導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇區(qū)域運(yùn)輸規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)必然伴隨著交通迅速發(fā)展。很多的研究成果證明，西方國(guó)家在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度最快的時(shí)段，都伴隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速增長(zhǎng)。中國(guó)也不例外，例如，在近10多年里，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的同時(shí)，我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施加速改善，例如鐵路里程從1998年的6.64萬(wàn)公里增加到2010年的9.1萬(wàn)公里；高速公路里程從0.87萬(wàn)公里增加到7.41萬(wàn)公里，達(dá)到世界第二位。這一方面源于交通運(yùn)輸體系為規(guī)模經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了必要基礎(chǔ)，另一方面也由于交通運(yùn)輸是一種基本的公共產(chǎn)品，當(dāng)?shù)貐^(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，政府財(cái)力充足時(shí)，會(huì)投入更多的資金到基本公共產(chǎn)品的供給上，以滿足社會(huì)的需求，創(chuàng)造更多的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。2.良性的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的質(zhì)量要求更高。經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的結(jié)果就是地方財(cái)政收入的增加和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增加。而隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的逐步擴(kuò)大，對(duì)良性經(jīng)濟(jì)的要求必然會(huì)要求更高。而科學(xué)、高效的交通運(yùn)輸體系則是良性經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求。

二、區(qū)域交通規(guī)劃建議

基于上述區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)輸關(guān)系分析，筆者認(rèn)為區(qū)域交通的運(yùn)輸規(guī)劃必須和區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃具有相當(dāng)?shù)膮f(xié)調(diào)和統(tǒng)一性，這樣才能實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)輸?shù)囊惑w化發(fā)展。但是，值得注意的是，當(dāng)下我國(guó)的交通運(yùn)輸規(guī)劃仍然局限于自身的行業(yè)范圍內(nèi)，在相當(dāng)程度上限制了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的充分協(xié)調(diào)。就上述情況，筆者對(duì)基于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通運(yùn)輸規(guī)劃，提出具體建議如下：

（一）地方政府要在充分分析區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展之間的適應(yīng)性問題，不斷提升交通的運(yùn)輸量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性。這種適應(yīng)性不僅是根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特點(diǎn)調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，同時(shí)要合理配置區(qū)域空間的交通資源配置，不斷加強(qiáng)交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃和建設(shè)從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）制定交通運(yùn)輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略。政府部門要根據(jù)當(dāng)?shù)睾暧^經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域規(guī)劃，特別是中長(zhǎng)期規(guī)劃，結(jié)合各區(qū)域交通發(fā)展的實(shí)際，對(duì)交通設(shè)施、交通道路進(jìn)行科學(xué)設(shè)定，在科學(xué)論證和反復(fù)研討的基礎(chǔ)上，制定有助于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異化的交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，使交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)能相互促進(jìn)，達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展最優(yōu)和交通設(shè)施布局最優(yōu)的效果。

篇2

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì)；交通運(yùn)輸；吸收；輻射

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來(lái)，隨著我國(guó)工業(yè)化和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運(yùn)輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究的重要課題。然而，受我國(guó)綜合國(guó)力和資源、環(huán)境承載力以及交通運(yùn)輸自身發(fā)展等制約，交通運(yùn)輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點(diǎn)、分階段地逐步推進(jìn)。如何按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運(yùn)輸發(fā)展策略，則有賴于對(duì)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的準(zhǔn)確把握，進(jìn)而促使兩者互動(dòng)發(fā)展。

一、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的理論認(rèn)知

交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來(lái)看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識(shí)，這三種認(rèn)識(shí)也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。

第一種認(rèn)識(shí)主要認(rèn)為交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引致需求，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)引發(fā)的交通運(yùn)輸需求；認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，同時(shí)吸引大量投資。

第二種認(rèn)識(shí)則認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)并突出交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用；認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展引致交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，交通運(yùn)輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認(rèn)識(shí)是對(duì)前兩種認(rèn)識(shí)的綜合，認(rèn)為交通運(yùn)輸既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果。認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)交通運(yùn)輸能力的提高，反過來(lái)亦為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展所帶動(dòng)。

應(yīng)該講，上述三種認(rèn)識(shí)都部分地反映了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認(rèn)識(shí)基本上都停留在定性判斷的認(rèn)識(shí)上，因此更多地是對(duì)經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和歸納，缺乏在實(shí)踐中的驗(yàn)證。

二、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來(lái)，交通運(yùn)輸與區(qū)域的經(jīng)濟(jì)關(guān)系可以與城市與腹地經(jīng)濟(jì)的關(guān)系相類比，把交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展階段、交通運(yùn)輸條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹?，或者以吸收為主。一般而言，區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小時(shí)以吸收交通運(yùn)輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大時(shí)以輻射為主。交通運(yùn)輸資源之所轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)是因?yàn)樵谳^大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)可以得到更大的收益。當(dāng)大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈依托其雄厚的勢(shì)力對(duì)周圍形成輻射時(shí)，交通資源即使不轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈中也可以獲得相應(yīng)甚至更大的收益，交通資源就不再轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈。

如圖1所示，假設(shè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運(yùn)輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C與交通運(yùn)輸資源B1、B2、B3、B4之間的關(guān)系最初表現(xiàn)為吸收過程大于輻射過程，所以區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C的發(fā)展速度很快，但是C在成長(zhǎng)進(jìn)程中以超經(jīng)濟(jì)影響的方式對(duì)其周圍的交通運(yùn)輸資源施加影響，使得周圍的交通運(yùn)輸資源發(fā)生變化，較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C以輻射方式的影響交通運(yùn)輸資源的發(fā)展，兩者互動(dòng)發(fā)展了。（圖1）

當(dāng)前理論界關(guān)于兩者之間關(guān)系的三種認(rèn)識(shí)與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因?yàn)楣P者認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)是應(yīng)該先發(fā)展起來(lái)的，正是在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起來(lái)后才能更好地對(duì)交通運(yùn)輸產(chǎn)生影響，這點(diǎn)恰好符合中國(guó)現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展先于交通運(yùn)輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動(dòng)發(fā)展，我們應(yīng)該正確引導(dǎo)交通運(yùn)輸資源的發(fā)展。

三、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展建議

通過上述對(duì)兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中交通運(yùn)輸發(fā)展的建議。

（一）制定區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略，即交通運(yùn)輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的有效對(duì)接，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的正面效應(yīng)，最終促成交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)發(fā)展。

交通運(yùn)輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對(duì)純粹的技術(shù)因素對(duì)整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)的客觀要求?？梢詳喽?，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。因此，在未來(lái)交通運(yùn)輸發(fā)展的過程中，必須要重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略。

（二）推行區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃從實(shí)質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r的擬合程度。這個(gè)擬合程度既包括交通運(yùn)輸總量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特點(diǎn)的適應(yīng)性，同時(shí)還包括交通運(yùn)輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

目前，交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對(duì)狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對(duì)準(zhǔn)確地把握區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。

（三）形成區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。在我國(guó)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)組織間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費(fèi)用明顯地高于組織費(fèi)用，外部橫向協(xié)調(diào)費(fèi)用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費(fèi)用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的分工來(lái)看，假設(shè)現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C1、C2，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，重建交通基礎(chǔ)設(shè)施，這個(gè)決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主體的收益，表現(xiàn)為未來(lái)地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個(gè)人效用的增加。這種關(guān)系就是上面所描述的輻射與吸收關(guān)系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制，就必須要按照交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求，對(duì)各級(jí)政府在區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用進(jìn)行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運(yùn)輸資源以達(dá)成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。

（四）充分利用區(qū)域外交通運(yùn)輸資源。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是城市之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間等經(jīng)常出現(xiàn)空間沖突的重要內(nèi)容，各方對(duì)交通運(yùn)輸資源的爭(zhēng)奪往往會(huì)導(dǎo)致交通運(yùn)輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業(yè)規(guī)劃難以充分發(fā)揮其協(xié)調(diào)作用時(shí)，就有必要充分利用區(qū)域外交通運(yùn)輸資源。將區(qū)域外交通運(yùn)輸資源與區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸資源相結(jié)合，這就需要在有關(guān)部門和機(jī)構(gòu)中建立一致的交通運(yùn)輸區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念和治理框架，逐步形成一個(gè)完善的泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)。

這種泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)可以用于支持不同類型的合作方式促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)然，這一協(xié)調(diào)發(fā)展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內(nèi)，城市與城市、地區(qū)與地區(qū)之間不是以傳統(tǒng)的上下級(jí)關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應(yīng)當(dāng)受大小的限制，如果將區(qū)域外交通運(yùn)輸資源簡(jiǎn)單地理解為某個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈的附屬聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，那么這種泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)就很難發(fā)揮作用。

主要：

[1]彼得·尼茨坎普.區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)學(xué)手冊(cè)[M].北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2001.

篇3

關(guān)鍵詞：社會(huì)物流系統(tǒng)；區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)；耦合性指標(biāo)

中圖分類號(hào)：F250 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，物流業(yè)在我國(guó)也迎來(lái)一個(gè)新的發(fā)展。2009年國(guó)務(wù)院將物流業(yè)列為十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的行列，國(guó)內(nèi)興起了一股修建物流園區(qū)、引進(jìn)先進(jìn)物流設(shè)施的熱潮。但截至2009年6月底，全國(guó)在建、已建的540多處物流園區(qū)中的60%物流園區(qū)都未能發(fā)揮其預(yù)期作用，帶來(lái)了一定程度上物流設(shè)施和場(chǎng)地的閑置與對(duì)周邊環(huán)境的破壞。結(jié)合對(duì)大量物流園區(qū)實(shí)例的分析，可以發(fā)現(xiàn)造成上述現(xiàn)象的原因之一是由于物流園區(qū)規(guī)劃與相關(guān)區(qū)域的綜合運(yùn)輸規(guī)劃不匹配，未能很好地做到綜合運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)為社會(huì)物流系統(tǒng)服務(wù)，社會(huì)物流系統(tǒng)不應(yīng)該破壞綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的最佳運(yùn)作模式。

1 社會(huì)物流系統(tǒng)與區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)

想要從定性、定量的角度更好地把握社會(huì)物流系統(tǒng)與區(qū)域綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的關(guān)系，進(jìn)而更好地為物流園區(qū)和區(qū)域綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)、規(guī)劃服務(wù)，就必須對(duì)于這兩個(gè)系統(tǒng)的概念有清晰的認(rèn)識(shí)，這也是本文行文的前提。

1.1 社會(huì)物流系統(tǒng)與區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)

1.1.1 社會(huì)物流系統(tǒng)

物流系統(tǒng)根據(jù)性質(zhì)劃分可以分為企業(yè)物流系統(tǒng)和社會(huì)物流系統(tǒng)。企業(yè)物流系統(tǒng)指的是由企業(yè)自身承擔(dān)，使用企業(yè)自己的設(shè)施來(lái)滿足企業(yè)自身或其客戶的物流需求，且發(fā)生在企業(yè)內(nèi)部的物流活動(dòng)。此外的其他物流活動(dòng)均屬社會(huì)物流系統(tǒng)的范疇。

1.1.2 區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)

綜合運(yùn)輸系統(tǒng)是以“公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施”和“載運(yùn)工具”作為“交通”和“運(yùn)輸”的二項(xiàng)基本要素為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運(yùn)輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸過程的運(yùn)輸工程及管理系統(tǒng)。我們所熟知的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)包括鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)、公路運(yùn)輸系統(tǒng)、水路運(yùn)輸系統(tǒng)、航空運(yùn)輸系統(tǒng)和管道運(yùn)輸系統(tǒng)。

