導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通管理規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、城市交通管理規(guī)劃框架

城市交通規(guī)劃是對是否建立及建立規(guī)模、建立時間等城市交通基礎(chǔ)設(shè)施問題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設(shè)的盲目情況的發(fā)生，城市交通規(guī)劃理論體系要對建成后的交通建設(shè)項目的效果進行仿真性的預(yù)測與分析，從而保證決策者在項目實施前對其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規(guī)范，交通負荷量得以均衡，運輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設(shè)施管理等方面的問題。因此，城市交通管理規(guī)劃理論體系應(yīng)時一套有關(guān)預(yù)測分析交通管理策略及其建設(shè)項目的理論體系。從而保證決策者在實施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。

二、城市交通管理規(guī)劃方案設(shè)計

本文參照城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設(shè)計這三大方面進行了具體的分析與探討。

（一）城市交通管理模式TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對城市交通結(jié)構(gòu)有著重要的影響，且對不必要的交通需求量能夠進行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術(shù)性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導(dǎo)交通流等手段，來重新分布道路網(wǎng)絡(luò)上的交通流，使其交通負荷更加均衡，并將道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運輸率提高起來，從而使交通壓力得以緩解。

（二）城市交通管理策略與管理措施雖然城市的交通管理系統(tǒng)較為復(fù)雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優(yōu)先發(fā)展策略、經(jīng)濟杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區(qū)域交通管理及節(jié)點交通管理等策略組成。

（三）城市交通管理方案設(shè)計在對城市交通管理規(guī)劃方案進行制定與設(shè)計時，有關(guān)人員應(yīng)從城市TDM規(guī)劃方案設(shè)計、城市TSM規(guī)劃方案設(shè)計、及城市道路交通秩序保障體系設(shè)計這三個方面進行方案設(shè)計，并保證其協(xié)調(diào)、集成、實施并滾動發(fā)展。其一是城市TDM規(guī)劃方案設(shè)計。其對整個城市交通總量的影響是憑借制定及實施交通政策來完成的。而在設(shè)計城市TDM方案時，設(shè)計者要清楚認識到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統(tǒng)管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規(guī)劃方案設(shè)計。作為一種技術(shù)性管理方案，城市TSM是以建設(shè)交通管理硬件設(shè)施以及實施相應(yīng)的技術(shù)措施，來對交通設(shè)施容量進行提升的，并保證交通負荷的均衡。在對城市TSM規(guī)劃方案進行制定時，應(yīng)考慮道路交通管理設(shè)施在城市交通管理方案中的基礎(chǔ)地位，并依照規(guī)劃方案的要求與建設(shè)管理設(shè)施的狀況，對建設(shè)規(guī)劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設(shè)計。作為城市交通管理規(guī)劃的重要內(nèi)容，城市道路交通保障秩序能夠為實施具體城市道路交通管理規(guī)劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執(zhí)法，也包括交通法規(guī)建設(shè)規(guī)劃，其對交通管理規(guī)劃目標的順利完成有著至關(guān)重要的作用。

三、城市交通管理方案技術(shù)評價

在對城市交通管理方案技術(shù)進行評價時，筆者從城市交通管理方案評價的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進行了具體的闡述。

（一）城市交通管理方案評價的目的作為城市交通管理的必不可少的環(huán)節(jié)，交通管理方案評價對交通管理措施的分析及預(yù)測有著積極的作用。在龐大而復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)中，有其中一個管理措施施行或改變，都會使整個交通系統(tǒng)的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經(jīng)驗來進行判斷的，而是利用定量化的對城市交通管理方案的評價來實現(xiàn)的。因此，進行城市交通管理方案評價，對最終管理方案的確定及滾動調(diào)整有著關(guān)鍵性的作用。

