導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵字：城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)；新思路；一體化；綠色可持續(xù)；戰(zhàn)略管理

中圖分類號(hào): TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)是城市規(guī)劃建設(shè)的重要組成部分，其主要內(nèi)容是對(duì)城市內(nèi)各種交通進(jìn)行一個(gè)全面合理有效的部署，包括制定交通政策、確定交通方式和建立交通管理體系。城市交通的發(fā)展與城市的發(fā)展密切相關(guān)，二者是相輔相成的關(guān)系，而現(xiàn)階段隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市人口和機(jī)動(dòng)車數(shù)量的激增，傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理論已滿足不了城市發(fā)展需求，造成交通擁堵，資源浪費(fèi)、污染嚴(yán)重的問題，因此有必要針對(duì)新形勢下的城市交通發(fā)展特點(diǎn)提出新的規(guī)劃設(shè)計(jì)思路。[1]

1城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)理論的發(fā)展

早在周代，我國就有城市道路系統(tǒng)和城市布局的規(guī)劃設(shè)計(jì)，但當(dāng)時(shí)的城市建筑規(guī)模和人口密度較小，交通方式也單一，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)主要服從城市布局，對(duì)交通自身影響考慮較少，但當(dāng)時(shí)出現(xiàn)了人車分離的道路橫斷面設(shè)計(jì)，這種模式一直延續(xù)至今。春秋戰(zhàn)國時(shí)期，《管子》一書提及了“因天才，就地利”的因地制宜的城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)思想。唐代，城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)了道路系統(tǒng)的功能劃分，出現(xiàn)了御用道路、全市通干道、坊里的城市道路和坊內(nèi)小路4種不同功能道路，與當(dāng)今城市快速干道、主干道、次干道、支路的設(shè)計(jì)思想基本一致。北宋時(shí)期，城市道路設(shè)計(jì)理論強(qiáng)調(diào)道路規(guī)劃與城市水系、商業(yè)貿(mào)易、居民生活的結(jié)合，出現(xiàn)了對(duì)外交通樞紐。

國外古代城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)主要是為了滿足城市防御系統(tǒng)建設(shè)，基本思想是使軍隊(duì)能快速集結(jié)和快速到達(dá)防御點(diǎn)，道路系統(tǒng)通常以方格形、長方形、方形為主，以中心廣場為交點(diǎn)向四方輻射。工業(yè)革命以后，資本的聚集也帶來城市交通擁擠、環(huán)境不斷惡化的“城市病”，為了克服城市交通發(fā)展帶來的混亂情況，新的交通規(guī)劃思想不斷被提出，主要交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的思路是通過分散城市人口、調(diào)整城市的結(jié)構(gòu)形態(tài)、控制城市規(guī)模以及規(guī)劃整個(gè)街道，形成了包括鄰里單位規(guī)劃理論、有機(jī)疏散理論、衛(wèi)星城-新城理論、雙層城市理論在內(nèi)的理論。

近幾十年來，國內(nèi)外城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)開始從土地利用、市民出行、環(huán)境保護(hù)等方面進(jìn)行交通需求預(yù)測和設(shè)計(jì)規(guī)劃，注重分析城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在影響因素和其與城市其他系統(tǒng)間的聯(lián)系，城市交通規(guī)劃開始從技術(shù)手段層面上升到社會(huì)――技術(shù)層面。另外隨著預(yù)測模型、規(guī)劃模型、交通方式結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化發(fā)展以及計(jì)算機(jī)的應(yīng)用普及，城市交通規(guī)劃的數(shù)據(jù)處理能力和預(yù)測準(zhǔn)確性也得到較大的提高。目前，城市交通規(guī)劃基本采用“四階段”法進(jìn)行交通量預(yù)測，在已有的城市結(jié)構(gòu)布局、用地情況和交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，通過定量定性分析手段，制定交通發(fā)展戰(zhàn)略以期解決城市交通擁堵和環(huán)境破壞等一系列問題。[2]

2傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)存在的問題

城市交通規(guī)劃得到一定的發(fā)展，但隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市建筑密度不斷擴(kuò)大，人口與機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增加，城市資源不斷耗竭，這些都給城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了更高的要求。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃已不能與城市發(fā)展保持良好的一致性，甚至二者是互相干擾。城市交通規(guī)劃可能破壞了城市的風(fēng)貌，而城市發(fā)展規(guī)劃也可能壓縮交通規(guī)劃設(shè)計(jì)空間，尤其盲目開發(fā)建設(shè)會(huì)極大擾通秩序。目前存在的問題主要包括以下幾點(diǎn)：

（1）規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)單一，就交通論交通

傳統(tǒng)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與其它學(xué)科交叉融合不夠，只是片面追求交通設(shè)施的數(shù)量而忽略了交通系統(tǒng)功能。設(shè)計(jì)中依然以城市道路建設(shè)作為交通規(guī)劃設(shè)計(jì)核心，就是哪里有擁堵哪里就建設(shè)，而較少考慮建設(shè)后的運(yùn)輸組織和服務(wù)規(guī)劃。道路數(shù)量越建越多，標(biāo)準(zhǔn)越來越高，但城市依然擁擠。在城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，忽略交通系統(tǒng)之間的優(yōu)化管理，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與環(huán)境、社會(huì)、資源、未來脫節(jié)，基本陷入了“經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通需求量增大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)境污染能源消耗嚴(yán)重限制經(jīng)濟(jì)發(fā)展”的惡性循環(huán)的規(guī)劃建設(shè)周期。[3]

（2）城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的脫節(jié)

城市交通是城市的重要組成部分，關(guān)系到一個(gè)城市是否能健康發(fā)展。傳統(tǒng)的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)忽略了二者是一個(gè)有機(jī)整體，往往把城市交通規(guī)劃作為城市發(fā)展規(guī)劃的一個(gè)配套規(guī)劃，置于從屬地位。二者在編制時(shí)序、編制理論、管理體制上處于一個(gè)相互獨(dú)立的關(guān)系，在城市規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)交通規(guī)劃多從設(shè)計(jì)構(gòu)圖和平面上研究，缺乏對(duì)整體交通系統(tǒng)的定量影響分析，造成交通規(guī)劃設(shè)計(jì)脫離實(shí)際滿足不了需求，城市規(guī)劃與交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)發(fā)展。

（3）缺乏對(duì)能源消耗，環(huán)境污染的分析和評(píng)價(jià)

傳統(tǒng)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏對(duì)“資源-環(huán)境-交通”三者關(guān)系的研究。城市交通其實(shí)是城市污染的主要來源，城市交通不合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)致資源的浪費(fèi)和對(duì)環(huán)境的破壞將給城市居民帶來許多不良影響，而這基本沒有在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中涉及，沒有對(duì)資源消耗量的分析評(píng)價(jià)，沒有對(duì)污染物的影響以及如何有效控制進(jìn)行研究，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)只考慮到了技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的可行性。[4]

3城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)新思路要點(diǎn)

（1）城市交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的“一體化”

城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)同步進(jìn)行，成為有機(jī)結(jié)合的整體。城市交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)上升到法律范疇，與城市規(guī)劃具有相同的法律地位。此外，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)城市交通規(guī)劃編制的研究，城市交通規(guī)劃編制體制和層次也應(yīng)當(dāng)與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，城市交通規(guī)劃的交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、城市交通近期規(guī)劃以及戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃以及戰(zhàn)略規(guī)劃一一對(duì)應(yīng)?；驹瓌t是交通規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)滿足與城市結(jié)構(gòu)形貌，城市發(fā)展步調(diào)一致，城市發(fā)展的帶來的交通量不能超過交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的交通容量，城市建設(shè)用地不能壓縮交通規(guī)劃的道路用地，保證城市交通必要的發(fā)展空間。[5]

（2）基于綠色、可持續(xù)的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)

城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變思想，充分平衡城市系統(tǒng)中的各個(gè)因素，尊重城市的自然生態(tài)環(huán)境，把以“車本位”的設(shè)計(jì)思想轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭吮疚弧钡脑O(shè)計(jì)思想，在考慮交通需求的同時(shí)重視資源和環(huán)境因素。主要的手段是要通過充分的環(huán)境評(píng)價(jià)、資源評(píng)價(jià)方法，建立起一種綠色可持續(xù)的城市交通規(guī)劃指標(biāo)體系。認(rèn)清交通發(fā)展對(duì)資源和環(huán)境的影響，加強(qiáng)對(duì)交通系統(tǒng)自身的合理有效規(guī)劃和管理，充分發(fā)揮現(xiàn)有交通系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，降低交通的資源消耗和環(huán)境污染，追求“資源-環(huán)境-交通”和諧可持續(xù)發(fā)展模式。

（3）加強(qiáng)城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略管理

城市交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的交通發(fā)展需求和城市的經(jīng)濟(jì)、人口、土地資源等方面進(jìn)行準(zhǔn)確分析和預(yù)測，通常要包括遠(yuǎn)期規(guī)劃、中長期規(guī)劃、近期規(guī)劃。遠(yuǎn)期戰(zhàn)略規(guī)劃一般是30~50年的規(guī)劃，要著重考慮戰(zhàn)略性、指導(dǎo)性。中長期規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)是5~20年，應(yīng)當(dāng)考慮城市交通方式和交通結(jié)構(gòu)，其規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)充分考慮公共交通的位置分布和發(fā)展用地范圍。近期規(guī)劃一般是1~5年，要加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有交通狀態(tài)的評(píng)價(jià)，對(duì)不合理的設(shè)計(jì)進(jìn)行合理改造，不斷完善目前的交通網(wǎng)絡(luò)。[6]

4總結(jié)

城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)與城市總體規(guī)劃“一體化”，使二者和諧一致發(fā)展。在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中應(yīng)當(dāng)充分考慮交通對(duì)資源、環(huán)境等因素的影響，保持綠色可持續(xù)發(fā)展。另外應(yīng)充分做好近期、中期以及長期規(guī)劃，通過轉(zhuǎn)變思想和加強(qiáng)管理和計(jì)劃，充分提高交通運(yùn)輸效率，降低交通的資源消耗和環(huán)境污染，以期解決城市交通擁堵和環(huán)境破壞問題。

參考文獻(xiàn)

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[2] 陸建，王煒. 從城市交通規(guī)劃發(fā)展看城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃[J].華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)（城市科學(xué)版）, 2003. 20(3):11-15

[3] 許夢英 基于綠色交通的城市交通規(guī)劃方法改進(jìn)研究[D].南京林業(yè)大學(xué),2013

[4] 宮遠(yuǎn)山. 城市總體規(guī)劃與城市交通規(guī)劃“一體化”編制研究[D].長安大學(xué),2004

篇2

1道路人性化設(shè)計(jì)問題

近年來，人們生活水平不斷提升，市民在出行過程中對(duì)于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強(qiáng)的使用功能，而且還要具有一定的觀賞、舒適及便捷性等功能，這就對(duì)城市道路設(shè)計(jì)提出了更高的要求。道路設(shè)計(jì)人員需要在城市道路設(shè)計(jì)過程中充分的對(duì)道路的實(shí)用性、安全性進(jìn)行考慮，同時(shí)還要兼顧到道路的舒適性、美觀性和方便性的要求，從而打造一個(gè)宜居的城市環(huán)境。在當(dāng)前道路規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，更多的考慮的是道路的功能性問題，并依據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范來進(jìn)行設(shè)計(jì)。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設(shè)計(jì)上，需要充分理解人的需要，滿足人的需求，通過細(xì)部處理來有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關(guān)懷。可以說在道路設(shè)計(jì)過程中，人性化設(shè)計(jì)是道路工程設(shè)計(jì)的最高境界，所以需要在城市道路設(shè)計(jì)過程中對(duì)人性化設(shè)計(jì)給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設(shè)水平，加快推動(dòng)城市社會(huì)文明的進(jìn)程。

