，是發(fā)展經(jīng)濟和友好往來的主要交通工具。

（2）水路運輸?shù)娜秉c。

①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；

②對綜合運輸?shù)囊蕾囆暂^大。河流與海洋的地理分布有相當(dāng)大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。

3 水路運輸?shù)幕驹O(shè)施

水路運輸?shù)幕驹O(shè)施包括船舶、港口和航道。

（1）船舶：船舶是水路運輸?shù)闹饕ぞ?。?jù)1984年7月1日勞氏船級社統(tǒng)計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內(nèi)河運輸船舶數(shù)以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內(nèi)燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設(shè)備、船舶自動化、通信導(dǎo)航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學(xué)研究和技術(shù)更新，取得很大的發(fā)展。

（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀80年代初，全世界用于國際貿(mào)易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應(yīng)旅游事業(yè)的發(fā)展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規(guī)劃，從近期和遠期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設(shè)計碼頭時，應(yīng)著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。

（3）航道：航道是水路運輸?shù)幕A(chǔ)。全世界內(nèi)河通航里程約50萬公里，一些航運發(fā)達國家較早進行河流的綜合開發(fā)和利用，統(tǒng)籌考慮航運、防洪、灌溉、發(fā)電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)，制定分期實施的長遠規(guī)劃。中國內(nèi)河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠期航道規(guī)劃，進行了有計劃的治理，以提高內(nèi)河航道的通過能力。為適應(yīng)海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規(guī)模的疏浚和拓寬工程。

（4）經(jīng)營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經(jīng)濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負責(zé)運輸?shù)脑瓌t。水運企業(yè)以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業(yè)的發(fā)展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業(yè)以私營居多。在水運經(jīng)濟和管理工作中，航運發(fā)達國家對于航運調(diào)度、計劃編制、財務(wù)會計、業(yè)務(wù)統(tǒng)計、科學(xué)技術(shù)情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀70年代后期開始，也在水運經(jīng)營管理工作中，在航運和港口中應(yīng)用電子計算機。

4 水路運輸?shù)慕M成及其技術(shù)設(shè)備

水路運輸?shù)闹饕獙ο笫锹每秃拓浳铮鵀榱溯斔退麄兙托枰写昂透劭凇，F(xiàn)代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸?shù)臉屑~，它所擔(dān)負的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規(guī)劃建設(shè)部門要統(tǒng)一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務(wù)工程部門負責(zé)港區(qū)碼頭的勘測設(shè)計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉(zhuǎn)。

為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協(xié)同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應(yīng)部門，通訊導(dǎo)航部門，業(yè)務(wù)與理貨公司，甚至還有發(fā)生海難后的救援打撈機構(gòu)等等。所有上述各系統(tǒng)匯合起來才能組成完整的水運系統(tǒng)；而一般籠統(tǒng)扼要地講，可以認為水上運輸?shù)慕M成主要是船和港。

篇2

【關(guān)鍵詞】 機場 航空煤油 運輸 保障

我國現(xiàn)有約180多個民用機場，每個機場附近根據(jù)機場業(yè)務(wù)量規(guī)模的大小建有大小不等的機場油庫，目前，民航機場燃料主要是3號噴氣燃料（俗稱航空煤油），機場航空煤油的來油方式則根據(jù)機場地理位置、機場周邊運輸條件、附近煉廠位置的不同采用不同的運輸方式，對于小型機場一般采用鐵路結(jié)合汽車運輸，中型機場則采用鐵路運輸、汽車運輸、管線運輸，或幾種運輸方式相結(jié)合。對于大型機場，則一般采用多種油源、多種方式來保障航煤供應(yīng)。近幾年，隨著民航強國戰(zhàn)略構(gòu)想的推進，我國民航運輸機場業(yè)務(wù)量迅猛增長，機場航空煤油加油量也迅速增長，隨著機場加油量的增加，如何將煉廠生產(chǎn)的航空煤油安全、快捷、經(jīng)濟地運到機場油庫越來越成為需要面對的問題。

隨著我國民航機場的新建、擴建，對機場的來油方式進行研究有利于機場供油的安全保障。下面結(jié)合國內(nèi)機場供油現(xiàn)狀對各種運輸方式的適應(yīng)性進行分析，為今后新建或擴建機場的供油方式選擇提供參考。

1 鐵路運輸

鐵路運輸適應(yīng)于中長距離運輸，是國內(nèi)大中小型機場普遍采用的主要運輸方式，借助國內(nèi)成熟的貨運鐵路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)煉廠到機場或機場中轉(zhuǎn)油庫的航煤運輸。鐵路運輸具有如下優(yōu)點：

（1）鐵路運輸可選擇的煉廠多。國內(nèi)煉油廠一般都建有鐵路裝卸油設(shè)施，利用國內(nèi)成熟的鐵路貨運網(wǎng)絡(luò)，煉廠航煤基本可以運到國內(nèi)每一個鐵路貨運站。對于小型機場，可選擇的油源點較多，對于大中型機場，則可以實現(xiàn)多個煉廠或油源點的聯(lián)合保障，從而實現(xiàn)機場航煤的安全供應(yīng)。

（2）建設(shè)方式較靈活。國內(nèi)大中型機場一般結(jié)合機場位置和當(dāng)?shù)氐蔫F路運輸條件，通過在機場附近新建航空煤油專用鐵路卸油站來實現(xiàn)鐵路運輸，鐵路卸油站專用線的長度和卸油鶴位的數(shù)量可根據(jù)機場加油量的大小靈活確定，也可根據(jù)機場近、遠期加油量的大小分期建設(shè)。對于小型機場，由于機場加油量少，專門新建鐵路卸油專用線顯然是不經(jīng)濟的，可以通過在當(dāng)?shù)噩F(xiàn)有成品油鐵路卸油站內(nèi)增加鐵路卸油鶴位來實現(xiàn)（一般地區(qū)都有比較成熟的成品油供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)），鶴位的數(shù)量可以根據(jù)機場加油量的大小確定，一般設(shè)2～6個鶴位。

（3）運輸成本相對較低。鐵路運輸距離一般大于200公里，運輸費用也因距離、運量、經(jīng)過站的數(shù)量及地方政策的不同而不同，一般約0.2～0.5元/噸公里，相對于汽車運輸方式，運輸成本低很多，因此，鐵路運輸適應(yīng)于中長距離的航煤運輸。

（4）運輸量適應(yīng)性強。通過調(diào)整鐵路卸油站的鶴位數(shù)量和相應(yīng)的配套設(shè)施，鐵路卸油站運輸量可以適應(yīng)大中小不同機場的加油量需求。對與年加油量2萬噸一下的小機場，通過新建2～6個鐵路卸油鶴位，就可實現(xiàn)機場的航煤供應(yīng)。國內(nèi)很多大中型機場也主要通過鐵路運輸保障，如昆明長水機場、成都雙流機場、鄭州新鄭機場等，從理論上計算，一個鐵路卸油站一般年接卸量可達120～140萬t。

當(dāng)然，鐵路運輸方式也有鐵路專用線選址難、投資大、需要二次運輸?shù)热秉c，這些需要根據(jù)機場的具體情況進行具體分析。

2 公路運輸

公路運輸方式適應(yīng)于機場航煤的中短距離的小量運輸，具有設(shè)備設(shè)施投資小、運輸時間靈活等特點。國內(nèi)小型機場主要采用公路運輸或公路與鐵路相結(jié)合的方式運輸航煤，運輸距離幾十到幾百公里不等，運輸費用根據(jù)運量、距離、地區(qū)的不同而不同，一般約0.7～1.1元/噸公里。公路運輸方式也作為大中型機場的應(yīng)急運輸方式。當(dāng)然，公路運輸也有損耗較大、易受天氣和路況影響等缺點。

3 管道運輸

管道運輸主要具有受氣候及外界影響小、環(huán)境污染小、損耗低、安全性好、易于實現(xiàn)自動化控制和運行管理方便等優(yōu)點。國內(nèi)大中型機場的航煤中短距離運輸主要采用管道輸送方式。采用管道將航煤直接從煉廠輸送到機場是比較經(jīng)濟、安全的方式，如成都雙流機場的彭州管線。但對于位置離煉廠較遠的機場，采用專用管道輸送航煤并不經(jīng)濟。因此，輸送主要用于國內(nèi)機場中轉(zhuǎn)油庫、碼頭、鐵路卸油站與機場油庫之間的航煤輸送，如廈門高崎機場碼頭至機場油庫的5kmDN300航煤管線、成都雙流機場鐵路卸油站至機場油庫的15kmDN200管線、長沙黃花機場鐵路卸油站至機場油庫的28kmDN150管線等。隨著國內(nèi)大中型機場加油量的增加，未來將建設(shè)多條航煤專用管道用于機場的航煤保障。隨著國家對輸油管道安全運營的要求越來越高，管道運輸也具有投資較大、路由規(guī)劃難等缺點。

4 油輪運輸

通過油輪海上運輸具有運量大、成本低等特點。國內(nèi)沿海機場的航煤運輸主要通過海運的方式保障。如廈門高崎機場、三亞機場、?？跈C場等。但油輪海上運輸方式也具有卸油專用碼頭投資大、易受天氣影響（臺風(fēng)）等缺點。

對于沿海加油較大的機場，具備碼頭建設(shè)條件的情況下，采用海運是非常合適的。如廈門新機場、三亞新機場等。

5 結(jié)語

機場航煤油運輸方式主要有陸路運輸和水路運輸兩種方式，從現(xiàn)行運輸成本看，由于油輪的運輸量大，使得水路運輸?shù)木C合成本低于陸路運輸成本，在條件許可的情況下，通常優(yōu)先采用水路運輸。陸路運輸方式包括鐵路、公路和管道等，由于公路運輸方式所使用的汽車油罐車規(guī)模小，綜合費用較高，通常僅作為航煤終端配送，而不作為大量航煤的運輸手段;管道和鐵路運輸是航空煤油運輸?shù)膬煞N主要方式，與鐵路運輸方式相比，管道運輸主要具有受氣候及外界影響小、安全性好、環(huán)境污染小、損耗低、容易實現(xiàn)自動控制和運行管理方便等優(yōu)點。隨著國內(nèi)大型機場的增加，通常一種運輸方式很難保障一個機場的航煤輸送需求，因此，多種運輸方式聯(lián)合保障是未來大中型機場來油方式的發(fā)展趨勢。

