導(dǎo)語：如何才能寫好一篇物流運輸報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、沙運司干部員工隊伍的基本結(jié)構(gòu)

沙運司現(xiàn)有干部員工名，其中……

二、目前干部員工隊伍存在的主要問題

按照關(guān)于公司學(xué)習(xí)實踐活動的整體要求，我們在開展調(diào)查研究中，著重就目前沙運司干部員工隊伍中還存在著的一些亟待解決的問題，進(jìn)行了深入的探討。

其主要表現(xiàn)為：

一是思想認(rèn)識水平有待進(jìn)一步提高。部分干部員工存在不重視理論學(xué)習(xí)、政治觀念淡化，理論水平不高。特別對上級所作出的一些重大部署和決策反應(yīng)遲緩、落實不夠到位;

二是干部員工隊伍整體素質(zhì)有待進(jìn)一步提高。目前尚存在著溝通協(xié)調(diào)能力、創(chuàng)新能力和落實執(zhí)行能力較差的問題;

四是專業(yè)管理和技術(shù)人員的專業(yè)技術(shù)能力有待進(jìn)一步提高。尤其是隨著產(chǎn)業(yè)的不斷擴(kuò)大，隨之帶來了專業(yè)技能人才的缺乏，并部分員工業(yè)務(wù)技能不精;

三是干部員工的大局意識、服務(wù)意識有待進(jìn)一步提高。特別是對于甲方的服務(wù)不夠主動，并機關(guān)職能部門為基層單位服務(wù)還不到位，等。

三、堅持以人為本，著力建設(shè)一支高素質(zhì)的干部員工隊伍

科學(xué)發(fā)展觀的本質(zhì)和核心是堅持以人為本，而企業(yè)發(fā)展的核心也是不斷促進(jìn)人的素質(zhì)的全面提高。當(dāng)前，我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展正處于戰(zhàn)略機遇和矛盾凸顯期，同時，企業(yè)的發(fā)展也面臨著許多新的情況、新的問題和新的任務(wù)。特別對于沙運司而言，按照科學(xué)發(fā)展觀的要求，我們應(yīng)緊密結(jié)合自身的發(fā)展實際，對干部員工隊伍素質(zhì)提出更高的標(biāo)準(zhǔn)和要求。

首先，要著力抓好干部隊伍責(zé)任的進(jìn)一步強化。

在生產(chǎn)運行和各項工作中，各級干部既是決策者，又是執(zhí)行者，往往起著“先行官”、“領(lǐng)頭羊”的作用。干部責(zé)任和執(zhí)行力的強弱，直接決定著企業(yè)正常的生產(chǎn)運行和各項工作的順利進(jìn)展。因此，根據(jù)沙運司目前干部隊伍的現(xiàn)狀，切實建立健全能夠體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀的要求的干部考核激勵機制，才能夠有效的調(diào)動廣大干部的工作積極性。

一是要建立一套體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀內(nèi)在要求的政績評價指標(biāo)體系?？茖W(xué)合理地確定干部考核評價的指標(biāo)體系，是建立各級干部實績考核評價體系的首要環(huán)節(jié)，有利于科學(xué)評價干部的工作業(yè)績，樹立科學(xué)的發(fā)展觀和正確的政績觀，切實提高執(zhí)政能力。因此，我們要按照樹立和落實科學(xué)發(fā)展觀和正確政績觀的要求，盡快建立健全全面、客觀、公正的實績考核目標(biāo)體系。

二是要建立一整套檢驗科學(xué)發(fā)展成果的政績考核評價辦法。在建立體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀的政績考核評價機制過程中，重點要突出“三個注重”。

1、注重目標(biāo)考核與過程考核相統(tǒng)一。要把目標(biāo)考核與過程考核有機結(jié)合，在注重年終目標(biāo)考核的同時，采取目標(biāo)責(zé)任單位自查分析總結(jié)、考核領(lǐng)導(dǎo)小組半年抽查等形式加強對干部履責(zé)過程的考核，及時掌握各級干部在關(guān)鍵時刻的政治表現(xiàn)、素質(zhì)表現(xiàn)和工作績效，變“靜態(tài)考核”為“動態(tài)考核”。同時要堅持目標(biāo)考核與過程考核相統(tǒng)一，這樣做不僅可以為年終綜合評價干部實績提供記實依據(jù)，而且可以全面掌握干部在實際工作中的主觀努力情況，增強考核工作的深度，克服考核工作的膚淺性和片面性。

2、注重定性考核與定量考核相統(tǒng)一。對能夠量化的指標(biāo)要準(zhǔn)確量化，不能量化的指標(biāo)如黨建工作成效、黨風(fēng)廉政建設(shè)等考核內(nèi)容的要輔之以科學(xué)的定性考核，使考核內(nèi)容和指標(biāo)體系更加全面、客觀、準(zhǔn)確。同時，也要突出考核重點，抓綱帶目,以更好地體現(xiàn)目標(biāo)優(yōu)化，增強考核的實用性和導(dǎo)向性。

3、注重組織考核與群眾評價相統(tǒng)一。在建立體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀的政績考核評價機制時，要加大員工群眾對各級干部“評績”的力度，增強其考核參與主體的廣泛性。

三是要建立一個促進(jìn)科學(xué)發(fā)展觀落實的考核結(jié)果運用機制。要把領(lǐng)導(dǎo)干部是否具有落實科學(xué)發(fā)展觀的能力，作為干部選拔任用的主要標(biāo)準(zhǔn)和管理監(jiān)督的重要依據(jù)，真正把那些自覺堅持科學(xué)發(fā)展觀、善于領(lǐng)導(dǎo)科學(xué)發(fā)展的優(yōu)秀干部選拔到各級領(lǐng)導(dǎo)崗位上來。

1、要在干部的使用上發(fā)揮導(dǎo)向作用。體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀的各級干部政績考核評價體系，說到底是把干部履行崗位職責(zé)的工作實績和德才表現(xiàn)，作為干部升降去留的依據(jù)。只有把干部考核評價結(jié)果與干部的使用掛起鉤來，考評體系的積極導(dǎo)向作用才能顯示出來。要根據(jù)實績考評情況，按照《黨政領(lǐng)導(dǎo)干部選拔任用工作條例》的要求，對實績考評突出的各級干部，在適當(dāng)時候給予優(yōu)先提拔重用。對考評中群眾反映較差，工作實績排名居后的各級干部，視不同情況，嚴(yán)格按相關(guān)制度規(guī)定給予組織處理。

2、要在干部的教育管理上發(fā)揮導(dǎo)向作用。要建立各級干部政績檔案，對干部的考核材料、群眾測評、年度工作目標(biāo)完成等情況及時記錄歸檔，對干部的素質(zhì)結(jié)構(gòu)和能力水平進(jìn)行年度比較分析，找準(zhǔn)存在問題。同時，應(yīng)及時把考評情況向干部所在單位主要領(lǐng)導(dǎo)和干部本人進(jìn)行反饋，使每個干部對自己的政績、群眾公認(rèn)度、存在問題有正確認(rèn)識。對于有反映和存在問題的干部，視其情況分別進(jìn)行誡勉談話、批評談話、警示談話，指出存在問題和不足，做到缺什么補什么，因人施教，提高教育效果和質(zhì)量，使干部綜合素質(zhì)和工作能力得到提高。

3、要在干部的獎懲激勵上發(fā)揮導(dǎo)向作用。要將干部考核結(jié)果反饋制度，采取多種形式，將考核綜合評價結(jié)果和等次向被考核單位和對象進(jìn)行反饋，增強干部考核工作透明度，激勵各級干部愛崗敬業(yè)，營造學(xué)趕先進(jìn)、爭創(chuàng)佳績的良好氛圍。要把實績考評結(jié)果與獎懲掛鉤，真正解決干部“干多干少一個樣，干與不干一個樣”的問題，形成激勵機制。對實績突出的班子成員和領(lǐng)導(dǎo)干部，要予以表彰獎勵，并大張旗鼓地進(jìn)行宣傳。同時，對被評為實績突出領(lǐng)導(dǎo)班子成員評優(yōu)比例可適當(dāng)提高，從而激勵廣大黨員干部，調(diào)動他們的工作積極性。對考核排名靠后的領(lǐng)導(dǎo)班子成員取消其當(dāng)年評優(yōu)評獎資格。

其次，要著力抓好員工隊伍素質(zhì)的進(jìn)一步提升。

近年來，隨著沙運司生產(chǎn)經(jīng)營工作的進(jìn)一步拓展，員工隊伍數(shù)量急劇增加，其思想和技術(shù)素質(zhì)參差不齊，從某種程度上說，對生產(chǎn)運行工作相應(yīng)帶來了一些新的問題。因此，運用科學(xué)發(fā)展的理念，著力抓好員工隊伍整體素質(zhì)的提升刻不容緩。

沙運司把2009年確定為“學(xué)習(xí)讀書年”，深入開展了“日閱千字、周寫一文、月讀一書、年考一技”系列實踐活動，為打造學(xué)習(xí)型團(tuán)隊、培養(yǎng)創(chuàng)新型人才提供了條件。就此，還要求結(jié)合各項生產(chǎn)運行工作實際，切實做好以下幾項工作：

一是要嚴(yán)格按照公司“培訓(xùn)月”的要求和沙運司的階段性目標(biāo)任務(wù)安排，全面參加公司組織的專業(yè)對口培訓(xùn)，并要將學(xué)習(xí)培訓(xùn)成果切實予以消化吸收，并帶回本單位、本行業(yè)、本崗位，搞好延續(xù)培訓(xùn);

二是要切實落實全員崗位競聘培訓(xùn)工作計劃，并依據(jù)學(xué)習(xí)培訓(xùn)的相關(guān)內(nèi)容，認(rèn)真組織實施理論和實際考核，真正做到天天有培訓(xùn)、日日有課題、人人都參與、個個都提高;

三是要針對放空天然氣回收利用工作機會，切實做好硫化氫防護(hù)等安全知識培訓(xùn)和持證上崗培訓(xùn)，以滿足實際操作的需求;

四是要根據(jù)防恐防爆的需要，聘請集團(tuán)公司指定的專業(yè)培訓(xùn)機構(gòu)，對派遣到國外工作的員工進(jìn)行了專業(yè)技能培訓(xùn)，使大家增長見識，提高了能力。同時，安排項目管理人員集團(tuán)公司有關(guān)海外防恐培訓(xùn);

五是要持續(xù)抓好周末員工職業(yè)化培訓(xùn)，真正做到崗位培訓(xùn)與日常培訓(xùn)有機結(jié)合，公司、沙運司培訓(xùn)與各單位、科室的自主培訓(xùn)有機結(jié)合，不斷促使員工的素質(zhì)得以提高;

六是要做好各類急需人才的選聘工作。根據(jù)國外項目、油田服務(wù)、泥漿回收利用、放空天然氣回收和路橋施工等業(yè)務(wù)的需要，利用多種渠道、各種手段，選聘一定數(shù)量的大中專畢業(yè)生，進(jìn)一步優(yōu)化員工隊伍，為沙運司的持續(xù)發(fā)展提供智力支持。

第三，要著力抓好各類專業(yè)管理和技術(shù)人員的培養(yǎng)。

目前，隨著沙運司產(chǎn)業(yè)的不斷擴(kuò)大，各類專業(yè)管理和技術(shù)人才的匱乏已成為制約發(fā)展的“瓶頸”問題，必須引起高度重視。