2城市道路功能設(shè)計(jì)問題

2.1城市生活性道路城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設(shè)計(jì)時(shí)在更多的對(duì)人的需要進(jìn)行考慮。由于城市生活性道路具有較強(qiáng)的目的性、相關(guān)性，所以在設(shè)計(jì)時(shí)需要充分的考慮公交優(yōu)先原則。因此在設(shè)計(jì)時(shí)，在有條件的情況下，則需要對(duì)公交專用道進(jìn)行具體規(guī)劃。生活道路中自行車流也較大，人車同行作為其主要特征，這就需要在設(shè)計(jì)時(shí)需要具有寬敞的人行道及步行環(huán)境，而且為了確保交通安全，需要做好人車分離，而在干道級(jí)道路上盡可能做到機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分離，而在支路上，由于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車存在著混行的情況，則可以根據(jù)交通狀況允許路邊停車，行人可以利用平面過街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進(jìn)行布置。

2.2商業(yè)性道路商業(yè)性道路對(duì)道路的通達(dá)性具有較高的要求，由于在商業(yè)性道路的兩側(cè)有一些大型的財(cái)物及娛樂場所，而且具有較多的行人，所以在商業(yè)性道路設(shè)計(jì)時(shí)，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對(duì)于商業(yè)性道路在設(shè)計(jì)時(shí)，不需要設(shè)置過多的機(jī)動(dòng)車道，通常以雙向四車道為主，需要設(shè)置公交車站，而且在車站周圍需要開辟人行過街通道。人車之間需要具有一定寬度的隔離，自行車也需要與人群進(jìn)行隔離，這樣相互之間的干擾才會(huì)減少，有利于行人的安全。

2.3景觀性道路景觀性道路多位于城市重點(diǎn)路段，對(duì)沿線的綠化景觀較為強(qiáng)調(diào)，可以體現(xiàn)一個(gè)城市的主要景觀和風(fēng)貌。通常情況下景觀性道路綠化率需要達(dá)到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)置較寬的人行道，將人行區(qū)域與開放式綠地有效的結(jié)合起來，在道路的兩側(cè)需要與自然條件有效的結(jié)合進(jìn)行靈活布置，人行道和車行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車道的同時(shí)，還要對(duì)其行駛區(qū)域給予一定的限制，在對(duì)道路進(jìn)行布置時(shí)宜采用兩幅路的形式。

3機(jī)動(dòng)車車道寬度問題

當(dāng)前城市汽車飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車已成為主流用車，當(dāng)前城市交通道路上也主要以小型車和私家車為主。這就使原來的道路橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已無法與當(dāng)前新形勢的要求相適應(yīng)，目前道路機(jī)動(dòng)車道寬度的相關(guān)規(guī)定，不僅導(dǎo)致城市土地資源的浪費(fèi)，而且機(jī)動(dòng)車道的寬度缺乏合理性，從而導(dǎo)致車流擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，對(duì)城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設(shè)計(jì)過程中，需要針對(duì)道路的等級(jí)和功能來對(duì)機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行細(xì)化，并針對(duì)道路的特點(diǎn)來重新設(shè)定車道的寬度，確保道路具有良好的通達(dá)性。

4立交設(shè)計(jì)問題

在當(dāng)前城市道路設(shè)計(jì)過程中，由于交叉口出入交通量、地形環(huán)境等影響因素的存在，在對(duì)立交布置上還沒有固定的幾何型式。在對(duì)立交設(shè)計(jì)時(shí)需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環(huán)境保護(hù)、道路人性化功能等多個(gè)方面進(jìn)行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設(shè)計(jì)過程中，也不能因?yàn)檫^分對(duì)地形和環(huán)境條件進(jìn)行遷就而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)，這樣勢必會(huì)對(duì)立交的正常功能帶來較大的影響。在具體城市公交設(shè)計(jì)時(shí)，需要以滿足道路的功能作為首要前提，對(duì)地形地物等條件進(jìn)行充分的考慮，在立交總體造型上采用協(xié)調(diào)法進(jìn)行。這種方法更多的是對(duì)立交所處環(huán)境的約束性進(jìn)行強(qiáng)調(diào)，確保路線及匝道布置在其可供用地范圍內(nèi)，有效的減少立交主線、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環(huán)境具有良好的協(xié)調(diào)性。

5道路排水設(shè)計(jì)問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進(jìn)入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導(dǎo)致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對(duì)于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設(shè)施的方式來解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時(shí)，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對(duì)景觀、路線縱坡等帶來的影響。

6道路景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)問題

人們?cè)u(píng)價(jià)一個(gè)城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對(duì)城市道路的印象一般是首當(dāng)其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對(duì)其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個(gè)城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成、沿街活動(dòng)、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進(jìn)行努力探索，以創(chuàng)造出獨(dú)特的適合該城市的景觀形象。在城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意避免對(duì)自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡、高填方都會(huì)極大地破壞一個(gè)城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來適應(yīng)地形地貌特點(diǎn)，如橫斷面可采取錯(cuò)臺(tái)式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價(jià)，又不致過分影響城市景觀。

7結(jié)束語

篇3

關(guān)鍵詞：公共交通；樞紐；原則；規(guī)劃設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)車輛迅速增加，城市的交通問題日趨嚴(yán)峻。大力發(fā)展公共交通，通過提高公交的服務(wù)水平，吸引更多的私人交通向公共交通轉(zhuǎn)變，是解決城市交通問題的主要途徑之一。公交服務(wù)水平的提高，一方面需要對(duì)公交線路、公交站點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)與布局，另一方面需要完善交通方式之間的換乘系統(tǒng)，形成完善的公共交通樞紐。

1.城市公共交通樞紐的分類

在研究城市公共交通樞紐時(shí)，可以按照交通功能、交通方式、交通組織以及布置形式來劃分。按照交通功能劃分有以下幾個(gè)方面。

1.1城市對(duì)外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來，使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位，都以相對(duì)運(yùn)量大的那種交通方式的站點(diǎn)為依據(jù)。

1.2市內(nèi)交通樞紐。其功能是溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通，以及各個(gè)分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。

1.3為特定設(shè)施服務(wù)的樞紐。其功能是為體育場、全市性公園等大型公共活動(dòng)場所的觀眾、游人的集散服務(wù)。

1.4相同客運(yùn)交通方式轉(zhuǎn)換樞紐。是指公共電與不同路線的轉(zhuǎn)換，與長途汽車的轉(zhuǎn)換樞紐。

2. 城市公共交通樞紐的布局原則

2.1誘導(dǎo)+疏導(dǎo)原則。樞紐站點(diǎn)的設(shè)置，從一定程度上能誘導(dǎo)城市客流，增強(qiáng)公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對(duì)換乘乘客實(shí)行疏導(dǎo)原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時(shí)間及體力消耗，提高換乘服務(wù)水平。

2.2樞紐設(shè)計(jì)要遵循系統(tǒng)最優(yōu)原則。以所有乘客平均換乘時(shí)間最省，換乘次數(shù)最少，換乘線路最短為目標(biāo)函數(shù)，得到系統(tǒng)最優(yōu)。

2.3換乘安全、暢通原則。公交樞紐設(shè)計(jì)要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內(nèi)部不安全與擁擠情況的發(fā)生。

3. 城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)重視的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

公交樞紐的高效換乘是城市公共客運(yùn)系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的設(shè)施保障，因此，公交樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)尤為重要。在公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)重視以下3個(gè)環(huán)節(jié)： 3.1樞紐的功能定位 。

城市公交樞紐通常包括3個(gè)基本要素：①公交和其他交通方式之間的換乘；②樞紐內(nèi)各交通方式的?？炕蛲＼囋O(shè)施；③交通信息。根據(jù)城市公交樞紐的區(qū)位和周邊土地利用條件，可將公交樞紐分為兩種類型，一是“ 交通樞紐”型，主要承擔(dān)換乘功能，其規(guī)模取決于各種交通方式之間的換乘規(guī)模；二是“ 交通樞紐＋公共服務(wù)中心”型，公交樞紐是密集人流集散的場所，由于較高的交通可達(dá)性，可促進(jìn)樞紐周邊公共服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展。對(duì)于不同等級(jí)的公交樞紐，也可引導(dǎo)形成城市或地區(qū)性公共服務(wù)中心，除承擔(dān)換乘功能外，還承擔(dān)為公共服務(wù)中心交通服務(wù)的功能，其規(guī)模由各種交通方式之間的換乘規(guī)模和公共服務(wù)中心的交通需求規(guī)模兩個(gè)因素確定。在城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中，首先應(yīng)確定樞紐功能類型，明確樞紐的服務(wù)對(duì)象和范圍。

3.2樞紐用地規(guī)模預(yù)測。

城市公交樞紐的用地規(guī)模是樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。一般應(yīng)通過對(duì)樞紐內(nèi)各種交通方式的需求預(yù)測和規(guī)劃布局確定樞紐的用地規(guī)模，當(dāng)用地需求大于用地實(shí)際供給時(shí)，可考慮立體化樞紐設(shè)計(jì)；對(duì)于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍內(nèi)的樞紐，因用地相對(duì)緊缺，宜優(yōu)先考慮樞紐的立體化設(shè)計(jì)，節(jié)約集約使用土地。

樞紐內(nèi)一般包含軌道交通、公交、自行車、出租汽車、小汽車等交通方式，部分樞紐還包含對(duì)外交通方式。其主要交通方式是由樞紐的功能定位決定的，各種交通方式用地規(guī)模的大小在一定程度上體現(xiàn)交通對(duì)需求的引導(dǎo)?！敖煌屑~+公共服務(wù)中心”型公交樞紐一般位于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍，需要配置集約型交通方式，應(yīng)保證軌道交通、公交、自行車等交通方式的需求，適當(dāng)考慮出租汽車交通需求，對(duì)小汽車交通需求進(jìn)行適當(dāng)調(diào)控。“交通樞紐”型公交樞紐一般位于城市地區(qū)，應(yīng)充分考慮接駁交通方式需求，對(duì)于大城市應(yīng)考慮小汽車、郊區(qū)客運(yùn)車輛與軌道交通、公交換乘的用地需求。

3.3樞紐交通組織設(shè)計(jì)

樞紐交通組織設(shè)計(jì)決定樞紐用地功能的布局。樞紐交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持以人為本的原則，以乘客方便、快捷為宗旨，將各種交通方式分類渠化，有序組織，盡量考慮同站臺(tái)換乘，構(gòu)筑完善的行人系統(tǒng)，重視殘疾人保障設(shè)施。以提高交通效率為前提，優(yōu)化各種交通方式的用地功能布局，盡量實(shí)現(xiàn)各種交通方式無縫接駁。

4.城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本思路

4.1以系統(tǒng)規(guī)劃指導(dǎo)樞紐建設(shè)。公交樞紐不僅將公共交通系統(tǒng)本身(不同公交方式、不同功能等級(jí)、不同方向線路等)，還把公共交通與其他城市交通方式以及對(duì)外交通方式整合、集成為整體系統(tǒng)，并協(xié)調(diào)交通與土地利用的關(guān)系。公交樞紐設(shè)施體系的結(jié)構(gòu)、分類、等級(jí)、功能、布局，宜結(jié)合城市用地規(guī)劃，在城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃和公共交通專項(xiàng)規(guī)劃層面進(jìn)行統(tǒng)籌布局。以系統(tǒng)的樞紐設(shè)施規(guī)劃為法定依據(jù)，控制樞紐用地和功能要求，在交通建設(shè)過程中逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)。

