導(dǎo)語：如何才能寫好一篇低碳城市交通，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞] 低碳經(jīng)濟、低碳交通、交通工具、碳足跡

Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools

Chu Hongyan1Song Weitang2

1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China

2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China

Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.

Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint

2003 年英國政府以白皮書的形式發(fā)表了題為 “我們未來的能源：創(chuàng)建低碳經(jīng)濟(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的報告，首次提出了“低碳經(jīng)濟” 的概念，指出 ：“低碳經(jīng)濟是通過更少的自然資源消耗和更少的環(huán)境污染，獲得更多的經(jīng)濟產(chǎn)出，通過創(chuàng)造更高的生活標準和更好的生活質(zhì)量的途徑和機會，為發(fā)展、應(yīng)用和輸出先進技術(shù)創(chuàng)造了機會，同時創(chuàng)造新的商機和更多的就業(yè)機會”。2007年6月，英國公布了氣候變化法案，還出臺了英國氣候變化戰(zhàn)略框架，提出了全球低碳經(jīng)濟的遠景設(shè)想。隨后，世界各國關(guān)于“碳足跡”、“低碳經(jīng)濟”、“低碳技術(shù)”、“低碳生活方式”、“低碳社會”等的一系列新概念隨之產(chǎn)生。

當(dāng)前，世界各地探索建設(shè)“低碳城市”的實踐蓬勃開展，城市交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市社會經(jīng)濟正常運行的必要基礎(chǔ)，與發(fā)展低碳經(jīng)濟、建設(shè)低碳城市一樣，構(gòu)建低碳城市交通模式已是未來城市發(fā)展的必然趨勢。

一 城市交通與“低碳交通”

城市交通體系目前基本由公共交通系統(tǒng)、民用交通系統(tǒng)和對外交通系統(tǒng)三方面構(gòu)成（見圖1）。

圖1 城市交通體系

其中：公交車、軌道交通、小汽車、出租車、自行車與步行等構(gòu)成了目前中國城市中的主要交通方式（見圖2）。除自行車、步行方式外，其它方式都要使用電能及煤、石油、天然氣等燃料產(chǎn)生的能量作驅(qū)動。

圖2 城市中的主要交通方式

而城市間的交通主要由公路、水運、航空、鐵路系統(tǒng)組成，其中公路運輸與鐵路運輸是主要的交通方式，承擔(dān)了城市間的絕大部分運量。

“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓勵發(fā)展與完善公共交通系統(tǒng)，使用清潔能源，減少大排量汽車使用，最大限度地降低污染、保護生態(tài)環(huán)境的交通方式?！暗吞冀煌ā笔窃谛录夹g(shù)、新能源和新制度應(yīng)用的基礎(chǔ)上，以最小的能源消耗和最低的溫室氣體排放，更好地滿足社會生產(chǎn)和生活對交通運輸?shù)男枨蟆?/p>

進入二十一世紀以來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷擴張，城市交通業(yè)也出現(xiàn)了迅速膨脹的發(fā)展態(tài)勢。一方面，城市的擴張使城市空間的距離不斷擴大，促使公共交通在范圍和運量上要相應(yīng)地擴大和升級，以跟緊城市發(fā)展的步伐，滿足人們?nèi)粘３鲂械男枰涣硪环矫?，生活水平的提高，使民用交通“疾”速發(fā)展，表現(xiàn)為以“家轎”為代表的私家車的數(shù)量猛增。以上因素都無疑地增加和擴大了城市的碳排放總量，極大地制約了“低碳城市”發(fā)展目標的實現(xiàn)。

從世界范圍內(nèi)來看，交通運輸是能源消耗和溫室氣體排放的重點領(lǐng)域。2008年，美國《國家科學(xué)院學(xué)報》月刊發(fā)表的奧斯陸氣候和環(huán)境國際研究中心的研究報告指出：汽車、輪船、飛機和火車使用燃料所釋放的氣體是目前造成全球變暖的主要原因之一。過去10年全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長率卻達25％。歐盟交通工具在過去10年增加21%；預(yù)計至2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長30％～50％。

近年來，中國交通運輸業(yè)快速發(fā)展，能耗需求不斷增大，造成的壓力也日益增大。據(jù)預(yù)測，未來15年內(nèi)，機動車對環(huán)境的污染將越來越大，尾氣排放的環(huán)境污染也將日益嚴重。因此，以“低碳經(jīng)濟”理念為指導(dǎo)發(fā)展“低碳交通”是中國交通運輸業(yè)的必然選擇。

二 交通工具的碳成本計算

發(fā)展“低碳交通”的核心問題是優(yōu)化交通運輸體系內(nèi)在結(jié)構(gòu)，提高現(xiàn)有交通運輸體系能效，引導(dǎo)人們合理出行。基于此，了解各種交通工具的碳排放值是十分必要的。

目前，計算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系數(shù)K，用公式表述為：

（交通）CO2排放量=

其中，E為能源使用量值。

根據(jù)國際標準，常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數(shù)見下表1。

表1：常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數(shù)表

注：電能、煤氣、汽油項數(shù)據(jù)引自文獻[1]。天然氣、煤炭項數(shù)據(jù)引自INTERNET網(wǎng)絡(luò)中的“碳足跡計算器”數(shù)據(jù)(見下圖3)。

我們平時計算時，通常會從家庭的角度來考慮，一般采用“碳足跡”的計算公式。

什么是“碳足跡”？“碳足跡”來源于一個英語單詞“Carbon Footprint”，是指一個人或團體的“碳耗用量”?！疤肌本褪敲禾?、石油、木材等由碳元素構(gòu)成的自然資源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足跡就越大。因此，所謂的碳足跡就是指一個人或組織團體的能源消耗行為對自然產(chǎn)生的影響。

目前，INTERNET網(wǎng)站上的“碳足跡”計算器有很多，本文引用的計算數(shù)據(jù)均來自下圖3的一款計算器軟件。

圖3 碳足跡計算器[3]

“碳足跡”的計算參見下表2。

表2家庭CO2排放量計算表[2]

根據(jù)表2的計算公式，我們分別計算了個人出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值（見表3），以及不同人數(shù)的團體或組織在城市內(nèi)（見表4）與城市間（見表5）出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值。

表3：個人出行乘坐交通工具碳足跡值比較（單位：kg）

由上表可知：在市內(nèi)交通方面，個人出行時選用的交通工具中，產(chǎn)生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車>電車>地鐵

在城市間交通方面，交通工具產(chǎn)生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車

其中，相同里程數(shù)下的汽車、輪船、電車、火車、地鐵的碳足跡值相差不大，但飛機、小轎車的碳足跡值與之相比差別很大，尤其是小轎車產(chǎn)生的CO2排放數(shù)量驚人，在長途方面是常規(guī)公共交通工具的約200多倍。

表4：短途交通工具碳足跡、速度及費用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計算。

表5：長途交通工具碳足跡、速度及費用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計算。

由上表4、表5可以看出，在團體組織方面，市內(nèi)交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>電車>地鐵

城市間交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車

與個人出行時的情況基本一致。然而，團體交通與個人交通情況還是有明顯的不同：

1． 市內(nèi)交通中，乘坐地鐵的碳足跡值產(chǎn)生量比常規(guī)公交工具（汽車、電車、輪船）明顯偏少，僅為后者的五分之一左右，且在速度上占優(yōu)，費用上也相差不大，交通優(yōu)勢明顯。

2． 小轎車的碳足跡值增量巨大，呈倍數(shù)增長。且里程越長，CO2排放量也越大，約是飛機CO2排放量的4-5倍，但比照個人出行情況，增長幅度已經(jīng)趨緩，僅是后者的50倍左右。

四 “低碳交通”工具的選擇策略

在所有的城市機動交通工具中，公共汽車是最常見的一種，但碳排放值并不占優(yōu)。相比而言，城市軌道交通（地鐵）應(yīng)是城市“低碳交通”的最佳選擇。

城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通體現(xiàn)了明顯的低碳經(jīng)濟特征：

 運量大：城市軌道交通的運輸能力是公共汽車的3～6 倍、私人小汽車的7～20倍。

 效率高：城市軌道交通運行速度在40公里/小時以上，是公共汽車一倍多，而且準時、直達，相比其他交通方式具有更高的運輸效率。

 能耗低：從每公里每人次能源消耗量看，城市軌道交通、公共汽車、小汽車分別為70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市軌道交通僅為公共汽車的1/2、私人用車的1/8，具有明顯的節(jié)能效果。

 無污染：城市軌道交通采用電力驅(qū)動，運行基本無廢氣污染。

 用地?。簭娜司嫉孛娣e看，城市軌道交通、公共汽車和小汽車分別為0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。

因此，軌道交通理應(yīng)成為城市交通的主體形式，其次才是公共電、汽車系統(tǒng)。

在長途交通方面，火車的確是城市間交通工具的首選：一方面，由表3、表5可以看出：無論是個人還是團體，乘坐火車的碳足跡值相對最低；且速度適中，費用低，安全便捷。另一方面，鐵路在能源利用效率和對環(huán)境的貢獻方面具有無可比擬的優(yōu)勢：中國鐵路網(wǎng)提供的國恒鐵路研究數(shù)據(jù)表明，在等量運輸下，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為1：9.3：18.6，鐵路產(chǎn)生的二氧化碳為公路的50%，為短途航空的25%，鐵路運輸?shù)亩趸籍a(chǎn)生量、對環(huán)境的污染強度、單位運輸周轉(zhuǎn)量的環(huán)境成本均遠低于其他交通運輸方式。

以轎車為代表的小汽車作為一種方便、靈活性強的機動交通工具，與其它交通工具相比較，所產(chǎn)生的CO2排放最多，數(shù)量驚人。有研究數(shù)據(jù)表明：以小汽車每百公里的平均能耗為1計算，公共汽車是8.4%，無軌電車是4.4%，有軌電車是3.4%，地鐵為5%。同時，小汽車的發(fā)展也給城市交通管理增加了很大的負擔(dān)。據(jù)測算，每凈增100萬輛小汽車，需增加282萬車公里的路網(wǎng)容量，30平方公里的停車面積。因此，小汽車應(yīng)是低碳經(jīng)濟下我們對交通工具的最后一種選項。

五 促進城市“低碳交通”建設(shè)的建議

“中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個重要方向是建立城市低碳交通體系。” 低碳交通的顯著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等諸多交通方式組成的城市公共交通系統(tǒng)中，最適合低碳交通發(fā)展要求的首先當(dāng)數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)，其次是電、汽車。為此，城市“低碳交通”的建設(shè)模式應(yīng)是：

1．大力發(fā)展城市軌道交通：城市軌道交通和其它公共交通相比，具有節(jié)省用地、節(jié)約能源、安全可靠、準時快捷、全天候運營、輸送能力大等特點；軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍；采用電力牽引，對環(huán)境的污染小。因此，城市軌道交通是低碳交通的標志，是我國城市公共交通發(fā)展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系統(tǒng)中，應(yīng)以城市軌道交通為主，構(gòu)筑起城市快速交通系統(tǒng)和城市公共交通主動脈，承擔(dān)超大容量的客運輸送。

2．積極發(fā)展公共電、汽車系統(tǒng)：“低碳交通”應(yīng)是多種交通方式的有機組合，充分考慮并發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點，真正達到快速交通與慢速交通、長距離與短距離、站點與線路的優(yōu)化組合，從而最大限度地節(jié)省能源消耗，降低污染物的排放，減輕城市公共交通對環(huán)境的影響和壓力。以公共電、汽車、出租車為輔，建立城市慢速交通系統(tǒng)，編織起城市公共交通的支脈，靈活、經(jīng)濟地承擔(dān)不同距離的客運輸送任務(wù)。

3．加快推廣應(yīng)用環(huán)保的新能源車輛：新能源汽車由于不使用傳統(tǒng)的化石能源作動力，因而具有節(jié)能、無污染的低碳甚或“無碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源車輛的比例，無疑會降低常規(guī)車輛的尾氣污染，減少城市總體CO2排放量。運用先進技術(shù)手段實現(xiàn)節(jié)能減排當(dāng)是構(gòu)筑“低碳交通”體系的長期目標。