篇3

關(guān)鍵詞：土方；計量；競爭

新世紀江蘇省水路運輸發(fā)展面臨新形勢必然會帶動江蘇省內(nèi)河航運的發(fā)展。

第一，隨著我國加入 WTO 后進出口貿(mào)易量的增長，外貿(mào)海運量的增幅將達 8%～10%，新一輪的開放熱潮將帶來更多的船東和貨主，開辟更多的航線，從而增加江蘇水路運輸?shù)臉I(yè)務(wù)量，而外國企業(yè)先進的經(jīng)營和管理經(jīng)驗也通過競爭帶動江蘇乃至全國水路運輸行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。第二，長江口深水航道治理工程實施后，航道拓深，大噸位船舶可以直接進入上海港及沿江數(shù)港，既可減少中轉(zhuǎn)費用，又可降低運價，給貨主帶來顯著的效益；由于航道的拓深，部分船舶可全天候通航，降低了船公司的成本，加速了船舶的周轉(zhuǎn)，可直接與國際航運市場接軌；由于采用大型船舶使港口能相應(yīng)建造停泊大型船舶的碼頭，將給港方帶來規(guī)模效益。 第三，西部開發(fā)計劃的制定和實施，擁有資源優(yōu)勢的西部的生產(chǎn)建設(shè)必將急劇增加，由此帶動交通運輸業(yè)的發(fā)展，而開發(fā)重點向西部轉(zhuǎn)移的最佳路徑應(yīng)當(dāng)首選長江黃金水道，通過利用長江黃金水道來開發(fā)西部為低迷的航運市場提供巨大的發(fā)展動力，也為江蘇水路運輸發(fā)展創(chuàng)造有利的條件。第四，網(wǎng)絡(luò)電子技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)成為物流和運輸企業(yè)提高生產(chǎn)率和競爭力的主要來源，在未來的幾年內(nèi)，電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、網(wǎng)絡(luò)化的個人電腦（NetPC）、人工智能/專家系統(tǒng)、通信以及條形碼和掃描儀等所帶動的信息流將在很大程度上影響物流的規(guī)模、速度和成本，網(wǎng)絡(luò)電子技術(shù)將導(dǎo)致物流、信息流、貨幣流得以迅速而準確地在貨主、多式聯(lián)運承運人、港口企業(yè)和相關(guān)機構(gòu)之間傳遞，這將對江蘇傳統(tǒng)水路運輸?shù)陌l(fā)展產(chǎn)生巨大的切機。

江蘇省地處中國東南沿海，江淮下游，總面積 10.26 萬 ，水域占 17％。有天然湖泊 290 多個，河流 2000 余條。內(nèi)河航道里程近 2.4 萬 km，海岸線 954km，境內(nèi)長江橫穿東西，京杭運河縱貫?zāi)媳?，決定了江蘇省具有發(fā)達的水運網(wǎng)絡(luò)和通江達海的優(yōu)越條件。2000 年江蘇省內(nèi)河航運量占公路、水路運量之和的 27.8%，貨物周轉(zhuǎn)量占公路、水路周轉(zhuǎn)量之和的 68.7%。因此，水運對江蘇的綜合交通乃至江蘇省的經(jīng)濟均起著舉足輕重的作用。

當(dāng)前發(fā)達國家將交通運輸?shù)陌l(fā)展目標定位為建立一個范圍通江達海、方式彼此協(xié)調(diào)、以智能化為特征并在環(huán)境上友善的運輸系統(tǒng)。因此江蘇省可參照這一定位，從戰(zhàn)略的高度對水陸運輸進行中長期發(fā)展規(guī)劃，盡快進行江蘇省內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃研究工作。

隨著過國家經(jīng)濟的高速騰飛，尤其是交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，江蘇境內(nèi)內(nèi)河航道工程的建設(shè)步伐正逐步在加快，而江蘇又作為航運大省，在全國的水運交通事業(yè)中有著很重要的地位。內(nèi)河航道工程的修復(fù)和維護是關(guān)系到全省水運事業(yè)的安全保障，是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)條件之一，內(nèi)河航道工程中比較重要的土方工程計量量一直是困擾承包人、監(jiān)理、業(yè)主、審計等各方的問題，如何科學(xué)、合理的對土方工程進行計量，本文將結(jié)合自己的實踐，對江蘇境內(nèi)除長江以外內(nèi)河航道工程的土方計量規(guī)則來做分析。

一、 土方的組成（按結(jié)構(gòu)分類）

內(nèi)河航道工程土方按照所處結(jié)構(gòu)位置的不同，可以分為

以下三個部分：

1、護岸結(jié)構(gòu)物實體所占的部分（以下稱為基坑土方）；

2、結(jié)構(gòu)物墻后土方（以下稱為措施土方）；

3、墻前土方（以下稱為一般土方）。

對于一般土方，如果存在施工圍堰，實際上包括了圍堰內(nèi)的干挖和圍堰外的疏浚兩個部分的工程量。

二、土方計量的常規(guī)方法

目前土方計量的常規(guī)方法是按實計量，即挖（填）多少，給多少，這樣做容易產(chǎn)生以下幾個問題：

1．施工圍堰與疏浚的關(guān)系問題

施工圍堰作為臨時工程，與承包人的工藝水平有著密切的關(guān)系，不同的單位會采用不同的施工圍堰形式，對于內(nèi)河工程來講，施工圍堰一般結(jié)構(gòu)形式有土圍堰、雙排樁木圍堰、單側(cè)樁木圍堰、模袋圍堰等結(jié)構(gòu)形式，不同的結(jié)構(gòu)形式對土方工程量有著一定的影響。另外實際施工過程中由于圍堰是與原河床連接的，因此在實際計量時，承包人往往會將土圍堰的拆除作為疏浚土方工程量來上報，造成疏浚土方工程量偏大、土方圍堰拆除二次計量的問題，給業(yè)主造成損失。

2．墻前干挖和疏浚土方在計量的時候界面不清

對于墻前土方，由于施工圍堰位置的不確定，干挖、疏浚土方的量是一個不定的量，如果按實計量，在工程結(jié)算的時候，承包人往往不提供原始的地形、圍堰位置的資料，將土方的計量沿著有益于承包人的方向引導(dǎo)，通常的做法就是將干挖土方作為疏浚土方工程量來申報，而業(yè)主、審計單位由于缺少現(xiàn)場的實際資料，也很難予以核減，也給業(yè)主造成了損失。

3．缺乏競爭

對于墻后土方開挖，從設(shè)計的角度來講，一般在設(shè)計的時候都會有建議坡比，但實際施工時，由于各個承包人的施工工藝水平不一樣，采用的措施也會不一樣，有的承包人會采用大開挖、大基坑的形式，而有的承包人則會采用一定的支護的方式減小開挖量，因此不同的施工工藝土方工程量是不一樣的。如果一味的采用按實計量的方法，從市場體制的角度來講，缺乏競爭性，也束縛了承包人的手腳，不利于創(chuàng)新。

另外施工過程中總會存在需要超寬、超深開挖的工程量，但這部分的工程量也與承包人的實際施工工藝有關(guān)，不宜按實計量。

三、目前江蘇境內(nèi)內(nèi)河航道工程土方的計量方法

從上述分析不難看出，按實計量的缺點是缺乏競爭、界面不清，因此江蘇內(nèi)河航道工程根據(jù)自己的情況，對內(nèi)河航道工程的土方計量規(guī)則進行了調(diào)整。

1．總體原則

從業(yè)主來講，一個工程項目就是一個產(chǎn)品，業(yè)主所關(guān)心的是最終產(chǎn)品的質(zhì)量、進度、安全以及各項技術(shù)指標是否滿足要求，至于承包人采用何種工藝，由投標人負責(zé)。土方工程也是這樣，業(yè)主所關(guān)心的主要是工程量，如何控制，只需要把好原始地形及最終地形狀態(tài)即可，一旦這兩個狀態(tài)確定，土方工程量應(yīng)該是相對固定的，至于施工過程當(dāng)中土方如何開挖、回填、如何倒運，由承包人根據(jù)現(xiàn)場實際情況以及自身工藝水平綜合考慮。

2．界面劃分

（1）施工圍堰：實際施工過程中的施工圍堰包括兩部分，一部分是預(yù)留圍堰，指的是利用原地面、原邊坡面、原河床面進行擋水的部分。另一部分則是新建圍堰，指的是需要在原有地面、原邊坡面、原河床面以上再進行填筑施工的部分。計量的時候，將預(yù)留圍堰的拆除計入一般土方中，清單中的施工圍堰僅包括新建圍堰的修筑、拆除，以及新建圍堰和預(yù)留圍堰的維護，施工圍堰實行總價包干。采用這種方法就能有效避免圍堰拆除時產(chǎn)生的工程量與疏浚土方分辨不清的問題。

（2）一般土方：將護岸結(jié)構(gòu)物迎水面之間的所有土方開挖（不含新建圍堰）作為一般土方計量，由于對圍堰進行了定義，因此一般土方的量由于只和原始地形和最終地形有關(guān)，因此一般土方工程量的控制就顯得比較容易。

3．計量規(guī)則

（1）如前所說，對于墻前土方，如果在施工過程中需要打施工圍堰，就會將一般土方分為圍堰內(nèi)的干挖、圍堰外的疏浚土方兩部分工程，而避免干挖、疏浚界面不清的情況，在進行清單編制時將墻前土方合二為一，統(tǒng)一為一般土方，由投標人根據(jù)自身的情況確定圍堰的形式及位置，并由此確定干挖、疏浚量的組成，并根據(jù)比例進行一般土方的綜合報價。從業(yè)主來講，就避免了干挖、疏浚土方界面分不清的情況，有利于造價的控制。

（2）對于墻后土方，包括開挖和回填兩部分，均按照不同護岸形式以米為計量單位，由承包人根據(jù)業(yè)主提供的資料，自行確定開挖坡比，這樣等于引進了競爭機制，各投標人可以根據(jù)自己的工藝水平來確定墻后土方的開挖施工的方案及開挖量，并根進行相關(guān)報價，體現(xiàn)了各投標人的工藝水平，體現(xiàn)了市場競爭的原則。

（3）超寬、超深部分最為體現(xiàn)投標人工藝水平的部分，不計量。

4．需要提供的資料

采用上述計量規(guī)則有個重要前提，即在招標階段需要提供完整的地質(zhì)勘察、水文報告、詳細的土方地形圖及設(shè)計圖紙，只有提供了上述資料，投標人才能根據(jù)自身情況對土方的施工進行合理的組織、工藝、報價分析。

四、總結(jié)

篇4

1.1液化石油氣的易爆特性

液化石油氣第一個特點也是最大的特點就是液化石油氣的易爆性。一般當(dāng)發(fā)生液化石油氣安全事故的時候都會出現(xiàn)爆炸的情況，而且在燃燒之前爆炸。主要的原因是因為液化石油氣的熱值比較高，單單從熱值來進行比較液化石油氣要比普通的煤氣的熱值要高出好幾倍，所以當(dāng)液化石油氣出現(xiàn)安全事故時就會出現(xiàn)爆炸的情況。在爆炸之后就會出現(xiàn)燃燒現(xiàn)象，液化石油氣的燃燒也與爆炸的威力相似，破壞性大，

1.2液化石油氣的易燃特性

液化石油氣具有石油的主要成分，這些成分包括丙烷、丁烷、丙烯、丁烯等，成分都是典型的烴類化合物，也具備烴類化合物最大的特點就是易燃性。而且液化石油氣成分中包含的這些烴類化合物的閃點和自燃點都是非常低的，很容易引起燃燒。

1.3液化石油氣的毒性

液化石油氣是一種有毒性的氣體，但是這種毒性的揮發(fā)是有一定條件的。只有當(dāng)液化石油氣在空氣中的濃度超過了10%時才會揮發(fā)出讓人體出現(xiàn)反應(yīng)的毒性。當(dāng)人體接觸到這樣的毒性之后就會出現(xiàn)嘔吐、惡心甚至昏迷的情況，給人體帶來極大的傷害。

1.4液化石油氣的易流性

液化石油氣是非常容易流淌的，一旦出現(xiàn)泄漏的情況液化石油氣就會從儲存器里流淌出來。而且一般情況下1升的液化石油氣在流淌出來后就會揮發(fā)成350升左右的氣體，這些氣體在遇到電的時候就會產(chǎn)生燃燒的現(xiàn)象，造成嚴重的火災(zāi)。

