導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：軌道交通，軌道，扣件

鋼軌扣件是軌道結(jié)構(gòu)的重要組成部件,其作用是固定鋼軌正確位置,阻止鋼軌的縱向和橫向位移、鋼軌傾翻,要求有足夠的強度和耐久性，具備一定的軌距和水平調(diào)整能力，還要提供必要的彈性、絕緣性能，并將鋼軌所受的力傳遞給軌下基礎(chǔ)?？奂Y(jié)構(gòu)應(yīng)力求簡單，具有一定的通用性，便于制造、施工和維修等。

1 扣件分類

按扣件與鋼軌、軌枕聯(lián)結(jié)的型式來分，有不分開式、半分開式和分開式三種。

按軌枕上有無擋肩可分為有擋肩扣件和無擋肩扣件。

按扣件提供的彈性分，可分為彈性扣件和半彈性扣件。

目前國內(nèi)軌道交通地下正線常用扣件均為彈性分開式扣件，但根據(jù)彈條的扣壓方式又分為有螺栓扣件和無螺栓扣件（彈條不需要螺栓固定）。

2 國內(nèi)軌道交通常用扣件

2.1 單趾彈簧扣件

單趾彈簧扣件是一種無螺栓、彈性分開式扣件，采用φ20mm的PR彈條，通過軌距塊和鐵墊板之間的咬合提供橫向調(diào)距量。單趾彈簧扣件扣壓力13～15kN/組，彈性好，在廣州地鐵大量采用，試驗和運營證明具有足夠的強度和耐久性、穩(wěn)定的扣壓力、良好的彈性和電氣絕緣性以及與整體道床軌道相適應(yīng)的軌距、水平調(diào)整量的扣件。

該扣件在廣州地鐵大量采用，在長沙地鐵也開始采用。

2.2 DT彈條Ⅲ型扣件

DT彈條Ⅲ型扣件，或稱DT-Ⅲ型扣件，是一種無螺栓、彈性分開式扣件，采用國鐵Ⅲ型彈條，其主要尺寸參照國鐵彈條Ⅲ型扣件（專線3328-I），將其由預(yù)埋鐵座式改為彈性分開式扣件?？奂目蹓毫_到20～25kN/組，適合在大坡度和小半徑曲線地段使用。

該扣件扣壓力較大，在廣州地鐵多使用于大坡度、小半徑地段，在深圳等級也開始使用。

2.3 DTⅥ2系列扣件

DTⅥ2型扣件是一種無螺栓、彈性分開式扣件。采用DI彈條，是在國鐵Ⅲ型彈條的基礎(chǔ)上改進的一種彈條，其扣壓力16kN/組，彈性好，有一定的調(diào)高、調(diào)距能力，并有良好的彈性，能夠適應(yīng)整體道床基礎(chǔ)，目前北京、蘇州、杭州等地多采用此扣件。

DTⅥ2-1~4彈條都是在DTⅥ2原型的基礎(chǔ)上根據(jù)不同工況研發(fā)出來的，其主要區(qū)別在于釘孔布置及彈條的型式。其中DTⅥ2-1~3均為小阻力扣件， DTⅥ2-1型和DTⅥ2-3型適用于短軌枕，釘孔對角布置，DTⅥ2-2適用于長軌枕， 釘孔對稱布置。而DTⅥ2-3通過減小彈條直徑的方式降低扣壓力，而DTⅥ2-1、2是通過減小彈條的彈程來降低扣壓力的。五種扣件的主要性能、適用地段及工程應(yīng)用情況對比見表1。

表2.3-1DTⅥ2型系列扣件的對比

扣件類型 DTⅥ2(原型) DTⅥ2-1 DTⅥ2-2 DTⅥ2-3 DTⅥ2-4

調(diào)高量(mm) 30 40 20

調(diào)距量(mm) -12/+8 -16/+8 -12/+8

扣壓力(kN) 8.25 5.3 5.2 8.25

彈條直徑(mm) 18 16 18

軌枕類型 短軌枕 預(yù)應(yīng)力長枕 短軌枕 預(yù)應(yīng)力長枕

適用地段 地下、地面整體道床 地下、地面及高架線整體道床 地下整體道床

工程應(yīng)用 已大量鋪設(shè)運營 深圳4號線 北京機場線 尚無線上鋪設(shè) 蘇州地鐵1、2號線

2.4 DTⅢ2型扣件

DTⅢ2 型扣件為彈性分開式扣件，扣壓件采用國鐵彈條Ⅰ型彈條，扣壓力18kN/組。軌下與板下可同時設(shè)調(diào)高墊板，加大了水平調(diào)整量，并設(shè)軌距塊，起調(diào)距和絕緣作用?？烧{(diào)整彈條的扣壓力，更換彈條方便。

北京地鐵復(fù)八線復(fù)西段、5 號線，上海市軌道交通均有應(yīng)用。

2.5 ZX-2型扣件

ZX-2型扣件為有螺栓、彈性分開式扣件，扣壓件采用國鐵Ⅱ型彈條，扣件扣壓力20kN/組。鐵墊板上設(shè)置T型螺栓座，通過T型螺栓和螺母擰緊力緊固彈條，可通過螺栓緊固的方法調(diào)整彈條的扣壓力，軌下與鐵墊板下可同時設(shè)調(diào)高墊板，調(diào)高量較大。

該扣件在上海、深圳、天津地鐵等采用。

3 主要參數(shù)比較

表3-1 國內(nèi)軌道交通地下線主流扣件主要參數(shù)對比表

項目 單趾彈簧扣件 DT彈條Ⅲ型扣件 DTⅥ2 DTⅢ2型 ZX-2

扣壓件類型 無螺栓/反e型 無螺栓/e型 無螺栓/e型 有螺栓/ω型 有螺栓/ω型

彈條名稱 單趾彈條 Ⅲ型彈條 DI彈條 I型彈條(B型) Ⅱ型彈條

彈條直徑(mm) Φ20 Φ20 Φ18 Φ13 Φ13

彈條材質(zhì) 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn或55Si2Mn 60Si2CrA

單個彈條扣壓力(kN) 5.6～8 ≥11 ≥8.25 ≥9 ≥10

軌距調(diào)整量(mm) +14

-18 +14

-18 +8

-12 +8

-12 +8

-12

調(diào)高量

(mm) 20 20 20 30 30

扣件絕緣電阻(Ω) ＞108 ＞108 ＞108 ＞108 ＞108

使用城市 廣州、長沙、武漢 廣州、深圳 北京、鄭州、蘇州、杭州 北京、上海 上海、深圳、天津

注：1、以上扣件均為彈性分開式、無擋肩扣件。

2、DTⅥ2扣件僅列出原型。

上述扣件是目前國內(nèi)軌道交通系統(tǒng)主流扣件，均經(jīng)過實踐驗證，滿足軌道交通要求。其中，前3種為無螺栓扣件，后2種為有螺栓扣件。由于扣件最主要部件扣壓彈條的不同，導(dǎo)致其他主要配件也勢必不同，扣件無法實現(xiàn)互換。

4 結(jié)論與建議

從比較表中可以看出，各城市之間無法形成統(tǒng)一，甚至一個城市中一條線一種類型；而且設(shè)計單位之間也無法實現(xiàn)共享，造成了技術(shù)力量松散，造成人力、物力的浪費；同時給運營部門的養(yǎng)護維修、備品備件造成很大難度及浪費。

隨著近年來軌道交通的迅猛發(fā)展，這個矛盾日益突出，各城市新建軌道交通時普遍遇到軌道扣件類型難以統(tǒng)一的問題，亟待國家有關(guān)部門組織科研人員，總結(jié)經(jīng)驗，統(tǒng)一扣件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促進軌道配件標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，有利于軌道交通健康有序發(fā)展。