4．限制小汽車的擴張速度：由于小汽車出行單位/人/公里的碳排放要數(shù)倍、上百倍于其它交通工具，而且隨著近年來私家車的增長，給城市帶來了交通擁堵、環(huán)境污染、開車人體質(zhì)下降、停車難等“時髦病”，小汽車的擴張已經(jīng)為城市的發(fā)展造成了難以承受的負擔(dān)。因此，實現(xiàn)城市交通低碳化的關(guān)鍵是降低小汽車在城市交通中的使用比重。當(dāng)前，限制小汽車的擴張速度應(yīng)是某些大城市交通建設(shè)的一項緊迫而艱巨的任務(wù)。

5．積極倡導(dǎo)健康、綠色的出行方式：步行和自行車交通是健康、環(huán)保、碳“零排放”的出行方式。在短距離的交通中，自行車比公共汽車、出租車、小汽車具有明顯的速度優(yōu)勢。我國是傳統(tǒng)的自行車王國，在城市發(fā)展中必須堅持推動自行車的使用，放棄自行車就是放棄城市可持續(xù)發(fā)展的未來?？墒?，隨著小汽車迅速地進入家庭，很多人認為步行和自行車交通已經(jīng)落后了。因此，必須加大媒體對步行、自行車交通方式的正面宣傳，扭轉(zhuǎn)市民認為非機動交通方式是落后的思想，盡快促成城市交通出行者的出行思維轉(zhuǎn)變。

六 結(jié)束語

篇2

摘要：“綠色低碳”理念在我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的制定施行過程中得以衍生而來，同時使解決人與自然之間發(fā)展矛盾的有效理念，隨著社會不斷的發(fā)展以及城市的擴張與建設(shè)，使得人們在追求經(jīng)濟建設(shè)的同時，也越發(fā)關(guān)注交通發(fā)展與環(huán)境之間的關(guān)系，并意識到只有交通發(fā)展與自然和諧共處，人們才可以得到更好的發(fā)展。本文通過對綠色低碳理念下現(xiàn)代城市交通規(guī)則措施進行分析，以期我國可持續(xù)發(fā)展觀得以更好的貫徹落實，為社會和諧發(fā)展提供不竭動力。

關(guān)鍵詞：綠色低碳；現(xiàn)代城市交通；規(guī)劃措施

社會與經(jīng)濟的發(fā)展，促使人們的生活水平逐漸提高，而汽車則作為較為普遍的代步工具，廣泛出現(xiàn)在人們的日常生活中。然而，汽車在帶給人們出行便捷享受的同時，也為生態(tài)環(huán)境與城市交通帶來了一定的壓力，而霧霾、酸雨、溫室效應(yīng)等消極影響均與城市日益繁榮的交通現(xiàn)況呈正相關(guān)。此外，城市交通規(guī)劃不當(dāng)造成人們出行不便也是嚴重制約現(xiàn)代城市良性發(fā)展的重要因素?；诖耍瑸榱耸谷藗冑囈陨娴纳鷳B(tài)環(huán)境可以得到更好的保護，降低碳等有害物質(zhì)過多消耗對大氣所造成的嚴重污染，“綠色低碳理念”作為實踐可持續(xù)發(fā)展觀的重要理念，受到了社會各界的廣泛關(guān)注。由此可見，為了緩解生態(tài)與人們生活發(fā)展之間的矛盾，分析現(xiàn)代城市交通規(guī)劃措施顯得尤為重要。

1分析我國現(xiàn)代城市交通現(xiàn)況

①我國當(dāng)前城市交通結(jié)構(gòu)形式缺乏豐富性。在城市中小汽車、公共汽車、摩托車、自行車是出行主要形式。雖然，人們出行方式選擇種類較多，但是屬于綠色低碳理念的交通結(jié)構(gòu)仍屬少數(shù)，因此呈現(xiàn)交通結(jié)構(gòu)單一的現(xiàn)況；

②城市交通規(guī)劃與城市發(fā)展需求不符。隨著人們生活水平的不斷提高，促使城市化建設(shè)腳步逐漸加快，而交通建設(shè)是一項較為復(fù)雜的工程，并不能在短期內(nèi)實現(xiàn)全面、合理以及系統(tǒng)的交通網(wǎng)絡(luò)，加之可供道路規(guī)劃的土地面積越來越少，致使城市交通規(guī)劃建設(shè)并不完善，且成為阻礙綠色低碳理念下現(xiàn)代城市交通建設(shè)的重要原因；

③城市居民對綠色低碳理念缺乏深入認識。雖然，我國制定可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已有很長時間，但是人們的認知還基本停留在廣告宣傳的認知上，對于大多數(shù)城市居民，實踐綠色低碳出行理念的人群仍為少數(shù)，嚴重影響城市交通優(yōu)化建設(shè)的良性發(fā)展[1]。

2概述綠色低碳理念下的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃措施

核心綠色低碳環(huán)保理念之所以成為當(dāng)今社會交通規(guī)劃建設(shè)的中心思想，是因為隨著人們生活水平的不斷提高以及城市化建設(shè)進程的深入發(fā)展，導(dǎo)致道路擁堵現(xiàn)象嚴重，而汽車使用數(shù)量急劇增多，使得燃油廢氣成為大氣變暖、酸雨以及霧霾等惡劣環(huán)境污染的主要原因。因此，建設(shè)綠色低碳的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃措施的核心在于倡導(dǎo)低碳城市、低碳交通、低碳社會、低碳經(jīng)濟等低碳生活概念，促使可持續(xù)發(fā)展觀在人們的日常生活中得以具體落實，為城市交通合理規(guī)劃的貫徹落實提供前提基礎(chǔ)。

3通過構(gòu)建綠色低碳理念的城市交通目標實現(xiàn)優(yōu)化交通規(guī)劃目標

①明確城市交通與環(huán)境目標。交通對環(huán)境有直接影響，因此在落實綠色低碳城市交通建設(shè)目標時，應(yīng)充分考量汽車噪聲、尾氣、燃油等指標對環(huán)境的影響，促使交通規(guī)劃建設(shè)在該目標下可以有效降低對環(huán)境的影響；

②明確城市發(fā)展與交通目標。隨著我國城市化發(fā)展進程的逐漸加快，從而使人們生活水平逐漸提高的同時，為交通規(guī)劃帶來了極大的負擔(dān)，這就要求城市交通要通過合理規(guī)劃，調(diào)整交通路線與發(fā)展格局，使得交通線路更加優(yōu)化，且符合城市發(fā)展需求，提高道路運行效率、提升人們出行舒適度、減少交通網(wǎng)絡(luò)的負荷；

③建立公共交通目標。通過優(yōu)化建設(shè)公共交通系統(tǒng)，提高公共交通管理能力、使用效率、設(shè)施完善程度以及人們使用公共交通的觀念，促使公共交通成為人們最佳代步工具，為實現(xiàn)綠色低碳理念下的城市交通規(guī)劃奠定堅實基礎(chǔ)；

④樹立非機動車交通發(fā)展戰(zhàn)略目標。自行車、步行均是有效緩解交通污染壓力的有效方法，因此我國應(yīng)積極建設(shè)步行與自行車通道，為選擇此種出行方式的人們提供前提條件，使得人們愿意選擇非機動車作為出行方式[3]。

4探析綠色低碳理念下現(xiàn)代城市交通規(guī)劃對策

4.1升級優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)

提高道路使用效率公共交通作為綠色低碳出行理念的有效形式，在城市建設(shè)與發(fā)展中應(yīng)堅持以公共交通為交通結(jié)構(gòu)主體，從而高效落實可持續(xù)發(fā)展觀下城市交通規(guī)劃建設(shè)核心內(nèi)容，而另一個可行性較高且可以提高交通使用效率的策略則為合理控制小汽車的使用，促使城市交通結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化。為了使人們對綠色低碳理念下的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃，可以有更高的認可度與參與熱情，使得城市交通體系在人們的共同努力下達到綠色環(huán)保、節(jié)能降耗的目標，城市道路交通結(jié)構(gòu)在優(yōu)化設(shè)計時應(yīng)以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的優(yōu)化方針來指導(dǎo)實踐工作[4]。

4.2建立健全公共交通網(wǎng)絡(luò)

公共交通作為承載人數(shù)多、綠色節(jié)能的交通運行方法，應(yīng)作為落實綠色低碳城市交通體系建設(shè)的“骨架”，在減緩城市出行壓力的同時，達到城市交通體系節(jié)能降耗的目的。在公共交通網(wǎng)絡(luò)中應(yīng)積極建設(shè)地鐵、輕軌、公交、出租車運行網(wǎng)絡(luò)等公共交通，而城市則應(yīng)依據(jù)自身交通特點與城市分布等客觀因素，通過構(gòu)建公共交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)各個區(qū)域內(nèi)交通優(yōu)勢的互補，促使城市的共同交通網(wǎng)絡(luò)就有高效、便捷以及安全等優(yōu)勢，為建立健全公共交通網(wǎng)絡(luò)奠定基礎(chǔ)，使得人們的出行因系統(tǒng)化交通網(wǎng)絡(luò)而更加快速、舒適。其中公共交通網(wǎng)絡(luò)主要有混合型、環(huán)形、棋盤型以及輔線型等，而軌道交通線路則主要有切線、支線、放射線、徑向線以及環(huán)線等形式構(gòu)成，其中當(dāng)前城市軌道交通布設(shè)較為常用的形式為放射線型，促使公共交通網(wǎng)絡(luò)更具方便、快捷的優(yōu)勢。然而，放射線型道路建成規(guī)劃在較為繁華的地區(qū)卻具有一定的建設(shè)局限性，因此各個城市在建立健全的公共交通網(wǎng)絡(luò)的時候，仍應(yīng)以城市本身屬性與環(huán)境特征為依托，促使交通規(guī)劃建設(shè)更為科學(xué)可行[5]。

4.3建設(shè)綠色交通運行體系

所謂交通體系是指組成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通體系不同，使得在城市中各個形式的出行比例存在差異，因此為了使城市可以更好的落實綠色低碳的交通體系，應(yīng)通過調(diào)整城市居民出行結(jié)構(gòu)來具體實踐。在當(dāng)今出行方式中，屬于綠色低碳理念范疇的有公共交通、自行車、步行、輕軌、地鐵以及節(jié)能型車輛均符合綠色交通運行需求的出行方式。由于綠色低碳的出行方式具有占地面積小、環(huán)境污染較少以及低能耗等優(yōu)勢，因此只有將這一部分出行方式的比例進行高效調(diào)整，才可以實現(xiàn)建設(shè)綠色交通運行體系的暢想。為了實現(xiàn)交通運行體系的有效調(diào)整，城市建設(shè)綠色低碳交通體系時也有許多優(yōu)秀成果。其中，BRT快速公交、動感單車以及建設(shè)自行車專用車道等項目，均成為有效推動綠色交通建設(shè)的強勁力量[6]。

4.4實踐綠色交通規(guī)劃評價措施

城市交通綠色出行是惠及民生的大計，雖然制定總體規(guī)劃與落實交通建設(shè)的是國家有關(guān)部門，但是真正得以實踐、體驗以及感受交通規(guī)劃策略可信性與科學(xué)性的主要人群，仍然是廣大城市居民，因此綠色低碳理念下的城市交通規(guī)劃措施應(yīng)啟動“評價”措施，并以人民群眾為評價主體，面向群眾廣泛吸收實踐性意見，促使城市交通規(guī)劃更具實效性。綠色低碳型城市交通規(guī)劃評價標準作為指導(dǎo)人們施行評價的主要原則，可從以下幾個方面進行分析：①評價準則。雖然，在綠色低碳理念下的交通規(guī)劃應(yīng)秉持環(huán)保優(yōu)先的思路進行評價，但是交通的現(xiàn)實意義具體仍應(yīng)放在出行便捷與優(yōu)化建設(shè)上。為了將交通現(xiàn)實意義與綠色低碳理念有機融合，促使評價準則應(yīng)圍繞環(huán)境保護、交通功能、綜合效益這三個方面進行綜合性評定；②評價具體內(nèi)容。秉持“以人為本”的規(guī)劃理念，在進行評價時應(yīng)將受眾對綠色交通系統(tǒng)的滿意程度為首要評價內(nèi)容，其次為綠色交通承建比例、節(jié)能降耗成效等方面。由此可見，實踐綠色交通規(guī)劃評價措施不能僅憑綠色環(huán)保型交通規(guī)劃建設(shè)數(shù)量，應(yīng)從出行舒適度、居民滿意度以及減碳節(jié)能收效等具體內(nèi)容，進行系統(tǒng)性品評，充分發(fā)揮人民大眾的能力，網(wǎng)羅各個層面的建議，促使城市交通規(guī)劃更具成效[7]。

5結(jié)束語

綜上所述，綠色低碳理念下的城市交通規(guī)劃作為惠及民生的項目，應(yīng)通過設(shè)置合理的城市交通規(guī)劃目標、升級交通結(jié)構(gòu)、建立健全公共交通網(wǎng)絡(luò)以及實踐綠色交通評價等策略，促使現(xiàn)代城市交通規(guī)劃建設(shè)可以得到有效落實，為實現(xiàn)城市與生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

參考文獻

[1]劉君，劉尚俊.綠色低碳理念下現(xiàn)代城市交通規(guī)劃措施分析[J].生態(tài)經(jīng)濟，2017，33（2）：54~57.