以線網(wǎng)優(yōu)化推動(dòng)樞紐建設(shè)。公共交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營模式的變革，既是公交樞紐存在和發(fā)揮效能的原動(dòng)力，又直接影響樞紐設(shè)施的基本功能。設(shè)計(jì)和運(yùn)行良好的樞紐設(shè)施，是公共交通提升網(wǎng)絡(luò)效率的關(guān)鍵之一。中國城市目前的公交線網(wǎng)，普遍呈雜亂疊加狀態(tài)，如果不能形成分級(jí)銜接線網(wǎng)，不消除公交線路之間和公交方式之間換乘的費(fèi)用和機(jī)制障礙，變“ 單線”服務(wù)模式為“ 網(wǎng)絡(luò)”服務(wù)模式，那么，即使是勉強(qiáng)建設(shè)了公交樞紐，也可能只是個(gè)漂亮的符號(hào)。

4.2以綜合設(shè)計(jì)落實(shí)樞紐功能。由于特定的功能要求，公交樞紐設(shè)計(jì)往往涉及多種交通體系和多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域，不能簡單把樞紐理解成各種功能的相鄰布置，必須進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)。在現(xiàn)有國情下，做到這一點(diǎn)并不容易，但卻非常重要。國內(nèi)目前樞紐設(shè)計(jì)的成功范例較少，從理念到細(xì)節(jié)的技術(shù)能力還有待提高。通過借鑒國外經(jīng)驗(yàn)和總結(jié)國內(nèi)實(shí)踐，盡快形成指導(dǎo)公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)或指南，具有重要意義。

4.3以體制協(xié)調(diào)保障樞紐實(shí)施。建立一個(gè)能夠?qū)Ω鞣N交通方式進(jìn)行全面協(xié)調(diào)和綜合管理的機(jī)構(gòu)或工作機(jī)制，是實(shí)現(xiàn)交通一體化，建設(shè)現(xiàn)代化交通樞紐的重要保證。樞紐設(shè)施的各組成部分，往往分屬不同職能部門，具有不同資金來源、不同項(xiàng)目計(jì)劃，如果仍是各自為政、自成體系、相互矛盾，那么樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、管理都將困難重重。

5.城市公共交通樞紐與其他設(shè)施的銜接

城市公共交通樞紐設(shè)置了不同類型和不同規(guī)模的小汽車停車場和自行車停車場，以方便私人小汽車出行者以及自行車出行者的停車換乘，進(jìn)而增強(qiáng)公共交通出行方式的吸引力。對(duì)于這些設(shè)施的布置，需要考慮停車換乘車流與公交車流之間的分流，對(duì)各類設(shè)施進(jìn)行合理的布局并進(jìn)行有效的交通管理，實(shí)現(xiàn)各種車流之間的方便快捷運(yùn)行。

城市公共交通樞紐與周圍商業(yè)設(shè)施之間的有效銜接，可以最大限度的減少居民的出行距離和換乘次數(shù)，降低因過多的交通需求而產(chǎn)生的道路擁擠。為了使交通客流與商業(yè)客流之間的相互影響降至最低，需要將這兩種客流進(jìn)行有效的分離，同時(shí)，從銜接角度，需要方便這兩種客流之間的聯(lián)系。在樞紐設(shè)計(jì)時(shí)，可以將樞紐建成多層，商業(yè)設(shè)施與交通設(shè)施分設(shè)于不同層次，減少相互干擾又方便相互聯(lián)系，乘客可以利用等車時(shí)間購物，有效減少居民出行次數(shù)。

6.結(jié)語.

城市公共交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)于城市公共交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行有著不可忽視的作用，我們規(guī)劃時(shí)應(yīng)該遵循科學(xué)的原則，采用正確的方法，同時(shí)，我們還應(yīng)該在實(shí)踐中不斷地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)規(guī)劃的實(shí)施效果及時(shí)分析，優(yōu)化調(diào)整，這樣，城市公交樞紐才能實(shí)現(xiàn)與其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地發(fā)揮它的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 呂 慎，莊 焰。城市客運(yùn)交通樞紐規(guī)模研究[J]。深圳大學(xué)學(xué)報(bào)， 2005.4

篇4

關(guān)鍵詞：快速軌道交通 線網(wǎng)規(guī)劃

一、前言

  隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何合理地解決城市迅速增長所引發(fā)的交通需求和有限的城市空間資源規(guī)劃與管理是目前我國各大城市所關(guān)注的問題。國內(nèi)外實(shí)踐證明，發(fā)展以軌道交通系統(tǒng)為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運(yùn)輸體系是解決城市交通問題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項(xiàng)大型的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜、涉及專業(yè)多、投資大、建設(shè)周期長?？焖佘壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃（以下簡稱“線網(wǎng)規(guī)劃”）作為軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)和先決條件，具有舉足輕重的作用，是關(guān)系到今后地鐵建設(shè)及運(yùn)營能否順利實(shí)施，并能否有效地節(jié)省投資的重要問題。

  線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中所涉及的問題很多。最近，筆者有幸參加了關(guān)于北京快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的設(shè)計(jì)工作。筆者將結(jié)合此工程實(shí)例和一些粗淺的體會(huì)，談?wù)劸€網(wǎng)規(guī)劃中的一些新思路和方法。本文將從線網(wǎng)規(guī)模的確定、線網(wǎng)規(guī)劃合理的設(shè)計(jì)原則、線網(wǎng)詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)分析、多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系、最佳方案的功能、技術(shù)和運(yùn)營分析、最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃等方面進(jìn)行介紹。

二、 線網(wǎng)規(guī)模的確定

  線網(wǎng)的規(guī)劃研究首先要確定城市軌道交通線網(wǎng)合理的規(guī)模，以此在宏觀上判斷一個(gè)城市大概的軌道交通規(guī)模范圍。線網(wǎng)規(guī)模要以城市今后的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市交通發(fā)展政策和服務(wù)水平目標(biāo)為依據(jù)，應(yīng)當(dāng)是出行需求與交通服務(wù)之間的最佳結(jié)合點(diǎn)，堅(jiān)持近遠(yuǎn)期相結(jié)合、定性定量分析相結(jié)合原則和經(jīng)濟(jì)性原則。線路走向盡可能滿足城市布局結(jié)構(gòu)和出行總量需要，并適當(dāng)兼顧城市將要開發(fā)地區(qū)發(fā)展的需要。線網(wǎng)規(guī)模的準(zhǔn)確把握應(yīng)使其在不同階段都能滿足出行客流的要求，發(fā)揮最大的作用。線網(wǎng)的規(guī)模要包括不同階段線網(wǎng)的編織密度和服務(wù)水平等級(jí)。

1定性的確定

（1）線網(wǎng)的規(guī)模與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合

  根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合城市特點(diǎn)、出行需求、客流預(yù)測，對(duì)重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)、商業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)等進(jìn)行重點(diǎn)開發(fā)。對(duì)人口增長和就業(yè)崗位的分布進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測，以指導(dǎo)和幫助我們更合理地確定不同區(qū)域中線網(wǎng)的編織密度。北京目前的規(guī)劃布局為，進(jìn)一步加強(qiáng)由天安門廣場、長安街、復(fù)興門、建國門組成的“超級(jí)中心”；發(fā)展cbd商務(wù)區(qū)；發(fā)展王府井、西單、朝外等主要商業(yè)區(qū)；優(yōu)先發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的海淀高新技術(shù)開發(fā)區(qū)以及上地、豐臺(tái)、石景山、望京等技術(shù)園區(qū)、2008年奧運(yùn)會(huì)在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施起到積極推動(dòng)作用；積極推動(dòng)邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城發(fā)展；加強(qiáng)對(duì)綠化環(huán)帶和市區(qū)的規(guī)劃綠地建設(shè)；加大對(duì)北京文化遺產(chǎn)的保護(hù)力度。作為首都、國家政治文化中心、歷史名城，在保護(hù)其特色的基礎(chǔ)上，改善生活環(huán)境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。

（2） 線網(wǎng)的規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策緊密相關(guān)

  經(jīng)濟(jì)發(fā)展是支持城市進(jìn)步，活躍城市社會(huì)活動(dòng)和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關(guān)。同時(shí)，發(fā)展交通的投資力度也與經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相連。

  由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展與機(jī)動(dòng)化程度，總出行率和私人機(jī)動(dòng)化出行率之間有緊密的聯(lián)系，因此，未來gdp的增長趨勢對(duì)交通發(fā)展有重大的意義。根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的預(yù)測，可推算出未來各種交通模式的綜合投資潛力及未來公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時(shí)期線網(wǎng)的規(guī)模。

（3） 線網(wǎng)的規(guī)模與城市交通發(fā)展政策緊密相關(guān)

  進(jìn)行準(zhǔn)確的交通調(diào)查，掌握居民的出行情況。如進(jìn)行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調(diào)查，以此確定合理的交通發(fā)展政策。

  積極發(fā)展公共交通，有效控制私人機(jī)動(dòng)化出行，對(duì)自行車出行人員合理引導(dǎo)，使這部分人能轉(zhuǎn)向公共交通。必須推行合理的總體交通發(fā)展政策，使各交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展。

（4） 軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定

  軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定對(duì)線網(wǎng)規(guī)模的確定起到重要指導(dǎo)作用，很大程度上決定了線網(wǎng)的發(fā)展方向和未來建設(shè)速度。北京市軌道線網(wǎng)服務(wù)水平目標(biāo)制定時(shí)考慮如下幾點(diǎn):

a.易達(dá)性：居民住所或上班地點(diǎn)距與其最近車站的距離不超過750m；

b.出行時(shí)間：在市區(qū)范圍內(nèi)，出行時(shí)間不超過60min；

c.候車時(shí)間：高峰小時(shí)候車時(shí)間不超過3min；

d.舒適度： 除座位外，6人/m2標(biāo)準(zhǔn)。

2定量的分析

  在定性確定設(shè)計(jì)原則后，可根據(jù)公共交通客流總量、人均指標(biāo)測算法和面積密度測算公式分別定量計(jì)算軌道線網(wǎng)規(guī)模。

  對(duì)

線網(wǎng)規(guī)模的影響作用有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計(jì)算和定性分析相結(jié)合的方法。定性分析對(duì)線網(wǎng)規(guī)模具有宏觀指導(dǎo)作用，而定量計(jì)算是對(duì)定性分析的一種合理驗(yàn)證和修正，在以往的工作中，由于技術(shù)手段和調(diào)查數(shù)據(jù)積累的不足，定量計(jì)算的可信度大打折扣。今后隨著數(shù)據(jù)采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺(tái)的建立，將為城市軌道交通的合理規(guī)劃提供有力的技術(shù)保障。

三、制定線網(wǎng)規(guī)劃的原則

  在線網(wǎng)規(guī)模確定的基礎(chǔ)上，制定合理的軌道線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，為下一步規(guī)劃線網(wǎng)提供依據(jù)。北京作為首都，是政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心,人口繁多、地域面積很大、地下狀況復(fù)雜，為達(dá)到較高的交通服務(wù)等級(jí)，制定了很多的設(shè)計(jì)原則，列舉以下部分內(nèi)容來說明。

1. 支持城市多中心發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策，重點(diǎn)支持cbd、金融街、主要商業(yè)中心、文化旅游中心、邊緣集團(tuán)、奧林匹克公園、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)及衛(wèi)星城等已建、在建和規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)的發(fā)展。按照sod和tod結(jié)合的方式合理規(guī)劃線網(wǎng)，是其更加適應(yīng)城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

2. 根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各種交通模式進(jìn)行分類，選擇適合不同城市的不同功能等級(jí)和交通服務(wù)等級(jí)的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運(yùn)量的市域線和市區(qū)線的模式。市域線服務(wù)于市區(qū)和城郊，站間距相對(duì)較大、速度快、運(yùn)量大，較好地吸引遠(yuǎn)程的客流。市區(qū)線主要服務(wù)于市中心區(qū)域，站間距相對(duì)小一些，發(fā)車間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢必造成工程造價(jià)的升高。所以，有效的確定站間距對(duì)于線網(wǎng)的合理性也是很重要的。而對(duì)于小型的人口相對(duì)較少的城市，也許，發(fā)展有軌電車就可滿足出行的需求。

a.按照線路的服務(wù)功能等級(jí)不同分為市域線、市區(qū)線、局域線。

b.按照運(yùn)量的大小分為重型大運(yùn)量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)。

c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。

d.為滿足不同等級(jí)的交通服務(wù)，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。

e.根據(jù)客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規(guī)范規(guī)定：有a、b、c三種車型。