參考文獻：

1） 王其昌,無碴軌道鋼軌扣件,成都,西南交通大學(xué)出版社,2006年

2） 于春華,城市軌道交通軌道扣件綜述,鐵道工程學(xué)報,2003年9月第3期（總79）,P31～P33

3） 孟雷等, 對“e”型扣件扣壓性能的探討,中國鐵道科學(xué),2000年12月,第21卷第4期（總第54期）,P85～P90

4） 吳建忠等, 城市軌道交通鋼軌扣件的研究與設(shè)計,都市快軌交通,2005年6月,第18卷第3期,P50～P53

篇2

1 我國城市道路交通現(xiàn)狀分析

目前我國大中城市道路交通普遍處于全面緊張運行的狀態(tài)。近年來，以北京、上海、廣州和深圳為代表的一線城市城市規(guī)模的不斷擴大以及機動車數(shù)量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路網(wǎng)的平均負(fù)荷己經(jīng)上升至95%，且依靠限行、調(diào)流等強制手段已難以解決相當(dāng)一部分路口和路段所出現(xiàn)的嚴(yán)重堵塞，市區(qū)內(nèi)機動車平均車速普遍較低，由此帶來的城市交通問題已日趨突出。此外，長期以來，城市道路交通系統(tǒng)設(shè)施和道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的不完善也是影響城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系統(tǒng)設(shè)施面積不足，社會公共停車面積嚴(yán)重短缺，造成機動車和非機動車不能做到按位停放，導(dǎo)致本已的有限道路空間資源被侵占；人行道被占用作為停車場或被路邊攤販擺放貨物、私搭亂建，造成人車混行嚴(yán)重，影響了城市行車效率和交通安全。

由于我國經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，城市居民對的環(huán)境、生活質(zhì)量、居住條件、出行要求及空間景觀等均提出了更新更高的要求。作為現(xiàn)代化城市的標(biāo)志，不僅應(yīng)是人居中心、文化中心、還應(yīng)涵蓋知識和技術(shù)創(chuàng)新中心和環(huán)境治理重心。隨著我國城市化進程的加快，城市人口占總?cè)丝诒戎氐牟粩嗵岣撸鞘幸矊⒊蔀槲覈?jīng)濟社會的核心和主體，因此，合理優(yōu)化的城市道路交通規(guī)劃對于改善城市綜合實力方面具有至關(guān)重要的意義。

2 城市道路交通規(guī)劃原則與措施

城市道路交通規(guī)劃是城市的道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)，也是通過對城市交通需求發(fā)展的預(yù)測，為較長時期內(nèi)城市的交通用地、交通設(shè)施、交通項目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局和統(tǒng)籌規(guī)劃，并進行綜合評價。若城市道路等級構(gòu)成不合理，各級的空間位置關(guān)系不恰當(dāng)，或與土地開發(fā)的關(guān)系不協(xié)調(diào)，都會減弱道路分級的效果。因此應(yīng)根據(jù)實際情況界定道路系統(tǒng)中的道路等級，將城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等級來劃分，實現(xiàn)不同等級道路的各盡其職。根據(jù)道路的功能和性質(zhì)來確定沿線土地使用及建筑物的屬性，土地使用和各種性質(zhì)建筑物的安排必須和沿線道路的性質(zhì)相呼應(yīng)。這樣各級道路網(wǎng)才能更好地服務(wù)于社會、方便于民眾。

道路作為城市交通運輸?shù)妮d體，將總量增加與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整相統(tǒng)一，對緩解城市內(nèi)部交通阻塞具有著至關(guān)重要的作用，根據(jù)道路建設(shè)投資的合理取向與科學(xué)選擇，可以使相關(guān)路網(wǎng)有效容量得以增加，且應(yīng)變能力有所增強，發(fā)揮整體協(xié)同效應(yīng)。形成優(yōu)化合理道路網(wǎng)絡(luò)后，既可為機動車提供更多的選擇路徑，減少車流的迂回量和相應(yīng)的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當(dāng)減輕市中心區(qū)的交通壓力。通過重要街區(qū)的支路建設(shè)，可以大大減輕交通流高密度區(qū)內(nèi)主干路、次干路的負(fù)荷強度，同時還能為易發(fā)生交通擁擠阻塞的街區(qū)提供多個分流疏解通道，從而能夠適當(dāng)增強相關(guān)路網(wǎng)的應(yīng)變能力，減少交通阻塞的發(fā)生。

3 城市道路交通規(guī)劃的發(fā)展趨勢

為進一步適應(yīng)市場經(jīng)濟體制下道路交通規(guī)劃發(fā)展的需要，我國以政府管理為主體的城市道路交通規(guī)劃體系將進一步向市場化轉(zhuǎn)變，具體在以下兩個方面有所體現(xiàn)：首先，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計領(lǐng)域?qū)⒅鸩椒砰_，交通規(guī)劃設(shè)計總體方案的公開招投標(biāo)將進一步發(fā)展；其次，道路交通規(guī)劃的設(shè)計方案形成與實施還必須考慮市場的需求，引入城市經(jīng)營的全新建設(shè)理念，在城市開發(fā)與建設(shè)過程中充分發(fā)揮道路交通規(guī)劃的功能，以市場經(jīng)濟的思路解決道路交通規(guī)劃建設(shè)實施的問題。

城市道路交通規(guī)劃的法制化進程將進一步深入，從而確保城市規(guī)劃的嚴(yán)肅性與權(quán)威性，從根本上提高城市道路交通規(guī)劃的管理水平。主管責(zé)任單位應(yīng)增強執(zhí)法力度，從嚴(yán)懲處各種違規(guī)用地與侵占項目。城市道路交通規(guī)劃應(yīng)進一步提高公眾參與度，在規(guī)劃方案編制過程中將廣泛聽取社會各界的意見和建議并及時向全社會公開。城市道路交通規(guī)劃管理的民主化和法制化，既是城市規(guī)劃管理工作的一大改進，也是在市場經(jīng)濟環(huán)境下城市發(fā)展的必然需要。

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論文關(guān)鍵詞：TPM&，RCMSOON體系全壽命周期管理設(shè)備房標(biāo)識系統(tǒng)

 

1城市軌道交通發(fā)展背景

1.1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃前景

目前，我國城市軌道交通正處于大規(guī)模高速發(fā)展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經(jīng)約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準(zhǔn)的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預(yù)計到2020年，規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規(guī)模超過12,000億元。

表1 國內(nèi)主要城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃情況

 

編號

城市

已開通線路

已開通里程

規(guī)劃線路數(shù)

規(guī)劃里程數(shù)

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

廣州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

85km

篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運營管理方面與發(fā)達國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強與促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。

目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化對降低工程造價、節(jié)省運營開支具有重要意義。

目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對引進技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

篇5

引言

目前我國還處在一個發(fā)展階段，國內(nèi)很多方面的技術(shù)或者建設(shè)都不太成熟或者完善，而我國的城市軌道交通目前來說還處在一個發(fā)展階段，我國城市軌道交通目前的管理和發(fā)展情況還不足以滿足日益提高的民眾的需求，所以這其中就產(chǎn)生了一定的矛盾，這一矛盾要求我國的城市軌道交通企業(yè)需要不斷加強城市軌道交通的管理體系的建設(shè)和發(fā)展，在城市軌道交通的運營管理中一定要重視創(chuàng)新，創(chuàng)新是一個企業(yè)發(fā)展的活力的源泉，也是促進企業(yè)進步的必要因素。管理體系必須重視乘客的體驗，在管理中要著重提高管理效率，工作人員要端正自己的服務(wù)態(tài)度，不斷提升乘客的滿意度和滿足乘客合理的需求，我國的城市軌道交通企業(yè)的戰(zhàn)略管理體系是軌道交通企業(yè)發(fā)展和進步的關(guān)鍵，以下對于我國的軌道交通企業(yè)的發(fā)展及相關(guān)問題進行介紹。