1、要進(jìn)一步加大對各類專業(yè)管理和技術(shù)人才的培養(yǎng)。

隨著企業(yè)的發(fā)展，特別是塔中放空天然氣回收、油田環(huán)保產(chǎn)業(yè)和尼日爾、土庫曼項目的成功運行，加快培養(yǎng)一批掌握現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理知識、擅*漠運輸服務(wù)建設(shè)項目管理的高素質(zhì)、高技能的專業(yè)管理和技術(shù)人才隊伍。我們說，科學(xué)發(fā)展以人為本，人才發(fā)展以用為本，這就需要進(jìn)一步發(fā)揮專業(yè)管理和技術(shù)人才在技術(shù)攻關(guān)、各項工程建設(shè)與市場開拓等方面的骨干作用，以人才帶動沙運司的穩(wěn)定發(fā)展，并以國內(nèi)外沙漠運輸服務(wù)和各項工程建設(shè)培養(yǎng)人才。同時，要鼓勵各類專業(yè)管理和技術(shù)人才針對沙漠運輸、各項工程建設(shè)和運行實踐中的難點問題開展技術(shù)攻關(guān)。就此，要不斷探索和完善能充分調(diào)動其積極性和創(chuàng)新性的管理使用辦法，以使其在沙運司充分施展才華，有用武之地。

2、抓好高層次、能創(chuàng)新的專業(yè)管理和技術(shù)人才的培養(yǎng)。

就目前情況看，沙運司具有較高層次，并富有創(chuàng)新精神的專業(yè)管理和技術(shù)人才的培養(yǎng)工作難度較大。對此，要突出重點，尤其要加強新進(jìn)大中專學(xué)生的培養(yǎng)，讓他們充實到基層和生產(chǎn)經(jīng)營崗位上去鍛煉。同時，要進(jìn)一步完善師徒指導(dǎo)制度，制定出切實可行的人才培養(yǎng)目標(biāo)和措施，建立起“技能-技術(shù)-管理”多元化的員工職業(yè)生涯教育培訓(xùn)規(guī)劃，以加快員工成才的步伐。要想方設(shè)法，努力挖掘和潛心培養(yǎng)一批專業(yè)技術(shù)骨干和青年拔尖人才,以此來推動沙運司人才素質(zhì)再上一個新的臺階。

3、要因地制宜，切實抓好具有高技藝、高水平的技能人才的培養(yǎng)。

面對目前沙運司市場拓展的新形勢，抓好對高技能人才隊伍的培養(yǎng)應(yīng)立足崗位成才，并以提高實際操作能力和技術(shù)應(yīng)用水平為重心。要采取的力措施，積極鼓勵廣大一線技能人才立足本職、愛崗敬業(yè)、悉心鉆研新技術(shù)和新設(shè)備的運行維護(hù)。要把技能人才的選拔培養(yǎng)與技術(shù)比武、崗位能手的推薦評比相結(jié)合，與使用、晉級、待遇相聯(lián)系。要繼續(xù)加大職業(yè)技能培訓(xùn)和鑒定力度，進(jìn)一步壯大技師隊伍，深化崗位基礎(chǔ)作業(yè)層的建設(shè)，優(yōu)化技能人才隊伍結(jié)構(gòu)。

4、切實強化教育培訓(xùn)，不斷提升員工的個人素質(zhì)和崗位操作能力。

篇2

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。

對企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因為物流成本不是面向企業(yè)經(jīng)營結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對性特點。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對市場競爭和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會計核算制度是按照勞動力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運輸成本常常是計入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務(wù)費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實要求和現(xiàn)行會計制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會計制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。

一個學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本計算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價值實現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷管理有關(guān)——實現(xiàn)產(chǎn)品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總成本的準(zhǔn)確把握實際上的難度很大。

現(xiàn)實的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點和跨越現(xiàn)行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績效管理指標(biāo)體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價值x資產(chǎn)占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應(yīng)用離物流成本管理實踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會計核算體系的障礙

盡管發(fā)達(dá)國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認(rèn)為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認(rèn)為這個水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴(yán)重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運作和物流服務(wù)市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進(jìn)行的一項關(guān)于價值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場經(jīng)濟(jì)體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業(yè)對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應(yīng)該放在對企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動權(quán)衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實可行的比較管理方法——標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權(quán)威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如表1所示。

表1.2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費、過時、貶值、保險

1950

3

倉儲成本

780

二、

運輸成本

6050

1

公路運輸

4940

2

城際卡車運輸

3330

3

本地卡車運輸

1610

4

鐵路運輸

380

5

水路運輸（國際190，國內(nèi)90）

280

6

油料管道運輸

90

7

航空運輸（國際70，國內(nèi)170）

240

8

貨運

70

9

與發(fā)貨人相關(guān)的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結(jié)合《報告》的內(nèi)容對這些數(shù)據(jù)的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學(xué)教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬?nèi)容對其研究的影響是巨大而深遠(yuǎn)的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業(yè)的各種物流活動之間，企業(yè)物流活動與企業(yè)的經(jīng)營管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個別物流系統(tǒng)要素的行為變化時，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運輸設(shè)施，物流費率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購策略，產(chǎn)品定價策略和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結(jié)構(gòu)，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結(jié)果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術(shù)語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對宏觀經(jīng)濟(jì)運行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國商務(wù)部的“國民收入和生產(chǎn)核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統(tǒng)計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)可以從美國商務(wù)部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關(guān)計算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關(guān)存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業(yè)存貨持有成本占存貨價值的%

1

保險（Insurance）

0.25%

2

倉儲（Storagefacilities）

0.25

3

稅費（Taxes）

0.50

4

運輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過時（Obsolescence）

10.00

9

總計(Total)

25.00%

資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學(xué)者和咨詢機構(gòu)從不同的角度或使用不同的方法對其作了進(jìn)一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認(rèn)為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計算，公式中屬于企業(yè)存貨點之間的或倉庫內(nèi)部的運輸成本，以及收發(fā)貨時產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應(yīng)該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結(jié)論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測算公式。

歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據(jù)實際的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場條件等因素對某些參數(shù)加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據(jù)當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關(guān)的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動的實際情況。相應(yīng)的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結(jié)構(gòu)卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關(guān)于該公式的擴(kuò)展的應(yīng)用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務(wù)市場規(guī)模的測算

隨著企業(yè)競爭戰(zhàn)略的變化和物流管理運作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強市場競爭優(yōu)勢，將不屬于企業(yè)核心競爭力范疇的物流業(yè)務(wù)外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務(wù)（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務(wù)運作的市場關(guān)系來看，在美國的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻(xiàn)。

因此，所謂物流市場規(guī)模就是指第三方物流服務(wù)交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結(jié)構(gòu)的測算，Armstrong&Associates咨詢服務(wù)公司的研究是比較權(quán)威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結(jié)論。

表3.2001年美國第三方物流市場

3PL服務(wù)供應(yīng)商

總收入（億美元）

同比增長率%

1

專項合同運輸

83

2.5

2

國內(nèi)運輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲服務(wù)/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場

608

7.4

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結(jié)論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析的結(jié)果。

有關(guān)數(shù)據(jù)是通過第三方物流企業(yè)自己填報名為《第三方物流服務(wù)供應(yīng)商簡介》的調(diào)查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內(nèi)容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務(wù)信息，資產(chǎn)狀況（運輸資產(chǎn)和倉儲資產(chǎn)），所使用的信息系統(tǒng)，運輸管理服務(wù)內(nèi)容，倉儲管理服務(wù)內(nèi)容，國際化服務(wù)內(nèi)容，其它3PL增值服務(wù)，客戶群等。填報企業(yè)還可以隨時進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務(wù)供應(yīng)商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經(jīng)成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務(wù)能力特點、優(yōu)劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經(jīng)從2001年的102家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調(diào)查的方法。在對我國8個行業(yè)的48個大型客戶企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務(wù)企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進(jìn)行問券調(diào)查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標(biāo)桿測算

由于直接計算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實的困難，同時企業(yè)的市場競爭又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對其進(jìn)行控制，所以，采用標(biāo)桿管理的理念，通過對企業(yè)的抽樣調(diào)查或問券調(diào)查，應(yīng)用統(tǒng)計學(xué)的分析方法來推斷經(jīng)驗性的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，不僅在方法上可行，而且所給出的標(biāo)桿數(shù)據(jù)會更接近企業(yè)的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫調(diào)查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標(biāo)桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

為了鼓勵企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問券的企業(yè)都可以進(jìn)入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標(biāo)桿報告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標(biāo)桿值的準(zhǔn)確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。

表4.2002年平均企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.34%

2

倉儲成本

2.02%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.15%

2

倉儲成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問券的結(jié)構(gòu)來看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務(wù)成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調(diào)查的方法來測算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢和規(guī)律。

六、重要的是趨勢

我們?nèi)砸訢elaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP的比例關(guān)系，而且在于他對這種關(guān)系的變化趨勢的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關(guān)系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開對這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應(yīng)該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標(biāo)題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場來看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營銷。事實上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動過程和結(jié)果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務(wù)對客戶物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認(rèn)為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點，該公司根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節(jié)約模型

存貨持有成本構(gòu)成

非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務(wù)成本

1%

1%

倉儲成本

4%

8%

存貨風(fēng)險成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國內(nèi)和國際服務(wù)所節(jié)約的時間（天）

服務(wù)類型

節(jié)約的時間

美國國內(nèi)

隔夜包裹

4

經(jīng)濟(jì)包裹

2

定時遞送

4

國際遞送

優(yōu)先貨和包裹

8

經(jīng)濟(jì)貨和包裹

4

機場到機場的定時遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=

包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時間

據(jù)此，SRI計算出在2000財年，F(xiàn)edEx為其美國的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計為國內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國出口的物流運作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時代就是要用數(shù)字語言來說話。

八、我們需要行動

1、物流成本是企業(yè)參與市場競爭的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識化的提煉。相對而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時間斷面的數(shù)據(jù)測算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業(yè)物流成本測算規(guī)則和方法的參考標(biāo)準(zhǔn)。主要的任務(wù)有兩個：一是企業(yè)運輸成本的確認(rèn)和會計科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營管理體系的變革——建立以預(yù)算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務(wù)流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關(guān)我國物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機制，設(shè)計統(tǒng)計框架，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一測算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計部門和經(jīng)濟(jì)管理部門去做。

4、加強對現(xiàn)行國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因為我國已經(jīng)加入WTO和參照國際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》（2002）標(biāo)準(zhǔn)，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補充專項調(diào)查統(tǒng)計和分析測算解決方案。該項工作的展開應(yīng)當(dāng)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過抽樣調(diào)查或問券調(diào)查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標(biāo)桿數(shù)據(jù)。這是一個可行且有效的方法?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得各種有關(guān)物流服務(wù)市場發(fā)展變化的即時數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應(yīng)積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機構(gòu)和高等院校等開展對物流管理服務(wù)市場的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要創(chuàng)造條件展開與國外咨詢機構(gòu)等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲協(xié)會組織的《中國物流市場供需狀況調(diào)查報告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國家經(jīng)貿(mào)委和南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯(lián)合會編纂的《中國物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調(diào)查報告，并且為進(jìn)一步的分類調(diào)查或深度分析提供了基礎(chǔ)性的資料，其價值不可低估。