（二）城市交通管理方案效果分析其實，交通管理規(guī)劃決定著交通管理規(guī)劃方案評價的指標體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規(guī)劃。在評價整個城市交通管理效果時，要從城市整體進行把握。且評價指標體系要以城市交通管理評價指標體系為基礎(chǔ)來對規(guī)劃方案進行考核，從而使規(guī)劃目標達到預(yù)期的程度。而在對交通管理規(guī)劃方案的局部方案進行評價時，要從兩個大點來進行。其一是評價整體城市的交通質(zhì)量是否得以改善；二是要對研究范圍內(nèi)的交通質(zhì)量是否得到改善進行重點考慮。

四、結(jié)束語

篇2

關(guān)鍵詞：道路交通管理規(guī)劃；交通工程；道路交通組織規(guī)劃

Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

前言

道路交通是城市賴以生存和運行的動脈，是對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展有全局性、先導(dǎo)性影響的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，道路交通也處速發(fā)展時期。目前，我國很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施，而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作，通過采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。

當(dāng)前我國大部分城市的道路交通管理工作,基本上還處于“頭痛醫(yī)頭,腳痛醫(yī)腳”的經(jīng)驗型管理模式,交通管理部門疲于應(yīng)付不斷出現(xiàn)的各種交通問題,缺少前瞻性和整體性。因此缺乏對未來總體交通管理工作的把握,工作經(jīng)常處于被動局面。所以公安交通管理部門面臨的緊迫任務(wù)和重要課題是從戰(zhàn)略高度超前研究交通管理對策,也就是制定相應(yīng)的道路交通管理規(guī)劃,實現(xiàn)長效管理。

1 道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

城市道路交通管理規(guī)劃應(yīng)對道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié)，并對城市交通現(xiàn)狀進行合理分析，運用多學(xué)科的理論、方法，科學(xué)預(yù)測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢，研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：

圖1城市道路交通管理規(guī)劃所處位置圖

1.1城市道路交通現(xiàn)狀分析

通過社會經(jīng)濟和相關(guān)交通調(diào)查，獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息，并對道路系統(tǒng)、動態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進行分析。

1.2城市經(jīng)濟和交通發(fā)展預(yù)測

包括對城市發(fā)展、社會經(jīng)濟發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進行預(yù)測，道路交通發(fā)展預(yù)測應(yīng)具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展，包括機動車、私人小汽車和非機動車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預(yù)測。

1.3城市道路交通管理具體規(guī)劃

其內(nèi)容應(yīng)涵括公安交通管理工作的各個方面，主要有：

道路交通組織規(guī)劃

通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段，科學(xué)合理地組織道路交通，優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式，形成快速、暢通、有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。

交通管理科技發(fā)展規(guī)劃

結(jié)合智能運輸系統(tǒng) ( ITS 即：將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、電子控制技術(shù)及計算機處理技術(shù)等綜合運用于整個教堂運輸管理體系，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系、最終使交通運輸服務(wù)和管理智能化。)的不斷發(fā)展，加大高、新技術(shù)在道路交通管理中的研究應(yīng)用，逐步提高科學(xué)管理水平。

道路交通宣傳教育規(guī)劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標，寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中，提高全民交通安全整體素質(zhì)。

車輛管理發(fā)展規(guī)則

加強車輛管理工作，以先進、規(guī)范、有序、合理、便捷的手段進行車輛管理。

勤務(wù)管理發(fā)展規(guī)劃

提高交警執(zhí)法的整體水平，強化執(zhí)勤民警的管理、服務(wù)職能，提高民警隊伍形象。

1.4道路交通管理規(guī)劃方案的評價

規(guī)劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預(yù)測、效益分析，闡明其達成預(yù)期規(guī)劃目標的可行性。同時還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題，從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

1.5道路交通管理規(guī)劃方案的實施

第1、2項工作主要由交通規(guī)劃部門完成，交通管理部門協(xié)助進行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排，在實施過程中形成滾動發(fā)展機制，定期進行充實調(diào)整，不斷推進。