一、城市軌道交通企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的有利條件

我國很多城市發(fā)展的相當(dāng)迅速，城市規(guī)模和城市人口都在不斷壯大，這一基本情況促進了城市軌道交通的發(fā)展，因為在城市規(guī)模和人口壯大的條件下傳統(tǒng)公共交通已經(jīng)不足以滿足人們的出行需求了，很多時候一些城區(qū)出現(xiàn)了道路或者市區(qū)擁堵的現(xiàn)象，所以在這些情況下我國城市軌道交通發(fā)展和建設(shè)具備比較好的條件。在城市軌道交通的建設(shè)中，其運營環(huán)境和服務(wù)質(zhì)量是非常重要的，我國在城市軌道的建設(shè)發(fā)展并不成熟，所以應(yīng)該適當(dāng)借鑒世界上一些發(fā)達的大城市的城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗，并且結(jié)合我國的一些城市的基本情況來建立符合我國一些城市基本情況的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)以及管理體系，在企業(yè)的建設(shè)融資上不能太過死板，應(yīng)該加強企業(yè)的創(chuàng)新意識，相比于傳統(tǒng)的融資模式，現(xiàn)在我國的自由的市場經(jīng)濟允許我們進行多方面進行融資，除了國有政府進行融資外還可以和一些強大的私企進行融資，這樣能夠緩解融資壓力并且使得企業(yè)的發(fā)展更加合理。

2.城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的缺陷

我國城市軌道交通企業(yè)還處于發(fā)展之中，而且基本都屬于國有資產(chǎn)，因為還處于發(fā)展階段所以很多企業(yè)的管理制度和體系并不完善，而且在企業(yè)之中各個部門之間過于死板，都只致力于完成自己的工作業(yè)務(wù)，和其他部門之間的交流和互動非常少，這也使得一些比較好的有優(yōu)勢的信息和數(shù)據(jù)沒有集中起來進行利用和研究，也導(dǎo)致了企業(yè)的運營和管理效率不高的問題。在企業(yè)的運營和建設(shè)成本控制上企業(yè)做的不夠到位，缺乏向管理規(guī)定和條例來約束成本的投入和管理，所以這也導(dǎo)致成本投入過大，時而存在浪費的現(xiàn)象。而且由于是國有企業(yè)所以企業(yè)內(nèi)部缺乏良性競爭，企業(yè)的收支不合理。

3.城市軌道交通企業(yè)發(fā)展的潛力

目前國內(nèi)城市發(fā)展的現(xiàn)狀非常有利于我國城市軌道交通的發(fā)展和建設(shè)，隨著人們經(jīng)濟水平的提高，城市人口迅速增長，而且人們的工作和游玩對于公共交通有這越來越高的需求，所以這時發(fā)展和建設(shè)城市軌道交通來說就是水到渠成的，不僅僅能環(huán)節(jié)我國一些城市的交通壓力也能大力促?M一些城市的經(jīng)濟發(fā)展，提高了我國一些城市的公共交通的效率，也推動和完善了我國基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展。目前為止我國已經(jīng)在二十多個城市建設(shè)了城市軌道交通，并且線路眾多，從目前的情況來看都取得了不錯的成果，這些情況都說明我國的城市軌道交通企業(yè)存在很大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

二、城市軌道交通企業(yè)的戰(zhàn)略方針

我國城市軌道交通企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀表明現(xiàn)在我國的城市軌道交通的發(fā)展存在很大的潛力，存在很大的市場和資源，所以一些城市軌道交通企業(yè)只有制定符合市場發(fā)展規(guī)律的戰(zhàn)略方針才能在競爭中壯大企業(yè)。

1.確定企業(yè)的總體戰(zhàn)略

城市軌道交通企業(yè)的發(fā)展首要的一項就是確定企業(yè)大方向上的戰(zhàn)略，為企業(yè)的發(fā)展和建設(shè)確定一個大的方向，對于城市軌道交通的建設(shè)要充分了解基本情況并且制定符合企業(yè)發(fā)展和我國市場基本規(guī)律的發(fā)展戰(zhàn)略和總體的規(guī)劃，保證企業(yè)發(fā)展的科學(xué)性，在保證城市軌道交通建設(shè)的質(zhì)量和安全性基礎(chǔ)上盡可能節(jié)約成本，為企業(yè)贏取更大的利益從而壯大企業(yè)的規(guī)模和提升企業(yè)的競爭力。企業(yè)的管理體系建設(shè)也是重要的一環(huán)，在管理上最重要的是合理分配好企業(yè)資源，建立科學(xué)合理的管理制度和多樣化的管理方法，加強城市軌道交通各個區(qū)域和線路的管理，規(guī)劃好各個線路的運營，最大限度發(fā)揮出軌道交通網(wǎng)絡(luò)的功效，促進企業(yè)的進步發(fā)展。

2.培育良好企業(yè)文化

眾所周知一個企業(yè)的企業(yè)文化對于每個個體員工都具有深遠的影響，良好的企業(yè)文化不僅能夠構(gòu)成良好的企業(yè)氛圍，還能夠促進企業(yè)的效益和發(fā)展，所以培養(yǎng)良好的企業(yè)文化對于企業(yè)的發(fā)展非常重要。在我國目前的市場經(jīng)濟中，各個行業(yè)和企業(yè)之間的競爭非常激烈，企業(yè)要想在激烈的競爭中不斷發(fā)展和進步具有很大的難度，所以城市軌道交通企業(yè)要想進步和發(fā)展就要根據(jù)形勢和市場的變化制定合理的規(guī)劃和企業(yè)戰(zhàn)略，企業(yè)文化的形成離不開企業(yè)的戰(zhàn)略方針和發(fā)展方向，要想形成良好的企業(yè)文化首先要加強企業(yè)內(nèi)部的管理，讓企業(yè)的發(fā)展理念深入到每一個員工的腦海之中，將創(chuàng)新文化和企業(yè)的形象建設(shè)結(jié)合到一起，良好的企業(yè)文化的形成是建立在良好的企業(yè)風(fēng)氣之上的，所以一定要加強管理杜絕不良風(fēng)氣，提高企業(yè)內(nèi)部的氛圍和各部門之間的交流和合作，鼓勵創(chuàng)新推陳出新才能更好地發(fā)展企業(yè)文化。

3.強化企業(yè)戰(zhàn)略管理執(zhí)行的保障

完整的戰(zhàn)略管理體系設(shè)計不僅需要一套合理完善的方案，更需要企業(yè)內(nèi)外部多方面、各個部門的配合實施。高層應(yīng)該對企業(yè)戰(zhàn)略管理給予更多的重視提供更多的資源和人力的支持。處于企業(yè)運營核心的中層要做好自己的本職工作，將各項具體的措施落實?；鶎臃矫?，基層要積極配合相應(yīng)上級下達的任務(wù)，按時保質(zhì)完成。此外，整個組織上下都應(yīng)該統(tǒng)一認(rèn)識，明確戰(zhàn)略管理體系對自身和企業(yè)的重要性。

4.建立實施有效的激勵約束機制

隨著市場經(jīng)濟的逐步完善，建立有效的激勵機制，留住人才，并充分調(diào)動其積極性，已是迫在眉睫的事。實施更多量化和全面的激勵和約束機制，實施績效工資體系，打破原有的剛性固定工資的薪酬體系，更有效地調(diào)動員工積極性。利益激勵是企業(yè)激勵機制的核心部分，要建立一套合理的物質(zhì)利益機制，承認(rèn)經(jīng)營管理層特殊的勞動價值，把他們的利益和一般職工的利益區(qū)別開來，做到拉開收入差距，提高其經(jīng)濟收入，發(fā)揮經(jīng)營管理層應(yīng)有的功能作用。建立優(yōu)勝劣汰的人才選拔和人員流動機制，不光是要留住人才和選拔人才，還需要通過制度“迫使”不合格的員工離開企業(yè)，實現(xiàn)崗位要求與人才素質(zhì)之間的匹配。注重控制和評價，打破原有的考核指標(biāo)體系，協(xié)調(diào)各個部?T有序、均衡發(fā)展。

5.加強企業(yè)戰(zhàn)略管理的培訓(xùn)