篇3

稅收政策是調(diào)整和振興物流業(yè)最重要的政策杠桿，也是企業(yè)最為關(guān)心的政策問題。為全面落實《規(guī)劃》，促進(jìn)物流業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展，必須理順稅收政策思路。為應(yīng)對國際金融危機的挑戰(zhàn)，國家應(yīng)該加大對物流業(yè)稅收政策的支持力度。

物流企業(yè)的支持政策

由于國際金融危機的沖擊，物流市場需求萎縮，服務(wù)價格下跌，物流企業(yè)經(jīng)營出現(xiàn)嚴(yán)重困難。

該報告建議：一是給予物流企業(yè)營業(yè)稅減半征收的優(yōu)惠政策，幫助物流企業(yè)渡過難關(guān)：二是對物流企業(yè)所得稅實行按照一定比例先征后返的政策，返還稅金作為企業(yè)發(fā)展的專項基金；三是對購置物流設(shè)施設(shè)備的進(jìn)項增值稅予以返還，對國內(nèi)急需的進(jìn)口大型物流設(shè)備給予關(guān)稅減免；四是允許物流設(shè)施設(shè)備加速折舊并予以稅前列支；五是簡化國有大型物流企業(yè)(企業(yè)集團(tuán))內(nèi)部資產(chǎn)調(diào)撥、股權(quán)轉(zhuǎn)讓、重組并購等行為的審批程序，免除相關(guān)環(huán)節(jié)稅金。

以上政策如普遍實行不便界定，建議首先在按照《物流企業(yè)分類與評估指標(biāo)》國家標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)評審認(rèn)定的A級物流企業(yè)實行。

營業(yè)稅稅率統(tǒng)一調(diào)整為3％

現(xiàn)行的營業(yè)稅稅目將物流業(yè)務(wù)劃分為運輸與服務(wù)(包括倉儲、等)兩大類。運輸、裝卸、搬運的營業(yè)稅稅率為3％，倉儲、配送、等的營業(yè)稅稅率為5％。在實際經(jīng)營中，綜合型物流企業(yè)各項業(yè)務(wù)上下關(guān)聯(lián)，很難區(qū)分運輸與服務(wù)收入。各類業(yè)務(wù)稅率不同，不僅有礙于物流業(yè)“一體化”運作，也不利于稅收征管。此外，倉儲業(yè)屬于微利行業(yè)。據(jù)2004年全國經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)顯示，倉儲業(yè)平均業(yè)務(wù)利潤率只有2.6％，資產(chǎn)利潤率只有0.92％，而營業(yè)稅稅率卻高于運輸業(yè)。

統(tǒng)一物流業(yè)各環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)營業(yè)稅適用稅率，倉儲等業(yè)務(wù)參照現(xiàn)行運輸業(yè)3％稅率征收。

物流稅收試點存在的問題

2005年，國家稅務(wù)總局發(fā)出《關(guān)于試點物流企業(yè)有關(guān)稅收政策問題的通知》，到目前，已有4批、394家物流企業(yè)進(jìn)入試點范圍。對試點中遇到的問題也需要抓緊解決，報告建議：

一是將“納入試點名單的物流企業(yè)及所屬企業(yè)”，界定為試點企業(yè)及其分公司、全資子公司、控股子公司和相對控股的參股公司。這些“所屬企業(yè)”不論是否具有“自開票納稅人”資格，均可享受試點企業(yè)總部的相關(guān)政策。“所屬企業(yè)”名單由試點企業(yè)總部提供，經(jīng)中國物流與采購聯(lián)合會匯總后，報國家稅務(wù)總局發(fā)文確認(rèn)。

二是將物流企業(yè)在“庫存分撥管理”環(huán)節(jié)完成的裝卸、盤點、搬運、分揀、加工、包裝、信息服務(wù)等解釋為試點政策中“倉儲業(yè)務(wù)”的內(nèi)涵；在“庫存分撥管理”所發(fā)生的費用，比如倉庫租賃費用、營運、管理、維護(hù)費用等，視同“倉儲費”，允許執(zhí)行相應(yīng)的抵扣政策。

三是推行試點企業(yè)對個體車輛營業(yè)稅代扣代繳并代開發(fā)票的政策。由稅務(wù)部門認(rèn)定的物流稅收試點單位在實際支付給個體運輸戶運費時代開發(fā)票，并按照稅務(wù)部門確定的征收比例扣繳應(yīng)納稅額，同時接受稅務(wù)部門監(jiān)管。為防止物流企業(yè)為外雇車輛代開發(fā)票時，虛開給一般納稅人能抵扣增值稅進(jìn)項稅額的運輸發(fā)票，建議在代開的普通運輸發(fā)票上加注“一般納稅人不能抵扣”字樣。從根本上解決試點企業(yè)有效扣除憑證“取得難”問題，又從源頭上堵住個體運輸經(jīng)營戶營業(yè)稅款流失的“黑洞”。

四是應(yīng)該研究改進(jìn)“自開票納稅人”的相關(guān)政策規(guī)定。首先，對于按照國家標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過評審認(rèn)定的A級物流企業(yè)放寬限制，只要規(guī)范運作，加強管理，即使沒有自備運輸工具，也可以視同“自開票納稅人”對待。

五是鐵路、航空貨運發(fā)票自成體系，種類繁多，部分鐵路、航空業(yè)務(wù)發(fā)票，不能作為允許扣除的憑證。對于試點企業(yè)使用鐵路、民航專業(yè)公司運力，所產(chǎn)生的重復(fù)納稅問題，應(yīng)該允許抵扣。

六是積極擴(kuò)大物流稅收試點。建議將按照《物流企業(yè)分類與評估指標(biāo)》國家標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)評審認(rèn)定的A級物流企業(yè)，自動納入物流稅收試點企業(yè)范圍。

七是從長遠(yuǎn)來看，建議將物流業(yè)營業(yè)稅納入增值稅征收范圍，從根本上解決重復(fù)納稅問題。

倉儲用地執(zhí)行2006年土地使用稅率

物流園區(qū)、配送中心及倉儲與分撥、配送基地，是保證城市正常運轉(zhuǎn)、居民消費需求以及社會安定和國家安全的基礎(chǔ)設(shè)施。建議凡物流企業(yè)為公共服務(wù)的倉儲設(shè)施占地仍執(zhí)行2006年底的土地使用稅稅率，以維持物流企業(yè)的正常經(jīng)營，使它們能夠繼續(xù)為社會提供相關(guān)服務(wù)。

取消物業(yè)庫房租金收入適用稅率

物流基礎(chǔ)設(shè)施以長期持有、專業(yè)經(jīng)營為目的，具有基礎(chǔ)性和公益性，應(yīng)該獲得國家產(chǎn)業(yè)政策的支持和鼓勵。依照現(xiàn)行的《房產(chǎn)稅暫行條例》，適用稅率12％：自用部分，以房產(chǎn)余值計算繳納，適用稅率1.2％。此外，物流企業(yè)出租倉庫的租金收入，還要繳納5％的營業(yè)稅，總體稅負(fù)高達(dá)17％，并存在重復(fù)納稅問題。

報告建議取消物流企業(yè)庫房租金收入12％的適用稅率。物流企業(yè)所屬倉庫，不論是否出租，均以房產(chǎn)余值計算繳納。

允許統(tǒng)一計算與繳納所得稅

2008年新的《企業(yè)所得稅法》實施后，取消了對物流企業(yè)所得稅統(tǒng)一繳納的規(guī)定。在全國范圍內(nèi)經(jīng)營，設(shè)置分支機構(gòu)的物流企業(yè)執(zhí)行《跨省市總分機構(gòu)企業(yè)所得稅分配及預(yù)算管理暫行辦法》。該政策規(guī)定，屬于中央與地方共享收入范圍的跨省市總分機構(gòu)企業(yè)繳納的企業(yè)所得稅實行“統(tǒng)一計算、分級管理、就地預(yù)繳、匯總清算、財政調(diào)庫”的處理辦法?！熬偷仡A(yù)繳”，是指企業(yè)總機構(gòu)、分支機構(gòu)，應(yīng)按本辦法規(guī)定的比例分別就地按月或者按季向所在地主管稅務(wù)機關(guān)申報、預(yù)繳企業(yè)所得稅。網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營、一體化運作是物流企業(yè)基本的運行模式，預(yù)繳企業(yè)所得稅的方式，割裂了物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，嚴(yán)重制約了物流企業(yè)做強做大。

針對物流企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的特點，應(yīng)實行企業(yè)所得稅總分機構(gòu)統(tǒng)一申報繳納，取消對跨省市總分機構(gòu)物流企業(yè)實行“就地預(yù)繳”的政策。

享受增值稅轉(zhuǎn)型政策

自2009年1月1日起實施的《增值稅暫行條例》規(guī)定，允許增值稅一般納稅人抵扣其新購進(jìn)固定資產(chǎn)所含的進(jìn)項稅額，而增值稅小規(guī)模納稅人的征收率統(tǒng)一降低至3％。物流業(yè)雖然需要大量的設(shè)施設(shè)備，但其主要業(yè)務(wù)均屬于營業(yè)稅納稅范疇，享受不到增值稅轉(zhuǎn)型的優(yōu)惠政策。

報告認(rèn)為：物流企業(yè)在新購固定資產(chǎn)時，享受與增值稅一般納稅人相同的稅收政策，即允許用新購進(jìn)固定資產(chǎn)(運輸工具以及其他與生產(chǎn)經(jīng)營有關(guān)的設(shè)備、工具、器具等)所含增值稅，扣抵當(dāng)期應(yīng)納營業(yè)稅，當(dāng)期未抵扣完的可結(jié)轉(zhuǎn)到下期繼續(xù)抵扣。

調(diào)整國際業(yè)務(wù)的境內(nèi)勞務(wù)判定

2009年1月1日前，發(fā)生在境外的勞務(wù)收入，無須繳納營業(yè)稅。新的《營業(yè)稅實施細(xì)則》將境內(nèi)勞務(wù)的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)由“勞務(wù)發(fā)生在境內(nèi)”調(diào)整為“提供或者接受條例規(guī)定勞務(wù)的單位在境內(nèi)”。這就意味著，將未發(fā)生在中國境內(nèi)的勞務(wù)納入營業(yè)稅征稅范圍，對國際物流業(yè)務(wù)造成巨大沖擊，如國際租船、國際海運、國際快遞等。

報告建議：對營業(yè)稅應(yīng)稅勞務(wù)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)再進(jìn)行調(diào)整，仍然以“提供的勞務(wù)發(fā)生在境內(nèi)”為應(yīng)稅勞務(wù)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，凡發(fā)生在境外的勞務(wù)收入免繳營業(yè)稅。

加快推進(jìn)物流稅收試點改革

已經(jīng)納入稅收試點的物流企業(yè)都是物流業(yè)的龍頭企業(yè)，應(yīng)把物流稅收試點作為培育企業(yè)做強做大的“孵化器”。建議把現(xiàn)有試點物流企業(yè)擴(kuò)展為物流稅收綜合改革的試點單位，提供全方位的財稅支持政策。