1.1.3 社會(huì)物流系統(tǒng)和區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的范疇的確定

物流網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)（需求地、供應(yīng)地，物流作業(yè)節(jié)點(diǎn)）視為社會(huì)物流系統(tǒng)的范疇，同時(shí)將需求地、供應(yīng)地，物流作業(yè)節(jié)點(diǎn)三者之間相互需求的OD關(guān)系也作為物流系統(tǒng)的范疇，以此來(lái)反應(yīng)物流系統(tǒng)對(duì)于區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的需求。

網(wǎng)絡(luò)中的物理線路視為運(yùn)輸系統(tǒng)范疇，同時(shí)包括各運(yùn)輸設(shè)施的場(chǎng)站節(jié)點(diǎn)。因?yàn)槿玷F路、水運(yùn)、空運(yùn)中，運(yùn)輸場(chǎng)站是貨物進(jìn)入運(yùn)輸系統(tǒng)的必經(jīng)節(jié)點(diǎn)，因此綜合運(yùn)輸系統(tǒng)是由若干個(gè)場(chǎng)站節(jié)點(diǎn)和若干條線路組成的模型，反應(yīng)的是區(qū)域?qū)\(yùn)輸需求的供給。

1.2 社會(huì)物流系統(tǒng)和區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的相互關(guān)系

作為區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成要素，無(wú)論是交通樞紐還是運(yùn)輸干線都與社會(huì)物流系統(tǒng)存在著密切的關(guān)系。本文就以下三方面進(jìn)行分析，以更好的說明兩系統(tǒng)間的耦合指標(biāo)體系建立的必要性。

1.2.1 物流園區(qū)與運(yùn)輸干線的關(guān)系

1.2.1.1 運(yùn)輸干線對(duì)物流園區(qū)的影響

單就我國(guó)而言，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)一般要晚于主要干線的建設(shè)，主要運(yùn)輸干線、大的貨運(yùn)通道等的規(guī)劃、建設(shè)在宏觀層面上說要優(yōu)先考慮地理、經(jīng)濟(jì)等條件，而對(duì)區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的布局未刻意地進(jìn)行考慮。所以在進(jìn)行物流園區(qū)選址、功能模塊布局設(shè)計(jì)等時(shí)就要求我們充分考慮既有運(yùn)輸干線的情況。

1.2.1.2 物流園區(qū)對(duì)運(yùn)輸干線的影響

物流園區(qū)作為一個(gè)區(qū)域的貨物集散地，將吸引、產(chǎn)生大量的貨運(yùn)交通，這些交通量必然會(huì)對(duì)既有運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生一定影響。同時(shí)物流園區(qū)規(guī)劃及建設(shè)也在一定程度上影響到城市貨運(yùn)交通的組織和調(diào)節(jié)、城市及區(qū)域土地利用以及經(jīng)濟(jì)布局等。

1.2.2 物流園區(qū)與交通樞紐的關(guān)系

1.2.2.1 物流園區(qū)與交通樞紐相互促進(jìn)

交通樞紐作為幾種運(yùn)輸方式或者同一種運(yùn)輸方式幾條干線交匯的地方，交通條件優(yōu)厚。將物流園區(qū)建設(shè)在交通樞紐周圍可以充分利用這種便利的交通條件，同時(shí)樞紐周圍豐厚的貨源也為物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)提供一定的保障。反過來(lái)，物流園區(qū)尤其是貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)所能夠提供的貨物轉(zhuǎn)換的配套設(shè)施極大地促進(jìn)了不同運(yùn)輸方式的有效銜接。

1.2.2.2 物流園區(qū)與貨運(yùn)樞紐相互影響

如果既有交通組織的形成不是物流組織的結(jié)果，或者說建設(shè)于交通樞紐旁邊的物流園區(qū)進(jìn)行的物流作業(yè)對(duì)象與該樞紐的運(yùn)輸對(duì)象無(wú)關(guān)的話，那么物流園區(qū)必將產(chǎn)生新的交通，這樣的布局不僅不能夠利用樞紐便利的交通條件，反過來(lái)還會(huì)為既有交通樞紐帶來(lái)新的運(yùn)輸壓力。

1.2.3 物流園區(qū)與城市交通的關(guān)系

1.2.3.1 城市交通對(duì)物流園區(qū)土地利用的影響

城市交通中的交通運(yùn)輸類型及流量等許多因素都影響著物流園區(qū)土地利用。一方面是城市交通影響著物流園區(qū)的可達(dá)性，如是否連接到主要貨運(yùn)通道、道路貨運(yùn)能力匹配與否等。另一方面則指城市交通對(duì)于物流園區(qū)土地利用的導(dǎo)向性和增值性影響。如未來(lái)交通設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，且良好的交通條件必然會(huì)使得相關(guān)區(qū)域的物流園區(qū)用地增值。

1.2.3.2 物流園區(qū)土地利用對(duì)城市交通的影響

物流園區(qū)規(guī)劃之初都較傾向于建在城市邊緣地區(qū)，從而達(dá)到提高流通效率和緩解城市交通壓力的目的。從這個(gè)角度來(lái)說，物流園區(qū)對(duì)于城市交通的負(fù)面影響很小，但值得我們注意的是隨著城市的發(fā)展，城市用地必然會(huì)向外不斷擴(kuò)張，城市物流量也會(huì)隨之不斷增長(zhǎng)，越來(lái)越大的物流需求必然帶來(lái)日益增長(zhǎng)的交通需求。

2 耦合性分析指標(biāo)體系的建立

篇4

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì) 對(duì)策建議

中圖分類號(hào)：F512 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-3973（2013）008-159-02

1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸之間的關(guān)系

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和交通運(yùn)輸之間是較為復(fù)雜的關(guān)系。目前對(duì)于這個(gè)問題的研究，存在不同結(jié)論，但主要存在以下三種觀點(diǎn)，這三種觀點(diǎn)也成為了當(dāng)前制定區(qū)域交通運(yùn)輸發(fā)展政策和規(guī)劃的基本指導(dǎo)思想。第一種觀點(diǎn)主要認(rèn)為交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引致需求，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)引發(fā)的交通運(yùn)輸需求；第二種觀點(diǎn)則認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)并突出交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用；第三種觀點(diǎn)則綜合了前兩種觀點(diǎn)的結(jié)論，認(rèn)為交通運(yùn)輸既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果，兩者相互依存，相輔相成。雖然上述兩種觀點(diǎn)都部分地反映了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和交通運(yùn)輸之間的相互關(guān)系。但筆者更同意第三種觀點(diǎn)，認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸兩者間是相互促進(jìn)相互制約的關(guān)系。

1.1 兩者可以相互促進(jìn)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)交通運(yùn)輸水平的提高。完善的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境可以吸引更多的投資，形成工業(yè)聚集效應(yīng)。隨著該區(qū)域供給水平的不斷增長(zhǎng)以及擴(kuò)大輻射范圍所帶來(lái)的需求量的不斷增加，反過來(lái)又對(duì)城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提出了新的要求，在一定程度上可以促使城市交通運(yùn)輸自身加快發(fā)展和完善。運(yùn)輸發(fā)展?jié)M足了產(chǎn)品輸出以實(shí)現(xiàn)比較利益的要求，而追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)和聚集效益將推動(dòng)更為發(fā)達(dá)的城市交通運(yùn)輸提供支撐。經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益也能夠?yàn)槌鞘薪煌ㄟ\(yùn)輸?shù)牧夹园l(fā)展提供資金保障，從而使得城市交通實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

1.2 兩者可以相互制約

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸不僅具有相互促進(jìn)的關(guān)系，而且也存在著相互制約的關(guān)系。如果區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后，無(wú)法為交通運(yùn)輸提供有利的發(fā)展條件及雄厚的資金支持，那么就會(huì)阻礙交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。而交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要因素，反過來(lái)又會(huì)阻礙經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的滯后影響交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的滯后最明顯的結(jié)果就是影響當(dāng)?shù)氐南M(fèi)和需求，同時(shí)也會(huì)使政府的財(cái)政收入相應(yīng)減少。落后的經(jīng)濟(jì)不能為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)效益，因而也制約了交通的發(fā)展。而且政府也沒有認(rèn)識(shí)到道路建設(shè)的重要性，往往在城市整體規(guī)劃中缺乏科學(xué)性、合理性，交通基礎(chǔ)設(shè)施也不完備，不能給交通建設(shè)提供有效的支持。

2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中存在的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題

2.1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與道路運(yùn)輸發(fā)展不相協(xié)調(diào)

交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)同是社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中兩個(gè)密切相關(guān)的子系統(tǒng)。完善的交通運(yùn)輸系統(tǒng)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的提供重要支撐，也在一定程度上保證了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展；同時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平又是決定交通運(yùn)輸設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量的重要因素。但是，從目前情況來(lái)看，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與道路運(yùn)輸發(fā)展不相協(xié)調(diào)，主要表現(xiàn)為交通規(guī)劃水平不高，應(yīng)變能力和整體協(xié)調(diào)性也相應(yīng)缺失，不能使交通道路的建設(shè)與一個(gè)城市或一個(gè)地區(qū)的規(guī)劃相協(xié)調(diào)，導(dǎo)致當(dāng)?shù)爻鞘胁荒芨玫厝娴陌l(fā)展；交通堵塞的情況也愈發(fā)嚴(yán)峻，究其原因就是，道路交通設(shè)施建設(shè)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，跟不上需求。交通堵塞必然影響到客貨運(yùn)輸、商業(yè)洽談等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的順利進(jìn)行；同時(shí)經(jīng)濟(jì)水平相對(duì)落后地區(qū)的道路建設(shè)規(guī)劃的延后，嚴(yán)重阻隔了這些區(qū)域和外部地區(qū)的聯(lián)系，不能使外界了解當(dāng)?shù)氐挠欣Y源狀況，就更不談不上資源的開發(fā)了，相應(yīng)地，由于缺乏足夠的資金支持，也就更加延緩了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，加重了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的問題。

2.2 經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)于運(yùn)輸建設(shè)缺乏資金支持

（1）在國(guó)家全面發(fā)展的新時(shí)期，由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅速發(fā)展，各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加導(dǎo)致原材料、產(chǎn)品、人員的流動(dòng)增長(zhǎng)和位移的增加，從而使交通運(yùn)輸?shù)男枨笠渤尸F(xiàn)出急速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。雖然如此，但由于種種因素的制約，致使我國(guó)當(dāng)前對(duì)交通運(yùn)輸方面的資金投入量相對(duì)于其他方面較為有限。

（2）由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，也導(dǎo)致我國(guó)各地區(qū)的交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)情況參差不齊，造成各地區(qū)間存在很大差距。盡管國(guó)家和各地方政府都在經(jīng)濟(jì)規(guī)劃中加大了對(duì)交通運(yùn)輸設(shè)施的投入，但是政府總體上對(duì)交通建設(shè)還是缺乏資金支持，從而導(dǎo)致交通運(yùn)輸建設(shè)不能與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.3 落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致運(yùn)輸成本過高

在區(qū)域經(jīng)濟(jì)落后的地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施也比較落后，以城市為中心的地區(qū)和周邊地區(qū)難以形成產(chǎn)業(yè)高度集聚，物質(zhì)高度集聚，資金高度集聚，技術(shù)高度集聚，人才高度集聚的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，因此缺乏完整的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，使得地區(qū)間的運(yùn)輸難度增大，運(yùn)輸成本提高。另外，影響運(yùn)輸成本高低的因素較多，其中運(yùn)輸工具的成本也是不容忽視的因素之一，若運(yùn)輸工具的效率較低，也會(huì)造成運(yùn)輸成本的增加。

