導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇公鐵聯(lián)運(yùn)方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

中圖分類號(hào):F279.23

文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A

文章編號(hào)：1000-8772(2014)31-026-02

公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸是綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分。三種運(yùn)輸方式作為現(xiàn)代物流的主要載體，建立聯(lián)盟，可充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)和組合效應(yīng)，提高能源、原材料等大宗貨物運(yùn)輸效率，降低物流成本，更好地滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)提升現(xiàn)代物流水平的要求，有利于現(xiàn)代物流的快速發(fā)展；加快發(fā)展公鐵水聯(lián)運(yùn)，有利于轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式，優(yōu)化運(yùn)輸通道布局和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，完善綜合運(yùn)輸體系，加強(qiáng)水陸口岸功能銜接、實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸無縫銜接，促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，增強(qiáng)運(yùn)輸保障能力，可較為便利地深入到資源腹地和用戶群，擴(kuò)大區(qū)域交流合作，更好地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展；同時(shí)，三者聯(lián)盟可有效促進(jìn)節(jié)能減排，符合建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的總體要求，對(duì)于加快轉(zhuǎn)變運(yùn)輸發(fā)展方式具有重要意義。

作為徐州市公鐵水聯(lián)盟的一個(gè)重要結(jié)點(diǎn)，徐州港地理位置優(yōu)越，資源腹地廣，在客戶群里聲譽(yù)較好，利用港口資源、大面積貨場(chǎng)可建立航運(yùn)中心、商貿(mào)物流中心、公鐵水信息化平臺(tái)、金融、臨港倉(cāng)儲(chǔ)加工、工業(yè)產(chǎn)業(yè)為一體的綜合物流園區(qū)，利用雙向進(jìn)出港鐵路專線、便捷的港口貨運(yùn)通道及港區(qū)內(nèi)裝卸、調(diào)車線，在滿足碼頭中轉(zhuǎn)功能的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)與公路、鐵路的聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)物流樞紐的功能。因此，港口物流企業(yè)應(yīng)明晰物流樞紐發(fā)展思路，在縱深上打通產(chǎn)業(yè)鏈，與其他兩種運(yùn)輸方式形成差異化格局，分工合作，uyR國(guó)際鐵路運(yùn)輸|中亞鐵路運(yùn)輸|俄羅斯鐵路運(yùn)輸|國(guó)際鐵路運(yùn)輸公司|大陸橋物流聯(lián)盟公共信息平臺(tái)將傳統(tǒng)的港口經(jīng)營(yíng)向構(gòu)建以港口為節(jié)點(diǎn)，航運(yùn)、鐵路、公路為連線，以全程物流為抓手的多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)變；通過水運(yùn)、碼頭中轉(zhuǎn)、鐵路、公路的物流鏈，疊加貿(mào)易、服務(wù)、金融、物流等，促進(jìn)港口中轉(zhuǎn)物流與園區(qū)綜合物流的相互支撐，真正將港口物流向綜合性商貿(mào)物流推進(jìn)，uyR國(guó)際鐵路運(yùn)輸|中亞鐵路運(yùn)輸|俄羅斯鐵路運(yùn)輸|國(guó)際鐵路運(yùn)輸公司|大陸橋物流聯(lián)盟公共信息平臺(tái)逐步建立起淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)最具影響力、輻射力、帶動(dòng)力、控制力的現(xiàn)代綜合物流企業(yè)，建成京杭運(yùn)河現(xiàn)代綜合物流樞紐港。

經(jīng)過總結(jié)多年從事港口生產(chǎn)調(diào)度的實(shí)踐和體會(huì)，筆者認(rèn)為加快公鐵水聯(lián)盟建設(shè)十分重要，并應(yīng)從以下幾方面加快推進(jìn)：

1、積極推進(jìn)完善公鐵水聯(lián)運(yùn)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、制度。

加快公鐵水聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，統(tǒng)一公鐵水聯(lián)運(yùn)裝卸貨物規(guī)格、貨種限制、裝載技術(shù)等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和要求，制定公鐵水聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)信息傳輸、交換的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。建立健全公鐵水聯(lián)運(yùn)統(tǒng)計(jì)和考核制度，完善統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法和指標(biāo)體系。推進(jìn)公鐵水聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一單證、優(yōu)化流程、責(zé)任交接和全程聯(lián)保制度的建設(shè)，與公路、鐵路運(yùn)輸物流企業(yè)合作，進(jìn)行周邊地區(qū)的全范圍滲透，創(chuàng)新管理模式，在運(yùn)輸鏈上的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行改革、創(chuàng)新，主動(dòng)拆除歷史形成的港口與其他運(yùn)輸方式之間的工作壁壘，主動(dòng)統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，共享路港鐵聯(lián)運(yùn)信息，通過聯(lián)盟工作運(yùn)行機(jī)制，加強(qiáng)聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和信息共享系統(tǒng)的建設(shè)，有效降低社會(huì)物流能耗與成本。

2、加強(qiáng)鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備建設(shè)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、完善鐵水聯(lián)運(yùn)通道和網(wǎng)絡(luò)。

大力推進(jìn)自動(dòng)化裝卸設(shè)備、智能化流程控制、管控一體化等的應(yīng)用，提高港口生產(chǎn)組織和經(jīng)營(yíng)管理智能化水平，加強(qiáng)科技創(chuàng)新，提高碼頭前沿裝卸船設(shè)備、水平運(yùn)輸車輛、堆場(chǎng)設(shè)備等關(guān)鍵設(shè)備的自動(dòng)化、智能化水平，提升水、鐵、公運(yùn)輸方式港口換裝作業(yè)技術(shù)水平。加快推進(jìn)港口、港內(nèi)鐵路線、汽運(yùn)通道和貨運(yùn)站場(chǎng)及運(yùn)輸裝備等聯(lián)運(yùn)設(shè)施設(shè)備建設(shè)，推進(jìn)“港站一體化”，實(shí)現(xiàn)公路、鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)與港區(qū)無縫銜接。同時(shí)，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，在著力加強(qiáng)硬件設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，不斷增強(qiáng)聯(lián)運(yùn)信息軟件能力和服務(wù)水平，堅(jiān)持合力發(fā)展，建立和完善合作機(jī)制，完善區(qū)域性公鐵水聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

3、加強(qiáng)公鐵水聯(lián)運(yùn)技術(shù)的推廣和聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)。

在鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸、裝卸、配送等環(huán)節(jié)采用先進(jìn)技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)化專用裝備。促進(jìn)電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、供應(yīng)鏈管理（SCM）、全程定位跟蹤（gps）等先進(jìn)技術(shù)在公鐵水聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域的推廣應(yīng)用，在信息開放、數(shù)據(jù)交換等方面取得重大突破，充分利用港航、鐵路、場(chǎng)站、公路運(yùn)輸物流等部門的信息資源，建立具有網(wǎng)上受理、實(shí)時(shí)查詢、全程追蹤、物流方案制定等功能的公鐵水聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，提供訂單、運(yùn)價(jià)、聯(lián)運(yùn)貨物動(dòng)態(tài)、港口與場(chǎng)站業(yè)務(wù)等數(shù)據(jù)查詢、業(yè)務(wù)辦理等信息服務(wù)，使貨主足不出戶就能實(shí)時(shí)查詢貨物運(yùn)輸信息，按 “一票到底、全程服務(wù)”的模式，實(shí)現(xiàn)一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一份單證、一次保險(xiǎn)，縮短運(yùn)輸周期。

4、充分發(fā)揮港口區(qū)位市場(chǎng)配置資源的作用。

優(yōu)化公鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織，合理設(shè)計(jì)運(yùn)輸方案，形成公鐵水聯(lián)運(yùn)一條龍的綜合運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提高往返重載運(yùn)輸比重，減少貨物倒裝作業(yè)環(huán)節(jié)，加快貨物周轉(zhuǎn)次數(shù)，減少車船空載率，提高運(yùn)輸效率。同時(shí)為進(jìn)一步方便客戶，通過整合基地資源，積極拓展經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，延伸服務(wù)范圍，擴(kuò)大聯(lián)運(yùn)規(guī)模，構(gòu)建完善的公鐵水聯(lián)運(yùn)送達(dá)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，與公路、鐵路合作，提供“公鐵水聯(lián)運(yùn)門到港”全程物流服務(wù)，實(shí)行 “一票到達(dá)、一站式辦理”。

5、積極建立完善港口鐵水聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)制。

設(shè)立推進(jìn)聯(lián)運(yùn)發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)和工作機(jī)構(gòu)，各有關(guān)部門和單位根據(jù)各自職能分工，加強(qiáng)協(xié)調(diào)配合，切實(shí)做好聯(lián)運(yùn)工作的落實(shí)，同時(shí)加強(qiáng)溝通和宣傳力度，及時(shí)研究新情況，協(xié)調(diào)解決相關(guān)問題。與上游資源方合作，經(jīng)火車貨物裝車后，運(yùn)輸至港口集結(jié)，計(jì)后裝船、運(yùn)達(dá)目的港，或與公路物流企業(yè)合作，汽運(yùn)至終端客戶的全程物流服務(wù)，提高物流效率、優(yōu)化服務(wù)品質(zhì)，提升客戶滿意度。bXr國(guó)際鐵路運(yùn)輸|中亞鐵路運(yùn)輸|俄羅斯鐵路運(yùn)輸|國(guó)際鐵路運(yùn)輸公司|大陸橋物流聯(lián)盟公共信息平臺(tái)同時(shí)，采取“走出去、請(qǐng)進(jìn)來”的營(yíng)銷方式，在穩(wěn)定大宗貨物運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，主動(dòng)深入到資源企業(yè)與客戶調(diào)查了解企業(yè)運(yùn)輸需求，努力拓展高附加值貨源市場(chǎng)，同時(shí)也可依托港口專業(yè)貨運(yùn)公司、運(yùn)輸船隊(duì)等實(shí)現(xiàn)貨物、裝卸、運(yùn)輸一條龍的“門到門”服務(wù)，為西部?jī)?nèi)陸地區(qū)物資的進(jìn)出提供更為便捷和優(yōu)化的運(yùn)輸通道。

綜上所述，徐州港作為內(nèi)河港口，須以市場(chǎng)為導(dǎo)向，堅(jiān)持統(tǒng)籌、同步發(fā)展，突出重點(diǎn)、有序推進(jìn)，在著力加強(qiáng)公鐵水聯(lián)運(yùn)硬件設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，不斷增強(qiáng)聯(lián)運(yùn)軟件能力和服務(wù)水平，充分發(fā)揮公鐵水聯(lián)運(yùn)組合效應(yīng)；堅(jiān)持合力發(fā)展，建立和完善部門合作機(jī)制，充分調(diào)動(dòng)港口各有關(guān)單位發(fā)展公鐵水聯(lián)運(yùn)的積極性，加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，形成齊抓共管、協(xié)調(diào)發(fā)展的良好發(fā)展氛圍；同時(shí)利用港口廣泛的貨場(chǎng)和岸線資源，設(shè)立港口配送中心，最大程度發(fā)揮區(qū)域輻射能力，建立立體化、現(xiàn)代化的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，加快構(gòu)建集公路港、鐵路港、航運(yùn)港、金融港、信息港“五港一體”的現(xiàn)代綜合物流體系，實(shí)現(xiàn)公鐵水無縫對(duì)接，全力打造“智能物流園、智慧供應(yīng)鏈”，實(shí)現(xiàn)“樞紐港口、物流天下”戰(zhàn)略目標(biāo)。

作者簡(jiǎn)介：袁夫松（1967-），男，江蘇邳州人，本科，經(jīng)濟(jì)師。研究方向：管理工程。

篇2

文 郝攀峰

10月4日，國(guó)務(wù)院的《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）受到了物流領(lǐng)域的廣泛關(guān)注，其中，“多式聯(lián)運(yùn)”出現(xiàn)11次，“物流園區(qū)”出現(xiàn)13次。在多式聯(lián)運(yùn)工程中，提出要“加快多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建能力匹配的集疏運(yùn)通道”；在物流園區(qū)工程中，同樣提出要“推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施建設(shè)”?？梢灶A(yù)見，多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)建設(shè)將成為未來我國(guó)物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)和政策傾向的高地。

我國(guó)物流業(yè)發(fā)展亟需多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)建設(shè)作為支撐

規(guī)劃和建設(shè)物流節(jié)點(diǎn)，要先明確物流業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的定位和作用。首先，物流業(yè)應(yīng)該是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。物流業(yè)是生產(chǎn)業(yè)，它的價(jià)值在制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)（包括電商業(yè)）的增值過程中得以體現(xiàn)，對(duì)其他產(chǎn)業(yè)形成支撐作用；當(dāng)物流業(yè)產(chǎn)值占GDP的比例高于5%時(shí)，物流業(yè)將成為其地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)之一。目前我國(guó)大部分地區(qū)物流業(yè)的定位仍然處在第一階段，而像一些港口城市、大型商貿(mào)城市，物流業(yè)已經(jīng)卻成為地區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)之一。物流業(yè)要成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎，帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，合理建立物流節(jié)點(diǎn)，尤其是建立以多式聯(lián)運(yùn)為核心的物流園區(qū)是重要的任務(wù)之一。

從1998年我國(guó)第一個(gè)物流園區(qū)出現(xiàn)至今，目前物流園區(qū)的發(fā)展呈現(xiàn)幾個(gè)特點(diǎn)：一是物流園區(qū)發(fā)展迅速，但缺乏頂層的規(guī)劃、建設(shè)的框架指導(dǎo)；二是物流地產(chǎn)持續(xù)火熱，但圈地現(xiàn)象增加，空置率走高；三是園區(qū)業(yè)態(tài)、功能復(fù)雜，但真正意義的多式聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)極少。我國(guó)大部分物流園區(qū)尚未形成對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)力整合，普遍缺乏多種運(yùn)力的轉(zhuǎn)化，多種運(yùn)輸方式不能做到無縫銜接，各園區(qū)之間不能協(xié)同開發(fā)運(yùn)輸產(chǎn)品，使園區(qū)成為“物流孤島”。特別是一些鐵路場(chǎng)站沒有公路港配套，一些貨運(yùn)樞紐沒有專業(yè)物流市場(chǎng)配套，一些公路港與鐵路站、河港、海港不銜接，大大增加了多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的成本。

在德國(guó)境內(nèi)目前約有35家物流園區(qū)，多式聯(lián)運(yùn)是德國(guó)物流園區(qū)最顯著的一個(gè)功能。他們強(qiáng)調(diào)至少有兩種以上的運(yùn)輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運(yùn)輸?shù)慕徊纥c(diǎn)上，以實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的有效銜接。物流園區(qū)多建有完備的吊裝、轉(zhuǎn)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，并且政府還給予鐵路吊裝等設(shè)施一定的財(cái)政補(bǔ)貼。由于有多式聯(lián)運(yùn)功能，園區(qū)和園區(qū)之間的跨區(qū)域運(yùn)輸就有了組織化、協(xié)同化和規(guī)?；幕A(chǔ)。顯然，德國(guó)的物流園區(qū)已經(jīng)成為多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)。

長(zhǎng)期以來，我國(guó)對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)定義模糊，僅僅停留在宏觀的政策框架下；公、鐵、水、航、港長(zhǎng)期分立體制，多式聯(lián)運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和樞紐港站的建設(shè)方法尚屬空白；我國(guó)大部分物流園區(qū)以一種運(yùn)輸方式為主，不能實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化需求，且基礎(chǔ)設(shè)施非常缺乏。

目前，我國(guó)大部分地區(qū)的產(chǎn)業(yè)聚集已經(jīng)從資源型向資本型和信息型轉(zhuǎn)變，相應(yīng)的生產(chǎn)指向、交通形態(tài)等等也在發(fā)生變化，與之對(duì)應(yīng)的物流節(jié)點(diǎn)的形式也在發(fā)生變化。隨著政策、投資和消費(fèi)向西部和北部?jī)A斜，我國(guó)物流節(jié)點(diǎn)的廣度和密度也在向西部和北部轉(zhuǎn)移。同樣，物流市場(chǎng)的需求和競(jìng)合也都在發(fā)生變化。在這種背景下，多式聯(lián)運(yùn)型物流園應(yīng)運(yùn)而生。