3. 依據(jù)城市的出行特征來確定線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式。經(jīng)過科學(xué)的客流預(yù)測，分區(qū)域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設(shè)計(jì)思路組合運(yùn)用可構(gòu)造出不同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。但無論以哪種思路為出發(fā)點(diǎn)來設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式都需要用客流預(yù)測來驗(yàn)證其適用性，并根據(jù)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整后，再進(jìn)行測試，直到其合理為止。

4. 線路的鋪設(shè)形式需根據(jù)所處的地理位置、地質(zhì)情況、城市景觀等來確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環(huán)路以內(nèi)規(guī)定均采用地下線形式；而頤和園地區(qū)雖處三環(huán)外，但由于景觀原因，從其門口通過的線路需埋入地下。

5. 對(duì)線網(wǎng)中線路和車站進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。施工中針對(duì)不同情況選取與之相適應(yīng)的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時(shí)，車站設(shè)計(jì)中還需考慮站臺(tái)的形式、站臺(tái)和站廳的相對(duì)位置等問題。這些都是應(yīng)該在線網(wǎng)規(guī)劃中需考慮和確定的。線網(wǎng)規(guī)劃作為前期工作，應(yīng)該在大的原則上具有規(guī)范作用，一旦確定，就不應(yīng)輕易改變。因此，在做這項(xiàng)工作，一定要慎之又慎，通盤考慮。

6. 對(duì)于大型公交樞紐，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對(duì)此區(qū)域的土地規(guī)劃、預(yù)留發(fā)展和客流預(yù)測進(jìn)行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達(dá)性，方便乘客進(jìn)入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規(guī)劃部門的大力支持，對(duì)于此規(guī)劃區(qū)域得到合理安排和監(jiān)控，盡量減少原則性的變動(dòng)。

大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設(shè)計(jì)的車站換乘形式多為十字換乘、t型換乘和通道換乘，設(shè)計(jì)不夠合理。一方面是設(shè)計(jì)上較為死板老套，另一個(gè)造成目前狀況的重要原因是，規(guī)劃和前期的準(zhǔn)備工作做的不夠細(xì)致深入，控制規(guī)劃的后續(xù)工作執(zhí)行的又不嚴(yán)格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規(guī)劃。在車站設(shè)計(jì)時(shí)，哪條線先設(shè)計(jì)，就把有利的土地資源占盡，很少為后續(xù)線路統(tǒng)籌考慮，從而導(dǎo)致土地資源的浪費(fèi)、并使后續(xù)工程的施工設(shè)計(jì)難度加大、費(fèi)用增加、換乘形式單一、換乘距離加長，甚至造成許多好的規(guī)劃方案難以實(shí)施。因此，在開始建設(shè)時(shí)就需要統(tǒng)籌考慮,把大型樞紐站的土建結(jié)構(gòu)一次建成，為后續(xù)工程的建設(shè)提供條件。例如：在西客站和東直門站的下方就已考慮和建成預(yù)留的地鐵車站。

7. 我們經(jīng)常認(rèn)為多線交匯的交通樞紐在設(shè)計(jì)上較為困難，因交匯線路越多，車站規(guī)模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對(duì)線路可進(jìn)行適當(dāng)合理的優(yōu)化，使其換乘合理，同時(shí)有效降低投資。以3條線路交匯為例：圖1(a)

是有兩條線路平行通過車站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線路相互交叉，形成三層的規(guī)模較大的車站。我們可以對(duì)其進(jìn)行合理的優(yōu)化調(diào)整，使其中的兩條線在同一標(biāo)高平行通過交匯處，這樣使其形成同站臺(tái)換乘形式，即在同一站臺(tái)上就可換乘其他線路上的車輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車站區(qū)域共用同一條線路和站臺(tái)，形成共線運(yùn)營的形式，德國法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式，換乘極為方便，但同時(shí)對(duì)運(yùn)營管理的要求大大提高，為圖1（c）所示。

8. 在規(guī)劃階段還應(yīng)該考慮到線網(wǎng)中各條線路之間的聯(lián)絡(luò)線，使整個(gè)線網(wǎng)在各個(gè)階段都能達(dá)到最佳的運(yùn)營效果，成為一個(gè)有機(jī)的整體，相互協(xié)調(diào)，資源共享。同時(shí)還應(yīng)考慮到與外部鐵路專用線的銜接，使外部的資源有效的通過鐵路專用線運(yùn)送進(jìn)入線網(wǎng)中來。

四、 線網(wǎng)的規(guī)劃

  線網(wǎng)規(guī)模確定后，依據(jù)所設(shè)定的設(shè)計(jì)原則，在分析研究的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)并規(guī)劃出合理的線網(wǎng)，形成城市交通骨架。

五、 對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)

  隨后對(duì)所設(shè)計(jì)的線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)和分析，得出的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映了路網(wǎng)的各方面的特征，為下一步對(duì)各線網(wǎng)方案做出客觀的評(píng)價(jià)提供了有利的依據(jù)。詳細(xì)統(tǒng)計(jì)分析包括如下幾個(gè)方面：

1. 分類統(tǒng)計(jì)體現(xiàn)線網(wǎng)主要特征的數(shù)據(jù)。包括線網(wǎng)總長、不同類型線路（市域線、市區(qū)線、局域線）的總長度和數(shù)目、各種功能等級(jí)的車站總數(shù)，包括一般車站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數(shù)。

2. 體現(xiàn)交通服務(wù)水平的數(shù)據(jù)。此項(xiàng)是由線網(wǎng)對(duì)各大型城市活動(dòng)中心和公共設(shè)施的覆蓋程度來體現(xiàn)，包括商務(wù)區(qū)、商業(yè)中心、體育設(shè)施、醫(yī)院、學(xué)校、工業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)以及旅游景區(qū)等。這些區(qū)域都是城市規(guī)劃中大力支持的項(xiàng)目。

3. 客流預(yù)測分析是評(píng)價(jià)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)質(zhì)量的有力數(shù)據(jù)。包括出行結(jié)構(gòu)、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對(duì)公交產(chǎn)生的影響。

4. 線路鋪設(shè)形式。統(tǒng)計(jì)不同鋪設(shè)形式（高架、地面、地下）的線路總長度和不同鋪設(shè)形式車站總數(shù)。

5. 車輛總數(shù)。按照高峰時(shí)段市區(qū)線、市域線的不同行車間隔、旅行速度及車輛編組等數(shù)據(jù)來計(jì)算每天運(yùn)營線路所需的車輛總數(shù)和需備用的車輛數(shù)。

6. 車輛段和維修車間。統(tǒng)計(jì)線網(wǎng)中，所需設(shè)置的車輛段和維修車間的總數(shù)量。

7. 投資總額。對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施（線路、車站）和設(shè)備（車輛、沿線設(shè)備和車站設(shè)備）進(jìn)行估算，計(jì)算出整個(gè)線網(wǎng)所需的投資總額。

六、多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系

  對(duì)各備選方案進(jìn)行了詳細(xì)分析并獲得了相關(guān)數(shù)據(jù)后，要對(duì)各方案進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)由乘客、運(yùn)營者、建設(shè)者、經(jīng)營管理和市政府等各方商討形成一個(gè)全面、客觀的多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系。評(píng)價(jià)體系應(yīng)由以下幾個(gè)方面組成：

1． 乘客要求高品質(zhì)的交通服務(wù)，提出線網(wǎng)的吸引性指標(biāo)。

2． 運(yùn)營者要求降低運(yùn)營成本、增加收入，提出運(yùn)營目標(biāo)。

3． 建設(shè)者要求施工的可行性和簡便性，提出建設(shè)目標(biāo)。

4． 經(jīng)營管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經(jīng)營管理目標(biāo)。

5． 市政府要求維持城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提出發(fā)展戰(zhàn)略和對(duì)資源的全面管理目標(biāo)。

  各個(gè)不同的城市所適用的評(píng)價(jià)體系不同，這需要在長期的實(shí)踐中進(jìn)行摸索，形成了一套適合本城市發(fā)展的多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系。這套評(píng)價(jià)體系對(duì)于我們今后城市的發(fā)展、軌道交通的發(fā)展都有極為深遠(yuǎn)的意義。

  在形成了完善的評(píng)價(jià)體系后，我們就須依照該評(píng)價(jià)體系對(duì)各備選方案進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)比較計(jì)算，其中需要針對(duì)各指標(biāo)的重要程度進(jìn)行適當(dāng)?shù)募訖?quán)處理。在經(jīng)過綜合評(píng)價(jià)比選過后，較客觀地評(píng)選出最佳的線網(wǎng)方案。

七、對(duì)最佳方案進(jìn)行作進(jìn)一步的分析

  對(duì)評(píng)選出的最佳方案進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)的功能、技術(shù)以及運(yùn)營管理方面的分析。對(duì)其進(jìn)行總體評(píng)價(jià)，以檢驗(yàn)這個(gè)線網(wǎng)是否符合所確定的相關(guān)原則。下面就從3個(gè)方面具體分析。

1． 對(duì)各條線的長度、走向、車站定位、樞紐數(shù)目進(jìn)行分析；對(duì)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域的覆蓋、對(duì)城市布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持程度等進(jìn)行詳細(xì)的功能分析。按公認(rèn)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，市中心的線網(wǎng)覆蓋率應(yīng)在90%左右，線網(wǎng)的密度1~1.2km/km2，車站密度為1座/ km2，即一個(gè)車站為市中心區(qū)1 km2的市民出行服務(wù)，服務(wù)半徑約為500m。

2． 對(duì)線路走向、鋪設(shè)形式及換乘車站的構(gòu)成和組織形式進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)分析。尤其要對(duì)線網(wǎng)中的大型換乘樞紐進(jìn)行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車站與城市地下空間的開發(fā)相結(jié)合等。例如:上海就在人民廣場、徐家匯、靜安寺、虹口體育場四大城市中心區(qū)組織了大量的人力、物力進(jìn)行了方案研究，為下一步的設(shè)計(jì)、施工的順

利進(jìn)行打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3． 檢測線網(wǎng)在今后運(yùn)營上是否能達(dá)到快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、安全、舒適；線路設(shè)計(jì)是否簡便、靈活。科學(xué)的客流預(yù)測對(duì)確定合理的運(yùn)營模式和選定合理的車型有很大的幫助。在運(yùn)營中，可根據(jù)不同的線路特性和客流需求（各區(qū)段客流量不同）制定不同等級(jí)的服務(wù)（例如：常規(guī)服務(wù)、中間折返區(qū)間運(yùn)營、支線運(yùn)營、跨站運(yùn)營等）；制定緊急事故處理方案；合理設(shè)置中間折返站和聯(lián)絡(luò)線；設(shè)置終點(diǎn)站折返區(qū)間和方案；設(shè)置運(yùn)營規(guī)程、時(shí)刻表等問題。

在對(duì)最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析后，可對(duì)其不完善處進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和優(yōu)化，使其滿足我們的設(shè)計(jì)原則和要求。

八、最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃的研究

  在對(duì)最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析和優(yōu)化后，對(duì)此最優(yōu)方案進(jìn)行分期實(shí)施計(jì)劃的研究。分期實(shí)施計(jì)劃是使線網(wǎng)能夠分階段、有計(jì)劃、有步驟、連貫協(xié)調(diào)的實(shí)施。對(duì)不同階段制定不同的發(fā)展目標(biāo)和實(shí)施計(jì)劃。

首先，先確定已建和在建的線路；其次，再對(duì)建設(shè)資金的來源進(jìn)行分析；最后針對(duì)不同階段、不同投資額制定出切實(shí)可行的實(shí)施方案。