3 解決區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題的措施

3.1 促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與道路運(yùn)輸發(fā)展相協(xié)調(diào)

交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展是指：交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)兩個(gè)系統(tǒng)之間相互依存、相互促進(jìn)、相互適應(yīng)、協(xié)同發(fā)展的狀態(tài)和過程。交通運(yùn)輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間或系統(tǒng)組成要素之間在發(fā)展演化過程中彼此和諧一致的程度稱為交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展程度。

交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相互作用，形成協(xié)同發(fā)展的內(nèi)在機(jī)制。首先交通運(yùn)輸能力的提高，不但可以強(qiáng)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，加大和提升系統(tǒng)開放的程度和效率，而且隨著區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改善和功能的增強(qiáng)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)內(nèi)的分工協(xié)作愈加明顯和集中，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)得到加強(qiáng)，反過來(lái)區(qū)域交通條件的改善，可以增大區(qū)域經(jīng)濟(jì)的聚集效應(yīng)，增強(qiáng)地區(qū)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)間既有的聯(lián)系，促使區(qū)域主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)前向、后向擴(kuò)散范圍和程度擴(kuò)大。同樣地，區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的增強(qiáng)，可以促進(jìn)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)水平的增強(qiáng)意味著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的加強(qiáng)，這又導(dǎo)致對(duì)交通運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，并且區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)，會(huì)加大對(duì)區(qū)域交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入，會(huì)進(jìn)一步構(gòu)建交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相互作用的多環(huán)正反饋系統(tǒng)。

3.2 增加地區(qū)對(duì)交通運(yùn)輸建設(shè)的資金支持力度

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展阻礙交通建設(shè)的一個(gè)主要因素就是對(duì)交通運(yùn)輸建設(shè)的資金支持力度不夠，只有提高政府對(duì)交通運(yùn)輸建設(shè)的資金支持，擴(kuò)大交通網(wǎng)絡(luò)，大力拓展城市內(nèi)部交通及周邊地區(qū)的交通建設(shè)，緩解城市交通壓力，提高周邊地區(qū)與中心城市的人員、商品、信息的流動(dòng)，才能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)。

3.3 加快建設(shè)交通運(yùn)輸設(shè)施，推進(jìn)交通運(yùn)輸整體發(fā)展

（1）良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施和暢通的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，可以縮短運(yùn)輸相對(duì)距離，壓縮企業(yè)的運(yùn)輸成本，特別對(duì)以交通運(yùn)輸作為大量成本發(fā)生點(diǎn)的企業(yè)，壓縮這方面成本的要求就更迫切了。

（2）在規(guī)劃方面要注重協(xié)調(diào)性、綜合性，使交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與社會(huì)其他系統(tǒng)的發(fā)展相互結(jié)合，相互促進(jìn)，共同為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)助力。

（3）針對(duì)不同的區(qū)域，應(yīng)提出具有針對(duì)性的建設(shè)計(jì)劃。例如，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，可以適度超前建設(shè)交通設(shè)施，以適應(yīng)快速增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求；而對(duì)經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，則要更加重視基礎(chǔ)交通設(shè)施的建設(shè)，為這些地區(qū)以后的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，做好最基本的交通保障。

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交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)論文范文一：淺談優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理

[摘 要]鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化建設(shè)成為鐵路建設(shè)中迫在眉睫的任務(wù)，在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)逐步過渡到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)程中，各行各業(yè)的國(guó)有企業(yè)相繼改革，而鐵路交通運(yùn)輸?shù)母母飫t是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)全面開啟的標(biāo)志。因此鐵路交通運(yùn)輸業(yè)必須以經(jīng)濟(jì)管理著手，提高鐵路交通運(yùn)輸管理模式的創(chuàng)新，以此適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的對(duì)鐵路交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)需求。

[關(guān)鍵詞]鐵路交通;運(yùn)輸;經(jīng)濟(jì)管理

引言

隨著時(shí)代的發(fā)展以及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷成熟，人們對(duì)于鐵路交通運(yùn)輸?shù)囊蟛粩嗵嵘，F(xiàn)如鐵路交通運(yùn)輸管理直接關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，近年來(lái)隨著國(guó)家對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)扶持力度的增強(qiáng)，我國(guó)其它形式的交通運(yùn)輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進(jìn)而在一定程度上影響了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。今要將加快鐵路交通運(yùn)輸?shù)捏w制作為首要任務(wù)，在此基礎(chǔ)上不斷加快其市場(chǎng)化改革的步伐，并不斷開發(fā)其擴(kuò)展行業(yè)，完善服務(wù)機(jī)制，以適應(yīng)人民群眾及世界發(fā)展的需求，使鐵路交通運(yùn)輸更加完善，在我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及人民群眾的生活中發(fā)揮最大的作用。

1 優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理必要性

1.1 從現(xiàn)存的鐵路管理體制來(lái)看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個(gè)鐵路局(公司)間仍然存在70多個(gè)局間分界日，各個(gè)鐵路局為完成各自的運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市的運(yùn)輸需求，同時(shí)由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達(dá)的年、月、日計(jì)劃，在動(dòng)力、運(yùn)力、能力的運(yùn)用安排方面，還是存在著較為嚴(yán)重的相互制約，并且內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個(gè)以煤炭、糧食等資源運(yùn)輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對(duì)兩個(gè)局的入關(guān)方向交車、運(yùn)用車占用實(shí)施總量控制，同時(shí)沈陽(yáng)局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對(duì)能源等物資運(yùn)輸也有保證的要求，勢(shì)必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對(duì)有限的鐵路運(yùn)輸資源會(huì)一定程度上展開爭(zhēng)奪，從動(dòng)力、交車數(shù)量上進(jìn)行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國(guó)有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對(duì)于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來(lái)說形成相對(duì)較大的制約。

1.2 鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)是我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，依托鐵路交通運(yùn)輸可以為社會(huì)帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益，但是鐵路交通運(yùn)輸管理模式存在著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的色彩，比如鐵路運(yùn)輸是為了滿足各省市的運(yùn)輸需求，而不是根據(jù)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)需要，造成鐵路運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力的不斷提高，鐵路交通運(yùn)輸必須要以滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為要求，滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求。

1.3 這標(biāo)志著我國(guó)鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實(shí)現(xiàn)了鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化運(yùn)作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益為重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的有效手段就是圍繞市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為中心。鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是鐵路部門實(shí)施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟(jì)管理可以幫助鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作。

2 加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的具體措施

2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點(diǎn)，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機(jī)制，探索并建立一個(gè)高要求、嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)的的鐵路交通運(yùn)輸體制及運(yùn)行環(huán)境，使鐵路交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)得到長(zhǎng)足的進(jìn)步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國(guó)民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進(jìn)步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國(guó)在世界上各個(gè)行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，為我國(guó)全面建成小康社會(huì)奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，以及在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗(yàn)，逐步消除壟斷，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是現(xiàn)如今鐵路交通運(yùn)輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨(dú)立市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的建立是現(xiàn)階段我國(guó)鐵路運(yùn)輸體制改革的重要舉措。

2.2 強(qiáng)化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新 基于我國(guó)鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運(yùn)輸要從管理模式入手，以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，建立與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式。①鐵路運(yùn)輸企業(yè)要?jiǎng)?chuàng)新營(yíng)銷管理，經(jīng)過一年多的貨運(yùn)改革，鐵路交通運(yùn)輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場(chǎng)主導(dǎo)變身為主動(dòng)營(yíng)銷的企業(yè)個(gè)體，我國(guó)是一個(gè)地域遼闊的大國(guó)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)貨物的流動(dòng)性越來(lái)越強(qiáng)，同時(shí)我國(guó)其它交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運(yùn)輸市場(chǎng)份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運(yùn)輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，因此鐵路運(yùn)輸管理部門要深化市場(chǎng)意識(shí)，建立以市場(chǎng)為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個(gè);②創(chuàng)新質(zhì)量管理?；谑袌?chǎng)中激烈的交通運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢(shì)，也要積極以市場(chǎng)為基礎(chǔ)，通過引進(jìn)質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實(shí)施質(zhì)量咨詢認(rèn)證完善鐵路自身質(zhì)量管理機(jī)制，同時(shí)鐵路運(yùn)輸交通運(yùn)輸企業(yè)也要通過制定標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識(shí)和服務(wù)意識(shí)，提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

2.3信息化管理系統(tǒng)對(duì)促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理模式，實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸自動(dòng)化管理具有重要的作用，但是相比國(guó)外一些先進(jìn)國(guó)家的鐵路交通運(yùn)輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運(yùn)輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動(dòng)化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測(cè)技術(shù)在信息化方面還沒有達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平;三是計(jì)算機(jī)信息化管理在具體的運(yùn)輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對(duì)這些問題，鐵路交通運(yùn)輸部門一定要加強(qiáng)信息化建設(shè)，一是要加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運(yùn)輸管理技術(shù)達(dá)到世界最新水平;二是要積極與國(guó)際先進(jìn)國(guó)家開展深層次地合作，通過合作帶動(dòng)我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)而提高鐵路交通運(yùn)輸能力。

2.4 若干個(gè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的組建。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，除了存在市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體以外，更重要的是經(jīng)營(yíng)主體間的競(jìng)爭(zhēng)，而要建立有效的競(jìng)爭(zhēng)，就必須要對(duì)零散存在的經(jīng)營(yíng)主體進(jìn)行必要的，合理的合并。在鐵路交通運(yùn)輸中，對(duì)鐵路局按一定規(guī)則進(jìn)行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進(jìn)行劃分，并且在合并后實(shí)行股份制或集團(tuán)值得公司形式對(duì)現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸資源進(jìn)行重新組建。實(shí)行機(jī)制后，合并后的各個(gè)集團(tuán)鐵路公司間就會(huì)存在競(jìng)爭(zhēng)。如此一來(lái)，將會(huì)出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運(yùn)輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運(yùn)輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個(gè)集團(tuán)公司進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)

3 結(jié)語(yǔ)

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的存在與發(fā)展與我國(guó)生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，只要我們不斷的完善各項(xiàng)制度、提高鐵路運(yùn)輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場(chǎng)為導(dǎo)向的現(xiàn)代物流模式就一定會(huì)大大提高鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的創(chuàng)新與發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)論文范文二：交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

摘 要：隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以及經(jīng)濟(jì)學(xué)理論研究的進(jìn)步，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究變得日益重要起來(lái)。從當(dāng)前理論界的研究來(lái)看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識(shí)。在筆者看來(lái)，交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，使得兩者互動(dòng)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì);交通運(yùn)輸;吸收：輻射

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來(lái)，隨著我國(guó)工業(yè)化和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運(yùn)輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究的重要課題。然而，受我國(guó)綜合國(guó)力和資源、環(huán)境承載力以及交通運(yùn)輸自身發(fā)展等制約，交通運(yùn)輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點(diǎn)、分階段地逐步推進(jìn)。如何按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運(yùn)輸發(fā)展策略，則有賴于對(duì)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的準(zhǔn)確把握，進(jìn)而促使兩者互動(dòng)發(fā)展。

一、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的理論認(rèn)知

交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來(lái)看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識(shí)，這三種認(rèn)識(shí)也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。

第一種認(rèn)識(shí)主要認(rèn)為交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引致需求，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)引發(fā)的交通運(yùn)輸需求;認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，同時(shí)吸引大量投資。

第二種認(rèn)識(shí)則認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)并突出交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用;認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展引致交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，交通運(yùn)輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認(rèn)識(shí)是對(duì)前兩種認(rèn)識(shí)的綜合，認(rèn)為交通運(yùn)輸既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果。認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)交通運(yùn)輸能力的提高，反過來(lái)亦為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展所帶動(dòng)。