利用各種資源向員工宣傳企業(yè)戰(zhàn)略，對企業(yè)員工進行培訓(xùn)，組織員工學(xué)習(xí)，下發(fā)文件貫徹精神。對于員工的困惑和戰(zhàn)略管理設(shè)計實施遇到的困難要向員工進行解釋和教育。這樣做有利于提升戰(zhàn)略管理設(shè)計的專業(yè)水平，能夠更好地開展企業(yè)戰(zhàn)略管理體系設(shè)計和實施的工作。

篇6

一、通信技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用分析

城市化過程中，為使建成后的城市軌道交通在運營方面實現(xiàn)安全、高效等需求，勢必要配套建設(shè)易擴展的、可靠的通信網(wǎng)，從而實現(xiàn)對運營所需的各種信息進行傳輸和處理，完善交通的運行。

多年的發(fā)展和變革中，傳統(tǒng)的通信子系統(tǒng)顯示了其在城市軌道交通中的重要作用，以廣播系統(tǒng)為例，其作為城市軌道交通運營行車組織的必要手段，作用廣泛，通知列車到站、離站、線路換乘、列車誤點、安全狀況、時間表變更，對乘客廣播，播放音樂以改善候車環(huán)境等等，有著極其重要的應(yīng)用價值，而后續(xù)發(fā)展變革中，逐漸出現(xiàn)了地鐵專用通信系統(tǒng)、軌道交通信號技術(shù)、無線通信系統(tǒng)等，就其控制系統(tǒng)看來，基于軌道電路的固定閉塞形式是傳統(tǒng)地鐵行車指揮系統(tǒng)的慣用方式，運用中，確保其支持的最小列車運行間隔一般為100秒，后續(xù)發(fā)展中，支持的最小列車間隙則能夠達到75秒時，采用的是基于無線通信的列車控制系統(tǒng)，其相當(dāng)于傳輸效率能夠再提高25%。特別是對于傳統(tǒng)的軌道交通信號系統(tǒng)而言，基于CBTC信號系統(tǒng)優(yōu)勢顯著，首先以無線通信系統(tǒng)代替繁雜的電纜，這顯然大幅減少了電纜鋪設(shè)及維護成本，是一項重要的改革；其次，實現(xiàn)了車輛與控制中心的雙向通信，對于列車區(qū)間通過能力無疑有極大的提高；再此，對于不同車速、不同運量及不同車型等，此系統(tǒng)均適應(yīng)，所以其體現(xiàn)出了極強的兼容性。第三，信息傳輸流量大、效率高，使得移動自動閉塞系統(tǒng)較易實現(xiàn)；最后，因為其支持信息分類傳輸，基于此，運行過程中，能集中發(fā)送和處理信息，促使對應(yīng)的調(diào)度效率得到了有效的提高[1]。

新時期的城市軌道交通中，傳統(tǒng)的語音功能已經(jīng)不僅僅是無線通信系統(tǒng)的唯一功能了，因為除此之外，其在發(fā)展中還肩負(fù)了列車控制數(shù)據(jù)的傳輸通道功能，據(jù)筆者分析，就當(dāng)前的CBTC系統(tǒng)運用而言，經(jīng)過長期改善，已然有趨于成熟的基于GSM-R網(wǎng)絡(luò)的CTCS-3列控系統(tǒng)，而隨著逐步推進的城市化發(fā)展，已經(jīng)在逐漸嘗試對覆蓋WiFi的列車控制系統(tǒng)的運用，這對于城市軌道交通的發(fā)展具備了劃時代的意義。所以，在支撐列車高效和安全運行方面，也凸顯了通信系統(tǒng)作用的重大性，是變革的引領(lǐng)者。

二、通信的列車控制系統(tǒng)存在的問題分析

具體分析而言，其問題首先表現(xiàn)為頻率受限方面，分析以往發(fā)展現(xiàn)狀不難看出，大鐵領(lǐng)域僅分配有4M的GSM-R帶寬，勢必加大了頻率規(guī)劃的難度，當(dāng)前的城市軌道交通領(lǐng)域，是與民用WiFi 2.4G共享頻段，而缺乏專門給CBTC系統(tǒng)分配專屬頻譜；其次，體現(xiàn)在頻率干擾方面，以往是分配的4M GSM-R帶寬與中國移動共享，使得互相干擾這一現(xiàn)象長期存在，而在城市軌道交通領(lǐng)域，則表現(xiàn)為與民用共享2.4G頻譜，這一發(fā)展形勢下，顯然對于與其他WiFi系統(tǒng)的嚴(yán)重干擾問題無法徹底解決，使得其安全隱患增大；最后，體現(xiàn)在傳輸瓶頸方面，以往承載列控業(yè)務(wù)方面，是GSM-R系統(tǒng)采用低速CSD實現(xiàn)的，最高為9.6 kbps的帶寬，局限性較大，但新時期發(fā)展中，借助于GPRS承載的一些PS域業(yè)務(wù)，其傳輸能力方面，最多可提供171kbps，顯然仍難以滿足城市軌道交通發(fā)展，高速運行時，隨著新時期的WiFi技術(shù)，傳輸寬帶更高，但存在的與其他車載民用WiFi系統(tǒng)及乘客信息系統(tǒng)共享信道的現(xiàn)象，對于傳輸速度影響較大。這一問題也亟待解決[2]。

三、未來大軌道交通通信系統(tǒng)的融合趨勢

新時期的城市軌道交通領(lǐng)域，基于CBTC系統(tǒng)存在的問題，為實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸方面的可靠性和安全性，滿足乘客對無線寬帶接入的需求，亟待改革來完善。而城際和市郊鐵路也在同步快速發(fā)展，使得改造城市周邊以往廢棄的大鐵軌道成了當(dāng)前絕大部分建設(shè)方式，利于土建成本的縮減，從而使得出現(xiàn)了城市軌道車輛復(fù)用，大幅節(jié)約了運營和維護成本等。未來通信系統(tǒng)承載需求方面，還需完善高速上網(wǎng)、乘客信息系統(tǒng)等方面的建設(shè)，全面推動城市軌道交通運行。

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關(guān)鍵詞：城市軌道；交通項目；建設(shè)；造價；控制

中圖分類號：U213文獻標(biāo)識碼： A

引言

近年來，我國城市化進程不斷加快，造成了城市交通普遍較為擁堵，國家為了緩解城市交通壓力，最為有效的一種解決方式就是大力發(fā)展城市軌道交通。

一、我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

1、我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

發(fā)展至今，我國在城市軌道交通建設(shè)上已經(jīng)有了很大的成就，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，像北京市、上海市等其軌道線路線路已經(jīng)多到二十余條，為城市居民出行帶來了巨大的便利。并且隨著我國經(jīng)濟實力的快速增長和城市化進程的加快，我國各大城市都認(rèn)識到了城市軌道交通對于緩解城市交通壓力的巨大作用，于是紛紛建造城市軌道?？梢哉f，城市軌道交通建設(shè)工程在未來會有非常廣闊的發(fā)展空間。

2、我國軌道交通發(fā)展存在的問題

城市軌道交通有非常好的社會效益和經(jīng)濟效益，但是其仍然存在著一定的問題。由于我國的軌道交通工程施工技術(shù)仍然比不上西方發(fā)達國家，使得我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區(qū)高出很多。這使得我國在建造軌道交通時需要投入巨大的人力、財力、物力，以至于我國的軌道交通的收益下降，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的。因此，資金投入已經(jīng)成為了我國發(fā)展城市軌道交通的重要限制性因素。

二、軌道交通工程造價控制的原則

1、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)

城市軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng),設(shè)備配備要實用，各站點的裝修要避免奢華,做到主次分清,要考慮工程的使用價值與以后建設(shè)發(fā)展，要把初期建設(shè)資金降下來,技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時分段實施。