2液化石油氣存儲以及運輸?shù)姆绞?/p>

2.1液化石油氣的公路運輸方式

公路運輸是液化石油氣比較常見的存儲運輸方式，在儲運的過程中主要使用汽車槽車進行運輸，這種運輸工具的優(yōu)點是便于調(diào)度，而且比較靈活。對于公路運輸中使用的汽車槽車我國也有嚴格的要求，目前情況下我國在公路運輸中所使用的汽車槽車主要分為三種即固定槽車、活動槽車以及半托式槽車，而且在使用汽車槽車進行運輸?shù)臅r候，各個工作環(huán)節(jié)都有嚴格的要求，只有嚴格按照液化石油氣汽車槽車的使用流程才能減少在儲運途中造成的安全事故。

2.2液化石油氣的鐵路運輸方式

在鐵路運輸過程中，可以利用火車的各槽車進行運輸，主要優(yōu)勢是成本較低、靈活性較高、裝載量較大等等，但是與管道運輸以及汽車運輸這兩種運輸方式進行比較，運行管理難度較大這是主要缺點，所以，這種運輸方式適合運送到較遠地區(qū)的供應(yīng)場所。

2.3液化石油氣的管道運輸方式

管道運輸具備很多種優(yōu)勢，比如運輸穩(wěn)定、成本小、運輸可靠等等，這些都是管道運輸所具備的優(yōu)勢，但是有利必有弊，管道運輸投資成本較大，需要耗費大量的金屬和器材，在運輸量不大或者運輸距離不遠的狀況下，是可以運用這種存儲運輸方式的。

2.4液化石油氣的水路運輸方式

水路運輸主要包括海運以及河運這兩種方式，在國際貿(mào)易中，海運這種運輸方式比較普遍的，具有較大的運輸量，有時候能夠承載數(shù)萬噸的重量，在海運液化石油氣過程中，低溫常壓槽船是經(jīng)常運用的工具。但是對于河運這種方式來講，常溫壓力式槽船是經(jīng)常運用到的工具，與海運操作所存在的不同是運輸量較小。所以，如果想要減少在運輸過程中所需花費的成本，可選擇海運這種方式。

3液化石油氣儲存的安全技術(shù)

3.1存儲的防火技術(shù)

在液化石油配置地址選擇過程中，應(yīng)該選擇在城市邊緣位置，同時選擇明火以及散發(fā)火花的下風(fēng)向以及側(cè)方向，在它的周圍建立一道實體墻，需保證實體墻達到指定高度，在輔助區(qū)域之內(nèi)設(shè)立配電室、辦公室、值班室等等，在生產(chǎn)之內(nèi)設(shè)置存罐區(qū)、烴泵室、壓縮機室等等，同時也需要設(shè)置相應(yīng)的設(shè)備，嚴格按照安全技術(shù)要求展開工作。布置獨立的壓縮機室、烴泵室等場所，防火間距也需要達到指定距離。

3.2存儲承壓儲罐技術(shù)要求

要保障儲罐石油各種承壓儲罐與相關(guān)安全技術(shù)規(guī)定相符合，因此壓力計、阻火器、安全閥、呼吸閥等等設(shè)備都需要處于完好無缺的狀態(tài)中。液化石油氣需要保持在指定溫度之下，沒有任何絕熱措施時，需要設(shè)冷水噴淋設(shè)備，這樣能夠達到降溫的主要目的。

3.3儲罐的處理技術(shù)

在設(shè)置罐區(qū)防火護堤過程中，應(yīng)該設(shè)置水封井，并且在出口管道上設(shè)置切斷閥門。一些存儲沸點較低的危險物品，需要液體在蒸汽壓完成后，然后在按照液體的操作要求，防止空罐在液體進入后，產(chǎn)生破壞作用。

3.4氣瓶倉庫的技術(shù)

設(shè)置專用存儲倉庫，倉庫的建立需要按照具體要求來進行建立，在倉庫內(nèi)不能有暗道、地溝等狀況，嚴禁火種或者熱源，在倉庫內(nèi)應(yīng)該設(shè)置通風(fēng)設(shè)備，保持設(shè)備的干燥，防止有陽光直接射入到氣瓶中，同時也不能運用電磁起機械，設(shè)備的瓶頸應(yīng)該旋緊，同時在氣瓶上應(yīng)該設(shè)置防震圈，在進庫時或者搬運時，不能發(fā)生碰撞或者敲擊的現(xiàn)象。

3.5氣瓶的處理技術(shù)

氣瓶和另外一些比較危險的化學(xué)物品，應(yīng)該按照如下存儲規(guī)定進行存儲：氣瓶整齊放置，并且將瓶帽戴好。在立放過程中，需要固定住，留有一定的通道。在進行橫放過程中，頭部需要保持一致的方向，對垛高也有著很嚴格的要求，通常狀況下，一些特殊物質(zhì)的氣瓶需要按照特殊規(guī)定來存放。一些已經(jīng)退庫的空瓶之內(nèi)的氣體，需要保持余壓。

4液化石油氣運輸過程的安全技術(shù)

4.1管道輸送方式的防火技術(shù)

在輸送液化石油氣過程中，管道系統(tǒng)是比較常見的工具，主要由計量站、管道、起點儲罐、終點儲罐等等設(shè)備所組成的，在進行設(shè)備安裝過程中，一定要按照相關(guān)規(guī)定進行安裝，管道的材料應(yīng)該根據(jù)實際情況可采納無縫鋼管。在連接管道過程中，需要選擇正確的焊接方式，并且配置指定設(shè)備，這樣可以方便日后的檢查工作。但是管道系統(tǒng)決不能穿越一些具有化學(xué)腐蝕性液體的場所，同時易燃易爆的區(qū)域也不能穿越，另外也不能穿越一些具有液化石油氣設(shè)備的建筑物中，各建筑物之間的距離也需要與具體要求相符合。輸送管道的土埋深度也需要達到具體規(guī)定，在埋入管道過程中，如果管道需要與鐵路或者公路進行交叉時，需要在鐵路或者公路下面穿越而行，且必須在管道上面加上一層保護套管。管道需要與河?；蛘吆催M行交叉時，可以選擇在架空穿越方式或者在河底下進行穿越。

4.2道路運輸方式的安全技術(shù)

如果不得已需要選擇道路運輸方式，路況比較復(fù)雜而且也很容易受到自然因素的影響，所以也必須按照國家規(guī)定要求來展開運輸工作。對于運輸所需要的工具、車輛、設(shè)備等等需要定期進行檢查，如果發(fā)生損壞，那么需要及時加以維修，同時保證設(shè)備檢測的合格。另外，運輸車輛人員以及押運人員需要具有相關(guān)上崗證書，一些應(yīng)急所需要的設(shè)備一定要定期進行維護和修理。

5結(jié)語

篇5

南京港龍?zhí)陡蹍^(qū)位于長江南京段龍?zhí)端?，碼頭前沿常年水深，最大水深，距離南京市區(qū)，距離上海港，雙向八車道疏港一級公路與南京長江二橋和四橋（建設(shè)中）、312國道、滬寧高速、寧連高速、寧通高速、祿口機場高速及14條省道相接，毗鄰華東地區(qū)最大的鐵路樞紐編組站堯化門編組站和龍?zhí)痘疖囌?。龍?zhí)陡蹍^(qū)不僅擁有優(yōu)良的交通條件，便于開展陸路和水路運輸，而且擁有廣闊的貨源腹地。近年來，依托上海國際航運中心和南京長江國際航運物流中心的建設(shè)，南京港龍?zhí)陡蹍^(qū)集裝箱運輸迅速發(fā)展，集裝箱吞吐量和貨種不斷增長，集裝箱班輪也不斷增多，管理更趨完善。

龍?zhí)陡蹍^(qū)主要的集裝箱運營公司為南京港龍?zhí)都b箱有限公司（以下簡稱龍?zhí)都b箱公司）。該公司由南京港口集團公司、南京港股份有限公司、上海港集裝箱股份有限公司、上港集箱（澳門）有限公司以及中遠碼頭（南京）有限公司合資組建，主要業(yè)務(wù)是建設(shè)并經(jīng)營龍?zhí)陡蹍^(qū)一期集裝箱碼頭工程。龍?zhí)陡蹍^(qū)一期集裝箱碼頭于2005年9月正式投入運營，是長江內(nèi)河專業(yè)化程度最高的集裝箱碼頭，也是目前長江流域集裝箱班輪航線最為密集的遠洋深水碼頭。2011年12月，龍?zhí)陡蹍^(qū)四期集裝箱碼頭通過通航安全核查，逐步投入使用。

2 龍?zhí)陡蹍^(qū)集裝箱運輸發(fā)展趨勢

2。1 集裝箱吞吐量迅速增長

南京港集裝箱運輸在全國港口中起步較早，進入21世紀，南京港集裝箱運輸加速發(fā)展，集裝箱吞吐量快速增長。“十五”期間，南京港集裝箱吞吐量年均增長22%；“十一五”開局的2006年南京港集裝箱吞吐量增長30%，2007年突破100萬TEU，“十一五”末的2010年突破141萬TEU；“十二五”開局的2011年南京港集裝箱吞吐量突破180萬TEU，成為我國內(nèi)河航運第一大港。根據(jù)南京市“十二五”規(guī)劃，“十二五”末南京港集裝箱吞吐量將達到400萬TEU。

2。2 集裝箱船舶逐步規(guī)范化和標準化

盡管國際集裝箱班輪公司紛紛訂造超大型集裝箱船舶，以降低單位運輸成本，增強市場競爭力，但長江水域的內(nèi)貿(mào)和內(nèi)支線集裝箱船舶仍以第一代和第二代集裝箱船舶為主，設(shè)施陳舊且船型不一。自龍?zhí)陡蹍^(qū)集裝箱碼頭運營以來，龍?zhí)都b箱公司已開辟多條航線，其中，龍?zhí)陡蹍^(qū)到上海港洋山深水港區(qū)內(nèi)支線的開辟有力推動了集裝箱船舶規(guī)范化、標準化發(fā)展進程。目前，龍?zhí)陡蹍^(qū)集裝箱船舶以100～船型為主，部分航運公司正在推進更大型標準集裝箱船舶的開發(fā)應(yīng)用，例如，南京眾誠航運有限公司訂購的和集裝箱船舶已在南京—上海洋山支線上航行。隨著長江口的深水航道延伸至南京港，龍?zhí)陡蹍^(qū)將能接卸第三代和第四代集裝箱船舶，屆時港區(qū)集裝箱運輸發(fā)展將躍上新臺階。

2。3 集裝箱碼頭配套設(shè)施逐步完善

龍?zhí)陡蹍^(qū)一期集裝箱碼頭建有3個5萬噸級泊位和2個千噸級泊位，使龍?zhí)陡蹍^(qū)成為長江流域最大的集裝箱港區(qū)。近年來，南京港加快專業(yè)集裝箱碼頭建設(shè)步伐：逐步完善龍?zhí)陡蹍^(qū)一期集裝箱碼頭配套設(shè)施，使碼頭年集裝箱吞吐能力由設(shè)計的52萬TEU提高到100萬TEU；開工建設(shè)龍?zhí)陡蹍^(qū)四期集裝箱專用泊位工程，擬建5個3萬噸級泊位，新增年集裝箱吞吐能力120萬TEU；此外，龍?zhí)陡蹍^(qū)六期集裝箱專用泊位前期工程已規(guī)劃完成，擬建5個萬噸級以上泊位，新增年集裝箱吞吐能力150萬TEU。