應(yīng)該講，上述三種認(rèn)識(shí)都部分地反映了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認(rèn)識(shí)基本上都停留在定性判斷的認(rèn)識(shí)上，因此更多地是對(duì)經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和歸納，缺乏在實(shí)踐中的驗(yàn)證。

二、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展建議

通過上述對(duì)兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中交通運(yùn)輸發(fā)展的建議。

(1)制定區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略，即交通運(yùn)輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的有效對(duì)接，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的正面效應(yīng)，最終促成交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)發(fā)展。

交通運(yùn)輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對(duì)純粹的技術(shù)因素對(duì)整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)的客觀要求?？梢詳喽ǎ煌ㄟ\(yùn)輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。因此，在未來(lái)交通運(yùn)輸發(fā)展的過程中，必須要重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略。

(2)推行區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃從實(shí)質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r的擬合程度。這個(gè)擬合程度既包括交通運(yùn)輸總量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特點(diǎn)的適應(yīng)性，同時(shí)還包括交通運(yùn)輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

目前，交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對(duì)狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對(duì)準(zhǔn)確地把握區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。

(3)形成區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。在我國(guó)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)組織間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費(fèi)用明顯地高于組織費(fèi)用，外部橫向協(xié)調(diào)費(fèi)用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費(fèi)用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

要想形成真正的區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制，就必須要按照交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求，對(duì)各級(jí)政府在區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用進(jìn)行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運(yùn)輸資源以達(dá)成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。

篇6

【關(guān)鍵字】物流園區(qū)、功能區(qū)域、港口、鐵路

物流園區(qū)的功能區(qū)域布置是在園區(qū)規(guī)劃是的重要一環(huán)，它包括物流作業(yè)區(qū)的布置，輔助活動(dòng)區(qū)域的布置，物流園區(qū)的景觀綠化體系的布置。在物流作業(yè)區(qū)域的布置中，要決定物流中心的聯(lián)外道路型式，廠房空間范圍、大小及長(zhǎng)寬比例，物流中心內(nèi)由進(jìn)貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關(guān)表和物流路線配置各區(qū)域位置。而布置輔助活動(dòng)區(qū)域時(shí)，一般在物流園區(qū)行政辦公區(qū)均采用集中式，并與物流倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)分隔，進(jìn)行合理的配置。物流園區(qū)的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。

經(jīng)過規(guī)劃分析，可以得到物流園區(qū)的功能區(qū)域布置草圖，但最后還應(yīng)根據(jù)一些實(shí)際限制條件進(jìn)行必要的修正與調(diào)整。這考慮調(diào)整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環(huán)境保護(hù)空間的比例及限制等因素。物流園區(qū)區(qū)域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時(shí)得修改物流或設(shè)施的規(guī)劃以符合實(shí)際情況。建筑的造型、長(zhǎng)寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規(guī)、環(huán)保衛(wèi)生安全相關(guān)法令、勞動(dòng)法等因素。交通出人口及所在區(qū)域的特殊限制等因素。

在完成物流園區(qū)布置方案修正后，需要對(duì)物流中心布置方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，只有做好方案評(píng)價(jià)，才能確保規(guī)劃設(shè)計(jì)的成功。常用的布置方案評(píng)價(jià)方法有優(yōu)缺點(diǎn)比較法、加權(quán)因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區(qū)整體優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，依賴于物流園區(qū)各組成部分的有機(jī)結(jié)合與協(xié)調(diào)，而這種協(xié)調(diào)除了依靠信息系統(tǒng)的整合外，物流園區(qū)系統(tǒng)功能的優(yōu)化配置(功能整合)既是信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)，又是整合物流園區(qū)系統(tǒng)的重要手段。物流園區(qū)所具有的功能與地區(qū)物流發(fā)展、物流服務(wù)需求、進(jìn)駐物流園區(qū)的物流企業(yè)的性質(zhì)、物流園區(qū)所處位置的物流特點(diǎn)等因素密不可分。因此，合理規(guī)劃物流園區(qū)功能，利用功能的優(yōu)化配置整合物流園區(qū)系統(tǒng)，是發(fā)揮物流園區(qū)整體優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)。

物流園區(qū)完善的功能，是建設(shè)物流園區(qū)的總目的。它把分散的物流作業(yè)集合在一起，形成包括運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務(wù)質(zhì)量，物流效率，節(jié)約了成本，并為物流產(chǎn)業(yè)乃至城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)和保證。因此，在建設(shè)規(guī)劃物流園區(qū)時(shí)，應(yīng)該盡量把物流園區(qū)的功能最大化，合理的規(guī)劃和設(shè)計(jì)物流園區(qū)的功能，是實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)建設(shè)目的的保障，也是規(guī)劃建設(shè)整個(gè)物流園區(qū)的工作基礎(chǔ)。

物流園區(qū)的功能組合分為九個(gè)中心，本文重點(diǎn)研究了港口集裝箱物流區(qū)域和鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)的功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。

（1）港口集裝箱物流區(qū)域

港口集裝箱區(qū)域根據(jù)其功能和作用可以分為以下幾個(gè)功能區(qū)，主要包括集裝箱堆場(chǎng)，集裝箱貨運(yùn)站，倉(cāng)儲(chǔ)、配送、流通加工區(qū)，輔助作業(yè)區(qū)等。

集裝箱區(qū)域規(guī)劃一般要考慮到該區(qū)域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時(shí)區(qū)域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉(cāng)庫(kù)面積、集裝箱堆場(chǎng)面積與貨運(yùn)站拆裝箱場(chǎng)地面積。

集裝箱物流區(qū)域的部分功能區(qū)域同樣存在于散貨物流區(qū)域，但港口散貨物流區(qū)域還具有以下功能區(qū)域：堆存作業(yè)區(qū)、流通加工區(qū)、地磅與交接區(qū)和管理中心。散貨物流園區(qū)的堆存作業(yè)區(qū)往往由作業(yè)堆場(chǎng)、皮帶機(jī)、堆取料和裝船機(jī)等作業(yè)機(jī)械和儲(chǔ)存空間組成的一個(gè)有機(jī)系統(tǒng)，在堆場(chǎng)作業(yè)區(qū)域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業(yè)。有些散貨要進(jìn)行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場(chǎng)地和加工機(jī)械。地磅與交接區(qū)是陸地、水陸運(yùn)輸?shù)倪B接點(diǎn)，主要是承重計(jì)量和交接貨物，并交接各種單據(jù)，檢查出門的車輛是否符合公路規(guī)則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內(nèi)有控制信息系統(tǒng)、指揮和遙控設(shè)備以及相關(guān)辦公室組成。綜合港口可以幾個(gè)不同貨種的物流園區(qū)合用一個(gè)管理中心大樓。

（2）鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)

鐵路型物流園區(qū)是指依托鐵路貨運(yùn)站或者鐵路集裝箱中心站的貨運(yùn)集散功能形成的，提供鐵路貨運(yùn)中轉(zhuǎn)等諸多功能的樞紐性物流園區(qū)。與其他物流園區(qū)相比，鐵路型物流園區(qū)最大的不同在于充分利用園區(qū)內(nèi)鐵路物流系統(tǒng)提供的快速、大批量貨運(yùn)集散功能，來(lái)實(shí)現(xiàn)貨物的區(qū)域集散，以及以貨物運(yùn)輸為核心的倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工等功能。

鐵路貨運(yùn)站是鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)和基層運(yùn)輸生產(chǎn)單位，在路網(wǎng)中的主要職能是進(jìn)行貨物的裝卸、調(diào)配與發(fā)送，是保障整個(gè)鐵路貨物運(yùn)輸通暢的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)；同時(shí)也是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點(diǎn)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營(yíng)業(yè)的依托。貨運(yùn)站由裝卸區(qū)、鐵路引導(dǎo)線、貨物存放區(qū)、汽車停放處和調(diào)度管理區(qū)構(gòu)成，承擔(dān)著貨運(yùn)管理的諸多職能。

貨運(yùn)站布置應(yīng)該做到設(shè)備的數(shù)量根據(jù)貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)量進(jìn)行合理配置，人與機(jī)械的合理配置，大型固定設(shè)施的布置要考慮到車站遠(yuǎn)期的發(fā)展。

總而言之，物流行業(yè)涉及的行業(yè)、領(lǐng)域廣闊，對(duì)基礎(chǔ)性設(shè)施建設(shè)的要求很高，并非所有的地區(qū)都適合建設(shè)物流園區(qū)。物流園區(qū)是物流企業(yè)或配送中心的集中場(chǎng)所，因此需要以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的眼光科學(xué)選址，這是因?yàn)槟芊裎銐虻馁Y金和企業(yè)是物流園區(qū)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成功與否的關(guān)鍵。進(jìn)行物流園區(qū)的建設(shè)，必須有一個(gè)總體規(guī)劃，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要研究場(chǎng)址的概況和各方面的因素。

參考文獻(xiàn)：

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[2]趙旭.關(guān)于我國(guó)物流園區(qū)規(guī)劃與選址問題的研究[D].大連海事大學(xué),2007(03).

篇7

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展；交通運(yùn)輸體系；一體化

近年來(lái)，不斷深化的國(guó)際分工和持續(xù)加強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)全球化使區(qū)域一體化成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)，很多國(guó)家在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力的提升上都將區(qū)域一體化作為主要策略。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，交通運(yùn)輸發(fā)揮著極其重要的作用，這就要求交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展速度能夠很好地適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。過于滯后或超前發(fā)展的交通運(yùn)輸都會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成阻礙。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)中，交通運(yùn)輸作為一個(gè)子系統(tǒng)，緊密聯(lián)系著區(qū)域經(jīng)濟(jì)，兩者不但相互制約，而且相互促進(jìn)。想要促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展，區(qū)域交通運(yùn)輸一體化成為客觀基礎(chǔ)和必然要求。

一、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及交通運(yùn)輸體系一體化的概況

（一）區(qū)域經(jīng)濟(jì)所謂的區(qū)域經(jīng)濟(jì)，主要是指外部環(huán)境和內(nèi)部因

素在相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)相互作用，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中所出現(xiàn)的生產(chǎn)綜合體。其中，一定的區(qū)域范圍是指在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中各個(gè)要素及與其密切結(jié)合的區(qū)域發(fā)展實(shí)體。區(qū)域經(jīng)濟(jì)作為綜合性的地理概念，可以將各個(gè)地區(qū)之間的資源開發(fā)與利用情況充分反映出來(lái)，特別是表現(xiàn)為能否合理的利用土地以及礦物等資源，科學(xué)性與經(jīng)濟(jì)效益能否通過合理布局地區(qū)之間的生產(chǎn)力使其融為一體。一般情況下，單一的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)是無(wú)法完全表現(xiàn)出區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所取得的成果，進(jìn)行思量時(shí)需要全方位進(jìn)行，確保社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體效益能夠有效結(jié)合地區(qū)性的生態(tài)效益。從目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來(lái)看，大多數(shù)地區(qū)需要考慮以下幾點(diǎn)：一是對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)中地區(qū)經(jīng)濟(jì)所扮演的角色以及其作用進(jìn)行深入分析；二是分析其發(fā)展規(guī)模和速度是否符合當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展現(xiàn)狀；三是分析方案是否能夠?qū)Ξ?dāng)?shù)氐淖匀毁Y源進(jìn)行合理利用，或者在環(huán)境保護(hù)中發(fā)揮重要作用；四是分析其協(xié)調(diào)作用是否得到充分發(fā)揮，能否使整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平得到進(jìn)一步提高；五是對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的適應(yīng)。

