導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇城市交通發(fā)展規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、明確交通管理與城市交通系統(tǒng)中的關(guān)系

遵循“定位要高，落地要實(shí)；內(nèi)容全面，突出重點(diǎn)；謀劃長(zhǎng)遠(yuǎn)，立足當(dāng)前”的原則，《規(guī)劃》主要從以下4個(gè)層面展開(kāi)。一是交通發(fā)展戰(zhàn)略層面。站在全局高度，對(duì)城市重大交通發(fā)展戰(zhàn)略，如合理引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車發(fā)展、加強(qiáng)土地與交通協(xié)調(diào)發(fā)展、切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先、鼓勵(lì)低碳交通方式出行等，從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議，以發(fā)展的眼光制定中遠(yuǎn)期相關(guān)交通政策、發(fā)展對(duì)策和實(shí)施計(jì)劃，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對(duì)城市交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)提出明確的要求，尤其是道路系統(tǒng)、公共交通、慢行交通、停車系統(tǒng)等與交通管理聯(lián)系緊密的專項(xiàng)。改變當(dāng)前交通管理較為被動(dòng)的狀況，主動(dòng)參與上位的交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作，實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃、建設(shè)與管理之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。三是狹義交通管理層面。重點(diǎn)圍繞市交管局職能，從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設(shè)與執(zhí)法、交通宣傳與教育、交管系統(tǒng)隊(duì)伍與內(nèi)外協(xié)調(diào)體制建設(shè)等方面入手，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的指導(dǎo)、咨詢作用，明確行動(dòng)方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規(guī)劃實(shí)施層面。在上述3個(gè)層面交通管理方案制定的基礎(chǔ)上，結(jié)合武漢市交通現(xiàn)狀和近期主要發(fā)展方向、建設(shè)任務(wù)，按照系統(tǒng)改善的思路，擬定近期城市交通建設(shè)與管理實(shí)施項(xiàng)目，重點(diǎn)擬定交通管理近期行動(dòng)計(jì)劃。

二、明確道路交通組織管理總體要求

武漢市“三鎮(zhèn)鼎立、江水分割”，城市地域面積大，在不同的地區(qū)不同的交通設(shè)施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，根據(jù)不同區(qū)域交通設(shè)施建設(shè)著重點(diǎn)的差異，需要本著“完善設(shè)施、挖掘潛力、合理組織、強(qiáng)化秩序”的原則，針對(duì)不同的功能區(qū)域、不同的道路等級(jí)進(jìn)行分類。同時(shí)，要提出符合實(shí)際需要而又比較明確的交通管理總體要求，作為對(duì)具體對(duì)象制定詳細(xì)交通組織和管理方案的指導(dǎo)。一是針對(duì)不同的道路等級(jí)，提出道路建設(shè)技術(shù)條件和配套交通管理設(shè)施的要求，提出沿線城市土地控制和利用的準(zhǔn)則，提出不同方式交通組織和管理的總體要求，提出常規(guī)公交、路邊停車、貨運(yùn)交通的敷設(shè)和組織要求，對(duì)潮汐交通、合乘車道、單行線等交通流優(yōu)化的相關(guān)措施提出指導(dǎo)性意見(jiàn)。二是對(duì)于武漢三鎮(zhèn)，根據(jù)各自的地域特點(diǎn)、用地布局和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，結(jié)合當(dāng)前所面臨的主要挑戰(zhàn)，明確交通管理的主要思路和方向，提出需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題，做好用地開(kāi)發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通組織管理的有機(jī)統(tǒng)一。三是對(duì)于不同類型的微循環(huán)區(qū)域，根據(jù)其交通特征，從“通達(dá)、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自區(qū)域應(yīng)該重點(diǎn)考慮的措施，包括微循環(huán)系統(tǒng)建設(shè)、單行系統(tǒng)設(shè)置、路邊停車管理、公交線路優(yōu)化、交通寧?kù)o化等。交通組織管理總體要求的明確，既是對(duì)城市規(guī)劃和建設(shè)等環(huán)節(jié)的積極反饋，也是交通管理自身工作的總體部署，起到承上啟下的關(guān)鍵作用。

三、落實(shí)交通秩序與安全管理具體方案

交通秩序與安全管理是交通管理職能的核心，也是狹義交通管理的主要構(gòu)成部分，是在具備完備的交通設(shè)施基礎(chǔ)、科學(xué)的資源配置體系前提下，為達(dá)到城市交通運(yùn)行目標(biāo)而采取的引導(dǎo)和優(yōu)化措施。一是加強(qiáng)交通秩序管理。從機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人三大方面明確加強(qiáng)交通秩序管理的要求，做好不同交通的引導(dǎo)和分流。其中，對(duì)于機(jī)動(dòng)車行駛行為主要任務(wù)是進(jìn)行規(guī)范，包括規(guī)范和管理小汽車的行駛和停放、加強(qiáng)公交專用道和公交港灣式?？空镜慕ㄔO(shè)與管理、對(duì)貨運(yùn)交通進(jìn)行分級(jí)和分類禁限等；對(duì)非機(jī)動(dòng)車和行人主要是給予保障和保護(hù)，保證有連續(xù)、獨(dú)立和安全的通行條件，做好與機(jī)動(dòng)車交通的分離，以減少人車沖突、保障交通安全。加強(qiáng)對(duì)各類特種車輛的管理，明確渣土車、工程車的行駛時(shí)段和范圍，采取安裝導(dǎo)航系統(tǒng)和限速裝置等具體措施加以限制；限制環(huán)衛(wèi)車輛的作業(yè)時(shí)段，減少對(duì)城市交通的影響；明確危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛、高污染排放車輛、快遞車輛的禁限管理。二是加強(qiáng)交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經(jīng)驗(yàn)，提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過(guò)采取必要的工程措施優(yōu)化道路交通設(shè)計(jì)、減少事故隱患；對(duì)交通事故采取主動(dòng)積極預(yù)防措施，對(duì)事故多發(fā)路段、可能存在安全隱患的路段進(jìn)行集中的整治。尤其關(guān)注新城區(qū)事故防控網(wǎng)絡(luò)組織建設(shè)，推進(jìn)道路交通安全隱患大排查、大整治工作，成立新城區(qū)事故預(yù)防網(wǎng)絡(luò)，與安監(jiān)、交通、農(nóng)機(jī)、運(yùn)政、派出所、路面施工、管護(hù)等責(zé)任單位協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。同時(shí)，推行輕微事故自行協(xié)商處理辦法，建立完善的交通應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)。三是加強(qiáng)法制建設(shè)與依法管理。根據(jù)武漢市實(shí)際情況，要進(jìn)一步完善道路交通管理法律法規(guī)體系，針對(duì)武漢市公共停車場(chǎng)建設(shè)不足、路邊停車混亂、非機(jī)動(dòng)車違法違章突出等問(wèn)題，建議配套出臺(tái)武漢市機(jī)動(dòng)車道路臨時(shí)停放管理、公共停車場(chǎng)建設(shè)管理、非機(jī)動(dòng)車道路管理等相關(guān)辦法或條例，從交通建設(shè)、規(guī)劃、管理等各方面構(gòu)建系統(tǒng)化、人性化的交通管理法律體系。同時(shí)要明確部門(mén)職能，加大交通違法處罰力度。四是加強(qiáng)健全執(zhí)法管理機(jī)制。以交巡警、派出所為主體，打破各警種界限，構(gòu)建“區(qū)域布警、全時(shí)流動(dòng)、一警多能、部門(mén)聯(lián)動(dòng)”的警務(wù)機(jī)制，在全市開(kāi)展合成化巡防工作。五是加強(qiáng)交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的，從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著手，針對(duì)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及行人各種不文明交通行為，開(kāi)展交通文明宣傳教育。通過(guò)宣傳和教育勸導(dǎo)，綜合治理機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人交通違法行為，嚴(yán)治重管，嚴(yán)管重罰，實(shí)現(xiàn)人暢其行、物暢其流；倡導(dǎo)低碳生活、綠色出行，優(yōu)化出行環(huán)境。教育與嚴(yán)管并重，不斷提升市民素質(zhì)和城市文明程度。

四、全面推行交通需求管理措施

綜合考慮武漢市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、環(huán)保要求以及交通整體運(yùn)行質(zhì)量，通過(guò)“推動(dòng)+拉動(dòng)”2種手段，從“規(guī)劃引領(lǐng)源頭控制、優(yōu)先發(fā)展公共交通、加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車保有及使用管理”3個(gè)方面構(gòu)建廣義交通需求管理政策體系，著手優(yōu)化調(diào)整城市總體布局和城市交通結(jié)構(gòu)模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。

五、全面啟動(dòng)智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)

結(jié)合《武漢市智能交通示范工程》的推進(jìn)，通過(guò)統(tǒng)籌規(guī)劃、突出重點(diǎn)，資源共享、高度整合，示范引領(lǐng)、深化應(yīng)用3個(gè)層次實(shí)現(xiàn)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)與服務(wù)功能。其主要任務(wù)是利用武漢大數(shù)據(jù)中心，建設(shè)交通研究、決策支持、行業(yè)服務(wù)、公眾服務(wù)4個(gè)平臺(tái)，推行一站式公眾出行信息服務(wù)、快速路交通信息服務(wù)、智慧交通綜合片區(qū)3個(gè)示范應(yīng)用。圖2為建設(shè)內(nèi)容分布。

六、機(jī)制體制與隊(duì)伍建設(shè)

城市交通管理涉及城市規(guī)劃、道路建設(shè)、交通設(shè)施、秩序管理、公眾意識(shí)等諸多方面，關(guān)系到社會(huì)的穩(wěn)定、城市的文明形象和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的潛力，是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題。只有通過(guò)政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，完善市一級(jí)高位協(xié)調(diào)機(jī)制，落實(shí)市區(qū)兩級(jí)共建共管體制，明確交管部門(mén)加強(qiáng)交通規(guī)劃建設(shè)參與和服務(wù)的內(nèi)容，并做好局內(nèi)業(yè)務(wù)分工和協(xié)調(diào)的機(jī)制下，大力加強(qiáng)交管隊(duì)伍建設(shè)，確保各相關(guān)職能部門(mén)的相互配合，社會(huì)各界的共同參與，實(shí)行城市交通綜合治理，才能實(shí)現(xiàn)交通管理水平的不斷提高。

七、明確近期重點(diǎn)項(xiàng)目

綜合考慮武漢市所處階段和未來(lái)發(fā)展要求，通過(guò)完善中心區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施，依法整治各類交通違法行為，精心優(yōu)化交通組織，切實(shí)提高道路通行效率，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，提升城市道路交通管理和服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)武漢市交通管理“三年保障暢通，十年構(gòu)筑品質(zhì)”的分階段目標(biāo)。在擬定城市交通建設(shè)與管理3年行動(dòng)計(jì)劃的基礎(chǔ)上，提出近期需立即啟動(dòng)的8項(xiàng)任務(wù)，包括加快推進(jìn)交通管理設(shè)施提檔升級(jí)、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優(yōu)化工作、加強(qiáng)公交基礎(chǔ)設(shè)施配套和保障公交優(yōu)先、全面優(yōu)化路內(nèi)停車泊位和嚴(yán)管路邊違法停車、大力改善交通運(yùn)行環(huán)境、進(jìn)行事故多發(fā)路段的綜合排查與治理、研究實(shí)施過(guò)江通道和快速路需求管理措施等。

八、結(jié)束語(yǔ)

篇2

[關(guān)鍵詞] 城市化城市道路交通可持續(xù)發(fā)展丹陽(yáng)市

中圖分類號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

在我國(guó)城市化進(jìn)程中，城市人口規(guī)模和空間規(guī)模不斷擴(kuò)大，居民的出行次數(shù)和機(jī)動(dòng)車擁有量不斷增加，城市原有的交通設(shè)施供給能力與居民持續(xù)增長(zhǎng)的交通需求之間的矛盾日益尖銳。在許多大城市表現(xiàn)為交通堵塞、交通事故頻發(fā)、大氣污染嚴(yán)重等城市問(wèn)題，嚴(yán)重影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[1]。本文以丹陽(yáng)市城區(qū)道路交通為例，對(duì)小城市的道路交通發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行探討。