2。4 適箱貨物不斷增多

近年來，龍?zhí)陡蹍^(qū)集裝箱運輸?shù)母吒郊又地浳锟焖僭鲩L，適箱貨物從原來以洗衣機、冰箱、液晶面板、輪胎、玻璃器皿等為主的件雜貨發(fā)展到目前覆蓋冷藏貨、危險貨、干散貨、液體散貨、服裝、設(shè)備和車輛等多種貨物，冷藏集裝箱、液體化工原料罐式集裝箱、危險化學(xué)品集裝箱的比重逐步上升，一些傳統(tǒng)散運或裸運貨物（如糧食、方木等）開始轉(zhuǎn)向集裝箱運輸。近年來龍?zhí)陡蹍^(qū)危險貨物集裝箱運輸比重增長明顯，其吞吐量已達到每年近2萬TEU。

3 龍?zhí)陡蹍^(qū)現(xiàn)有集裝箱監(jiān)管措施及存在的問題

3。1 龍?zhí)陡蹍^(qū)現(xiàn)有集裝箱監(jiān)管措施

3。1。1 危險貨物集裝箱申報審批管理

危險貨物申報是船舶載運危險貨物安全監(jiān)管的重要環(huán)節(jié)。為嚴格把關(guān)危險貨物集裝箱的申報審批，龍?zhí)逗Ｊ绿幉扇∫幌盗写胧?，例如：嚴格要求載運危險貨物的船舶進出港口提前申報；加強船舶載運危險貨物申報員管理，要求申報員定期進行知識更新，規(guī)范填寫申報內(nèi)容；嚴格審閱危險貨物申報單，核對危險貨物品種；分析港口是否滿足裝卸危險貨物的條件，碼頭是否落實相關(guān)安全和防污染管理措施等。

3。1。2 集裝箱運輸船舶現(xiàn)場檢查

龍?zhí)逗Ｊ绿帉⒓b箱運輸船舶現(xiàn)場檢查作為日常工作重點，認真檢查集裝箱的積載和隔離以及積載封面圖和積載貝位圖，核對集裝箱積載和隔離是否符合相關(guān)要求；此外，龍?zhí)逗Ｊ绿帉Υ艾F(xiàn)場的檢查還包括檢查船舶配備的應(yīng)急用具和器材及防護設(shè)備等是否齊全，以及船員的相關(guān)演習(xí)和訓(xùn)練等是否符合規(guī)定。

3。1。3 集裝箱開箱檢查

為確保水路集裝箱運輸安全，有效打擊瞞報、謊報、漏報危險貨物的行為，龍?zhí)逗Ｊ绿幰恢敝铝τ诩訌娂b箱開箱檢查，主要措施包括：

（1）提高選箱率 目前主要通過查詢申報系統(tǒng)和船舶載運貨物清單及現(xiàn)場選箱等方式選定目標箱；

（2）重點檢查危險貨物集裝箱 主要檢查危險貨物集裝箱的外觀標志是否清晰齊全，實際貨物與申報內(nèi)容是否一致，危險貨物包件堆碼是否正確，襯墊、加固等措施是否合理，箱內(nèi)是否裝有互不相容的物質(zhì)，以及集裝箱的積載和隔離是否符合要求等；

（3）加大行政處罰力度 對危險貨物集裝箱載運違規(guī)行為嚴懲不貸，以達到規(guī)范集裝箱管理、杜絕謊報瞞報現(xiàn)象、確保運輸安全的目的。

3。2 龍?zhí)陡蹍^(qū)集裝箱監(jiān)管存在的問題

篇6

關(guān)鍵詞：梁子湖 綠色航運 航運示范區(qū)

湖北梁子湖航運基本情況

湖北梁子湖位于該省東南部，武漢城市圈腹地，是全國十大著名淡水湖，其水系主要由梁子湖、保安湖、三山湖、鴨兒湖、長港河組成。分別與鄂州市、武漢市、咸寧市、黃石市四市部分地區(qū)相連。梁子湖腹地工農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)較好，礦產(chǎn)資源豐富，旅游資源得天獨厚。梁子湖生態(tài)旅游度假區(qū)已被列為國家4A級景區(qū)，已建成的梁子湖高爾夫球場和規(guī)劃建設(shè)中的梧桐湖新城，將全面提升梁子湖旅游業(yè)的品質(zhì)。在湖區(qū)社會經(jīng)濟快速發(fā)展的推動下，梁子湖航運事業(yè)取得了長足的進展。

1、航道

梁子湖水系水域面積630平方公里，流域內(nèi)人口71萬人，包括鄂州市、武漢市江夏區(qū)、咸寧市、黃石市部分地區(qū)。轄區(qū)航道：洲尾口至港口橋、長嶺至梁子島、磨刀磯至梁子島、高爾夫到梁子島、江夏至梁子島、大城腦至梁子島。共計等級航道通航里程102.01公里。1998年定級為Ⅵ級航道，航道疏浚后，干流航道由Ⅵ級航道提高到Ⅴ（3）級航道。配布航標、標牌88座，其中：航標59座（含太陽能發(fā)光桿標16座、發(fā)光浮標20座、不發(fā)光桿標23座）、標牌29座。多年來，鄂州港航局定期對湖區(qū)航標進行全面維護，保證通航率在95%以上。

2、港口

梁子湖港區(qū)包括長港港點和梁子湖港點兩部分。長港北通長江，南接梁子湖，是長港、梁子湖流域的客運及貨運主要水運通道，輻射流域經(jīng)濟腹地。貨物主要為非金屬礦、建材、糧食及農(nóng)副產(chǎn)品等。貨運碼頭多為利用自然坡岸修筑的簡易碼頭，機械設(shè)備較為簡陋，庫場利用堤外灘地，岸東集疏運道路為當(dāng)?shù)剜l(xiāng)村道路，等級低;岸西為汽李公路，等級較高，為瀝青路面。港區(qū)現(xiàn)狀面積3.58萬平方米。港區(qū)有27個泊位，其中貨運泊位17個。

3、運輸

梁子湖水域有貨運企業(yè)2家、共計1.07萬載重噸，個體船舶12艘?？瓦\企業(yè)有鄂州市海江、萬順，武漢大發(fā)、安達等4家客運企業(yè)。主要有長嶺到梁子島往返、磨刀磯到梁子島往返、江夏北咀到梁子島往返武漢、升華到梁子島，梁子湖高爾夫到梁子島往返十條航線。長港航道受長江枯水期影響，每年大約有4個月不能通航;湖區(qū)客貨運可常年通航，旅游運輸每年從3月份開始，至12月份基本結(jié)束。1至2月份為春運時段，主要為普通客運。

4、船舶

湖區(qū)現(xiàn)有各類船舶149艘，其中貨運船舶35艘、1.07萬載重噸、2800千瓦;客運船舶51艘、1732客位、7395千瓦;社會自用船舶15艘、2150千瓦、其中豪華游艇2艘;各類公務(wù)管理船舶16艘、330客位、960千瓦。梁子湖水域現(xiàn)有渡口31處、渡船32艘，已全部完成達標改造。

5、水上交通安全管理

梁子湖區(qū)的水上安全管理工作已全部落實“縣、鄉(xiāng)、村、船主”四體安全管理責(zé)任制。湖區(qū)水上安全監(jiān)管手段和能力有了極大的提高，2008年，所有旅游船舶已全部安裝GPS定位系統(tǒng)，長嶺、磨刀磯、梁子島、東方4座客運碼頭安裝視頻系統(tǒng)，在湖北省率先初步建成梁子湖水上安全視頻監(jiān)控系統(tǒng)，能夠?qū)Υ斑M行適時監(jiān)控。按照有關(guān)要求，鄂州市相關(guān)職能部門已湖區(qū)建設(shè)水上搜救系統(tǒng)。目前，湖區(qū)從事水路運輸業(yè)從業(yè)船員400多人。

建設(shè)梁子湖水上綠色航運示范區(qū)的必要性

梁子湖是湖北省第二大淡水湖，是武漢、鄂州、黃石等市唯一的后備水源地，是武漢城市圈生態(tài)環(huán)境保護的重要保障，其生態(tài)保護意義不言而喻。然而，近年來隨著旅游業(yè)的快速發(fā)展，對航運業(yè)和農(nóng)家樂漁船帶來巨大需求，船舶的增多排放越來越多的廢棄油污和生活污水，對梁子湖生態(tài)環(huán)境帶來嚴重的破壞。發(fā)展綠色航運，集約利用現(xiàn)有的航運資源，實現(xiàn)旅游業(yè)和自然生態(tài)的和諧發(fā)展，建設(shè)水上綠色航運示范區(qū)已刻不容緩。

1、有利于實施水路交通跨越先行

2010年，湖北省政府印發(fā)《梁子湖生態(tài)環(huán)境保護計劃》，加大對梁子湖區(qū)水域保護;2011年，鄂州市在“十二五”規(guī)劃全面推進大梁子湖生態(tài)度假區(qū)建設(shè)，各級領(lǐng)導(dǎo)十分重視梁子湖生態(tài)旅游業(yè)的發(fā)展。梁子湖位于武漢城市圈的核心位置，湖內(nèi)生物種類繁多常年一二類水質(zhì)面積達85%以上，梁子湖稀缺的水資源具有無法比擬的生態(tài)優(yōu)勢。這些優(yōu)勢決定了梁子湖旅游業(yè)必將進一步發(fā)展。交通是國民經(jīng)濟發(fā)展的先行產(chǎn)業(yè)，水路交通在梁子湖跨越先行，對促進湖區(qū)旅游業(yè)具有重要的意義。

2、有利于凸顯水路交通在梁子湖生態(tài)旅游區(qū)的戰(zhàn)略地位

當(dāng)前，對梁子湖水域?qū)嵤┕芾淼牟块T眾多，除水上交通部門處，還有漁業(yè)、旅游、環(huán)保、水利等部門。2001年，鄂州市實施梁子湖航道疏浚后。相繼在湖區(qū)設(shè)置了港航和海事機構(gòu)，全面加強了湖區(qū)水上交通管理，擴大了交通部門的社會影響，樹立了交通部門的形象。當(dāng)前梁子湖旅游面臨新一輪井噴發(fā)展態(tài)勢，如果我們交通部門搶抓機遇，加大投入，建設(shè)水上搜救中心和其他港航基礎(chǔ)設(shè)施，必將進一步在各級政府和老百姓心中樹立起交通為民、交通便民的良好形象，必將打造成交通服務(wù)于民的品牌。

3、有利于基層港航海事管理方式方法的升級

作為基層港航海事管理部門，運輸安全管理方式大多還是采用傳統(tǒng)的方法事前檢查，事后整改，難以適應(yīng)水路交通新形勢變化。在梁子湖區(qū)，通過實施AIG、GPS、cctv、遠程雷達掃描等現(xiàn)代先進技術(shù)和設(shè)備，對船舶、航道、碼頭進行適時監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)隱患、險情，立即進行整改、搜救的現(xiàn)代管理手段，必將更好服務(wù)于民，更好地提升基層執(zhí)法人員的管理水平。

梁子湖綠色航運發(fā)展的主要對策

“十二五”期間，梁子湖貨運量每年以10%速度遞增，2011年，貨物吞吐量130萬噸，預(yù)計到2020年可達307萬噸;2008年，梁子湖接待游客約120萬人次，按每年客運人數(shù)遞增10%預(yù)測，預(yù)計到2020年，旅游客運量將達到283萬人次。為了滿足旅客進出的需要，航運業(yè)對航道、港口、船舶、運輸、水上應(yīng)急搜救提出了新的需求和發(fā)展目標。