多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)體現(xiàn)我國(guó)綜合交通體系的服務(wù)能力

對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)，目前還沒有統(tǒng)一的定義，在國(guó)家關(guān)于物流的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中并沒有給予標(biāo)準(zhǔn)說明。

我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)應(yīng)符合以下幾個(gè)要求：園區(qū)包含至少兩種不同的運(yùn)輸方式，圍繞各種運(yùn)輸方式形成的物流作業(yè)可以相互獨(dú)立，但必須協(xié)調(diào)統(tǒng)一、相互補(bǔ)充；園區(qū)主要圍繞鐵路、水路為骨干運(yùn)輸，其他運(yùn)輸方式為補(bǔ)充，主要形式表現(xiàn)為海鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、陸空聯(lián)運(yùn)等，涉及轉(zhuǎn)運(yùn)基地、網(wǎng)絡(luò)模式、運(yùn)輸組織、信息系統(tǒng)、服務(wù)模式和聯(lián)運(yùn)提單等六大方面；園區(qū)是實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的重要載體之一；服務(wù)貨物可以是集裝箱，也可以是大宗散貨；一般來講，使用園區(qū)綜合運(yùn)輸組織方式進(jìn)行全程運(yùn)輸?shù)呢浳镄枵紙@區(qū)吞吐量的50%以上；園區(qū)通過多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)以降低綜合物流成本，提高運(yùn)達(dá)速度，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸為目的。

多式聯(lián)運(yùn)是系統(tǒng)工程，在水、鐵、公、空等多種運(yùn)輸服務(wù)方式均已發(fā)展成熟的基礎(chǔ)上才能形成。多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)的實(shí)質(zhì)是轉(zhuǎn)運(yùn)工程，體現(xiàn)區(qū)域綜合交通的服務(wù)能力，并不是只要有兩種運(yùn)輸方式交叉就能建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)，園區(qū)中的運(yùn)輸方式至少有一種等級(jí)耍高，處于大通道節(jié)點(diǎn)，多式聯(lián)運(yùn)才有意義。比如，某內(nèi)陸城市，在五星級(jí)的內(nèi)河航道和低等級(jí)地方鐵路交叉點(diǎn)建立多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)，實(shí)現(xiàn)不了換裝，也沒有換裝需求，這樣的多式聯(lián)運(yùn)物流同區(qū)就沒有實(shí)際意義了。

多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)是現(xiàn)代物流園區(qū)發(fā)展的高級(jí)形態(tài)，也是降低社會(huì)物流成本的主要途徑之一；是發(fā)展綠色物流的有效途徑，也有利于物流、轉(zhuǎn)運(yùn)裝備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，因此必須從基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，貨運(yùn)組織的形式創(chuàng)新、信息化手段的跨界應(yīng)用以及服務(wù)模式創(chuàng)新等方面綜合推進(jìn)。

公鐵聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)應(yīng)是“十三五”期間我國(guó)物流園區(qū)建設(shè)的重點(diǎn)

我國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)需求已從“少品種、大批量、少批次、長(zhǎng)周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。自去年6月鐵路實(shí)行貨運(yùn)改革以來，“網(wǎng)上受理”和“實(shí)貨制”受到社會(huì)肯定，但“全程物流”的實(shí)行方案合理性有待商榷，公鐵聯(lián)運(yùn)及其基地建設(shè)是未來鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇之一。

我國(guó)的鐵路場(chǎng)站正迎來新一輪建設(shè)高峰，在新的場(chǎng)站選址和建設(shè)中，如伺納入多式聯(lián)運(yùn)大網(wǎng)絡(luò)，如何綜合考慮國(guó)際供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)需要，如何融入社會(huì)大物流的“生態(tài)圈”，需要科學(xué)方法的引導(dǎo)和關(guān)鍵技術(shù)的研究，多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)理念或?yàn)楸容^合理的解釋之一。

在傳統(tǒng)的鐵路場(chǎng)站的遷建過程中，常常會(huì)出現(xiàn)一個(gè)矛盾的現(xiàn)象。隨著鐵路貨場(chǎng)遷出市域，場(chǎng)站硬件能力大幅提升，但貨源出現(xiàn)明顯下降，原有貨源流失率達(dá)15%～30%，這是與建設(shè)改造的初衷相違背的。分析其原因，是新站位置距市區(qū)較遠(yuǎn)，增加了公略短駁集貨的運(yùn)距，直接成本上升，相比公路價(jià)格失去競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但這只是表面現(xiàn)象，其本質(zhì)的問題是鐵路貨場(chǎng)沒有按著物流市場(chǎng)的規(guī)律明確市場(chǎng)定位，建設(shè)初期在物流設(shè)施選址、供應(yīng)鏈分析、功能構(gòu)成、服務(wù)內(nèi)容以及環(huán)境配套等方面的基本分析論證缺失，導(dǎo)致遷建后破壞了原來貨場(chǎng)幾十年形成的生態(tài)圈。而存遷建的過程中又沒有把原有的生態(tài)圈加以分析、加工、再整理，納入統(tǒng)一的規(guī)劃建設(shè)。

公鐵聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)探索“集約化+產(chǎn)業(yè)化+專業(yè)化”的綜合物流模式，對(duì)于傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)生態(tài)圈系統(tǒng)給予規(guī)范、整合、提升，設(shè)計(jì)“鐵路物流中心+公路貨運(yùn)市場(chǎng)+專業(yè)物流市場(chǎng)”相結(jié)合的模式，三者之間并不是簡(jiǎn)單疊加，而是既相對(duì)獨(dú)立又有協(xié)同聯(lián)動(dòng)。公路與鐵路形成聯(lián)運(yùn)，既為專業(yè)市場(chǎng)提供物流服務(wù)，又能利用專業(yè)市場(chǎng)的集聚效應(yīng)形成貨源，從而形成“1+1+1>3”的效果。如可規(guī)劃區(qū)域面積較大，可以采用“鐵路核心作業(yè)區(qū)+綜合物流服務(wù)區(qū)+商貿(mào)交易區(qū)或者工業(yè)平臺(tái)”的模式。

在公鐵聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)中，公路港對(duì)鐵路核心作業(yè)區(qū)的關(guān)鍵作用：一是起到集疏運(yùn)車輛停泊管理和甩掛運(yùn)輸?shù)淖饔?；二是解決了公路信息服務(wù)問題；三是起到集聚貨源的作用；四足可以共同提供公鐵聯(lián)運(yùn)的干線運(yùn)輸產(chǎn)品。同樣，專業(yè)物流市場(chǎng)或商貿(mào)交易市場(chǎng)的聚集，也是將鐵路和公路賴以生存的“貨源”向其作業(yè)區(qū)聚集，盡可能在一個(gè)區(qū)域內(nèi)打造“產(chǎn)一貿(mào)一商一通一流”鏈條，改變目前專業(yè)貿(mào)易市場(chǎng)的供應(yīng)鏈方式，才能保證其市場(chǎng)的可持續(xù)性和盈利能力，對(duì)減低全社會(huì)供應(yīng)鏈服務(wù)成本起到示范作用。

通過提高公鐵聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)內(nèi)外部交通組織的科學(xué)化水平，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸方式之間無縫銜接，提高了物流集散能力和對(duì)外服務(wù)的輻射能力，以及貨物多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)效率。而且，公鐵聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)重點(diǎn)圍繞物流平臺(tái)研發(fā)物流產(chǎn)品，改變過去鐵路貨場(chǎng)投資回收期較長(zhǎng)的投資缺陷和收益模式，在提供傳統(tǒng)物流服務(wù)的同時(shí)，提供相關(guān)的信息服務(wù)、金融服務(wù)和便捷商務(wù)服務(wù)等。

篇3

關(guān)鍵詞：應(yīng)急物資；出救點(diǎn)；多目標(biāo)；公鐵聯(lián)運(yùn)

Abstract: Railway emergencies happen repeatedly with the booms, the development and the acceleration of the railway. Once these events happen, a great harm will be brought to the national economy and people's lives and property. This paper analyses some characteristics of railway emergency supplies at first. Then a multi-objective and multi-material model based on the fewest number of retrieval depots and the lowest cost of emergency supplies offered by retrieval depots is proposed and the algorithm is designed, which lays the theoretical foundations for setting up multi-material model of united transportation of railways and highways.

Keyword: emergency supplies; retrieval depots; multi-object; united transportation of railways and highways

中圖分類號(hào)： F251 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、引言

當(dāng)發(fā)生鐵路行車事故后，為了最大限度地減少人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失和環(huán)境破壞和社會(huì)影響，盡快恢復(fù)鐵路交通運(yùn)輸生產(chǎn)秩序，必須及時(shí)準(zhǔn)確地從物資儲(chǔ)備點(diǎn)調(diào)運(yùn)充足的應(yīng)急救援物資開展應(yīng)急救援工作。這樣，就對(duì)鐵路事故應(yīng)急救援物資進(jìn)行科學(xué)合理的調(diào)度工作提出了很高的要求。當(dāng)行車事故級(jí)別較低、影響較小時(shí)，通常事發(fā)地點(diǎn)需要的應(yīng)急救援物資量也較小，此時(shí)，只需要調(diào)運(yùn)事發(fā)地點(diǎn)就近的出救點(diǎn)的應(yīng)急救援物資即可滿足應(yīng)急救援需求。但是，當(dāng)行車事故級(jí)別很高、影響很深時(shí)，通常事發(fā)地點(diǎn)就近的出救點(diǎn)的應(yīng)急救援物資無論從物資種類還是物資數(shù)量上都無法滿足應(yīng)急救援需求，這時(shí)，就需要調(diào)運(yùn)其他出救點(diǎn)（離事發(fā)地點(diǎn)較遠(yuǎn)或者更遠(yuǎn)的）的應(yīng)急救援物資。那么，鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)的關(guān)鍵是：在滿足應(yīng)急限制期限或者應(yīng)急開始時(shí)間最早的條件下，如何合理地選擇鐵路應(yīng)急物資出救點(diǎn)，準(zhǔn)確地確定每個(gè)出救點(diǎn)提供的應(yīng)急救援物資量并恰當(dāng)?shù)卮_定應(yīng)急救援物資的調(diào)運(yùn)方式，使得鐵路應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)的費(fèi)用最小。

二、鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)分析

在鐵路應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)的過程中，事發(fā)地點(diǎn)對(duì)應(yīng)急物資種類的需求通常是多種多樣的，所以研究鐵路突發(fā)行車事故應(yīng)急救援多種類物資調(diào)運(yùn)更具有現(xiàn)實(shí)意義和應(yīng)用價(jià)值。

關(guān)于多種應(yīng)急救援資源應(yīng)急調(diào)運(yùn)問題的研究，通過查閱到的文獻(xiàn)，大致可以分為兩類。第一類是多種應(yīng)急救援資源單目標(biāo)（應(yīng)急救援開始時(shí)間最早）問題的研究；另一類是多種應(yīng)急救援資源多目標(biāo)（應(yīng)急救援開始時(shí)間最早和出救點(diǎn)數(shù)量最少）問題的研究。

多種應(yīng)急救援資源單目標(biāo)問題的求解，先求出各種應(yīng)急救援資源對(duì)應(yīng)的出救方案和方案對(duì)應(yīng)的應(yīng)急救援開始時(shí)間，將時(shí)間從小到大排列，取最大值作為整體最優(yōu)方案的應(yīng)急救援開始時(shí)間，整體最優(yōu)方案就是以矩正的形式把各種應(yīng)急救援資源對(duì)應(yīng)的出救方案表示出來。

三、公鐵聯(lián)運(yùn)多物資多目標(biāo)調(diào)運(yùn)模型及算法

在實(shí)際的鐵路應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)工作中，事發(fā)地點(diǎn)對(duì)應(yīng)急救援物資的需求是有輕重緩急的。有些迫切需求的應(yīng)急救援物資需要第一時(shí)間運(yùn)抵現(xiàn)場(chǎng)，另一些則可以稍后運(yùn)抵現(xiàn)場(chǎng)。

因此，鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)過程中應(yīng)考慮應(yīng)急救援物資的重要性程度。重要性高的應(yīng)急救援物資先參與救援，較高的則次之。同時(shí)，鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)過程中還應(yīng)考慮出救點(diǎn)數(shù)目這一目標(biāo)，使得出救點(diǎn)數(shù)目最少。最后，根據(jù)分析，并在考慮公路、鐵路兩種運(yùn)輸方式的費(fèi)用基礎(chǔ)之上，選擇運(yùn)費(fèi)最小的方案作為最優(yōu)調(diào)運(yùn)方案。

1.模型假設(shè)

（1）各種類應(yīng)急救援物資均屬于一次性消耗系統(tǒng)。

（2）每一個(gè)出救點(diǎn)的救援物資運(yùn)輸能力均能滿足該出救點(diǎn)所儲(chǔ)存的各類應(yīng)急救援物資 的儲(chǔ)備量。

（3）在應(yīng)急救援限制期條件下，參與鐵路行車事故應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)的各個(gè)出救點(diǎn)所提供的各類應(yīng)急救援物資均能按時(shí)到達(dá)事發(fā)地點(diǎn)。

2.模型建立

設(shè)為個(gè)鐵路應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)出救點(diǎn)，為鐵路行車事故事發(fā)地點(diǎn)，出救點(diǎn)可向事發(fā)地點(diǎn)提供種應(yīng)急救援物資，為事發(fā)地點(diǎn)對(duì)應(yīng)急救援物資的需求（向）量，表示對(duì)第種應(yīng)急救援物資的需求量，，出救點(diǎn)的第種應(yīng)急救援物資的儲(chǔ)備量為，，并且滿足，對(duì)于任何一個(gè)出救點(diǎn)，，且不全為0。

采用鐵路運(yùn)輸鐵路應(yīng)急救援物資時(shí)，各出救點(diǎn)到事發(fā)點(diǎn)的運(yùn)輸時(shí)間為，，單位應(yīng)急救援物資的運(yùn)輸費(fèi)用為，；采用公路運(yùn)輸應(yīng)急救援物資時(shí)，各出救點(diǎn)到事發(fā)點(diǎn)的運(yùn)輸時(shí)間為，，單位應(yīng)急救援物資的運(yùn)輸費(fèi)用為，令出救點(diǎn)到事發(fā)點(diǎn)的出救時(shí)間為，取兩種運(yùn)輸方式中時(shí)間較短的一種，則。令出救點(diǎn)到事發(fā)點(diǎn)的單位應(yīng)急救援物資運(yùn)輸費(fèi)用為，取兩種運(yùn)輸方式中運(yùn)費(fèi)較少的一種，則。不失一般性，假設(shè)。設(shè)出救點(diǎn)的第種應(yīng)急救援物資運(yùn)到事發(fā)地點(diǎn)的時(shí)間為。引入0，1變量和，當(dāng)出救點(diǎn)的儲(chǔ)備的應(yīng)急救援物資采用鐵路運(yùn)輸時(shí)，令，根據(jù)模型的假設(shè)，此時(shí)，反之亦然。

考慮到鐵路應(yīng)急救援物資的重要性程度，我們引入應(yīng)急限制期限這一概念。例如，對(duì)于應(yīng)急救援物資而言，它的重要性程度越高，則對(duì)應(yīng)它的應(yīng)急限制期限越短。

設(shè)物資的應(yīng)急限制期為，不失一般性，假定。

要求在滿足事發(fā)地點(diǎn)對(duì)各類應(yīng)急救援物資需求的條件下，滿足各類應(yīng)急救援物資的應(yīng)急限制期限條件下，確定一個(gè)最優(yōu)的物資調(diào)運(yùn)方案，即確定參與應(yīng)急救援物資調(diào)運(yùn)的各個(gè)出救點(diǎn)，各個(gè)出救點(diǎn)提供各類的應(yīng)急救援物資所采用的調(diào)運(yùn)方式，并且該方案的特點(diǎn)是：出救點(diǎn)數(shù)目盡可能少，總運(yùn)費(fèi)最低。