2、建設(shè)規(guī)劃要詳細(xì)并有前瞻性

軌道交通建設(shè)規(guī)劃之初要全面考慮城市未來發(fā)展方向和沿線商業(yè)與居住土地的開發(fā)，這樣這樣可以大大吸納社會資金的投入，不僅可以提高軌道交通的利用率，同時可以提高后期運營收入。

3、提高技術(shù)裝備的國產(chǎn)化程度

通過對國內(nèi)外軌道交通工程的造價分析，一般土建工程造價占50%～55%,技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置和安裝費用占45%～50%。我國軌道交通裝備業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，技術(shù)水平也有了大幅度的提高，提高軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化率可以大大降低其造價。通過采用國內(nèi)成熟的機電技術(shù)裝備，不但可以大幅度降低工程造價，節(jié)約運行成本,配套方便，而且可以為地鐵設(shè)備的國產(chǎn)化和行業(yè)持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。

三、城市軌道交通工程項目造價控制探討

1、決策階段造價控制

城市軌道交通立項決策的階段要依據(jù)項目所在城市的交通現(xiàn)狀以及需求、總體規(guī)劃、土地開發(fā)利用、經(jīng)濟狀況、自然條件等，將客流量作為基礎(chǔ)的同時，綜合比選以及論證多方案，對與城市發(fā)展相適應(yīng)、經(jīng)濟合理、技術(shù)先進、安全適用的運營系統(tǒng)以及模式、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和軌道交通的規(guī)模進行選擇。比如按照規(guī)劃的要求選取線路合理的敷設(shè)方式以及合理線形，多方案的比選論證局部地段，將前期費用降低。在分步實施以及整體設(shè)計后要加強勘察工程的地質(zhì)條件。這個階段的工程造價中，對軌道交通的規(guī)劃綜合決策的系統(tǒng)進行實施且對適應(yīng)于城市總體規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)進行確定，是主要控制的措施。

2、設(shè)計階段造價控制

設(shè)計階段的造價管理是建設(shè)工程造價管理的重要環(huán)節(jié)，在項目投資決策立項后，控制建設(shè)工程總投資的關(guān)鍵就在于設(shè)計階段。設(shè)計質(zhì)量直接影響工程造價、建設(shè)工期、工程質(zhì)量、施工和使用安全、環(huán)保水平等，直接決定施工成本的投入。設(shè)計階段造價管理的主要任務(wù)包括采用方案競選的方式優(yōu)選設(shè)計方案、提高經(jīng)濟意識，運用價值工程方法降低工程造價、通過設(shè)計招標(biāo)選擇合適的設(shè)計單位、推行限額設(shè)計動態(tài)跟蹤控制造價、制定與強力推行設(shè)計索賠及設(shè)計監(jiān)理、改革設(shè)計費的計算和審核辦法，建立激勵機制等。在工程建設(shè)過程中，充分利用價值工程原理，把技術(shù)與經(jīng)濟有機結(jié)合，通過技術(shù)比較、經(jīng)濟分析和效果評價，正確處理技術(shù)先進與經(jīng)濟合理兩者之間的對立統(tǒng)一關(guān)系，力求在技術(shù)先進條件下的經(jīng)濟合理，在經(jīng)濟合理基礎(chǔ)上的技術(shù)先進，把控制工程造價的觀念滲透到各項設(shè)計和施工技術(shù)措施中，把工程造價控制工作推向另一個里程碑。

3、招投標(biāo)階段造價控制

招標(biāo)工作應(yīng)遵循公開、公平、公正、誠信原則，嚴(yán)格審查投標(biāo)企業(yè)的資質(zhì)，必要時進行實地考察。招標(biāo)文件各項條款準(zhǔn)確嚴(yán)密，有效地防止過多索賠事件的發(fā)生。招標(biāo)必須對標(biāo)底價進行嚴(yán)格控制，標(biāo)底價一般應(yīng)依據(jù)現(xiàn)行規(guī)范、定額、取費標(biāo)準(zhǔn)和施工圖紙進行編制，并綜合考慮現(xiàn)場情況、工期等因素。為了確保工程質(zhì)量，必須首先保證標(biāo)底價的合理性。采取切實有效的措施杜絕投標(biāo)企業(yè)串標(biāo)、哄抬標(biāo)價。據(jù)現(xiàn)有資料統(tǒng)計，通過公開招標(biāo)，使建設(shè)項目合同總價相對于經(jīng)審定的標(biāo)底或攔標(biāo)價下浮一般在8%～15%之間，可見招投標(biāo)對控制工程造價的重要程度。在工程招標(biāo)過程中，招標(biāo)專業(yè)技術(shù)管理者和工程專業(yè)技術(shù)人員必須密切配合，盡量做到商務(wù)標(biāo)和技術(shù)表相吻合，減少招標(biāo)階段對工程造價的影響。

4、施工階段

軌道交通工程設(shè)計一旦確定，工程造價的控制就要體現(xiàn)在建設(shè)施工上了。在施工階段控制工程造價的主要任務(wù)是通過工程付款控制，工程變更費用控制，是降低軌道交通工程造價的基本手段。

軌道交通建設(shè)單位在挖掘節(jié)約工程造價潛力來實現(xiàn)實際發(fā)生費用不超過計劃投資。其工程造價管理措施主要有：根據(jù)軌道交通施工網(wǎng)絡(luò)進度計劃將工程投資控制總目標(biāo)進行分解．形成項目成本控制分項目標(biāo)值，編制工程項目資金年度、季度或月度使用計劃．在施工中定期(每月)分析投資實際值和目標(biāo)值之間的偏差原因，并采取有效措施加以控制．保證投資控制目標(biāo)的實現(xiàn)；認(rèn)真審核軌道交通施工組織設(shè)計、施工方案．采用經(jīng)濟技術(shù)比較法進行綜合評審．防止施工單位利用施工組織設(shè)計、施工方案來突破投標(biāo)書及合同中的約定。重點審查施工組織設(shè)計中各種不合理施工措施增加的費用，督促施工單位在保證質(zhì)量和進度的前提下盡量采取先進技術(shù)．以降低工程造價；嚴(yán)格審核工程變更及現(xiàn)場簽證，保證總投資限額不被突破；嚴(yán)格控制工程進度款的支付。

5、竣工結(jié)算階段造價控制

建設(shè)項目的竣工結(jié)算審核是工程造價控制的最后一個環(huán)節(jié)，通過對竣工結(jié)算的審核與管理，使結(jié)算價款不僅能符合合同的約定，而且能夠使審核后的結(jié)算真正體現(xiàn)工程實際造價。該階段應(yīng)對結(jié)算方式、工程量審核、單價審核、取費標(biāo)準(zhǔn)的審核、重復(fù)計價問題等工作采取有效的措施。要充分發(fā)揮工程審計的作用，對工程實施過程中由各種簽證而產(chǎn)生的增加工程造價進行嚴(yán)格審查，把好造價控制的最后一關(guān)。

結(jié)束語

綜上所述，對城市軌道交通建設(shè)工程進行造價控制是非常有必要的，每一個環(huán)節(jié)都是不能松懈的．而且每一個環(huán)節(jié)也都是非常重要的。只有重視造價管理．才能實現(xiàn)降低成本．提高投資效益的目的。

參考文獻

[1]吳建群.城市軌道交通工程造價控制措施[J].鐵路工程造價管理，2011，26（4）：32-33

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1.現(xiàn)狀大城市對高效快速的交通方式的迫切需求

隨著我國城市化進程的快速推進，城市人口規(guī)模越來越大，城市問題日益增多，特別是日益增長的小汽車數(shù)量，對城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的壓力日益增大，對城市環(huán)境破壞也已經(jīng)危害到城市居民的生活。為了不重蹈歐美各國的覆轍，我國的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略必須以發(fā)展公共交通為主，尤其要把發(fā)展城市軌道交通作為重中之重。根據(jù)國際經(jīng)驗，建立以城市軌道交通為主，常規(guī)公共交通為輔助的城市公共交通體系，是將來一個時期內(nèi)解決城市交通問題唯一可行的方法。