1、打造綠色航道

梁子湖航道為V（3）級，已不能滿足梁子湖流域客貨運需求。樊口和磨刀磯2座船閘已成為制約航運瓶頸，通過船閘改建、疏浚航道，結(jié)合鄂州市百里長港生態(tài)示范帶建設(shè)，將航道等級由V（3）提高至Ⅳ級。同時，疏浚毛塘-江夏北咀、梁子島-江夏北咀、梁子島-江夏升華、梧桐湖-梁子島-涂家垴4條航道，開辟進島新通道和環(huán)湖新航線。并將原來浮標鉛電池全部更換為太陽能發(fā)光電池，消除電池對環(huán)境可能帶來的污染隱患。

2、建設(shè)綠色循環(huán)低碳港口

加快梁子湖港口的建設(shè)和發(fā)展，規(guī)劃好港口岸電、油污接受處理裝置，更好地服務(wù)湖區(qū)經(jīng)濟開發(fā)，帶動湖區(qū)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。①擴建長嶺梁子湖旅游客運中心，發(fā)展成為梁子湖（南）旅游客運中心和旅游散客接待中心。②在梧桐湖新城新建梁子湖（東）旅游客運中心，要把梧桐湖新城建設(shè)與梁子湖生態(tài)區(qū)開發(fā)建設(shè)結(jié)合起來，將新城打造成華中地區(qū)乃至全國有影響的運動休閑區(qū)、生態(tài)旅游區(qū)、民俗文化區(qū)和高端居住區(qū)，打造成武漢城市圈的“生態(tài)衛(wèi)星城”。③在江夏北咀新建梁子湖（北）旅游客運中心。④在磨刀磯擴建客貨碼頭，規(guī)劃布置配送貨物物流中心，打造成為梁子湖區(qū)的物流基地。⑤在梁子島擴建梁子旅游客運碼頭，新建七星湖碼頭，改建夢天湖、東方碼頭，配套建設(shè)避風(fēng)港、貨運碼頭、漁家樂等?？看a頭。⑥在磨刀磯新建一座水上LNG加氣站，滿足湖區(qū)船舶加氣的需要。

3、改建和新建綠色船舶

湖區(qū)現(xiàn)有旅游船舶大多為21至24座玻璃鋼質(zhì)快艇，該船型具有輕便、快捷、靈活等優(yōu)點，但載客少、高耗能、污染排放大等缺點十分明顯。未來應(yīng)逐步規(guī)劃淘汰現(xiàn)有船舶，重點發(fā)展60至100座位安全性能好、舒適豪華，穩(wěn)性好大型雙翼旅游船舶，適度發(fā)展200―300客位的淺吃水雙體客船;為進一步保護水環(huán)境，將現(xiàn)有保留船舶、漁船實施“油改氣”、“油改電”，減少污染物排放;大力發(fā)展綠色航運，適時發(fā)展電能、太陽能等船速較快的旅游觀光船舶;對客船、旅游船、渡船加裝生活污水處理裝置，實現(xiàn)客貨運船舶“零排放”。

結(jié)束語

保護梁子湖生態(tài)環(huán)境就是保護我們?nèi)祟愖约海褪潜Ｗo我們子孫后代的生存，是千秋大計，是一個不容回避的永恒主題。要想做好這項工作，還有賴于各級政府和全社會的共同努力。

參考文獻：

[1]《梁子湖生態(tài)環(huán)境保護規(guī)劃（2010―2014）》

篇7

【關(guān)鍵詞】集裝箱碼頭; 船舶裝卸; 作業(yè)效率

集裝箱運輸要求安全、快速、密集、穩(wěn)定的船期。海運市場的競爭日益激烈，船公司為了提高營運效率在市場占有一席之地，不斷的擴充船隊規(guī)模，引進新式的航運科技，更由于船舶大型化的結(jié)果，使得集裝箱碼頭作業(yè)量劇增，為減少靠泊碼頭的時間，提高泊位利用率，投入大筆金錢，更新碼頭作業(yè)設(shè)備，開發(fā)更快捷的作業(yè)軟體，以提升碼頭作業(yè)效率。因此碼頭作業(yè)效率之提升，對于船公司降低營運成本，提高服務(wù)品質(zhì)，是目前刻不容緩的問題。

集裝箱碼頭堆場主要是提供場地給予貨主集裝箱的進儲，以及船公司卸下集裝箱后等待貨主提領(lǐng);一般碼頭堆場規(guī)劃可分為進口區(qū)、轉(zhuǎn)口區(qū)、及出口區(qū)。碼頭的服務(wù)品質(zhì)優(yōu)劣與作業(yè)效率的快慢，影響到貨主、船公司搭載靠泊的意愿;作為運輸環(huán)節(jié)里最重要的地方。它有很多的功能比如作為集散站為箱子提供了堆存地點并為集裝箱的其他運輸方式提供緩沖地也是是連接水路運輸和陸路運輸?shù)臉屑~。所以集裝箱碼頭的作業(yè)效率不但會影響船舶裝卸作業(yè)總時間，也會影響集裝箱的整個集疏運。由此來看，提高集裝箱碼頭的作業(yè)效率對于碼頭正常的運轉(zhuǎn)顯得十分關(guān)鍵。碼頭整個裝卸作業(yè)流程非常繁雜，其中如下因素可影響碼頭作業(yè)效率的包括：（1）船舶在港外等待進港時間延滯嚴重程度;（2）碼頭泊位數(shù)量;（3）堆場裝卸設(shè)備能力;（4）堆場倉儲設(shè)備能力;（5）碼頭集疏運系統(tǒng)功能發(fā)揮;（6）碼頭業(yè)務(wù)人員業(yè)務(wù)處理能力;（7）堆場作業(yè)效率;（8）船邊作業(yè)效率。

1 縮短船舶在港停泊時間

面對船舶大型化的趨勢，所帶來大量的裝卸作業(yè)量，碼頭運營商為降低營運成本，縮短船舶在港停泊時間，以確保穩(wěn)定的船期。需要制定完整詳細的集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)計劃。碼頭公司會根據(jù)到港裝卸船舶船型、碼頭水深等信息安排船舶作業(yè)碼頭和泊位;根據(jù)到港船型、裝卸集裝箱箱量及箱型、碼頭機械設(shè)備等信息確定裝卸工藝與流程;根據(jù)裝卸工藝及裝卸進度要求等信息合理分配生產(chǎn)要素;根據(jù)基于船貨雙方的裝卸要求等信息確定協(xié)作單位，保證連續(xù)作業(yè)。

舶靠、離泊時間，并按照集裝箱船的船型結(jié)構(gòu)、箱型、貝位圖等制定詳細的裝卸作業(yè)線、所需場橋、拖車、場地的數(shù)量等。科學(xué)地結(jié)合兩者，并采用科學(xué)的方法適當(dāng)、合理地進行船舶裝卸作業(yè)，最大限度地減少船舶在港靠泊時間多船同時操作時。需要碼頭利用統(tǒng)籌的方法合理地使用岸橋數(shù)量，使得岸橋的工作效率達到最高。當(dāng)然還會面臨其他問題，當(dāng)多進行多船同步作業(yè)時，作業(yè)時間會有重疊，對于船舶來說即便每條船的船型結(jié)構(gòu)、大小尺寸相同，但是因每次船上所載箱子的數(shù)量差異、配積載計劃不同其整體的作業(yè)時間也會不同。因此在制定船舶作業(yè)時間時，充分考慮其開始和結(jié)束時間，使下艘船進港后開始作業(yè)的間隔達到最小，同時當(dāng)前船舶的作業(yè)時間達到最短。

2 增強碼頭的周轉(zhuǎn)能力

堆場作業(yè)的基本任務(wù)就是按照堆場計劃安排，以及船舶實際情況，充分有效調(diào)動碼頭作業(yè)機械設(shè)備，組織落實和執(zhí)行堆場作業(yè)計劃，滿足船舶作業(yè)和外來拖車作業(yè)高效運行，最大限度避免對場內(nèi)作業(yè)沖突。其中合理的配備裝卸機械數(shù)量將是堆場提高處理效率的重要途徑。國內(nèi)使用較多的裝卸機械有：集裝箱叉車、輪胎式龍門起重機、軌道式龍門起重機、正面吊等。各個機械都有各自的優(yōu)缺點，單一的使用一種機械肯定不能最大效率的完成堆場的裝卸工作。所以科學(xué)、合理的機械配備對提高效率很有益處。以上海冠東國際集裝箱碼頭公司為例，其經(jīng)營的洋山深水港區(qū)3、4號碼頭，岸線全長2600米，港區(qū)陸域縱深913m，陸域總面積238.13萬m2，碼頭設(shè)計年吞吐能力超過500萬TEU。碼頭擁有的裝卸機械數(shù)量、尺寸如表1：

表1

另外碼頭根據(jù)實際情況制定堆場計劃也會提高其作業(yè)效率。

堆場管理是船邊作業(yè)效率中相當(dāng)關(guān)鍵的因素，從事先的場地儲位計劃、路線安排都與作業(yè)效率有相當(dāng)密切的關(guān)系;配載計劃員高度的專業(yè)素養(yǎng)可以做出合理的排艙，減少場地翻箱動作，快速安全的安排裝卸作業(yè)，增強碼頭周轉(zhuǎn)能力。

3 提高裝卸速度

集裝箱碼頭的船邊作業(yè)，由于參與的協(xié)力單位眾多;為了提升作業(yè)效率各個環(huán)節(jié)及流程必須緊密銜接。從船舶進港后靠泊時的解纜繩開始，到集裝箱裝卸計劃，后方堆場的裝卸配合以及各單位人員管理，都與船邊裝卸效率有著密不可分的關(guān)系?，F(xiàn)代集裝箱碼頭普遍采用岸壁集裝箱裝卸橋進行船舶的裝卸作業(yè)。集裝箱船的大型化使得集裝箱碼頭的泊位岸線不斷拉長，相應(yīng)的裝卸橋數(shù)量也不斷提高，平均每80-100米配備一臺集裝箱裝岸橋。

提高集裝箱裝卸橋的作業(yè)效率方法，增大按期各機構(gòu)的技術(shù)參數(shù)（如起升速度、小車速度等），以縮短循環(huán)周期。所以岸上裝卸起重機在性能上做了相當(dāng)大的提升、更長之的前延伸距、更快的吊升速度、使用裝載控制機來抵抗集裝箱擺動和抵抗偏斜。如果泊位配置岸橋的性能、數(shù)目與泊位長度、船舶特性、后線作業(yè)配合良好，則作業(yè)效率可以提高。另外，也可增加岸橋的起重量，最新的雙40英尺集裝箱岸橋其作業(yè)時每次可同時抓起兩個40英尺，裝卸效率是原來的一倍。

另外，也可采用同貝位同步裝卸技術(shù)。利用大型集裝箱船艙內(nèi)格槽化的特征，裝卸橋從船的靠近岸邊一側(cè)開始，先把第一根格槽中的集裝箱全部不卸空，然后再從第二根格槽開始，裝卸橋吊每卸一個進口箱前，先把集卡上將出口箱裝進船的前一格槽。這樣做對船舶配積載要求更高，但會極大提高裝卸效率。

最后合理的安排水平運輸機械如牽引車、拖車、跨運車，也會提高船邊的裝卸效率。往往因為場外拖車因無法配合或到達順序與集裝箱船裝艙計劃不一致，導(dǎo)致岸橋必須等待拖之狀況，影響了整體效率，也影響了碼頭泊位利用率。

4 碼頭作業(yè)人員對碼頭作業(yè)效率的影響（下轉(zhuǎn)第144頁）

（上接第140頁）船邊裝卸時對，岸橋駕駛員和集卡司機的操作水平也會對碼頭作業(yè)效率產(chǎn)生影響。在進行深艙提、裝箱時，由于集裝箱位置較深，岸橋駕駛員受制于視野問題，往往不如操作甲板上的集裝箱時那么高效。所以岸橋駕駛員的業(yè)務(wù)熟練程度和豐富經(jīng)驗會避免集卡等箱的問題，作業(yè)效率會得到提高。集卡司機和岸橋駕駛員的默契配合程度對船邊裝卸效率也會產(chǎn)生影響。

5 結(jié)束語

提高集裝箱碼頭的作業(yè)效率有很多方法，既能從管理方面改進如合理配置設(shè)備、強化員工業(yè)務(wù)水平、精準的操控所有流程，也可以通過提升集裝箱碼頭設(shè)備的自動化水平和制定科學(xué)的計劃來實現(xiàn) 。目前國內(nèi)集裝箱碼頭的管理水平較低，技術(shù)設(shè)備更新較慢，進一步制約了碼頭作業(yè)效率的提高。

【參考文獻】

[1]彭傳圣.彭傳圣.提高集裝箱碼頭作業(yè)效率的措施[J].港口裝卸，2001（4）：21-25.