研究使用全國統(tǒng)一的物流業(yè)專用發(fā)票

篇4

落實物流規(guī)劃與政策

除了“十”政府工作報告對物流行業(yè)的發(fā)展做出明確規(guī)劃，相關(guān)部委也陸續(xù)出臺措施，從各自職能角度出發(fā)，為物流的發(fā)展保駕護(hù)航。從實際情況來看，劉希龍博士透露，國家發(fā)改委已經(jīng)組織編制了“十二五”綜合交通體系規(guī)劃和服務(wù)業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃，另外，物流業(yè)發(fā)展中長期（到2020年）規(guī)劃目前正在編制；城市群綜合交通網(wǎng)規(guī)劃即將出臺；應(yīng)急物流規(guī)劃和物流園區(qū)規(guī)劃，預(yù)計今年會陸續(xù)推出，還有國家郵政局推出了郵政普遍服務(wù)監(jiān)管體系的專項規(guī)劃等，特別是今年一季度國家密集出臺多個與物流行業(yè)相關(guān)的政策和措施。劉希龍博士強調(diào)，從基礎(chǔ)設(shè)施的投資和政策的取向上國家發(fā)改委正按照規(guī)劃和要求有序推進(jìn)。

除了市場經(jīng)濟(jì)自身的調(diào)控，國家相關(guān)部門試圖從宏觀上對市場活動加以引導(dǎo)，發(fā)揮重要作用，據(jù)劉希龍博士介紹，未來國家引導(dǎo)主要體現(xiàn)在如下方面：

發(fā)改委先后起草促進(jìn)海運發(fā)展，促進(jìn)綜合交通體系發(fā)展的若干意見，了鼓勵和引進(jìn)民間投資進(jìn)入物流業(yè)的指導(dǎo)意見；發(fā)改委聯(lián)合商務(wù)部、國務(wù)院國資委召開會議，在困難的情況下，引導(dǎo)汽車、鋼鐵等相關(guān)的主要工業(yè)部門、企業(yè)加強物流供應(yīng)鏈管理，提高企業(yè)的競爭力。

商務(wù)部會同有關(guān)部門推動出臺國務(wù)院關(guān)于深化流通體制改革和加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見，印發(fā)了推動現(xiàn)代物流技術(shù)運用和共同配送工作的指導(dǎo)意見，并選擇部分城市作為物流配送工作試點城市。另外，商務(wù)部出臺了推動倉儲業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見以及倉儲業(yè)管理辦法。

工信部推動工業(yè)園區(qū)物流工作發(fā)展，了推動物流信息化工作發(fā)展的指導(dǎo)意見，推動諸如物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)在物流行業(yè)內(nèi)的運用。

交通運輸部、公安部、國家發(fā)改委等七個部門了加強和改進(jìn)城市配送管理工作的指導(dǎo)意見，減少最近幾年一直在困擾物流企業(yè)的諸如物流配送車輛一旦進(jìn)入市區(qū)就要面臨罰款和查處等問題。值得注意的是，這份指導(dǎo)意見是第一次由七個部門統(tǒng)一下發(fā)。國家物流聯(lián)席會議辦公室正在協(xié)調(diào)有關(guān)部門選定若干城市在資金政策上進(jìn)行配套和試點。

交通運輸部還出臺了促進(jìn)海運業(yè)和國內(nèi)航運業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見，幫助當(dāng)前的行業(yè)企業(yè)走出經(jīng)營困境，同時修訂國內(nèi)運輸管理條例，減少行政許可。此外，交通運輸部和原鐵道部聯(lián)合開展集裝箱鐵水聯(lián)運的示范工作，目前有6條示范線路線開通。

大力支持

在建設(shè)資金和財稅方面，國家給予物流方面的支持是巨大的，劉希龍博士分享如下數(shù)據(jù)：

發(fā)改委按時下達(dá)中央預(yù)算投資564.5億元支持交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，21億元專門支持物流相關(guān)項目的建設(shè)。

財政部會同商務(wù)部安排農(nóng)村物流服務(wù)體系發(fā)展專項資金33.3億元實施萬村千鄉(xiāng)工程來完善農(nóng)村商品運輸網(wǎng)絡(luò)，并開展了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)綜合試點。

國家將上海作為試點城市，投入3個億，用于市內(nèi)配送網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

工業(yè)信息化部利用國家中小企業(yè)專項資金建設(shè)中小企業(yè)物流公共服務(wù)平臺。通過工業(yè)化信息化深度融合專項資金，支持一批物流信息化的項目。

交通運輸部爭取國家專項資金1億元，去年撥付4600萬支持69個物流項目。

原鐵道部去年固定投資6309.8億元，其中部分資金用于18個集裝箱中心站和33個集裝箱辦理站的建設(shè)。

在財稅政策方面，財政部制定出臺免征鮮活肉蛋產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)增值稅和免征農(nóng)產(chǎn)品流通市場房產(chǎn)稅、城市土地使用稅的政策，并且實施了大宗商品倉儲設(shè)施用地減半征收的土地使用政策，會同稅務(wù)總局在穩(wěn)步擴(kuò)大增值稅和營業(yè)稅的試點。

發(fā)改委會同稅務(wù)總局實行營業(yè)稅差額納稅的試點，前后八年的實施時間，已經(jīng)有1300家企業(yè)被納入試點范圍，前后總計減免稅金300多萬，隨著“營改增”的鋪開，這項政策也會退出歷史舞臺。

公安部和交通部聯(lián)合向國務(wù)院申請修改交通事故責(zé)任強制保險條例，從今年3月1日開始，掛車不需要投保交強險。公安部已經(jīng)原則同意掛車列車可以上高速，為整車物流帶來很好的發(fā)展。

監(jiān)管嚴(yán)格

經(jīng)過幾十年的市場發(fā)展，物流行業(yè)已經(jīng)發(fā)生翻天覆地的變化，無論是運輸種類還是運輸方式以及經(jīng)營范圍都在不斷擴(kuò)大。為了適應(yīng)新的發(fā)展趨勢，政府也在有秩序地加強對物流市場的監(jiān)管，發(fā)揮政府最本質(zhì)的職能，通過對經(jīng)營單位的規(guī)范和約束，監(jiān)督并管理物流企業(yè)的資質(zhì)、審核程序，并有效控制涉及國民健康安全、經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)行為。

篇5

一、物流行業(yè)的整合

從公路運輸物流行業(yè)發(fā)展趨勢分析，物流聯(lián)盟模式是未來的必然趨勢，既可以達(dá)成與其他同行物流公司簽訂合同的契約式物流聯(lián)盟;也可以與單一運輸服務(wù)需求者結(jié)成非供應(yīng)鏈聯(lián)盟;還可以與上下游企業(yè)共同組合成完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)結(jié)成供應(yīng)鏈聯(lián)盟;甚至與水運、空運、鐵運等物流公司結(jié)成公航運輸聯(lián)盟、空路運輸聯(lián)盟、公鐵運輸聯(lián)盟等。這樣做既能實現(xiàn)物流企業(yè)間的資源共享、合理調(diào)配運輸設(shè)備、節(jié)約石油、提高經(jīng)濟(jì)效益，還能快速響應(yīng)市場、建立穩(wěn)定的客戶群體，而且還分散經(jīng)營風(fēng)險、提高競爭力。這樣才能真正實現(xiàn)公司本身、上下游客戶、同盟伙伴的“多贏”局面。

二、與整合IT系統(tǒng)

現(xiàn)國內(nèi)許多物流公司還采用承包制，由車主提供運輸車輛、各自為營，缺少統(tǒng)一管理模式，調(diào)配運輸及其不方便，很難做到信息互聯(lián)互通。建議物流公司在貨車GPS基礎(chǔ)上整合計算機系統(tǒng)并實施聯(lián)網(wǎng)通訊。物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，關(guān)鍵在于降低物流行業(yè)成本。近年來我國運輸費用成本占物流總費用的一半且倉儲費用成本占物流總費用的三分之一，物流成本主要集中在運輸和倉儲兩個環(huán)節(jié)，要實現(xiàn)物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，重在緊握運輸信息平臺和倉儲智能系統(tǒng)建設(shè)，對運輸和倉儲環(huán)節(jié)進(jìn)行升級改造。在運輸環(huán)節(jié)關(guān)鍵在于解決信息不對稱問題，其路徑必然是利用互聯(lián)網(wǎng)改造實現(xiàn)運輸信息化，使物流企業(yè)轉(zhuǎn)型成為公路物流平臺整合運營商，為貨運企業(yè)和司機、物流企業(yè)、貨主企業(yè)三大服務(wù)對象提供一站式服務(wù)，打造公路運輸信息平臺，實現(xiàn)三大服務(wù)對象信息共享，不僅能達(dá)到貨物與運力集聚和匹配的目標(biāo)，而且利用信息數(shù)據(jù)建立起行業(yè)誠信體系，以解決信息不對稱問題。在倉儲環(huán)節(jié)，建立智能倉儲系統(tǒng)，能實現(xiàn)貨物搬運、分揀、包裝等工作自動化，降低人力成本，不僅提升作業(yè)和管理效率，同時降低勞動力成本，是倉儲環(huán)節(jié)改造升級的關(guān)鍵所在。智能倉儲體系契合《中國制造2025發(fā)展戰(zhàn)略》，受益于政策面支持，而且從市場空間來看，目前我國已建成的自動倉儲物流系統(tǒng)超過2000多座，但平均普及率僅在20%左右，《關(guān)于促進(jìn)倉儲業(yè)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》明確規(guī)劃到2017年倉儲業(yè)立體倉庫占比達(dá)到40%以上，進(jìn)一步說明未來幾年物流市場空間廣闊。只有這樣才能保證物流公司能實時掌握貨車車況、車載情況、配送點情況、路況等。也只有這樣才能既提高貨車運輸效率、降低運輸風(fēng)險、保證合理調(diào)配運輸，又還能收集物流數(shù)據(jù)隨時調(diào)整各運輸線路的運輸量。

三、成本的控制

除了合理的調(diào)配運輸路線、提高運輸效率外，還應(yīng)進(jìn)一步降低運輸成本，尤其是在運輸成本中占比最大的燃油費部分。數(shù)據(jù)來源:金融choice因為公路運輸物流中，牽引車的燃油是柴油，柴油是輕質(zhì)石油產(chǎn)品，故柴油價格走勢和石油價格走勢趨同。結(jié)合國際石油期貨價格可知，參見圖1，2014年9月26日以前國際石油期貨價格一直維持在90美元/桶以上的價格，直至2014年10月以后才逐漸下跌，跌至2014年年底的50美元/桶以上;而從2015年1月至今，國際石油期貨價格一直處于50美元/桶的價格上下浮動。由此可知，2015年石油價格同比去年同期跌幅近50%，柴油價格也因此大跌。首先，全球石油供需平衡預(yù)測可知2014年至2020年，全球石油供應(yīng)量仍大于需求量，雖然差額會逐步縮小。其次，2014年下半年俄羅斯與歐洲、美國等西方國家的對峙公開化。迫使歐洲和美國對俄羅斯提出了制裁，甚至通過讓沙特股東OPEC增產(chǎn)石油的方式來打壓石油價格，逼迫以能源為主要經(jīng)濟(jì)來源的俄羅斯妥協(xié)。再者，根據(jù)國際能源署的報告顯示，目前石油供應(yīng)量大于需求量，隨著油頁巖勘探和提煉技術(shù)的提高將進(jìn)一步增加石油的供應(yīng)。除此之外，目前國際石油期貨價格一度在50美元/桶的底價徘徊，且全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)疲軟導(dǎo)致對能源的需求持續(xù)不高，石油價格大漲的可能性極低。最后，國際能源署《2015世界能源展望》之能源與氣候變化特別報告指出:“未來5年，可再生能源發(fā)電或?qū)⒄嫉饺螂娏?yīng)的26%;未來15年中，世界大概三分之二的新增發(fā)電能力應(yīng)該來自中國、歐盟、美國和印度，其他40%左右的能源來自其他國家。全球石油需求將會逐步下降，天然氣將會成為全球唯一穩(wěn)步增長的化石能源。”由此可知，雖然目前石油價格極低，但根據(jù)未來五年趨勢來看，油價大漲的可能性很小。另外，隨著中國汽車制造業(yè)的不斷提高，汽車發(fā)動機也會越來越節(jié)油，并且隨著物流公司利用聯(lián)網(wǎng)信息對運輸車輛運輸狀況的分析，合理運輸能更節(jié)省燃油。