顯然，當(dāng)時(shí)，該多物資多目標(biāo)調(diào)運(yùn)問題變成單物資多目標(biāo)調(diào)運(yùn)問題。

采用矩陣形式，任一出救方案表示為：

（3.1）

篇4

關(guān)鍵詞：海鐵聯(lián)運(yùn)；對(duì)策；評(píng)價(jià)；C述

中圖分類號(hào)：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海鐵聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物的整體運(yùn)輸最優(yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式，只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低等突出優(yōu)勢(shì)，已成為當(dāng)今國(guó)際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，既符合國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的提出、鐵路貨運(yùn)改革的進(jìn)一步深化、“大通關(guān)”建設(shè)的實(shí)施，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展步伐已經(jīng)加快。但一直以來，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)在發(fā)展中存在鐵路運(yùn)能緊張、信息集成度低、協(xié)調(diào)難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。

綜合來看，國(guó)內(nèi)外對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)研究主要可以分為海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策研究和評(píng)價(jià)研究?jī)纱髩K內(nèi)容，其中對(duì)策研究主要包括海鐵聯(lián)運(yùn)決策、海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，以及運(yùn)營(yíng)組織等方面；在海鐵聯(lián)運(yùn)評(píng)價(jià)研究方面，主要是針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益，以及運(yùn)輸組織效率等方面的研究。

1 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策研究

1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)決策建議研究

海鐵聯(lián)運(yùn)的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對(duì)性的建議。綜合各類決策研究的文獻(xiàn)可以看出，專家學(xué)者提出的對(duì)策建議主要包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、組織運(yùn)營(yíng)機(jī)制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻(xiàn)研究可以分為對(duì)全國(guó)的海鐵聯(lián)運(yùn)整體運(yùn)營(yíng)提出對(duì)策建議和針對(duì)某個(gè)港口城市的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提出針對(duì)性的建議。

一是從國(guó)內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展整體上給出的決策建議。趙嚴(yán)等[1]指出我國(guó)己具備了有利于海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和運(yùn)輸市場(chǎng)條件，提出了“一港一線多城市”發(fā)展模式和“一港多區(qū)域”發(fā)展模式；湯震宇[2]在分析我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分別從宏觀管理、建設(shè)模式、信息運(yùn)作三個(gè)方面提出了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐發(fā)展的措施建議；張劍秋[3]將我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后的原因歸納為四點(diǎn)：（1）鐵路運(yùn)力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)難度較大，（4）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，并對(duì)此提出了相關(guān)建議；尹一白等[4]分析了國(guó)內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)目前的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展特征，并從基礎(chǔ)設(shè)施、政策和運(yùn)營(yíng)機(jī)制、信息技術(shù)以及市場(chǎng)機(jī)制四個(gè)方面提出了加快我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)對(duì)策；王楊[5]通過對(duì)歐盟地區(qū)若干國(guó)家典型企業(yè)開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)濟(jì)組織模式的考察和分析，提出了我國(guó)加快海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展過程中如何充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制提出了相關(guān)建議。

二是針對(duì)各城市海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的具體情況，提出針對(duì)性的建議，該類文獻(xiàn)提出的建議相對(duì)來說可操作性比較強(qiáng)，而研究的港口多集中在國(guó)內(nèi)大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結(jié)了國(guó)內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗(yàn)，以寧波舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)為例，提出了以“一帶一路”為契機(jī)推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議；秦磊[7]運(yùn)用SWOT分析方法對(duì)寧波集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展進(jìn)行了分析，明確了海鐵聯(lián)運(yùn)在港口競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)，以及未來發(fā)展中面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，最后提出了相應(yīng)的發(fā)展策略；劉桂蘋[8]對(duì)上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題進(jìn)行了挖掘，并在此基礎(chǔ)上提出了對(duì)應(yīng)的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，并對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況進(jìn)行了預(yù)測(cè)；王軍[10]總結(jié)了青島港海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了青島港在“一帶一路”實(shí)施中的戰(zhàn)略機(jī)遇，并提出要強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，合力開啟海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展新篇章，提出了五點(diǎn)具體的對(duì)策建議；陶學(xué)宗[11]等從基礎(chǔ)設(shè)施、班列開行、運(yùn)量發(fā)展、扶持政策四個(gè)方面針對(duì)南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展相關(guān)對(duì)策建議。

1.2 海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織

海鐵聯(lián)運(yùn)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的環(huán)節(jié)較多，運(yùn)營(yíng)組織也比較復(fù)雜，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織的研究范圍也較廣。根據(jù)對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，可以分為以下幾類：

一是與海鐵聯(lián)運(yùn)相配套的無水港、通道等的建設(shè)運(yùn)營(yíng)方面的研究。無水港是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)檢、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心，有利于港口擴(kuò)張內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認(rèn)為，要發(fā)展港口多式聯(lián)運(yùn)，必須在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)功能齊全的無水港，在無水港和內(nèi)陸站點(diǎn)配合的模式下才能順利發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發(fā)展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯(lián)運(yùn)發(fā)展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發(fā)展現(xiàn)狀和無水港發(fā)展規(guī)劃，提出了福建省建設(shè)無水港的必要性的相關(guān)建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道運(yùn)能現(xiàn)狀，計(jì)算了相關(guān)通道通過能力利用率，并根據(jù)未來集裝箱量預(yù)測(cè)值，計(jì)算了可能開行的集裝箱班列數(shù)。

二是海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的運(yùn)輸組織（如運(yùn)作流程、港口調(diào)度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設(shè)計(jì)了港口集裝箱的運(yùn)作流程，并根據(jù)所定計(jì)劃對(duì)港口集裝箱進(jìn)行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調(diào)度計(jì)劃中得到了應(yīng)用和推廣；葉國(guó)慶[17]對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)港站間集裝箱運(yùn)輸組織的一體化進(jìn)行了研究；程家興[18]針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結(jié)了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對(duì)班列開行方案進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作組織的基礎(chǔ)上，結(jié)合其目標(biāo)，闡述了港站集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作組織的影響因素，提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施，同時(shí)從路港直通角度出發(fā)，對(duì)港站海鐵聯(lián)運(yùn)路港銜接作業(yè)組織進(jìn)行了優(yōu)化，最后總結(jié)了港站集裝箱進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程及單證流轉(zhuǎn)程序存在的主要問題，結(jié)合ESIA流程優(yōu)化方法和業(yè)務(wù)流程再造理論，對(duì)港站集裝箱運(yùn)輸組織流程模式進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)。

三是海鐵聯(lián)運(yùn)涉及部門之間的協(xié)調(diào)溝通機(jī)制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯(lián)運(yùn)涉及鐵路、船公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、船代、貨代等部門和企業(yè)，各部門之間的協(xié)調(diào)效率不高，信息不能有效運(yùn)轉(zhuǎn)，是海鐵聯(lián)運(yùn)順暢運(yùn)營(yíng)的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理機(jī)制構(gòu)建要從決策機(jī)制、溝通機(jī)制和合作機(jī)制上著手；方琪根[22]在分析國(guó)內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從鐵路貨運(yùn)組織效率和海鐵銜接協(xié)調(diào)兩個(gè)角度出發(fā)，剖析了我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、鐵路集裝箱班列運(yùn)輸組織優(yōu)化及海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)等三個(gè)方面，提出了我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展建議；汪濤[23]指出目前我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理不夠完善，機(jī)制不夠健全，運(yùn)輸模式不適應(yīng)等管理問題急需解決，提出海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)結(jié)盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的結(jié)盟構(gòu)建流程，提出了基于多Agent的企業(yè)結(jié)盟運(yùn)作模式。

四是海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)研究。韓佳睿[24]對(duì)比了建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)各種技術(shù)方法的優(yōu)劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎(chǔ)上提出了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)中的業(yè)務(wù)需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國(guó)際強(qiáng)港戰(zhàn)略背景下的海鐵聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展現(xiàn)狀，找出了寧波海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)問題與不足，并給出了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)的對(duì)策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯(lián)運(yùn)的信息化程度，針對(duì)集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運(yùn)作流程中的多個(gè)信息化發(fā)展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統(tǒng)是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展存在的基礎(chǔ)薄弱、信息數(shù)據(jù)融合度差等問題，提出了相關(guān)對(duì)策和建議；韓佳睿[24]對(duì)比分析了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)可用的技術(shù)方案，詳細(xì)分析了鐵路信息化和港口信息化的特點(diǎn)，基于Web Service的基本原理和應(yīng)用，建立了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)的業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)交互需求體系以及架構(gòu)體系。

1.3 海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

優(yōu)化問題是交通運(yùn)輸及港口集疏運(yùn)系統(tǒng)研究中的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一，郭文帥等[28-31]等都對(duì)交通運(yùn)輸中的優(yōu)化問題進(jìn)行了綜述，海鐵聯(lián)運(yùn)的研究也自然離不開優(yōu)化問題。海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)化問題的相關(guān)研究主要包括了兩大方面：

一是海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸線路的優(yōu)化，主要是指以海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)，以線路運(yùn)距、運(yùn)量等為決策變量，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的線路進(jìn)行的優(yōu)化。Fan等[32]采用線性規(guī)劃理論，以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內(nèi)陸運(yùn)輸通道和鐵路線路運(yùn)距、數(shù)量、始發(fā)終到站等為決策變量，以海鐵聯(lián)運(yùn)總成本（或運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間等）最小為目標(biāo)函數(shù)，對(duì)美國(guó)進(jìn)口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)模式實(shí)施了優(yōu)化；何靜等[33]對(duì)上海洋山港集裝箱的合理分擔(dān)率進(jìn)行了定性分析，并重新計(jì)算界定了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距；魏眾等[34]針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸時(shí)間問題，構(gòu)建了多式聯(lián)運(yùn)下的基于時(shí)間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運(yùn)用費(fèi)用計(jì)算公式對(duì)環(huán)渤海地區(qū)集裝箱的四種運(yùn)輸方式（公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公海聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)）進(jìn)行了運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，得到了相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)性量化分析結(jié)果，為東北和山東地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸方式的選擇提供了依據(jù)；宓為建等[36]考慮了火車計(jì)劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運(yùn)輸距離最短為目標(biāo)，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)火車作業(yè)陪在問題進(jìn)行了優(yōu)化分析。

二是海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作方面的優(yōu)化，如海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱堆場(chǎng)操作的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運(yùn)換裝作業(yè)的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運(yùn)班列開行方案的優(yōu)化等。Bostel等[37]認(rèn)為貨物在堆場(chǎng)只需進(jìn)行有目的的移動(dòng)，要減少不必要的移動(dòng)，否則就是浪費(fèi)資源、增加成本、降低效率，并為此構(gòu)建了海鐵聯(lián)運(yùn)堆場(chǎng)的作業(yè)優(yōu)化模型，并給出了模型的優(yōu)化算法；孫國(guó)卿[38]針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的換裝效率和運(yùn)輸成本與其他聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)行比較分析，綜合闡述了海鐵聯(lián)運(yùn)的應(yīng)用范圍和優(yōu)勢(shì)所在，并在一定假設(shè)的條件下，提出了提高海鐵聯(lián)運(yùn)換裝環(huán)節(jié)效率的解決方案；張琦[39]研究了內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)海鐵聯(lián)合運(yùn)輸組織的特點(diǎn)和優(yōu)化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車銜接時(shí)間等三個(gè)遞進(jìn)層次，以系統(tǒng)最優(yōu)的原則建立了相關(guān)數(shù)學(xué)模型，并設(shè)計(jì)了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網(wǎng)進(jìn)行建模，以流程優(yōu)化、縮短流程時(shí)間為主線，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)流程進(jìn)行仿真，從流程本身和保稅港區(qū)政策等角度提出了海鐵聯(lián)運(yùn)流程優(yōu)化的思路和方案。

2 海鐵聯(lián)運(yùn)評(píng)價(jià)研究

目前對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對(duì)南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立。汪輝結(jié)合國(guó)外港口海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)了南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，其中包含運(yùn)量適應(yīng)性、聯(lián)運(yùn)銜接度、服務(wù)水平和機(jī)制協(xié)調(diào)性4個(gè)二級(jí)指標(biāo)以及平均每周發(fā)車次數(shù)、鐵路運(yùn)力保障率、換裝方便性、鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化程度等17個(gè)三級(jí)指標(biāo)，并基于證據(jù)理論構(gòu)建了評(píng)價(jià)模型，采用專家調(diào)查法得到了指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)，得到了南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)結(jié)果，最后給出了針對(duì)性的對(duì)策建議。相比其他研究，該研究較全面地評(píng)價(jià)了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展水平，但其指標(biāo)數(shù)據(jù)僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯(lián)運(yùn)的其他評(píng)價(jià)研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標(biāo)體系的方法對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益、運(yùn)輸組織等進(jìn)行研究。

2.1 經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)

在經(jīng)濟(jì)效益研究層面上，主要集中在與其他運(yùn)輸方式對(duì)比的基礎(chǔ)上，通過運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算分析的視角，從而落實(shí)到經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的問題，以確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢(shì)。Pattic Nierat[41]以運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)，通過計(jì)算比較公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本，得出其各自的市場(chǎng)適用范圍，并對(duì)其影響因素做了進(jìn)一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯(lián)運(yùn)所帶來的直接經(jīng)濟(jì)效益基礎(chǔ)之上，還分析了其在改善環(huán)境、減輕道路擁擠等間接經(jīng)濟(jì)效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)全成本的計(jì)算模型，并運(yùn)用此模型對(duì)多式聯(lián)運(yùn)在貨物運(yùn)輸中的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了研究；劉美倫[44]構(gòu)建了適合中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的效益評(píng)價(jià)體系模型，并通過該模型解決了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來的優(yōu)勢(shì)與利益，并構(gòu)建了基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益評(píng)價(jià)體系；呂紅霞[45]首先運(yùn)用德菲爾法確定了港口站績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，其次運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法，提出了港口站運(yùn)營(yíng)管理績(jī)效模糊綜合評(píng)價(jià)模型，最后結(jié)合連云港港口站調(diào)研結(jié)果，對(duì)連云港港口站進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)。

2.2 環(huán)保效益評(píng)價(jià)

在環(huán)保效益研究層面上，主要通過計(jì)算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益優(yōu)勢(shì)。Hamed Mahmudi等[46]對(duì)比了公路與鐵路運(yùn)輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎(chǔ)上分析了海鐵聯(lián)運(yùn)的合理運(yùn)距；黃菲茜等[47]分別計(jì)算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯(lián)運(yùn)的低碳經(jīng)濟(jì)效益；孫人杰[48]結(jié)合公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸碳排放的對(duì)比，得出了港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)碳減排直接經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算公式，并指出了其巨大的社會(huì)效益；范燕[49]通過對(duì)比寧波港海公聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益。

2.3 運(yùn)營(yíng)組織評(píng)價(jià)

如前所述，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織的研究范圍廣泛，對(duì)其的評(píng)價(jià)研究，主要集中在以下三方面。

一是對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的生產(chǎn)管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結(jié)合的方法，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理問題進(jìn)行了評(píng)價(jià)研究，其從港站生產(chǎn)安全管理、港站生產(chǎn)組織管理、協(xié)同生產(chǎn)管理、港站生產(chǎn)人員管理和港站生產(chǎn)服務(wù)管理五個(gè)方面構(gòu)建了22個(gè)反映海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理情況的指標(biāo)對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理進(jìn)行評(píng)價(jià)，并以連云港為例驗(yàn)證了模型的合理性。

二是對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)。劉勇[51]以海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸線路和作業(yè)節(jié)點(diǎn)為載體，以海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路集裝箱班列運(yùn)輸方案為研究對(duì)象，針對(duì)海鐵銜接與換裝作業(yè)時(shí)的能力協(xié)調(diào)問題，在時(shí)空資源配置視角下，對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)能力協(xié)調(diào)的內(nèi)涵及機(jī)理進(jìn)行了研究，并從疏運(yùn)組織綜合效益角度建立了模型評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)疏運(yùn)組織優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)；王芙蓉等[52]以運(yùn)輸成本、端點(diǎn)可變成本、運(yùn)輸時(shí)間、船貨在港停留時(shí)間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個(gè)因素為評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立了煤炭運(yùn)輸路徑優(yōu)化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，分析了內(nèi)蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運(yùn)輸路徑三種方案的優(yōu)劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關(guān)聯(lián)度法融合得到了各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的權(quán)重值，并通過所構(gòu)建的指標(biāo)體系、模型及評(píng)價(jià)方法對(duì)山西煤炭海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。