一、丹陽(yáng)市區(qū)道路系統(tǒng)概況

改革開(kāi)放三十年來(lái)，丹陽(yáng)交通實(shí)現(xiàn)了超常規(guī)、跨越式發(fā)展，曲阿大地上已經(jīng)形成了公路、鐵路、航空、水運(yùn)為一體的立體化大交通網(wǎng)絡(luò)。全市公路總里程達(dá)2092km，其中高速公路42.7km、一級(jí)公路274.23km、二級(jí)公路254km，“一橫一縱”高速公路聯(lián)網(wǎng)暢通，“一環(huán)十二射”干線公路網(wǎng)基本形成，所有行政村通四級(jí)以上等級(jí)公路目標(biāo)基本實(shí)現(xiàn)。新建成的京滬高速鐵路和滬寧高鐵加入全國(guó)客運(yùn)網(wǎng)，不斷刷新著丹陽(yáng)新速度。

十二五規(guī)劃期間，在中心城區(qū)形成以主干路為骨架，等級(jí)系統(tǒng)匹配、結(jié)構(gòu)合理和凸顯丹陽(yáng)水城特色的道路網(wǎng)系統(tǒng)。通過(guò)主干路的建設(shè)，構(gòu)建與中心城區(qū)規(guī)劃布局形態(tài)相協(xié)調(diào)的快速通道，快速集散跨片區(qū)長(zhǎng)距離的機(jī)動(dòng)車交通出行，實(shí)現(xiàn)中心區(qū)城市道路與對(duì)外高等級(jí)公路的快速銜接；加強(qiáng)片區(qū)之間聯(lián)系的主干路系統(tǒng)建設(shè)，尤其是跨大運(yùn)河和鐵路的建設(shè)，為片區(qū)之間客流聯(lián)系提供交通體系保障條件；完善次干路、支路系統(tǒng)，根據(jù)各片區(qū)交通要求有差別的建立次干路、支路網(wǎng)絡(luò)。

二、丹陽(yáng)市區(qū)交通規(guī)劃問(wèn)題及原因分析

1 城市交通規(guī)劃建設(shè)與管理相對(duì)滯后

城市交通規(guī)劃應(yīng)立足現(xiàn)狀，著眼未來(lái)，并結(jié)合城市土地利用規(guī)劃制定出適合本城市發(fā)展特點(diǎn)的交通道路規(guī)劃，對(duì)于城市中大的交通道路規(guī)劃應(yīng)至少達(dá)20年的預(yù)期。丹陽(yáng)市局部道路建設(shè)規(guī)劃缺乏超前性，對(duì)影響交通發(fā)展的各種因素考慮不夠，如新民路改造了沒(méi)幾年已不能滿足市民交通的需求。在交通管理體制上也存在其他城市都有的弊端，在決策系統(tǒng)上呈現(xiàn)多頭并管的局面，交通局、建設(shè)局、規(guī)劃局等都要參與，缺乏部門(mén)之間的協(xié)調(diào)性。另外缺少對(duì)道路規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)、運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)和交通管理方面的調(diào)查研究，沒(méi)有建立完善的反饋系統(tǒng)，導(dǎo)致城市道路建設(shè)形成頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的局面[2]。

2 道路容量不足且路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

雖然丹陽(yáng)道路建設(shè)里程不斷增加，但在上下班交通高峰期，交通擁擠并沒(méi)有得到緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛增長(zhǎng)的速度超過(guò)了道路建設(shè)增長(zhǎng)的速度。近期丹陽(yáng)道路建設(shè)基本上是在原有基礎(chǔ)上擴(kuò)建，如新民路整修工程、中山路整治工程等，但2010年丹陽(yáng)新增小汽車10634輛，增長(zhǎng)率為25.7%；2011年增長(zhǎng)率為27.9%，汽車的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)道路建設(shè)的增長(zhǎng)速度。

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理主要表現(xiàn)在城市次干道數(shù)量不足，比例失調(diào)，影響了道路的通行能力，導(dǎo)致道路交通事故和交通阻塞的發(fā)生[3]。在市中心的商業(yè)區(qū)，主干道交通擁擠，道路載容量壓力大，缺少中心區(qū)與快速路網(wǎng)相聯(lián)系的干道，致使市中心區(qū)的道路運(yùn)行效率低下，而地區(qū)的交通設(shè)施不能充分發(fā)揮其原有的規(guī)劃功能，部分閑置。

3 交通方式結(jié)構(gòu)不合理

公共交通發(fā)展落后，部分公交車陳舊落后，服務(wù)跟不上，公交線路不完善。現(xiàn)代城市居民出行不僅需要經(jīng)濟(jì)性、便捷性、安全性，而且也對(duì)舒適性提出了要求。目前丹陽(yáng)給人最深的印象就是公共交通落后，公交車良莠不齊，公交線路沒(méi)有通達(dá)全城，部分地區(qū)沒(méi)有班換乘，致使不少家庭較少選擇公共交通作為出行工具。

4 中心區(qū)停車空間和停車設(shè)施嚴(yán)重不足

隨著丹陽(yáng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來(lái)越多的家庭選擇購(gòu)買(mǎi)私家車，當(dāng)人們駕車去市中心消費(fèi)或辦事，經(jīng)常會(huì)遇到停車難的問(wèn)題。主要是由于早期的城市規(guī)劃，特別是道路交通規(guī)劃對(duì)靜態(tài)交通問(wèn)題考慮不夠，致使市中心區(qū)停車設(shè)施嚴(yán)重不足。在市區(qū)僅有一些飯店、商場(chǎng)、醫(yī)院和銀行門(mén)前能提供很少數(shù)量的汽車停車空間，但其中部分還要供給自行車、摩托車、電動(dòng)車泊位。

5 道路交通法規(guī)觀念淡薄

一些私家車主和出租車主經(jīng)常超速行駛，路邊違規(guī)停車；在無(wú)交警的交通路口搶紅燈；逆向行駛，在道路中央隨意調(diào)頭現(xiàn)象嚴(yán)重，這些都形成交通事故的隱患。

三、城市化進(jìn)程中丹陽(yáng)道路交通改造的必要性

1 城市化的挑戰(zhàn)

根據(jù)丹陽(yáng)市未來(lái)的發(fā)展總體規(guī)劃要求，丹陽(yáng)的城市性質(zhì)定位為滬寧線上重要的商品流通中心，新興的制造業(yè)基地，具有江南水鄉(xiāng)特色，歷史文化悠久的現(xiàn)代化工貿(mào)城市。在丹陽(yáng)城市化過(guò)程中，隨著人口的增加，城市用地規(guī)模也與日俱增，由于城市空間的擴(kuò)大，出行距離也跟著加大，對(duì)交通的需求量也多起來(lái)，這就迫切需要建立一個(gè)高效的、新型的城市交通系統(tǒng)。

2 現(xiàn)代化的挑戰(zhàn)

隨著丹陽(yáng)城市化的發(fā)展，由于城市空間規(guī)模的擴(kuò)大，遠(yuǎn)距離的交通需求持續(xù)增長(zhǎng)，自行車和步行已滿足不了居民的出行需要，加上居民收入的提高，家庭購(gòu)買(mǎi)機(jī)動(dòng)車（小汽車）的數(shù)量持續(xù)增長(zhǎng)，丹陽(yáng)市區(qū)機(jī)動(dòng)車輛發(fā)展迅速，這些都推動(dòng)著城市機(jī)動(dòng)化向現(xiàn)代化方向發(fā)展。

3 市場(chǎng)化的挑戰(zhàn)

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，由政府主導(dǎo)的城市交通道路建設(shè)、公共交通運(yùn)行和管理的局面再也滿足不了城市建設(shè)發(fā)展的需要。其中首要的原因就是建設(shè)資金的不足。只有把城市交通建設(shè)投入到市場(chǎng)中，吸納社會(huì)資金，才能解決建設(shè)資金不足的問(wèn)題，降低交通運(yùn)行的成本。政府部門(mén)也可通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制中的價(jià)格杠桿對(duì)道路交通資源進(jìn)行有效調(diào)節(jié)。

四、丹陽(yáng)市道路交通發(fā)展的對(duì)策

為了適應(yīng)城市化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，結(jié)合丹陽(yáng)目前的道路交通狀況，在道路交通規(guī)劃和建設(shè)上應(yīng)注重以下幾個(gè)方面：

1 加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)

篇3

關(guān)鍵詞：樞紐；換乘；交通功能；組織模式

交通樞紐是城市的門(mén)戶，是展示城市形象的窗口，是交通換乘組織的中心，也是城市活動(dòng)聚集的重要場(chǎng)所。當(dāng)前，我國(guó)深水港、航空港等大型交通樞紐設(shè)施得到大力發(fā)展，而隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，鐵路樞紐也已迎來(lái)新的建設(shè)。區(qū)域交通樞紐和網(wǎng)絡(luò)格局的改變對(duì)城市的區(qū)位條件、功能布局和空間結(jié)構(gòu)具有至關(guān)重要的影響。與此同時(shí)，城市內(nèi)部交通結(jié)構(gòu)也面臨著新的調(diào)整機(jī)遇。在環(huán)境保護(hù)、能源短缺等各種壓力下，優(yōu)先發(fā)展公共交通、建設(shè)綜合交通樞紐已成為城市發(fā)展的必然選擇。

一、 樞紐地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)與城市功能發(fā)展的相互關(guān)系

就不同的空間范圍而言，樞紐地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)可以分為單一的樞紐規(guī)劃建設(shè)、綜合的樞紐地區(qū)開(kāi)發(fā)和大規(guī)模樞紐新城的發(fā)展幾種情況。不同的建設(shè)規(guī)劃對(duì)城市功能及城市交通發(fā)展的影響也是不同的。鄭州西站就是作為一個(gè)綜合樞紐體建設(shè)開(kāi)發(fā)起來(lái)的，而鄭州東站則是以一個(gè)樞紐新城規(guī)劃設(shè)計(jì)的。

從城市發(fā)展層面上說(shuō)，樞紐地區(qū)是發(fā)展成為城市新興的中心地區(qū)還是鞏固原有城區(qū)的中心地位，對(duì)不同城市來(lái)說(shuō)各不相同。但毋庸置疑，城市與樞紐的關(guān)系始終都是當(dāng)前城市發(fā)展最有效的催化劑，不斷推動(dòng)著城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化。但在城市一定的發(fā)展階段下，交通樞紐對(duì)周邊土地功能的發(fā)展存在著“割據(jù)”作用。以鄭州火車站東、西廣場(chǎng)來(lái)說(shuō)，后者是作為一個(gè)功能較為單一的樞紐廣場(chǎng)來(lái)考慮建設(shè)的，而前者則更多地結(jié)合了周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)，形成繁華的“城中城”。另外，從鄭州西站運(yùn)營(yíng)中公交銜接組織的困難來(lái)看，樞紐地區(qū)的綜合規(guī)劃及管理體制上的不足已成為樞紐與周邊地區(qū)功能開(kāi)發(fā)在積極互動(dòng)方面的瓶頸所在。

目前，一些城市因綜合開(kāi)發(fā)的商業(yè)利益的驅(qū)動(dòng)，而將樞紐的核心――交通空間置于一邊的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，嚴(yán)重影響了樞紐建設(shè)的功效。這也是鄭州東廣場(chǎng)建設(shè)應(yīng)當(dāng)盡力避免的問(wèn)題。以免在以后的樞紐運(yùn)營(yíng)過(guò)程中增加種種問(wèn)題及負(fù)面影響。如何以科學(xué)的態(tài)度面對(duì)規(guī)劃，以發(fā)展的眼光面對(duì)未來(lái)，理性對(duì)待當(dāng)前利益的驅(qū)動(dòng)，對(duì)于樞紐地區(qū)的規(guī)劃和開(kāi)發(fā)至關(guān)重要。

二、鄭州市的發(fā)展特征與功能定位

鄭州得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì), 為綜合交通樞紐建設(shè)提供了重要條件。我國(guó)經(jīng)濟(jì)地理特征決定了未來(lái)東西向和南北向大運(yùn)量、長(zhǎng)距離的資源和產(chǎn)品運(yùn)輸將長(zhǎng)期存在。交通運(yùn)輸作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè), 對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有較強(qiáng)的帶動(dòng)作用。鄭州作為全國(guó)綜合交通網(wǎng)的中心, 在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全局中占有重要地位。把鄭州建設(shè)成為全國(guó)重要的綜合交通樞紐城市, 盡快形成溝通東西和南北的國(guó)家級(jí)運(yùn)輸大通道,對(duì)中部地區(qū)乃至全國(guó)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展都具有重要的戰(zhàn)略意義。