四、拖掛車配比調(diào)整

篇6

電子商務(wù)經(jīng)過多年的快速發(fā)展后，其力量已經(jīng)滲透在生活的方方面面。日前，中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心（CNNIC）《第37次中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計報告》（以下簡稱《報告》）?！秷蟾妗凤@示，截至2015年12月，中國網(wǎng)民規(guī)模達(dá)6.88億人，其中網(wǎng)購用戶規(guī)模達(dá)到4.13億，比例高達(dá)六成。

電商的井噴，帶動了快遞物流運輸車的發(fā)展。而隨著超載治理的嚴(yán)格，快遞運輸用戶更多的關(guān)注快跑。因此大馬力牽引車市場成為重卡市場中的藍(lán)海，各重卡企業(yè)紛紛上馬大馬力牽引車。而大馬力牽引車市場到底有大？多少馬力區(qū)間的大馬力重卡才是暢銷車型？這個藍(lán)海市場的未來發(fā)展如何？

為什么大馬力熱？

任何產(chǎn)品的熱銷，都是因為有市場需求?！艾F(xiàn)代物流運輸講究時效性，車子要多拉，更要跑快。車子配大馬力發(fā)動機，大馬拉小車，輕松！”在談到為何選大馬力卡車時，一位物流企業(yè)負(fù)責(zé)人如是說。

對于從事物流運輸?shù)钠髽I(yè)來說，最重要的就是時效性，如果貨物不能保證按時到達(dá)，客戶就不愿與你合作。而牽引車集中在360馬力-420馬力之間，滿載時動力性比較差，尤其是到山區(qū)后，儲備動力不足導(dǎo)致速度提不起來，時效性就無法保障。

云南一位大件運輸車隊的隊長說：“我們要將每根長達(dá)52.4米葉片送到海拔2350米-2750米的風(fēng)力發(fā)電廠，一路上山路蜿蜒、路況復(fù)雜，坡多彎急困難可想而知，馬力太小跑起來很吃力，而480馬力的牽引車可以輕松應(yīng)對?！?/p>

在人們以往的印象中，大馬力發(fā)動機就意味著耗油高，那是否大馬力重卡在給用戶提供較高的運輸效率的同時也增加了運輸成本呢？答案恰恰相反，大馬力發(fā)動機能夠給予車輛更強勁的動力表現(xiàn)，而油耗卻不是人們所想象的高。經(jīng)常往返廣州～昆明單程1400公里運輸車主表示，“480馬力重卡在高速上跑90-100公里/小時很容易，且比420馬力的車省油，可以大大提高運營效率。”

某品牌市場部負(fù)責(zé)人說，“如今超載越來越難，越來越多的用戶，希望快跑，同等載貨量，大馬力重卡可以跑的更快，更省油，所以越來越多的客戶高速長途物流運輸用戶選擇大馬力重卡。”

據(jù)了解，隨著我國物流運輸向高效、集約化發(fā)展，原有的個體、散戶越來越少，取而代之的是擁有穩(wěn)定貨源且頗具規(guī)模的物流公司、物流車隊的興起。與傳統(tǒng)的散戶運輸相比，物流公司最大的優(yōu)勢在于擁有穩(wěn)定的貨源，從而有效避免了運輸過程中空載、等貨等現(xiàn)象的發(fā)生，極大地提高了運營效率。再加上國內(nèi)多數(shù)高速路況較好，卡車只要跑得快，保證運輸?shù)臅r效性，效率就會大大提高，利潤也會增加。同時，用戶之所以越來越鐘情大馬力車型，二手車殘值高也是一個原因，目前市場中大馬力的二手卡車更保值。

同時，大馬力發(fā)動機充足的扭矩儲備，使用戶在駕駛過程中換擋次數(shù)明顯減少，大大降低了駕駛員的疲勞度；最大扭矩轉(zhuǎn)速向低轉(zhuǎn)速區(qū)移動，使整車起步加速時間明顯縮短，讓駕駛員感受到充沛的動力輸出；低轉(zhuǎn)速的設(shè)計開發(fā)理念，使發(fā)動機運動部件和附件的工作頻率大幅度降低，不僅保證了發(fā)動機和整車傳動系統(tǒng)的可靠性，同時還降低了發(fā)動機的震動和噪聲，使整車的NVH指標(biāo)明顯提升。

多大區(qū)間是主流？

目前，市場上的大馬力重卡區(qū)間更多集中在350馬力～480馬力之間，500馬力以上的比例相對較少。

據(jù)介紹，2014年，420馬力以上產(chǎn)品增幅較快；2015年，420馬力～480馬力段在整個重型柴油機市場中的占比穩(wěn)步提升。

目前，陜汽的暢銷馬力段為國四480馬力，其500（500、530、550）馬力以上產(chǎn)品正處于推廣階段。陜汽市場部負(fù)責(zé)人表示，“陜汽大馬力車型上市銷量不錯，2015年底，陜汽推出的X3000黃金版車型，該車匹配國四480馬力，國五500馬力以上，已取得5000輛的銷售業(yè)績?！彼J(rèn)為，大馬力重卡是未來行業(yè)趨勢，2016年大馬力重卡市場仍會繼續(xù)增長，陜汽作為500馬力產(chǎn)品平臺的開創(chuàng)者，在市場中已搶占先機，16年必然會有大提升。

業(yè)內(nèi)人士在對2016年重卡市場進(jìn)行判斷的時候不謀而合，大家紛紛認(rèn)為，400馬力以上牽引車定會在16年逆勢增長。2015年，400馬力以上的牽引車細(xì)分市場銷量一直表現(xiàn)優(yōu)良，尤其是2015年下半年，400馬力以上的牽引車月度銷量占比超過25%。因此，大家紛紛預(yù)測，2016年這一趨勢將進(jìn)一步加速。

這一結(jié)論主要源于對快遞物流行業(yè)的分析。近年來，由于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，物流市場集約化進(jìn)程加快，以電商物流為代表的快遞快運行業(yè)高速發(fā)展，促進(jìn)了運輸車輛的逆勢增長，其典型特征就是高端化、高效率、高可靠性、大功率，以及客戶對價格相對不敏感。400馬力以上牽引車，相對符合這類客戶的選擇需求，其給物流客戶帶來的高運輸效率、低油耗優(yōu)勢，是更小功率發(fā)動機所不可取代的。行業(yè)預(yù)測2016年服務(wù)于這個領(lǐng)域的牽引車銷量將會超過 10萬輛。

未來發(fā)展趨勢如何？

對于中國重卡未來馬力段的發(fā)展趨勢，福田康明斯副總戴松高認(rèn)為，“未來，中國的發(fā)動機排量的發(fā)展趨勢，會和現(xiàn)在美國的發(fā)展趨勢重疊。分析美國重卡的市場走向你就會發(fā)現(xiàn)，未來中國500馬力以上重卡市場應(yīng)該占據(jù)市場10%的占比屬于合理范圍。”

一位不愿意透露姓名的重卡品牌負(fù)責(zé)人認(rèn)為，“未來大馬力重卡趨勢為9升～12升排量的重卡，該馬力段重卡將是主流趨勢。而13升以上排量的重卡所占市場比例很小，雖然發(fā)動機馬力越來越大是發(fā)展方向，但是500馬力以上的重卡更多應(yīng)用在大件運輸行業(yè)，市場占比有限?！?/p>

正如這位負(fù)責(zé)人所說，500馬力以上重卡應(yīng)用的一個主要領(lǐng)域為大件運輸。而大件運輸是物流運輸行業(yè)中要求非常苛刻的一種業(yè)務(wù)，大件運輸一般里程長，經(jīng)常需要穿越復(fù)雜和艱險地形，貨物不僅總價總重高，外形通常超寬超長，這些都對大件運輸?shù)某羞\人和車輛提出了嚴(yán)格的要求。因此，大件物流不僅僅需要整車高強度的承載力更需要大馬力發(fā)動作為保障。因為長久以來大件運輸行業(yè)因貨物量一直處于緩慢發(fā)展?fàn)顟B(tài)，所以500馬力以上市場占比很小。

篇7

    答:在物流作業(yè)過程中,只要涉及貨物作業(yè)、監(jiān)管的運作環(huán)節(jié)都有可能涉及貨物保險問題。一般保險最受重視的環(huán)節(jié)有倉儲作業(yè)、空運、海運、陸路運輸作業(yè)階段。很多情況下港口作業(yè)過程的保險是作為運輸保險的一部分投保的。海運過程中的險種分基本險和附加險,基本險又分平安險、水漬險和一切險三種。陸路運輸過程中的險種主要有陸運險和陸運一切險兩種。航空運輸過程中的保險分為航空運輸險和航空運輸一切險兩種。

    2、保險公司在貨損或貨物滅失時行使的代位求償權(quán)需要注意哪些問題?

    答:在物流保險法律關(guān)系中,物流合同的一方與保險人訂立保險合同。在非保險合同雙方當(dāng)事人的原因造成貨損或貨物滅失的情況下,保險人先向貨物利益方進(jìn)行賠償,而后取得貨物利益方的地位,有權(quán)向責(zé)任人追償。此時應(yīng)注意以下幾個問題。首先,在事前確定貨物利益方?jīng)]有私自放棄任何有關(guān)損壞貨物的任何權(quán)利,這是為確保保險人理賠后權(quán)利能夠得到充分彌補。其次,保險人理賠后,應(yīng)當(dāng)取得與代位求償及訴訟的一切相關(guān)證據(jù),并應(yīng)取得貨物利益方的配合。再次,注意財產(chǎn)保全與證據(jù)保全。物流保險合同往往標(biāo)的較大,必要時需要行使財產(chǎn)保全以確保保險人的利益。最后,物流法律關(guān)系錯綜復(fù)雜,專業(yè)性很強,所以在事前與事后法律咨詢上要選擇物流、海事方面的專業(yè)律師。

篇8

目前我國大部分配送中心仍然主要在提供倉儲保管、運輸?shù)裙δ苄晕锪鞣?wù)，并且現(xiàn)狀整體落后，存在發(fā)展緩慢，利用率低，配送成本高，社會化、組織化、專業(yè)化程度低，信息化水平低，流通周期長，按時交付率低等問題。在服務(wù)理念上停留在通過傳統(tǒng)配送“賺客戶的錢”的階段;在運作模式上被動地接受客戶的運輸要求，通過服務(wù)運價上的價格大戰(zhàn)進(jìn)行市場競爭，這種惡性競爭將眾多的配送中心的利潤打到了價格的底線，很多配送中心在微利的邊緣慘淡經(jīng)營。