2.我國城市軌道交通的發(fā)展情況

2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

目前，北京、上海等城市的城市軌道交通的建設(shè)已經(jīng)了三十年的實踐，其他城市的軌道交通建設(shè)也陸續(xù)展開，截至2007年12月31日，中國已經(jīng)開通運行軌道交通的城市12個（含香港、臺灣地區(qū)），通車線路總計達30條，通車總里程729公里。全國“十一五”期間計劃建設(shè)的軌道交通共計1500公里左右，總投資額在4000-5000億左右[1]。從上面的數(shù)據(jù)可以看出中國的城市軌道交通已經(jīng)進入一個快速發(fā)展的時期。

2.2 動力分析

2.2.1快速的城市化導(dǎo)致大城市過分擁擠，交通堵塞、環(huán)境污染日益嚴(yán)重。這就要求城市政府大力發(fā)展公共交通，以緩解這一困難局面，而城市軌道交通無論在緩解交通壓力還是在環(huán)境保護上都具有很好的效果，因而成為多數(shù)大城市的首要選擇。

2.2.2城市是軌道交通的技術(shù)條件已經(jīng)成熟。隨著高速鐵路在中國的大規(guī)模修建，我國已經(jīng)積累了相當(dāng)豐富的軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的經(jīng)驗，特別是高速列車的制造已經(jīng)達到世界先進水平，這將極大的推動我國的城市軌道交通建設(shè)。此外，四十多年的城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗的積累也為進一步發(fā)展城市軌道交通打下了堅實的基礎(chǔ)。

2.2.3國家大規(guī)模推進城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策推動。在當(dāng)前，我國正大力推進城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一方面為了滿足當(dāng)前城市發(fā)展的需要，另一方面也是在響應(yīng)國家關(guān)于擴大內(nèi)需的宏觀經(jīng)濟政策。

2.3 城市軌道交通建設(shè)中存在的問題

2.3.1發(fā)展資金短缺，融資方式有待于進一步創(chuàng)新

城市軌道交通的發(fā)展需要大量的資金，以西安地鐵為例，一公里地鐵的建設(shè)成本平均在6億元人民幣，目前規(guī)劃的線路總長251.8公里，所需資金1500億元。如此大的資金需求對于一個還處于發(fā)展中的國家的城市確實是一個不小的負(fù)擔(dān)。此外，我國城市軌道交通建設(shè)的投資主體是政府，資金來源主要是中央撥款和城市財政，缺少民間資本的進入。一方面增加了城市政府的財政壓力，另一方面延緩了城市軌道交通的建設(shè)速度，不利于城市的均衡發(fā)展。

2.3.2 城市軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的效益分配不合理

城市軌道交通具有高效、快速的特點，對改善沿線交通條件，優(yōu)化沿線的土地利用，提高土地開發(fā)的強度，促進沿線經(jīng)濟繁榮有著非常重要的作用，主要表現(xiàn)在沿線土地價格的上升和經(jīng)濟活動的繁榮。以芝加哥的輕軌為例，據(jù)芝加哥運輸局的估算，軌道系統(tǒng)產(chǎn)生的商業(yè)銷售額達46億美元、提供就業(yè)崗位41209個、每年的稅收收入1.54億美元，一美元的輕軌投資回報為6美元[2]。而我國的城市軌道交通投資主體――政府，在投資時基本上是全資，但在回收方式上卻過于簡單（主要運營盈利的方式回收）。

總結(jié)：二者是息息相關(guān)的，投資效益分配不合理就很難吸引民間資本進入，沒有民間資本的進入就必然影響到軌道交通的建設(shè)和效益的發(fā)揮，也會影響政府在促進經(jīng)濟發(fā)展過程中的作用。

3.城市軌道交通的實踐經(jīng)驗

撇開城市軌道交通建設(shè)的工程技術(shù)問題和線路規(guī)劃問題，我們這里重點分析城市軌道交通建設(shè)的融資和沿線土地開發(fā)。城市軌道交通建設(shè)的國際經(jīng)驗是要實現(xiàn)投資主體的多元化，軌道交通與沿線土地利用相結(jié)合，綜合開發(fā)沿線土地，并通過稅收和房地產(chǎn)開發(fā)等方式來實現(xiàn)投資效益的返還。

兩個典型的案例：

3.1 深圳地鐵建設(shè)

在地鐵建設(shè)資金問題上，深圳進行了多方探索，在地鐵建設(shè)的過程中采用了不同的融資模式。由表1可以看出，深圳地鐵一期工程的建設(shè)與運營主要依賴中央政府、深圳市政府及沿線各區(qū)政府的財政支持。政府作為投資人兼運營商，這種模式稱為BO模式。在BO模式下，地鐵工程的運營和建設(shè)雖然得以正常有序的進行，但卻給政府帶來巨大的財政負(fù)擔(dān)。而深圳地鐵二期工程的2、3號線則由政府出資組建公司負(fù)責(zé)開發(fā)，而政府只負(fù)責(zé)土建工程建設(shè)，建好后有償或無償?shù)慕唤o公司，其他部分則交給公司負(fù)責(zé)，并給予公司一定期限的特許經(jīng)營權(quán)，這種方式稱之為BOST模式。這種模式將城市軌道交通建設(shè)的投資、建設(shè)、運營權(quán)分開，既發(fā)揮了政府在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的主導(dǎo)作用，又導(dǎo)入了市場化、商業(yè)化的運作模式。而深圳地鐵4號線工程則由港鐵負(fù)責(zé)全部投資和后期運營，并附以沿線土地的開發(fā)權(quán)，政府只在初期給予一定的財政補助，這種投融資方式稱之為BDOT模式[3] 。

表1 深圳城市軌道交通投資額

項目 一號線 二號線 三號線 四號線在建

投資總額 115.53 182.87 255.10 58.78

資本金比例 35.0 45.0 49.7

政府出資百分比 69.7 45.0 49.7

銀行借貸百分比 30.3

55.0

50..3

地鐵公司投資額 0 0 0 58.78

地鐵公司全資建設(shè)不僅可以獲得更大自主性還可以實現(xiàn)投資主體的多元化，擴大建設(shè)資金的來源。政府則負(fù)責(zé)關(guān)系協(xié)調(diào)、規(guī)劃編制，并履行監(jiān)督檢查職責(zé)。相比前兩種方式，BDOT模式即明確了政府、公司各自的責(zé)任，還實現(xiàn)了完全市場化。這不僅是政府職能轉(zhuǎn)變的需要，也是經(jīng)濟市場化的需要。因此BDOT模式是未來軌道交通發(fā)展的一種趨勢。

3.2香港地鐵建設(shè)

香港政府通過獨資建立的地鐵公司，并根據(jù)審慎的商業(yè)原則興建及經(jīng)營一個集體運輸鐵路系統(tǒng)。為了彌補地鐵建設(shè)和運營的巨大成本，香港政府從一開始就采取了“地鐵+土地”的開發(fā)策略，在地鐵站的上面及周圍劃出一定面積的土地協(xié)議出讓給地鐵公司，與地鐵站場一并規(guī)劃、設(shè)計和實施。地鐵公司按照未建地鐵之前的市場估價向政府繳納地租。地鐵公司則通過公開招標(biāo)的方式確定房地產(chǎn)開發(fā)商，建造費用及風(fēng)險由開發(fā)商承擔(dān)，而地鐵公司則需分享開發(fā)商的開發(fā)利潤，并負(fù)責(zé)對地鐵商場進行統(tǒng)一管理。

從效果上看，在建設(shè)的3條地鐵線路上，香港地鐵公司共開發(fā)了18處房地產(chǎn)，其中10處由地鐵公司自行管理，包括28000套公寓、3個購物中心以及128500平方米的寫字樓。18處房地產(chǎn)開發(fā)項目的收益為40億港元，約占建設(shè)成本的16%。不僅如此，港鐵公司所轄的物業(yè)也產(chǎn)生了很好的經(jīng)濟效益，港島線的建設(shè)費用的60%就是來自物業(yè)發(fā)展利潤。以下（表2）是香港地鐵公司經(jīng)營的10年統(tǒng)計數(shù)字[2]。