中原城市群建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn), 為鄭州綜合交通樞紐建設(shè)提供了強(qiáng)力支撐。目前, 中原城市群發(fā)展勢(shì)頭良好, 經(jīng)濟(jì)增速位居全國(guó)七大城市群前列, 未來(lái)十幾年,中原城市群將建成以鄭州為龍頭, 以重要交通干線為紐帶的全國(guó)重要先進(jìn)制造業(yè)基地、能源基地和區(qū)域性.現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心、科技創(chuàng)新中心。這將成為鄭州綜合交通樞紐建設(shè)的強(qiáng)大支撐, 為建設(shè)鄭州綜合交通樞紐提供了堅(jiān)強(qiáng)后盾。按照中原城市群“一極兩圈三層”的空間布局，鄭州市將建設(shè)國(guó)家區(qū)域性中心城市和國(guó)家一級(jí)綜合交通樞紐。

現(xiàn)階段，鄭州無(wú)論鐵路、公路客貨運(yùn)量、民航旅客吞吐量, 還是貨郵吞吐量都實(shí)現(xiàn)快速提高，經(jīng)濟(jì)實(shí)力的進(jìn)一步增強(qiáng)。這些都為建設(shè)綜合交通樞紐城市提供了強(qiáng)有力的保障。根據(jù)鄭州市規(guī)劃局給出的“鄭州綜合交通專題規(guī)劃”，到2020年，鄭州市綜合交通規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)：以高速鐵路、高速公路、城際軌道交通和空中航線為骨架，構(gòu)建各種交通方式有機(jī)銜接、功能完善、快速便捷、國(guó)際國(guó)內(nèi)通達(dá)及高效安全的綜合交通運(yùn)輸體系，將鄭州建設(shè)成為全國(guó)重要的區(qū)域交通樞紐，使其成為我國(guó)重要的鐵路港、公路港和航空港。這個(gè)規(guī)劃涉及到鄭州交通的各個(gè)方面：

市內(nèi)環(huán)道

由城市三環(huán)路構(gòu)成城市環(huán)形快速通道，京廣路規(guī)劃為城市南北向快速軸線，農(nóng)業(yè)路、金水路、隴海路規(guī)劃為中心城區(qū)東西向快速通道，通過(guò)三環(huán)延伸線強(qiáng)化城市對(duì)外聯(lián)系。二環(huán)線上共規(guī)劃下穿隧道7座。另規(guī)劃東風(fēng)路等5座下穿隧道。對(duì)中心城區(qū)近30條主干路及次干路、支路進(jìn)行拓寬控制，加密支路200余條，規(guī)劃控制城市跨鐵路和道路立交橋160余座。

城際交通

打造以鄭州為中心、軌道交通為骨干的“半小時(shí)出行圈”和“一小時(shí)出行圈”，即將陸續(xù)建設(shè)實(shí)施鄭州至開(kāi)封、焦作，鄭州―機(jī)場(chǎng)―許昌、鄭州―新密―洛陽(yáng)城際鐵路。加快以鄭州為中心的一級(jí)公路（快速通道）和客運(yùn)樞紐的建設(shè)。在已竣工或即將開(kāi)工建設(shè)的西繞城改建等6條線路基礎(chǔ)上，推進(jìn)安信公路等8條區(qū)域快速通道的建設(shè)。

鐵路運(yùn)輸

鐵路樞紐將逐步形成銜接兩大普速干線、兩大客運(yùn)專線，兩個(gè)客站“東西并立”、貨運(yùn)“環(huán)形分流”、“客內(nèi)貨外”的“雙十字”形特大樞紐格局。更重要的客運(yùn)樞紐。今年年底完工的我國(guó)最大的客運(yùn)編組站――高鐵鄭州新東站工程，是京廣鐵路客運(yùn)專線、徐蘭鐵路客運(yùn)專線、鄭渝鐵路客運(yùn)專線在鄭州的立體交會(huì)樞紐站，這也意味著未來(lái)的鄭州將成為我國(guó)多條鐵路客運(yùn)專線交會(huì)的城市。另外，還將增設(shè)鄭州至重慶、濟(jì)南、合肥、太原的客運(yùn)專線。

城市軌道

城市軌道交通線網(wǎng)將形成“三橫兩縱一環(huán)”的結(jié)構(gòu)。目前正進(jìn)行覆蓋鄭州新區(qū)、滎陽(yáng)、上街等地的軌道交通線網(wǎng)修編工作。到2016年底，使鄭州市形成“十”字加環(huán)形的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

新鄭機(jī)場(chǎng)

將城際軌道引入機(jī)場(chǎng)，使機(jī)場(chǎng)與鄭州站、新鄭州站形成“鐵三角”布局。在目前已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)的四港聯(lián)動(dòng)大道的基礎(chǔ)上，推進(jìn)安信一級(jí)公路等5條公路和機(jī)場(chǎng)至鄭州、許昌、洛陽(yáng)等城際線建設(shè)。

出入市口

構(gòu)建“四縱三橫”的高速公路網(wǎng)骨架，推進(jìn)鄭民高速等6條高速建設(shè)，使鄭州市成為全省高速公路網(wǎng)的中心。新增鄭開(kāi)大道與京珠高速等17處高速出入口。完善城市出入口道路建設(shè)，完成鄭密公路等22條道路的整治規(guī)劃。

三、鄭東新區(qū)綜合交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)與空間策略

鄭州的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在鄭東新區(qū)表現(xiàn)得尤為充分。京廣客運(yùn)專線，徐蘭客運(yùn)專線，京廣鐵路，隴海鐵路，京港澳高速，連霍高速，107國(guó)道，310國(guó)道，這些承東啟西、貫?zāi)贤ū钡慕煌ǜ删€，在鄭東新區(qū)要么繞城而過(guò)，要么穿境而出。

在鄭東新區(qū)整體規(guī)劃中，以鄭州東站為核心區(qū)域?qū)⒔ǔ纱笮统鞘芯C合交通樞紐，被列入2011年鄭東新區(qū)三大重點(diǎn)建設(shè)之一。放眼未來(lái)，這里將建成一個(gè)集高速鐵路、長(zhǎng)途汽車、地鐵、城際輕軌、公交、出租車、社會(huì)車輛為一體的綜合性換乘中心。瞄準(zhǔn)客運(yùn)“零距離換乘”、貨運(yùn)“無(wú)縫對(duì)接”目標(biāo)，構(gòu)建綜合性、全方位的立體交通網(wǎng)絡(luò)，從而進(jìn)一步強(qiáng)化鄭州在全國(guó)的交通樞紐地位。

目前，國(guó)內(nèi)最大的鐵路客運(yùn)站、我國(guó)第二個(gè)多式聯(lián)運(yùn)大型樞紐核心區(qū)――新鄭州東站主體工程基本完工。東站新站房分為三層，自上而下分別為高架進(jìn)站層、站臺(tái)層和地面出站層，采用“高進(jìn)低出”的進(jìn)出站方式，可實(shí)現(xiàn)客流的迅速聚集和快速疏散。這一浩大工程，建起的是大型綜合交通樞紐，構(gòu)筑的是現(xiàn)代化立體交通運(yùn)輸體系。

1、空間協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃――整合周邊資源

根據(jù)新東站對(duì)周邊地區(qū)的功能作用于影響，可以在新東站周圍形成圈層式的總體布局特征：第一圈層，車站兩側(cè)，步行距離在100～200m是公交、商業(yè)等車站配套功能區(qū)，方便旅客直接使用；第二圈層，可作為大型購(gòu)物中心、居住等綜合開(kāi)發(fā)區(qū)，是體現(xiàn)新東站發(fā)展的主體功能集中區(qū)；第三圈層，可將新型工業(yè)、IT園區(qū)等集中設(shè)置，位于核心地區(qū)的。

2、交通協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃――順接內(nèi)外交通

構(gòu)筑“米”字型的高鐵快速路網(wǎng)，通過(guò)鄭開(kāi)大道等東西方向主干道，貫穿開(kāi)封、洛陽(yáng)、許昌、焦作等地區(qū)，加強(qiáng)與周邊城市的連接。

3、生態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃――重構(gòu)生態(tài)系統(tǒng)

通過(guò)對(duì)“雁鳴湖”的整合開(kāi)發(fā)，重構(gòu)生態(tài)廊道的重要生態(tài)節(jié)點(diǎn)；通過(guò)對(duì)“綠博園”養(yǎng)護(hù)，構(gòu)筑綠色生態(tài)通道。

當(dāng)然，在鄭東新區(qū)綜合交通樞紐的建設(shè)當(dāng)中，也會(huì)遇到不少問(wèn)題和挑戰(zhàn)。比如鄭州火車站西廣場(chǎng)目前仍然采取的是較低檔次的室外公交上下客流的組織模式，空間環(huán)境及方向認(rèn)知性較差，與國(guó)外一些城市，如巴黎德方斯透明的人車換乘空間及機(jī)場(chǎng)式的候車模式形成了鮮明對(duì)比。所以，如何使人與公交車輛的換乘空間更具吸引力，是鄭東新區(qū)綜合樞紐設(shè)計(jì)仍需努力的問(wèn)題。

總的來(lái)說(shuō)，不同類型，不同規(guī)模和等級(jí)的樞紐，其功能和交通組織的要求也有很大不同。樞紐與周邊地區(qū)以及整個(gè)城市的關(guān)系也存在較大的差異。近幾年，我國(guó)各類城市交通樞紐地區(qū)的規(guī)劃實(shí)踐十分活躍，其中鐵路和城市軌道交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)尤其具有普遍性。但樞紐地區(qū)的規(guī)劃不僅僅是物質(zhì)空間的問(wèn)題，還涉及到樞紐的功能和作用、樞紐在城市中的合理布局、樞紐地區(qū)的綜合開(kāi)發(fā)及生態(tài)與環(huán)境保護(hù)等諸多方面的問(wèn)題。創(chuàng)造一個(gè)運(yùn)行高效、綠色環(huán)保、活力持久的多維意義上的樞紐，既需要政策的支持，技術(shù)層面的響應(yīng)，也需要規(guī)劃設(shè)計(jì)人員不懈的理論研究和實(shí)踐的跨越。相信隨著對(duì)樞紐認(rèn)識(shí)的加深、技術(shù)的進(jìn)步和經(jīng)驗(yàn)的積累，樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)定能促進(jìn)鄭州區(qū)域整體競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

參考文獻(xiàn)：

［1］鄭松波 鄭州將建8個(gè)城市功能區(qū),以后住哪都宜居 2011.12.5 大河報(bào)

［2］趙建才 從中原經(jīng)濟(jì)區(qū)到鄭州都市區(qū)建設(shè)的認(rèn)識(shí)與思考 2010.4.13 市長(zhǎng)講話

篇4

年的工作經(jīng)驗(yàn)，就城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃問(wèn)題進(jìn)行了淺要分析。

關(guān)鍵詞：城市發(fā)展；軌道交通規(guī)劃；城際軌道；回顧；展望

中圖分類號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

進(jìn)入二十一世紀(jì)后，城市擁堵問(wèn)題已成為城市長(zhǎng)期發(fā)展的主要阻力，為謀求城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展必須貫徹科學(xué)發(fā)展觀。在其指導(dǎo)下，再結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式和交通發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變來(lái)發(fā)展城市。為了促進(jìn)城市的進(jìn)一步發(fā)展，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)于城市交通規(guī)劃工作的重視，不斷回顧城市發(fā)展與軌道交通規(guī)劃，并對(duì)此作出相應(yīng)的展望，以為進(jìn)一步的城市與軌道規(guī)劃作出相應(yīng)指導(dǎo)，使城市獲得健康、穩(wěn)步的發(fā)展。

1我國(guó)城市總體現(xiàn)狀

城市密集的地區(qū)應(yīng)成為交通規(guī)劃的重點(diǎn)。在發(fā)展的同時(shí)，要注重區(qū)域之間的協(xié)調(diào)性，使其能合理地與其它區(qū)域的銜接。在發(fā)展軌道交通的同時(shí)要注重務(wù)實(shí)性和可操作性。軌道交通的發(fā)展既要有目的的解決客流問(wèn)題，緩解交通壓力又要引導(dǎo)城市向良性方向發(fā)展。

交通規(guī)劃中我們還存在著種種問(wèn)題：與城市土地利用結(jié)合的意識(shí)還比較薄弱僅是單純的供應(yīng)超前模式下對(duì)交通與城建用地關(guān)系。沒(méi)有充分全面地考慮到城市大規(guī)模擴(kuò)大的特點(diǎn)，“就交通論交通”的弊病依然存在。沒(méi)有切實(shí)的實(shí)現(xiàn)用交通的建設(shè)帶動(dòng)城市的發(fā)展。隨著時(shí)代的發(fā)展，國(guó)家層面對(duì)公共交通的重視程度不斷增加。而這種規(guī)則不單單在大城市中得到重視，而中等城市也開(kāi)始不斷增加重視程度。但卻在照搬大城市制定的交通特征，脫離了其本身的特征。