三是對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)及企業(yè)間的作業(yè)流程、合作模式等的評(píng)價(jià)。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯(lián)運(yùn)結(jié)盟企業(yè)優(yōu)選流程，提出了包括29個(gè)指標(biāo)的優(yōu)選評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和基于組合方法的優(yōu)選模型，同時(shí)，還總結(jié)了結(jié)盟企業(yè)間的利潤(rùn)分配模式，建立了投入和風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)體系；邊可等[54]針對(duì)現(xiàn)有海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程存在的主要問題，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化了海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程，并采用模糊綜合評(píng)價(jià)法與有無對(duì)比法相結(jié)合的方法，評(píng)價(jià)了應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)前后海鐵聯(lián)運(yùn)的作業(yè)流程。

3 總 結(jié)

海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，可以促進(jìn)物流行業(yè)降本增效，同時(shí)達(dá)到節(jié)能減排的效果，是實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸無縫銜接的重要手段，對(duì)港口企業(yè)具有重要意義。隨著我國(guó)工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的提高、對(duì)外貿(mào)易規(guī)模的擴(kuò)大，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展已成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇，但在實(shí)際運(yùn)作中還存在一些問題，對(duì)這些問題進(jìn)行總結(jié)和評(píng)價(jià)研究是十分必要的。但由于海鐵聯(lián)運(yùn)涉及面比較廣、環(huán)節(jié)比較多，同時(shí)相關(guān)數(shù)據(jù)的獲取難度較大，導(dǎo)致目前對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)的評(píng)價(jià)研究，尤其進(jìn)行總體評(píng)價(jià)的研究較少。隨著海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展越來越成熟，企業(yè)對(duì)其生產(chǎn)管理、運(yùn)輸組織以及總體運(yùn)營(yíng)效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評(píng)價(jià)方法也將成為下一步研究的重點(diǎn)。

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篇5

【關(guān)鍵詞】 物流；多式聯(lián)運(yùn)；節(jié)點(diǎn)連通；技術(shù)方案

一、國(guó)內(nèi)的現(xiàn)代物流發(fā)展環(huán)境

1、回顧“十二五”

近年來，發(fā)改委結(jié)合地方政府齊力構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，不斷完善我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使交通運(yùn)輸行業(yè)加速進(jìn)入構(gòu)建交通運(yùn)輸體系的上升期。經(jīng)過不斷探索與實(shí)施，國(guó)內(nèi)在鐵路、公路、內(nèi)河運(yùn)輸和沿海港口等方面取得了階段性進(jìn)展。加強(qiáng)推廣先進(jìn)裝備技術(shù)應(yīng)用，推進(jìn)貨物多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展進(jìn)程，構(gòu)建全國(guó)性綜合交通樞紐，在基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中基本建成國(guó)家快速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，為構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)?！笆濉逼陂g大力開展多式聯(lián)運(yùn)示范工程，逐步完善國(guó)內(nèi)物流運(yùn)輸網(wǎng)，打造物流大國(guó)，物流強(qiáng)國(guó)形象。

2、展望“十三五”

交通運(yùn)輸部深入貫徹落實(shí)《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014-2020年）》，將建設(shè)物流大通道提上日程，積極響應(yīng)“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略，解決在初級(jí)階段發(fā)展過程中出現(xiàn)的物流基礎(chǔ)設(shè)備網(wǎng)絡(luò)銜接不暢、運(yùn)輸大通道建設(shè)滯后等問題。積極引導(dǎo)各部門推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)全面發(fā)展，明確我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展形式，切實(shí)提升綜合運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和水平。

二、歐美現(xiàn)代物流的發(fā)展啟示

1、發(fā)展歷程

依靠自然條件和鐵路公司的機(jī)制優(yōu)勢(shì)，歐美在多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域積累較為豐富經(jīng)驗(yàn)。以美國(guó)為例，在上世紀(jì)70年代初期政府對(duì)鐵路進(jìn)行地方改編整頓，使得鐵路從投資到管理有了革命性改變，在70年代末取消限制規(guī)定，轉(zhuǎn)變鐵路經(jīng)營(yíng)性質(zhì)，為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展打下基礎(chǔ)。19世紀(jì)80年代期間，隨著多式聯(lián)運(yùn)逐漸出現(xiàn)雛形，美國(guó)州際商務(wù)委員會(huì)繼續(xù)放寬限制，將其打造成高度市場(chǎng)化以公鐵聯(lián)運(yùn)為主體的多方聯(lián)運(yùn)體系，并發(fā)展出沿用至今的駝背運(yùn)輸方式，同期制定出多式聯(lián)運(yùn)合同，限定各方的責(zé)任區(qū)間。19世紀(jì)80年代末至90年代初，海運(yùn)強(qiáng)勢(shì)進(jìn)駐多式聯(lián)運(yùn)體系，整體提升了服務(wù)質(zhì)量，使得線路更靈活、更快捷。多式聯(lián)運(yùn)逐步形成新生代運(yùn)輸網(wǎng)，在此環(huán)境下孕育出許多相關(guān)公司機(jī)構(gòu)。在市場(chǎng)的推動(dòng)下，美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)在90年代出現(xiàn)并購(gòu)潮，形成了幾個(gè)大型組織為中堅(jiān)力量的局面。

2、存在問題及解決思路

縱觀歐美多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展歷程，結(jié)合國(guó)內(nèi)發(fā)展進(jìn)程，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐加快，逐漸增大對(duì)外貿(mào)易需求，但現(xiàn)階段各種集裝箱運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡，迫切需要完善集疏運(yùn)體系，聯(lián)通產(chǎn)業(yè)鏈，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因地制宜增進(jìn)樞紐港集疏運(yùn)能力，明確主樞紐港定位，解決場(chǎng)站解體、編組等非裝卸作業(yè)時(shí)間問題，發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)時(shí)效性優(yōu)勢(shì)。國(guó)內(nèi)樞紐港應(yīng)起到示范作用，著手解決集裝箱場(chǎng)站布局不合理問題，在完成水路運(yùn)輸吞吐量大目標(biāo)同時(shí)，兼顧與支線集裝箱港口協(xié)調(diào)配合，構(gòu)建合理通道完成與其他運(yùn)輸?shù)你暯?，帶?dòng)周邊集裝箱中心貨物辦理量。從基層結(jié)構(gòu)出發(fā)針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行改造升級(jí)，以滿足當(dāng)下客戶對(duì)時(shí)效性需求。

三、多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)用技術(shù)

1、信息管理系統(tǒng)

隨著物流業(yè)高速發(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)逐漸向多元化、信息化方向發(fā)展。貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)日趨復(fù)雜，傳統(tǒng)管理方式效率偏低，不能滿足當(dāng)下托運(yùn)人對(duì)時(shí)效性的要求。早在上世紀(jì)90年代EDI系統(tǒng)便應(yīng)用于國(guó)內(nèi)部分航運(yùn)企業(yè)，但其運(yùn)作模式封閉，發(fā)展速度較緩慢，同時(shí)我國(guó)鐵路采用的鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)TransportationManagementInformationSystem（TMIS）與世界通行的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸單證系統(tǒng)及EDI報(bào)文傳輸尚未統(tǒng)一，還未形成與各方（包括港口、船公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫）聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)，不能實(shí)施數(shù)據(jù)共享，貨主無法掌握集裝箱實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息，依然不能提高運(yùn)輸效率，導(dǎo)致非生產(chǎn)等待時(shí)間較長(zhǎng)，影響多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的流通性。國(guó)內(nèi)信息在系統(tǒng)間難以做到交互溝通，表現(xiàn)在多式聯(lián)運(yùn)中運(yùn)輸方式變更環(huán)節(jié)，是造成貨物堵塞，浪費(fèi)堆場(chǎng)資源，降低運(yùn)輸效率的重要原因。

目前國(guó)內(nèi)尚無統(tǒng)一的平臺(tái)能聯(lián)通港口、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、集裝箱場(chǎng)站、公司、貨主航運(yùn)供公司等各方，這是突破多式聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)的關(guān)鍵步驟。

2、貨物中轉(zhuǎn)模塊

多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)是整個(gè)運(yùn)輸過程中的關(guān)鍵，多式聯(lián)運(yùn)不能與現(xiàn)有運(yùn)輸設(shè)施進(jìn)行融合，主要問題常常出現(xiàn)在中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)上。國(guó)內(nèi)在傳統(tǒng)單一運(yùn)輸方式有堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，運(yùn)輸通道基礎(chǔ)設(shè)施固定，是傳統(tǒng)貿(mào)易習(xí)慣的產(chǎn)物，不能滿足日益增長(zhǎng)的貿(mào)易需求。聯(lián)通水路和鐵路運(yùn)輸通道需要結(jié)合我國(guó)運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀，合理布局港口場(chǎng)站，不僅應(yīng)考慮到地域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與貨量的分布，更應(yīng)該充分考慮多式聯(lián)運(yùn)的功能需求，政府方面加大政策扶持和資金投入力度，優(yōu)化港口場(chǎng)站線路，加強(qiáng)港口碼頭鐵路支線、以及港口腹地與海鐵聯(lián)運(yùn)銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站的建設(shè)。

多式聯(lián)運(yùn)生產(chǎn)過程需要標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載工具的支撐，當(dāng)下公路鐵路均向水路看齊，實(shí)現(xiàn)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱載運(yùn)，并改進(jìn)技術(shù)水平，降低運(yùn)輸難度，提升單位集裝箱裝載量。在技術(shù)層面實(shí)現(xiàn)全程運(yùn)輸對(duì)貨物要求的標(biāo)準(zhǔn)化，與此同時(shí)，對(duì)場(chǎng)站設(shè)施建設(shè)提出了更高的要求。當(dāng)前美國(guó)孟菲斯市率先建設(shè)由聯(lián)合太平洋鐵路公司營(yíng)運(yùn)的無人中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，建設(shè)半徑為兩英里自動(dòng)化的中轉(zhuǎn)模塊，依靠中轉(zhuǎn)效率高的優(yōu)勢(shì)，吸引多家公司進(jìn)駐建設(shè)倉(cāng)庫(kù)，比如HINOMOTO本野汽車、BoschSkil博世、FamilyDollar連鎖超市等。

3、中轉(zhuǎn)設(shè)備

在提高集裝箱的周轉(zhuǎn)效率上，中轉(zhuǎn)設(shè)備起到了至關(guān)重要的作用。目前國(guó)內(nèi)常使用跨運(yùn)車、集裝箱叉車、集裝箱正面吊運(yùn)機(jī)等設(shè)備使集裝箱碼頭裝卸效率有效提高，加速集裝箱周轉(zhuǎn)，縮短在港停留時(shí)間。然而這僅適用于節(jié)點(diǎn)間運(yùn)輸距離較短的情況，如果存在節(jié)點(diǎn)間距離較長(zhǎng)的現(xiàn)象，則大部分中轉(zhuǎn)設(shè)備不能滿足經(jīng)濟(jì)性和時(shí)效性。因此，集裝箱牽引車-底盤車、短駁（港內(nèi)）鐵路和集裝箱卡車成為首選。在港口吞吐量創(chuàng)新高的同時(shí)，為滿足港口的集散需求，中轉(zhuǎn)設(shè)備還需具有單位時(shí)間運(yùn)輸量大的特點(diǎn)。

此外，雙層集裝箱運(yùn)輸和駝背運(yùn)輸是大陸橋運(yùn)輸高效經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，在歐美多式聯(lián)運(yùn)中發(fā)展迅速，有效提高了單位運(yùn)輸量，降低了運(yùn)輸成本，是當(dāng)下樞紐港間貨物流通的主流運(yùn)輸方式。國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸受空間影響尚不能全面開展這兩種運(yùn)輸方式，但結(jié)合地方運(yùn)輸環(huán)境可進(jìn)行先行先試，因地制宜擴(kuò)大多式聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)間連通性，加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)間運(yùn)輸多樣性，增強(qiáng)集散通道的魯棒性。

四、國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展建議

國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)適逢發(fā)展新機(jī)遇，以交通運(yùn)輸部與國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)開展的多式聯(lián)運(yùn)示范工程為發(fā)展契機(jī)，結(jié)合地方發(fā)展瓶頸，以構(gòu)建大通道為目的，解決自身發(fā)展過程中結(jié)構(gòu)銜接不暢的問題，從實(shí)際出發(fā)，切實(shí)強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施連通性。從信息系統(tǒng)出發(fā)，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)一體化平臺(tái)，聯(lián)通多方運(yùn)輸信息系統(tǒng)，提供實(shí)時(shí)有效的數(shù)據(jù)為承運(yùn)人服務(wù)，避免信息阻塞影響運(yùn)輸效率。有效整合節(jié)點(diǎn)間中轉(zhuǎn)設(shè)施，可參考先進(jìn)發(fā)展國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展以科技為支撐的高新多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)模塊，增強(qiáng)結(jié)構(gòu)間聯(lián)通能力，為大通道建設(shè)鋪設(shè)道路。試點(diǎn)試用鐵路雙層集裝箱運(yùn)載技術(shù)和駝背運(yùn)輸技術(shù)，助力節(jié)點(diǎn)間通道建設(shè)，增強(qiáng)節(jié)點(diǎn)集疏運(yùn)能力，力求鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，聯(lián)通鐵路集裝箱辦理站和港口場(chǎng)站，滿足多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸需求。從多式聯(lián)運(yùn)示范工程中積累經(jīng)驗(yàn)，提高供應(yīng)鏈效率，整體提升多式聯(lián)運(yùn)在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)水平。

【參考文獻(xiàn)】

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篇6

【摘要】積極主動(dòng)融入“ 一帶一路”戰(zhàn)略，是煙臺(tái)當(dāng)前的時(shí)代命題和重大機(jī)遇。根據(jù)區(qū)位條件、資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，煙臺(tái)需要從功能定位轉(zhuǎn)型與路徑創(chuàng)新上積極探索，打造港口經(jīng)濟(jì)圈，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集群及組織轉(zhuǎn)型升級(jí)，轉(zhuǎn)變對(duì)外開放合作方式，大力發(fā)展跨境合作，加快體制機(jī)制突破創(chuàng)新。

【關(guān)鍵詞】“一帶一路” 煙臺(tái) 發(fā)展定位

一、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺(tái)發(fā)展面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

特殊的地理位置和歷史淵源，造就了煙臺(tái)與“一帶一路”沿線國(guó)家源遠(yuǎn)流長(zhǎng)的合作。一是地理優(yōu)勢(shì)。煙臺(tái)位于環(huán)太平洋經(jīng)濟(jì)圈和東北亞經(jīng)濟(jì)圈交匯處，是海上絲綢之路與陸上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要結(jié)合點(diǎn)。向西，通過青榮城際、藍(lán)煙鐵路、高速公路等，可以連接我國(guó)西部地區(qū)及中亞5國(guó)等。向北，通過規(guī)劃啟動(dòng)中的渤海海峽跨海通道、中韓鐵路輪渡等，可以與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要通道―――新亞歐大陸橋相聯(lián)。2016年底，橫跨山東半島北部的德龍煙鐵路預(yù)計(jì)全線通車。煙臺(tái)港口的芝罘灣港區(qū)、龍口港區(qū)、西港區(qū)、蓬萊港區(qū)、萊州港區(qū)將實(shí)現(xiàn)“五港貫通”的鐵路運(yùn)輸格局。向東，直接出洋可與海上絲綢之路相通，直接面向東亞及環(huán)太平洋地區(qū)。煙臺(tái)港與70多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的100多個(gè)港口開展貿(mào)易往來，是建設(shè)“一帶一路”特別是海上絲綢之路的重要支點(diǎn)。二是與沿線多國(guó)具有投資和貿(mào)易往來。煙臺(tái)與64個(gè)沿線國(guó)家均有貿(mào)易往來，進(jìn)出口額84.1億美元，約占全市外貿(mào)總額的16%。至2015年共有35個(gè)沿線國(guó)家在我市投資，累計(jì)設(shè)立外資項(xiàng)目662個(gè)，實(shí)際使用外資16.6億美元，分別占全市總額的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新備案境外投資企業(yè)（機(jī)構(gòu)）50家，中方協(xié)議投資額154181萬美元，增160.8%，實(shí)際投資額97151萬美元，增長(zhǎng)111%，其中首次對(duì)外投資企業(yè)32家、中方協(xié)議投資額48631萬美元；一帶一路沿線投資項(xiàng)目9個(gè)，中方投資額23390萬美元，增298.9%。新簽對(duì)外承包工程合同額60518萬美元，增長(zhǎng)32.2%，完成營(yíng)業(yè)額59590萬美元，增長(zhǎng)0.4%；外派勞務(wù)3860人，增長(zhǎng)34.5%，期末在外人數(shù)9224人，增長(zhǎng)8.6%。