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篇3

關(guān)鍵詞：軌道交通；低碳城市建設(shè)；作用

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

引言

隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加速推進，大大增加了我國資源環(huán)境壓力。促進低碳發(fā)展，能夠大大的緩解資源環(huán)境壓力，并且進一步的提高發(fā)展質(zhì)量和效益。交通是現(xiàn)代社會的動脈，在整個資源環(huán)境中占據(jù)著非常重要的位置。就目前的情況來看，軌道交通具有很多的優(yōu)點，其環(huán)保、節(jié)能，大力發(fā)展軌道交通是非常有必要的，從而更好的促進低碳城市發(fā)展。

1、城市交通的界定

城市交通可劃分為城市對外交通和城市內(nèi)部交通。城市對外交通是指一個城市與其他城市或地區(qū)之間的交通聯(lián)系；城市內(nèi)部交通則是指城市范圍以內(nèi)各種人和物的流動。相對于城市對外交通，城市內(nèi)部交通更具有公共產(chǎn)品屬性和經(jīng)濟外部性。按運輸對象，城市交通又可分為客運交通和貨運交通。而其中客運交通是城市交通的主體，也是城市交通中最為復(fù)雜的部分。城市客運交通系統(tǒng)的性質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量直接影響到城市的大小、結(jié)構(gòu)，居民生活的方式等。通常討論一個城市的交通系統(tǒng)模式時，都是以該城市的內(nèi)部客運交通系統(tǒng)來進行。

2、軌道交通與低碳城市建設(shè)的內(nèi)在聯(lián)系

根據(jù)上述對低碳城市的內(nèi)涵界定，我們可以把低碳城市簡單的定義為在城市經(jīng)濟高速發(fā)展的前提下，保持能源消耗和CO2排放處于較低水平。因此，作為低碳城市交通重要組成部分的軌道交通及其系統(tǒng)是低碳城市建設(shè)的關(guān)鍵因素。低碳城市的建設(shè)包括以下三個方面的內(nèi)容：一是低碳能源與清潔技術(shù)的應(yīng)用；二是清潔生產(chǎn)與綠色規(guī)劃的實現(xiàn)；三是低碳建設(shè)與低碳消費。而城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)和完善都與低碳城市建設(shè)的要求相吻合，在低碳能源與清潔技術(shù)的應(yīng)用上，軌道交通以低能耗而優(yōu)于其他的交通方式；在清潔生產(chǎn)與綠色規(guī)劃上，軌道交通處于城市公共交通主導(dǎo)地位，具有集約用地的典型特征；在低碳建設(shè)和低碳消費上，軌道交通建設(shè)本身及運行都有不可比擬的優(yōu)勢。

3、城市軌道交通的節(jié)能低碳發(fā)展

對于城市軌道交通行業(yè)乃至所有行業(yè)來說，節(jié)能減排、綠色低碳已逐漸成為一個戰(zhàn)略性問題，為節(jié)能減排低碳變革作準備的公司，將預(yù)先控制風(fēng)險并把握新的業(yè)務(wù)增長機會。對于城市軌道交通企業(yè)而言，應(yīng)用新技術(shù)引領(lǐng)高效節(jié)能的低碳發(fā)展模式，不僅可以更好地控制成本，而且能帶來新的業(yè)務(wù)拓展與整合的機會。

通過節(jié)能減排可以幫助企業(yè)實現(xiàn)低成本、高效率的運營，極大提升企業(yè)效益和價值，實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。城市軌道交通的節(jié)能減排措施和解決方案的推廣不僅可應(yīng)用于既有線路的節(jié)能改造，服務(wù)于新建軌道交通，而且還可以為其他行業(yè)提供綠色低碳發(fā)展參考，提供低碳替代產(chǎn)品，滿足日益增長的消費需求，為企業(yè)帶來新的利潤增長點。此外，實施節(jié)能減排能夠低碳發(fā)展.錢略、充分體現(xiàn)企業(yè)的社會責(zé)任。由于城市軌道交通運營總里程的不斷增長，其巨大的能源消耗己不容忽視。實踐表明，城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)以及運營等各環(huán)節(jié)均有較大的節(jié)能空間。

4、軌道交通系統(tǒng)對低碳城市建設(shè)的作用

4.1、發(fā)展城市軌道交通將促進城市低碳經(jīng)濟發(fā)展帶動城市其他部門或產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)減排

首先是實現(xiàn)能源供應(yīng)部門的減排，由于城市軌道交通的運營主要使用電能這一清潔能源，比如采用化石能源的交通工具大大減少了能源供應(yīng)帶來的排放和污染；其次是實現(xiàn)建筑部門的減排，城市軌道交通占地面積比公路交通小得多，節(jié)約出的城市土地部分可用于規(guī)劃建設(shè)城市綠地，與公路設(shè)施相比，不僅沒有排放，還可降低二氧化碳濃度，故而可有效降低城市建筑的排放。

4.2、促進城市產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟加速發(fā)展

城市軌道交通作為一個長期性的固定資產(chǎn)投資項目，是實現(xiàn)經(jīng)濟跨越式發(fā)展和改善城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的引擎，為城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、商業(yè)貿(mào)易繁榮和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級提供了持久性動力。在帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，城市軌道交通的發(fā)展涉及到建筑、設(shè)計、監(jiān)理、建材、機械制造、信息、電子、冶金、裝備制造等城市產(chǎn)業(yè)，城市軌道交通項目的巨大投資可有效帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)和城市經(jīng)濟的發(fā)展；在促進商業(yè)繁榮方面，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)具有強大的資源聚集和釋放效應(yīng)，使網(wǎng)內(nèi)的客流、物流、資金流、信息流等資源和服務(wù)在城市各區(qū)域乃至城市間快速流通，促進房地產(chǎn)、商貿(mào)、旅游、娛樂等城市商業(yè)的繁榮；在改善經(jīng)濟結(jié)構(gòu)方面，城市軌道交通發(fā)展將有效提升設(shè)計、監(jiān)理、咨詢、培訓(xùn)、保險等城市高端服務(wù)業(yè)在國民經(jīng)濟中的比重，同時城市軌道交通項目的固定資產(chǎn)投資具有強大的投資杠桿效應(yīng)，可以帶動電子信息、機電設(shè)備、裝備制造等先進制造業(yè)的發(fā)展。

5、構(gòu)建現(xiàn)代低碳交通發(fā)展模式的措施建議

5.1、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善

構(gòu)建低碳的交通發(fā)展模式首先應(yīng)具備必要的物質(zhì)基礎(chǔ)，即相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施。沒有形成有利于低碳發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施，那么構(gòu)建低碳交通發(fā)展模式也將只是一個口號。因此城市中要發(fā)展低碳交通的第一步，是建設(shè)和完善城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施。在建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的過程中，不得不考慮到每個城市的自身的特點。并且需要保證城市的風(fēng)貌不會被改變，每個城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是不相同的，需要根據(jù)城市的實際情況進行建設(shè)，在城市建設(shè)中基本上都是通過基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善來改善許多不合理的路網(wǎng)情況。

5.2、公共交通引領(lǐng)

城市空間發(fā)展公共交通必須優(yōu)先發(fā)展，這一共識得到落實保證后，公共交通尤其是地鐵網(wǎng)絡(luò)建成后將拉大城市骨架，沿線的商業(yè)活動也將大大拉動城市經(jīng)濟的發(fā)展。對于地鐵的構(gòu)件模式需要重視地鐵沿線的房地產(chǎn)開發(fā)、廣告經(jīng)營和物業(yè)管理等，促進地鐵實現(xiàn)盈利。地鐵盈利的情況下才能提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，服務(wù)水平的提高反過來又增強地鐵的吸引力，促進地鐵的可持續(xù)發(fā)展。

5.3、交通工具的低碳化

交通工具作為城市交通的重要組成部分，是產(chǎn)生碳排放的源頭。應(yīng)用先進的技術(shù)手段改進交通工具的尾氣凈化裝置和排放性能，從源頭上控制碳排放，是構(gòu)建低碳交通發(fā)展模式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。交通工具的低碳化主要從汽車低碳技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用和新能源汽車的推廣使用兩方面著手。加速淘汰高排量、車況差的汽車；改進傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機裝置，提高燃油效率的同時減少尾氣排放；積極研究電力和替代燃料等新能源技術(shù)。積極發(fā)展包括液化天然氣汽車、壓縮天然氣汽車、電動汽車和二甲醚汽車等在內(nèi)的新能源汽車，并積極申報國家節(jié)能與新能源汽車的示范推廣城市。對購買和使用新能源汽車實行一定的政府補貼政策。在新能源汽車的推廣使用過程中，還應(yīng)建設(shè)相應(yīng)的配套設(shè)施，如電動汽車的充電站等。

5.4、智能交通系統(tǒng)的建設(shè)

提高整個城市交通系統(tǒng)的運行效率也是促進低碳交通發(fā)展模式實現(xiàn)的有效途徑。智能交通系統(tǒng)通過提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用率、營造良好的交通秩序以及提高交通安全性，來提高整個城市交通系統(tǒng)的運行效率，從而有效降低不必要的碳排放，有力支撐了低碳交通的建設(shè)。一些城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)相對滯后，導(dǎo)致巨大的交通需求無法滿足，有必要通過建設(shè)智能交通系統(tǒng)來提高現(xiàn)有交通系統(tǒng)的運行效率，以緩解這一矛盾。

結(jié)束語

城市軌道交通體系建設(shè)推進著低碳城市建設(shè)，這不僅是順應(yīng)當(dāng)今世界低碳經(jīng)濟發(fā)展潮流、積極應(yīng)對全球氣候變化的戰(zhàn)略選擇，也是深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀、加快生態(tài)文明建設(shè)、應(yīng)對復(fù)雜多變國際環(huán)境、實現(xiàn)城市經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展、提升城市競爭力的重大戰(zhàn)略舉措，意義重大，刻不容緩。

參考文獻

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篇4

關(guān)鍵詞： 低碳交通城市規(guī)劃問題策略

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

中國人口多、底子薄、人均資源少的國情不允許我們按無限制的模式去重復(fù)西方國家交通發(fā)展的老路，而應(yīng)在確保交通供求總量均衡、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、普遍服務(wù)的總體目標前提下，優(yōu)化運輸資源配置。建立資源節(jié)約型和環(huán)境保護型的適應(yīng)性綜合交通網(wǎng)，以最小的資源和環(huán)境代價滿足經(jīng)濟社會的運輸總需求。實現(xiàn)交通運輸對于經(jīng)濟、社會和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的綜合效益。綜合交通是低碳經(jīng)濟在交通運輸領(lǐng)域的具體表現(xiàn)。

一、目前城市交通面臨的問題

1、過于單一的功能分區(qū)加大了交通需求

雅典提出的功能分區(qū)理論一直到現(xiàn)今仍在指導(dǎo)著我們的城市規(guī)劃。城市功能分區(qū)對城市的合理布局、城市的建設(shè)秩序和居住環(huán)境的改善無疑具有非常重要的作用，但同時也容易導(dǎo)致一種誤讀：即每一個功能區(qū)的單一用地性質(zhì)，進而造成巨大的出行需求。近年隨著城市的擴展，城市中心區(qū)更新改造的市場機制已經(jīng)成熟，一些工業(yè)企業(yè)從城市中心區(qū)外遷到城市郊區(qū)的工業(yè)園區(qū)內(nèi)，但由于職工的生活居住依然在城中，職工上下班的出行距離非常大，必須依靠通勤車來解決，帶來了巨大的交通流量。另外還有一種現(xiàn)象就是大型居住區(qū)郊區(qū)化，這也使得居民出行距離的增加，交通需求加大。