[2]彭傳圣.集裝箱船舶作業(yè)效率的度量和比較[J].港口裝卸，2005（5）：3-5.

[3]關(guān)秀光.突破集裝箱碼頭作業(yè)效率瓶頸[J].集裝箱化，2009（9）： 9-10.

[4]羅勛杰，樊鐵成.集裝箱碼頭操作管理[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2010： 65-71.

篇8

關(guān)鍵詞：船舶柴油機 摩擦學(xué)系統(tǒng) 狀態(tài)監(jiān)測 故障診斷

中圖分類號：U664 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2014）05-0129-02

由于國際貿(mào)易中的交易90%是水路運輸，因此船舶運輸業(yè)在我國國民經(jīng)濟中占有重要地位。柴油機在我國80%的船舶推動裝置中得到使用，因此防止由船舶動力裝置發(fā)生故障而引發(fā)的事故是我國船舶運輸安全工作需要重點關(guān)注的地方。但是，即便如此，國內(nèi)外由船舶動力裝置發(fā)生故障導(dǎo)致的經(jīng)濟損失還是屢有發(fā)生。船舶的可靠性分析表明，船舶動力裝置引發(fā)故障的比例占60%到80%以上，其中主柴油機系統(tǒng)發(fā)生的故障率就高達40%。因此，為了降低的動力裝置發(fā)生故障的比率，保證動力機械設(shè)備的安全運行，應(yīng)當(dāng)積極開展船舶柴油機系統(tǒng)的故障識別，預(yù)測以及緩解理論的研究工作。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及分析

1.1 耦合機理與診斷技術(shù)研究進展

隨著機器使用時間不斷累積，機器部件在摩擦磨損方面會呈現(xiàn)以下的變化：磨損量的變化，磨粒的出現(xiàn)，磨損表面的變化，震動、噪聲、熱力等參數(shù)信息的變化。當(dāng)這些信息出現(xiàn)顯著變化時，易導(dǎo)致磨損甚至故障的發(fā)生。眾多的研究實驗證明了動力學(xué)和內(nèi)燃機系統(tǒng)的摩擦學(xué)存在強耦合的物理關(guān)系。對此，則需將系統(tǒng)的動力學(xué)行為和摩擦磨損狀態(tài)耦合起來，加強系統(tǒng)的可檢測性，為柴油機的系統(tǒng)評估提供可靠地理論依據(jù)。嚴格來說，檢測量和故障特征之間、故障特征與故障源之間都存在一張非線性映射的關(guān)系。為此，僅僅依靠單一領(lǐng)域的故障特征量是無法完成診斷任務(wù)的，因為故障診斷技術(shù)中的難點來源于故障的多樣性、不確定和各故障之間耦合的復(fù)雜性。例如：單獨使用熱力參數(shù)分析或者油液分析只能夠診斷其30%到40%的船舶機器的故障。最新研究指出，為了保證更加準確的，可靠地診斷機器故障，加強其對狀態(tài)監(jiān)測的功能，可以將不同的監(jiān)測技術(shù)之間進行耦合，從根本上幫助工業(yè)企業(yè)提升器維修策略，加強維修技術(shù)。

1.2 傳感器研究進展

離線監(jiān)測技術(shù)在我國船舶診斷技術(shù)中得到廣泛應(yīng)用，其具有精確度高的特點。但是其存在一個致命的缺點：無法保證數(shù)據(jù)的有效性，因此離線監(jiān)測無法及時的診斷故障。從對船舶柴油機具體運行環(huán)境的角度來看，在線監(jiān)測儀器和系統(tǒng)有望成為船舶運輸業(yè)中新的寵兒，同時在線監(jiān)測的發(fā)展是視情維修的必然產(chǎn)物，是順應(yīng)時代潮流的結(jié)果。

2 發(fā)展趨勢

2.1 多傳感信息融合技術(shù)

目前我國最有前途的故障診斷方向之一是多傳感信息融合，它能夠融合不同專業(yè)領(lǐng)域的傳感信息問題，增加診斷范圍，提高故障診斷準確性。目前我國船舶柴油機故障診斷領(lǐng)域中，已有部分的學(xué)者將震動分析和油液分析兩種技術(shù)相結(jié)合，但是，兩者之間存在的理論聯(lián)系目前還沒有學(xué)者進行公布。另一方面，值得學(xué)者們研究的不僅僅是震動分析和油液分析的兩種技術(shù)結(jié)合，還有其他有效的方法，如瞬時轉(zhuǎn)速、扭矩法、性能參數(shù)法等方法，也值得學(xué)者們探索研究，盡可做到將更多的方法分析融合到一個系統(tǒng)中，達到增強診斷系統(tǒng)能力的效果。圖1所示為所研發(fā)的船舶機艙監(jiān)控診斷系統(tǒng)。該系統(tǒng)中配置了多尺度傳感信息，能夠做到對船舶柴油機以及其他運行設(shè)備中存在的問題以及故障威脅作出及時的診斷，規(guī)避風(fēng)險，避免發(fā)生重大的經(jīng)濟損失。比如：某次齒輪泵出現(xiàn)磨損故障時，柴油機齒輪泵位置溫度不斷，接著較大磨損顆粒出現(xiàn)在在線鐵譜儀中（圖2）。最后，使用光譜儀監(jiān)測油液中的Fe和AL含量幫助工作人員鎖定故障發(fā)生位置，從而檢查齒輪磨損程度。

2.2 遠程故障診斷

20世紀80年代西屋公司開始研究探索網(wǎng)絡(luò)化監(jiān)測診斷系統(tǒng)并建立沃倫多故障診斷中心（DOC）。與此同時，三菱重工研發(fā)成功遠程機械狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)。目前我國主要有武漢理工大學(xué)、哈爾濱大學(xué)和大連海事大學(xué)等研科院在船舶機械系統(tǒng)遠程診斷方面進行相關(guān)的理論研究和產(chǎn)品開發(fā)工作。圖3所示為船舶動力機械遠程診斷系統(tǒng)。該系統(tǒng)結(jié)合了圖1的診斷框架，能夠及時反饋船舶柴油機存在的故障。

2.3 船舶柴油機在線監(jiān)測技術(shù)

檢測單元，信號轉(zhuǎn)換單元，采集控制電路板和工作站都是我國船舶柴油機在線監(jiān)測系統(tǒng)的組成部分。為了更好地根據(jù)實時的監(jiān)測數(shù)據(jù)進行正確的故障診斷，工作站中還包括了專家診斷模塊，可以發(fā)出相應(yīng)的報警和解決方法。輪機人員可以通過相應(yīng)的報警和解決方法進行更好的維護或者正確的修理（如圖4）。

3 結(jié)語

綜合以上所述，我國對復(fù)雜海洋環(huán)境下的船舶柴油機狀態(tài)監(jiān)測以及故障診斷的理論和技術(shù)均未成熟，依舊存在許多空白領(lǐng)域，同時在船舶柴油機摩擦學(xué)和動力學(xué)等信息融合方面的知識以及其存在的科學(xué)規(guī)律還未完全掌握和深刻的了解，沒有研究出有效的融合、分析方法。為解決上訴問題，應(yīng)當(dāng)深入探析船舶柴油機運行過程中信號感知、信號融合等方面的相關(guān)信息，建立一個船舶柴油機遠程智能故障診斷為中心的站點，同時提出能夠提升監(jiān)測故障的物力參數(shù)指標以及融合指標，保證船舶運行過程中的安全運行。

參考文獻

篇9

根據(jù)內(nèi)容結(jié)構(gòu)特點以及課標要求，為發(fā)展學(xué)生思維、引導(dǎo)學(xué)生主動積極地進行探究學(xué)習(xí)，課文設(shè)計了以下課堂探究活動。

活動一：了解交通運輸?shù)母拍詈吞攸c

交通運輸業(yè)的概念和特點，教材正文進行了介紹，但由于比較抽象，學(xué)生難以理解。教材設(shè)置了兩個活動題，幫助學(xué)生理解和掌握交通運輸?shù)母拍詈吞攸c。

活動任務(wù)1：要致富，先修路，這句話說明什么道理？

【活動目標】引導(dǎo)學(xué)生結(jié)合生活實踐并討論，讓學(xué)生理解開發(fā)自然資源和發(fā)展經(jīng)濟等都需先發(fā)展交通運輸業(yè)，交通運輸業(yè)具有先行發(fā)展的特征，訓(xùn)練學(xué)生的概括和表達能力。

活動任務(wù)2：你了解現(xiàn)代化大都市內(nèi)部的交通工具嗎？請將圖片與相關(guān)文字內(nèi)容相聯(lián)系。

在活動任務(wù)2基礎(chǔ)上，教師還可補充以下兩個活動任務(wù)：①從運輸業(yè)對象劃分，交通運輸業(yè)分成哪兩種類型？②交通運輸業(yè)概念中，“特定路線”指什么？有哪些“特定路線”？

【活動目標】利用學(xué)生身邊熟悉的交通工具，促使學(xué)生了解我國主要的交通工具，理解交通運輸業(yè)的概念；引導(dǎo)學(xué)生觀察和思考生活中的地理知識，體現(xiàn)新課程改革的理念――學(xué)習(xí)生活中有用的地理。

活動二：明確我國交通運輸業(yè)的發(fā)展

“交通運輸業(yè)的發(fā)展”這部分內(nèi)容沒有直接對應(yīng)課標要求，但此內(nèi)容有助于學(xué)生了解交通運輸業(yè)及其作用以及我國交通運輸業(yè)的發(fā)展狀況。正文介紹我國各種交通運輸方式線路里程大幅度增長，我國交通運輸業(yè)布局的變化及取得的巨大成就，再通過活動進一步說明我國交通運輸業(yè)發(fā)展迅速，取得成就巨大。

活動任務(wù)1：以家鄉(xiāng)為例，說說交通條件的改善及由此帶來的便利。

【活動目標】引導(dǎo)學(xué)生了解家鄉(xiāng)的交通條件以及因交通條件改善所帶來的便利；讓學(xué)生意識到交通與生活密切相關(guān)，體現(xiàn)出交通運輸?shù)闹匾?，體會生活中處處有地理。

活動任務(wù)2：讀圖4-31中國公路通車里程的增長、圖4-32中國鐵路營運里程的增長、圖4-33中國民用航空航線里程的增長，完成下列任務(wù)：①在中國公路通車里程、鐵路運營里程和民用航空航線里程中，增長速度最快的是哪一個？②據(jù)圖說明中國交通運輸業(yè)的發(fā)展情況。