二、應(yīng)對(duì)國(guó)家戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的煙臺(tái)功能定位

（1）“一帶一路”的跨國(guó)公共服務(wù)。利用煙臺(tái)服務(wù)業(yè)的優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大對(duì)“一帶一路”國(guó)家的服務(wù)出口和服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的合作，力爭(zhēng)建成“一帶一路”旅游服務(wù)、創(chuàng)新服務(wù)、計(jì)算機(jī)服務(wù)、人員培訓(xùn)服務(wù)的跨國(guó)公共服務(wù)中心，推動(dòng)煙臺(tái)有優(yōu)勢(shì)的服務(wù)業(yè)“走出去”。

（2）“一帶一路”的跨界大數(shù)據(jù)服務(wù)。煙臺(tái)未來可以利用 “互聯(lián)網(wǎng)+”的跨界概念，建成“一帶一路”全方位的跨界大數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)。宏觀上，把沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政治穩(wěn)定、客貨流量、市場(chǎng)容量、治安狀況、企I投資等都納入大數(shù)據(jù)中，為政府決策和企業(yè)投資提供咨詢和服務(wù)； 微觀上，還可把沿線國(guó)家的精英人才、利益集團(tuán)、宗教部落以及極端主義分子的整體狀況與發(fā)展動(dòng)態(tài)納入數(shù)據(jù)庫(kù)中。

（3）“一帶一路”跨區(qū)域高端研發(fā)和高科技產(chǎn)品聚集的科創(chuàng)中心。通過加強(qiáng)跨國(guó)高新技術(shù)創(chuàng)新體系和社會(huì)化科技服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，全面提升煙臺(tái)在“一帶一路”沿線的跨區(qū)域科技創(chuàng)新能力和科技供給能力。一是利用好煙臺(tái)眾多國(guó)際企業(yè)研發(fā)部和高端科研院所優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建“一帶一路”跨區(qū)域創(chuàng)新體系。二是形成政府引導(dǎo)、企業(yè)為主、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的科技成果產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化和產(chǎn)品轉(zhuǎn)化服務(wù)體系，為“一帶一路”重大項(xiàng)目建設(shè)提供高端技術(shù)和產(chǎn)品支撐。

（4）“一帶一路”跨區(qū)域海陸空立體聯(lián)運(yùn)的交通樞紐中心。要利用好區(qū)域鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)等硬件資源豐富的優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮好“一帶一路”最重要門戶集散、聯(lián)運(yùn)的核心樞紐作用。一是在海上交通方面，利用好東南亞及中東友好港的優(yōu)勢(shì)，增加煙臺(tái)在海上絲綢之路沿線跨城市的港口網(wǎng)絡(luò)布局，發(fā)揮“一帶一路”跨城市港口樞紐功能。二是在陸上運(yùn)輸方面，利用四通八達(dá)的公路、普鐵和高鐵線路，加強(qiáng)境內(nèi)城市合作，形成跨區(qū)域的海鐵聯(lián)運(yùn)、水鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)的海陸空交通路線。

三、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺(tái)的實(shí)現(xiàn)路徑

（1）接軌國(guó)際，著力打造助力中國(guó)企業(yè)“走出去”的戰(zhàn)略堡壘?！翱粗澜绲貓D做企業(yè)，沿著“一帶一路”走出去”將是中國(guó)企業(yè)未來發(fā)展的新常態(tài)。同時(shí)，從服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略出發(fā)，在基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的基礎(chǔ)上，必須要有中國(guó)的本土跨國(guó)企業(yè)密切跟進(jìn)，加快“走出去”步伐，更好地承接基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的溢出效應(yīng)和成果。

（2）做強(qiáng)樞紐，著力提升海陸空聯(lián)動(dòng)能級(jí)，打造國(guó)際航運(yùn)中心升級(jí)版。在國(guó)家“一帶一路”的實(shí)施方案《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》中明確了煙臺(tái)作為沿海節(jié)點(diǎn)城市之一，煙臺(tái)要抓住這次寶貴機(jī)遇，加快構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通樞紐，深度融入“一帶一路”戰(zhàn)略?！昂ｊ懣铡辈⑦M(jìn)，全面提升煙臺(tái)樞紐能級(jí)。重點(diǎn)加快國(guó)際航運(yùn)中心升級(jí)版建設(shè)，推進(jìn)航運(yùn)服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，營(yíng)造具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)發(fā)展環(huán)境，為促進(jìn)各類航運(yùn)市場(chǎng)主體充分發(fā)揮作用，聯(lián)動(dòng)完善提升四通八達(dá)的高速公路、軌道交通、高速鐵路路網(wǎng)體系和站場(chǎng)功能。

（3）加快推進(jìn)實(shí)施產(chǎn)能合作項(xiàng)目。加快承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移步伐。打造外資企業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移集聚服務(wù)示范區(qū)，加強(qiáng)與東莞、深圳、廈門、福州、泉州、廣州、湛江等海上絲綢之路戰(zhàn)略支點(diǎn)城市的聯(lián)系，合作搭建外資企業(yè)轉(zhuǎn)移承接平臺(tái)和創(chuàng)新發(fā)展平臺(tái)，積極承接當(dāng)?shù)赝赓Y企業(yè)的轉(zhuǎn)移。拓寬招商引資渠道，吸引沿線國(guó)家來煙投資。鼓勵(lì)我市外貿(mào)企業(yè)積極參加“中國(guó)-亞歐博覽會(huì)”、哈爾濱國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易洽談會(huì)、國(guó)際機(jī)械博覽會(huì)等平臺(tái)，開拓國(guó)外市場(chǎng)。加快對(duì)外投資和產(chǎn)能合作。引導(dǎo)和鼓勵(lì)新材料、特鋼、電子信息、食品、生物醫(yī)藥、紡織輕工、機(jī)械裝備、建材、建筑等行業(yè)開展境外投資和國(guó)際產(chǎn)能合作。推動(dòng)通信電子、無縫鋼管、電器儀表、石油機(jī)械等行業(yè)走出去，通過對(duì)外投資合作和工程承包拓展產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易發(fā)展空間，推進(jìn)鋼鐵、化工、有色金屬等優(yōu)勢(shì)富余產(chǎn)能有力有序地開展國(guó)際產(chǎn)能合作，帶動(dòng)通用設(shè)備、專用設(shè)備、電器機(jī)械等相關(guān)裝備制造業(yè)走出去。

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篇7

公路治超新規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)20xx最新版解析

1.

統(tǒng)一車型標(biāo)準(zhǔn)成為治超契機(jī)

交通運(yùn)輸部公路局路網(wǎng)管理處處長(zhǎng)陶漢祥介紹，此次公路超載超限治理新規(guī)有七大舉措，分別是修訂國(guó)標(biāo)GB1589對(duì)于貨車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值的標(biāo)準(zhǔn);修訂《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，使之與國(guó)標(biāo)GB1589統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn);開展源頭治超;實(shí)施路警聯(lián)合執(zhí)法;完善信用治超;開展跨省大件運(yùn)輸并聯(lián)許可;推進(jìn)治超大數(shù)據(jù)應(yīng)用。

新規(guī)對(duì)于超限運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了修改、優(yōu)化了超限運(yùn)輸許可流程、規(guī)范超限許可收費(fèi)、明確了貨運(yùn)源頭管理措施、規(guī)范治超路面執(zhí)法行為。陶漢祥認(rèn)為，從源頭上統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)車型，這是新規(guī)不同于以往的亮點(diǎn)。

交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司貨運(yùn)與物流管理處處長(zhǎng)戰(zhàn)榆林介紹，根據(jù)《車輛運(yùn)輸車治理工作方案》，將嚴(yán)把高速公路入口，自9月21日起，嚴(yán)禁雙排車輛運(yùn)輸車進(jìn)入高速公路，同時(shí)做好勸返分流保障措施。到20xx年7月，禁止不合規(guī)車輛運(yùn)輸車上高速公路。

交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院物流所研究員譚小平表示，此次新規(guī)出臺(tái)，充分考慮了道路運(yùn)輸市場(chǎng)的現(xiàn)狀，同時(shí)對(duì)照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)車型標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)定，成為公路治理超載超限的重要契機(jī)。

據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，我國(guó)現(xiàn)有治超站點(diǎn)或設(shè)施共計(jì)2181處，主要分布在國(guó)省干線公路，以固定治超站為主，流動(dòng)治超站、計(jì)重收費(fèi)站為主要輔助方式。

一位貨車司機(jī)表示，許多地方實(shí)際裝載高度超過4.8米都不罰款，有的地方超過4.5米就罰款。多年來各部門對(duì)超載超限的執(zhí)法口徑不一，讓司機(jī)無所適從。希望有統(tǒng)一的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)、文明執(zhí)法。

2.

單車運(yùn)價(jià)漲300-450元

戰(zhàn)榆林說，新規(guī)實(shí)施后能保障公路貨運(yùn)市場(chǎng)的總體運(yùn)能。根據(jù)測(cè)算，市場(chǎng)需新增車輛運(yùn)輸車約2萬輛，我國(guó)牽引車、半掛車年產(chǎn)能均在20萬輛以上，可以彌補(bǔ)運(yùn)力的缺口。從現(xiàn)在起到20xx年，逐步禁止雙排車、超規(guī)單排車上高速公路。統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)車型有個(gè)過渡期，可以減少對(duì)市場(chǎng)的沖擊和影響。此外，治理后處罰減少、可白天上路通行，運(yùn)輸效率也將大幅提高。

據(jù)測(cè)算，違規(guī)車輛整改為標(biāo)準(zhǔn)車型后，單輛車運(yùn)輸價(jià)格將上漲300元至450元。車輛運(yùn)輸車治理引起的運(yùn)價(jià)上漲，是驅(qū)除劣幣必然經(jīng)歷的陣痛。戰(zhàn)榆林說。

運(yùn)能會(huì)下降嗎?成本上漲如何化解?

截至20xx年底，我國(guó)現(xiàn)有貨運(yùn)車輛1500多萬輛，其中個(gè)體戶占90%。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的調(diào)查顯示，在大型物流企業(yè)中，26%的自有車輛存在非標(biāo)準(zhǔn)化問題。

新規(guī)出臺(tái)后，一些不合規(guī)車輛面臨淘汰，公路貨運(yùn)市場(chǎng)是否會(huì)出現(xiàn)運(yùn)能下降?規(guī)范統(tǒng)一車輛標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)不會(huì)引發(fā)運(yùn)輸成本上漲?

對(duì)此，不少企業(yè)存在一定疑慮。一些重點(diǎn)企業(yè)反映，目前長(zhǎng)途干線市場(chǎng)中大量存在17.5米非標(biāo)低平板車，主要是由于市場(chǎng)準(zhǔn)入不嚴(yán)，原來主要保障大件運(yùn)輸?shù)能囕v進(jìn)入普通貨運(yùn)領(lǐng)域，憑借較大的容積水平，已成為干線運(yùn)輸?shù)闹髁囆汀?/p>

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)賀登才說，隨著新規(guī)的實(shí)施，大量非標(biāo)車輛面臨退出市場(chǎng)壓力。由于非標(biāo)車輛擁有者大部分為中小企業(yè)和個(gè)體司機(jī)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，一刀切地禁止該類車輛進(jìn)入市場(chǎng)存在較大的執(zhí)行難度。

新規(guī)共提出了18條措施，針對(duì)之前業(yè)界反映較多的問題給予了政策回應(yīng)。如，新規(guī)提出了建設(shè)道路運(yùn)輸行業(yè)的誠(chéng)信體系，以建立治超工作的長(zhǎng)效機(jī)制;同時(shí)，《新規(guī)也強(qiáng)調(diào)源頭治超，對(duì)貨車生產(chǎn)改裝、銷售企業(yè)及產(chǎn)品將進(jìn)行集中清理，并將對(duì)此開展三次多部門聯(lián)合專項(xiàng)行動(dòng)。

3.

不超不掙錢怪圈怎么破?

治超是老話題，治一陣子好一陣子，稍不注意就反彈。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心研究員魏際剛說，治理超限要抓源頭，超限不能只罰司機(jī)，要罰裝貨的貨站或者公司。必須給貨車司機(jī)一個(gè)合理的出路，才能從根本上杜絕超載超限。

魏際剛說，當(dāng)前公路貨運(yùn)市場(chǎng)粗放式發(fā)展，導(dǎo)致劣幣驅(qū)逐良幣的局面。對(duì)于個(gè)體運(yùn)輸戶來說，生存的手段就是拉貨，以超負(fù)荷服務(wù)來打拼市場(chǎng)。要想取得貨源，只能被迫超載超限以及提供24小時(shí)服務(wù)，造成道路交通安全隱患。

魏際剛認(rèn)為，公路貨運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)模式必須要改變，逐步從傳統(tǒng)的生存模式向集約化、網(wǎng)絡(luò)化提升，確實(shí)要倒逼其轉(zhuǎn)型。政府在監(jiān)管的同時(shí)可以給司機(jī)引導(dǎo)和以舊換新的補(bǔ)貼政策，提升其自身應(yīng)對(duì)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。

據(jù)測(cè)算，由于水路、鐵路運(yùn)輸能力不足，大量貨運(yùn)長(zhǎng)途運(yùn)輸都?jí)旱焦愤\(yùn)輸上，我國(guó)400公里以上的物流運(yùn)輸有80%以上都在公路物流，只有不足20%在水路和鐵路。

譚小平說，公路治理超載超限從20xx年起集中治理，雖然取得了一定效果，但根上的問題沒有解決。發(fā)展合理的多式聯(lián)運(yùn)機(jī)制，可以解決公路超限超載的市場(chǎng)需求問題。

一汽解放汽車有限公司副總趙國(guó)清說，要整治非法違規(guī)車輛生產(chǎn)源頭。他介紹，目前貨車整車進(jìn)行非法改裝的較少，多數(shù)是半掛車企業(yè)改裝。由于主車、半掛車都是獨(dú)立目錄、獨(dú)立上牌，很多人就買一個(gè)合規(guī)的主車，再配一個(gè)不符合標(biāo)準(zhǔn)的半掛車。

趙國(guó)清說，對(duì)于貨車來說，主要有生產(chǎn)、上牌、運(yùn)輸三個(gè)環(huán)節(jié)。要對(duì)生產(chǎn)廠家申報(bào)的產(chǎn)品進(jìn)行監(jiān)管，對(duì)上牌進(jìn)行復(fù)核，只要控制住前兩個(gè)環(huán)節(jié)，基本就控制了超載超限。

4.

中小物流企業(yè)或?qū)⒗麧?rùn)承壓

值得注意的是，在關(guān)于車輛超限超載的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB1589-20xx《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》執(zhí)行十多年之后，新的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB1589-20xx)于20xx年7月26日正式。此前出現(xiàn)的部門間執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、以罰代管、選擇性執(zhí)法等問題或?qū)⑾麥p。

統(tǒng)一的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)落地之后，更加重要的是各地方政府層面的依規(guī)執(zhí)行。

對(duì)此，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)戴定一認(rèn)為，舊的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行多年之后，地方政府都形成了各自的特殊情況和利益，在新標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行過程中或仍將延續(xù)舊習(xí)，但這需要有一條底線，即保證市場(chǎng)的各參與企業(yè)有公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

陶漢祥認(rèn)為，由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)下行，貨運(yùn)需求走緩，貨量不足，公路運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)力過剩導(dǎo)致企業(yè)壓低價(jià)格，惡性競(jìng)爭(zhēng)，新的治理意見將使得物流運(yùn)輸價(jià)格回歸正常水平。

這或意味著物流價(jià)格將會(huì)上漲?