由于我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快，城鎮(zhèn)人口比例也翻倍增長(zhǎng)（一九七八年城鎮(zhèn)人口為15.6%，到二零零五年增加到43.5%）。隨著城鎮(zhèn)人口數(shù)目的劇增，城市市區(qū)面積必然增大。在這種情況下我國(guó)許多大中型城市開(kāi)始建設(shè)“衛(wèi)星城”"新城"，如果要將市區(qū)與郊區(qū)聯(lián)系起來(lái)必須有便利的交通走廊。市區(qū)面積的不斷增大，留給交通走廊的使用面積將不斷減小。若是等市區(qū)擴(kuò)張后再來(lái)考慮交通走廊的建設(shè)，不僅在線路選擇上有諸多限制，而且能夠使用的土地將會(huì)越來(lái)越少。導(dǎo)致后果：一，增加建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本；二，如果交通銜接不佳，居民區(qū)的資源得不到充分利用。因此，大城市發(fā)展軌道交通規(guī)劃勢(shì)在必行。

更好的發(fā)展?jié)摿?、完備的設(shè)備是大中城市吸引人流的原因。因此大中城市人口的增加速度較快。人口的不斷增加是我們大中城市出現(xiàn)郊區(qū)。城市半徑不斷增大，而城市工業(yè)布局住宅結(jié)構(gòu)和商業(yè)娛樂(lè)設(shè)施等向郊區(qū)的遷移，使市區(qū)到郊區(qū)，郊區(qū)的郊區(qū)的客流不斷上升，急需軌道交通滿足這些客流，快捷方便，以減輕疲勞，提高效率是每個(gè)出行居民所希望的。公共汽車不能在效率上滿足市民的外出要求。因此，只有平穩(wěn)性，安全性，快捷性俱佳的軌道交通才能擔(dān)當(dāng)。

2城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃的回顧與展望

2.1北京城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃的回顧與展望

2.1.1回顧

北京的城市交通雖然取得迅速發(fā)展，但還不能滿社會(huì)，經(jīng)濟(jì)的需求。北京城市在尋找一種能與社會(huì)，經(jīng)濟(jì)，生態(tài)和諧發(fā)展的城市交通體系。這依然成為城市交通可持續(xù)發(fā)展所追求的基本目標(biāo)。

八十年代后期，隨著北京城市的加速發(fā)展，出現(xiàn)了人口增加。人口和產(chǎn)業(yè)聚集市區(qū)，市區(qū)的承載力接近飽和。水源，能源，環(huán)境質(zhì)量下降等一系列問(wèn)題。這些問(wèn)題促使北京城市達(dá)成了交通建設(shè)的戰(zhàn)略目標(biāo)：在二十年內(nèi)，將城市道路網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)逐步完善。建立一個(gè)以公共交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為主題，快速交通為主干。完善得主干，先進(jìn)的管理，足夠大的容量和應(yīng)變能力的交通體系。

近年來(lái)，雖然北京城市建設(shè)與汽車化進(jìn)程均有較大的發(fā)展。但由于汽車保有量的不斷增加，致使北京市區(qū)交通擁擠堵塞，而停車問(wèn)題日趨漸。造成北京城市交通現(xiàn)狀的原因有：一，機(jī)動(dòng)車的保有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于規(guī)劃的預(yù)測(cè)值。二，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得以社交活動(dòng)，娛樂(lè)休閑，生活購(gòu)物為目的的人們出行率有較大提高。三，“大力發(fā)展公共交通”的政策沒(méi)有徹底貫徹的落實(shí)。四，雖然北京公安交通部門(mén)在交通方面專門(mén)做了大量工作并取得了一定成績(jī)，但較之發(fā)達(dá)國(guó)家的科學(xué)化，系統(tǒng)化管理的現(xiàn)代化城市交通管理還存在很大差距。

2.1.2展望

隨著北京城市化進(jìn)程加，北京的集聚效應(yīng)還會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)。北京城市將建設(shè)以人為本，可持續(xù)發(fā)展，以軌道交通為主體的現(xiàn)代化交通體系。根據(jù)國(guó)外實(shí)踐證明：只有交通政策的轉(zhuǎn)變才能是城市中心區(qū)的交通狀況發(fā)生根本變化。北京城市還要在交通規(guī)則和土地使用互助協(xié)調(diào)的方面做出努力，確保城市交通和生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。北京將會(huì)進(jìn)入小汽車全面進(jìn)入家庭的階段，交通規(guī)劃需要按不同區(qū)位，確定需求指標(biāo)增設(shè)停車位，規(guī)劃足夠多的停車換乘場(chǎng)地，應(yīng)鼓勵(lì)居民乘坐公交方式進(jìn)入時(shí)中心區(qū)。為滿足新時(shí)期北京對(duì)交通的需求，交通設(shè)施既要舒適，安全、可靠又要與環(huán)境和舊城保護(hù)相協(xié)調(diào)，盡可能較少噪音和控制大氣污染。堅(jiān)持以人為本的原則，走可持續(xù)發(fā)展的道路。

2.2廣州城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃的回顧與展望

2.2.1回顧

自從八十年代開(kāi)始城市軌道網(wǎng)線網(wǎng)的規(guī)劃工作。二十年來(lái)，廣州城市一直在不斷的補(bǔ)充、深化、完善。一九八八年，通過(guò)對(duì)廣州居民出行的調(diào)查再結(jié)合技術(shù)，經(jīng)濟(jì)以及城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，最后確定了“十”字形基礎(chǔ)路網(wǎng)。該”十”字路網(wǎng)一極其簡(jiǎn)單的方式將幾大主要區(qū)域:城北、市中心、中山大學(xué)與火車站連接起來(lái)，并考慮到向外延伸的可能。當(dāng)然缺點(diǎn)與之并存，那就是覆蓋率，給乘車造成困難。雖然該路網(wǎng)對(duì)廣州的地鐵發(fā)展產(chǎn)生重大的影響，但受到當(dāng)時(shí)城市經(jīng)濟(jì)以及對(duì)廣州城市的發(fā)展?jié)摿](méi)有充分的認(rèn)知，“十”字型路網(wǎng)由一九九四年的五線道路所替代。該線網(wǎng)是在原來(lái)的“十”字型地鐵網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的完善。目前，廣州城市使用的是覆蓋市區(qū)的七線軌道網(wǎng)絡(luò)，它雖然是協(xié)調(diào)好了近期軌道交通建舍和遠(yuǎn)期網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的關(guān)系。使居民出行的方式得到了豐富，使城市的交通壓力得到舒緩。但還有一些不盡人意的現(xiàn)象。例如：一，線網(wǎng)規(guī)劃與土地規(guī)劃的調(diào)節(jié)力度不強(qiáng)；二，交通一體化程度不高，還有待進(jìn)一步提高；三，各車站的銜接力不佳；四，票務(wù)方面存在問(wèn)題，票種比較單一，不能吸引客流，票價(jià)太高偏離于短途。

為解決以上問(wèn)題，廣州市還進(jìn)行長(zhǎng)期的研究，逐步形成了一套完善的體系。該體系由線網(wǎng)規(guī)劃，近期建設(shè)規(guī)劃等總體規(guī)劃及土地控制性規(guī)劃，站點(diǎn)一體化規(guī)劃，線網(wǎng)施工期間交通影響評(píng)估及交通人口改善等組成。而該體系在實(shí)踐得到檢驗(yàn)，并取得了良好的成果。

2.2.2展望

廣州市的目標(biāo)是建立一個(gè)國(guó)際一流的，多層次大都市軌道交通系統(tǒng)。將站點(diǎn)連結(jié)進(jìn)一步完善，使公交一體化進(jìn)程進(jìn)一步增強(qiáng)，將服務(wù)站點(diǎn)的覆蓋率進(jìn)一步得到提升，建一個(gè)乘換區(qū)紐，快捷方便的交通樞紐體系。交通網(wǎng)線應(yīng)響應(yīng)時(shí)代號(hào)召，走可持續(xù)發(fā)展之路。為此，廣州市在規(guī)劃交通網(wǎng)線時(shí)就要考慮諸多方面。例如，地鐵、輕軌，郊區(qū)交通網(wǎng)還要考慮一些與國(guó)鐵城際軌道相銜接的問(wèn)題。你有經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，城市建設(shè)也在迅速的調(diào)整，所以線網(wǎng)規(guī)劃工作不是一次做完的事，必須每間隔幾年就要進(jìn)行一次修正。使發(fā)現(xiàn)新的情況得到解決，充實(shí)，提高。

2.3上海城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃的回顧與展望

2.3.1回顧

上海城市軌道出現(xiàn)在本世紀(jì)初，當(dāng)時(shí)建成幾條有軌電車線路。起步時(shí)間不晚，這可以說(shuō)是上海市早起軌道交通體系。后因故障百出，堵塞交通被人們無(wú)法忍受而陸續(xù)拆除。上海是一個(gè)國(guó)際大都市，為滿足其發(fā)展要求，需構(gòu)筑現(xiàn)代化交通體系。上海上世紀(jì)八十年代中期開(kāi)始了建設(shè)軌道交通，至十一五期末，上海軌道交通路線里程超四百千米，構(gòu)成了“中心城十字加環(huán)，七橫八縱，區(qū)九向輻射的格局”。上海軌道線網(wǎng)竣工后，承載了上海市百分之四十五的客運(yùn)量，而在上海市中心發(fā)揮了骨干作用。市域級(jí)、市區(qū)級(jí)兩個(gè)層次構(gòu)成了上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)。其中，市域快速地鐵線市軌道網(wǎng)絡(luò)的基本骨架，快速到達(dá)城市各個(gè)樞紐，讓郊區(qū)與中心區(qū)相連提供服務(wù)。同時(shí)，還是對(duì)交樞紐的重要銜接點(diǎn)。

總體來(lái)說(shuō)，上海規(guī)劃是比較科學(xué)的，能在對(duì)客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，對(duì)軌道線網(wǎng)的功能、結(jié)構(gòu)、規(guī)模做出正確的定位，能為人口密集區(qū)提供交通需求。能做到發(fā)車頻率高、運(yùn)輸力較大、運(yùn)行速度較快。此外，還有輕軌作為其網(wǎng)線的補(bǔ)充。上海規(guī)劃布局也較為合理，上海市人口規(guī)模大、就業(yè)密度高、交通復(fù)雜程度也相應(yīng)增加。上海市的環(huán)形放射狀軌道線布局符合了上海住客流的方向，還能是郊區(qū)新城域中心城相連接，較為合理的整體布局，將顯著改善城市的交通問(wèn)題，有利于上海的未來(lái)發(fā)展。

2.3.2展望

當(dāng)前，上海市發(fā)展速度極快，而人們關(guān)注的中心仍然是直接經(jīng)濟(jì)效益，極少數(shù)能著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。這必將成為上海市軌道交通系統(tǒng)實(shí)施時(shí)的障礙。上海市要想獲的長(zhǎng)足的發(fā)展，必須使近期規(guī)劃與長(zhǎng)期規(guī)劃想?yún)f(xié)調(diào)，能進(jìn)行完美銜接，將輻射在大化。這樣就能提高上海的對(duì)外能力，處理好土地使用規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃出現(xiàn)的問(wèn)題。試看將來(lái)，上海將會(huì)出現(xiàn)以中心城為主干，形成“多軸，多層，多核”的交通軌道布局，既促進(jìn)多中心的發(fā)展有方便居民的出行。將機(jī)場(chǎng)，新城機(jī)密相連，會(huì)對(duì)上海市產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

3城市間軌道規(guī)劃

城市帶和城市群將會(huì)是城市化的必然結(jié)果。在這種情況下就出現(xiàn)了以準(zhǔn)時(shí)，快速，大容量等優(yōu)勢(shì)的城際軌道交通。他是大城市與中小城市聯(lián)系的紐帶。其作用是：將區(qū)域空間結(jié)構(gòu)得以整合，沿線城市經(jīng)濟(jì)得以發(fā)展。又將為發(fā)達(dá)都市經(jīng)濟(jì)帶來(lái)發(fā)展條件。