【活動目標】引導(dǎo)學(xué)生通過數(shù)據(jù)分析，歸納得出“我國各種交通運輸方式線路里程大幅度增長并發(fā)展迅速”這一結(jié)論，學(xué)生由此體會我國交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)取得了巨大成就，培養(yǎng)學(xué)生讀圖、析圖和歸納的能力以及民族自豪感。

活動三：掌握我國鐵路分布的格局

“四通八達的交通運輸網(wǎng)”這部分內(nèi)容對應(yīng)的課程標準是“運用地圖，說出我國鐵路干線的分布格局”，其標準可細化為：了解我國鐵路干線分成南北向干線和東西向干線兩大類，在地圖上說出我國主要的南北向干線和東西向干線，運用地圖說出主要干線相互銜接和交匯所形成的鐵路樞紐，在地圖上歸納出我國鐵路干線分布密度的東西差異等。課程標準要求學(xué)生不僅能在地圖上找出主要鐵路干線和鐵路樞紐，而且能夠根據(jù)地圖信息說出我國鐵路干線的分布格局，培養(yǎng)學(xué)生描述和歸納信息的能力。“四通八達的交通運輸網(wǎng)”是本節(jié)教材的一個重點內(nèi)容，教材通過正文歸納我國主要鐵路干線、綜合交通運輸樞紐，再配以活動對知識進行鞏固。

活動任務(wù)1：讀圖4-34中國鐵路線干線分布圖，填出表1 中鐵路干線交會的鐵路樞紐名稱。

為更好達成學(xué)習(xí)目標，學(xué)生完成該活動前，教師讓學(xué)生在空白紙上分別將中國的鐵路干線按南北向和東西向分別描繪出來，然后將鐵路的起止點、鐵路干線相互銜接和交會的地方，即鐵路樞紐加以標注。

【活動目標】熟悉和掌握我國主要鐵路干線的分布和主要的鐵路樞紐以及鐵路線的布局，也是將“說出我國鐵路干線的分布格局”這一課程標準落到實處，培養(yǎng)學(xué)生的讀圖和歸納能力。

活動任務(wù)2：乘火車需要查看時刻表。讀北京-廣州客運簡明時刻表，完成下列任務(wù)：①從北京到廣州的T13次、K598/K599次列車，途中各需要多少時間？②如果乘火車從廣州到鄭州，希望早上到達，應(yīng)乘哪一次列車？

學(xué)生閱讀列車時刻表有一定的難度，教師要引導(dǎo)學(xué)生讀列車時刻表，包括出發(fā)站，終點站，到達站的時間及各站停留時間等內(nèi)容。教師還可以拓展延伸，讓學(xué)生理解列車時刻表中的列車車次前的字母所代表的含義，更有助于學(xué)生進一步理解和使用列車時刻表。

【活動目標】引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注生活中的地理知識，學(xué)會查看列車時刻表，將地理知識運用到實際生活中，體現(xiàn)“學(xué)習(xí)對終身發(fā)展有用的地理”課程理念。

活動四：理解交通運輸方式的特點及選擇

“交通運輸方式的特點及選擇”這部分內(nèi)容對應(yīng)的課程標準是“比較不同交通運輸方式的特點，初步學(xué)會選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\輸方式”。這一課程標準內(nèi)容可細化為：了解我國現(xiàn)代化交通運輸方式的種類、學(xué)會比較各個交通運輸方式的一般特點、了解我國各種交通運輸方式的（分布）特點、初步學(xué)會根據(jù)需要選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\輸方式（或路線）。掌握交通運輸方式的特點和選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\輸方式，也是本節(jié)教材的一個重點內(nèi)容。教材設(shè)置了活動進行鞏固和延伸。

活動任務(wù)1：說說乘坐過的交通工具及乘坐感受。

【活動目標】引導(dǎo)學(xué)生從自身體驗入手，描述乘坐的交通工具及乘坐感受，引出各種交通運輸方式，為講解各種交通運輸方式的特點做準備。在引導(dǎo)學(xué)生活動的過程中，特別要注意讓學(xué)生區(qū)別交通工具和交通方式。

活動任務(wù)2：中國高速鐵路迅猛發(fā)展，“高速鐵路利大于弊，還是弊大于利”成為輿論關(guān)注的焦點，收集相關(guān)資料并說出你的看法。

實現(xiàn)地理課程的基本理念之一：“構(gòu)建開放的地理課程：著眼于學(xué)生創(chuàng)新意識和實踐能力的培養(yǎng)，充分重視校內(nèi)外課程資源的開發(fā)利用，著力拓展學(xué)習(xí)空間，倡導(dǎo)多樣的地理學(xué)習(xí)方式，鼓勵學(xué)生自主學(xué)習(xí)，合作交流，積極探究”。在課前可讓學(xué)生收集相關(guān)資料，課堂中展一個小型辯論賽以體現(xiàn)這一理念。

【活動目標】引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注我國高速鐵路的建設(shè)，了解高速鐵路的修建狀況，知道修建高速鐵路有利有弊，但可做到“兩害相權(quán)取其輕，兩利相權(quán)取其重”。通過辯論賽活動，培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)、合作交流、積極探究和辯證思維的能力。

活動任務(wù)3：內(nèi)河航運利用現(xiàn)有河道，基本不占用耕地；平均運輸成本只有鐵路的1/2、公路的1/8，單位能耗僅為鐵路的1/4、公路的1/9，討論加快內(nèi)河航運發(fā)展，在節(jié)約資源、保護環(huán)境等方面有哪些好處？

【活動目標】引導(dǎo)學(xué)生了解我國水路運輸?shù)姆植技鞍l(fā)展狀況之后，利用此活動題進一步引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注交通運輸對自然環(huán)境和自然資源的影響，樹立保護環(huán)境、愛護環(huán)境、節(jié)約資源的觀念，滲透情感態(tài)度與價值觀的教育，培養(yǎng)學(xué)生分析、歸納問題的能力。

活動任務(wù)4：根據(jù)各種交通運輸方式的特點，嘗試將以下運輸任務(wù)與適宜交通運輸方式用直線連接并說明理由。

此活動任務(wù)的安排是為鞏固“各種交通運輸方式的特點”這一重要知識。完成此活動時可引導(dǎo)學(xué)生根據(jù)前面所學(xué)內(nèi)容，完成表2。

【活動目標】引導(dǎo)學(xué)生通過分析、討論每一種交通運輸方式的優(yōu)缺點，根據(jù)實際情況選擇交通運輸方式。落實“比較不同運輸方式的特點，逐步學(xué)會恰當(dāng)選擇交通運輸方式”課程標準要求，培養(yǎng)學(xué)生綜合分析問題的能力。

篇10

關(guān)鍵詞 物流運價；關(guān)稅壁壘；國際貿(mào)易

運價是指運輸服務(wù)的價格。對托運人來講就是運輸貨物的在途運費加上提供額外服務(wù)的附加費或運輸端點的費用。如果使用運輸，那么運輸服務(wù)的總成本就是貨物在兩點間運輸收取的運費加上所有附加費。如:起點的揀貨費、終點的送貨費、保險或貨物備運費用。

不同運輸方式的成本特征不同。鐵路運輸?shù)墓潭ǔ杀据^高可變成本較低；公路運輸?shù)墓潭ǔ杀臼撬羞\輸方式中最低的，但其可變成本相對較高。如卡車運輸?shù)某杀竞芨?；水運是最廉價的，大宗貨物運輸方式之一，其主要投資在運輸設(shè)備和端點設(shè)施上，其端點站成本很高，線路費用很低，成本隨運距運量的增加而急劇下降，故國際運輸以水運為主國際貿(mào)易額的50%， 以上貿(mào)易貨物總重的99% 都通過水路運輸。

實際運作過程中，運價總是圍繞市場實際變化進行調(diào)整。以龍眼干從泰國清盛港到中國浙江義烏小商品城的國際綜合運輸、國際航運、公路運輸、鐵路運輸?shù)倪\價構(gòu)成來說明決定實際運價的要素。

一、龍眼干生產(chǎn)商銷售商物流商價格比較

龍眼干是泰國出口到中國的農(nóng)產(chǎn)品。干散貨運輸渠道是從泰國清盛港經(jīng)國際航運到中國云南景洪港通過公路運輸?shù)嚼ッ髟俳?jīng)鐵路行包運輸?shù)竭_義烏。

圖1，2分別是2005，2007年龍眼干的生產(chǎn)商價和銷售商價格。從圖1可以看到龍眼干生產(chǎn)商的價格在2005和2007兩年的趨勢都是由高逐漸走低。照此市場規(guī)律2002年的價格也將走低。泰國政府為了保護生產(chǎn)商的利益采取政府高價收購并以配額政策來控制龍眼干出口量，以期提高龍眼干在國際市場上的價格。因此2005年中期的價格沒有降低反而回升由早期的4.9元/件。

10 kg/件攀升到中期的6.4元/件。由圖2可看到銷售商的價格走勢與生產(chǎn)商的價格走勢大致相同?？偟膩碚f隨著龍眼干的增產(chǎn)龍眼干的銷售價格整體呈下滑趨勢。

比較生產(chǎn)商與銷售商的價格可知龍眼干總體價格逐年下滑，生產(chǎn)商與銷售商的價格差距越來越小，銷售商的利潤空間逐步縮小意味著物流商的運價受到很大擠壓。物流商為了生產(chǎn)商銷售商及自身的共同利益只能隨著市場變化不斷調(diào)整運價。

圖3 為2004 2006年鐵路，公路運價變化情況。2006年6月由于公鐵聯(lián)盟的成立（圖3） 中兩條運價線相交在一起。

圖4為2004，2006年鐵路運量與市場總量的比較。由圖4可以看出對物流商而言降低運價有機會獲得較大的市場份額。

如2006年占50%的市場份額.當(dāng)運價偏高時市場份額就會下降，如2004年僅占23%的市場份額。只有根據(jù)市場發(fā)展情況制定合理運價才能爭取到較大的市場份額。

在各種運輸方式中公路運輸運價較高，而行包運輸則相對較低，但二者各有優(yōu)劣，如公路運輸機動靈活；可以方便地進行門到門服務(wù)；但影響其運輸時間的不確定因素；較多長距離運輸；不如鐵路行包運輸快捷；而鐵路運輸定點；定線；定車次；定時間能在較短時間內(nèi)按時將貨物送到目的站；運輸?shù)陌踩禂?shù)高；不足之處是僅提供站到站運輸服務(wù)；覆蓋面?。灰獙崿F(xiàn)門到門服務(wù)；還需要公路運輸；配合為了避免物流商之間相互壓價造成各方利益損失；減少鐵運與汽運價格競爭帶來的損失，充分利用鐵運汽運的優(yōu)勢提高整體為客戶服務(wù)的能力和質(zhì)量。公路與鐵路成立公鐵聯(lián)盟獲得了全面的市場控制力，公路與鐵路的聯(lián)合既克服了鐵路運輸網(wǎng)點少，覆蓋面窄的缺點，又解決了汽車長途運輸中時間沒有保障運價居高不下的問題。將鐵路運輸業(yè)務(wù)拓展到西南各地市場汽車運輸市場也不斷發(fā)展壯大。

二、國內(nèi)外貿(mào)易政策對運價的影響

2004年泰國龍眼干的運價與運量的關(guān)系如圖5所示，2004龍眼干市場所受的影響因素較少，故其價格曲線類似拋物線與大部分商品的價格走向趨勢有較多相同之處，不論是從產(chǎn)量還是運量上來說都本著市場導(dǎo)向的原則。價格運量由市場決定:當(dāng)運價過低時運量增長得快；當(dāng)運價過高時運量呈下滑趨勢；調(diào)整到適當(dāng)運價后運量處于相對穩(wěn)定的狀態(tài)。