戴定一認(rèn)為，治限治超對(duì)各個(gè)物流企業(yè)帶來的影響不一。長(zhǎng)期來看，淘汰落后、不規(guī)范的運(yùn)力，將保護(hù)有技術(shù)水平、規(guī)范的物流企業(yè)，有利于其利潤(rùn)率提升。但中小物流企業(yè)將面臨或被淘汰，或轉(zhuǎn)型升級(jí)的局面，即通過規(guī)范的、標(biāo)準(zhǔn)的、技術(shù)的力量來填補(bǔ)之前超限超載獲得的利潤(rùn)。而如果不加入一個(gè)網(wǎng)絡(luò)體系或協(xié)作體，其轉(zhuǎn)型也很難成功。

戴定一介紹，目前我國(guó)物流企業(yè)的平均毛利率在10%以下，刨去各項(xiàng)費(fèi)用，則處于虧損、盈虧平衡、盈利狀態(tài)的物流企業(yè)約各占1/3。而物流企業(yè)目前還面臨營(yíng)改增帶來的最大負(fù)擔(dān)，盡管業(yè)界在呼吁通過路橋費(fèi)的抵扣等辦法來解決，但暫未獲得政策回應(yīng)。

據(jù)要求匿名的專家介紹，《意見》的出臺(tái)或?qū)⒆屛锪鬟\(yùn)輸企業(yè)的利潤(rùn)率繼續(xù)承壓，這也將倒逼物流企業(yè)從人工成本、車輛自重、運(yùn)輸效率等方面進(jìn)行變革。

5.

鐵路水路運(yùn)輸或迎機(jī)會(huì)

《車輛運(yùn)輸車治理工作方案》提出，通過對(duì)車輛登記注冊(cè)環(huán)節(jié)與道路運(yùn)輸證配發(fā)環(huán)節(jié)實(shí)施嚴(yán)格的準(zhǔn)入把關(guān)，以及從源頭杜絕對(duì)新增車輛運(yùn)輸車的非法改裝，來控制超限運(yùn)輸車輛的增量。同時(shí)，通過督促運(yùn)輸企業(yè)將超限車型淘汰或改造恢復(fù)為標(biāo)準(zhǔn)車型，以及督促乘用車生產(chǎn)企業(yè)落實(shí)合規(guī)的運(yùn)載合同，達(dá)到超限運(yùn)輸車輛的存量消化。

據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在目前的車輛運(yùn)輸車市場(chǎng)中，非法改裝并超限的雙排車約占整體運(yùn)力的80%，單排車約占20%，非法改裝車的裝載量一般約為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)車型裝載量的3-4倍。此次治理方案將帶來約2萬輛新增車輛運(yùn)輸車。

20xx年，全國(guó)汽車物流企業(yè)約有300家，共有車輛運(yùn)輸車約3萬-4萬輛。

中國(guó)汽車技術(shù)研究中心王學(xué)平介紹，實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的車輛運(yùn)輸車約有90%以上都對(duì)外廓尺寸進(jìn)行了加長(zhǎng)、加寬，導(dǎo)致整車外廓尺寸、通道圓、轉(zhuǎn)彎直徑、外擺值等安全參數(shù)超過了GB5189-20xx的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。也就是說，現(xiàn)有車輛運(yùn)輸車中約2.7萬-3.6萬輛需進(jìn)行整改。

戰(zhàn)榆林預(yù)測(cè)，在雙排回歸單排，以及單排整改為標(biāo)準(zhǔn)車型后，乘用車的運(yùn)輸價(jià)格將分別上漲300元和450元左右，占乘用車平均售價(jià)的1%左右。

這些成本最終或?qū)⒂善嚿a(chǎn)廠、運(yùn)輸企業(yè)和消費(fèi)者三方共同承擔(dān)。前述匿名專家表示。

據(jù)悉，為了盡量降低新規(guī)對(duì)汽車裝備及運(yùn)輸行業(yè)帶來的負(fù)面影響，交通運(yùn)輸部已提前一年多時(shí)間對(duì)行業(yè)進(jìn)行了宣講工作，以便乘用車生產(chǎn)廠商提前做好汽車生產(chǎn)計(jì)劃的調(diào)整。

倘若公路上的整車運(yùn)輸價(jià)格因此受影響，或會(huì)給鐵路和水路的車輛運(yùn)輸市場(chǎng)帶來機(jī)會(huì)。

據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，20xx年我國(guó)完成乘用車運(yùn)輸量達(dá)2400萬輛次，公路運(yùn)輸占乘用車長(zhǎng)途運(yùn)輸量比例超過80%。而鐵路和水路運(yùn)輸量分別為190萬輛和140萬輛，兩者相加占比不到20%，這與美國(guó)或者歐盟50%-60%的比例相差較大。

篇8

【摘要】針對(duì)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中干線運(yùn)輸和末端配送的分離問題，本文將兩者綜合考慮，統(tǒng)一用雙層規(guī)劃模型表達(dá)。上層規(guī)劃優(yōu)化物流總成本，下層規(guī)劃考慮客戶配送成本最小化。采用遺傳算法求解該雙層模型，實(shí)例計(jì)算結(jié)果驗(yàn)證了該模型的可行性和求解方法的高效性。

 

【關(guān)鍵詞】綜合運(yùn)輸；網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化；車輛路徑問題；雙層規(guī)劃；遺傳算法

隨著物流行業(yè)的不斷飛速發(fā)展，多種運(yùn)輸方式被集成在一起共同發(fā)揮作用，綜合運(yùn)輸體系不斷完善，多式聯(lián)合運(yùn)輸已經(jīng)成為我國(guó)乃至國(guó)際物流及運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)。在整個(gè)物流環(huán)節(jié)中，從貨品出發(fā)的源頭開始，干線運(yùn)輸方式的選擇、運(yùn)輸線路的優(yōu)化以及末端配送的方案都是聯(lián)合運(yùn)輸中的主要內(nèi)容。在干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)，公路、鐵路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式都已發(fā)揮了重要作用，綜合交通體系在國(guó)內(nèi)和國(guó)際多個(gè)層次已經(jīng)逐漸形成。

 

在干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)的優(yōu)化問題，包括兩個(gè)方面，運(yùn)輸方式的選擇和運(yùn)輸路徑的優(yōu)化，而兩個(gè)問題又是相互影響的，因此本文合并為多種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸優(yōu)化問題。在這一方面已經(jīng)有所研究。已有的文獻(xiàn)大多是以運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)度、運(yùn)輸成本費(fèi)用或者服務(wù)水平中的一個(gè)或多個(gè)作為研究目標(biāo)進(jìn)行最小化求解，建立聯(lián)合運(yùn)輸路徑的選擇與優(yōu)化的模型。魏際剛等對(duì)多式聯(lián)運(yùn)中系統(tǒng)協(xié)調(diào)問題進(jìn)行了研究，提出了布局、結(jié)構(gòu)、信息等5個(gè)方面的問題。劉艦等建立了基于綜合運(yùn)輸成本最小和運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)最小的多目標(biāo)綜合優(yōu)化模型，孫華燦等建立了一個(gè)含路徑合理性約束的聯(lián)合運(yùn)輸路徑優(yōu)化模型。

 

在配送環(huán)節(jié)，一般定義為車輛問題（Vehicle Routing Problem，簡(jiǎn)稱VRP）。蔣忠中等并采用模糊數(shù)表示車輛行駛時(shí)間和顧客服務(wù)時(shí)間的不確定性，建立了VRP的模糊規(guī)劃模型；賀國(guó)先在滿足車輛滿載約束的同時(shí)充分考慮貨物的運(yùn)到期限，繼而建立配送方案模型。求解配送路徑優(yōu)化問題的方法很多，常用的有旅行商法、動(dòng)態(tài)規(guī)劃法、節(jié)約法、掃描法以及蟻群算法、遺傳算法和禁忌搜索等人工智能方法。

 

作為一個(gè)整體的物流過程，運(yùn)輸和配送都是不可缺少的，而且兩者之間也是相互影響和作用的，上述文獻(xiàn)中大多數(shù)只考慮了其中某個(gè)環(huán)節(jié)，問題設(shè)定有一定的缺陷性?；诖吮疚膶⒏删€運(yùn)輸?shù)木C合運(yùn)輸方式優(yōu)化選擇和車輛路徑問題綜合考慮，建立一個(gè)統(tǒng)一的模型研究該問題，將運(yùn)輸費(fèi)用、中轉(zhuǎn)費(fèi)用、運(yùn)輸時(shí)間、配送費(fèi)用等作為總成本聯(lián)合優(yōu)化。同時(shí)考慮到問題的復(fù)雜性，本文引入雙層規(guī)劃問題求解該模型，在優(yōu)化物流成本的同時(shí)也充分考慮了用戶配送選擇問題。

 

1.綜合運(yùn)輸問題

物流過程中綜合運(yùn)輸方式完成一次運(yùn)輸任務(wù)的過程中，可包括任何兩種方式之間的轉(zhuǎn)換，即公-鐵、公-水、水-鐵、水-公、鐵-水、鐵-公。由于不同運(yùn)輸方式之間相對(duì)獨(dú)立，運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換僅發(fā)生在樞紐點(diǎn)，不是任意位置。

 

一般來講，物流過程都是以公路運(yùn)輸開始，以公路運(yùn)輸結(jié)束。但根據(jù)物流業(yè)務(wù)的不同，兩頭的公路運(yùn)輸過程可能有所差異，可能是直送，也可能是配送。為不失一般性，本文假定開頭的一段公路運(yùn)輸過程，是直送，結(jié)尾的一段公路運(yùn)輸，是配送過程。配送過程的優(yōu)化，就是VRP問題，直送過程，會(huì)涉及到運(yùn)輸方式和路徑的選擇，同中間環(huán)節(jié)的鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸一起，構(gòu)成聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化問題。

 

2.綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型

綜合運(yùn)輸雖然理論上從起點(diǎn)到終點(diǎn)中途可以多次變換運(yùn)輸方式，但在實(shí)際中，這樣處理不但會(huì)大大加大運(yùn)輸成本，降低經(jīng)濟(jì)效益，而且考慮到物理設(shè)施建設(shè)的有限性，實(shí)際運(yùn)作也不具有可行性，因此，根據(jù)當(dāng)前運(yùn)輸領(lǐng)域運(yùn)作實(shí)際，我們假定直接連接起點(diǎn)和終點(diǎn)都是公路運(yùn)輸方式，后續(xù)可根據(jù)需要變換方式和路徑，并且整個(gè)物流過程中，變換運(yùn)輸方式最多2次，否則視為不合理路徑。根據(jù)上述描述，可構(gòu)建聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖如圖1所示。但需要注意的是，終點(diǎn)位置并不是唯一的，終點(diǎn)位置會(huì)直接影響到配送總費(fèi)用，終點(diǎn)位置的確定也就是設(shè)施選址問題。配送過程從圖1終點(diǎn)出發(fā)，配送到附近的多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，完成整個(gè)物流過程。

 

2.1 綜合運(yùn)輸優(yōu)化模型

圖3構(gòu)建了一個(gè)無向圖G=（V，E），V表示網(wǎng)絡(luò)中的所有物流中轉(zhuǎn)或起止節(jié)點(diǎn)；E表示邊集，包括不同方式的運(yùn)輸線路和運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)換連接。起點(diǎn)出發(fā)都統(tǒng)一用公路運(yùn)輸。模型假設(shè)在兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間貨物不可分割，即2個(gè)節(jié)點(diǎn)間只能選擇一種運(yùn)輸方式，每個(gè)節(jié)點(diǎn)有資格和能力進(jìn)行轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式的操作，會(huì)花費(fèi)時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本，但不考慮倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用。

 

聯(lián)合運(yùn)輸環(huán)節(jié)建立模型如下：

目標(biāo)函數(shù)由運(yùn)輸費(fèi)用、變換運(yùn)輸方式費(fèi)用（簡(jiǎn)稱換裝費(fèi)用）構(gòu)成。式（1）中表示從節(jié)點(diǎn)i到i+1之間，運(yùn)輸方式為k時(shí)的運(yùn)輸費(fèi)用；，1表示選擇該k種運(yùn)輸方式，0表示不選k種運(yùn)輸方式；表示在節(jié)點(diǎn)i由k到l的換裝費(fèi)用，，1表示節(jié)點(diǎn)i選擇由k到l，0表示節(jié)點(diǎn)i不選擇由k到l。式（2）表示2個(gè)節(jié)點(diǎn)之間只能選擇一種運(yùn)輸方式，式（3）表示在某一個(gè)節(jié)點(diǎn)處，至多發(fā)生一次轉(zhuǎn)換，式（4）表示如果在節(jié)點(diǎn)i運(yùn)輸方式由k轉(zhuǎn)換為l，則從節(jié)點(diǎn)i-1到城市i，運(yùn)輸方式為k，從節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)i+1，運(yùn)輸方式采用l。

 

2.2 車輛路徑問題

車輛路徑問題是指在客戶需求位置已知的情況下，確定車輛在各個(gè)客戶間的行程路線，使得運(yùn)輸路線最短或運(yùn)輸成本最低。配送中心配送的車輛調(diào)度及路線安排問題可描述為：在配送中心位置、客戶點(diǎn)位置和道路等已知的情況下，對(duì)m輛車，n個(gè)客戶點(diǎn)，確定車輛分配（每輛車負(fù)責(zé)的客戶點(diǎn)）及每輛車的行車路線，使成本最小。

 

其中J為服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的集合，K為配送車輛的集合，QK是車輛的最大容量，Cij是從i到j(luò)的配送費(fèi)用，dj網(wǎng)點(diǎn)j的需求量，Ujk是顧客被訪問的順序號(hào)，N是網(wǎng)點(diǎn)總數(shù)量，，若車輛k從顧客i行駛到j(luò)則為1，否則為0。式（6）為目標(biāo)函數(shù)，以總的配送費(fèi)用最小為目的。式（7）為每個(gè)顧客只能被服務(wù)一次的約束條件。式（8）為防止同一個(gè)地點(diǎn)之間巡回的約束條件。式（9）是車輛容量限制約束條件。式（10）是保證巡回路為封閉回路的約束條件，即車輛從物流中心出發(fā)，最后一定要再回到物流中心。

3.雙層規(guī)劃模型

雙層規(guī)劃模型是多層規(guī)劃的特例，由上層模型（U）和下層模型（L）組成。上層決策者通過設(shè)置的值影響下層決策者，因此限制了下層決策者的可行約束集，上層決策者通過下層決策者的目標(biāo)函數(shù)與下層決策者相互作用。下層決策變量y是上層決策變量的函數(shù)，即y=y（x），這個(gè)函數(shù)被稱為反應(yīng)函數(shù)。

篇9

[關(guān)鍵詞] 第四方物流平臺(tái)；雙邊市場(chǎng)；第三方物流組織；貨主方

[中圖分類號(hào)] F062.9 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1673 - 0194（2013）20- 0039- 03

0 引 言

自1998年美國(guó)埃森哲咨詢公司提出“第四方物流”的概念以來，在短短的15年時(shí)間里，第四方物流以迅猛的態(tài)勢(shì)在物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)發(fā)展起來。一些國(guó)際大型物流企業(yè)成功由第三方物流向第四方物流的角色轉(zhuǎn)換，在國(guó)際物流產(chǎn)業(yè)中占據(jù)主要的市場(chǎng)份額。在這種背景下，中國(guó)的一些大型物流企業(yè)也開始了物流業(yè)務(wù)的整合運(yùn)作，向第四方物流運(yùn)作模式發(fā)展，并在與國(guó)內(nèi)同行競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，建立了與國(guó)際第四方物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系。