2、小汽車的快速發(fā)展導(dǎo)致交通擁堵

機動車尤其是家庭小汽車的快速增長帶來了交通擁堵和交通能耗的急劇上升。一些城市的小汽車出行比例逐年增加，交通結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了由公共交通向個體交通轉(zhuǎn)化的趨勢。

3、公共交通發(fā)展滯后

目前我國公共交通水平比較低，公共交通出行分擔(dān)率僅占城市居民總出行量的10%~25%，與發(fā)達國家40%~60%的出行比例相比，差距很大。大運量的快速公共交通系統(tǒng)發(fā)展緩慢，至2007年末，建有軌道交通的城市僅10個，運營總里程僅相當(dāng)與發(fā)達國家1個城市的規(guī)模，低效的公共交通難以滿足現(xiàn)今快節(jié)奏、高效率的現(xiàn)代生活的需求。

4、非機動車交通的退化

步行和自行車出行是最為環(huán)保、節(jié)能和健康的交通方式。然而，由于諸多原因?qū)е虏叫泻妥孕熊嚦鲂协h(huán)境惡化，出行比例的迅速下降。據(jù)2007年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，北京市自行車出行比例從2000年的38.5%下降到23%，昆明市從2006年的16.7%下降到13.2%，深圳市更是從1995年的30%下降到4%。自行車出行比例以年均2.5%的速度下降，而在2000年以前，自行車交通就可占居民出行比例的40%左右，有些城市甚至更高。

非機動車交通的退化主要的原因有3個方面：其一，城市擴展導(dǎo)致出行距離增大，非機動車難以到達；其二，機動車的發(fā)展占據(jù)了道路資源，非機動車、步行的道路空間受到嚴重擠壓，一些城市甚至取消了非機動車道，導(dǎo)致自行車無路可行；其三，生活水平提高，家庭小汽車的普及，更多的人選擇了更為快捷、安全的小汽車出行。

二、基于低碳交通理念的城市規(guī)劃策略

1、加快城市交通方式結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展

在我國一旦私人小汽車在城市中得到普及，高碳的交通發(fā)展模式將很難扭轉(zhuǎn)，通過適當(dāng)?shù)目刂坪鸵龑?dǎo)交通方式的優(yōu)化，逐步建立起以公共交通為主體、私人交通方式為補充的交通結(jié)構(gòu)是建設(shè)低碳交通的核心。我國公共交通的發(fā)展道路任重道遠，公共交通優(yōu)先發(fā)展政策的落實應(yīng)體現(xiàn)在公共財政扶持、道路資源分配、建設(shè)用地安排等多方面。城市道路網(wǎng)的調(diào)整要致力于打通斷頭路、完善支路網(wǎng)，為公交線網(wǎng)的布設(shè)創(chuàng)造條件;在道路路權(quán)上給予公共汽車優(yōu)先通行權(quán)，加快建設(shè)公交優(yōu)先通道; 做好公共交通樞紐的統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)和運營，優(yōu)化城市內(nèi)外交通組織。特大城市、大城市大力發(fā)展軌道交通和地面快速公交系統(tǒng)( BRT) ，注意改善軌道交通與其他交通方式短距離出行的銜接條件，充分發(fā)揮軌道交通的運行效率。重視發(fā)揮科學(xué)技術(shù)的作用，以公共交通為突破口，啟動能源的更新?lián)Q代，推廣使用天然氣、電力等清潔能源的公共交通工具為低碳交通提供綠色能源保障。

城市交通規(guī)劃要重視開展慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃與研究，逐漸落實慢行網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，這里要特別強調(diào)這一點對于歷史文化名城有特別的內(nèi)涵。歷史名城深厚的文化底蘊如同鐫刻著城市特征的名片，而機動化的快速發(fā)展使這些城市的歷史文化資源受到城市道路交通系統(tǒng)改造的影響，傳統(tǒng)的風(fēng)貌特色破壞較為嚴重。因此城市道路交通的發(fā)展要以歷史文化保護為約束，交通發(fā)展模式應(yīng)以人為主、以車為次的模式。歷史老城區(qū)的路網(wǎng)格局形成于機動化交通尚未普及的時間，路網(wǎng)形態(tài)、道路斷面、線形設(shè)計等非常適合慢行交通，保障慢行交通優(yōu)先是歷史城區(qū)風(fēng)貌保護的要求，也是維持街區(qū)活力的途徑。

2、優(yōu)化城市空間布局，建立緊湊化的城市土地利用模式

城市交通是由城市活動衍生出來的人或貨物的空間移動，城市的土地利用模式?jīng)Q定了人們居住、工作和購物等活動的出行需求和出行方式，低碳交通的發(fā)展離不開合理的城市空間結(jié)構(gòu)與城市土地使用發(fā)展的支撐。一旦城市規(guī)劃決定的城市空間結(jié)構(gòu)得以確定，則對其引起的交通出行進行結(jié)構(gòu)性調(diào)整將是非常困難的。和北京同屬國際化大都市的日本東京，它的機動車人均擁有量遠高于北京，為什么擁堵情況卻不及北京呢? 那是因為與北京單中心的城市空間結(jié)構(gòu)不同，東京是緊湊型、多中心的城市，在城市中構(gòu)建了多個功能高度集中的城市公共中心，并通過公共交通廊道將它們聯(lián)系起來，這種城市形態(tài)能夠促進更多的人選擇公共交通方式出行。目前我國的城市空間結(jié)構(gòu)處于快速調(diào)整時期，建立起有利于低碳交通的城市緊湊化、多中心的空間結(jié)構(gòu)，必將為我國低碳城市的建設(shè)產(chǎn)生極其有利的影響。

作為城市政府的公共政策調(diào)控手段，城市交通規(guī)劃的使命就是合理引導(dǎo)城市形態(tài)的發(fā)展變化使之滿足城市發(fā)展的要求，對城市功能合理布局、人口疏散集聚等城市發(fā)展戰(zhàn)略意圖的實現(xiàn)具有重要意義。在低碳導(dǎo)向下的城市交通規(guī)劃不能只是被動的配套城市土地的開發(fā)，要能抓住交通建設(shè)與土地開發(fā)的契機，起到引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整的作用，實現(xiàn)用地與交通的協(xié)調(diào)平衡發(fā)展。城市發(fā)展戰(zhàn)略以城市公共交通走廊來調(diào)控城市功能的合理分區(qū)，交通走廊的形成會大幅度改善沿線周圍土地的可達性，會明顯地推動土地的開發(fā)，從而實現(xiàn)對城市用地布局的引導(dǎo)。在站點地區(qū)的土地開發(fā)要保持適度的混合土地使用，安排功能復(fù)合的公共服務(wù)設(shè)施和商業(yè)設(shè)施，避免單一、巨型化的功能分區(qū)，可以使人們較多的出行是短距離的出行，從而更多的使用步行和自行車交通方式。

3、加強低碳交通的政策保障，實施交通需求管理

在推行低碳交通的過程中，要逐漸建立起完善的政策保障制度，歐洲國家低碳交通政策的制定和實踐值得我們借鑒。許多歐洲國家城市從需求、權(quán)利等方面綜合考慮機動性發(fā)展的問題，除了大力提倡低碳交通，將交通需求管理作為解決城市交通壓力的主要手段，對小汽車的使用采取“使用者付費”的策略，努力促進城市交通結(jié)構(gòu)合理化。例如，英國倫敦實行區(qū)域差別化的小汽車使用政策，于2003 年2 月開始在中心區(qū)21km2范圍內(nèi)實施道路擁擠收費政策，取得了良好效果，后來將道路擁擠收費區(qū)域擴大到大倫敦地區(qū)，不僅控制了小汽車的使用，還為公共交通的發(fā)展提供了良好的發(fā)展空間和資金保障。2001 年上海引入了類似新加坡的汽車牌照拍賣政策，雖然這項地方政策在相當(dāng)范圍內(nèi)引起了群眾的不滿，但這項政策的確有利于減少機動車的快速增長，上海個人機動化發(fā)展趨勢得到了很大的緩解。因此，一方面我國的大城市在優(yōu)先建設(shè)公共交通的同時，繼續(xù)推進限制擁有小汽車的政策，找到與我國發(fā)展汽車工業(yè)的平衡點。另一方面我們可以學(xué)習(xí)發(fā)達國家的經(jīng)驗，以降低小汽車的使用頻率為目標來制定政策法規(guī)，促使私人轎車由“控制擁有”向“控制使用”轉(zhuǎn)變，控制私人交通出行的數(shù)量，如果這個數(shù)量是下降的，那么在單位排放為一定的情況下，城市交通的碳排放就相應(yīng)降低了。在交通需求管理中充分認識停車設(shè)施的調(diào)控作用，將停車設(shè)施作為組織和調(diào)控小汽車出行行為的特別手段。在規(guī)劃中綜合考慮設(shè)施供應(yīng)量與土地開發(fā)性質(zhì)、環(huán)境容量等的平衡關(guān)系，統(tǒng)籌安排城市停車設(shè)施布局。針對城市土地使用區(qū)位差別明顯的特點，對不同區(qū)域的停車場的收費制定提高不同的收費標準，通過價格杠桿來調(diào)節(jié)各區(qū)域的停車供需平衡，對停車需求進行調(diào)控。在中心區(qū)采取規(guī)?？刂频耐＼囋O(shè)施供應(yīng)策略，分散布置小型停車場，避免過多的小汽車進入已經(jīng)十分擁擠的中心區(qū)。例如，像濟南大明湖、趵突泉這樣的城中型旅游景區(qū)周邊普遍存在停車泊位嚴重不足，旅游停車供給對策應(yīng)根據(jù)旅游季節(jié)變化的特征，對不同區(qū)位的旅游景區(qū)實施停車供給差別政策。景區(qū)的停車管理政策在旅游旺季與景區(qū)外部停車場執(zhí)行差別化收費，利用經(jīng)濟杠桿提高停車場使用效率。在景區(qū)設(shè)置停車換乘設(shè)施，盡量對進入景區(qū)的小汽車進行截留，促進換乘非機動車或步行進入景區(qū)，保證景區(qū)的安全、和諧的旅游環(huán)境。

參考文獻：

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篇5

關(guān)鍵詞：地鐵；征地；方式摸索

Abstract: According to the construction of Shenzhen Metro Line 2 subway station, in the land of tension of Huaqiang North business district and East Gate Shopping and business district, the subway station set inevitably to take up the surrounding land red line, the new idea of caused by subway construction land acquisition work of exploration.