（二）交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展密切聯(lián)系著人類文明的發(fā)展

交通運(yùn)輸在人類生活和獲得生產(chǎn)資料的活動(dòng)中起到了至關(guān)重要的作用?？焖侔l(fā)展的社會(huì)經(jīng)濟(jì)逐漸形成了一體化的區(qū)域交通運(yùn)輸體系。各個(gè)傳統(tǒng)的行業(yè)界限需要通過區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展目標(biāo)來(lái)打破，按照一體化交通運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)的相關(guān)要求，能夠統(tǒng)一規(guī)劃交通資源，使組織與協(xié)調(diào)工作保持合理性，從而確保區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸體系運(yùn)轉(zhuǎn)正常，同時(shí)創(chuàng)造便利條件使交通資源得到合理利用。與此同時(shí)，可以使交通運(yùn)輸需求的各類條件得到滿足，從而進(jìn)一步提高區(qū)域交通運(yùn)輸體系整體效益。從區(qū)域一體化的交通運(yùn)輸體系的實(shí)際情況來(lái)看，具有以下四方面的特征：一是在交通運(yùn)輸體系中，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化作為重要載體，發(fā)展方向和總體規(guī)劃的制定需要與區(qū)域一體化發(fā)展所制定的要求標(biāo)準(zhǔn)相符合；二是區(qū)域一體化的交通運(yùn)輸體系并不是疊加匯總各類運(yùn)輸方式，主要是把其結(jié)構(gòu)與特征進(jìn)行有效組合。區(qū)域一體化的交通運(yùn)輸體系具有整體性、創(chuàng)新性以及全局性；三是通過上述分析能夠看出，一體化是區(qū)域一體化交通運(yùn)輸體系的最主要特點(diǎn)，其中一體化中包括政策要素、規(guī)劃建設(shè)以及市場(chǎng)要素等；四是區(qū)域間經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸業(yè)之間的相互作用能夠通過區(qū)域一體化運(yùn)輸體系得到充分的展現(xiàn)，另外也使各種運(yùn)輸方式得到健康發(fā)展。

二、區(qū)域交通運(yùn)輸一體化對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用及措施

（一）交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互作用

區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響著交通運(yùn)輸發(fā)展，同時(shí)交通運(yùn)輸業(yè)也影響著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的提升，它們之間相互作用，缺一不可。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要目標(biāo)就是合理的優(yōu)化配置資源，同時(shí)可以有效整合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)資源以及地區(qū)之間的布局，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行過程中所存在的問題進(jìn)行有效處理，從而進(jìn)一步提升經(jīng)濟(jì)效益。區(qū)域交通運(yùn)輸一體化系統(tǒng)與其他系統(tǒng)相比較，區(qū)域經(jīng)濟(jì)特有的特征為關(guān)聯(lián)性、一致性及層次性。在劃分區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)時(shí)能夠根據(jù)這些特征把區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)劃分為區(qū)域生活、發(fā)展條件及基礎(chǔ)設(shè)施等各式子系統(tǒng)。與此同時(shí)，交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的子系統(tǒng)，兩者關(guān)系密不可分，缺一不可。1.交通運(yùn)輸能夠推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中，交通運(yùn)輸業(yè)已成為其增長(zhǎng)的重要因素，其中交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮的作用尤其重要，進(jìn)一步保障了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。通過長(zhǎng)期的實(shí)踐能夠看出，發(fā)展中國(guó)家的交通運(yùn)輸業(yè)在推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面起到的作用至關(guān)重要。通過對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究分析能夠看出，其發(fā)展的關(guān)鍵因素不是文化和制度，而是交通運(yùn)輸。交通運(yùn)輸業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中作為橋梁和紐帶連接著各個(gè)部門，可以使區(qū)域之間的協(xié)調(diào)合作得到充分實(shí)現(xiàn)。從上述內(nèi)容可以看出，如果進(jìn)一步提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的功能，同樣能夠增加區(qū)域內(nèi)的大量經(jīng)濟(jì)收入。另外，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中，交通運(yùn)輸業(yè)作為重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門，同樣作為區(qū)域內(nèi)主要的經(jīng)濟(jì)收入來(lái)源。對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)間的關(guān)系進(jìn)行合理利用，使其和諧發(fā)展，可以進(jìn)一步推動(dòng)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。2.區(qū)域經(jīng)濟(jì)能夠帶動(dòng)交通運(yùn)輸發(fā)展。在一定程度上，交通運(yùn)輸業(yè)高標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)輸需求能夠通過區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展來(lái)滿足，同時(shí)對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)的整體規(guī)劃目標(biāo)，區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略部署所發(fā)揮的促進(jìn)作用同樣不可小覷，對(duì)行業(yè)的整體發(fā)展方向發(fā)揮著重要的指導(dǎo)作用。另外，不斷升級(jí)區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，還可以對(duì)運(yùn)輸布局和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整產(chǎn)生一定的影響。隨著近年來(lái)改革的不斷深入，交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡狀態(tài)得到進(jìn)一步發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展?？焖侔l(fā)展的社會(huì)經(jīng)濟(jì)使交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展得到不斷進(jìn)步和完善。現(xiàn)如今，在現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展的時(shí)期，交通運(yùn)輸行業(yè)已成為重要載體，是其發(fā)展的必要條件。想要推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，需要將以下兩方面做好。一是在一定程度上，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展能夠給區(qū)域的可達(dá)性提供發(fā)展的便利條件，與此同時(shí)，還可以有效改善區(qū)域條件。所謂的區(qū)域可達(dá)性主要是指一個(gè)位置到達(dá)指定的活動(dòng)位置所存在的便利程度。提高區(qū)域可達(dá)性，能夠使區(qū)域?qū)ν忾_放的程度得到促進(jìn)，使區(qū)域和外界的溝通聯(lián)系得到加強(qiáng)，進(jìn)一步推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。與此同時(shí)，運(yùn)輸成本的不斷減少和運(yùn)輸距離的進(jìn)一步縮短，能夠使區(qū)域的區(qū)位條件得到有效改善，使其在區(qū)域內(nèi)更具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；二是各經(jīng)濟(jì)要素之間的聯(lián)系在區(qū)域經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的過程中要注重增加，確保不會(huì)間斷聯(lián)系。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，交通運(yùn)輸業(yè)作為重要組成部門，能夠使區(qū)域間的交流與合作進(jìn)一步得到加強(qiáng)。交通運(yùn)輸業(yè)作為區(qū)域間的人和物等要素之間的重要載體，在其發(fā)展的道路上發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，這就需要合理的優(yōu)化配置各個(gè)地區(qū)的資源，同時(shí)將區(qū)域優(yōu)勢(shì)進(jìn)行充分展示，將資源進(jìn)行有效整合，進(jìn)而使市場(chǎng)一體化的規(guī)劃目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。

（二）發(fā)展交通運(yùn)輸一體化的措施

1.對(duì)區(qū)域交通運(yùn)輸發(fā)展的整體部署加強(qiáng)重視。合理地配置區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)的空間布局以及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，同時(shí)對(duì)多極化、網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行同步建設(shè)。將行業(yè)界限打破，對(duì)各類運(yùn)輸方式積極發(fā)展，確保分工合理，使綜合運(yùn)輸能力得到有效提高。2.推動(dòng)區(qū)域交通運(yùn)輸市場(chǎng)一體化進(jìn)程不斷加快。相關(guān)部門必須打破各地區(qū)之間的貿(mào)易壁壘，從而確保多樣運(yùn)輸方式之間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，同時(shí)對(duì)區(qū)域整體發(fā)展的觀念不斷強(qiáng)化，保障交通運(yùn)輸業(yè)的整體效益處于不斷發(fā)展的狀態(tài)。另外，還要將市場(chǎng)在資源配置中所起到的基礎(chǔ)作用進(jìn)行充分發(fā)揮，使市場(chǎng)的交易成本得到降低，進(jìn)而保障區(qū)域內(nèi)合作市場(chǎng)機(jī)制的正常運(yùn)作，使服務(wù)水平和運(yùn)輸效率進(jìn)一步提高。3.促進(jìn)區(qū)域制度規(guī)范一體化步伐的進(jìn)一步加快。對(duì)相關(guān)的管理規(guī)范進(jìn)行制定，確保區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)機(jī)制不斷健全和發(fā)展，使多頭管理有效減少，確保區(qū)域交通運(yùn)輸一體化從制度上得到保障。將行業(yè)壟斷行為打破，使市場(chǎng)規(guī)定更加透明和公開，從而推動(dòng)區(qū)域統(tǒng)一的市場(chǎng)發(fā)展。

三、結(jié)束語(yǔ)

通過以上內(nèi)容能夠看出，在區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，交通運(yùn)輸行業(yè)作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要一環(huán)，需要通過有效措施使其作用得到充分發(fā)揮，將交通基礎(chǔ)建設(shè)不斷完善能夠便于區(qū)域分工的強(qiáng)化，使區(qū)域貿(mào)易得到加強(qiáng)，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展得到促進(jìn)。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)公路建設(shè)水平也在不斷提升，進(jìn)一步提高了公路的運(yùn)輸能力和承載能力。當(dāng)前一個(gè)時(shí)期，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高日益重要，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，交通運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)水平也成為不可或缺的重要載體，交通運(yùn)輸行業(yè)的建設(shè)質(zhì)量需要符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求目標(biāo)，從而推動(dòng)交通運(yùn)輸行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

作者:秦春亞 單位:駐馬店市農(nóng)村公路管理處

參考文獻(xiàn)：

[1]來(lái)逢波，任建蘭.中國(guó)低碳交通運(yùn)輸體系構(gòu)建的必要性及治理模式探討[J].華東經(jīng)濟(jì)管理，2012(4).

[2]徐陽(yáng)，郗恩崇，蘇兵.一體化交通運(yùn)輸體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系[J].理論與改革，2013(2).

[3]譚建新，楊晉麗.交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的空間分布與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[J].云南民族大學(xué)學(xué)報(bào)：哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版，2009(4).