表2 香港地鐵公司經(jīng)營的10年統(tǒng)計數(shù)字（百萬港元）

年份 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992

總收入 10840 10949 9282 8400 6850 6173 5664 5128 4527 3998

營業(yè)額 7592 7573 7252 6981 6574 6171 5665 5122 4528 3994

車費收入 5728 5715 5639 544 5192 5078 4715 4315 3824 3391

租務(wù)及管業(yè) 890 867 790 679 616 527 519 454 414 351

其它收入 969 991 823 843 767 566 431 353 290 252

物業(yè)發(fā)展利潤 3248 3376 2030 1419 276 2 -1 6 -1 4

利潤 4284 4055 2116 2819 2783 1535 1196 1038 735 403

從表2可以看出，香港地鐵的物業(yè)發(fā)展利潤還是相當(dāng)大的，也很好的扭轉(zhuǎn)了地鐵建設(shè)初期的虧損局面，并實現(xiàn)了自身的發(fā)展壯大，目前，香港地鐵公司已經(jīng)成功上市，并成為香港最大的不動產(chǎn)管理機構(gòu)之一，并將業(yè)務(wù)進一步向其他地區(qū)伸展，前面提到的深圳地鐵4號線就是由香港地鐵公司建設(shè)的。

4.實踐反思與建議

反思：

因為在早期，中國的城市軌道交通建設(shè)主要集中在少數(shù)的幾個特大城市，中央政府的支持力度很大，同時因為這幾個城市的人口眾多，交通壓力也很大，因而在后期運營過程中也不會出現(xiàn)虧損的問題，但是隨著需要建設(shè)城市軌道交通的城市日益增多，中央財政的支持力度將逐漸減少，地方政府的財政壓力將逐漸凸顯，實施“政府+公司”的模式在未來是一種趨勢，這就要求政府在轉(zhuǎn)變職能方面做出跟多的努力。此外，由于軌道交通的設(shè)備的一次性投資也是相當(dāng)巨大的，因而，公司在定位方面還應(yīng)做好權(quán)衡，是定位于城市軌道交通的施工單位還是城市物業(yè)的管理機構(gòu)，要看公司未來的發(fā)展方向。

另外，公司的組建也不一定由政府出資，也可以采取公司聯(lián)盟的方式，由幾個大型的公司或者由大量的小企業(yè)共同組建，也是一種很好的方式。這樣既可以借助大公司的實力，也可以利用小企業(yè)的資金。但是，要處理好短期投資與長期回報的關(guān)系，處理好企業(yè)對利潤的追求[4]與公共福利的關(guān)系，處理好政府與公司聯(lián)盟的關(guān)系。在具體操作過程中，要實行快慢結(jié)合的方式，既要注意吸引長期投資，也可以在短期內(nèi)利用一些閑散資金，建設(shè)項目也應(yīng)該包括一定數(shù)量的可以在短期回收成本的項目。

此外，在中國大多數(shù)的房地產(chǎn)開發(fā)商都有不同程度的負(fù)債，他們的資金只能作為短期周轉(zhuǎn)，無法做到長期利用，民間的閑散資金倒是可以通過發(fā)行股票的方式來加以利用。

建議：

4.1 將原有的城市軌道交通施工單位改組成專門的城市軌道發(fā)展公司

目前，國內(nèi)的城市軌道交通的施工主要是中鐵集團來承擔(dān)，他們并不是專門的城市軌道交通的施工單位，還承擔(dān)大量的工程施工任務(wù)，這就會出現(xiàn)機械設(shè)備重復(fù)投資的問題，而且建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不同，很難做到多個施工單位的同時施工，也很難協(xié)調(diào)城市軌道交通的長遠發(fā)展。因而建立專門的城市軌道發(fā)展公司，實現(xiàn)專業(yè)化，并鼓勵公司走出去，還是十分有必要的。

4.2 加快政府職能的轉(zhuǎn)變

政府對微觀經(jīng)濟的干預(yù)不當(dāng)與市場競爭秩序維護“缺位”并存，影響到經(jīng)濟活動的正常進行，事實證明，把經(jīng)濟決策權(quán)歸還給市場主體，同時提供各類市場主體自由競爭、公平交易的市場環(huán)境，讓市場主體分散決策并獨立承擔(dān)經(jīng)濟后果和社會影響，政府專注于市場環(huán)境和市場秩序維護的有限理性思維，更有利于市場經(jīng)濟的發(fā)展。城市軌道交通的建設(shè)本來就是一個經(jīng)濟活動，完全可以按照正常的商業(yè)原則進行，政府完全可以只實施監(jiān)管職能而不必事必躬親。城市軌道交通發(fā)展公司完全能夠?qū)崿F(xiàn)公共福利與自身盈利的雙贏，而且效果也非常顯著。

4.3 建立完善的地產(chǎn)增值稅收體系

城市軌道交通是因其快速、準(zhǔn)時、舒適、安全等特性，大大縮短了從住宅到就業(yè)單位的出行時間，拉近了住宅和城市中心的距離，節(jié)省居民出行的交通成本，從而引起了房地產(chǎn)的增值[5]。而在中國，這個增值并沒用為投資主體所獲得，反而以超額利潤的方式為房地產(chǎn)開放商和所有者占有，這對城市軌道交通的投資主體來說是不公平的，因而需要建立一個完善的地產(chǎn)增值稅收體系，來實現(xiàn)投資主體的投資回報需求。

4.4 合理選擇城市軌道交通的類型

不同的城市軌道交通類型所需要的資金不同，在城市軌道交通的幾種主要類型中，地鐵的建設(shè)投資最大，每公里需要4-6億人民幣，而輕軌則只需地鐵投資的1/4―1/2[6]，其他形式的城市軌道交通方式也有不同程度的差異；不同的地區(qū)的發(fā)展條件不同，面臨的問題也不盡相同，因而不存在相同的建設(shè)模式，需要因地制宜，合理選擇城市軌道交通的形式，不僅可以節(jié)省建設(shè)資金，還可以形成地方特色，展現(xiàn)一個城市的魅力。

參考文獻：

[1]張燕鐳.淺議城市軌道交通空間中的商業(yè)開發(fā)―以福田火車站工程為例.鐵道勘察與設(shè)計,2010,4:124―126.

[2]鄭捷奮.城市軌道交通與周邊房地產(chǎn)價值關(guān)系的研究.博士論文，2004，2.

[3]趙小窕，張家春.深圳城市軌道交通投融資模式的發(fā)展變化及探討.百家論壇，2011，2：9-12.

[4]孫永福.城市軌道交通工程政府應(yīng)關(guān)注的重大問題.隧道建設(shè)（31），201，2：149-153.

[5]陳峰，吳奇兵.軌道交通對房地產(chǎn)增值的定量研究.城市軌道交通研究，2006，3：13-17.