在筆者走訪過的深圳筍崗-清水河物流園區(qū)、航空港物流園區(qū)、平湖物流園區(qū)、龍華物流園區(qū)、南山物流園區(qū)、龍崗物流園區(qū)以及惠州的金澤物流園區(qū)，都存在“場地規(guī)模上去了，增值規(guī)模沒上去”的現(xiàn)狀。在筆者看來，增值規(guī)模沒上去的主要原因是我國目前的配送中心主要還是充當(dāng)倉庫和運輸中轉(zhuǎn)站的角色，其增值服務(wù)缺乏創(chuàng)新，大多停留在比較簡單的基礎(chǔ)上。

在美國，來自基礎(chǔ)的收益占62%，增值服務(wù)的比例已達(dá)38%。而在我國，雖然很多配送中心已經(jīng)由小的倉庫和運輸中轉(zhuǎn)站向物流園區(qū)發(fā)展，但物流園區(qū)的管理目前還是處在場地租用上，還談不上規(guī)模管理、物流一體化協(xié)同。據(jù)統(tǒng)計，在我國的配送外包物流服務(wù)中，85%來自基礎(chǔ)（其中53%來自運輸管理，32%來自倉儲管理），增值服務(wù)的財務(wù)收益只占15%。

筆者認(rèn)為，上述問題其根本原因在于該運作模式?jīng)]有很好地幫助貨主企業(yè)在運營中贏取更多的利潤。所以，貨主的殘酷壓價，導(dǎo)致了現(xiàn)階段我國物流配送中心在微利的邊緣苦苦經(jīng)營。 那么，現(xiàn)階段我國物流配送中心應(yīng)該如何求生存謀發(fā)展?提供配送增值服務(wù)是物流配送中心的現(xiàn)在生存和未來發(fā)展的基礎(chǔ)。

增值服務(wù)（Value-added logistics service）雖然沒有統(tǒng)一的定義，但其核心內(nèi)容是指根據(jù)客戶需要，為客戶提供的超出常規(guī)服務(wù)范圍的服務(wù)，或者采用超出常規(guī)的服務(wù)方法提供的服務(wù)。創(chuàng)新、超出常規(guī)、滿足客戶需要是增值性物流服務(wù)的本質(zhì)特征。

增值服務(wù)的創(chuàng)新是配送中心經(jīng)營的閃光點。根據(jù)筆者對配送行業(yè)的了解，目前我國物流企業(yè)分別嘗試采用了以下的幾種增值。當(dāng)然，各配送中心的增值服務(wù)可以采用與客戶經(jīng)營方式相匹配的服務(wù)模式來完成，并不一定要局限于以下模式。

承運人型增值服務(wù)

所謂的以顧客為核心的增值服務(wù)是指由配送中心提供的、以滿足買賣雙方對于配送產(chǎn)品的要求為目的的各種可供選擇的服務(wù)。例如:從收貨到遞送的貨物全程追蹤服務(wù);電話預(yù)約當(dāng)天收貨;車輛租賃服務(wù);對時間敏感的產(chǎn)品提供快速可靠的服務(wù)（含相關(guān)記錄報告）;對溫度敏感的產(chǎn)品提供快速可靠的服務(wù)如冷藏、冷凍運輸（含相關(guān)記錄報告）;配合產(chǎn)品制造或裝配的零部件、在制品及時交付JIT DELIVERY;被客戶退回的商品逆向配送GOODS RECALL;運輸設(shè)備的清潔或消毒等衛(wèi)生服務(wù);信譽好的承運人甚至可以為客戶提供承運人的評估選擇，運輸合同管理服務(wù)等。這類專門化的增值服務(wù)可以被有效地用來支持新產(chǎn)品的引入，以及基于當(dāng)?shù)厥袌龅募竟?jié)性配送。

逆向配送是在逆向物流興起之后參照逆向物流的模式而提出的。該模式采用逆向思維，分區(qū)域設(shè)立“返品中心”以集中處理返品業(yè)務(wù)。

例如，TCL速必達(dá)物流通過與TCL幸?？燔囉邢薰荆═CL售后部門）進(jìn)行合作，由TCL幸?？燔嚨募夹g(shù)人員進(jìn)行對返品進(jìn)行技術(shù)鑒別，然后將信息輸入TCL速必達(dá)物流的數(shù)據(jù)庫，TCL速必達(dá)物流將返品分類信息接口到TCL各企業(yè)總部，并根據(jù)TCL各企業(yè)總部的要求進(jìn)行返品的相應(yīng)作業(yè)，從而提高了客戶的滿意度。

返品中心的主要功能包括:

接收系統(tǒng)內(nèi)各零售店的所有返品;

對返品進(jìn)行甄別并作相關(guān)處理。比如可整修后重新銷售;可降價批發(fā)銷售;可向生產(chǎn)廠家退貨;可作廢品利用及無利用價值等;

對返品涉及的資金往來進(jìn)行統(tǒng)一結(jié)算;

對各廠家、各銷售店、各類商品的返品狀況及產(chǎn)生原因、返品的變動趨勢等信息進(jìn)行綜合統(tǒng)計分析，并及時向總部提交相關(guān)報告。

返品中心提高了逆向物流配送的流通效率，降低了流通成本，加速返品資金的回收。由于采用了返品的集中配送、返品票據(jù)的統(tǒng)一處理、發(fā)掘廢棄商品殘值等方式，逆向物流管理每年可為商家降低銷售總成本的0.1%-0.3%;還可以大大減輕零售店和生產(chǎn)廠家的工作量，充分利用零售店賣場空間，同時也有利于企業(yè)掌握相關(guān)商業(yè)動態(tài)。

這表明，現(xiàn)在就開始對逆向物流配送進(jìn)行投資的企業(yè)比那些滯后者更容易主導(dǎo)發(fā)展潮流，更容易取得商業(yè)上的成功。

倉儲型增值服務(wù)

擁有大型倉儲設(shè)施的倉儲物流企業(yè)可以考慮下列增值服務(wù):材料及零部件的到貨檢驗;材料及零部件的安裝制造;提供全天候收貨和發(fā)貨窗口;配合客戶營銷計劃進(jìn)行制成品的重新包裝和組合，如不同產(chǎn)品捆綁促銷時提供商品的再包裝服務(wù)在理想的狀態(tài)下，配送和內(nèi)向物流的材料和部件應(yīng)進(jìn)行顧客定制化。

例如，有的廠商將外科手術(shù)的成套器具按需要進(jìn)行裝配，以滿足特定醫(yī)師的獨特要求。還有的廠家需要切割和安裝各種長度和尺寸的軟管以適合個別客戶所使用的不同規(guī)格的水泵。但這些作業(yè)活動可以不在廠家進(jìn)行，而是在物流系統(tǒng)中由專業(yè)人員利用專業(yè)的深度加工設(shè)備來完成的。這些專業(yè)人員能夠在客戶的訂單發(fā)生時對產(chǎn)品進(jìn)行最后定型，利用的是物流的時間延遲。

滿足客戶銷售需要而提供的成品標(biāo)記服務(wù)，如為商品打價格標(biāo)簽或條形碼或便利服務(wù);如為成衣銷售提供開箱加掛衣架重新包裝的服務(wù)，對于超市型客戶而言，這種服務(wù)很有市場;商品退回的存放并協(xié)助處理追蹤服務(wù);為食品、藥品類客戶提供低溫冷藏服務(wù)，并負(fù)責(zé)先進(jìn)先出，最大限度地方便商家是一項前景很好的增值服務(wù)。這種以滿足顧客促銷為核心的增值服務(wù)是指為刺激銷售而獨特配置的銷售點展銷臺及其他各種服務(wù)。銷售點展銷包含來自不同供應(yīng)商的多種產(chǎn)品，組合成一個多結(jié)點的展銷單元，以便于適合特定的零售商品。在許多情況下，以促銷為核心的增值服務(wù)還包括對儲備產(chǎn)品提供特別介紹、直接郵寄促銷、銷售點廣告宣傳和促銷材料的物流支持等。

貨運型增值服務(wù)

目前，我國很多配送中心(例如中遠(yuǎn)物流 、中國郵政物流)可以幫助貨主客戶訂艙、租船、包機、包艙、托運、倉儲、包裝;貨物的監(jiān)裝、裝卸、集裝箱拼裝拆箱、分撥、中轉(zhuǎn)及相關(guān)的短途運輸服務(wù);報關(guān)、報驗、報檢、保險;內(nèi)向運輸與外向運輸?shù)慕M合;多式聯(lián)運、集運、含集裝箱拼箱等。

信息型增值服務(wù)

目前，我國以信息技術(shù)為優(yōu)勢的物流服務(wù)商可以把信息技術(shù)融入物流作業(yè)安排當(dāng)中，例如:向供應(yīng)商下訂單，并提供相關(guān)財務(wù)報告;接受客戶的訂單，并提供相關(guān)財務(wù)報告;利用對數(shù)據(jù)的積累和整理，對客戶的需求預(yù)測，提供咨詢支持;運用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)向客戶提供在線的數(shù)據(jù)查詢和在線幫助服務(wù)。

在筆者看來，配送中心物流管理的“一流三網(wǎng)”充分體現(xiàn)了現(xiàn)代物流配送的特征:“一流”是以訂單信息流為中心;“三網(wǎng)”分別是全球供應(yīng)鏈資源網(wǎng)絡(luò)、全球配送資源網(wǎng)絡(luò)和計算機信息網(wǎng)絡(luò)?！叭W(wǎng)”同步流動，為訂單信息流的增值提供支持。配送中心的物流革命是建立在以“市場鏈”為基礎(chǔ)上的業(yè)務(wù)流程再造。以O(shè)EC管理模式為基礎(chǔ)，以訂單信息流為中心，帶動物流和資金流的運行，實施三個“零”目標(biāo)（質(zhì)量零距離、服務(wù)零缺陷、零營運資本）的業(yè)務(wù)流程再造。

構(gòu)筑核心競爭力物流帶給配送中心的是“三個零”。但最重要的，是可以使生產(chǎn)企業(yè)一只手抓住用戶的需求，另一只手抓住可以滿足用戶需求的全球供應(yīng)鏈，把這兩種能力結(jié)合在一起，從而在市場上可以獲得用戶忠誠度，這就是配送中心的核心競爭力。

第四方物流增值服務(wù)

目前，我國的少部分配送中心向客戶提供全面意義上的供應(yīng)鏈解決方案;對第三方物流企業(yè)的管理和技術(shù)等物流資源進(jìn)行整合優(yōu)化，對物流作業(yè)流程進(jìn)行再造，甚至對其組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組;對客戶物流決策提供咨詢服務(wù)等。它們正在由物流作業(yè)者向物流決策支持者的角色轉(zhuǎn)變中。

代收貨款服務(wù)

篇9

在互聯(lián)網(wǎng)上搜索“物流園區(qū)”關(guān)鍵詞時，查詢到最多的就是“現(xiàn)代(或現(xiàn)代化)物流園區(qū)”、“綜合(或綜合性)物流園區(qū)”。很多物流園區(qū)都定位為現(xiàn)代或綜合物流園區(qū)，這體現(xiàn)了物流園區(qū)投資者做大做強的愿望?！按蟆斌w現(xiàn)在綜合方面，“強”體現(xiàn)在現(xiàn)代方面，當(dāng)然也存在著規(guī)劃者為迎合投資者的可能性。