篇8

關(guān)鍵詞：交通合作；地方政府；府際關(guān)系

中圖分類號(hào)：F127

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1003－1502（2012）04－0011－08

在我國(guó)現(xiàn)行的交通體制下，區(qū)域間交通遇到的行政壁壘問題比較嚴(yán)重。如果各地放棄行政化、屬地化交通管理方式，涉及的面寬，包括地方交通行業(yè)的企業(yè)、地方交管部門等方面，很難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)。目前各地形成了不同的解決方法，區(qū)域合作比較活躍的長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海等區(qū)域的地方政府間的交通合作是其中比較成功的一種。

一、地方政府間交通合作的動(dòng)力

（一）交通行業(yè)發(fā)展遇到的行政壁壘問題

地方政府間交通合作現(xiàn)象是針對(duì)區(qū)域交通體制的行政壁壘問題而產(chǎn)生的，而區(qū)域交通體制的行政壁壘問題則根源于目前的區(qū)域交通體制。我們認(rèn)為，區(qū)域交通具有地理和體制兩層含義，也就是說一方面是指地域上以某一地域范圍之內(nèi)為限，更重要的一層含義在于，在行業(yè)管理體制上，以屬地化管理為主的交通運(yùn)輸行業(yè)。我國(guó)除鐵路外的其他交通運(yùn)輸行業(yè)，如公路、機(jī)場(chǎng)、港口等交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、建設(shè)、管理等，都屬于區(qū)域交通的范疇。改革開放以來(lái)，我國(guó)交通行業(yè)，除鐵路之外都不同程度地施行了以市場(chǎng)化、屬地化管理為方向的體制改革。從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面來(lái)看，主要通過各地方成立地方國(guó)企來(lái)投資建設(shè)；從區(qū)域交通管理上來(lái)看，則以屬地化管理為主，也就是由地方政府的交管部門進(jìn)行行政管理和行業(yè)管理?？傮w來(lái)看，地方國(guó)企也好，地方交管部門也好，實(shí)際上都受制于出資人和地方政府，所以實(shí)際上地方交通的投資、建設(shè)、管理都受到地方政府意志的強(qiáng)烈影響。加上近十幾年來(lái)，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為地方政府基礎(chǔ)設(shè)施投資的主要領(lǐng)域之一，區(qū)域交通建設(shè)管理長(zhǎng)期存在的行政壁壘問題日益嚴(yán)重，而中央政府層面治理失靈，地方政府根據(jù)自身利益尋求合作，是最終解決問題的現(xiàn)實(shí)要求。

第一，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題上，投資過度與投資不足并存。一方面，區(qū)域內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資過度，造成地方交通基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)、惡性競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象嚴(yán)重。以港口行業(yè)發(fā)展為例，我國(guó)港口普遍存在運(yùn)力過剩的現(xiàn)象。據(jù)調(diào)查，截至2010年大連港利用率為78%，青島港為68%，天津港為55%，廈門港為40%。[1]造成這種現(xiàn)象的原因就是跨行政區(qū)無(wú)法協(xié)調(diào)，各地方政府盲目投資建設(shè)屬于自己管理的港口，以降低本行政區(qū)內(nèi)部的運(yùn)輸成本。從而造成區(qū)域內(nèi)各地交通設(shè)施重復(fù)建設(shè)，實(shí)際上增加了成本，也造成了極大的浪費(fèi)。另一方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)展更為需要的跨區(qū)域交通問題卻難以解決。

第二，在以行政方式為主要協(xié)調(diào)手段的情況下，如果地方政府間無(wú)隸屬關(guān)系就難以共同建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也難以實(shí)現(xiàn)。以困擾珠三角區(qū)域一體化的“斷頭路”現(xiàn)象為例。我國(guó)《公路法》規(guī)定，三級(jí)公路和四級(jí)公路投資建設(shè)、管理由縣、鄉(xiāng)政府負(fù)責(zé)。而由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，珠三角地區(qū)對(duì)縣、鄉(xiāng)間的交通聯(lián)系提出了更高要求，但是各自為政的建設(shè)管理體制使各縣道、鄉(xiāng)道無(wú)法銜接，稱為“斷頭路”現(xiàn)象。據(jù)2009年中山市交通局公布的《中山市路網(wǎng)銜接中需要打通的“斷頭路”項(xiàng)目表》，僅中山一個(gè)縣級(jí)市就存在14條“斷頭路”，這些“斷頭路”阻礙了中山市銜接珠三角各大城市。作為珠三角一體化試點(diǎn)的“廣佛同城”，兩城間道路銜接點(diǎn)共26個(gè)，目前仍然有5條還處在規(guī)劃之中，4條沒有規(guī)劃；中山與珠海、江門之間的斷頭路有18個(gè)點(diǎn)，目前還有11個(gè)點(diǎn)沒有對(duì)接；東莞至深圳有8處“斷頭路”需要對(duì)接，目前只有一處達(dá)成協(xié)議，其余的雖然東莞交通部門提出路網(wǎng)對(duì)接問題，但深圳交通部門未予回應(yīng)。[2]

第三，區(qū)域交通的跨界管理難題。交通基礎(chǔ)設(shè)施的功能在于溝通地域間的聯(lián)系，但是交通運(yùn)輸行業(yè)的管理往往涉及跨界管理、協(xié)調(diào)問題，這些難題往往阻礙了區(qū)域間交通對(duì)于兩地經(jīng)濟(jì)的聯(lián)通作用的發(fā)揮。以公路跨界經(jīng)營(yíng)為例，北京公交車價(jià)格較低，而河北省公交車價(jià)格偏高。2008年4月，北京和廊坊兩地政府為促進(jìn)北京與廊坊之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，安排隸屬北京交管部門管理的938輛公交車，參與經(jīng)營(yíng)北京至廊坊線路，卻引起了河北省道路運(yùn)輸管理局的不滿。無(wú)獨(dú)有偶，同一時(shí)間發(fā)生的同類事件，還有北京至霸州的公交線路也被禁止。這都反映出京津冀一體化的交通行政管理壁壘困局。[3]

第四，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資、分利難題。區(qū)域交通的特點(diǎn)是投資巨大而且難以計(jì)算參與者獲利多少，這就造成了參與者都希望能夠“搭便車”。一方面，區(qū)域交通投資巨大，像杭州灣跨海大橋總投資118億元，膠州灣跨海大橋總投資是147.92億元，港珠澳大橋投資726億元，正在規(guī)劃論證中的渤海灣跨海大橋預(yù)計(jì)投資2000-3000億元，[4]任何一個(gè)地方政府都難以完全負(fù)擔(dān)。另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)營(yíng)分利難以做到完全公平，得利較大的一方往往負(fù)擔(dān)過大，而得利較小的一方則負(fù)擔(dān)太小。例如杭州灣跨海大橋，在資本金中，大橋兩端的寧波和嘉興，分別出資90％和10％，兩地出資額嚴(yán)重失衡，造成杭州灣跨海大橋幾次停建。

篇9

 

1.公路交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的概況

 

(1)公路交通運(yùn)輸?shù)母艣r

 

公路運(yùn)輸是兩種陸上運(yùn)輸基本運(yùn)輸方式之一，空間上人與物位移的實(shí)現(xiàn)為公路交通運(yùn)輸?shù)闹饕δ?。作為?guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的物質(zhì)生產(chǎn)部門，公路交通運(yùn)輸可將社會(huì)生產(chǎn)、交換、分配與消費(fèi)等階段有效結(jié)合，并確保社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)順利進(jìn)行。與鐵路、水路網(wǎng)相比，公路運(yùn)輸網(wǎng)具備更加密集的密度及廣泛的分布面。在時(shí)間方面公路運(yùn)輸具有較強(qiáng)機(jī)動(dòng)性，可實(shí)現(xiàn)隨時(shí)調(diào)度、裝運(yùn)。同時(shí)，因汽車體積小，中途無(wú)法換裝，可實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。作為區(qū)域社會(huì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的主要構(gòu)成部分，公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)是區(qū)域投資環(huán)境的重要組成主體，是各個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提。

 

(2)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的概況

 

區(qū)域經(jīng)濟(jì)是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展內(nèi)外部因素與條件在一定區(qū)域內(nèi)相互作用而形成的生產(chǎn)綜合體。其范圍為一定地域，并與經(jīng)濟(jì)要素及其分布密切結(jié)合的區(qū)域發(fā)展實(shí)體。自然條件、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件與技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策等為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約因素。作為一種綜合性經(jīng)濟(jì)發(fā)展地理概念，區(qū)域經(jīng)濟(jì)能夠?qū)^(qū)域性資源開發(fā)與利用狀況進(jìn)行充分反映。

 

2.公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

 

(一)公路交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系

 

如交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)需求相符，公路交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)間的關(guān)系為互相促進(jìn)、互相影響，從而形成良性循環(huán)。除此之外，區(qū)域經(jīng)濟(jì)也可對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)起到重要作用。但公路交通運(yùn)輸發(fā)展中，往往會(huì)影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)度，并產(chǎn)生嚴(yán)重制約作用，如污染沿線環(huán)境。因此在實(shí)現(xiàn)公路交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的同時(shí)，必須重視環(huán)境因素。

 

(二)公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用

 

公路交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有緊密關(guān)聯(lián)性，其中一方產(chǎn)生改變必將影響另一方。兩者屬于相互影響、相互作用。具體作用如下：

 

(1)公路交通運(yùn)輸發(fā)展有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平提升。提高公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施功能，可降低公路交通運(yùn)輸成本，提升區(qū)域可達(dá)性，進(jìn)而增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)及競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，提高區(qū)域可達(dá)性，可提升區(qū)域有關(guān)產(chǎn)業(yè)及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。此外，降低公路交通運(yùn)輸成本，可擴(kuò)大區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模，發(fā)展主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。

 

(2)公路交通運(yùn)輸有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。作為規(guī)模與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)業(yè)，公路交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，可增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的集聚效應(yīng)、輻射帶動(dòng)效應(yīng)。在較為密集的公路交通運(yùn)輸網(wǎng)內(nèi)，因其運(yùn)輸成本較低進(jìn)而達(dá)到交易費(fèi)用的減少，以此達(dá)到集聚企業(yè)與高度集中資本、技術(shù)的目的。當(dāng)集聚符合一定標(biāo)準(zhǔn)則會(huì)出現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，該區(qū)域即可達(dá)到增長(zhǎng)經(jīng)濟(jì)的作用。其主要體現(xiàn)在兩方面：首先，公路交通運(yùn)輸利用集聚效應(yīng)在區(qū)域內(nèi)將吸引的有關(guān)產(chǎn)業(yè)、生產(chǎn)力要素聚集，達(dá)到提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的目的;其次，其利用擴(kuò)散效應(yīng)致使產(chǎn)業(yè)與其生產(chǎn)力要素?cái)U(kuò)散到相近區(qū)域，并向更為廣闊的區(qū)域進(jìn)行經(jīng)濟(jì)動(dòng)力、創(chuàng)新成果的傳遞，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

 

(三)公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響

 

(1)公路交通運(yùn)輸改善區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行環(huán)境作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐產(chǎn)業(yè)，公路交通運(yùn)輸不僅能夠?qū)ν顿Y硬環(huán)境加以改善，還能實(shí)現(xiàn)人民思想理念的轉(zhuǎn)變，進(jìn)而對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)開放度大大提升。以高速公路為例分析，高速公路工程的建設(shè)，能夠?qū)崿F(xiàn)東西南北融會(huì)貫通的局面，是公路建設(shè)的主骨架，能夠?qū)⒅苓厙?guó)道、省道與縣鄉(xiāng)公路等進(jìn)行有效連接，形成高效的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公路網(wǎng)規(guī)劃的全面完善。要求到2015年，公路總里程達(dá)到450萬(wàn)公里，國(guó)家高速公路網(wǎng)基本建成，高速公路總里程達(dá)到10.8萬(wàn)公里，覆蓋90%以上的20萬(wàn)以上城鎮(zhèn)人口城市，二級(jí)及以上公路里程達(dá)到65萬(wàn)公里，國(guó)、省道總體技術(shù)狀況達(dá)到良等水平，農(nóng)村公路總里程達(dá)到390萬(wàn)公里。

 

(2)公路交通運(yùn)輸拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)投資物資、人力運(yùn)輸為經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展的要素。俗語(yǔ)有言“要想富先修路”。由此可見，公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展極為重要。本文以連霍高速公路為例分析，作為橫貫我國(guó)東、中、西部的重要公路工程，其總長(zhǎng)度為4395千米，路經(jīng)地包括6個(gè)省份，如河南、甘肅等。作為我國(guó)高速公路網(wǎng)的橫向骨干，連霍高速公路于2011年12月3日對(duì)河南鄭州一洛陽(yáng)段改造工程實(shí)施通車。將其原有四車道擴(kuò)建為八車道，此改擴(kuò)建工程的實(shí)施，可對(duì)高速公路通行能力大大提升，并有效緩解交通壓力，這也是改善河南高速公路網(wǎng)服務(wù)質(zhì)量及推動(dòng)中原經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要途徑。公路交通運(yùn)輸發(fā)展在拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)投資費(fèi)用主要涉及政府征地拆遷補(bǔ)助費(fèi)、修建公路征地拆遷費(fèi)、公路修筑材料費(fèi)等。以材料費(fèi)分析，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，水泥以1噸270元計(jì)算，從某水泥廠訂購(gòu)2到3萬(wàn)噸，則其銷售額約為800萬(wàn)元。沙石材料費(fèi)用在公路工程修建總造價(jià)內(nèi)的比例為1/5到3/10之間。以1/4計(jì)算，沙石場(chǎng)即可獲取高額利潤(rùn)。與此同時(shí)，還有施工人員的費(fèi)用。通常高速公路工程修建所需施工人員為7000人左右，這些人中農(nóng)民工比例最高，進(jìn)而帶動(dòng)了當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)率，在公路通暢情況下，往往會(huì)吸引大量投資建廠者的目光，進(jìn)而拉動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)投資，間接推動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