篇9

[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達國家仍有差距；交通設(shè)施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。

分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設(shè)計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費。

在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟水平

城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。

促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟和效益水平。

城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設(shè)備及工器具購置費、預(yù)備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進的車輛設(shè)備和設(shè)計施工技術(shù)的引進推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1技術(shù)發(fā)展特點

綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機系統(tǒng)

2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機構(gòu)，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

重點研究施工裝備技術(shù)和運營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

根據(jù)功能、運量、經(jīng)濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

進一步推進設(shè)備國產(chǎn)化政策，開展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國產(chǎn)車輛、設(shè)備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設(shè)備國產(chǎn)化的同時，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴大國產(chǎn)化比例，同時注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。

篇10

【關(guān)鍵詞】軌道車輛；機械設(shè)計；展望

一、前言

城市交通運輸系統(tǒng)不僅是用來連接各個城市的重要紐帶，而且是保證國民經(jīng)濟順利運行的大動脈。作為國民經(jīng)濟的先行部門和當(dāng)代工業(yè)的先驅(qū)，城市軌道交通車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平和發(fā)展方向，不單單影響著國家現(xiàn)代化工業(yè)的水平，更決定著國家可持續(xù)發(fā)展的城市整體交通體系的構(gòu)建。而當(dāng)今恰恰需要城市交通體系能夠安全、便捷、便利、舒適、經(jīng)濟，這樣才可以滿足城市人流、信息流、物流的需求。因此城市交通系統(tǒng)的良性循環(huán)對促進社會和城市經(jīng)濟的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。城市軌道交通的快速發(fā)展也帶動了城市軌道交通車輛機械設(shè)計技術(shù)的飛躍發(fā)展。城市軌道交通車輛通常由以下七個部分組合而成：

1、車體。它既是容納駕駛員駕駛和司乘人員乘坐的地方，也是連接其他部位的基礎(chǔ)，組成部分有車頂、端墻、車門、側(cè)墻、車窗、底架等。城市軌道交通車輛的門通常指的是客室側(cè)門，其關(guān)閉信號與牽引禁止令聯(lián)鎖，必須有可靠的開和關(guān)。門機構(gòu)即可由氣驅(qū)動，亦可由電驅(qū)動，到目前為止采用最多的是電動門。根據(jù)其安裝情況和開關(guān)方式，又可分為塞拉門、外掛門以及內(nèi)藏門。

2、轉(zhuǎn)向架。該裝置處于軌道和車體間，負(fù)責(zé)牽引并引導(dǎo)著車輛順著軌道運行。作為保證車輛運行質(zhì)量的關(guān)鍵部件，它的組成部位有構(gòu)架、制動裝置、彈簧懸掛裝置和輪對軸箱裝置等。

3、車輛電器系統(tǒng)。指的是車輛上各種電器設(shè)備與控制電路設(shè)備系統(tǒng)。

4、受流裝置。將電流引入軌道車輛的裝置，亦稱作受流器。按其受流方式有五種：桿形受流器、軌道式受流器、弓形受流器、受電弓受流器、側(cè)面受流器。

5、牽引緩沖連接裝置。為了增強車輛縱向平衡能力，牽引緩沖連接裝置一般設(shè)置在車鉤后部。牽引系統(tǒng)包括主電路系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)。鑒于設(shè)計理念以及遵循標(biāo)準(zhǔn)均不相同，因此各裝備供應(yīng)商在設(shè)備構(gòu)成、控制性能，尤其是總線控制方式等方面必然存在差異。

6、制動裝置。用來保證行駛中的軌道車輛在要求距離內(nèi)停車或者按需求減速的裝置。城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)包括電制動系統(tǒng)和氣制動系統(tǒng)。除此之外先進的電阻制動、磁軌制動和再生制動等裝置也在研究開發(fā)中。

7、車輛設(shè)備。分為服務(wù)于車輛運行的設(shè)備和供乘客使用的設(shè)備。前者往往不占空間，安裝于車頂?shù)挠惺茈姽涂照{(diào)單元等，吊掛在車底的有：主控制箱、蓄電池箱、繼電器箱、斬波器、接觸器箱、逆變器、儲風(fēng)缸和空氣壓縮機組等。供乘客使用的設(shè)備有：空調(diào)、采暖、通風(fēng)、照明、座椅、廣播、扶手、吊環(huán)等等。

二、軌道車輛機械設(shè)計現(xiàn)狀

我國國家對城市軌道車輛機械設(shè)計行業(yè)高度重視，致力于國產(chǎn)化軌道車輛機械設(shè)計，這樣不僅可以提高我國軌道車輛機械技術(shù)水平，同時降低了造價。但在車輛信號系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、通信傳輸網(wǎng)絡(luò)、自動售檢票系統(tǒng)、牽引交流傳動與控制、屏蔽門、供電快速開關(guān)等關(guān)鍵技術(shù)方面尚有待進一步研究開發(fā)。目前國內(nèi)車輛機械制造企業(yè)通過技貿(mào)融合、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、技術(shù)融合、自主創(chuàng)新四個步驟，已經(jīng)完全掌握了不銹鋼車體和鋁合金車體、轉(zhuǎn)向架、車內(nèi)裝修、基礎(chǔ)制動、車鉤緩沖裝置、空調(diào)、車門、貫通道、廣播、旅客信息和系統(tǒng)集成等設(shè)計和制造技術(shù)，種種跡象表明我國的軌道車輛機械設(shè)計技術(shù)在逐步革新。

與此同時，我國國家有關(guān)部門提出以城市軌道交通項目為依托，通過引進消化吸收先進技術(shù)并與自主創(chuàng)新相結(jié)合，推新出新型軌道車輛裝備等核心技術(shù)。以科技進步為支撐，大力提高軌道車輛機械制造業(yè)的自主創(chuàng)新能力，增加研發(fā)投入，加速提高企業(yè)自主創(chuàng)新能力和研發(fā)能力。種種國家政策的支持均使得軌道車輛機械設(shè)備價格大幅度下降，大大提高了國內(nèi)軌道車輛機械裝備生產(chǎn)技術(shù)水平。

三、軌道車輛機械設(shè)計展望

為加快軌道車輛機械技術(shù)的步伐，國內(nèi)已有許多機械制造商已經(jīng)參加到軌道車輛機械設(shè)計的市場競爭中來，不僅促進了國內(nèi)民族工業(yè)的發(fā)展，同時擴大了國內(nèi)需求。這些制造商所研發(fā)出來的軌道車輛機械新技術(shù)不但可以滿足城軌交通設(shè)備供應(yīng)需求，促進企業(yè)自身發(fā)展，還推動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展。

將我國現(xiàn)有軌道車輛機械裝備同國際裝備相比，主要的問題并不完全取決于性能，亦或者由速度引起的變化，而是在于零部件的可靠性，并由零部件可靠性引起的系統(tǒng)可靠性問題。不過這一問題也有辦法來解決，首先是要努力提高零部件的可靠性，這個就需要通過全球采購零部件和提升國內(nèi)零部件廠家的技術(shù)來實現(xiàn)。而后是要完善軌道車輛機械設(shè)計系統(tǒng)來提高整個系統(tǒng)的可靠性。

此外國內(nèi)技術(shù)力量的分散，造成低水平的重復(fù)競爭和有限資源（人才、財力、物力）的極大浪費。目前國內(nèi)軌道車輛機械設(shè)計技術(shù)方面的主要研究人員以及試驗設(shè)備由于管理體制限制，難以聯(lián)合起來。只有國內(nèi)的力量聚集起來與這些對手競爭，才能促進國內(nèi)軌道車輛機械設(shè)計技術(shù)的進步。同時，各企業(yè)應(yīng)先后派出大批的一線工人骨干和青壯年設(shè)計技術(shù)人員，出國參加培訓(xùn)，對于關(guān)鍵技術(shù)，在引進吸收的同時，不斷進行消化，自主創(chuàng)新，積極開發(fā)國內(nèi)生產(chǎn)的軌道車輛機械。

四、結(jié)束語

國家政策的積極扶持和經(jīng)濟發(fā)展的推動以及各項科學(xué)技術(shù)的進步均為我國城市軌道交通車輛機械設(shè)計產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來巨大的推動作用，但是在發(fā)展過程中也存在一定的問題，制約著軌道車輛機械設(shè)計產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，很多軌道車輛機械企業(yè)在制定發(fā)展規(guī)劃時，盲目的追求企業(yè)規(guī)模，不與既有交通體系配合，最終導(dǎo)致資源浪費。因此，調(diào)整好軌道車輛機械資源，整合企業(yè)的資源以及國家政策方面的相應(yīng)扶持，方可真正擴大軌道車輛機械設(shè)計技術(shù)行業(yè)。

參考文獻

[1]姜中威.自動化裝配技術(shù)與柔性裝配系統(tǒng)探索[J].黑龍江科技信息，2004，（10）：26.