但無論是現(xiàn)代物流園區(qū)還是綜合物流園區(qū)都只是泛泛的描述。這種物流園區(qū)定位是很含糊的，對物流園區(qū)的進(jìn)一步發(fā)展是不利的。

任何一種形式的物流園區(qū)項目報告(可行性研究報告、總體規(guī)劃和商業(yè)計劃)都會涉及到物流園區(qū)定位，物流園區(qū)定位遠(yuǎn)比物流園區(qū)的布局重要得多，物流園區(qū)的布局是“畫”，而物流園區(qū)定位是“魂”。因此，筆者提醒一些物流園區(qū)的投資者，不要因為過分地關(guān)注物流園區(qū)的布局(圖)而忽略了物流園區(qū)定位。如果物流同區(qū)沒有準(zhǔn)確的定位，那么，物流園區(qū)發(fā)展就沒有明確的方向。

為了更好地對物流園區(qū)進(jìn)行定位，本文結(jié)合物流園區(qū)的分類來探討一下物流園區(qū)定位問題。

為什么要探討物流園區(qū)的分類呢?在物流園區(qū)定位過程中，首先要明確物流園區(qū)的類型。物流園區(qū)定位最后的落腳點就是要明確指出物流園區(qū)所屬的類型，對其進(jìn)行定性的描述。也就是說，要明確項目報告中的物流園區(qū)是哪種類型的，這種類型的物流園區(qū)具備哪些特征或特點等。通過物流同區(qū)的分類，能夠提供更多的物流園區(qū)參照系，使得物流園區(qū)定位就更加準(zhǔn)確。為此，下面介紹國內(nèi)外關(guān)于物流園區(qū)的分類，為物流園區(qū)定位提供多個參照系。國內(nèi)物流園區(qū)的分類

1　國家標(biāo)準(zhǔn)的分類

國家標(biāo)準(zhǔn)GT／21334―2008《物流園區(qū)分類與基本要求》給出了四種不同類型的物流園區(qū)，詳見表1：

《物流園區(qū)分類與基本要求》是推薦性標(biāo)準(zhǔn)而非強制性標(biāo)準(zhǔn)，因此，在物流園區(qū)規(guī)劃和設(shè)計巾，《物流同區(qū)分類與基本要求》是一個僅供參考的標(biāo)準(zhǔn)而非必須執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)。

2　其他物流園區(qū)類型

在《物流園區(qū)分類與基本要求》之外，國務(wù)院各部門其他文件中也提出了不同類型的物流園區(qū)(或物流設(shè)施)，具體內(nèi)容如下。

道路貨物運輸站(場)

2009年4月2(1日，中華人民共和國交通運輸部令2009年第3號公布的《關(guān)于修改(道路貨物運輸及站場管理規(guī)定)的決定》指出：本規(guī)定所稱道路貨物運輸站(場)(以下簡稱“貨運站”)，是指以場地設(shè)施為依托，為社會提供有償服務(wù)的具有倉儲、保管、配載、信息服務(wù)、裝卸、理貨等功能的綜合貨運站(場)、零擔(dān)貨運站、集裝箱中轉(zhuǎn)站、物流中心等經(jīng)營場所。

可見文件的“道路貨物運輸站(場)”也是一個具備物流園區(qū)功能的物流場所。

“國際貿(mào)易服務(wù)型”物流園區(qū)

《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》指出：“有針對性地建設(shè)貨運服務(wù)型、生產(chǎn)服務(wù)型、商業(yè)服務(wù)型、國際貿(mào)易服務(wù)型和綜合服務(wù)型的物流園區(qū)”。

《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》除了提到《物流同區(qū)分類與基本要求》規(guī)定的幾種物流園區(qū)外，又提出了“國際貿(mào)易服務(wù)型”物流同區(qū)，但是，并沒有對其進(jìn)行解釋。顧名思義，國際貿(mào)易服務(wù)型物流園區(qū)是服務(wù)于商品和勞務(wù)國際轉(zhuǎn)移的，服務(wù)于進(jìn)出口貿(mào)易的。

商貿(mào)物流園區(qū)

2011年3月14日，商務(wù)部、發(fā)展改革委、供銷總社印發(fā)了商商貿(mào)發(fā)[2011]67號《商貿(mào)物流發(fā)展專項規(guī)劃》的通知中指出：建設(shè)、改造一批倉儲、分揀、流通加工、配送、信息服務(wù)等功能齊備的商貿(mào)物流園區(qū)，促進(jìn)商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)適度集聚。

《商貿(mào)物流發(fā)展專項規(guī)劃》對商貿(mào)物流園區(qū)的功能進(jìn)行了概括性的描述，對比《物流園區(qū)分類與基本要求》的“商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)”會發(fā)現(xiàn)“商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)”和“商貿(mào)物流園區(qū)”是不同的。

保稅物流園區(qū)

《海關(guān)總署關(guān)于修改(中華人民共和國海關(guān)對保稅物流園區(qū)的管理辦法)的決定》指出：本辦法所稱的保稅物流園區(qū)(以下簡稱園區(qū))是指經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，在保稅區(qū)規(guī)劃面積或者毗鄰保稅區(qū)的特定港區(qū)內(nèi)設(shè)立的、專門發(fā)展現(xiàn)代國際物流業(yè)的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域。

同時，文件明確了保稅物流園區(qū)可以開展的業(yè)務(wù)：存儲進(jìn)出口貨物及其他未辦結(jié)海關(guān)手續(xù)貨物；對所存貨物開展流通性簡單加工和增值服務(wù)；國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易；國際采購、分銷和配送；國際中轉(zhuǎn)；檢測、維修；商品展示；經(jīng)海關(guān)批準(zhǔn)的其他國際物流業(yè)務(wù)。

實際上，保稅物流同區(qū)是“國際貿(mào)易服務(wù)型”物流同區(qū)的一種，所不同的是保稅物流是在特定的區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)的。

國際物流園區(qū)的分類

1　歐洲物流園區(qū)的分類

《FV-2000一一貨運村結(jié)構(gòu)和運作的質(zhì)量》提出了兩種主要類型的貨運村，即綜合型的貨運村(Integrated Freight village)和非綜合型貨運村(Non lnlegratedFreighl village)(詳見連載1《歐洲是如何發(fā)展物流同區(qū)的?》)。

2　聯(lián)合國的港口物流中心分類

聯(lián)合國的研究報告《作為物流中心的區(qū)域性港口商業(yè)開發(fā)》巾提出了一個競爭優(yōu)勢矩陣，在此基礎(chǔ)上，將港口分為三個不同水平(類型)，依托不同類型港口的物流中心其功能和服務(wù)水平也分出了相應(yīng)的類型和層級(見圖1)。

通過對歐洲物流園區(qū)分類和聯(lián)合國物流中心分類的研究，我們發(fā)現(xiàn)其分類方法與國內(nèi)的物流同區(qū)分類方法是不同的，國內(nèi)的物流園區(qū)分類是“橫向的”或“平面的”，而國外或國際的物流園區(qū)分類是“縱向的”或“立體的”。這一點值得國內(nèi)在今后完善物流園區(qū)標(biāo)準(zhǔn)中借鑒。

如何對物流園區(qū)進(jìn)行定位

物流園區(qū)項目規(guī)劃的甲方有的是政府，有的是企業(yè)，所以，其關(guān)注的方面也不同。比如，政府主要關(guān)注物流園區(qū)的社會效益，而企業(yè)則關(guān)注物流園區(qū)的企業(yè)效益。因此，對于不同的物流園區(qū)其定位所考慮的因素也有所不同和側(cè)重，本文試圖尋找一種普適性的方法，最大限度地兼顧政府和企業(yè)項目。

那么，如何對物流園區(qū)進(jìn)行定位呢?筆者認(rèn)為應(yīng)主要從以下幾個方面進(jìn)行考慮。

1　戰(zhàn)略方向

物流園區(qū)定位要明確與物流園區(qū)項目有關(guān)的國家、地區(qū)、行業(yè)、企業(yè)等戰(zhàn)略目標(biāo)，并將其落實到物流園區(qū)定位中，也可以將其作為物流園區(qū)定位的指導(dǎo)思想。

2　基本條件

物流園區(qū)定位要明確物流園區(qū)發(fā)展所依據(jù)的條件，包括經(jīng)濟(jì)、交通、產(chǎn)業(yè)、市場、其他產(chǎn)業(yè)同區(qū)以及周邊經(jīng)濟(jì)區(qū)域等。

3　概念框架

物流園區(qū)定位要明確物流同區(qū)的概念框架，即物流同區(qū)包括哪些中心和哪些平臺，這一點對于規(guī)模較大的物流園區(qū)尤為重要。

4　類型和特征

根據(jù)本文一、二兩個部分的分析，物流園區(qū)定位要找出至少一種(一般情況應(yīng)當(dāng)是兩種及以上)與項目所適用的物流同區(qū)類型，并指出其主要特征。

5　戰(zhàn)略重點

篇10

關(guān)鍵詞：物流；電子商務(wù)；影響

中圖分類號：F25文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3198（2008）10-0346-02

1 電子商務(wù)中的物流

無論哪一種電子商務(wù)模式，所經(jīng)營的商品都只會有兩種，即有形商品和無形商品。

無形商品指包括軟件、電影、音樂、電子讀物、信息服務(wù)等可以數(shù)字化的商品，可以通過網(wǎng)絡(luò)將商品直接送到購買者手中，也就是說無形商品電子商務(wù)完全可以在網(wǎng)絡(luò)上實現(xiàn)，故被稱為完全電子商務(wù)。

有形商品電子商務(wù)指的是占有三維空間的實體類商品，這類商品的交易過程中所包含的信息流和資金流可以完全實現(xiàn)網(wǎng)上傳輸，但交易的商品就必須由賣方通過某種運輸方式送達(dá)買方指定的地點。由于三流不能完全在網(wǎng)上傳輸，也稱非完全電子商務(wù)。

物流對無形商品幾乎沒有什么影響，因而軟件、音像、電子讀物等的網(wǎng)上銷售的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于家電、數(shù)碼相機等有形商品。近年來我國電子商務(wù)的迅速發(fā)展更多地體現(xiàn)在這些方面。然而，這些并不代表所有的電子商務(wù)。要完成商務(wù)活動的全面電子化，就不僅僅是無形商品。物流作為商務(wù)過程中的重要環(huán)節(jié)，擔(dān)負(fù)著原材料提供商與產(chǎn)品生產(chǎn)商之間，以及商家與顧客之間的實物配送服務(wù)，高效的物流體系是使電子商務(wù)優(yōu)勢得以充分發(fā)揮的保證。然而，與物流重要作用形成鮮明對比的卻是其自身管理的滯后，以至于成為制約電子商務(wù)發(fā)展的“瓶頸”。事實上，有形商品在電子商務(wù)中的比重應(yīng)占主導(dǎo)地位，這里我們主要討論物流對有形商品交易的電子商務(wù)的影響。

2 我國物流業(yè)的發(fā)展概況

2.1 社會需求的增加帶動了物流需求的高速增長

根據(jù)2005年12月中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心CNNIC的第17次《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計報告》顯示，我國網(wǎng)民的數(shù)量已經(jīng)超過1億，上網(wǎng)計算機數(shù)也達(dá)到4560萬臺，與上年同期相比分別增長了18.1%和19.0%。網(wǎng)站總數(shù)也達(dá)到了694200個。這些標(biāo)志著我國電子商務(wù)信息流系統(tǒng)建設(shè)的進(jìn)步和完善。這次調(diào)查還表明網(wǎng)民通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行購物的方式也有很大改變。把第16次和第17次統(tǒng)計報告作個比較，可以看出網(wǎng)民選擇的各種送貨方式的變化。