在第四方物流逐漸發(fā)展的過程中，一些學(xué)者也展開了對(duì)第四方物流的理論研究。通過對(duì)近幾年相關(guān)學(xué)者對(duì)第四方物流研究結(jié)果的梳理，可以看出目前理論界對(duì)第四方物流的研究主要集中于以下幾方面：①第四方物流的定義、特征及功能；②第四方物流的運(yùn)作模式；③第四方物流的產(chǎn)生以及與第三方物流的績(jī)效比較；④也有一些學(xué)者對(duì)第四方物流信息平臺(tái)的建設(shè)進(jìn)行了分析。

通過上面的闡述，可以看出目前第四方物流理論方面的研究大都集中于第四方物流概念運(yùn)作以及企業(yè)平臺(tái)運(yùn)作層面，而對(duì)第四方物流企業(yè)組織建立之后競(jìng)爭(zhēng)力如何提升以及在相關(guān)產(chǎn)業(yè)內(nèi)的競(jìng)合策略則較為缺乏研究。本文基于雙邊市場(chǎng)理論的研究結(jié)論，對(duì)第四方物流平臺(tái)的競(jìng)合行為進(jìn)行分析，借以對(duì)中國(guó)第四方物流的發(fā)展提供一些理論依據(jù)。

1 雙邊市場(chǎng)理論概述

1.1 雙邊市場(chǎng)的界定及主要類型

國(guó)內(nèi)外的眾多學(xué)者雖然對(duì)雙邊市場(chǎng)概念的描述存在差異，但大都已經(jīng)達(dá)成了共識(shí)。雙邊市場(chǎng)組織不同于傳統(tǒng)企業(yè)組織而獨(dú)有的特征如下：存在雙邊用戶及平臺(tái)三方參與主體，平臺(tái)為雙邊用戶提供互補(bǔ)性的產(chǎn)品，雙邊用戶間存在間接網(wǎng)絡(luò)外部性，平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵不僅僅是價(jià)格水平更重要的是價(jià)格結(jié)構(gòu)來決定。

關(guān)于雙邊市場(chǎng)的類型，理論界普遍接受的是Evans（2003）的分類方法，主要分為市場(chǎng)創(chuàng)造、受眾創(chuàng)造、需求協(xié)調(diào)3種類型。市場(chǎng)創(chuàng)造型雙邊市場(chǎng)一般通過中介平臺(tái)為雙邊用戶提供交易信息和匹配服務(wù)，一般市場(chǎng)集中度較低；受眾創(chuàng)造型雙邊市場(chǎng)主要是通過吸引觀眾、讀者和網(wǎng)民等來拓展廣告業(yè)務(wù)的傳媒平臺(tái)；需求協(xié)調(diào)型雙邊市場(chǎng)通過平臺(tái)的整合匹配等專業(yè)技術(shù)來滿足雙邊用戶非對(duì)稱的互補(bǔ)性需求，比如銀行卡組織、操作系統(tǒng)平臺(tái)等。

1.2 雙邊市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略研究現(xiàn)狀

雙邊市場(chǎng)的競(jìng)合行為可以通過因定價(jià)傳導(dǎo)機(jī)制、一體化行為引致的對(duì)雙邊用戶規(guī)模的影響來分析。

1.2.1 均衡定價(jià)策略

在Armstrong、Rochet and Tirole等前人研究的基礎(chǔ)上，我們了解到雙邊市場(chǎng)組織一般對(duì)雙邊用戶采用非對(duì)稱定價(jià)結(jié)構(gòu)。在均衡狀態(tài)下，平臺(tái)價(jià)格總水平P=P1+P2不變（P1為一方用戶價(jià)格，P2為另一方用戶價(jià)格）。平臺(tái)為了吸引足夠的雙邊用戶到平臺(tái)中來，一般對(duì)具有較弱交叉網(wǎng)絡(luò)外部性的一方制定較高的價(jià)格，而對(duì)具有較強(qiáng)交叉網(wǎng)絡(luò)外部性的一方制定較低的價(jià)格，甚至負(fù)價(jià)格即補(bǔ)貼。由此平臺(tái)對(duì)雙邊用戶的定價(jià)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出一定的非對(duì)稱性。胥莉、陳宏民、潘小軍（2009）研究結(jié)論表明具有初始規(guī)模優(yōu)勢(shì)并且品牌價(jià)值評(píng)價(jià)高的雙邊市場(chǎng)通過設(shè)定更加傾斜的價(jià)格結(jié)構(gòu)來削弱競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

1.2.2 一體化行為下定價(jià)策略

在企業(yè)采取一體化等競(jìng)爭(zhēng)的情況下，平臺(tái)的價(jià)格水平及價(jià)格結(jié)構(gòu)均可能發(fā)生變化，進(jìn)而平臺(tái)雙方的用戶規(guī)模發(fā)生變化。董維剛（2011）基于單歸屬假設(shè)分析了產(chǎn)業(yè)間平臺(tái)合作對(duì)固有收益的影響，得出結(jié)論：雙邊市場(chǎng)平臺(tái)企業(yè)具有較強(qiáng)的跨產(chǎn)業(yè)合作的傾向并因此而獲利，這與王小芳、紀(jì)漢霖（2011）的研究結(jié)論不謀而合。王小芳、紀(jì)漢霖（2011）通過引入互補(bǔ)品與平臺(tái)之間的互補(bǔ)效應(yīng)參數(shù)，基于用戶部分多歸屬條件對(duì)雙邊市場(chǎng)平臺(tái)組織的縱向一體化策略進(jìn)行了分析，結(jié)論表明：當(dāng)互補(bǔ)品與平臺(tái)互補(bǔ)程度較低，平臺(tái)縱向一體化策略有利可圖；否則當(dāng)互補(bǔ)品與平臺(tái)互補(bǔ)程度較高時(shí)，平臺(tái)缺乏縱向一體化的激勵(lì)。

1.2.3 基于網(wǎng)絡(luò)外部性的定價(jià)策略

雙邊市場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)外部性分為組間間接網(wǎng)絡(luò)外部性和組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性。網(wǎng)絡(luò)外部性對(duì)平臺(tái)的定價(jià)結(jié)構(gòu)起到較大的影響作用。Bolt等人的研究結(jié)論表明雙邊用戶的需求價(jià)格彈性可以通過間接網(wǎng)絡(luò)外部性對(duì)平臺(tái)定價(jià)結(jié)構(gòu)會(huì)起到較大影響作用。另外Armstrong、Cailaud以及Doganoglu等許多學(xué)者在對(duì)雙邊市場(chǎng)定價(jià)策略的研究中均運(yùn)用了間接網(wǎng)絡(luò)外部性。除此之外，Belleflamme和Byugjoon等人對(duì)雙邊市場(chǎng)平臺(tái)賣方組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性對(duì)平臺(tái)定價(jià)策略的影響進(jìn)行了研究。程貴孫（2010）在前人研究的基礎(chǔ)上重點(diǎn)對(duì)雙邊用戶的組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性對(duì)平臺(tái)定價(jià)的影響進(jìn)行分析，研究結(jié)論表明平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的獲利水平以及定價(jià)結(jié)構(gòu)受雙邊用戶組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性的影響均較大。

2 第四方物流雙邊市場(chǎng)的要素分析

2.1 第四方物流平臺(tái)的雙邊市場(chǎng)特征

第四方物流最初由埃森哲咨詢公司提出，大部分學(xué)者也一直沿用其所作的定義“是一個(gè)供應(yīng)鏈集成商，一個(gè)調(diào)配和管理組織自身的及具有互補(bǔ)性的服務(wù)提供商的資源、能力與技術(shù)，來提供全面的供應(yīng)鏈解決方案的供應(yīng)鏈集成商”。一般認(rèn)為專門為社會(huì)提供某一部分物流職能的專業(yè)物流組織稱為第三方物流，筆者認(rèn)為能夠整合具有互補(bǔ)職能的不同第三方物流業(yè)務(wù)從而提供增值服務(wù)的組織即可稱為第四方物流。

對(duì)第四方物流競(jìng)爭(zhēng)策略的深入研究較少，目前以雙邊市場(chǎng)視角所作的研究?jī)H有2篇。首先關(guān)于第四方物流平臺(tái)的雙邊市場(chǎng)特征，戴勇（2010）研究結(jié)論表明物流平臺(tái)為雙邊用戶提供相互依賴性的服務(wù)，同時(shí)雙邊用戶之間存在交叉網(wǎng)絡(luò)外部性。另外劉衛(wèi)華（2011）對(duì)不同模式的第四方物流平臺(tái)的定價(jià)策略進(jìn)行了初步的分析。

2.1.1 相互依賴性的服務(wù)

由于物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)的諸多子產(chǎn)業(yè)組織在職能層面以及地理覆蓋層面具有較強(qiáng)的互補(bǔ)性，因此在第四方物流平臺(tái)的第三方物流職能供應(yīng)方，承擔(dān)不同職能的以及處于不同地域的企業(yè)組織之間存在較強(qiáng)的依賴性。

另外由于物流是從生產(chǎn)制造、商貿(mào)企業(yè)組織中由于專業(yè)化分工而分離出來的服務(wù)性職能，因此在第四方物流的雙邊用戶之間也存在較強(qiáng)的依賴性，第三方物流組織依賴生產(chǎn)制造、商貿(mào)企業(yè)的需求而生存，同時(shí)生產(chǎn)制造、商貿(mào)企業(yè)依賴第三方物流組織而保持生產(chǎn)銷售的連續(xù)供應(yīng)。

2.1.2 間接網(wǎng)絡(luò)外部性與組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性

正是由于第四方物流雙邊用戶所獨(dú)有的上述依賴性的服務(wù)使得第三方物流職能供應(yīng)商與貨主方之間產(chǎn)生正的組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性和組間間接網(wǎng)絡(luò)外部性。正的組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性是指一邊用戶數(shù)量的增加不僅不會(huì)加劇競(jìng)爭(zhēng)程度，反而會(huì)帶動(dòng)更多的同邊用戶加入到平臺(tái)中來。間接網(wǎng)絡(luò)外部性指貨主方的數(shù)量會(huì)影響到第三方物流職能供應(yīng)商是否加入到平臺(tái)中來，而同時(shí)也受第三方物流職能供應(yīng)方數(shù)量的影響。

2.1.3 固有收益與平臺(tái)效用

第四方物流平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的目的就是吸引更多的用戶加入到平臺(tái)中來，并可以制定有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格水平和結(jié)構(gòu)。而雙邊用戶所關(guān)注的是平臺(tái)能為其帶來的固有收益的變化以及整合效用。第四方物流平臺(tái)的固有收益是指貨主方可以通過平臺(tái)搜索到所需要的物流服務(wù)，而第三方物流方可以通過平臺(tái)出售物流服務(wù)。對(duì)于雙邊用戶來說，是否加入第四方物流平臺(tái)，其所預(yù)計(jì)的固有收益不會(huì)有太大變化。但平臺(tái)可以通過物流職能的延伸，比如物流金融、擔(dān)保等技術(shù)來增加雙邊用戶的固有收益水平。除此之外，雙邊用戶更看重的是平臺(tái)能為其帶來的整合效用。貨主方通過“一攬子”交易模式來降低對(duì)不同職能、不同地域的第三方物流交易的總成本，第三方物流方同樣通過“一攬子”交易模式提高配裝效率、降低空載空置率。

下面采用Hotelling模型，借鑒Armstrong研究理論，本文構(gòu)建第四方物流的雙邊市場(chǎng)分析框架。

2.2 第四方物流平臺(tái)的參與主體

雙邊市場(chǎng)的參與主體包括平臺(tái)及雙邊用戶。由于第四方物流平臺(tái)參與主體具有不同于銀行卡、媒體等平臺(tái)組織的復(fù)雜性，這里有必要對(duì)第四方物流平臺(tái)的參與主體進(jìn)行說明。

2.2.1 平臺(tái)組織

第四方物流由于發(fā)展的基礎(chǔ)不同，存在多種形式，主要包括協(xié)同運(yùn)作型、方案集成型、行業(yè)創(chuàng)新型和動(dòng)態(tài)聯(lián)盟型4種。分屬不同形式的第四方物流組織的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、行為、績(jī)效存在很大差異。比如錦程物流網(wǎng)、青島物流網(wǎng)、中國(guó)物流信息網(wǎng)、中國(guó)物流網(wǎng)、中國(guó)物通網(wǎng)等協(xié)同運(yùn)作型的第四方物流信息中介平臺(tái)屬于市場(chǎng)創(chuàng)造型雙邊市場(chǎng)，由于進(jìn)入壁壘較低導(dǎo)致市場(chǎng)集中度不高，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)績(jī)效較低。而一些由規(guī)模較大的第三方物流發(fā)展而來的第四方物流企業(yè)組織則基于智力資本和關(guān)系資本、對(duì)原有客戶的拓展和整合服務(wù)的深化創(chuàng)新，以及完善的信息服務(wù)平臺(tái)和在地理上具有一定規(guī)模覆蓋的物流網(wǎng)點(diǎn)，一般占據(jù)較大的市場(chǎng)份額，在市場(chǎng)格局上呈現(xiàn)壟斷特征，屬于具有網(wǎng)絡(luò)特征的需求協(xié)調(diào)型雙邊市場(chǎng)，扮演方案集成商的角色。比如在國(guó)際上整合能力較強(qiáng)的俄羅斯過境運(yùn)輸總公司（SOJUZTRANSIT）擔(dān)當(dāng)西伯利亞大陸橋的總經(jīng)營(yíng)人，在運(yùn)距、氣溫均不如中國(guó)境內(nèi)的新歐亞大陸橋的情況下，仍在亞歐大陸多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)處于壟斷地位。另外中國(guó)的寶供物流、傳化物流等企業(yè)組織在一定的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)也處于壟斷地位。

2.2.2 第三方物流職能模塊供應(yīng)方

物流服務(wù)包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送和信息管理七大職能。每一職能模塊均在不同程度上發(fā)展成為物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)的子產(chǎn)業(yè)。除此之外，物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)還衍生出一些輔助職能的子產(chǎn)業(yè)，比如物流設(shè)備工具生產(chǎn)、咨詢培訓(xùn)等企業(yè)組織。為了便于研究，本文把由這些子產(chǎn)業(yè)一并歸為物流服務(wù)職能供給方——第三方物流方。

在七大物流模塊子產(chǎn)業(yè)中，運(yùn)輸子產(chǎn)業(yè)的功用和發(fā)展是獨(dú)占鰲頭的，發(fā)展勢(shì)頭較好的第四方物流企業(yè)組織以及排名靠前的第三方物流企業(yè)組織大都由運(yùn)輸公司發(fā)展而來并以運(yùn)輸業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)職能。并且在中國(guó)鐵路運(yùn)輸一直處于壟斷地位，這為第四方物流對(duì)運(yùn)輸職能的整合增加了較高的交易成本。

2.2.3 貨主方

第四方物流平臺(tái)的貨主方多為生產(chǎn)制造企業(yè)或商貿(mào)企業(yè)①。這些企業(yè)組織一般具有一定的地域特征，同時(shí)對(duì)物流的需求具有一種連貫、敏捷、持續(xù)的特征，因此呈現(xiàn)出在一段時(shí)期內(nèi)與一兩家第四方物流建立聯(lián)盟的趨勢(shì)。比如寶潔、雀巢、飛利浦等企業(yè)紛紛與寶供物流結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟。

3 第四方物流競(jìng)合策略

3.1 對(duì)第三方物流的整合策略

根據(jù)王小芳、紀(jì)漢霖（2011）在其研究中所采用的互補(bǔ)程度系數(shù)一說，第四方物流雙邊市場(chǎng)與一些物流服務(wù)職能的關(guān)系也呈現(xiàn)出由于各個(gè)物流職能之間互補(bǔ)程度高，采取分而治之，平臺(tái)通過信息技術(shù)、物流管理技術(shù)對(duì)眾多第三方物流企業(yè)組織進(jìn)行整合匹配。因此在物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)，即便市場(chǎng)制造型的第四方物流企業(yè)處于壟斷地位，也不會(huì)把提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等各種職能的第三方物流組織兼并過來。比如物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)的運(yùn)輸子產(chǎn)業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)子產(chǎn)業(yè)、包裝子產(chǎn)業(yè)、信息管理子產(chǎn)業(yè)等，由于互補(bǔ)性較高，需要相互依存，第四方物流雙邊市場(chǎng)組織一般采取平臺(tái)匹配或市場(chǎng)化下包的方式對(duì)這些子產(chǎn)業(yè)進(jìn)行資源配置，在此過程中，第三方物流子產(chǎn)業(yè)業(yè)務(wù)分配量的大小取決于其市場(chǎng)勢(shì)力。