九、結(jié)束語

  本文對(duì)快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中，規(guī)劃的主要制定過程和思路進(jìn)行了簡要的介紹，希望對(duì)于我國各大城市正在蓬勃發(fā)展的軌道交通事業(yè)，具有一定的借鑒作用。值得強(qiáng)調(diào)的是，軌道交通建設(shè)中，首先要做好線網(wǎng)規(guī)劃工作，這是進(jìn)行其他工作的基礎(chǔ)和先決條件，對(duì)于軌道交通的全局建設(shè)具有舉足輕重的作用。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

【關(guān)鍵詞】城市物流園區(qū)；規(guī)劃設(shè)計(jì)；交通影響分析

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

現(xiàn)代物流園區(qū)的規(guī)劃不僅能夠使城市空間的輻射、聚集能力得以顯著增強(qiáng)，還可以使城市的交通壓力得到緩解，并且可以進(jìn)一步地使用地結(jié)構(gòu)得到調(diào)整和優(yōu)化，不斷的完善城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。有鑒于城市物流園區(qū)的重要性，本文認(rèn)為應(yīng)該針對(duì)城市物流園區(qū)進(jìn)行交通影響分析，從而最終能夠使物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的效益可以實(shí)現(xiàn)最大化。

1.城市物流園區(qū)的作用

在空間上一些物流企業(yè)集中布局的場所就是所謂的城市物流園區(qū)，其作為一個(gè)物流節(jié)點(diǎn)具有一定的規(guī)模和綜合服務(wù)功能，同時(shí)城市物流園區(qū)還是政府立足于城市的整體功能和環(huán)境，為了使環(huán)境壓力得以減輕、交通擁擠得以緩解，城市功能紊亂得以解決，將專門的土地開辟出來，然后進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃，最終設(shè)立的大型城市物流基礎(chǔ)設(shè)施。

物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)在每一個(gè)城市的發(fā)展過程中都具有十分重要的作用，在生態(tài)環(huán)境的改善、交通壓力的緩減、現(xiàn)有物流資源的整合利用、第三方物流的發(fā)展、物流企業(yè)的成長和物流投資環(huán)境的改善以及物流技術(shù)和服務(wù)的升級(jí)都與物流園區(qū)的建設(shè)具有十分密切的關(guān)系[1]。

2.如何針對(duì)城市物流園區(qū)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)

城市物流園規(guī)劃通常包括四個(gè)方面的內(nèi)容，也就是物流園區(qū)交通影響分析、詳細(xì)交通組織設(shè)計(jì)、用地規(guī)劃以及功能預(yù)測等幾個(gè)方面的重要內(nèi)容。利用這幾個(gè)方面，就能夠?qū)⒊鞘形锪鲌@區(qū)初步規(guī)劃制定出來。

①功能預(yù)測：以預(yù)測為根據(jù)，可以將物流園區(qū)的功能定位、交通量以及貨運(yùn)量等確定下來，并且將物流園區(qū)具備的容量、數(shù)量以及功能等特征確定下來，其中主要包括兩部分的內(nèi)容，也就是輔助設(shè)施規(guī)劃以及物流主體設(shè)施的規(guī)劃[2]。

②用地規(guī)劃：城市物流園區(qū)用地規(guī)劃主要包括兩部分的內(nèi)容，也就是用地容量設(shè)計(jì)以及用地布置規(guī)劃。首先要以城市物流園區(qū)的運(yùn)行流程作為根據(jù)，對(duì)各個(gè)功能區(qū)在物流園區(qū)內(nèi)的作業(yè)空間關(guān)系以及活動(dòng)關(guān)系進(jìn)行分析，然后布置規(guī)劃物流園區(qū)的空間區(qū)域，也就是說合理的布置各個(gè)單體，這就是系統(tǒng)分析以及工程的數(shù)學(xué)的范疇，現(xiàn)在在國際上已經(jīng)具有了很多相關(guān)的分析方法，其中主要包括PLANET、CORELAP以及CRAFT，并且最終通過對(duì)功能預(yù)測結(jié)果的運(yùn)用規(guī)劃物流園區(qū)內(nèi)的用地。

③交通組織設(shè)計(jì)：要想順利的實(shí)現(xiàn)自身的物流功能、保證富有效率以及比較通暢的物流流程，就必須要保證物流園內(nèi)部能夠具備科學(xué)合理的交通組織。物流園內(nèi)的交通組織包含著以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：步行交通組織、信號(hào)燈、標(biāo)線以及標(biāo)志，自行車交通組織以及機(jī)動(dòng)車交通組織。

④交通影響分析：通過分析上述的三個(gè)物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的步驟，就能夠?qū)⑽锪鲌@區(qū)內(nèi)部設(shè)備規(guī)劃設(shè)計(jì)方案得出來。不過作為一個(gè)新開發(fā)項(xiàng)目，物流園必然會(huì)產(chǎn)生新增交通需求，這樣就會(huì)使城市物流園周邊的交通水平有所降低，并且還有可能造成整個(gè)路網(wǎng)服務(wù)水平的降低。建設(shè)物流園的最初目的就是使城市的交通狀況得到改善，立足于這一目的，就必須要認(rèn)真分析物流園區(qū)的交通影響[3]。

3.對(duì)城市物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)中交通影響的分析

上海市對(duì)于城市新建項(xiàng)目的交通影響非常重視，對(duì)新建項(xiàng)目都要求進(jìn)行交通影響分析，這對(duì)于控制新建項(xiàng)目的規(guī)模、緩解上海的交通壓力都有著重要的作用。物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模較大，在城市物流園區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中要對(duì)交通影響進(jìn)行充分的分析，考慮城市物流園區(qū)的作用和功能，對(duì)城市的交通壓力進(jìn)行緩解。交通影響的分析主要是對(duì)城市物流園區(qū)建成后所產(chǎn)生和吸引的交通量進(jìn)行評(píng)估，并分析城市物流園區(qū)對(duì)其周圍的交通環(huán)境產(chǎn)生的影響程度和影響范圍。分析城市物流園區(qū)的服務(wù)水平和交通使用狀況，并提出相應(yīng)的管理措施[4]。

3.1分析交通影響的范圍

要對(duì)城市物流園區(qū)進(jìn)行交通影響范圍的分析，對(duì)物流園區(qū)項(xiàng)目的交通設(shè)置建設(shè)進(jìn)行考慮，并結(jié)合物流園區(qū)的交通管理措施。要分析城市物流園區(qū)的開發(fā)會(huì)對(duì)周圍多大范圍區(qū)域造成交通方面的影響，此外，在分析中要把物流園區(qū)周邊的區(qū)域，以及周邊區(qū)域的擴(kuò)展地區(qū)作為一個(gè)整體來進(jìn)行考慮，分析整體的土地使用情況會(huì)對(duì)城市的交通狀況帶來怎樣的影響。

城市物流園區(qū)的交通影響區(qū)域的劃分主要依據(jù)物流園區(qū)項(xiàng)目周圍的城市路網(wǎng)布局以及項(xiàng)目本身的規(guī)模。在對(duì)城市物流園區(qū)的交通影響程度進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，要著重考慮物流園區(qū)項(xiàng)目周邊的供需平衡關(guān)系。城市物流園區(qū)項(xiàng)目啟動(dòng)后必然會(huì)影響周邊的道路交通，而以交通影響的特性為依據(jù)，影響的范圍越大，則影響的程度越小，隨著距離的增加，受到項(xiàng)目的交通影響也會(huì)逐漸遞減。

3.2對(duì)交通量進(jìn)行分析和預(yù)測

分析一個(gè)建設(shè)項(xiàng)目的交通影響程度，就要對(duì)項(xiàng)目的交通量進(jìn)行分析和預(yù)測，作為交通影響程度定量的依據(jù)。要對(duì)城市路網(wǎng)會(huì)受到城市物流園區(qū)建成之后所吸引的交通量的影響進(jìn)行合理的預(yù)測。此外，要調(diào)查城市物流園區(qū)周邊的道路交通情況，以及物流園區(qū)的用地特征。一般分析新建項(xiàng)目的交通影響時(shí)，要分四個(gè)步驟來對(duì)該項(xiàng)目未來的交通量進(jìn)行預(yù)測，以專業(yè)的交通規(guī)劃軟件來進(jìn)行分析[5]。

①劃分交通生成與交通方式。本地區(qū)的建筑性質(zhì)和建筑規(guī)模都會(huì)對(duì)交通吸引量產(chǎn)生影響，通過對(duì)不同性質(zhì)建筑的交通吸引指標(biāo)進(jìn)行分析，來對(duì)交通量的大小進(jìn)行預(yù)測。通過調(diào)查物流園區(qū)的出行特征，結(jié)合以往的交通調(diào)查內(nèi)容，并對(duì)該地區(qū)的各交通方式的運(yùn)行情況進(jìn)行調(diào)查，就可以對(duì)交通方式進(jìn)行預(yù)測。

②對(duì)交通分布進(jìn)行預(yù)測。交通產(chǎn)生的吸引量如何在一定空間內(nèi)進(jìn)行分布是有一定的規(guī)律的。一般空間距離近、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)交通交換量和出行量都比較大。對(duì)交通分布的預(yù)測一般使用重力模型法[6]。

3.3交通影響評(píng)價(jià)

將交通影響分析的方法和步驟作為根據(jù)，將土地開發(fā)利用的情況作為參考，并且對(duì)交通工程的理論和技術(shù)進(jìn)行充分的利用，然后對(duì)項(xiàng)目完成之后的交通需求進(jìn)行分析，同時(shí)還要認(rèn)真評(píng)價(jià)分析公共交通系統(tǒng)以及停車供需關(guān)系；通過對(duì)交通預(yù)測分析結(jié)論的研究，針對(duì)各類交通設(shè)施以及項(xiàng)目對(duì)周邊交通環(huán)境的影響進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)和檢驗(yàn)既有的道路交通規(guī)劃方案。

3.4交通組織

將項(xiàng)目的功能布局以及建筑規(guī)模作為根據(jù)，并且與該區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)條件作為根據(jù)，要充分的估計(jì)到將會(huì)發(fā)生的交通問題，并且對(duì)現(xiàn)代交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)理論進(jìn)行充分的利用，最終將科學(xué)的交通組織方案和改善建議提出來，保證投入使用后的項(xiàng)目具備完善的內(nèi)部交通和外部交通。

4.結(jié)語

城市物流園區(qū)的建設(shè)會(huì)對(duì)城市交通產(chǎn)生很大的影響，特別是對(duì)于上海這樣的特大城市而言更是如此。因此城市物流園區(qū)在規(guī)劃設(shè)計(jì)中就要對(duì)交通影響進(jìn)行分析，以此來提高物流園區(qū)設(shè)計(jì)規(guī)劃的科學(xué)性與前瞻性，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

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篇6

北京市近年來在道路建設(shè)上花費(fèi)了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少?？墒菑穆肪W(wǎng)的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來設(shè)想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網(wǎng)密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應(yīng)為10－12公里／平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個(gè)指標(biāo)，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。

城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。

不同的城市設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會(huì)形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報(bào)廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了SAR理論即支撐體理論。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續(xù)觀點(diǎn)的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式

中國近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并有相應(yīng)的國家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開發(fā)，規(guī)模越來越大。有的開發(fā)商已提出“造城運(yùn)動(dòng)”、“新住宅運(yùn)動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開發(fā)居住小區(qū)，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū)，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開發(fā)區(qū)，而是綜合性開發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機(jī)會(huì)工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會(huì)成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發(fā)，又可聯(lián)片開發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級(jí)開發(fā)。第一級(jí)開發(fā)，由區(qū)管委會(huì)負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動(dòng)力、電訊、管理中心。二級(jí)開發(fā)就由開發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開發(fā)。在城區(qū)內(nèi)三、四環(huán)路以內(nèi)大片開發(fā)綜合區(qū)，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國內(nèi)外十多個(gè)方案，在評(píng)標(biāo)時(shí)，認(rèn)為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時(shí)期，車子進(jìn)不去出不來。幾個(gè)出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿(mào)三期在第一階段方案策劃時(shí)要建330米高的塔樓。交通專家的評(píng)估分析認(rèn)為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴(kuò)建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個(gè)左右出入口和收費(fèi)站。按國際慣例每25－35公里設(shè)一個(gè)出入口，按國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每10－15公里設(shè)一個(gè)。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個(gè)，這就大大降低了高速路的效率?？傊?，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計(jì)，對(duì)于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對(duì)于開發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。