 

3.公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展建議

 

(1)依托公路交通，優(yōu)化提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

 

遵循市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，緊緊圍繞河南龍頭經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)布局，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)資源科學(xué)整合，推動(dòng)三大產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。將工業(yè)科學(xué)園區(qū)作為建設(shè)重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)集約化、經(jīng)營(yíng)規(guī)?；案餍懈鳂I(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。同時(shí)，將公路交通快速通道的作用充分發(fā)揮出來(lái)，積極接受城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響。尤其遵循我省經(jīng)濟(jì)發(fā)展布局與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，對(duì)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)與其結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理調(diào)整，進(jìn)行高新技術(shù)園區(qū)建設(shè)，合理規(guī)劃產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

 

(2)依托公路交通，推進(jìn)涉及區(qū)域城市化進(jìn)程

 

現(xiàn)階段，與北京、上海等一線城市相比，我省城市化水平較低，特別是高速公路涵蓋地區(qū)。在大力推進(jìn)城市化進(jìn)程中，應(yīng)對(duì)城鎮(zhèn)功能進(jìn)一步提升，提高城市承載經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展能力。在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃調(diào)整中，需確保規(guī)劃布局的合理性，在對(duì)高速公路沿線地區(qū)開發(fā)利用中，為達(dá)到招商引資的目的，需建立高速公路互通立交出入口，并在聚集效應(yīng)影響下，進(jìn)行市鎮(zhèn)建立，以此進(jìn)一步推動(dòng)區(qū)域城市化進(jìn)程。

 

(3)依托公路交通，有利于區(qū)域資源開發(fā)

 

作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保障，資源是國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要構(gòu)成成分。依托公路交通，可為區(qū)域資源開發(fā)提供便利。特別是在自然資源利用中，無(wú)論是土地資源還是煤炭等能源性資源，都具備巨大的經(jīng)濟(jì)性，這些資源的開發(fā)利用與公路交通運(yùn)輸息息相關(guān)?！巴恋刭Y源利用程度和工業(yè)發(fā)展、交通狀況、人口增長(zhǎng)都有著密不可分的關(guān)系”為《馬恩全集》內(nèi)的重要內(nèi)容。我國(guó)具有960萬(wàn)平方公里的國(guó)土面積，致使自然資源具有不均勻分布現(xiàn)狀。以資源分布為例分析，于東部資源分布范圍相比，中西部資源分布范圍更為廣泛，但因東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異，導(dǎo)致中西部資源開發(fā)利用率較低。而造成這種現(xiàn)狀的直接因素就包括交通運(yùn)輸，為此必須加大公路交通建設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)區(qū)域資源利用率有效提升。

 

4.結(jié)語(yǔ)

 

綜上所述，公路交通是交通運(yùn)輸整個(gè)體系的重要構(gòu)成成分，是生產(chǎn)、分配、交換與消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)間的重要連接橋梁，是人、物位移實(shí)現(xiàn)的主要運(yùn)輸途徑。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸是國(guó)家經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志與支撐載體，作為最廣泛、最基本的交通運(yùn)輸形式，公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。

篇10

關(guān)鍵詞：鐵路物流通道 建設(shè)規(guī)劃 物流節(jié)點(diǎn) 鐵路運(yùn)輸

中圖分類號(hào)：X731 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、引言

目前廣西物流業(yè)進(jìn)入重要發(fā)展時(shí)期，國(guó)家《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》把南寧定位為西南物流區(qū)域中心和全國(guó)性物流節(jié)點(diǎn)城市，西南出海物流通道納入全國(guó)十大物流通道體系，標(biāo)志著國(guó)家賦予了廣西在全國(guó)物流體系中突出的地位和重要作用，國(guó)家批準(zhǔn)實(shí)施的《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》提出了建設(shè)中國(guó)―東盟開放合作的物流基地目標(biāo)，明確了廣西物流發(fā)展的戰(zhàn)略定位，廣西物流業(yè)發(fā)展面臨難得的重大機(jī)遇。但是，區(qū)內(nèi)鐵路現(xiàn)階段基本上仍然局限在提供簡(jiǎn)單的運(yùn)輸服務(wù)，缺乏將服務(wù)向運(yùn)輸兩端延伸，在靈活性、便捷性以及“門到門”服務(wù)等方面表現(xiàn)不佳，離貨主的需求有很大距離；尤其是，鐵路貨運(yùn)的大運(yùn)量、低成本、高安全性的特點(diǎn)在物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中沒有得到充分的突出。因此，通過對(duì)廣西鐵路物流通道進(jìn)行規(guī)劃研究，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸不僅能夠帶動(dòng)物流園區(qū)的快速發(fā)展，而且能夠延伸服務(wù)，方便貨主，進(jìn)而不斷鞏固和發(fā)展貨運(yùn)市場(chǎng)。

一、廣西鐵路物流通道現(xiàn)狀與存在問題

鐵路縱向主要有湘桂、黔桂、焦柳、益湛等干線；橫向主要有南昆、黎湛、南廣、貴廣等鐵路干線。目前，廣西境內(nèi)鐵路運(yùn)營(yíng)里程約3239km，路網(wǎng)密度136.25km/104km2，高于全國(guó)平均水平。但區(qū)內(nèi)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，橫向交通干線少、各鐵路干線間的聯(lián)絡(luò)線少，使各鐵路干線未能有效發(fā)揮協(xié)作作用。由于鐵路建設(shè)年限較早和區(qū)內(nèi)山區(qū)較多等因素，區(qū)內(nèi)線路普遍存在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低、輸送能力小的弱點(diǎn)。目前區(qū)內(nèi)各鐵路干線大多處于飽和狀態(tài)，表現(xiàn)為客貨車運(yùn)行速度慢、旅行時(shí)間長(zhǎng)、服務(wù)質(zhì)量低，難以滿足不斷增長(zhǎng)的旅客出行需求和貨物運(yùn)輸需要。

廣西鐵路物流通道總體上存在能力不足、布局不合理等問題。鐵路干線多為單線鐵路，運(yùn)能運(yùn)力一貫緊張，特別是鐵路的運(yùn)輸能力已經(jīng)成為廣西經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的制約因素。此外，鐵路運(yùn)輸貨物進(jìn)出不平衡，與其他運(yùn)輸方式的銜接不暢、效率不高，直接影響了區(qū)域物流運(yùn)輸?shù)恼w效益。

二、 物流業(yè)發(fā)展對(duì)鐵路建設(shè)規(guī)劃的要求

（1）物流業(yè)的發(fā)展要求構(gòu)建鐵路現(xiàn)代物流中心

鐵路在社會(huì)大流通、大物流中起著很重要的作用。鐵路是一個(gè)龐大的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)部門，其本身就是社會(huì)物流的一個(gè)重要支柱產(chǎn)業(yè)，它的生產(chǎn)過程對(duì)社會(huì)大物流起著重要的先導(dǎo)作用。目前，區(qū)內(nèi)鐵路由于經(jīng)營(yíng)方式單一、創(chuàng)新能力不足、管理機(jī)制不健全，再加上在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型中其市場(chǎng)意識(shí)沒有適時(shí)到位，致使其運(yùn)輸量占社會(huì)物流總量的比例正逐步下降，支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的能力在相對(duì)減弱。因此，鐵路運(yùn)輸業(yè)能否以運(yùn)輸物流化為方向，改革鐵路運(yùn)作方式和服務(wù)理念，盡早構(gòu)建現(xiàn)代物流中心，不僅關(guān)系到鐵路自身的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，而且關(guān)系到中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展。而結(jié)合物流園區(qū)規(guī)劃構(gòu)建現(xiàn)代物流中心不僅具有現(xiàn)階段的即時(shí)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，而且具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略效應(yīng)。

（2）物流園區(qū)發(fā)展鐵路運(yùn)輸，是鐵路與其它運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的要求

在與公路的競(jìng)爭(zhēng)中，鐵路在中長(zhǎng)途運(yùn)輸上具有很大優(yōu)勢(shì)，在短途上則處于劣勢(shì)，鐵路與公路競(jìng)爭(zhēng)最激烈的就是200km到500km范圍內(nèi)的貨物運(yùn)輸。物流園區(qū)實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸后，不斷滿足貨主的多樣化、個(gè)性化需求，必定會(huì)吸引更多的貨源。這樣，不但可以鞏固中長(zhǎng)途的優(yōu)勢(shì)，而且大大增強(qiáng)在200km到500km范圍內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

三、廣西鐵路物流需求分析

3.1 廣西重點(diǎn)物流節(jié)點(diǎn)的劃分

物流業(yè)的發(fā)展要從提高物流基地物流節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)通程度和提升節(jié)點(diǎn)對(duì)城市、港口腹地輻射能力的角度，重視物流通道的建設(shè)，以便為物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)，以及節(jié)點(diǎn)物流服務(wù)潛能和效率的提升提供支撐。根據(jù)《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，區(qū)域重點(diǎn)建設(shè)4大物流區(qū)域，1 個(gè)全國(guó)性物流節(jié)點(diǎn)城市，6個(gè)地區(qū)性物流節(jié)點(diǎn)城市，7個(gè)專業(yè)性物流中心。

廣西重點(diǎn)物流節(jié)點(diǎn)劃分表

3.2 廣西主要鐵路物流密度預(yù)測(cè)分析

廣西鐵路主要承擔(dān)對(duì)外客貨運(yùn)輸任務(wù)，同時(shí)也承擔(dān)廣西區(qū)內(nèi)的客貨運(yùn)輸任務(wù)。通過對(duì)2013年國(guó)家鐵路OD交流數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總統(tǒng)計(jì)，可以發(fā)現(xiàn)，2013年廣西對(duì)區(qū)外發(fā)送貨物占鐵路貨物發(fā)送總量的77.8%，其中發(fā)往云南、貴州、四川、廣東、湖南的貨物運(yùn)量排名前五，占鐵路出區(qū)貨運(yùn)量的75.6%，發(fā)往以廣西作為出海口的西南四省云南、貴州、四川、重慶的貨運(yùn)量占比為56.6%；2013年通過鐵路到達(dá)廣西的貨物占廣西鐵路到達(dá)總量的81.8%，其中來(lái)自貴州、廣東、云南、湖南、河南的貨運(yùn)量排名前五，占區(qū)外到達(dá)量的78.3%，來(lái)自西南四省市的貨運(yùn)量占54.5%。廣西與相鄰省市間的貨物交流量所占比重較大，到達(dá)量要大于發(fā)送量，尤其是相鄰的貴州省，占廣西鐵路區(qū)外到達(dá)量的38.2%。根據(jù)廣西與全國(guó)各區(qū)域的客貨運(yùn)交流情況，結(jié)合西南地區(qū)各省市與廣東省的交流情況及區(qū)域相關(guān)研究成果，預(yù)測(cè)研究年度廣西主要物流通道客貨流情況如下表所示。