Keywords: Subway; land acquisition; mode of exploration

中圖分類號: C913.32文獻標識碼：A文章編號：

近年來，隨著國內(nèi)城鎮(zhèn)化進程的快速發(fā)展，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)受市政規(guī)劃、中心區(qū)發(fā)展用地萎縮、私家車發(fā)展迅猛、城鎮(zhèn)人口增長迅速、人均道路使用面積需求強勢增長等影響，為緩解城市人口的出行，加強人與人之間的溝通與互動，各地區(qū)的公眾交通發(fā)展顯得尤為重要。大運量、環(huán)保、便捷、安全、準時出行使城市軌道交通在公眾交通中發(fā)揮舉足輕重的作用。

各國產(chǎn)能開發(fā)過剩，經(jīng)濟危機加劇，政府的經(jīng)濟刺激計劃涉及諸多行業(yè)領(lǐng)域。其中，城市軌道交通建設(shè)投入也占到比較大的比例。在城市軌道交通建設(shè)中，不可避免地遇到一些城市軌道交通建設(shè)占用周邊地塊用地的問題。如何解決征用與被征用土地方的公共利益與集體利益、個人利益問題，深圳地鐵2號線在報建、施工、驗收等過程中根據(jù)實際情況在規(guī)劃國土委員會的指導(dǎo)下分別特殊處理，避免矛盾激化，達到建設(shè)和諧地鐵的目的。

根據(jù)深圳地鐵2號線（蛇口線）東延線報建階段中地鐵建設(shè)用地的不同情況，征地拆遷大致有以下幾大分類。包括征用政府市政用地、征用國企企業(yè)用地、征用私企企業(yè)用地以及征用部分小產(chǎn)權(quán)用地等。根據(jù)征用土地的不同性質(zhì)用地情況，采取不同的處理方法。

1 地鐵規(guī)劃建設(shè)原則

中國城市化進程近期明顯加速發(fā)展，大都市圈加速形成，國內(nèi)100公里范圍內(nèi)集聚1000～3000萬人口規(guī)模的大型城市群。軌道交通作為推動城市化進程的一項重要措施,正以突飛猛進的速度發(fā)展。在軌道交通大運量公共交通發(fā)展的基礎(chǔ)上，大運量軌道交通的規(guī)劃設(shè)計顯得尤其重要。

城市軌道交通建設(shè)工程設(shè)計，必需符合政府主管部門批準的城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。地鐵車站宜貫通主要城市商貿(mào)、辦公及居住區(qū)，在人口密集地設(shè)置站點，方便乘客出行并盡量吸引客流。地鐵線路宜以盡少破壞已有建筑的基礎(chǔ)上，在現(xiàn)有主干道下設(shè)置；以期達到客流大，拆遷量少，經(jīng)濟最大化，服務(wù)受眾人群多。

在設(shè)置線路及站點過程中，不可避免地要征用土地來支持地鐵建設(shè)。征用土地按占用的時間段可分為臨時征用和永久征用。臨時征用一般以按地方補償標準來進行補償，永久用地的征用按照征地雙方的協(xié)議，在不違反法律法規(guī)的前提下，盡量在謀求互惠互利的基礎(chǔ)上來展開合作。

地鐵集團在地鐵占地占用的權(quán)屬上的原則是，地下部分占地不補償，占用物業(yè)用地內(nèi)的地下室面積按照政府補償標準進行補償，合同另有約定的除外。在物業(yè)建筑內(nèi)的地鐵設(shè)施，包括出入口、通道、風(fēng)亭、冷卻塔等，此部分僅劃分使用權(quán)，不辦理產(chǎn)權(quán)，辦理產(chǎn)權(quán)要在收地的基礎(chǔ)上來進行。地鐵方與物業(yè)方在簽訂合建、占地協(xié)議中，明確雙方的產(chǎn)權(quán)關(guān)系，但不在國土部門辦理產(chǎn)權(quán)證等。在辦理規(guī)劃選址及用地報建過程中，產(chǎn)權(quán)和使用權(quán)分拆。

2征用市政用地

一般情況下，土地歸國家所有，地鐵建設(shè)用地以征用市政用地最好處理，通過在規(guī)土委報建，直接從政府用地劃撥出來，地面恢復(fù)經(jīng)過規(guī)土委等行政部門許可即可。此種情況協(xié)調(diào)量小，且政府各職能部門配合程度高,實施推進快。

2.1征用市政綠化用地

深圳地鐵已開通的地鐵1號線位于深南大道下方，深南大道路面規(guī)劃寬，正線設(shè)置在中間綠化帶或路側(cè)綠化帶正下方，地鐵站點設(shè)置在主干道地下部分，地下管線量大且密集。車站出入口設(shè)置在路側(cè)綠化帶內(nèi)，車站風(fēng)亭及冷卻塔設(shè)置在路中綠化帶中。深圳地鐵2號線(蛇口線)東延線在崗廈北站~華強北站區(qū)間、燕南站~大劇院區(qū)間中間風(fēng)亭分別設(shè)置在中心公園、荔枝公園的公共綠地內(nèi)，崗廈北站設(shè)置在路側(cè)規(guī)劃綠地內(nèi)，此部分用地權(quán)屬直接劃歸地鐵集團。

2.2 征用市政公用設(shè)施用地

地鐵線路大部分設(shè)置在城市市政道路的三維體系內(nèi)，更有利于城市交通的縱深發(fā)展，地下、地面、以及地上的三維交通體系，為城市發(fā)展節(jié)省更多的空間，地面汽車、地下地鐵、地上高架橋的發(fā)展體系。例如征用深圳地鐵2號線(蛇口線)東延線湖貝站的公園地下用地、道路用地地下部分、新秀站出入口征用羅芳小學(xué)教學(xué)用地等。

湖貝站是在東門的一個小公園的公廁正下方，出入口風(fēng)亭與復(fù)建的公廁合建，地面恢復(fù)原用地性質(zhì)，作為城市小品、休閑等公共設(shè)施。此部分地下部分劃歸地鐵集團，地面合建部分經(jīng)過三維坐標將地鐵部分和市政公共部分劃開，分屬地鐵集團和市政園林局。

新秀站出入口占用羅芳小學(xué)活動場所用地，通過政府補償建設(shè)學(xué)校室內(nèi)活動用房（在征用地塊內(nèi)建設(shè)地鐵出入口、冷卻塔及無障礙設(shè)施與學(xué)校活動室合建），通過隔墻、樓板分開兩個單位的用地空間權(quán)屬，在三維坐標上將權(quán)屬分別劃分給地鐵集團和羅湖區(qū)教育局下屬羅芳小學(xué)校方。

3 征用國企企業(yè)用地

地鐵建設(shè)經(jīng)過大部分人口密集區(qū)，包括商貿(mào)區(qū)、辦公區(qū)和居住區(qū)、文化娛樂區(qū)等。如深圳地鐵2號線(蛇口線)東延線工程在福田區(qū)和羅湖區(qū)都是在老城區(qū)的商業(yè)超興旺地帶，華強片區(qū)、東門片區(qū)等。華強北站占用深紡工業(yè)集團、深圳中航城、華強集團等的用地；燕南站占用蘭光大廈、汽車大廈、中聯(lián)大廈、家樂大廈等的用地；大劇院站占用深交所、工商銀行等的紅線用地。

3.1華強北站用地

華強北站經(jīng)過地鐵集團與深紡工業(yè)集團友好協(xié)商，雙方約定由地鐵站站廳層預(yù)留兩個直通其地下室的接口，同意將緊急疏散出入口臨時設(shè)置在該物業(yè)地塊紅線內(nèi)，遠期物業(yè)改造后接入其地下室后直出地面，車站的B出入口占用其廣場用地出地面。

中航城集團中航北苑地塊，通過與該地塊項目同步建設(shè)，把地鐵C出入口及A端風(fēng)亭組、冷卻塔無償設(shè)置在該地塊裙樓部分，在不加大車站規(guī)模的前提原則下，把部分管理用房設(shè)置在該地塊地下室內(nèi)，在車站端頭留出一條直通物業(yè)地下室的通道，實現(xiàn)地鐵與物業(yè)的無縫接駁，大幅提升該物業(yè)連鎖區(qū)域內(nèi)商業(yè)價值。中航城擁有其紅線地塊的所有權(quán)。通過三維坐標體系，將地鐵車站設(shè)施使用權(quán)由中航城物業(yè)劃歸地鐵集團無償使用，但不辦理涉及征地的產(chǎn)權(quán)。

在華強集團公司用地內(nèi)，通過改造華強廣場的地下室及地面廣場，將地鐵車站的A出入口和B端風(fēng)亭組無償設(shè)置在其地下室內(nèi)，以及提供出地面廣場的出入口、風(fēng)亭口等。經(jīng)地塊業(yè)主與市政府協(xié)商，由規(guī)劃國土委批復(fù)落實，同意物業(yè)在地下室內(nèi)保證公共車庫滿足業(yè)主需要的前提下將業(yè)主共有部分的3個消防分區(qū)的車庫面積修改性質(zhì)為商業(yè)面積（修改面積部分補交地價）的方式來創(chuàng)造多贏。盡管談判過程漫長曲折，最終還是將地鐵車站落地生根，達到開通要求。B出入口的無障礙電梯占用在賽格電子商城用地內(nèi)，通過預(yù)留與物業(yè)直通的接口以取得占用其紅線用地的同意，在近遠期片區(qū)升級改造后創(chuàng)造多贏的局面。各企業(yè)商家均樂意地鐵提供直通接口以提升其商業(yè)價值和客流來源，地鐵亦希望通過商家的接入為地鐵車站吸引更多的客流以服務(wù)大眾。

3.2其他車站用地

燕南站出入口、風(fēng)亭組占用蘭光大廈、中聯(lián)大廈用地分屬各地政府在深投資主體。通過友好磋商，在不改變規(guī)劃的法定圖則前提下，局部更改部分區(qū)域容積率等方式，達到被征地方利益的均衡。

大劇院站冷卻塔占用工商銀行廣東省分行用地，經(jīng)協(xié)商無效，訴諸市政府會議解決，最后由市政府組織收地，將工行局部用地直接征用。

4 征用小業(yè)主產(chǎn)權(quán)用地

在執(zhí)行征用小業(yè)主產(chǎn)權(quán)用地過程中，存在協(xié)調(diào)難度大，不時出現(xiàn)釘子戶的現(xiàn)象。在設(shè)計和施工過程中，盡可能避免在其用地范圍內(nèi)實施，但是在公共利益和個人利益上，曉之以情動之以理，并在法律法規(guī)允許的基礎(chǔ)上盡量滿足其合理要求，避免激化矛盾。通過事前公告、收集周邊群眾的意見及建議并及時解答；制作地鐵知識宣傳冊、實施時做好第三方監(jiān)測保護弱勢群體的合法利益、竣工后對造成影響的進行賠償?shù)榷喾N措施以保障弱勢群體的利益。

5 通過產(chǎn)權(quán)置換征用

在征用非本市職能部門單位用地時，在友好協(xié)商的基礎(chǔ)上通過政府等面積易地劃撥的產(chǎn)權(quán)置換方式來調(diào)整軌道建設(shè)用地與周邊地塊的紅線。

篇6

關(guān)鍵詞：城市交通，土地利用，互動關(guān)系

1.城市交通和土地利用關(guān)系的理論研究

1.1芝加哥學(xué)派的土地利用模式對交通的考慮

伯吉斯的同心環(huán)模式：假設(shè)城市所在地區(qū)為均質(zhì)的平地，各種土地利用呈同心環(huán)布局。城市內(nèi)的交通運輸線呈放射式，同心環(huán)式的土地利用形式也將隨之變形。

霍伊特的扇形模式：在同心環(huán)模式的基礎(chǔ)上，根據(jù)線性易達性和定向慣性的影響，城市向外擴展呈不規(guī)則式。輕工業(yè)和批發(fā)商業(yè)對運輸線路的易達性最為敏感，所以呈楔形。貧民住在環(huán)繞工商業(yè)土地利用的地段，中產(chǎn)階級和富人沿著交通大道或河道向外發(fā)展。因此城市土地利用功能區(qū)的布局呈扇形或楔形。

哈里斯和厄爾曼的多核心模式認為，城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)中除CBD外，還有其它次要的中心生長點，次中心的形成由交通位置的優(yōu)越性決定，交通是多核心形成的重要因素。

1.2古典經(jīng)濟學(xué)派的區(qū)位論中對交通與土地利用關(guān)系的探討

古典經(jīng)濟學(xué)派在研究區(qū)位中將交通作為主要因素的理論包括凡•杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論、韋伯的工業(yè)區(qū)位論、克里斯泰勒的中心地理論。

農(nóng)業(yè)區(qū)位論認為，農(nóng)業(yè)發(fā)展是由市場谷價決定的，不同農(nóng)作物距離市場的遠近都有其相對的優(yōu)勢區(qū)位，即交通是區(qū)位優(yōu)勢的決定性因素。農(nóng)業(yè)區(qū)位論是最早揭示交通對土地區(qū)位影響的理論之一。

工業(yè)區(qū)位論認為，決定區(qū)位的基本因素是生產(chǎn)地、原料地、消費地三者之間的運費，在決定區(qū)位的諸多因素中，交通費用是首要的。

中心地理論認為市場原則、交通原則和行政原則共同支配中心地體系的形成。交通是城市中心地土地利用模式形成的重要因素之一。

2.城市土地利用模式是城市交通模式形成的基礎(chǔ)