最近，業(yè)內(nèi)某些有識(shí)之士提出了TOD（公交導(dǎo)向開發(fā)社區(qū)）的概念，介紹了國外城市在這方面的經(jīng)驗(yàn)。這種土地利用和公共交通系統(tǒng)之間的結(jié)合是一種很有效率的開發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統(tǒng)充分重視區(qū)域性公共交通系統(tǒng)和居民步行距離。整個(gè)TOD杜區(qū)內(nèi)擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會(huì)成本。這將對(duì)我們傳統(tǒng)的以小汽車為導(dǎo)向的城市道路系統(tǒng)來規(guī)劃城區(qū)是一種新的挑戰(zhàn)。解決車位問題應(yīng)靈活制定規(guī)范

篇7

城市交通規(guī)劃是對(duì)是否建立及建立規(guī)模、建立時(shí)間等城市交通基礎(chǔ)設(shè)施問題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設(shè)的盲目情況的發(fā)生，城市交通規(guī)劃理論體系要對(duì)建成后的交通建設(shè)項(xiàng)目的效果進(jìn)行仿真性的預(yù)測與分析，從而保證決策者在項(xiàng)目實(shí)施前對(duì)其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規(guī)范，交通負(fù)荷量得以均衡，運(yùn)輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設(shè)施管理等方面的問題。因此，城市交通管理規(guī)劃理論體系應(yīng)時(shí)一套有關(guān)預(yù)測分析交通管理策略及其建設(shè)項(xiàng)目的理論體系。從而保證決策者在實(shí)施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。

二、城市交通管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

本文參照城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設(shè)計(jì)這三大方面進(jìn)行了具體的分析與探討。

（一）城市交通管理模式

TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)有著重要的影響，且對(duì)不必要的交通需求量能夠進(jìn)行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術(shù)性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導(dǎo)交通流等手段，來重新分布道路網(wǎng)絡(luò)上的交通流，使其交通負(fù)荷更加均衡，并將道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸率提高起來，從而使交通壓力得以緩解。

（二）城市交通管理策略與管理措施

雖然城市的交通管理系統(tǒng)較為復(fù)雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優(yōu)先發(fā)展策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區(qū)域交通管理及節(jié)點(diǎn)交通管理等策略組成。

（三）城市交通管理方案設(shè)計(jì)

在對(duì)城市交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行制定與設(shè)計(jì)時(shí)，有關(guān)人員應(yīng)從城市TDM規(guī)劃方案設(shè)計(jì)、城市TSM規(guī)劃方案設(shè)計(jì)、及城市道路交通秩序保障體系設(shè)計(jì)這三個(gè)方面進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，并保證其協(xié)調(diào)、集成、實(shí)施并滾動(dòng)發(fā)展。其一是城市TDM規(guī)劃方案設(shè)計(jì)。其對(duì)整個(gè)城市交通總量的影響是憑借制定及實(shí)施交通政策來完成的。而在設(shè)計(jì)城市TDM方案時(shí)，設(shè)計(jì)者要清楚認(rèn)識(shí)到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統(tǒng)管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規(guī)劃方案設(shè)計(jì)。作為一種技術(shù)性管理方案，城市TSM是以建設(shè)交通管理硬件設(shè)施以及實(shí)施相應(yīng)的技術(shù)措施，來對(duì)交通設(shè)施容量進(jìn)行提升的，并保證交通負(fù)荷的均衡。在對(duì)城市TSM規(guī)劃方案進(jìn)行制定時(shí)，應(yīng)考慮道路交通管理設(shè)施在城市交通管理方案中的基礎(chǔ)地位，并依照規(guī)劃方案的要求與建設(shè)管理設(shè)施的狀況，對(duì)建設(shè)規(guī)劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設(shè)計(jì)。作為城市交通管理規(guī)劃的重要內(nèi)容，城市道路交通保障秩序能夠?yàn)閷?shí)施具體城市道路交通管理規(guī)劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執(zhí)法，也包括交通法規(guī)建設(shè)規(guī)劃，其對(duì)交通管理規(guī)劃目標(biāo)的順利完成有著至關(guān)重要的作用。

三、城市交通管理方案技術(shù)評(píng)價(jià)

在對(duì)城市交通管理方案技術(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，筆者從城市交通管理方案評(píng)價(jià)的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進(jìn)行了具體的闡述。

（一）城市交通管理方案評(píng)價(jià)的目的

作為城市交通管理的必不可少的環(huán)節(jié)，交通管理方案評(píng)價(jià)對(duì)交通管理措施的分析及預(yù)測有著積極的作用。在龐大而復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)中，有其中一個(gè)管理措施施行或改變，都會(huì)使整個(gè)交通系統(tǒng)的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行判斷的，而是利用定量化的對(duì)城市交通管理方案的評(píng)價(jià)來實(shí)現(xiàn)的。因此，進(jìn)行城市交通管理方案評(píng)價(jià)，對(duì)最終管理方案的確定及滾動(dòng)調(diào)整有著關(guān)鍵性的作用。

（二）城市交通管理方案效果分析

其實(shí)，交通管理規(guī)劃決定著交通管理規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規(guī)劃。在評(píng)價(jià)整個(gè)城市交通管理效果時(shí)，要從城市整體進(jìn)行把握。且評(píng)價(jià)指標(biāo)體系要以城市交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為基礎(chǔ)來對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行考核，從而使規(guī)劃目標(biāo)達(dá)到預(yù)期的程度。而在對(duì)交通管理規(guī)劃方案的局部方案進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，要從兩個(gè)大點(diǎn)來進(jìn)行。其一是評(píng)價(jià)整體城市的交通質(zhì)量是否得以改善；二是要對(duì)研究范圍內(nèi)的交通質(zhì)量是否得到改善進(jìn)行重點(diǎn)考慮。

四、結(jié)束語

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[關(guān)鍵詞] 老齡化城市 軌道交通 視覺導(dǎo)向設(shè)計(jì)

一、老齡化城市(上海)軌道交通的現(xiàn)狀

1.老齡化城市(上海)的現(xiàn)狀。上海作為國內(nèi)老齡化程度最高的城市,上海的“銀潮”正日漸洶涌。根據(jù)上海市民政局、統(tǒng)計(jì)局公布的2008年底數(shù)據(jù)顯示,上海60歲以上的戶籍老人已達(dá)300.57萬人,占戶籍總?cè)丝诘?1.6%。2008年上海戶籍老人比重比上年增長了4.8個(gè)百分點(diǎn)。此外,在300.57萬老人中,80歲及以上高齡老年人口達(dá)53.44萬人,占老年人口的17.8%,比上年增長了6.4%。

自1979年以來,上海已連續(xù)30年成為國內(nèi)老齡化程度最高的城市。21.6%的老齡化程度,約為全國平均值的兩倍。而且,上海還處在繼續(xù)老齡化的進(jìn)程中,預(yù)計(jì)2010年～2020年將迎來老齡化高峰期,并在2025年～2030年間達(dá)到最高峰。

通過與上海市歷史人口增長、全國人口老齡化和發(fā)達(dá)國家人口齡化的比較,總結(jié)出上海市人口老齡化具有以下一些特點(diǎn):在人口增長得到控制的同時(shí)出現(xiàn)老齡化,并呈梯度式加速發(fā)展,階段特征明顯;老年人口絕對(duì)數(shù)量增長迅速、老齡化程度加深、老齡化進(jìn)程加速度發(fā)展和老年人口高齡化;上海人口老齡化的速度和規(guī)模遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國家,且老齡化發(fā)展水平超前于經(jīng)濟(jì)發(fā)展,未富先老。

2.老年人出行與軌道交通的現(xiàn)狀。老年人出行的目的、方式都有其獨(dú)特之處。在出行目的上,老年人出行逐漸由生存性轉(zhuǎn)向生活性有關(guān),即由與謀生有關(guān)的出行轉(zhuǎn)為滿足個(gè)人或家庭的基本生活需要和精神心理要求而采取的出行。在出行方式上,隨著年齡的增長,老年人逐漸放棄對(duì)體力或能力要求比較高的交通方式,如自行車和小汽車等,而偏重步行和公共交通。對(duì)交通方式品質(zhì)的關(guān)注也會(huì)從注重出行速度以便準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地轉(zhuǎn)向?qū)で蟪鲂械陌踩?、舒適和低費(fèi)用。

隨著上海市關(guān)愛老年人的各種陽光政策推出,如免費(fèi)乘車、公園不收門票、愛心接力等,老年人的出行頻率增加,活動(dòng)范圍擴(kuò)大。據(jù)市交通部門調(diào)查,每天約有超過70萬人次的老年人免費(fèi)乘坐公共交通出行,近兩萬人次的老年人使用社?？ǔ俗壍澜煌?。老年人出行人數(shù)增加,導(dǎo)致老年人“客傷”比例也有明顯增加。據(jù)統(tǒng)計(jì),軌道交通“客傷”事故中老年乘客約占70%以上,每個(gè)月都會(huì)有多起老年人摔傷、發(fā)病,甚至離世的事件。由于目前乘坐軌道交通出行的人數(shù)龐大,運(yùn)營公司主要解決的是運(yùn)能與運(yùn)量之間的矛盾,在通用性設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上,考慮了無障礙設(shè)計(jì),但還沒有針對(duì)老年人群體的專屬設(shè)計(jì)考慮。上海老齡人口比例已突破20%,也就是說,每5個(gè)人中,就有1個(gè)60歲以上的老人,老年人的出行安全不可忽視。

二、老齡化社會(huì)(上海)軌道交通視覺導(dǎo)向設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀研究

1.上海軌道交通視覺導(dǎo)向設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀。軌道交通的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)是幫助乘客在盡量短的時(shí)間內(nèi)識(shí)別最佳乘搭和換乘路線或者聯(lián)絡(luò)通道的系統(tǒng),也包括乘客在地鐵站點(diǎn)與外部城市空間之間聯(lián)系的導(dǎo)向性,其應(yīng)具有簡潔性、規(guī)范性、明確性、反復(fù)性等特點(diǎn)。合理設(shè)置的軌道交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)和標(biāo)線,可以提高通行能力、減少災(zāi)情事故、防止人群擁堵,還可以保證系統(tǒng)的運(yùn)行效率與效果。

上海市軌道交通正進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化大發(fā)展的階段,地鐵線路與站點(diǎn)快速增加,客流量也與日俱增。為了提高運(yùn)營效率,地鐵運(yùn)營管理公司一直在不斷完善視覺導(dǎo)向標(biāo)識(shí),但由于1、2、3號(hào)線等老線路建設(shè)較早,相對(duì)問題明顯。通過對(duì)上?；疖囌?、上海南站、蓮花路站、中山公園站等地鐵樞紐站的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)許多仍需要完善之處:

(1)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的分布。①在交通樞紐站的建筑交通路口,兩個(gè)方向的導(dǎo)向牌距離非常近,且垂直分布,沒有起到加強(qiáng)引導(dǎo)的作用,反而相互干擾,行人易混淆。(如圖1所示)

②導(dǎo)向標(biāo)識(shí)與商業(yè)廣告的位置、比例關(guān)系存在不當(dāng),出現(xiàn)商業(yè)廣告與導(dǎo)向標(biāo)識(shí)“爭風(fēng)”的局面,從而削弱了交通標(biāo)識(shí)的作用。(如圖2所示)