城際軌道交通既強(qiáng)化了城市群間的聯(lián)系又明確了城市群間的分工。在城市間配套能力增強(qiáng)的同，提高了經(jīng)濟(jì)質(zhì)量，節(jié)約了成本，促使了區(qū)域產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和轉(zhuǎn)型。珠三角城際軌道布局不僅提高了城市群整體競(jìng)爭(zhēng)力，還有利于加強(qiáng)區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。通過(guò)合理的資源利用，投資環(huán)境的改善，進(jìn)一步形成大都市區(qū)。既發(fā)揮了城市區(qū)位的優(yōu)勢(shì)，又對(duì)交通，產(chǎn)業(yè)，經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)生了重大影響。進(jìn)而大大的推動(dòng)了城市間的融合。在區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的引導(dǎo)下，珠江三角洲將以全方位的發(fā)展軸帶為主線。將多個(gè)城市的中心城市和產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)作為節(jié)點(diǎn)，形成一個(gè)類型不同，規(guī)模不一的城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)區(qū)向“點(diǎn)軸”聚集。呈“扁面”拓展的發(fā)展格局，最終形成的發(fā)展軸帶體系為“一脊三帶五軸”。

城際軌道交通的便利性，提高了與外地城市的交通，擴(kuò)大了經(jīng)濟(jì)區(qū)腹地。城際軌道交通的建設(shè)既滿足了不同層次的運(yùn)輸需求，又有效地推動(dòng)了城市布局結(jié)構(gòu)的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。

結(jié)語(yǔ)

在國(guó)家政策的大力支持下，城市交通行業(yè)持續(xù)良好的發(fā)展勢(shì)頭，市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)效益明顯提高，城市化進(jìn)程也逐漸加速，我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)迎來(lái)了黃金時(shí)期。但我們應(yīng)清醒的認(rèn)識(shí)到，時(shí)代的差異性和城市的多邊性決定了城市軌道交通的不可復(fù)制性，城市交通規(guī)劃的成功是不可復(fù)制的。為此，在今后的工作過(guò)程中，仍然應(yīng)加強(qiáng)對(duì)于城市軌道交通規(guī)劃的重視，并加以不斷完善與創(chuàng)新，以更好地促進(jìn)城市的健康穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 汪近林, 汪楠. 論城市軌道交通建設(shè)提升城市發(fā)展[J]. 重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版, 2012, 12(5): 20-22.

篇5

中國(guó)近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開(kāi)發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并有相應(yīng)的國(guó)家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開(kāi)發(fā)，規(guī)模越來(lái)越大。有的開(kāi)發(fā)商已提出“造城運(yùn)動(dòng)”、“新住宅運(yùn)動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無(wú)限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開(kāi)發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開(kāi)發(fā)商沒(méi)必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問(wèn)題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開(kāi)發(fā)居住小區(qū)，勢(shì)必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開(kāi)發(fā)低密度住宅區(qū)，勢(shì)必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國(guó)“地少人多”的國(guó)情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢(shì)必帶來(lái)交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開(kāi)發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)，而是綜合性開(kāi)發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機(jī)會(huì)工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過(guò)京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會(huì)成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤(pán)式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開(kāi)發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開(kāi)發(fā)，又可聯(lián)片開(kāi)發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級(jí)開(kāi)發(fā)。第一級(jí)開(kāi)發(fā)，由區(qū)管委會(huì)負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開(kāi)發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動(dòng)力、電訊、管理中心。二級(jí)開(kāi)發(fā)就由開(kāi)發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開(kāi)發(fā)。在城區(qū)內(nèi)三、四環(huán)路以內(nèi)大片開(kāi)發(fā)綜合區(qū)，交通問(wèn)題往往成為瓶頸問(wèn)題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國(guó)內(nèi)外十多個(gè)方案，在評(píng)標(biāo)時(shí)，認(rèn)為交通問(wèn)題是最突出的問(wèn)題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時(shí)期，車子進(jìn)不去出不來(lái)。幾個(gè)出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國(guó)貿(mào)三期在第一階段方案策劃時(shí)要建330米高的塔樓。交通專家的評(píng)估分析認(rèn)為，如果建30萬(wàn)平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴(kuò)建到35萬(wàn)平方米，就要加建一條城市支路通過(guò)地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個(gè)左右出入口和收費(fèi)站。按國(guó)際慣例每25－35公里設(shè)一個(gè)出入口，按國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每10－15公里設(shè)一個(gè)。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個(gè)，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計(jì)，對(duì)于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對(duì)于開(kāi)發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。

最近，業(yè)內(nèi)某些有識(shí)之士提出了TOD（公交導(dǎo)向開(kāi)發(fā)社區(qū)）的概念，介紹了國(guó)外城市在這方面的經(jīng)驗(yàn)。這種土地利用和公共交通系統(tǒng)之間的結(jié)合是一種很有效率的開(kāi)發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統(tǒng)充分重視區(qū)域性公共交通系統(tǒng)和居民步行距離。整個(gè)TOD杜區(qū)內(nèi)擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會(huì)成本。這將對(duì)我們傳統(tǒng)的以小汽車為導(dǎo)向的城市道路系統(tǒng)來(lái)規(guī)劃城區(qū)是一種新的挑戰(zhàn)。解決車位問(wèn)題應(yīng)靈活制定規(guī)范

篇6

【關(guān)鍵詞】城市；交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展；綠色交通規(guī)劃

建立健全的城市交通規(guī)劃體系，就必須根據(jù)我國(guó)城市交通規(guī)劃的具體情況對(duì)城市交通規(guī)劃體系進(jìn)行有效性編制。為加快我國(guó)城市交通規(guī)劃的發(fā)展進(jìn)程，必須重視土地的高效利用、健全城市交通規(guī)劃體系、提倡綠色交通、優(yōu)先發(fā)展公共交通才能完善城市交通規(guī)劃布局，才能促進(jìn)城市的快速發(fā)展。

一、我國(guó)城市交通規(guī)劃的作用

城市規(guī)劃的目的是促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的健康有序發(fā)展，而城市交通規(guī)劃的目的是為城市發(fā)展所產(chǎn)生的交通需求服務(wù)，是支撐城市發(fā)展的血脈。所以城市交通規(guī)劃是重中之重，二者是一個(gè)相互影響的有機(jī)整體。

1.1整合土地使用和交通規(guī)劃

以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。優(yōu)化整合系統(tǒng)資源，提高城市土地使用效率和道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率。

1.2完善城市交通體系

交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國(guó)家主體規(guī)劃的框架之下，交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國(guó)家的需要，規(guī)劃并管理道路交通系統(tǒng)，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。

二、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與綠色交通的內(nèi)涵

在當(dāng)今社會(huì)，我國(guó)各城市都十分重視可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題，可持續(xù)發(fā)展思想對(duì)于整個(gè)社會(huì)的進(jìn)步都起養(yǎng)主導(dǎo)作用?？沙掷m(xù)發(fā)展即要保證發(fā)展的可持續(xù)性，又要保證其與社會(huì)的總體發(fā)展相協(xié)調(diào)，即具有協(xié)調(diào)性的特點(diǎn)，通俗點(diǎn)說(shuō)，就是要處理好人口、資源、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，使四者實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的、協(xié)調(diào)的、健康的發(fā)展。若按上而的可持續(xù)發(fā)展的特點(diǎn)來(lái)理解，對(duì)于交通建設(shè)的發(fā)展在可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題上具有重要的作用。城市綠色交通的發(fā)展，一定要處理好資源、環(huán)境和交通的關(guān)系。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市交通建設(shè)并不能將三者都重視、關(guān)注，而是多關(guān)注于眼前，只注重交通，對(duì)于交通建設(shè)對(duì)環(huán)境和資源的影響缺乏深層次的認(rèn)識(shí)。

隨養(yǎng)城市交通的發(fā)展，對(duì)于環(huán)境與資源的關(guān)注，逐漸出現(xiàn)了“綠色交通”的概念。這一概念的提出，對(duì)于城市交通的可持續(xù)發(fā)展具有促進(jìn)作用，在城市交通發(fā)展過(guò)程中起養(yǎng)重要的作用。綠色交通從細(xì)節(jié)上說(shuō)明了要做到城市交通的可持續(xù)發(fā)展，需要采取哪些措施，者之間是相互依存的，缺一不可。綠色交通因可持續(xù)發(fā)展而生，脫離了可持續(xù)發(fā)展，綠色交通便失去了意義；可持續(xù)發(fā)展對(duì)綠色交通有促進(jìn)作用，要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，綠色交通的實(shí)施是必要手段和方法可持續(xù)發(fā)展的交通和綠色交通都必須建立在城市發(fā)展的基礎(chǔ)上，要滿足城市交通道路建設(shè)的需求，達(dá)到城市交通道路通暢，具有可持續(xù)性是它們發(fā)展的一致目標(biāo)，至少包括以下幾方而：經(jīng)濟(jì)上能否可行、財(cái)政上能否承受、社會(huì)能否接受、環(huán)境能否可持續(xù)等

三、傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃存在的不足

3.1“四階段”交通需求模式的局限性

隨養(yǎng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的交通模式己不能適應(yīng)或滿足現(xiàn)代化都市發(fā)展的需求，我國(guó)交通道路管理部門(mén)，通過(guò)摸索，并大膽實(shí)踐，在城市交通規(guī)劃上采用了西方的“四階段”交通模式，雖然這種模式在我國(guó)進(jìn)行應(yīng)用之前，己結(jié)合我國(guó)交通規(guī)劃特點(diǎn)做了改善，但整體的模式、理念還是沿用了原模式的特點(diǎn)，受到原有思想方而的束縛。我國(guó)在上世紀(jì)五六十年代就引入了這種模式。

3.2城市交通規(guī)劃的目標(biāo)過(guò)于單一

若想做到城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，做到城市道路交通的可持續(xù)發(fā)展，在進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)就需要從多方而考慮，不能只考慮解決城市交通問(wèn)題，還要綜合考慮給環(huán)境帶來(lái)的影響，對(duì)資源的利用是否合理等等。但實(shí)際上，在執(zhí)行操作過(guò)程中，絕大多數(shù)城市交通建設(shè)仍然把解決交通問(wèn)題作為唯一的目標(biāo)，采取各種措施，甚至不擇手段，而對(duì)于環(huán)境、資源等的考慮就甚微，沒(méi)有協(xié)調(diào)處理好資源、交通、環(huán)境間的關(guān)系。

3.3對(duì)信息技術(shù)的發(fā)展缺乏適應(yīng)性

一直以來(lái)，城市交通規(guī)劃交通信息的采集以手工為主，既浪費(fèi)時(shí)間又浪費(fèi)精力。隨養(yǎng)信息時(shí)代的到來(lái)，信息技術(shù)在居民的出行中扮演養(yǎng)愈加重要的角色，對(duì)居民的生活產(chǎn)生了巨大的影響。然而，在交通規(guī)劃中沒(méi)有出現(xiàn)新的信息采集方式。目前，交通規(guī)劃的信息的采集仍以手工為主，這使得居民在出行中不能及時(shí)獲得實(shí)時(shí)有效的信息，不利于出行方式與路徑的選擇。

四、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下的城市綠色交通規(guī)劃

4.1形成城市綠色交通可持續(xù)發(fā)展的理論體系

為了實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，在現(xiàn)有交通技術(shù)的基礎(chǔ)上，要加強(qiáng)對(duì)主要道路技術(shù)的深人研究，包括城市交通信息采集技術(shù)、城市交通居民需求預(yù)測(cè)技術(shù)、環(huán)境污染與能源消耗的分析技術(shù)、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下城市交通規(guī)劃技術(shù)等。同時(shí)，在綠色交通的理念下，要將交通體系分成不同的層次，每個(gè)層次都要與其基木的交通需求相適應(yīng)。例如：居住區(qū)內(nèi)部是以購(gòu)物、娛樂(lè)等生活設(shè)施和交通網(wǎng)的便利為目標(biāo)，因此要實(shí)現(xiàn)以自行車或者步行為主的綠色出行方式：居民區(qū)外部則以快速、安全、環(huán)保的交通工具為主要出行方式

4.2對(duì)城市交通道路等級(jí)進(jìn)行規(guī)劃

我國(guó)城市交通道路分為四個(gè)等級(jí)：主十道、次十道、快速道、支路。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中比較重視主十道和快速車道。在綠色交通概念的基礎(chǔ)上要對(duì)道路進(jìn)行更細(xì)致的劃分。例如：城市要以公交優(yōu)先：行人和自行車要有專屬車道以保證其安全。