城市土地決定了城市的交通源、交通供需特征和交通方式，不同的城市土地利用模式，必然要求有相應(yīng)特征的城市交通模式與之相適應(yīng)。

2.1單中心同心圓模式對城市交通的影響

單中心同心圓模式的土地利用有一個集中強大的城市中心，城市發(fā)展的主導(dǎo)因素是交通系統(tǒng)，城市中心交通需求量大，遠離城市中心交通需求量小，交通需求的分布不均勻。這種土地利用模式要求有高運載能力的交通模式與之相適應(yīng)，如公共交通模式。當(dāng)市中心發(fā)展到一定程度后，交通堵塞逐漸凸顯，需要對城市路網(wǎng)進行調(diào)整：通過放射狀的路網(wǎng)集散市中心的交通流，同時通過環(huán)路解決市中心以外的過往交通問題。

2.2多中心分散組團模式對城市交通的影響

多中心分散組團模式的城市既有強大的市中心，又有多個次級中心，交通需求分布比較均勻。次級中心之間的交通需求需要放射狀交通路網(wǎng)的建設(shè)。城市交通網(wǎng)絡(luò)分為三個層次，一是市中心路網(wǎng)，一般是發(fā)達的公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；二是環(huán)路，其主要功能是引導(dǎo)進出市中心的交通；三是強大的放射道路，其主要功能是便于市中心活動的集散和滿足各個分散的次級中心之間的交通聯(lián)系。

3.城市交通模式對土地利用的反作用

城市交通模式的改變，首先導(dǎo)致城市土地可達性的改變，繼而引起城市經(jīng)濟、文化、商業(yè)等活動的重新分布組合，改變城市的土地利用狀況，然后影響到下一輪的城市土地利用，同時引起城市交通模式的調(diào)整，直到兩者重新達到平衡。

3.1城市交通系統(tǒng)對城市空間形態(tài)的影響

首先，城市的交通系統(tǒng)必須適應(yīng)城市形態(tài)所提出的交通需求;同時，也可以運用城市交通系統(tǒng)對城市形態(tài)的建構(gòu)作用，增加城市發(fā)展的可預(yù)測性和可控制性。在規(guī)劃中，應(yīng)該有意識的形成適宜步行、自行車、公共交通這些交通方式的城市形態(tài)，以達到提高交通效率、降低交通能耗、保護環(huán)境的目的。因此，了解并運用城市形態(tài)和城市交通之間的互動關(guān)系，對于形成可持續(xù)發(fā)展的城市模式具有深遠意義。

3.1.1棋盤狀原始路網(wǎng)對城市空間形態(tài)的影響

棋盤狀路網(wǎng)的城市道路用地所占比重很大，城市土地利用效率低。由于其中心與邊緣的對比沒有那么強烈，因此比一般城市具有更強的擴散力，美國的底特律、洛杉磯和達拉斯等城市的空間形態(tài)，就體現(xiàn)了呈均質(zhì)化擴散的路網(wǎng)對城市形態(tài)的影響。

3.1.2環(huán)形放射狀路網(wǎng)對城市空間形態(tài)的影響

由放射形和環(huán)形道路構(gòu)成主要路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的城市稱為星型城市，主要的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)由放射形的道路構(gòu)成，它們主要承擔(dān)城市中心和邊緣之間的交通聯(lián)系。當(dāng)這類城市的規(guī)模超過一定限度時，其邊緣地區(qū)相互間的交通聯(lián)系就會變得薄弱，因此需要增加環(huán)狀路網(wǎng)，以解決城市邊緣區(qū)相互間的交通聯(lián)系。

3.2城市交通系統(tǒng)建設(shè)對土地利用及其布局的影響

城市交通系統(tǒng)建設(shè)是指城市交通設(shè)施及附屬設(shè)施的建設(shè)，道路建設(shè)是其中的主要內(nèi)容，它會促進和推動城市土地開發(fā)利用。由于城市道路系統(tǒng)建設(shè)改善了道路沿線土地空間的可達性，使得沿線土地的適宜功能以及市場吸引力發(fā)生變化，從而影響到不同性質(zhì)的土地利用的重新布局，對沿線土地利用開發(fā)有著強烈的刺激及空間吸引效應(yīng)。

3.3城市交通對城市土地價格的影響

城市交通影響土地價格，城市商業(yè)用地和居住用地的價格是受交通影響最大的。具有良好交通條件地段的商業(yè)區(qū)和居住區(qū)，土地的價格較高，反之則較低。

4.對于現(xiàn)實的啟發(fā)

研究城市交通與土地利用互動機理是制定交通政策和解決復(fù)雜城市交通問題的基礎(chǔ)，同時有助于解決如何以有限的土地資源實現(xiàn)最佳的利用效益的問題，對實現(xiàn)城市交通和城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要的啟發(fā)意義。

4.1城市交通和土地利用綜合規(guī)劃

“城市交通規(guī)劃”與“土地利用規(guī)劃”深刻地影響著未來交通與土地利用的關(guān)系，如果把兩個規(guī)劃割裂開來，未來土地利用開發(fā)與交通系統(tǒng)建設(shè)將難以全面協(xié)調(diào)。因此，必須實現(xiàn)城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃一體化編制，兩個規(guī)劃同時進行，相互反饋，達到城市土地利用與交通系統(tǒng)的相互協(xié)調(diào)。

4.2以城市交通系統(tǒng)建設(shè)引導(dǎo)城市土地利用的合理開發(fā)

以城市交通建設(shè)引導(dǎo)土地利用開發(fā)是疏解城市中心人口、優(yōu)化土地利用布局、協(xié)調(diào)土地利用與交通系統(tǒng)的重要手段之一。我國大城市的交通模式應(yīng)以集約土地的、綠色的公共交通為主導(dǎo)，用以支撐土地利用高密度集中的開發(fā)。

4.3發(fā)展適宜的土地利用模式以支持城市交通

城市土地利用模式是城市交通模式形成的基礎(chǔ)，因此發(fā)展公交優(yōu)先的交通模式就需要公交導(dǎo)向的土地開發(fā)模式作為支持，例如在進行土地開發(fā)利用時盡量縮短居民往返車站的距離，加大公交站點之間的距離，完善軌道交通開發(fā)投資政策等。

4.4適度發(fā)展小汽車交通

隨著我國經(jīng)濟實力的提升和人民生活水平的提高，未來幾十年內(nèi)我國私人小汽車擁有量將會急劇增加。通過世界各國解決交通問題的經(jīng)驗可知，私人小汽車的迅速增加會造成公共交通的萎縮，迫使公眾選擇私人交通出行。我國大城市交通模式的選擇應(yīng)考慮國家土地資源的稀缺性以及環(huán)境與發(fā)展的關(guān)系，將小汽車交通作為公共交通的一種有益的輔助交通方式適度發(fā)展。

5.結(jié)語

隨著我國城市化進程的加快和經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通問題已成為城市發(fā)展中的第一大問題。為解決城市交通問題，需要選擇適宜城市開發(fā)的交通模式，以交通系統(tǒng)建設(shè)引導(dǎo)土地利用合理開發(fā)，確定好與交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)的城市空間布局戰(zhàn)略。從而為實現(xiàn)解決城市交通問題、城市交通可持續(xù)發(fā)展與城市土地資源的優(yōu)化配置找到一條理想道路。

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篇7

（昆明鐵路機械學(xué)校 云南 昆明 650208）

摘要：圍繞打造滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)人才培養(yǎng)需要的培訓(xùn)平臺，以昆明鐵路機械學(xué)校與地鐵公司共建的城市軌道交通實訓(xùn)基地為案例，以校企合作為背景，從總體設(shè)計、技術(shù)方案、建設(shè)過程、資金籌措以及師資培養(yǎng)等方面介紹了城市軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)情況，同時對共建過程中校企雙方的合作模式進行了分析和總結(jié)。

關(guān)鍵詞 ：校企共建；城市軌道交通；實訓(xùn)基地

中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04

作者簡介：段渝波（1970—），男，碩士，昆明鐵路機械學(xué)校高級講師，昆明市首席高級講師，研究方向為機電工程、教學(xué)管理。

近年來，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設(shè)和運營需要大量高素質(zhì)人才的支撐，這對各地鐵道類相關(guān)院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關(guān)專業(yè)教學(xué)中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓(xùn)和在職崗位技能訓(xùn)練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學(xué)實訓(xùn)平臺，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實訓(xùn)基地建設(shè)的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導(dǎo)致各校實訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設(shè)實訓(xùn)基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經(jīng)驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運營人才需求對實訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務(wù)員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務(wù)等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項目的實施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目順利完成招投標，學(xué)校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓(xùn)練器、車站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車輛實訓(xùn)裝置等教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過程中進行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進入地下層設(shè)置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門，方便后期教學(xué)設(shè)備的進出。另外，設(shè)計時按照實訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計和建成為實訓(xùn)基地建設(shè)提供了場地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運營的推進和發(fā)展，技術(shù)人員隊伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類專業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴大——現(xiàn)有專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)要求。因此，針對教學(xué)中和培訓(xùn)專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實訓(xùn)基地。

二、實訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標

自校企雙方展開合作以來，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)教師、技術(shù)人員多次對實訓(xùn)基地的建設(shè)進行了研討，并于2011年9月確定了實訓(xùn)基地的建設(shè)目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術(shù)員工培訓(xùn)、專業(yè)實訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗等功能的實訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類專業(yè)的實訓(xùn)教學(xué)需要，同時為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺支持。

（二）建立健全合作機制實現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢互補”為原則共同進行實訓(xùn)基地的建設(shè)。實訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護由學(xué)校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開始，學(xué)校組織專業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項目組，就昆明軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專業(yè)實踐教學(xué)需要的角度，進行實訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實訓(xùn)基地建設(shè)的詳細規(guī)劃和功能設(shè)計，最終確定了實訓(xùn)基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設(shè)備搭建運營仿真平臺，通過模擬設(shè)備和實物設(shè)備的組合達到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實訓(xùn)、考核、鑒定實訓(xùn)基地。實訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車站值班員、電客車司機、車站站務(wù)員、車站票務(wù)員、車站機電設(shè)備維護工、信號設(shè)備維護工、供電設(shè)備維護工、工務(wù)線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓(xùn)需要和相關(guān)專業(yè)教學(xué)需要的十個培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運營的核心崗位，與之對應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運營綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過程。這項技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確保基地建設(shè)

實訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺的大量現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時，線路設(shè)備、機電設(shè)備、信號設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購搭建基礎(chǔ)運營模擬平臺，企業(yè)提供部分實物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標識文件的方式進行共建。實現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實訓(xùn)場景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價值大的特點，構(gòu)建實訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場引導(dǎo)下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長效機制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目的方式予以解決。

2.學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過預(yù)算項目完成地鐵模擬車站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實訓(xùn)基地的總用電負荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實訓(xùn)基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運營有限公司在實訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號機、信標、軌旁計軸設(shè)備等信號基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機電、供電、信號培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實設(shè)備的接口關(guān)系和實訓(xùn)工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項目組按照實訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設(shè)計。按照設(shè)計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設(shè)備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調(diào)度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進行了討論和明確，然后開始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專業(yè)教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設(shè)備進行驗收。演練過程全部由公司技術(shù)人員及對應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對綜合演練進行總結(jié)，公司技術(shù)人員對演練過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產(chǎn)商進行了反饋，生產(chǎn)商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓(xùn)基地如圖1所示。

通過全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓(xùn)基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設(shè)備管理維護團隊，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時將負責(zé)實訓(xùn)基地運行后的管理和設(shè)備維護。該團隊從設(shè)備的日常維護、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實訓(xùn)基地今后的正常運轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來看，實訓(xùn)基地可達到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時為學(xué)校軌道類專業(yè)教學(xué)提供6個專業(yè)約200個工位的實訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實訓(xùn)基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實訓(xùn)基地這個技術(shù)培訓(xùn)平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實訓(xùn)課程，進一步完善各工種聯(lián)合演練實訓(xùn)項目和技能鑒定考核標準。

在實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作模式，通過多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構(gòu)建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺，在校企共建實訓(xùn)基地方面進行了有益的探索和實踐。

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篇8

【關(guān)鍵詞】 城市軌道交通 車地?zé)o線通信 TD-LTE技術(shù)