③在交通要道或者建筑路口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)過于頻繁、密集,例如從上海長途客運(yùn)南站通向地鐵站臺(tái)不到500m的路程中,導(dǎo)向標(biāo)識(shí)掛在頂部的達(dá)18個(gè),側(cè)壁的21個(gè),在一些連續(xù)的路口,不足30m的距離導(dǎo)向標(biāo)識(shí)牌達(dá)14個(gè)。導(dǎo)向標(biāo)識(shí)過多的出現(xiàn),不能加強(qiáng)引導(dǎo),反而難以突顯重要信息。

(2)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的內(nèi)容。目前軌道交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的內(nèi)容主要是地鐵線路、道路、公交站、標(biāo)志性建筑等功能性信息,缺少對(duì)服務(wù)性設(shè)施的引導(dǎo),如衛(wèi)生間、休息室、急救室等,不便于應(yīng)急情況的處理,尤其對(duì)于老年人這類特殊群體,在地鐵站點(diǎn)里,非常需要這類導(dǎo)向信息,來保證自身的安全和身體需求。對(duì)于普通乘客這些也是必要需求信息。

出入口的簡要地圖中,很少將周圍的主要建筑、景點(diǎn)、小區(qū)、醫(yī)院以及可換乘交通線路等進(jìn)行標(biāo)注,不熟悉環(huán)境的乘客往往只能通過詢問路人解決,十分不便。

(3)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的識(shí)別功能實(shí)現(xiàn)。①上海軌道交通的快速發(fā)展,導(dǎo)向標(biāo)識(shí)也在不斷的更新。新舊導(dǎo)向標(biāo)牌除了規(guī)格、材料、工藝不一致外,還存在圖形文字的搭配、區(qū)域劃分等變化,視覺形象不統(tǒng)一。

②圖形與文字搭配不合理,不同信息之間沒有分割或者分割不明顯,導(dǎo)致箭頭的標(biāo)向與文字信息脫節(jié),造成信息誤導(dǎo)或誤解。(如圖3所示)

③在一些交通樞紐站,由于建筑及周圍環(huán)境復(fù)雜,軌道交通的地形平面導(dǎo)向圖往往繪制的過于復(fù)雜,一般人都需要花2-5分鐘的時(shí)間去思考,對(duì)于老年人來說更困難,因此他們一般都會(huì)選擇問路,放棄看導(dǎo)向牌。(如圖4所示)

④一些字體的編排設(shè)計(jì)需要更嚴(yán)謹(jǐn),如下圖的字體排版設(shè)計(jì),就欠考慮,影響了正常的識(shí)別功能。(如圖6所示)

⑤在夜間、下雨或下雪等特殊環(huán)境下,由于導(dǎo)向標(biāo)識(shí)沒有自身光源或者環(huán)境光線弱,戶外視覺導(dǎo)向系統(tǒng)的可識(shí)別性差。

(4)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的制作與維護(hù)。目前導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的制作主要有三種工藝,都存在于軌道交通站點(diǎn)內(nèi)。

傳統(tǒng)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)制作為正面噴繪圖,背面日光燈打光的方式。其主要的問題是噴繪圖易老化泛白,打光之后發(fā)灰,識(shí)別性較差。(如圖6所示)

正面鋁塑板雕刻,鋁塑板后貼著擋光板,背后再打光。這種工藝圖形文字非常清晰,但導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的信息不易修改,更換成本高。在軌道交通快速發(fā)展的背景下,有其局限性。(如圖7所示)

目前最新的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)制作主要是正面即時(shí)貼,即時(shí)貼粘貼在擋光板上,內(nèi)部再打光。無論室內(nèi)還是室外,這種工藝識(shí)別性最好,且易更改,成本較低。(如圖8所示)

導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的維護(hù)管理差,易發(fā)生內(nèi)部光源損壞的情況,亮度降低,大大降低識(shí)別性和功能性。

通過上面的調(diào)查和分析,這些存在的問題對(duì)我們普通人來講,尚且影響識(shí)別,更何況是占城市人口比重越來越大的老年人呢?解決好老齡化城市的視覺導(dǎo)向設(shè)計(jì),既能增強(qiáng)老年人的視覺導(dǎo)向識(shí)別,又能促進(jìn)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的改進(jìn),更好地服務(wù)于普通大眾。

2.分析老齡化社會(huì)(上海)軌道交通視覺導(dǎo)向設(shè)計(jì)如何更好的服務(wù)老年人

(1)老年人的視覺生理特點(diǎn)視覺是影響老年人出行最重要的生理機(jī)能,其隨著年齡增加而逐漸退化。主要有以下幾個(gè)方面的變化:

①視力變化。伴隨年齡的增加,眼球水晶體會(huì)逐漸變黃變硬,使得光穿透視網(wǎng)膜的比例下降,導(dǎo)致老人對(duì)于近物無法清晰辨別,即人們常說的“老花眼”。此外,由于瞳孔的變小,降低了光的通過度,使得老年人的視力在昏暗的情況下喪失正常功能。另外,老年人患眼疾的概率逐漸增大,一旦患上白內(nèi)障、青光眼等疾病,不同程度的產(chǎn)生弱視和失視,從而導(dǎo)致視覺機(jī)能下降。

②認(rèn)知色彩能力變化。由于常年受到紫外線的照射,老年人眼睛的晶體逐漸變黃、變濁。晶體的白濁化及變黃使光的透射率發(fā)生變化:在370-780nm的可視光波長范圍內(nèi),變黃將降低短波長的光透射率,使人難以分辨紫色、青色等顏色的細(xì)微差別;白濁化會(huì)減少所有光的透射率,使人難以看清形體的細(xì)部。

④視覺適應(yīng)時(shí)間延長。年輕人在昏暗的地方瞳孔會(huì)張開,而老年人的瞳孔由于不能完全張開,進(jìn)入眼球內(nèi)的光量就會(huì)減少。而且在視線方向出現(xiàn)高輝度的照明器具時(shí),容易出現(xiàn)因眩光而看不清或完全看不見視覺對(duì)象,老年人一旦適應(yīng)了明亮的地方,再移動(dòng)到昏暗的地方則需要更長的時(shí)間,年齡越大,暗適應(yīng)時(shí)間就越長。

(2)針對(duì)老年人的軌道交通視覺導(dǎo)向設(shè)計(jì)研究。老年人的視覺變化直接影響軌道交通視覺導(dǎo)向設(shè)計(jì),應(yīng)該充分考慮老年人的視覺變化,在涉及影響老年人視覺導(dǎo)向的因素上,針對(duì)前面提出的問題做出科學(xué)合理的設(shè)計(jì)。

①導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的分布。導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的分布需要深入的實(shí)地考察和研究分析,并非簡單的增加或減少。軌道交通的站點(diǎn)建筑和功能各不相同,導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的分布存在較大的差異化,需要因地制宜。導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的數(shù)量需要更考究,數(shù)量并非越多越好,應(yīng)有規(guī)則、有條理的展示信息,引導(dǎo)人群。

導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不只是簡單的放置在路口,需要考慮人群流向的視覺心理因素。如調(diào)研中丁字路口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的問題,通過簡單的修改就會(huì)達(dá)到更好的功能效果(如圖9、10所示)。

導(dǎo)向標(biāo)識(shí)與商業(yè)廣告之間,毫無疑問,要首先確保導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的視覺功能。在不影響導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的情況下,可以適當(dāng)添加一些商業(yè)廣告。受利益的驅(qū)使,很多軌道交通站點(diǎn)布滿了商業(yè)廣告,解決的辦法就是規(guī)范化管理。

②導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的內(nèi)容。導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的內(nèi)容不僅要對(duì)功能性信息進(jìn)行引導(dǎo),也要重視衛(wèi)生間、休息室、急救室、電話亭等服務(wù)性設(shè)施信息。老年人隨著年齡的增長,各方面生理機(jī)能都快速下降。在地鐵站點(diǎn)里,他們非常需要這類導(dǎo)向信息,來保證自身的安全和身體需求。在出入口的地圖中,加強(qiáng)對(duì)周圍信息的引導(dǎo),如換乘線路、建筑、醫(yī)院等,方便不熟悉環(huán)境的乘客。

③導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的識(shí)別功能實(shí)現(xiàn)。導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的識(shí)別是視覺導(dǎo)向設(shè)計(jì)研究最重要的內(nèi)容,將調(diào)研中存在的問題,從文字、圖形、色彩、照明幾個(gè)方面分別進(jìn)行論述研究:

文字設(shè)計(jì)。文字設(shè)計(jì)是導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容,為老年人設(shè)計(jì)的文字標(biāo)志應(yīng)位置準(zhǔn)確、大小足夠、顯示與背景之間有足夠的對(duì)比。調(diào)查發(fā)現(xiàn),文字大小、字體風(fēng)格、文字編排是影響其可辨認(rèn)度的重要因素。文字大小直接影響導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的可識(shí)別度,其根據(jù)距離、空間環(huán)境的變化而有所不同。以上海南站戶外導(dǎo)向牌的字體為例,一級(jí)信息字高12.5cm,二級(jí)信息字高5.5cm,字體的大小比較合適,視覺效果好。對(duì)老年人在視角為20度的實(shí)驗(yàn)測試,對(duì)常用漢字風(fēng)格的認(rèn)視距離排序,結(jié)果表明,使用新宋、宋體、黑體、仿宋4種字體最利于老年人辨認(rèn)。上海市軌道交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)標(biāo)準(zhǔn)字體為黑體。文字的編排要嚴(yán)謹(jǐn),適應(yīng)人們的正常閱讀習(xí)慣。調(diào)研中發(fā)現(xiàn)的傾斜文字,減弱了其識(shí)別功能。

圖形。醒目明晰的圖形標(biāo)志可增強(qiáng)視覺沖擊力,增加老年人正確獲得信息的機(jī)會(huì)。用于視覺導(dǎo)向的圖形標(biāo)志設(shè)計(jì)應(yīng)符合以下基本原則:圖形與背景界限清楚、關(guān)系明晰、反差明顯、靜止穩(wěn)定;圖形宜閉合完整、簡單明了;圖意對(duì)應(yīng)一致。

針對(duì)老年人的視覺生理特點(diǎn),導(dǎo)向標(biāo)識(shí)需要做一些的調(diào)整。例如,龐大復(fù)雜的平面導(dǎo)向圖很難識(shí)別,可將平面圖分區(qū)域處理,簡化圖形,展示主要信息。信息展示的方式可采取幾何圖形與實(shí)景照片相結(jié)合,增強(qiáng)老年人的理解。以最合理的方式設(shè)計(jì)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)圖形,減輕老年人視覺和心里負(fù)擔(dān)。

色彩。色彩包括圖形與字體自身的顏色,也包括圖形與標(biāo)識(shí)、材料等之間的相互對(duì)比色。字體與圖形的色彩應(yīng)盡可能的采用明度、純度高的色彩。圖形與字體的顏色對(duì)比應(yīng)強(qiáng)烈,如上海南站軌道交通站內(nèi)通道里的即時(shí)貼導(dǎo)向標(biāo)牌,色彩采用黑底黃字,這種色彩搭配比黑底白字識(shí)別性更好,其信息更加醒目。(如圖11和圖12所示)

老年人認(rèn)知色彩的能力減弱,應(yīng)盡可能少的使用紫色、青色等短波長的顏色。加強(qiáng)對(duì)色彩的研究,有助于增強(qiáng)老年人對(duì)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的識(shí)別能力。

亮度。由于老年人具有暗適應(yīng)的生理特點(diǎn),由站外轉(zhuǎn)向站內(nèi)入口處,站內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)光強(qiáng)度和環(huán)境光強(qiáng)度都應(yīng)適當(dāng)增加,以增強(qiáng)老年人的視覺識(shí)別。