第四方物流通過平臺(tái)整合技術(shù)實(shí)現(xiàn)了雙邊用戶在傳統(tǒng)市場(chǎng)中所沒有的平臺(tái)整合效用，進(jìn)而吸引雙邊用戶到平臺(tái)中來。

3.2 與其他產(chǎn)業(yè)間的融合策略

對(duì)于產(chǎn)品互補(bǔ)程度不高的其他產(chǎn)業(yè)，第四方物流可以采取業(yè)務(wù)或技術(shù)層面的融合策略。融合的手段可以采取技術(shù)購(gòu)買、相互投資等一體化模式。

目前一些第四方物流平臺(tái)組織為了可持續(xù)發(fā)展，開展了跨產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)合作業(yè)務(wù)，紛紛與物流產(chǎn)業(yè)外的生產(chǎn)制造企業(yè)、電子商務(wù)平臺(tái)建立聯(lián)盟。2010年5月阿里巴巴與UPS結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟；2011年12月順豐等快遞公司甚至通過與7-11等連鎖超市建立聯(lián)盟的模式發(fā)展終端網(wǎng)點(diǎn)；另有一些第四方物流組織融合了金融、媒體傳播等技術(shù)對(duì)平臺(tái)服務(wù)內(nèi)容進(jìn)行延伸。

綜合來看，基于產(chǎn)品和技術(shù)的關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)間平臺(tái)業(yè)務(wù)與技術(shù)的融合類似于業(yè)務(wù)的創(chuàng)新，能增強(qiáng)平臺(tái)雙邊用戶的固有收益。

4 第四方物流發(fā)展的促進(jìn)措施

第四方物流平臺(tái)組織需要通過雙邊用戶的規(guī)模擴(kuò)大來提升間接網(wǎng)絡(luò)外部性。但在雙邊市場(chǎng)建立之初，由于雙邊規(guī)模有限，平臺(tái)定價(jià)水平較高，無法吸引到足夠多的用戶。比如中國(guó)的海鐵聯(lián)運(yùn)由于成本高于海公聯(lián)運(yùn)，因此發(fā)展較為緩慢。而在國(guó)際上鐵路運(yùn)輸要比公路運(yùn)輸便宜20%～30%。因此相關(guān)協(xié)調(diào)部門需要通過制度建設(shè)來打破“雞生蛋”的問題，促進(jìn)第四方物流平臺(tái)的發(fā)展。

（1）政府可以通過稅收減免、財(cái)政補(bǔ)貼等方式對(duì)類似于多式聯(lián)運(yùn)等有益于提升物流產(chǎn)業(yè)整合效率、提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力的第四方物流平臺(tái)的發(fā)展進(jìn)行引導(dǎo)。

（2）政府可以通過立法對(duì)一些處于壟斷地位的第三方物流組織進(jìn)行規(guī)制，為第四方物流雙邊用戶的拓展提供具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。在這方面可以借鑒美國(guó)的成功經(jīng)驗(yàn)。自20世紀(jì)80年，針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)平臺(tái)的發(fā)展，美國(guó)先后出臺(tái)了包括《協(xié)議費(fèi)率法》、《斯泰格斯鐵路法》、《交錯(cuò)運(yùn)輸法案》以及《多式界面聯(lián)運(yùn)有效性法案》等一系列法律制度，用以確保美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)平臺(tái)得以迅速發(fā)展。

主要參考文獻(xiàn)

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篇10

關(guān)鍵詞：綠色物流鐵路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展對(duì)策

交通運(yùn)輸在我國(guó)社會(huì)發(fā)展進(jìn)程中有著極為重要的作用和意義，從根本上推動(dòng)著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，但同時(shí)也給人類居住環(huán)境帶來了消極的影響。隨著人類活動(dòng)的不斷加劇，環(huán)境的破壞程度日益加劇，各個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家也逐漸意識(shí)到環(huán)境保護(hù)的重要作用和意義，不同程度上采取多種環(huán)境保護(hù)的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但資源的開發(fā)和利用還存在諸多問題，其中，物流活動(dòng)消耗著城市的能源，涉及到城市中的各行各業(yè)，物流領(lǐng)域的運(yùn)轉(zhuǎn)為城市發(fā)展帶來了較多的負(fù)面影響，造成了極大地資源浪費(fèi)。因此，在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域中，要堅(jiān)持綠色環(huán)保、可持續(xù)化的發(fā)展原則，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)健康的物流運(yùn)輸系統(tǒng)，進(jìn)一步發(fā)揮綠色物流的優(yōu)勢(shì)作用。

一、綠色物流的概述及特點(diǎn)

綠色物流是基于社會(huì)發(fā)展現(xiàn)狀出現(xiàn)的理論，主要借助先進(jìn)科學(xué)的物流技術(shù)手段，貫穿于整個(gè)物流運(yùn)輸活動(dòng)流程中，包括規(guī)劃、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)以及加工配送等，最大限度的減少物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境的污染，從根本上凈化物流運(yùn)輸活動(dòng)的環(huán)境，確保整個(gè)物流資源的合理配置和優(yōu)化使用。下面，針對(duì)綠色物流的特點(diǎn)予以分析：具有以下兩個(gè)明顯特點(diǎn)。

（一）可持續(xù)發(fā)展

在我國(guó)資源的開發(fā)利用中，必須要將保護(hù)環(huán)境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件，并采取環(huán)境保護(hù)的相關(guān)措施和手段，以此來實(shí)現(xiàn)我國(guó)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。在物流運(yùn)輸過程中，可能會(huì)導(dǎo)致自然資源的損害和消耗，產(chǎn)生不必要的環(huán)境污染，因此，物流活動(dòng)必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，使物流與環(huán)境之間形成相互平衡相互制約的發(fā)展關(guān)系，實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)與環(huán)境資源的和諧友好發(fā)展。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展進(jìn)程中，可持續(xù)發(fā)展能夠確保社會(huì)的穩(wěn)步前進(jìn)，而鐵路運(yùn)輸作為我國(guó)重要的運(yùn)輸工具，有著極為關(guān)鍵的作用，在發(fā)展綠色物流中，占有極為核心的優(yōu)勢(shì)和意義。

（二）生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)

針對(duì)物流活動(dòng)而言，主要是為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益，而綠色物流主要以生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)為基礎(chǔ)，將經(jīng)濟(jì)學(xué)和生態(tài)學(xué)作為綠色物流的理論依據(jù)，對(duì)物流行為以及與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系進(jìn)行深入分析和研究，從根本上實(shí)現(xiàn)社會(huì)生態(tài)的平衡以及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的合理性，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境與物流活動(dòng)的有機(jī)統(tǒng)一。

二、鐵路運(yùn)輸在綠色物流中所具備的優(yōu)勢(shì)特征

（一）鐵路運(yùn)輸中的生態(tài)優(yōu)勢(shì)

第一，在環(huán)境保護(hù)方面。無論哪一種運(yùn)輸方式，在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)向前發(fā)展，提高人們生活質(zhì)量的同時(shí)，在一定程度上會(huì)對(duì)環(huán)境造成影響和危害。由于交通工具在使用過程中，會(huì)排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣，還會(huì)產(chǎn)生大量的噪音污染，嚴(yán)重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術(shù)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸?shù)膹U氣排放量最少。第二，在節(jié)約資源方面。由于我國(guó)國(guó)情較為特殊，人均耕地面積較少，而公路運(yùn)輸所占土地面積為公路運(yùn)輸?shù)?0%，可見，鐵路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)我國(guó)資源的有效節(jié)約。此外，隨著我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展，全國(guó)能源消耗總量直線上升，主要以煤炭、石油為主。在鐵路運(yùn)輸方面，能源使用量?jī)H為交通行業(yè)總能耗的六分之一，但實(shí)現(xiàn)了總運(yùn)輸量一半以上的工作。

（二）鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展

鐵路運(yùn)輸在我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域有著關(guān)鍵地位，與各行各業(yè)有著極為密切的聯(lián)系。在我國(guó)綠色物流發(fā)展中，主要包括綠色運(yùn)輸及資源集約化，其特征主要以節(jié)能降耗為主，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)資源的合理整合，提高資源的利用效率。由于我國(guó)國(guó)情較為特殊，人均能源擁有量低于世界水平，隨著環(huán)境的日益惡化以及資源的季度匱乏，鐵路運(yùn)輸在這方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)。因此，鐵路運(yùn)輸能夠有效實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，在鐵路運(yùn)輸中加速發(fā)展綠色物流勢(shì)在必行。

三、發(fā)展綠色物流的主要因素分析

（一）外在因素

在發(fā)展綠色物流過程中，由于國(guó)外現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展速度較快，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)需要積極應(yīng)對(duì)外國(guó)物流運(yùn)輸對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的沖擊，這是發(fā)展綠色物流過程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國(guó)外，在國(guó)外被廣泛接受和推廣?；趪?guó)際運(yùn)輸條約，國(guó)外運(yùn)輸企業(yè)能夠在我國(guó)進(jìn)行相關(guān)物流活動(dòng)，包括鐵路集裝箱、快運(yùn)以及多式聯(lián)運(yùn)等，可見，在未來交通運(yùn)輸行業(yè)中，綜合性發(fā)展優(yōu)勢(shì)日益凸顯。因此，在我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)，要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸行業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)，提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)綠色物流的蓬勃發(fā)展。

（二）內(nèi)在因素

我國(guó)能源比例在世界發(fā)展中處于劣勢(shì)，石油能源的生產(chǎn)在國(guó)際上排名第五，但石油消費(fèi)在國(guó)際上排名第二，對(duì)石油能源的依存度占到能源利用的一半以上?？梢?，在綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸過程中，要積極發(fā)揮可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在因素，實(shí)現(xiàn)綠色物流高速發(fā)展。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展的今天，客運(yùn)高速和貨運(yùn)重載在鐵路運(yùn)輸中有著重要地位，由于能源資源的匱乏，科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展推動(dòng)著電氣化鐵路的建設(shè)，逐步取代內(nèi)燃鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn)，發(fā)展高速動(dòng)車組和大功率機(jī)車已經(jīng)成為鐵路綠色運(yùn)輸?shù)闹匾ＷC。

四、關(guān)于綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)奶接?/p>

通過對(duì)綠色物流的認(rèn)識(shí)和了解，基于其發(fā)展特點(diǎn)，提出了綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)對(duì)策，具體分析如下：

（一）充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸中短途的優(yōu)勢(shì)功效

隨著社會(huì)的發(fā)展，城市內(nèi)交通擁堵現(xiàn)象令人堪憂，燃油成本不斷上升，無形中增加了人們的出行成本，此外，汽車尾氣的大量排放，對(duì)整個(gè)城市環(huán)境造成了極大地污染；隨著大氣中二氧化碳濃度的增加，導(dǎo)致了大氣變暖，形成溫室效應(yīng)。因此，在城市交通規(guī)劃中，要堅(jiān)持綠色物流的發(fā)展理念，設(shè)計(jì)公交化的城際鐵路和城市軌道交通，以此來實(shí)現(xiàn)能源的節(jié)約和高效利用，減少汽車尾氣的排放，還能在一定程度上降低城市居民的出行成本，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通運(yùn)輸?shù)亩掏竟πА?/p>

（二）積極開發(fā)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)模式

利用集約資源發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸，與鐵路、海洋、河流及公路等多種運(yùn)輸途徑之間，進(jìn)行集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，為城市企業(yè)提供一系列的物流服務(wù)，堅(jiān)持高質(zhì)量和高效率的物流運(yùn)輸理念，從根本上實(shí)現(xiàn)一體化的服務(wù)。此外，還要充分整合多種運(yùn)輸資源，減少鐵路運(yùn)輸空載現(xiàn)象的發(fā)生，從根本上實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本的降低。具體來說，利用公鐵兩用和雙層集裝箱運(yùn)輸這兩類運(yùn)輸方式，能夠在最大程度上實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，在激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)過程中，充分利用好EDI和GPS技術(shù)，對(duì)物流全程予以跟蹤，從根本上實(shí)現(xiàn)了貨物運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

（三）基于綠色物流理念規(guī)劃鐵路運(yùn)輸發(fā)展

作為政府來說，在制定有關(guān)城市物流活動(dòng)的規(guī)劃中，逐步融入綠色物流理念，從而更好的發(fā)展鐵路運(yùn)輸。政府部門要積極轉(zhuǎn)變城市發(fā)展理念，借鑒綠色物流規(guī)劃的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合城市發(fā)展的基本情況，明確綠色物流發(fā)展思路，完善城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化整合城市資源配置，形成一個(gè)統(tǒng)一完整的鐵路運(yùn)輸物流中心，對(duì)整個(gè)城市的物流活動(dòng)進(jìn)行統(tǒng)籌。此外，還要最大限度的減輕社會(huì)環(huán)境的壓力和負(fù)荷，建立健全城市鐵路運(yùn)輸管理體系，將運(yùn)輸資源科學(xué)合理的統(tǒng)一調(diào)配，實(shí)現(xiàn)更加高效便捷的物流環(huán)境。

（四）建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆审w系

在物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展中，政府部門需要城市物流的污染源頭進(jìn)行及時(shí)的管理和控制，建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆审w系，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流行業(yè)的科學(xué)管理。就我國(guó)城市目前的發(fā)展現(xiàn)狀而言，城市建設(shè)中針對(duì)環(huán)境污染的政策法規(guī)較多，而物流方面的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還未廣泛涉及。因此，政府部門要結(jié)合城市具體的發(fā)展情況，建立健全相關(guān)的政策法規(guī)，逐漸形成一套較為完整的綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆审w系，以此作為整個(gè)綠色物流行業(yè)運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范?；谖覈?guó)社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況，物流行業(yè)的發(fā)展處于起步階段，發(fā)展水平比較低，綠色物流理念的引入，為鐵路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行成本費(fèi)用帶來了巨大壓力。作為地方政府，要對(duì)綠色物流行業(yè)的發(fā)展提供相應(yīng)的技術(shù)資金支持，并制定專門的政策對(duì)新興行業(yè)進(jìn)行科學(xué)管理和有效控制，以法律制度作為綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)恼弑Ｕ?，從根本上?shí)現(xiàn)我國(guó)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。

（五）加大綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆龀至Χ?/p>

在我國(guó)綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸過程中，相關(guān)政府部門要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，不斷學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的綠色物流技術(shù)，并結(jié)合城市自身的發(fā)展現(xiàn)狀，選擇最佳的運(yùn)輸方案。此外，政府要通過政策對(duì)綠色物流發(fā)展予以最大限度的支持，通過稅收減免、政策補(bǔ)貼等方式，對(duì)綠色物流的理念進(jìn)行廣泛推廣和應(yīng)用，在具體應(yīng)用過程中，對(duì)綠色物流予以改進(jìn)和優(yōu)化，為我國(guó)城市的建設(shè)和發(fā)展奠定強(qiáng)有力的技術(shù)基礎(chǔ)，從根本上實(shí)現(xiàn)城市繁榮發(fā)展。

結(jié)語(yǔ)

為了使城市交通運(yùn)輸業(yè)更好的發(fā)展，政府部門需要對(duì)綠色物流理念予以充分重視，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速可持續(xù)發(fā)展。因此，在綠色物流建設(shè)中，要充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)作用，對(duì)城市物流活動(dòng)予以統(tǒng)一規(guī)劃，明確綠色物流的發(fā)展目標(biāo)將綠色物流理念貫穿于整個(gè)城市物流活動(dòng)之中，從根本上提升我國(guó)生態(tài)城市的發(fā)展水平，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的有效實(shí)踐。

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