4.3對(duì)綠色交通環(huán)境的規(guī)劃

為了保證居民的出行，需要為其創(chuàng)造良好的出行環(huán)境。道路環(huán)境的綠化不失為一種好的城市交通綠化的方式。不僅可以凈化空氣，減少環(huán)境污染，而且對(duì)居民健康也有重要作用。環(huán)保方而，城市道路應(yīng)盡量以禾木為主。在城市的實(shí)際綠化過(guò)程中，要以植被的覆蓋率來(lái)檢驗(yàn)道路的綠化是否合理，保證綠化、交通、管線的協(xié)調(diào)發(fā)展。

五、結(jié)束語(yǔ)

在城市建設(shè)可持續(xù)發(fā)展道路上，城市交通規(guī)劃是很重要的一部分，完善城市交通規(guī)劃，引入綠色交通理念，協(xié)調(diào)好交通、環(huán)境與資源的關(guān)系，促進(jìn)城市道路的發(fā)展建設(shè)，進(jìn)而促進(jìn)整個(gè)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇7

[關(guān)鍵詞]道路交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展

引言

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市的數(shù)量和規(guī)模都得到了空前發(fā)展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，在城市生產(chǎn)、生活中發(fā)揮著越來(lái)越大的作用。近年來(lái), 我國(guó)各城市都加大了城市道路的建設(shè)力度, 但機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加的速度遠(yuǎn)大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統(tǒng)普遍存在著眾多的問(wèn)題。

1 我國(guó)城市道路交通規(guī)劃建設(shè)存在的問(wèn)題

1．1 事故頻發(fā)

隨著機(jī)動(dòng)車保有量的穩(wěn)步上升和機(jī)動(dòng)車?yán)贸潭鹊脑黾樱ㄈ司鲂芯嚯x），城市中的交通事故頻繁發(fā)生，中國(guó)每年因交通事故死亡的人數(shù)超10 萬(wàn)人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會(huì)有一人因?yàn)榻煌ㄊ鹿识鴤麣?。每年因交通事故所造成的?jīng)濟(jì)損失達(dá)數(shù)百億元。

1．2 交通擁擠

汽車數(shù)量超過(guò)城市道路網(wǎng)的承載力，就會(huì)導(dǎo)致交通擁擠問(wèn)題。從某種程度上說(shuō)，交通擁擠是汽車社會(huì)的產(chǎn)物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現(xiàn)象尤為明顯。據(jù)研究，深圳市僅交通擁擠導(dǎo)致的時(shí)間延誤損失與空氣污染加重導(dǎo)致的損失，2007年全年深圳市區(qū)范圍內(nèi)按交通擁擠測(cè)算的社會(huì)總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當(dāng)年深圳市區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測(cè)算的社會(huì)總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當(dāng)年深圳市區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)的3.0~3.9%。

1．3 交通公害

交通公害主要表現(xiàn)為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，它會(huì)引起聽(tīng)覺(jué)疲勞或聽(tīng)力損傷，嚴(yán)重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴(yán)重的城市大氣污染，從世界范圍來(lái)看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運(yùn)輸而引起的，我國(guó)目前由交通運(yùn)輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。

2 加強(qiáng)我國(guó)城市道路交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策

2.1 城市土地利用應(yīng)當(dāng)通過(guò)TOD 進(jìn)行組織

TOD即以公共交通引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)，它能避免因過(guò)度機(jī)動(dòng)化導(dǎo)致的城市布局分散。運(yùn)送100名乘客,使用公共汽車運(yùn)客與使用小型轎車運(yùn)客相比,道路占用長(zhǎng)度減少近90 % ,節(jié)省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解我國(guó)城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰(zhàn)略。

首先應(yīng)當(dāng)從規(guī)劃層面貫徹公交優(yōu)先思想，通過(guò)分析城市土地利用布局錨固城市客運(yùn)交通樞紐位置，依據(jù)客運(yùn)換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網(wǎng)，依據(jù)公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點(diǎn)，優(yōu)先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設(shè)置，而后考慮小汽車車道的設(shè)置，將高效率運(yùn)輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養(yǎng)成乘公交習(xí)慣，將居民出行引導(dǎo)到公共交通。另外目前各大中城市都在建設(shè)快速軌道交通，軌道交通將能進(jìn)一步引導(dǎo)站點(diǎn)附近的土地高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)。我國(guó)應(yīng)在功能分區(qū)基礎(chǔ)上，沿軌道交通站點(diǎn)或公共交通站點(diǎn)發(fā)展TOD，土地開(kāi)發(fā)與軌道交通建設(shè)相互整合，積極鼓勵(lì)居住、辦公和零售開(kāi)發(fā)集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時(shí)，設(shè)計(jì)友好的步行環(huán)境，將公交系統(tǒng)與完善的行人和自行車設(shè)施結(jié)合起來(lái)，努力營(yíng)造一個(gè)適宜的社區(qū)環(huán)境。

2.2 研究城市交通發(fā)展戰(zhàn)略以保證道路規(guī)劃彈性

城市交通規(guī)劃包括城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃。當(dāng)前, 許多城市正致力于繼續(xù)加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)規(guī)劃及建設(shè), 提出要建成城市快速交通系統(tǒng), 完善城市交通網(wǎng)絡(luò), 但往往較少重視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。在制定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案時(shí),均以分析預(yù)測(cè)為依據(jù),對(duì)未來(lái)的種種不確定因素的影響估計(jì)不足,特別是在路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)系統(tǒng)的應(yīng)變能力未給予足夠的重視。例如一些過(guò)去處于城市邊緣的地區(qū),由于這些牽動(dòng)因素的綜合作用,會(huì)逐步發(fā)展成為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。如果對(duì)這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足,往往會(huì)造成城市用地布局不當(dāng),設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng),路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規(guī)劃時(shí)做好路網(wǎng)的發(fā)展戰(zhàn)略研究，對(duì)道路交通需求進(jìn)行有效的規(guī)劃管理,才能為城市道路網(wǎng)系統(tǒng)未來(lái)的發(fā)展留有余地。

2.3 城市道路的環(huán)境功能應(yīng)與交通功能、空間功能并重

城市道路的功能主要有3 個(gè)方面, 即交通功能、城市空間功能和環(huán)境功能。在傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中, 比較重視道路的路網(wǎng)布置、線型設(shè)計(jì)、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中, 應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在同等重要的地位。城市道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理均應(yīng)從城市的環(huán)境整體出發(fā), 根據(jù)不同區(qū)域的要求, 就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì), 使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀, 以提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時(shí)也使城市道路的景觀風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮, 以滿足人們對(duì)交通和環(huán)境的要求。例如加拿大的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)部門(mén),是以保護(hù)道路周圍環(huán)境為出發(fā)點(diǎn)來(lái)進(jìn)行建設(shè),自然森林資源絕不能遭到破壞。

2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應(yīng)以人為本

混合交通為我國(guó)城市交通的特點(diǎn), 在長(zhǎng)期的道路規(guī)劃建設(shè)中堅(jiān)持采用三塊板道路斷面, 注重車行道規(guī)劃, 忽視機(jī)非分流系統(tǒng)設(shè)計(jì), 造成交叉口處沖突點(diǎn)增多以及機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人相互干擾的被動(dòng)局面，交叉口也成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最為脆弱的瓶頸。

道路斷面設(shè)計(jì)必須考慮步行友好，注重街道景觀設(shè)計(jì)，注意道路綠化配置，注重連續(xù)、安全步行系統(tǒng)建設(shè)，主次干路必須設(shè)置分隔帶和行人、自行車過(guò)街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機(jī)動(dòng)車交通帶來(lái)的噪音、尾氣等環(huán)境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設(shè)計(jì)最為重要的是保證通過(guò)能力與路段通過(guò)能力的匹配，這就要求進(jìn)口必須拓寬,增加進(jìn)口車道數(shù)量( 原則上應(yīng)達(dá)到路段車道數(shù)的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設(shè)計(jì)及路口的交通組織設(shè)計(jì)( 包括燈控路口的相位與配時(shí)設(shè)計(jì)) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

2.5 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)充分考慮靜態(tài)交通空間

隨著機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展,道路靜態(tài)交通設(shè)施、配套設(shè)施相對(duì)滯后。首先，必須增加公共停車場(chǎng)、公交保養(yǎng)場(chǎng)的數(shù)量, 目前我國(guó)各城市大量停車占道和占道經(jīng)營(yíng)是造成交通擁堵和交通管理混亂的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必須提高道路配套設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量，如增加交通標(biāo)志、道路照明，以滿通需要；提高人行道地面鋪裝材料的質(zhì)量, 以滿足路人基本的行走要求；為殘疾人、老人、童車提供真正意義上的“無(wú)障礙”設(shè)計(jì)。第三，必須增加輔助設(shè)施的數(shù)量,如公共廁所、交通圖展示牌、公共電話亭及必要的休息座凳等。第四，應(yīng)多為市民提供自由活動(dòng)的場(chǎng)所，如街頭廣場(chǎng)，讓人們?cè)诔鞘薪值郎峡梢匀菀椎卣业娇梢园踩Ａ舻目臻g。因此，道路交通系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)應(yīng)為道路靜態(tài)交通預(yù)留好足夠的空間，才能確保城市道路的暢通和人性化,以達(dá)到可持續(xù)發(fā)展。

篇8

關(guān)鍵字：緊湊城市；交通模式；交通規(guī)劃

1.引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市化和機(jī)動(dòng)化的快速推進(jìn)，交通擁堵、環(huán)境污染、能源消耗等現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，給人民的日常生活產(chǎn)生很多困擾和損害，嚴(yán)重影響了城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，交通問(wèn)題已成為制約我國(guó)城市發(fā)展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個(gè)與城市發(fā)展相適應(yīng)、高效、便捷的交通系統(tǒng)，已成為我們迫切需要解決的重要問(wèn)題之一。

目前，我國(guó)大城市的交通規(guī)劃與四個(gè)方面的背景是分不開(kāi)的。

（1）步伐加快的城市化進(jìn)程

近幾年來(lái)，中國(guó)已進(jìn)入城市化的快速發(fā)展期。據(jù)中國(guó)社科院《社會(huì)藍(lán)皮書(shū)（2012年）》：2011年是我國(guó)城市化發(fā)展史上具有標(biāo)志性的一年，城市化人口占總?cè)丝诒壤状纬^(guò)50%[1]。這意味著越來(lái)越多的人口將涌入規(guī)模更大、密度更高的城市中，這種發(fā)展趨勢(shì)必將導(dǎo)致交通需求量的快速增長(zhǎng)和交通出行距離的增加，這會(huì)給城市交通帶來(lái)相當(dāng)大的壓力。

（2）機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)的日益增強(qiáng)伴隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度。這種以小汽車主導(dǎo)的交通發(fā)展政策將導(dǎo)致城市無(wú)序蔓延擴(kuò)展，占用大量道路空間，降低城市運(yùn)行效率，并產(chǎn)生很大的資源消耗和環(huán)境污染[2]。

（3）城市交通供需不均衡目前，我國(guó)各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對(duì)于交通需求管理以及產(chǎn)生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認(rèn)識(shí)不足，以致大多數(shù)用來(lái)緩解交通擁堵的策略多為治標(biāo)不治本的權(quán)宜之計(jì)，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢(shì)。

（4）城市發(fā)展政策的轉(zhuǎn)變

20 世紀(jì)中后期，西歐許多城市郊區(qū)化快速發(fā)展，尤其是郊區(qū)化帶來(lái)的蔓延問(wèn)題日益顯現(xiàn)，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續(xù)發(fā)展迫使人們重新審視城市未來(lái)如何發(fā)展，應(yīng)該采取什么樣的城市空間形態(tài)。針對(duì)蔓延擴(kuò)張帶來(lái)的這些城市問(wèn)題，1990 年歐洲社區(qū)委員會(huì)（Commission of the European Communities）發(fā)表了《城市環(huán)境綠皮書(shū)》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長(zhǎng)理念[5]。該理論認(rèn)為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開(kāi)發(fā)更能減少交通需求、能源消耗和環(huán)境污染，從而更好地保證生活質(zhì)量和生態(tài)環(huán)境，是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的空間策略。因此，對(duì)于我國(guó)人口眾多，資源短缺的國(guó)情，尤其是土地資源緊張、城市化進(jìn)程加速、城市經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)下，選擇“緊湊城市”無(wú)疑為解決我國(guó)城市空間擴(kuò)展問(wèn)題提供了更加開(kāi)闊的思路。