導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的亮度并非越強(qiáng)越好,光線太強(qiáng)容易刺眼,也不節(jié)能,太弱識(shí)別性不好,根據(jù)環(huán)境來尋求二者的平衡。

(4)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的制作和維護(hù)。軌道交通正在快速的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展,導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的制作工藝也在不斷進(jìn)步,要確保視覺導(dǎo)向統(tǒng)一的形象和可持續(xù)的功能形式。新工藝要加大推廣力度,及時(shí)更換視覺效果差的導(dǎo)向牌。導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的維護(hù)是一個(gè)易被忽視的問題,加強(qiáng)管理,提高工作人員對(duì)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的維護(hù)意識(shí),是解決問題的唯一途徑。

三、結(jié)語

中國正逐步走向老齡化社會(huì),加大對(duì)老年人軌道交通視覺導(dǎo)向的設(shè)計(jì)研究,將對(duì)老年人的出行安全發(fā)揮更大的作用。建立明確、高效的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)不是一蹴而就的,需要從設(shè)計(jì)和管理的層面進(jìn)行長期、可持續(xù)性的規(guī)劃。2010 年上海世博會(huì)召開在即,為參觀者提供便捷、明晰的世博會(huì)交通導(dǎo)向信息,必將為世博會(huì)的成功舉辦打好堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ),也利于城市的長期規(guī)劃和發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

篇9

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；車站機(jī)電；系統(tǒng)設(shè)置；優(yōu)化建議

中圖分類號(hào)： U291.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1、城市軌道交通車站機(jī)電系統(tǒng)前期設(shè)置的優(yōu)化和建議

1.1 優(yōu)化工程籌劃

軌道交通表現(xiàn)在交通與土地使用互相結(jié)合，交通與經(jīng)濟(jì)互相適應(yīng)，交通與環(huán)境互相協(xié)調(diào)，交通與社會(huì)互相促進(jìn)，以及城市交通與對(duì)外交通的緊密銜接。地鐵車站是軌道交通中非常復(fù)雜的一種建筑物，它的設(shè)計(jì)往往以規(guī)劃階段就應(yīng)予考慮。比如車站和線路的敷設(shè)形式、換乘方式、接駁點(diǎn)的位置等。對(duì)軌道工程及以后的運(yùn)營效果、服務(wù)水平、經(jīng)濟(jì)效益都有非常大的影響，同時(shí)也關(guān)系到未來工程的可實(shí)施性。地鐵工程設(shè)計(jì)和施工的周期長、施工難度大、投資費(fèi)用高、改造難度大等因素，使得車站形式及換乘點(diǎn)的設(shè)置在路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，就應(yīng)該高度重視，這樣才能盡量避免留下難以彌補(bǔ)的失誤。才能使軌道交通具備人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的基本特征，提供“暢達(dá)、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)。

1.2 優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

設(shè)計(jì)單位和規(guī)劃部門在項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段就應(yīng)創(chuàng)新理念，從系統(tǒng)規(guī)劃、人性化設(shè)計(jì)和科學(xué)管理三個(gè)層面進(jìn)行方案設(shè)計(jì)。對(duì)車輛段，廣州地鐵從3號(hào)線開始就不再重復(fù)以往“一線一段(車輛段)”的建設(shè)模式，而是根據(jù)車輛檢修的不同層次，擔(dān)當(dāng)車輛廠架修的車輛段和僅承擔(dān)車輛定修等的停車場經(jīng)過統(tǒng)一籌劃和集中設(shè)置。對(duì)主變電站，以后廣州軌道交通將采用集中供電方式，基本網(wǎng)絡(luò)中的10條線路受電點(diǎn)通過規(guī)劃優(yōu)化后，只需建設(shè)10座110Kv 變電站就可以滿足要求，與分線建設(shè)時(shí)減少6座以上。通過優(yōu)化設(shè)計(jì)，減少了車輛段和主變電站的設(shè)置數(shù)量，提高了設(shè)備利用率，降低了工程造價(jià)，有利于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。但110 KV 變電站的設(shè)置位置、安全隱患、噪音、輻射對(duì)周圍環(huán)境影響，還需進(jìn)行廣泛比較研究。廣州地鐵3號(hào)線纜塘變電站設(shè)置在番禺區(qū)人煙稀少的地方,是典型個(gè)案。

1.3 體現(xiàn)“以人為本”，完善車站功能設(shè)施

(1) 隨著社會(huì)進(jìn)步，關(guān)愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經(jīng)深植于城市軌道交通建設(shè)中。每個(gè)車站都相應(yīng)設(shè)置殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道，以及鋪設(shè)方便盲人行走的盲道，都已經(jīng)付諸現(xiàn)實(shí)。

(2) 導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)規(guī)范化。為避免以往單線建設(shè)中運(yùn)營服務(wù)標(biāo)識(shí)不規(guī)范的現(xiàn)象，滿足乘客信息化、人性化的服務(wù)要求，廣州地鐵設(shè)計(jì)總體明確了導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)布置方案，要求各站設(shè)計(jì)人員必須遵照?qǐng)?zhí)行。如導(dǎo)向標(biāo)示符號(hào)、設(shè)置位置、設(shè)置數(shù)量等都有具體要求。這在換乘站引導(dǎo)客流十分重要。

(3) 設(shè)置自動(dòng)監(jiān)視及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng): 為了保證地鐵的安全運(yùn)行，每個(gè)地鐵車站都裝備監(jiān)測及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(Fire Alarm System,FAS)。FAS對(duì)于確保地鐵的安全以及正常運(yùn)營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對(duì)象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號(hào)樓。地鐵FAS 系統(tǒng)是一個(gè)高度可靠的系統(tǒng)，接線簡單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴(kuò)展。指揮控制中心(OCC)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報(bào)警情況。它能對(duì)每個(gè)車站上的所有消防安全設(shè)施進(jìn)行掃描，搜檢，在連續(xù)不斷地進(jìn)行基礎(chǔ)分類后，便可確認(rèn)這些設(shè)備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。

(4) 每個(gè)車站都具備無線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機(jī)可通過無線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息; 還有站臺(tái)內(nèi)的CCTV 視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報(bào)警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時(shí)，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。

(5) 車站裝修防火材料: 每個(gè)地鐵車站內(nèi)裝修材料均采用阻燃材料，如地面石材、墻面搪瓷鋼板、鋁合金吊頂，還有鋼質(zhì)防火門、鐵制風(fēng)管、歐文斯保溫材料，均從本質(zhì)上減低了火災(zāi)發(fā)生機(jī)遇，確保地鐵運(yùn)營安全正常。

(6) 自發(fā)光疏散指示安裝: 地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個(gè)問題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

1.4 優(yōu)化施工工藝，降低車站施工對(duì)交通的影響

(1) 地鐵車站大都設(shè)置在人流密集的鬧市區(qū)，車站施工對(duì)市區(qū)交通、周圍居民都有影響。在車站設(shè)計(jì)時(shí)如何考慮施工工藝，如大力推廣管線非開挖技術(shù)和逆筑法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期，減少對(duì)道路的占用，從而降低對(duì)交通的影響。是必須注意的。根據(jù)廣州地鐵車站施工經(jīng)驗(yàn)，可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內(nèi)，蓋挖或逆做法影響交通控制在l年以內(nèi)。

(2) 加強(qiáng)施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關(guān)對(duì)策和實(shí)施方案，如調(diào)整局部道路網(wǎng)絡(luò)布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區(qū)域交通矛盾。

1.5 新技術(shù)、新裝備在車站機(jī)電設(shè)備安裝中的推廣應(yīng)用

(1) 屏蔽門: 屏蔽門的成功安裝，不僅使車站的空調(diào)能源消耗有效地減低了30%，平均每天可節(jié)約約35 萬度電，取得了明顯的節(jié)能效果和環(huán)保效果。同時(shí)由于大大減少了空調(diào)機(jī)組的裝機(jī)容量，使地下機(jī)房的總面積減縮50%，從而也極大地減少了土建投資。兩相比較，因建設(shè)屏蔽門而增加的投資不出三年便可全部省回，而其繼續(xù)產(chǎn)生的巨大的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益和社會(huì)效益，卻將會(huì)是長達(dá)百年。但有效減低屏蔽門設(shè)置、安裝工程費(fèi)用和產(chǎn)品國有化,還有許多問題值得研究。

(2) 剛性接觸網(wǎng): 柔性接觸網(wǎng)因金屬疲勞而導(dǎo)致安全事故，且在沒有任何先兆、沒有任何預(yù)警的情況下，隨時(shí)隨地都會(huì)突然發(fā)生。因此日常檢修、維護(hù)保養(yǎng)的工作量非常大，這是一種典型的“ 平買貴用” 模式。與柔性網(wǎng)比，剛性網(wǎng)不僅大大改善了地鐵列車供電系統(tǒng)的安全性、可靠性，更大的效益在于: 一個(gè)國產(chǎn)剛性網(wǎng)的全新行業(yè)被培育成長起來，這對(duì)中國民族工業(yè)的蓬勃發(fā)展、市民乘客生命安全的有力保障而言，可說是功德無量。

2、軌道交通建設(shè)的建議

2.1 對(duì)于準(zhǔn)備新建軌道交通的城市，要在做好軌道交通路網(wǎng)的同時(shí)，對(duì)軌道交通路網(wǎng)的車輛段、主變電站、換乘節(jié)點(diǎn)車站、集中制冷站要深入研究。充分、合理地考慮這些設(shè)施的布局和預(yù)留，對(duì)于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

2.2 地質(zhì)、城市管線對(duì)地鐵車站的建設(shè)有重大影響。在以后的軌道交通物探中，相信隨著物探設(shè)備的不斷改進(jìn)，從業(yè)人員經(jīng)驗(yàn)的不斷積累和豐富，物探技術(shù)水平的不斷提高，物探資料一定會(huì)給線路設(shè)計(jì)提供更強(qiáng)有力的保障。建議建立有樁建筑、地下管線等資料庫，可允許地鐵建設(shè)利用時(shí)使用。

2.3 地鐵軌行區(qū)限界要求是非常嚴(yán)格的，不能絲毫馬虎。車站設(shè)備布置和管線系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)特別標(biāo)明軌行區(qū)限界，現(xiàn)場施工時(shí)應(yīng)根據(jù)情況結(jié)合所選用的材料設(shè)備的特性，復(fù)核軌行區(qū)各管線的位置，必須非常清楚本專業(yè)設(shè)備管線安裝的界線，避免設(shè)備安裝超界現(xiàn)象，確保列車運(yùn)行安全。

結(jié)束語

總之，軌道交通工程在現(xiàn)代城市交通中的作用越來越大，地下軌道交通工程是一個(gè)技術(shù)密集、專業(yè)門類復(fù)雜的大型的市政設(shè)施。只有從根本上了解機(jī)電系統(tǒng)設(shè)置的功能，才能更好的對(duì)以后軌道交通的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]李志軍.淺談設(shè)備安裝工程功能的源頭控制[J].安徽建筑,2007(04).

篇10

上海、深圳證券交易所，上海、深圳證券通信公司：

加強(qiáng)證券業(yè)通信系統(tǒng)建設(shè)是防范和化解全行業(yè)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的重要技術(shù)措施。經(jīng)過前期的廣泛調(diào)研和論證，現(xiàn)已完成“中國證券業(yè)通信系統(tǒng)1998－2000年建設(shè)規(guī)劃”及滬、深證券交易所通信系統(tǒng)互聯(lián)工程的方案準(zhǔn)備工作，并經(jīng)中國證監(jiān)會(huì)批準(zhǔn)立項(xiàng)實(shí)施，納入中國證券期貨業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)。工程費(fèi)用由中國證監(jiān)會(huì)?？顡芨?。

請(qǐng)你單位在中國證券通信技術(shù)組的領(lǐng)導(dǎo)下，盡快組織實(shí)施，爭取按時(shí)完成工程任務(wù)。