廣西主要物流通道客貨流情況表

四、鐵路物流通道規(guī)劃的原則

鐵路物流通道規(guī)劃總的來(lái)說是鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)輸組織管理的優(yōu)化問題，具體而言就是充分利用已形成或改造擴(kuò)展的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在一定的運(yùn)輸組織方式下，分析現(xiàn)有的路網(wǎng)、運(yùn)輸組織方式能否滿足物流系統(tǒng)需求，并根據(jù)分析結(jié)果對(duì)現(xiàn)有路網(wǎng)和運(yùn)輸組織方式提出改進(jìn)意見，形成滿足物流發(fā)展需求的物流通道方案。結(jié)合廣西區(qū)內(nèi)物流節(jié)點(diǎn)的發(fā)展規(guī)劃，鐵路物流通道規(guī)劃應(yīng)遵循以下幾點(diǎn)原則：

（1）應(yīng)滿足廣西物流業(yè)發(fā)展及做大做強(qiáng)區(qū)域工業(yè)的戰(zhàn)略要求，最大限度地滿足區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

（2）與城市或區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃協(xié)調(diào)一致；

（3）符合現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)、主要港站樞紐對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的要求；

（4）與現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸組織方式相協(xié)調(diào)；

（5）符合物流節(jié)點(diǎn)間的相互銜接優(yōu)化的需要；

（6）滿足行業(yè)物流通道暢達(dá)的需要；

（7）符合區(qū)域生態(tài)環(huán)境保護(hù)方面的要求。

五、鐵路物流通道規(guī)劃方案

結(jié)合相關(guān)規(guī)劃，區(qū)域鐵路物流通道建設(shè)以南寧國(guó)際綜合交通樞紐為中心，以海港、空港為龍頭，以泛北部灣海上、南寧--新加坡陸路和南寧通往東盟國(guó)家航空三大通道為主軸，以廣西通往廣東、湖南、貴州和云南方向運(yùn)輸通道為主線的 “一樞紐兩大港三通道四輻射”的出海出邊國(guó)際大通道體系。依托港口、鐵路、公路、航空等交通樞紐建設(shè)一批多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)設(shè)施，逐步實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的"無(wú)縫銜接"。具體來(lái)看，鐵路物流通道建設(shè)規(guī)劃如下：

廣西重點(diǎn)物流節(jié)點(diǎn)及通道示意圖

5.1 湘桂通道

湘桂通道：湘桂線為解放初期建成，是廣西與華中、華東和華北地區(qū)交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建雙線，電氣化進(jìn)行擴(kuò)能改造，速度目標(biāo)值250km/h。南寧至憑祥段線路吸引區(qū)內(nèi)運(yùn)量小，線路平、縱斷面等技術(shù)條件較低。

對(duì)南憑段進(jìn)行技術(shù)改造，由現(xiàn)在的Ⅱ級(jí)線路標(biāo)準(zhǔn)改為Ⅰ級(jí)線路標(biāo)準(zhǔn)，并規(guī)劃南憑復(fù)線鐵路，形成南寧至東盟的快速客運(yùn)通道。

5.2 南昆通道

南昆線是上世紀(jì)九十年代建成的鐵路干線，是聯(lián)系西南內(nèi)陸地區(qū)的重要部分，其運(yùn)量逐年快速增長(zhǎng)，促進(jìn)了西南各省區(qū)與沿海的物資交流，1997年南昆線在湘桂線江西村站引入南寧樞紐。在建云桂線，起于南寧市，止于云南省昆明市的昆明南站，全長(zhǎng)915.8公里，為國(guó)鐵一級(jí)電氣化雙線鐵路，預(yù)計(jì)工期為6年。建成后，南寧到昆明需5小時(shí)左右，比走現(xiàn)有的南昆鐵路要節(jié)省6個(gè)小時(shí)左右。規(guī)劃對(duì)既有南昆線進(jìn)行復(fù)線改造。

5.3 黔桂鐵路通道

南寧至貴陽(yáng)通道由既有黔桂鐵路、湘桂鐵路柳州至南寧段及新建金城江至南寧鐵路組成，主要承擔(dān)貴陽(yáng)、川渝及以遠(yuǎn)地區(qū)與廣西、粵西及海南地區(qū)的客貨交流。通道內(nèi)黔桂鐵路擴(kuò)能改造2009年初完成。規(guī)劃新建金南線，速度目標(biāo)值200km/h以上，同時(shí)，對(duì)黔桂鐵路進(jìn)行復(fù)線改造，加強(qiáng)南寧與廣西西北部和貴州的聯(lián)系。

規(guī)劃建設(shè)黃桶至百色鐵路，黃桶至百色鐵路是川渝地區(qū)與南部沿海地區(qū)客貨交流的一條輔助通道，也是黔西地區(qū)煤炭南運(yùn)又一條通道。

5.4 益湛通道

益湛通道由既有焦柳線和益湛線組成，主要承擔(dān)華中及其以北地區(qū)與廣西、海南地區(qū)及東盟各國(guó)交流。益湛線2009年通車運(yùn)營(yíng)。

規(guī)劃對(duì)焦柳線、益湛線進(jìn)行電氣化改造。

5.5 北部灣通道

北部灣通道主要由南防、欽北、欽港、黎欽等鐵路組成，主要承擔(dān)北部灣地區(qū)與西南、華中地區(qū)的客貨交流及港口集疏運(yùn)運(yùn)輸。一是在建南防、欽北鐵路為新建高標(biāo)準(zhǔn)雙線鐵路，與既有線形成三線格局，能力將大幅度提高，遠(yuǎn)期規(guī)劃視客貨流增長(zhǎng)需求，實(shí)現(xiàn)客貨分線；二是既有黎欽鐵路復(fù)線擴(kuò)能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至鐵山港鐵路，國(guó)家Ⅰ級(jí)單線鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速為160km/h，填補(bǔ)了桂東南地區(qū)的路網(wǎng)空白，擴(kuò)大路網(wǎng)的機(jī)動(dòng)靈活性。

規(guī)劃建設(shè)鐵路有合浦至湛江鐵路，與欽北線相連，將形成北部灣地區(qū)沿海鐵路大通道。

5.6 珠三角通道

南廣鐵路，全面提升南寧與東部地區(qū)的鐵路聯(lián)系水平。

規(guī)劃建設(shè)柳肇鐵路，線路為國(guó)家Ⅰ級(jí)雙線鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速為160km/h。

5.7 國(guó)際物流通道規(guī)劃

一是對(duì)既有湘桂鐵路南寧至憑祥段擴(kuò)能改造，新建高標(biāo)準(zhǔn)雙線鐵路，是構(gòu)建泛亞快速鐵路重要組成部分；二是對(duì)在建田東至德保至靖西鐵路的延伸，2020年修建至中越鐵路口岸龍邦形成新的進(jìn)出境通路；三是新建防城港至東興口岸鐵路，本線東接南防鐵路，向東與沿海鐵路通道連接，西與越南相接，遠(yuǎn)期將形成新的中越鐵路通路。

5.8 區(qū)域行業(yè)物流通道規(guī)劃

一是新建百色-河池-桂林鐵路

主要為加快完善百色、河池有色金屬工業(yè)基地配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立適應(yīng)有色金屬產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物流通道。

二是新建田東-來(lái)賓鐵路

主要為建立煤炭和主要礦產(chǎn)品物流通道，結(jié)合桂中地區(qū)發(fā)展（來(lái)賓工業(yè)）對(duì)鐵礦石、煤炭等礦產(chǎn)品的市場(chǎng)需求，完善煤炭和主要礦產(chǎn)品物流通道。

三是新建柳州-賀州-韶關(guān)鐵路

主要為建立重點(diǎn)工業(yè)品和煤炭物流通道，完善桂有西色金屬工業(yè)基地及柳州工業(yè)基地與粵西韶關(guān)、贛南、福夏等地區(qū)大宗生產(chǎn)資料物流體系建設(shè)。

四是新建欽州-崇左-靖西鐵路

根據(jù)既有物流通道建設(shè)規(guī)劃情況，崇左的物流園對(duì)外聯(lián)系將處于單點(diǎn)輻射形態(tài)，單點(diǎn)輻射形式一般分布于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不是很高的交通樞紐地區(qū)，考慮崇左市作為地區(qū)性物流節(jié)點(diǎn)及將來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，把握中國(guó)―東盟自由貿(mào)易區(qū)建立的機(jī)遇，圍繞建設(shè)面對(duì)東盟農(nóng)產(chǎn)品采購(gòu)配送中心的目標(biāo)，本規(guī)劃提出建立大宗農(nóng)產(chǎn)品、重點(diǎn)工業(yè)品、礦產(chǎn)品物流通道：即欽州-崇左-靖西鐵路物流通道，使桂西南物流通道處于環(huán)形輻射形態(tài)，以有效組織貨流，實(shí)現(xiàn)不同流向貨源快速集結(jié)，提高物流效率。

六、物流園區(qū)鐵路規(guī)劃實(shí)施效果分析

到2015年，伴隨著傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型加快及物流園區(qū)鐵路規(guī)劃建設(shè)實(shí)施，我區(qū)物流專業(yè)化、社會(huì)化水平顯著提高，物流基礎(chǔ)設(shè)施配套能力及企業(yè)實(shí)力進(jìn)一步增強(qiáng)；同時(shí)南憑線、合浦至湛江鐵路等出海出邊鐵路物流通道框架基本形成，物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)逐步向外拓展，出海出邊物流通道發(fā)揮積極獨(dú)特作用。

到2020年，將建成一批依托綜合交通樞紐，功能齊備、引領(lǐng)帶動(dòng)力強(qiáng)及具備國(guó)際、國(guó)內(nèi)區(qū)域物流組織與服務(wù)功能的綜合物流園區(qū)和專業(yè)物流園區(qū)，鐵路運(yùn)輸在物流園區(qū)中的主導(dǎo)作用明顯；黃桶至百色鐵路、金南線、柳肇線、防城至東興鐵路、柳州-賀州-韶關(guān)鐵路、靖西至龍邦鐵路等鐵路通道建成，出邊鐵路物流通道進(jìn)一步加強(qiáng)。

到2030年，圍繞大宗農(nóng)產(chǎn)品、重點(diǎn)工業(yè)品、礦產(chǎn)品運(yùn)輸需要，適時(shí)規(guī)劃建設(shè)田東-來(lái)賓鐵路、百色-河池-桂林鐵路、防城港（欽州）-崇左-靖西（百色）等鐵路物流通道建成，區(qū)內(nèi)各地區(qū)性物流節(jié)點(diǎn)鐵路物流通道呈環(huán)形輻射形態(tài)，物流園貨流組織順暢，物流效率得到極大提高，我區(qū)建設(shè)中國(guó)―東盟區(qū)域物流中心和出海出邊物流通道目標(biāo)將得以實(shí)現(xiàn)。

結(jié)束語(yǔ)：隨著廣西社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展已經(jīng)成為影響經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速、健康、集約發(fā)展的關(guān)鍵因素。通過對(duì)鐵路物流通道進(jìn)行規(guī)劃研究，構(gòu)建快速、便捷的物資流通體系，是保證物流節(jié)點(diǎn)之間，物流節(jié)點(diǎn)與外部區(qū)域的各項(xiàng)物流功能順利實(shí)施，達(dá)到物暢其流的基礎(chǔ)和前提。規(guī)劃的鐵路物流通道方案不僅能夠完善廣西區(qū)內(nèi)路網(wǎng)布局，而且能夠加速物流業(yè)的布局，實(shí)現(xiàn)物流業(yè)與鐵路運(yùn)輸共同發(fā)展的雙贏局面。

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作者簡(jiǎn)介：