2005年昆明海關(guān)進行政策調(diào)整導(dǎo)致龍眼干運輸?shù)某杀驹黾酉喈?dāng)部分，龍眼干改為航運到廈門港，由廈門轉(zhuǎn)運至莆田或義烏市場。另外泰國政府為了保護生產(chǎn)商的利益，用配額的形式來控制龍眼干的出口量以達到穩(wěn)定，并逐漸提高龍眼干市場價格的目的。

圖6為2005年義烏市場龍眼干價格波動狀況，A點表示由于昆明海關(guān)政策調(diào)整交易成本增加促使大量龍眼干改道發(fā)往廈門港造成義烏市場缺貨，龍眼干的銷售價格上揚。B 點表示由于泰國政府采取了配額措施，限制了進入中國市場的龍眼干數(shù)量有限供應(yīng)量促使銷售價格上漲，因而B 點后銷售價格高于之前的銷售價格。2005年后期龍眼干的價格因此保持在較高水平。

圖7為2005年物流商運價波動狀況，最初的一段較平穩(wěn)的波動是由于公鐵聯(lián)盟成立鐵路公路運輸協(xié)作的結(jié)果。斷點A是指中國政府的海關(guān)政策使得進入云南市場的龍眼干減少乃至一段時間幾乎沒有龍眼干進入云南市場，而是大量轉(zhuǎn)到廈門港造成云南的物流商無貨可運，待泰國政府實行出口配額措施后生產(chǎn)商成本增加物流公司，在運量減小的情況下要爭奪市場就必須調(diào)整價格，以爭取更多穩(wěn)定的貨源。以上這些說明了龍眼干市場受國內(nèi)外貿(mào)易政策因素的影響。

（一）關(guān)稅壁壘對物流商運價的影響

1. 2006 年昆明海關(guān)關(guān)稅對區(qū)域經(jīng)濟的影響

比較2006年景洪港海關(guān)隸屬昆明海關(guān)與廈門港海關(guān)他們執(zhí)行的稅率是一樣的但是完稅價格卻不同造成稅款結(jié)算的不同。

以龍眼干為例廈門港的完稅價格2.483元/kg 且不分龍眼干級別景洪港按照龍眼干的級別劃分為AA， A ，B， C 4 個完稅等級。2006年7 月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)如下:AA 級完稅價格4.012 元/kg， A 級2.808 元/kg， B 級2.006 元/kg C級，0.802 元/kg。 由于B 級和C級需求量少約占20%， 進入中國市場的龍眼干以AA， A 級為主約占80%。 這樣景洪港龍眼干的平均完稅價格遠高于廈門港。

由于完稅價格高，泰國的商家采取將龍眼干從泰國北部的主要產(chǎn)區(qū)運往曼谷再航運到廈門港分流到福建莆田和浙江義烏市場，通過泰國清盛港航運到景洪港再汽運至昆明通過鐵路行包運輸?shù)搅x烏的運輸方式，能節(jié)省流通時間另一方面也有利于云南地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，但由于昆明海關(guān)的關(guān)稅政策直接導(dǎo)致景洪港沒有龍眼干貨物運輸，景洪港70多艘貨船閑置，報關(guān)公司無事可做，運輸汽車大量閑置。

2. 關(guān)稅壁壘對生產(chǎn)商銷售商物流商的影響

從生產(chǎn)商，銷售商和物流商的統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看昆明海關(guān)的做法，造成生產(chǎn)商轉(zhuǎn)移物流渠道增加了少量成本，盡管增加的成本少于關(guān)稅成本；銷售商由于龍眼干運輸時間的延長而不得不降低銷售價格，但是銷售商的總成本增加使得銷售商利潤減少從而銷售商的數(shù)量開始減少；云南地區(qū)的物流商因為缺少貨源效益減少；政府關(guān)稅收入因進口貨物大量減少而減少，西雙版納整體經(jīng)濟不景氣，國民收入凈損失大大超過了海關(guān)部門的利益。

關(guān)稅壁壘國內(nèi)國外對物流商運價的負面效應(yīng)是永遠存在的在商品過剩情況下：當(dāng)關(guān)稅為零時，物流商運價由市場規(guī)則確定物流商可能獲得規(guī)模效益；當(dāng)關(guān)稅在一定范圍內(nèi)逐步增加變動時物流商運價呈下降趨勢；當(dāng)關(guān)稅遠超過商品生產(chǎn)商所能承受的價值時，應(yīng)沒有貿(mào)易量物流商的運價也就失去了意義。

當(dāng)關(guān)稅在一定范圍內(nèi)減少及在某一特殊政策值時，物流商有可能獲得壟斷運價，在商品短缺及一定配額運量的情況下，市場將呈現(xiàn)高關(guān)稅高運價高銷價。物流商可能對市場形成壟斷。

（二）泰國政府的農(nóng)業(yè)保護政策對物流商的影響

泰國目前根據(jù)WTO 農(nóng)業(yè)協(xié)議對23 種農(nóng)產(chǎn)品進行配額管理，實行有條件的出口限制及完全限制，其中包括龍眼干椰肉等。2006年泰國龍眼干產(chǎn)量為5 萬， 700萬件遠高于2005年的產(chǎn)量，龍眼干早期的銷售價格明顯低于往年泰國政府，采取了以高價格收購龍眼干的措施提高了龍眼干在國際市場上的銷售價格，保護泰國龍眼干生產(chǎn)商農(nóng)民農(nóng)場主烘干廠的利益。

然而泰國的國內(nèi)消費者也要支付政府保護價格，表面上看是一種國內(nèi)政策，但是在實行龍眼干的政府價格支持的同時又采取了配額出口的政策企圖提高國際市場價格，對于物流商而言運價降低收益減少；對于生產(chǎn)商而言獲得保護利益；對于銷售商而言由于價格走低收入減少；對于泰國政府而言因為龍眼干是農(nóng)產(chǎn)品年產(chǎn)量大，政府用大量資金進行保護性收購又限制出口，庫存時間長不僅會造成龍眼干價值降低更會危及下個年度的龍眼干收入國家的損失最大泰國政府采取的非關(guān)稅貿(mào)易壁壘措施從綜合角度來說并非明智之舉。

圖8,9,10 分別是在自由貿(mào)易狀態(tài)下實行政府價格政策,實行出口配額政策下的供需狀況,在自由貿(mào)易狀態(tài)下生產(chǎn)商銷售商物流商都可以在趨近均衡狀態(tài)下調(diào)整相互利益分配關(guān)系,整個社會福利都可以獲得凈收益,對于國內(nèi)如此對于別國也如此.由于泰國政府出資按保護價格,收購龍眼干使泰國國內(nèi)消費者也承擔(dān)同樣的消費價格,但是泰國國內(nèi)市場又不能將龍眼干完全消費,只是暫時性加工庫存,支持價格保護了少數(shù)龍眼干生產(chǎn)商的利益,但是對于銷售商物流商而言是有負面效應(yīng)的,對于整個社會福利也造成凈損失.出口配額是用政府行為抑制出口量,企圖提高市場價格刺激市場需求,增加生產(chǎn)商收入?yún)s將風(fēng)險從生產(chǎn)商轉(zhuǎn)移給政府,而銷售商的價格降低造成損失,物流商運價也不得不隨之降低收益減少。

總之，任何貿(mào)易保護政策對于物流商都存在負面效應(yīng),對于整個社會福利也會造成凈損失。

三、影響運價的不確定因素

（一）公司管理戰(zhàn)略決策對物流商運價有正負兩個方面的影響。當(dāng)公司按照市場需求變化和經(jīng)濟政策變化采取積極措施提前調(diào)整運價時對于公司的控制市場力有極大的推動；當(dāng)公司高層管理者思想保守不思進取等原因造成管理戰(zhàn)略的決策錯誤不能采取價格變化策略時公司必然逐步失去市場份額產(chǎn)生消極的負面效應(yīng)。如2007年昆明萬達公司果斷決定成立公鐵聯(lián)盟,并在年度中期對龍眼干市場運價進行了調(diào)整,從而在11月份開始對該區(qū)域市場的控制率達到100%。

（二）物流商的運價與物流時間和空間相互作用存在效用最大化關(guān)系。在同一物流渠道選擇下，物流時間越短運價越高，在相同物流時間選擇下物流運距越長運價越高，但是不同地域的物流量是按最小單位成本路線而不是按最小邊際成本路線的。

（三）物流商的運價隨運量的增加呈下降的趨勢，在獲得壟斷價格時運價最高但總體效益隨運量的增加而增加。

（四）物流商的運價受自然環(huán)境條件變化，交通運輸狀況交通運輸工具的變化，客戶服務(wù)質(zhì)量的影響并呈離散狀態(tài)。例如發(fā)生洪水將公路部分阻塞，如果貨主要求運輸并愿意承擔(dān)提價，運價將會暴漲；在湄公河的淡水期，航運的貨船噸位受到限制，如果貨量較大運價就可能提高；對于同樣的運輸路線，在時間要素影響不重要的情況下，使用公路汽運與鐵路運輸?shù)倪\價是不同的，服務(wù)方式也不同；客戶服務(wù)質(zhì)量對運價的影響主要有裝卸貨物的次數(shù)，貨物破損率，貨物滅失情況，索賠處理的質(zhì)量，服務(wù)態(tài)度等方面。

（五）物流商的運價受商品周期，匯率區(qū)位的影響，按效用最大化和熵最大化的狀態(tài)發(fā)生作用。例如龍眼干在3-6月份銷售，上一年的庫存價格應(yīng)隨保鮮質(zhì)量的下降而降低。但是由于沒有鮮貨供應(yīng)，市場價格有時反而上揚；每年6-7月份新鮮的龍眼干剛剛上市，銷售價格是最高昂的。運價也比較平穩(wěn)，泰國金融危機期間，泰國生產(chǎn)商希望將龍眼干盡快在中國銷售獲得外匯收益，運價也有所增加。盡管昆明距離泰國比較近，到達昆明的運價比到達義烏的運價低，但是由于義烏市場吸收分流龍眼干的總量大并具備迅速流通能力客戶仍然選擇義烏為最主要的運輸銷售地。

總結(jié)以上分析，物流商運價的約束條件與生產(chǎn)商價格銷售商銷價關(guān)稅壁壘國內(nèi)外貿(mào)易保護政策因素有關(guān)，同時與公司管理決策、公司內(nèi)耗、政府干預(yù)行為自然環(huán)境條件變化、交通運輸狀況中途經(jīng)停次數(shù)、合并運輸所費的時間、服務(wù)質(zhì)量等不確定因素有關(guān)。

應(yīng)根據(jù)系統(tǒng)最優(yōu)原理網(wǎng)絡(luò)均衡理論與投入-產(chǎn)出和空間相互作用理論，用數(shù)學(xué)模型來表述物流商運價的變化情況，從而為物流商的運價決策預(yù)期業(yè)績和戰(zhàn)略決策提供最直接的依據(jù)。

對于物流商而言，每一種物流市場的運價都是為了達到市場均衡而確定的，應(yīng)該重視的是物流企業(yè)在提高服務(wù)質(zhì)量的同時必須以特定的企業(yè)文化和合理的內(nèi)部機制來降低由于內(nèi)部阻力導(dǎo)致的損失，從而提高企業(yè)對市場的實際控制力。

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