綜上所述，城市化和機(jī)動(dòng)化的雙重快速增長(zhǎng)已經(jīng)成為我國(guó)城市發(fā)展所面臨的客觀現(xiàn)實(shí)，也是必然經(jīng)歷的階段。因此，立足于城市可持續(xù)發(fā)展，從交通需求的源頭出發(fā)，重新定位城市空間發(fā)展模式來(lái)控制和減少交通需求，構(gòu)建相匹配的交通系統(tǒng)成為解決交通問(wèn)題的關(guān)鍵。而面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法方面的研究工作的開(kāi)展，將對(duì)促進(jìn)我國(guó)城市空間與交通協(xié)調(diào)發(fā)展、解決城市交通問(wèn)題產(chǎn)生重要影響。

2.研究現(xiàn)狀

1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環(huán)境計(jì)劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說(shuō)詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優(yōu)點(diǎn)以及研究的方法等內(nèi)容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會(huì)（CEC）的城市環(huán)境綠皮書(shū)中作為“一種解決居住和環(huán)境問(wèn)題的途徑”提出。

緊湊城市的一個(gè)主要特征是強(qiáng)調(diào)空間緊湊，即緊湊有序的城市結(jié)構(gòu)，它對(duì)城市的緊湊化發(fā)展起著關(guān)鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個(gè)功能集中點(diǎn)的分散分布，即城市功能中心是相對(duì)分散的，不論是軸狀、網(wǎng)狀，還是帶狀都屬于這種城市形態(tài)，而且這些功能中心存在等級(jí)差異，形成多中心等級(jí)分布。通常，緊湊城市鼓勵(lì)形成多中心的城市空間發(fā)展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發(fā)展模式，這種模式是以快速交通線路將多個(gè)緊湊性的城市功能組團(tuán)聯(lián)系起來(lái)的城市[3]。具有以下特點(diǎn)：

（1）多中心空間結(jié)構(gòu)：地域內(nèi)的城鎮(zhèn)以組團(tuán)的形式加入整個(gè)系統(tǒng)，各個(gè)城鎮(zhèn)為一個(gè)中心，圍繞中心城市形成多中心空間發(fā)展模式。快速交通系統(tǒng)形成便捷聯(lián)系并保持良好的間隔。

（2）各中心各具特征：各個(gè)城鎮(zhèn)充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，有所側(cè)重的圍繞一種以上的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展，防止功能雷同，這些城鎮(zhèn)之間是互補(bǔ)和競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，城鎮(zhèn)內(nèi)部形成較為完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。但城鎮(zhèn)的發(fā)展空間受到嚴(yán)格的控制，每個(gè)城鎮(zhèn)的發(fā)展都有確定的方向，不致影響城鎮(zhèn)組團(tuán)的總體空間。

（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個(gè)片區(qū)組成，各片區(qū)保持合適的人口規(guī)模和空間規(guī)模，用地功能混合布局，居住、工作、商業(yè)、娛樂(lè)場(chǎng)所等結(jié)合在一起，居民通過(guò)步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。

（4）高效的交通聯(lián)系：在各個(gè)城鎮(zhèn)之間形成高效、快捷的交通聯(lián)系，增加城市節(jié)點(diǎn)之間的交通可達(dá)性。鼓勵(lì)盡量采用大運(yùn)量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。

21世紀(jì)初，“精明增長(zhǎng)”、“城市增長(zhǎng)邊界”、“新城市主義”等相關(guān)理念傳入我國(guó)，并開(kāi)始出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的論文和規(guī)劃實(shí)踐之中。緊湊城市理念于21世紀(jì)初也開(kāi)始出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)，國(guó)內(nèi)學(xué)者在這個(gè)階段開(kāi)始關(guān)注緊湊城市理念。

2008年，閆常鑫通過(guò)對(duì)歐洲國(guó)家“緊湊城市”理論的分析，結(jié)合中國(guó)城市的實(shí)際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導(dǎo)向的城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)，有利于城市的集約化發(fā)展，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展[4]。

2010年張潤(rùn)朋從緊湊城市的發(fā)展理念出發(fā)，在分析緊湊城市空間布局對(duì)綠色交通促進(jìn)作用的基礎(chǔ)上，構(gòu)建與緊湊城市發(fā)展相適應(yīng)的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。

賀素蓮等認(rèn)為應(yīng)盡快制定適應(yīng)于緊湊型城市群發(fā)展模式的交通政策，大力發(fā)展以公交為導(dǎo)向的交通發(fā)展模式，加強(qiáng)城市通一體化建設(shè)，從而構(gòu)建宜人、公平的暢達(dá)空間的交通網(wǎng)絡(luò)體系[6]。

陳雪明認(rèn)為傳統(tǒng)的四階段模型主要用于宏觀的長(zhǎng)期交通預(yù)測(cè)，在模擬精明增長(zhǎng)策略方面存在許多缺陷。必須從三個(gè)層次上進(jìn)行改進(jìn)：短期內(nèi)維持現(xiàn)有的宏觀模型框架不變, 對(duì)其內(nèi)部涉及的假設(shè)、變量和模擬過(guò)程進(jìn)行改進(jìn)；中期通過(guò)微觀分析得到同精明增長(zhǎng)有關(guān)的彈性系數(shù)對(duì)傳統(tǒng)交通模型結(jié)果進(jìn)行調(diào)整；從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，應(yīng)構(gòu)建對(duì)精明增長(zhǎng)敏感的同土地利用相結(jié)合的新交通模型[7]。

3.結(jié)語(yǔ)與展望

面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法是一個(gè)比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個(gè)方向較為全面的、系統(tǒng)的量化分析方法和相關(guān)優(yōu)化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實(shí)踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統(tǒng)與土地利用的關(guān)系，解決城市交通問(wèn)題，甚至推進(jìn)交通規(guī)劃理念的變革以及理論和方法上的進(jìn)步。本文參考國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)，對(duì)面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了系統(tǒng)總結(jié), 并對(duì)今后的研究提出展望。今后的研究應(yīng)主要集中于以下幾個(gè)方面：

（1）面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論框架：①通過(guò)對(duì)城市交通規(guī)劃理論發(fā)展歷程的分析，認(rèn)為傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論存在諸多不足之處，例如對(duì)城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統(tǒng)的概念和基本特征。③ 構(gòu)建面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論框架，主要包括五部分內(nèi)容：緊湊城市的空間結(jié)構(gòu)、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預(yù)測(cè)、緊湊城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、緊湊城市交通規(guī)劃評(píng)價(jià)，這五部分內(nèi)容是一種推理和反饋的邏輯關(guān)系。

（2）面向緊湊城市的交通發(fā)展模式研究：①?gòu)慕煌ǚ绞胶徒煌ňW(wǎng)絡(luò)兩個(gè)方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機(jī)制和規(guī)律。②通過(guò)對(duì)城市空間與交通發(fā)展幾種典型模式的分析和評(píng)價(jià)，認(rèn)為從節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的角度考慮，選擇緊湊城市形態(tài)和以公共交通為主導(dǎo)的交通屬于可持續(xù)發(fā)展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團(tuán)式空間發(fā)展模式和以公共交通為主導(dǎo)的交通模式，并認(rèn)為城市空間與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展模式（TOD模式）是促進(jìn)城市空間與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展的模式。

（3）面向緊湊城市的交通需求預(yù)測(cè)方法：①確定交通需求預(yù)測(cè)模型的關(guān)鍵參數(shù)和重要影響因素，并對(duì)參數(shù)和影響因素進(jìn)行相關(guān)性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達(dá)性兩個(gè)關(guān)鍵參數(shù)以改進(jìn)交通需求模型；③ 結(jié)合傳統(tǒng)的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預(yù)測(cè)流程。

（4）面向緊湊城市的交通網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化：①緊湊城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是以公共交通為主導(dǎo)的交通規(guī)劃理念。交通網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化的基本思路是以TOD模式為基點(diǎn)展開(kāi)，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎(chǔ)上形成于交通需求相匹配的城市道路網(wǎng)絡(luò)和公共交通網(wǎng)絡(luò)。②建立以公共交通為主導(dǎo)下的道路間距、道路網(wǎng)布局優(yōu)化方法和公交網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化模型與方法。③ 針對(duì)城市老城區(qū)和新區(qū)，提出相應(yīng)的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)布局方法和實(shí)施策略。

（5）面向緊湊城市的交通系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)技術(shù)：①在面向緊湊城市的交通規(guī)劃過(guò)程中，評(píng)價(jià)內(nèi)容包括交通系統(tǒng)運(yùn)行效率評(píng)價(jià)、交通系統(tǒng)與城市空間協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)、資源消耗與環(huán)境質(zhì)量評(píng)價(jià)。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應(yīng)性、城市形態(tài)協(xié)調(diào)性和環(huán)境質(zhì)量影響度等7個(gè)方面16項(xiàng)指標(biāo)組成的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)城市交通系統(tǒng)進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)，并研究了評(píng)價(jià)指標(biāo)的量化方法。

參考文獻(xiàn)

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[5] 張潤(rùn)朋．緊湊城市與綠色交通體系構(gòu)建［J］．規(guī)劃師．2010

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【關(guān)鍵字】城市交通系統(tǒng)；交通擁堵；可持續(xù)發(fā)展；公共交通規(guī)劃

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0引言

改革開(kāi)放以來(lái)，隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的逐步加快，城市在不斷發(fā)展的同時(shí)，也伴隨著氣候惡化、污染、能源缺乏、交通擁堵等問(wèn)題的產(chǎn)生，這些社會(huì)問(wèn)題的存在，對(duì)城市建設(shè)特別是城市交通提出了更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。城市交通是城市建設(shè)的生命線，也是造成城市環(huán)境不斷惡化的主要因素。因此，城市交通規(guī)劃必須本著可持續(xù)發(fā)展的原則，著力于解決環(huán)境污染、資源優(yōu)化等問(wèn)題，使城市在健康的狀態(tài)下持續(xù)發(fā)展。

1、城市交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵

城市交通從根本上來(lái)講，即是作為城市發(fā)展的基礎(chǔ)和前提條件，城市交通的發(fā)展本身不是目的，而是為了滿足人們生活、學(xué)習(xí)、工作等的需要以及城市環(huán)境的整體提升。因此，城市交通可持續(xù)發(fā)展應(yīng)以支撐和保障城市社會(huì)可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，既能為社會(huì)各方面提供通暢、安全、舒適的交通服務(wù)，又能合理最大限度的減少對(duì)環(huán)境的污染，提高人們的生活質(zhì)量，為社會(huì)打造一種良性的可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)。

2、我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀

2.1城市道路交通日益擁堵

隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展以及城市機(jī)動(dòng)化程度的提高，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模已經(jīng)不能滿足城市交通需求。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃沒(méi)有很好的與城市空間布局發(fā)展以及城市土地利用相協(xié)調(diào)，城市交通量的增長(zhǎng)沒(méi)有在按照預(yù)期規(guī)劃條件而發(fā)展，造成了城市資源沒(méi)有達(dá)到合理利用，城市規(guī)模越大，交通擁堵越加嚴(yán)重。因而就更加擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)而城市交通量將隨之增加，以造成一種惡性循環(huán)。

2.2交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過(guò)于集中

近年來(lái)，我國(guó)各城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目不斷增加，尤其是進(jìn)入新世紀(jì)之后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，促進(jìn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。但是由于建設(shè)項(xiàng)目和投資項(xiàng)目的過(guò)度集中，導(dǎo)致城市中開(kāi)發(fā)建設(shè)的工地迅速增加，從而造成交通堵塞、粉塵污染等現(xiàn)象，嚴(yán)重干擾了城市居民的正常生活秩序，污染了城市居民的生活環(huán)境。另外，雖然工程建設(shè)不斷增加，但是卻存在著總體規(guī)劃以及施工能力不足的問(wèn)題，繼而出現(xiàn)了趕工期、資金缺乏、質(zhì)量低劣等工程問(wèn)題，嚴(yán)重影響了城市建設(shè)的持續(xù)發(fā)展。

2.3私家車輛的迅速增加

隨著我國(guó)汽車市場(chǎng)的全面開(kāi)放、汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，各種品牌的轎車供應(yīng)量大幅增加，價(jià)格也不斷下調(diào)。而且人們生活質(zhì)量的不斷提高，對(duì)私家車的需求也呈現(xiàn)明顯的上升趨勢(shì)，這便導(dǎo)致了私家車迅速增長(zhǎng)的現(xiàn)象。私家車迅速增長(zhǎng)所產(chǎn)生的直接負(fù)面影響就是，城市擁堵、能源短缺、環(huán)境污染等問(wèn)題。

2.4城市交通發(fā)展與城市土地利用不協(xié)調(diào)