處于高速移動狀態(tài)的列車如何與地面實現(xiàn)良好的信息交互是當(dāng)前地鐵建設(shè)的主要考慮因素，基于滿足地鐵運營需求的目的，地鐵隧道內(nèi)部設(shè)置了各種車地?zé)o線通信系統(tǒng)，但是依舊無法徹底解決車地信息交互的問題。因此，如何滿足地鐵各系統(tǒng)與乘客對車地?zé)o線通信的實際需求，降低建設(shè)成本是相關(guān)從業(yè)人員需要重點思考的問題。

一、城市軌道交通車地?zé)o線通信的需求分析

1.1 無線集群調(diào)度信息

在地鐵的正常運營過程當(dāng)中，司機需要與調(diào)度員、值班員進行無線調(diào)度語音通話，司機與維護人員是主要的使用對象。當(dāng)前，我國的地鐵無線集群調(diào)度系統(tǒng)采用的主要是800MHz的數(shù)字集群系統(tǒng)（TETRA）。該系統(tǒng)不僅具備調(diào)度語音通信功能，還具備短數(shù)據(jù)傳送功能。

1.2 列車控制信息

CBTC是應(yīng)用范圍最廣的地鐵信號專業(yè)系統(tǒng)，車地間的列車控制信息傳送主要依靠ATC與CBTC兩個系統(tǒng)的移動閉塞而實現(xiàn)。在無線通信制式，采用的常是WLAN技術(shù)，無線通道由地鐵信號系統(tǒng)單獨建立。

1.3 乘客信息多媒體信息

乘客信息多媒體信息的主要作用是向乘客播放各類新聞以及進行安全知識宣傳。當(dāng)前，我國地鐵基本上采用的都是WiMAX、R ailView、DVB-T等技術(shù)，地鐵車廂內(nèi)的乘客是其主要的指向用戶，其建設(shè)實施依賴地鐵乘客信息系統(tǒng)（PIS）而實現(xiàn)。

二、城市軌道交通車地?zé)o線通信的應(yīng)用要求

以地鐵的無線通信需求為依據(jù)，可具體分為數(shù)據(jù)、語音、服務(wù)、控制、安全等類的信息。城市軌道交通車地?zé)o線通信的應(yīng)用要求可概括為如下幾點：

（1）要求擁有大帶寬的傳輸能力，可順利完成各種語音以及視頻業(yè)務(wù)，更好地適應(yīng)地鐵系統(tǒng)的帶寬需求，劃分各種等級的業(yè)務(wù)，體現(xiàn)出信息傳輸?shù)倪x擇性，即是主次分明。

（2）擁有高速移動性，目前我國的地鐵時速大約為80km/h，要求車地?zé)o線通信可滿足在此時速之下的穩(wěn)定傳輸需求，同時要求其具備足夠的發(fā)展余地，可滿足日后地鐵時速高達120km/h的傳輸需求。具備一定的先進性，保證其核心技術(shù)在未來的30年之間不會被完全淘汰，系統(tǒng)標準化鮮明，滿足相關(guān)的國家標準，適應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展需求。

（3）具有高度的可實施性，適應(yīng)高架、隧道、軌道交通地下等特殊場合的實施需求，預(yù)留后期工程系統(tǒng)擴容的余地?？煞譃槿齻€階段：一是初期，要求具備承載乘客信息的多媒體功能，包括車載火災(zāi)自動報警系統(tǒng)信息、司機室客室圖像信息等。二是近期，要求具備CBTC列車控制、無線集群調(diào)度、車載廣播等功能。三是遠期，要求具備承載其余各種無線信息的功能。

三、城市軌道交通車地?zé)o線通信應(yīng)用的系統(tǒng)方案

3.1 總體方案

該系統(tǒng)采用的是TD-LTE系設(shè)備，以4級架構(gòu)的形式進行設(shè)置，分別是中心級、車站級、區(qū)間級、車輛級。其中，中心級擔(dān)任TD-LTE核心網(wǎng)設(shè)備角色，車站級是BBU設(shè)備，區(qū)間級是RRU設(shè)備，車輛級則是TAU設(shè)備。在區(qū)間覆蓋方面，該系統(tǒng)采用的是合路方式，即是區(qū)間覆蓋結(jié)合民用通信區(qū)間漏泄電纜，有助于擴大TD-LTE車地?zé)o線信號在隧道區(qū)間內(nèi)的覆蓋率。

3.2 控制中心方案

在控制中心設(shè)置一套網(wǎng)管設(shè)備以及TD-LTE核心網(wǎng)，以乘客信息系統(tǒng)核心交換機連接，依靠專屬的通信傳輸系統(tǒng)所提供的以太網(wǎng)（ethernet）通道實現(xiàn)與各個車站的BBU相互連接。同時連接控制中心FAS、控制中心PIS的心互聯(lián)接口，車輛內(nèi)的全部FAS信息與檢測信息均通過TD-LTE車地?zé)o線通信系統(tǒng)傳輸?shù)娇刂浦行暮诵木W(wǎng)之上，隨后再通過PIS實現(xiàn)轉(zhuǎn)發(fā)，傳輸至車輛維修中心以及控制中心FAS。

3.3 車站與隧道方案

車站乘客信息系統(tǒng)跟數(shù)據(jù)交換機相互連接，同時在車站內(nèi)設(shè)置一套BBU設(shè)備，以光纖為連接載體，實現(xiàn)與區(qū)間RRU的相互連接。RRU的主要作用是接收車輛TAU信息，隨后再經(jīng)過車站BBU乘客信息系統(tǒng)以及專用通信傳輸系統(tǒng)，將所接收的車輛TAU信息傳輸?shù)娇刂浦行闹?。將合路器設(shè)備設(shè)置在隧道之內(nèi)，整合TD-LTE車地?zé)o線信號與各個電信運營商的無線信號，隨后饋人區(qū)間民用漏泄電纜之內(nèi)，實現(xiàn)無線信號傳輸，以期覆蓋整個區(qū)間。

3.4 車載與車輛段方案

將兩套TAU設(shè)備分別安裝在列車的兩端司機室，并且在車頂?shù)奈恢眉友b一套TAU天線設(shè)備，連接車輛控制總線、車載乘客信息系統(tǒng)、車載視頻等。在此基礎(chǔ)下，車輛的全部信息，包括檢測信息、視頻畫面等均可實現(xiàn)上傳至控制終端，同時接收PIS的多媒體播放信息。針對全部的車輛段均設(shè)置天饋系統(tǒng)、BBU、RRU，以期將整個地面場區(qū)進行覆蓋，包括運用檢修庫、出入段線等。

四、城市軌道交通車地?zé)o線通信的應(yīng)用測試

（1） RRC建立成功率。進行信號業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量的測試，包括TAU與RRC的連接成功率，經(jīng)測試，RRC建立成功率為100%。

（2） ERAB建立成功率。對ERAB與TAU的建立成功率進行測試，經(jīng)測試，ERAB建立成功率為100%。

（3）切換成功率測試。計算總切換的次數(shù)與成功的次數(shù)比值，>97%視為正常，經(jīng)測試，在列車運動的狀態(tài)下，切換成功率達到98%以上。

（4）單用戶上行吞吐率測試。經(jīng)測試，單用戶上行吞吐率最小為6.5Mbit/s，最大為8.2Mbit/s，平均為7.4Mbit/s。

（5）單用戶下行吞吐率測試。經(jīng)測試，單用戶行吞吐率最小為6.1Mbit/s，最大為13Mbit/s，平均為8.5Mbitjs。

（6）切換時延測試。所謂的切換時延，即是在進行切換操作的過程當(dāng)中，移動臺切換至通信鏈路的所需時間，控制面的合理切換時延為50ms，而用戶面則是控制面的兩倍左右。

篇9

【關(guān)鍵詞】交通規(guī)劃；城市土地利用；協(xié)調(diào)

進入21世紀以來，我國城鎮(zhèn)化進程步入快速發(fā)展的階段，市經(jīng)濟高速發(fā)展。與此同時，城市的交通出行需求急劇增加，城市規(guī)模不斷擴張，城小汽車保有量不斷攀升，大城市的發(fā)展逐漸受到交通擁堵、環(huán)境污染和能源消耗嚴重等城市病的困擾。城市發(fā)展的目標不再是單一經(jīng)濟指標的最大化，而應(yīng)該是環(huán)境、人文、資源、經(jīng)濟等綜合目標的最優(yōu)化已經(jīng)成為全世界的共識。本文針對交通規(guī)劃中的城市土地利用的協(xié)調(diào)關(guān)系進行研究。

一、交通規(guī)劃設(shè)計過程中的城市土地利用目標及意義

隨著政治、經(jīng)濟、文化和技術(shù)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化的速度對城市發(fā)展提出了新的要求。城市交通與土地利用的關(guān)系促動和制約著城市空間的發(fā)展，影響并導(dǎo)向著城市的可持續(xù)發(fā)展，這已經(jīng)是公認的事實。從“十五”末至今，我國優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略越來越明確，可供參考的戰(zhàn)略思路也越來越豐富。城鄉(xiāng)客運一體化、多中心分散組團式發(fā)展模式、新城市主義、成長策略、TOD發(fā)展模式等都為城市的發(fā)展提供了思路，然而在解決公共交通與土地利用關(guān)系上從理論、評價到實踐尚缺乏清晰的戰(zhàn)略思路和理論方法。

本文擬從公共交通與土地利用的互動關(guān)系出發(fā)，探討公共交通與土地利用的一體化發(fā)展理論框架，分析適合我國城市新城開發(fā)、中心城區(qū)擴張和改建的TOD發(fā)展模式，并提出公共交通與土地利用一體化發(fā)展的評價指標和評價方法，為我國城市的可持續(xù)發(fā)展提供思路，具有重大的理論意義和實踐意義。

二、公共交通與土地利用一體化發(fā)展的概念與內(nèi)涵

（一）公共交通與土地利用一體化發(fā)展的概念與內(nèi)涵

1.概念

公共交通與土地利用一體化發(fā)展（正TLU）具體是指在城市發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，準確預(yù)測遠景城市發(fā)展的土地利用布局形態(tài)和規(guī)模，合理規(guī)劃公共交通尤其是軌道交通和BRT等大容量公共交通的線網(wǎng)布設(shè)形式，以公共交通引導(dǎo)土地利用發(fā)展，通過合理配置公共交通與土地利用兩個子系統(tǒng)之間的禍合關(guān)系，調(diào)控城市土地利用的布局、規(guī)模、性質(zhì)和強度，以充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展理念，最終實現(xiàn)公共交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.內(nèi)涵

確定城市土地利用的擴展模式是護TLU的首要問題；根據(jù)不同的土地利用擴展模式，界定相應(yīng)的城市土地利用發(fā)展規(guī)模；在既定城市土地利用擴展模式和發(fā)展規(guī)模的情況下，提出與之相適應(yīng)的TOD發(fā)展模式。

3.公共交通與土地利用一體化發(fā)展的適用范圍

對于土地利用開發(fā)成熟的城市區(qū)域進行土地利用的調(diào)整范圍已經(jīng)很小，顯然不宜采用DTLU理論以及TOD開發(fā)方法；因此，IPTLU適用于城市中心區(qū)的改建、擴張和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的開發(fā)等。

（二）公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的內(nèi)部禍合關(guān)系

公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的兩個子系統(tǒng)之間以及子系統(tǒng)內(nèi)部要素之間的相互作用、相互聯(lián)系的方式，構(gòu)成了一體化系統(tǒng)的禍合關(guān)系。合理配置二者的禍合關(guān)系是IPTLU理論的核心內(nèi)容。

1.概念明晰

中心城區(qū)：為了緩減城市的居住、環(huán)境等壓力，城市在發(fā)展過程中將其部分功能分離出來形成一些新興的城鎮(zhèn)）衛(wèi)星城，與衛(wèi)星城相對，原有城市及其周邊連片發(fā)展形成的高度城鎮(zhèn)化地區(qū)稱為中心城區(qū)。

新城：衛(wèi)星城在發(fā)展過程中，有的功能十分單一，成為城市的工業(yè)區(qū)、居住區(qū)（臥城）等；有的由于規(guī)劃控制沒有落實到位，致使衛(wèi)星城與中心城區(qū)連接成為一個整體，衛(wèi)星城己經(jīng)名存實亡；有的逐漸形成功能相對完善，與中心城區(qū)保持一定程度的聯(lián)系而又相對獨立的城市，即稱為新城。