這個結(jié)果顯示，隨著互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步發(fā)展，作為電子商務(wù)形式之一的網(wǎng)上購物已經(jīng)被越來越多的人接受和參與，因而在物流方面的需求大大增加，人們對物流的期望值也會越來越高。據(jù)中國物流信息中心統(tǒng)計測算，2004年GDP總量與物流總額相比的物流需求系數(shù)為2.8，說明我國每單位GDP產(chǎn)出需要2.8個單位的物流總額來支持。而“八五”、“九五”時期的物流需求系數(shù)平均只有1.6～1.7。

2.2 社會物流總成本規(guī)模不斷擴(kuò)大，物流基礎(chǔ)條件改善，但與發(fā)達(dá)國家相比差距明顯

據(jù)中國物流發(fā)展報告顯示：2004年我國社會物流總成本為29114億元，同比增長16.6%，占GDP的比例為21.3%，比1991年降低2.7個百分點。在物流需求規(guī)模增長明顯快于GDP增長的情況下，這一趨勢表明我國物流業(yè)的運行質(zhì)量有所提高。

我國目前現(xiàn)有公路里程160萬km，其中高速公路約1.5萬多km，居世界第三；鐵路運力居亞洲第一；水運方面，港口的吞吐能力有大大的提高，為世界第五位；民用航空也有了長足的進(jìn)步，空運能力和質(zhì)量都有了很大的提高。近幾年國內(nèi)物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資額增長迅速，其中主要是用于交通運輸業(yè)投資。另外，倉儲業(yè)、配送、加工、批發(fā)業(yè)、包裝業(yè)以及郵政業(yè)物流用固定資產(chǎn)投資額均有大幅增長。

2.3 現(xiàn)代物流方式、新興物流服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速

近年來，我國各種物流企業(yè)包括運輸型、倉儲型與綜合型等都得到了快速發(fā)展。呈現(xiàn)三大特點：

（1）按供應(yīng)鏈模式進(jìn)行管理，物流企業(yè)、制造企業(yè)與流通企業(yè)加快構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟。2004年，我國多數(shù)大型企業(yè)如中石油、中石化、寶鋼、鞍鋼、海爾、聯(lián)想等與中外有關(guān)物流企業(yè)在運輸、倉儲、配送以及貨代、通關(guān)等諸多方面建立起了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，為加快構(gòu)筑電子商務(wù)虛擬企業(yè)，實現(xiàn)全面協(xié)同與發(fā)展打下了良好基礎(chǔ)。

（2）多數(shù)企業(yè)傾向于選擇第三方物流服務(wù)商。這些服務(wù)商主要是一些原來的國家大型倉儲運輸企業(yè)和中外合資獨資企業(yè)，涵蓋了港口、水運、鐵路、汽運等物流業(yè)的各個領(lǐng)域。為了適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)的需求，有向以協(xié)同商務(wù)為主要特征的第四方物流發(fā)展的趨勢。

（3）物流市場業(yè)務(wù)逐漸向細(xì)分過渡。出現(xiàn)了諸如家電物流、汽車物流、醫(yī)藥物流、鋼鐵物流、快遞物流等，物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)越來越專業(yè)化。從而推動了物流服務(wù)業(yè)務(wù)的快速增長，物流服務(wù)水平不斷提升，市場規(guī)模迅速擴(kuò)大。這對電子商務(wù)的發(fā)展是一個非常有利的方向。

3 物流對電子商務(wù)影響作用的體現(xiàn)

電子商務(wù)發(fā)端于美國，在這一概念提出之前美國國內(nèi)的物流行業(yè)已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)。而我國雖然電子商務(wù)蓬勃發(fā)展，但物流技術(shù)水平和物流管理嚴(yán)重落后，物流配送體系極不完善，這些都給電子商務(wù)造成了極大的阻礙。由于經(jīng)濟(jì)的全球化，以及跨國集團(tuán)的興起，企業(yè)生產(chǎn)的“縱向一體化”運作模式，逐漸被“橫向一體化”模式所代替，圍繞一個核心企業(yè)的一種或多種產(chǎn)品，形成上游與下游企業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟。

在一些企業(yè)和地區(qū)，供應(yīng)鏈管理已經(jīng)起步并快速發(fā)展?？煞譃閮煞N類型：一是中外合資與外商獨資企業(yè)，他們在中國建立的企業(yè)只不過是全球企業(yè)的一部分，有完善的供應(yīng)鏈管理體系與運作模式；二是一些較早跨入現(xiàn)代物流領(lǐng)域的生產(chǎn)與商貿(mào)企業(yè)，如中遠(yuǎn)物流、聯(lián)想、上海大眾等，與前者的差別在于供應(yīng)鏈規(guī)模的大小與運作的成熟程度。對這些企業(yè)來講，電子商務(wù)是提升企業(yè)效率的加速器。

我國電子商務(wù)幾乎與除美國以外的多數(shù)發(fā)達(dá)國家同時起步，但總體上與他們?nèi)源嬖谳^大差距。其中一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)就是物流。物流管理已成為除支付認(rèn)證、安全保密之外電子商務(wù)發(fā)展亟待解決的問題。從物流自身來看，其落后在一定程度上造成了電子商務(wù)發(fā)展的困境，成為商務(wù)“流程中的難點”。目前我國為電子商務(wù)服務(wù)的物流企業(yè)中有1000余家是傳統(tǒng)的物流企業(yè)，數(shù)量規(guī)模供大于求，質(zhì)量則有待提高。由于沒有高效率的物流體系作保障，電子商務(wù)的無空間距離快速交易的優(yōu)勢難以體現(xiàn)。

從我國物流的現(xiàn)狀可以看到物流對電子商務(wù)的影響有以下幾點：

3.1 物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后是長期影響電子商務(wù)發(fā)展的主要原因

基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是對物流最具影響的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。2004年據(jù)中國物流發(fā)展報告測算的社會物流總額增長率與需求增幅之間至少存在9個百分點的差距。集中體現(xiàn)在鐵路和沿海水路運力偏緊與港口疏運能力不足兩個方面。高速公路的建設(shè)不盡如人意，有些港口出現(xiàn)擁塞，事實上一些地區(qū)的公路、鐵路和港口已經(jīng)超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，但仍難以滿足社會物流需求。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會對物流的需求高速增長，這一點無論是網(wǎng)上購物，還是企業(yè)間采購都有明顯表現(xiàn)。然而與西方國家相比，中國的物流基礎(chǔ)設(shè)施相對比較脆弱，缺乏規(guī)劃，其建設(shè)本身就需要一個長期積累的過程，不可能一蹴而就。所以要讓基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展跟上電子商務(wù)的需求還需要一段相對較長的時期。

3.2 物流系統(tǒng)的不完善與管理水平不高是限制電子商務(wù)快速發(fā)展的沼澤

缺乏良好的物流配送系統(tǒng)，是目前影響我國電子商務(wù)發(fā)展的重要障礙所在。一個完善的物流系統(tǒng)應(yīng)該包括完善的硬件和軟件。我們可以購買到全部的硬件，卻無法買到所有的“軟件”。如管理能力，技術(shù)水平，甚至包括企業(yè)文化和道德觀念。從物流成本構(gòu)成的差距可以看出，我國標(biāo)準(zhǔn)化和信息化工作跟不上物流發(fā)展的需要，物流管理成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家。反映出我國無論從社會物流專業(yè)化水平，還是物流組織能力和管理水平都有待提高。

為了實現(xiàn)電子商務(wù)的快捷和高效，有時必須對原有的組織和流程進(jìn)行改造，不可避免地會觸及人們心里已根深蒂固的東西而面臨不小的阻力。所以，從另一個角度講，物流組織管理水平正反映了我國工業(yè)企業(yè)管理的發(fā)展水平。要實現(xiàn)全面商業(yè)的電子化，“軟件”水平的提高是不可忽視的，然而也是一個長期的積累過程。

3.3 物流企業(yè)的不規(guī)范行為是長期影響電子商務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵因素

我國的物流活動還處于低水平，粗放的階段，難以適應(yīng)目前電子商務(wù)模式中多品種、多批次、少批量的流通方式的變化。企業(yè)物流習(xí)慣于按照自身已經(jīng)形成的模式運作，不能把大量潛在的物流需求轉(zhuǎn)化為有效的市場需求;同時，由于其規(guī)模小，實力弱，功能單一，服務(wù)質(zhì)量和效率難以滿足社會化物流的需要。

我國的物流外包業(yè)務(wù)還是以傳統(tǒng)的運輸倉儲業(yè)務(wù)居多，一些新興的物流業(yè)務(wù)外包比重很低。多數(shù)的物流企業(yè)都涌向運輸領(lǐng)域，造成我國運輸能力，特別是公路運輸能力極為分散，各企業(yè)之間缺少整合,無法提供無縫聯(lián)接,導(dǎo)致運輸效率偏低。雖然運價低，但超載超限現(xiàn)象嚴(yán)重。這樣結(jié)果看起來是低成本，事實上造成了低水平的重復(fù)，不利于電子商務(wù)的發(fā)展，從長遠(yuǎn)看反而提高了成本。這種現(xiàn)象同樣表現(xiàn)在我國的多數(shù)企業(yè)上。

3.4 政策、制度和觀念的阻礙造成電子商務(wù)發(fā)展的不均衡

當(dāng)前，我國物流總體水平落后，物流市場仍處于起步階段，市場機制不健全，競爭秩序不規(guī)范，尤其是現(xiàn)有的規(guī)章制度和管理方式尚不適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展，物流綜合協(xié)調(diào)的能力薄弱?，F(xiàn)有的傳統(tǒng)體制會造成條塊分割，難以提供現(xiàn)代物流發(fā)展所需要的綜合協(xié)調(diào)管理機制，不能充分發(fā)揮物流組織協(xié)調(diào)的功能；另外市場發(fā)育不夠成熟，存在地方保護(hù)和暗箱操作,社會信用體系不健全，物流現(xiàn)代化、專業(yè)化程度還較低，造成物流效率低下。這種環(huán)境的存在不僅影響著電子商務(wù)，而且從根本上制約國家商務(wù)系統(tǒng)的有序健康發(fā)展。而要轉(zhuǎn)變觀念更是不可能在兩三年內(nèi)實現(xiàn)的。

4 結(jié)語

電子商務(wù)和物流作為現(xiàn)代流通的兩大手段，相互之間有著密切的聯(lián)系。當(dāng)前電子商務(wù)的興起，對傳統(tǒng)物流組織產(chǎn)生極大影響。從上述我們可以看到，物流將在較長的時期內(nèi)影響著電子商務(wù)的發(fā)展，但它不是最終的阻礙。這就需要我們采取積極措施，鼓勵和支持更多的企業(yè)、個人不斷推進(jìn)商務(wù)活動的變革。電子商務(wù)的核心內(nèi)容畢竟還是商務(wù)，我們應(yīng)完善的是整個商務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)。只有系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能是合理有序的，其電子化的形式即電子商務(wù)才能發(fā)揮出其高效性。

參考文獻(xiàn)