城市分布形態(tài)是由土地利資源利用形態(tài)來(lái)決定的，城市的土地資源利用形態(tài)也決定了城市交通供求形式。城市的土地資源利用狀況必須符合當(dāng)?shù)氐慕煌òl(fā)展模式，過(guò)度的土地利用或者利用不合理等，都無(wú)法解決交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展與需求問(wèn)題。近年來(lái)我國(guó)許多大中城市都存在交通發(fā)展與土地利用情況不匹配的問(wèn)題。具體表現(xiàn)在：道路與交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，無(wú)法滿足城市交通日益增長(zhǎng)的需求；公共交通發(fā)展滯后，致使城市土地資源利用不合理；另外，還存在停車場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施空間規(guī)劃布局不完善、不合理的問(wèn)題。

3、城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展對(duì)策

3.1城市交通與土地利用相互協(xié)調(diào)發(fā)展

城市交通與土地利用之間存在復(fù)雜的互動(dòng)反饋關(guān)系，一個(gè)城市采用什么樣的交通系統(tǒng)模式、路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)會(huì)影響著城市的布局結(jié)構(gòu)以及土地利用的發(fā)展；同樣，一個(gè)城市的空間布局結(jié)構(gòu)以及土地利用形態(tài)也同樣影響著城市交通模式的選擇和路網(wǎng)的布局。一方面，不同的用地性質(zhì)、用地功能及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度會(huì)產(chǎn)生不同的交通需求，促使交通部門(mén)建設(shè)交通設(shè)施滿足人們的出行需求；另一方面，交通設(shè)施的建設(shè)必然改變城市各地區(qū)的可達(dá)性，促進(jìn)其土地價(jià)格、用地類型和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度發(fā)生轉(zhuǎn)變。因此，只有促進(jìn)交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，才能實(shí)現(xiàn)土地利用效益和交通供應(yīng)效益的最大化。

因此，在城市發(fā)展的進(jìn)程中應(yīng)堅(jiān)持城市交通與土地利用的相互協(xié)調(diào)的發(fā)展策略，合理選擇符合城市土地利用形態(tài)以及城市特點(diǎn)的城市交通發(fā)展模式，并在此交通發(fā)展模式的基礎(chǔ)上研究確定城市的空間發(fā)展布局。

3.2大力倡導(dǎo)綠色出行

自行車既方便又環(huán)保，是國(guó)際公認(rèn)的綠色交通工具。目前世界上一些國(guó)家先后掀起了自動(dòng)車出行的熱潮。我們的交通規(guī)劃也應(yīng)該著眼于綠色交通，積極倡導(dǎo)和鼓勵(lì)以自行車為代表的綠色出行方式。自行車交通規(guī)劃需要根據(jù)城市的規(guī)模和發(fā)展特點(diǎn)，全面考慮到自行車的適用性，本著可持續(xù)發(fā)展的原則，合理安排自行車交通與公共交通的銜接。為了保障自行車出行的安全性，盡量規(guī)劃專用的自行車道。另外，步行也是一種綠色的出行方式，在進(jìn)行步行交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該體現(xiàn)出以人為本的原則，圍繞步行者的出行需求，盡量在城市的商業(yè)中心或繁華地段開(kāi)辟出步行街區(qū)，將機(jī)動(dòng)車有效的分離出去；在車流量較多的地段規(guī)劃出安全的行人過(guò)街設(shè)施，并與公共交通進(jìn)行有效的銜接，從而創(chuàng)造便利的出行環(huán)境。

4、堅(jiān)持把公共交通發(fā)展作為城市交通發(fā)展的重點(diǎn)

4.1優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式的根本途徑

公共交通運(yùn)量大、占用道路資源少、污染小等眾多優(yōu)點(diǎn)決定了其作為城市交通發(fā)展的根本戰(zhàn)略，同時(shí)也是提倡綠色交通的重要選擇。城市公共交通主要有軌道交通和常規(guī)公交，城市軌道交通運(yùn)量大、速度快、安全舒適，然而卻投資巨大，常規(guī)公交則投資較少，比較適合小城市。因此應(yīng)根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)以及自身特點(diǎn)選擇合適的公共交通發(fā)展方式。

4.2完善公共交通設(shè)施，大力發(fā)展公共交通

常規(guī)公交是我國(guó)大多數(shù)城市的主要公共交通方式，然而大部分城市常規(guī)公交建設(shè)滯后，基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，嚴(yán)重影響了其服務(wù)水平。在進(jìn)行城市公交線路規(guī)劃時(shí)，我們應(yīng)緊密配合城市道路規(guī)劃和建設(shè)，綜合協(xié)調(diào)各條線路之間的關(guān)系，慎重調(diào)整已有公交線路；充分結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，擴(kuò)大公交線網(wǎng)的密度和公交站點(diǎn)的覆蓋率，消除公交“盲點(diǎn)”，提高常規(guī)公交運(yùn)行可靠性，方便市民出行。同時(shí)，公交線路規(guī)劃需和城市用地布局相協(xié)調(diào)，適當(dāng)超前規(guī)劃和布設(shè)公交線網(wǎng)，通過(guò)公共交通促進(jìn)城市的建設(shè)和發(fā)展，同時(shí)通過(guò)城市的建設(shè)和發(fā)展帶動(dòng)公共交通的發(fā)展。

5結(jié)語(yǔ)

可持續(xù)發(fā)展是人類發(fā)展理論的重要改革，是人們對(duì)社會(huì)發(fā)展模式的一種深刻反思。可持續(xù)發(fā)展是一種基于自然資源的、與環(huán)境承載能力相協(xié)調(diào)的發(fā)展理論。在對(duì)城市交通系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，一定要站在可持續(xù)發(fā)展的角度上，科學(xué)統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，以保障交通系統(tǒng)健康、穩(wěn)定的發(fā)展，為城市的可持續(xù)發(fā)展作堅(jiān)強(qiáng)的支撐力量。

參考文獻(xiàn)：

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進(jìn)行現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，首先應(yīng)當(dāng)對(duì)規(guī)劃范圍進(jìn)行背景研究，了解規(guī)劃區(qū)域的現(xiàn)狀及未來(lái)一段時(shí)間的發(fā)展規(guī)劃?？梢酝ㄟ^(guò)向當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門(mén)收集的方式獲取城市的相關(guān)資料，需要獲取的信息應(yīng)當(dāng)包含：當(dāng)?shù)爻鞘械目傮w規(guī)劃，重點(diǎn)研究區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃，城市的綜合交通規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、相關(guān)的交通類其他規(guī)劃，公交現(xiàn)狀相關(guān)資料，同時(shí)采取查詢當(dāng)?shù)氐慕y(tǒng)計(jì)年鑒和現(xiàn)狀調(diào)查的方式獲取現(xiàn)狀資料。通過(guò)各類規(guī)劃的分析和研究，了解其近期的發(fā)展方向，判斷現(xiàn)代有軌電車發(fā)展的條件是否具備，建設(shè)條件是否良好，建設(shè)的時(shí)機(jī)如何。

1 城市發(fā)展現(xiàn)狀與規(guī)劃

通過(guò)當(dāng)?shù)氐某鞘锌傄?guī)，了解城市的城市概況，應(yīng)當(dāng)包含的信息有：研究區(qū)域的地理位置，行政區(qū)劃，自然條件等信息。調(diào)查當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀，了解其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃。在此部分中，要調(diào)查規(guī)劃城市在所在區(qū)域、省域的發(fā)展水平及位置，最近年份的生產(chǎn)總值，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，當(dāng)?shù)卣呢?cái)政收入及財(cái)政收入的增長(zhǎng)速度，城市化水平，各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異，當(dāng)?shù)氐幕A(chǔ)建設(shè)水平，近期的重點(diǎn)建設(shè)投資數(shù)量與投資類別等一些信息。調(diào)查當(dāng)?shù)氐娜丝谂c分布及就業(yè)現(xiàn)狀與分布，研究規(guī)劃城市的空間結(jié)構(gòu)與用地利用現(xiàn)狀。

2 城市交通現(xiàn)狀與規(guī)劃

了解城市的綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀，其中城市的對(duì)外交通系統(tǒng)包括公路、鐵路、航空、港口及內(nèi)河航運(yùn)；城市內(nèi)部交通系統(tǒng)包括城市道路、公共交通、機(jī)動(dòng)車的發(fā)展?fàn)顩r。尤其是對(duì)交通的主要客流點(diǎn)分布，與現(xiàn)代有軌電車關(guān)系密切的公共交通，與現(xiàn)代有軌電車具有相互影響的道路交通重點(diǎn)關(guān)注，如果當(dāng)?shù)爻鞘杏熊壍澜煌ㄒ?guī)劃，也要詳細(xì)的了解和研究。通過(guò)相關(guān)規(guī)劃，分析當(dāng)?shù)爻鞘械陌l(fā)展規(guī)劃，從中協(xié)調(diào)現(xiàn)代有軌電車與其交通發(fā)展的關(guān)系。

如果城市原有一些相關(guān)的規(guī)劃，如軌道交通規(guī)劃，亦根據(jù)需要進(jìn)行研究，規(guī)劃之間必然產(chǎn)生相互的影響和作用，對(duì)相互的分工亦應(yīng)當(dāng)進(jìn)行明確。

3 交通發(fā)展需求與引導(dǎo)目標(biāo)

城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目承擔(dān)的客流量主要包括兩部分：轉(zhuǎn)移客流量和誘增客流量。轉(zhuǎn)移客流量是城市軌道交通所具有的速達(dá)、準(zhǔn)時(shí)、安全、可靠、方便的優(yōu)點(diǎn)，使原來(lái)由地面常規(guī)公交和自行車方式承擔(dān)的全市性比較集中的中長(zhǎng)距離客流轉(zhuǎn)移到城市軌道交通來(lái)的客流需求，既有車站附近直接吸引的客流，又有通過(guò)其他交通方式如公交、自行車等換乘的客流。誘增客流是指由于城市軌道線路建設(shè)所導(dǎo)致的促進(jìn)沿線土地開(kāi)發(fā)、人口聚集，使區(qū)域之間可達(dá)性增加、服務(wù)水平提高、居民出行強(qiáng)度增加而新產(chǎn)生的客流。

影響城市軌道交通系統(tǒng)客流量的主要因素涉及兩個(gè)方面：一是交通出行總量；二是交通結(jié)構(gòu)。在供應(yīng)充足的條件下，城市的土地利用布局與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平可以決定城市客流產(chǎn)生的時(shí)間和空間分布。城市軌道交通作為一種迅速、大運(yùn)量的城市客運(yùn)系統(tǒng)，可以顯著改變城市軌道線路沿線的可達(dá)性，對(duì)城市土地利用空間布局產(chǎn)生一定的影響，促進(jìn)城市郊區(qū)化進(jìn)程，提高城市軌道交通沿線土地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，從而影響城市交通出行的總量。

從交通結(jié)構(gòu)看，城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)及其流量取決于城市平均出行距離、城市所能提供的交通設(shè)施的服務(wù)水平、出行者的經(jīng)濟(jì)水平和價(jià)值觀念以及城市所采取的宏觀控制政策和措施等因素。由于城市軌道交通是一種大容量的通道型交通方式，其可達(dá)性（服務(wù)水平）一般還涉及與城市中其他交通方式的協(xié)調(diào)。城市軌道客流的形成關(guān)聯(lián)于城市空間分布、不同區(qū)域間的相互作用演化與發(fā)展、城市交通發(fā)展目標(biāo)、城市各種客運(yùn)方式的特點(diǎn)、相互間的協(xié)調(diào)關(guān)系以及出行者的經(jīng)濟(jì)能力和思想價(jià)值等。因此，城市客流的產(chǎn)生、分布、方式和路徑的選擇機(jī)制并不是一種單向的作用，而是一種相互反饋的動(dòng)態(tài)平衡。

調(diào)查內(nèi)容分為社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查和交通運(yùn)輸調(diào)查。其中，社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查包括國(guó)民經(jīng)濟(jì)狀況調(diào)查和社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查，涉及國(guó)民生產(chǎn)總值、國(guó)內(nèi)收入、人口構(gòu)成狀況、工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值、礦產(chǎn)資源分布、旅游資源分布等項(xiàng)目。

交通運(yùn)輸調(diào)查的內(nèi)容包括歷史年各運(yùn)輸方式運(yùn)量調(diào)查、各運(yùn)輸方式OD現(xiàn)狀調(diào)查、現(xiàn)狀路網(wǎng)調(diào)查和規(guī)劃路網(wǎng)調(diào)查。歷史年運(yùn)量調(diào)查的內(nèi)容包括客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、分方式客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。