2.公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的內(nèi)部禍合關(guān)系

由IPTLU的概念及內(nèi)涵可知，從宏觀上看，公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的禍合關(guān)系主要包括：土地利用的擴展模式和土地利用的發(fā)展規(guī)模。從微觀上看，公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的禍合關(guān)系主要包括：TOD社區(qū)的合理規(guī)模、TOD社區(qū)的土地利用強度和公共交通發(fā)展軸的公共交通站距；新城內(nèi)部的主體公共交通方式、公共交通分擔(dān)率和TOD社區(qū)的組合型式。

三、公共交通與土地利用一體化理論體系框架

從對IPTLU系統(tǒng)的內(nèi)部禍合關(guān)系可以看出，應(yīng)當(dāng)從宏觀、中觀和微觀三個層次來進行構(gòu)建正TLU理論體系框架。護TLU理論體系從宏觀上把握城市土地利用擴展模式和城市發(fā)展的合理規(guī)模，分析適合我國城市的土地利用擴展模式和城市發(fā)展的合理規(guī)模，并建立模型探討與之相適應(yīng)的公共交通線網(wǎng)布設(shè)型式和公共交通方式；基于上述研究，從中觀和微觀層面提出適合我國城市發(fā)展的正TLU方法）TOD發(fā)展模式；最后建立我國實施TOD發(fā)展模式的評價指標體系和評價方法。公共交通與土地利用一體化發(fā)展的理論體系框架如圖1.所示。

微觀上的源流互動反饋關(guān)系是基于土地利用開發(fā)為主導(dǎo)，公共交通發(fā)展則是為滿足土地利用開發(fā)對公共交通的出行需求被動式發(fā)展。由于土地利用開發(fā)成熟的時間往往要滯后于公共交通供給能力達到上限值的時間，從而使得公共交通與土地利用最終無法實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，要實現(xiàn)公共交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，必須采取公共交通供給能力控制土地利用開發(fā)的方法；宏觀上的支撐關(guān)系表明采用不同的公共交通方式居民可忍受的土地利用規(guī)模不同；以土地利用開發(fā)為主導(dǎo)的被動式公共交通發(fā)展模式勢必造成土地利用規(guī)模大大超出居民可忍受的范圍，加之，以土地利用開發(fā)為主導(dǎo)的被動式公共交通發(fā)展模式忽視了公共交通具有引導(dǎo)城市土地利用擴展的作用，導(dǎo)致城市的土地利用擴展模式不合理，無法形成合理的土地利用布局形態(tài)?；诖?，本文提出公共交通與土地利用一體化發(fā)展的概念，并構(gòu)建了公共交通與土地利用一體化發(fā)展的理論體系框架。

結(jié)語：

總結(jié)分析了國內(nèi)外公共交通與土地利用的研究現(xiàn)狀，從宏觀和微觀兩個層面剖析了公共交通與土地利用在微觀上的源流互動反饋關(guān)系和宏觀上的互相支撐關(guān)系。通過對微觀上源流互動反饋關(guān)系的發(fā)展演變研究發(fā)現(xiàn)，這種反饋關(guān)系是基于土地利用開發(fā)為主導(dǎo)的，公共交通發(fā)展則是為滿足土地利用開發(fā)對公共交通的出行需求而被動式發(fā)展。

參考文獻：

[1]馬榮國.城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展問題研究=D].長安大學(xué)博士學(xué)位論文.2013.

篇10

關(guān)鍵詞：城鎮(zhèn)化、高架交通、綠化空間、城市微空間

一.關(guān)于研究背景：

在城鎮(zhèn)化的大趨勢帶動下，導(dǎo)致城鎮(zhèn)數(shù)量、城市人口數(shù)量急劇增加，機動化水平與經(jīng)濟發(fā)展密切相關(guān)。然而對于城市中心城區(qū)，城鎮(zhèn)化的發(fā)展無疑是給城市的復(fù)合空間帶來了前所未有的考驗。機動交通的大力開發(fā)，加之城鎮(zhèn)私家車數(shù)量的劇增，已使得高架立體交通的產(chǎn)生成為必然。

二.城市微型復(fù)合綠地空間的重要性：

成都二環(huán)路的改造顯示了決策者對于機動交通的重視?？墒?0碼的速度、混凝土的尺度顯然不是城市解決“人居”環(huán)境的方式。 代表著“人性尺度”的非機動交通擁有自身的價值。這樣一個運動形式的場地，都具有廣泛適用人類戶外活動的特征，它們不僅能提供一個出行方式，還能給人帶來鍛煉和愉悅的城市生活體驗。這些高架交通帶來的城市微空間，會對人們的參與性、非機動場地的吸引力甚至土地開發(fā)利用的有效性產(chǎn)生影響。為了創(chuàng)造良好的空間質(zhì)量，綠化空間的鍥入與利用首當(dāng)其沖。

三.傳統(tǒng)道路綠化形式與如今的發(fā)展展望：

在高架系統(tǒng)大肆出現(xiàn)之前，道路都是采用分車帶的方式來綠化。不能否認“分車帶”形式的道路綠化具有良好的防眩光效果和安全功能。軟化了街道建筑硬環(huán)境；種植喬木綠化帶還改變道路的空間尺度，使道路空間具有良好的寬高比；具有凈化環(huán)境作用，能滯塵、減弱噪音，吸收有害氣體?！冻鞘械缆肪G化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》有這樣一個規(guī)定：“市區(qū)干道綠化帶面積不少于道路總用地面積的25%”。可惜，這一規(guī)定卻沒有辦法進一步為“人性化”、“人居環(huán)境”所細化。

且不談這種街頭綠地有沒有為行人提供游玩、休憩場地，它本身已經(jīng)被單純當(dāng)作為一個分隔帶的作用，隔離車流，有時甚至阻隔了人流的橫向通過，帶來諸多不便?，F(xiàn)如今成都市二環(huán)路全線高架，出于施工的考慮，不少好的道路綠化，街心公園綠地為交通發(fā)展讓路，被遷移或者被占用，街心綠地模式還會存在？或者將會怎樣存在？

四.成都立交高架環(huán)境綠化現(xiàn)狀：

成都除了現(xiàn)在興建的二環(huán)路全線高架交通以外，還有立交交通的形式。從前的立交下綠化空間一般采用大片封閉式綠地的形式，由于地形平整，造型主要根據(jù)立交的形式形成圖案化、規(guī)則化的存在方式。但是這些規(guī)則培育的草坪、綠地、灌叢常因為不加以養(yǎng)護、生長條件惡劣的諸多因素，成為城市的衛(wèi)生死角。墩身的綠化覆蓋率較低，垂直綠化嚴重不足，形態(tài)功能單一。無參與性。

但二環(huán)高架的下的情形又有所不同，它其實是一套新的附加物，在面對現(xiàn)有城市格局緊湊的狀況下，它以碩大的體量、粗獷的結(jié)構(gòu)，生硬地出現(xiàn)在街巷之中。從二環(huán)路的現(xiàn)狀來看，大部分路段已經(jīng)進行了拓寬的處理，對于原來存在于臨街一側(cè)的樹木進行了移植，加大道路橫斷面的寬度，一定程度壓縮了人行道的寬度。高架的手段著力解決了機動交通的分流與承載力?？墒菂s無視了非機動城市行為的發(fā)生，不僅讓空間尺度方面有了“XL”VS“S”的尷尬與不適，也沒有重視綠化空間的作用。讓本來擁擠的環(huán)境沒有可供自我調(diào)節(jié)的微系統(tǒng)自然環(huán)境。

五.高架交通系統(tǒng)下的城市微空間特質(zhì)：

① 空間性質(zhì)消極：

城市的道路是為滿通需要而形成的，當(dāng)交通需要越來越大時，原來的平面交通不得不向立體發(fā)展，高架橋由此而成，也同時形成了橋下空間。其中采光條件比較差；橋面不斷受到機動車行駛的影響，噪聲高于其他地區(qū)；汽車尾氣排放，使高架橋下的空氣污染嚴重，

② 空間線性動態(tài)：

動態(tài)在我看來有兩方面理解，一是順應(yīng)上部高架覆蓋的引導(dǎo)性，在空間上有拉長的效果；二是由于此處空間的開放性，不僅涉及空間內(nèi)外視線的連通性也易使空間受到外部環(huán)境的影響。

③ 空間聚集性：

新格局必然導(dǎo)致的情況：人“流”的集聚。由于用地緊張、公共綠地匾乏，城區(qū)的居民顯現(xiàn)出對日常公共活動空間的極大需求。由于高架強硬的形體，它與城市交界的橋下空間即成為了視線、辨識的聚焦點。在城市空間中一定會使高架下部空間成為城市識別系統(tǒng)的一部分。

因此，針對這些空間特性。試著將高架交通這個新興的工程景觀納入整個城市布局當(dāng)中，城市道路綠地系統(tǒng)的模式可能會根據(jù)這個情況進行調(diào)整。如果沿街的空間已擴展為交通空間，被壓縮的城市道路綠地不能沿街布置?？煞駥⒊鞘芯G地納入高架交通系統(tǒng)之內(nèi)。順沿高架交通“線性”的發(fā)展形態(tài)，不避諱主干道的引導(dǎo)性，整合各個功能與秩序，讓高架交通體系之下也有城市的生態(tài)綠意。

六.探究方向：

探究方向一：街頭綠地式“口袋公園”模式：

這即是一種針對空間消極性、局促性、聚集性的一種策略方法。原型是建立散布在高密度城市中心區(qū)斑塊狀的小公園。針對于都市生活的人群的心理需要，在緊蹙城市中開辟一個達到尺度宜人、隔離噪音、圍合而富有安全感的室外開放空間，就像美國帕雷公園。作為城市綠地系統(tǒng)的特點，它應(yīng)該有親近容易接觸和數(shù)量眾多的特點。利用主干道側(cè)、高架空間下的狹長帶狀綠地，抽取它們中的部分點狀分布地塊，賦予其綠色休閑空間的功能。使之成為緊湊城市布局下城市居民的休閑地。

探究方向二：線性公園模式

高線公園是這一類“線性體驗”的公園典范，體現(xiàn)出了一個新型公共空間所應(yīng)具有的功能性和大眾性。設(shè)計通過對“植——筑”概念的挖掘，通過鋪裝、種植的交替與變化得到公共空間軟硬質(zhì)景觀的交替運用，配合以適宜尺度的表達，突顯公共空間的層次性。高架下的綠地空間探究，取義高線公園的“線性”特質(zhì)，結(jié)合人行動線，形成線性的綠化。與城市綠地系統(tǒng)聯(lián)系成整體，此時的綠化不僅起到高架橋下小氣候的改善，也能促使人加入到這種模式體驗中去。合并線性綠化與線性通過行為，節(jié)約空間，使空間利用率增強。

探究方向三：立體綠化的開展模式

這里對于立體的理解也多種多樣，“立體”不僅是將綠化引入豎向構(gòu)筑里面，或是引入攀爬植物，而是還要加深景觀的“厚度”。讓綠化不單單存于地面平面，而是向空間維度進行發(fā)展。這里是基于綠化空間形體復(fù)合化的考慮。橋下空間的利用，必然受到高架橋本身的制約。大體量的形態(tài)，加上設(shè)計簡單、施工粗糙造成的顏色單調(diào)、造型雷同、毫無變化，導(dǎo)致了空間缺乏豐富性及趣味性。在與周邊既有環(huán)境的對話下，怎樣與之成為構(gòu)建的新整體也是考慮方面之一。立體綠化能弱化“強硬”，緩和“尷尬”。

七.小結(jié)：

成都二環(huán)路的改造建設(shè)即將完成，通過對“城市微空間中的綠化”這樣一個新型城市結(jié)構(gòu)的探究來達到一種預(yù)判與展望。分析其中潛在的問題與特質(zhì)，并結(jié)合目前較為成功的相關(guān)“城市問題”處理手法，提出思考與假設(shè)。城市能夠通過改造獲得一個真正活力、親民、生機的微城市環(huán)境。

參考文獻：

【1】吳瑞麟、葉仲平 城市高架交通沿線環(huán)境景觀分析研究 2006.5