2 道路交通組織規(guī)劃

道路交通組織規(guī)劃是從城市的需求發(fā)展和交通供給兩方面著手，根據(jù)城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀和交通流實際情況，從宏觀和微觀、定性和定量上分析當(dāng)前道路交通存在的問題并預(yù)測與交通相關(guān)的問題，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的交通管理措施、對策。其具體內(nèi)容是運用交通工程技術(shù)和行政手段，對區(qū)域內(nèi)道路進行系統(tǒng)、全面的交通分析，根據(jù)道路功能合理科學(xué)地實施交通管理措施和增加適當(dāng)?shù)墓こ淌侄危M織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最終達到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、改善交通秩序、緩解交通擁擠堵塞的目的。

2.1道路交通組織規(guī)劃的過程

道路交通組織規(guī)劃的過程是： 確定交通組織規(guī)劃目標、設(shè)計初始管理方案、對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求，最后是正式實施管理方案。其流程見圖2。

圖2道路交通組織規(guī)劃過程圖

道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個“滾動”的過程，即在實施管理規(guī)劃方案的過程中應(yīng)定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案，以適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新情況、新問題。

2.2道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容

道路交通組織規(guī)劃實際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：

通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評價

現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有：城市社會經(jīng)濟及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查；道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查；車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查； 城市停車調(diào)查；交通流量流向、過境交通、車輛運行速度、信號交叉口延誤調(diào)查；主要交通管理措施、交通管理設(shè)施調(diào)查；公交運營及線路客流調(diào)查；市區(qū)交通事故調(diào)查；市區(qū)警力分布調(diào)查；交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應(yīng)對其進行相關(guān)分析和評價。

定規(guī)劃目標

交通組織規(guī)劃定量目標的制定主要包括：主要道路飽和度(交通量與通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目標 (如行程車速的提高、交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。特別是飽和度指標 (V/ C) 必須合理，過高則難以形成可行方案，影響整個規(guī)劃的實施；過低則不能達到預(yù)期目標。

制定城市交通發(fā)展政策、宏觀的交通組織及管理措施

城市交通發(fā)展政策

城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ)，交通管理部門應(yīng)參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個方面：城市用地政策、道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局；各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、限制摩托車總量等)；城市停車及管理政策；交通科技政策等。

宏觀的交通組織優(yōu)化及管理措施

如單行線、公交專用線、地區(qū)禁行及通行證制度、單雙號及尾號制度、貨車交通控制及夜間貨運制度、錯時上下班制度、過境交通繞行等。概括起來也就是實行四大管理措施：即優(yōu)先措施、限制措施、禁止出行措施和經(jīng)濟杠桿措施。也就是公交車優(yōu)先行駛，機動車需求數(shù)量限制，機動車出行時間的控制，在不同交通路段實行不同的收費標準，以達到經(jīng)濟控制。

制定微觀的交通工程設(shè)計和交通管理措施

如主要交叉口的渠化設(shè)計、信號配時優(yōu)化；主要路段上標志、標線、隔離設(shè)施等設(shè)計； 交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、路段上禁止停車、禁止駛?cè)?、禁止超車等；局部地區(qū)的交通整治。詳細確定設(shè)施地點位置的分布、設(shè)施類別、型式、數(shù)量和經(jīng)費概算等。

優(yōu)化、評估規(guī)劃方案

運用計算機及仿真技術(shù)，對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進行重新分配，通過目標值評價重新分配后的道路服務(wù)水平。如果評估結(jié)果滿足目標要求或比現(xiàn)狀有明顯改善，則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。否則應(yīng)對宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評價，直到滿足要求為止。同時應(yīng)對規(guī)劃方案進行評估，包括方案的比較、方案實施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟效益評估等。

方案實施后的驗證

方案經(jīng)專家論證或上級領(lǐng)導(dǎo)批準后實施，廣泛調(diào)動基層一線的同志在實施后的一段時間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查，動員大家參與交通組織方案的討論，通過調(diào)研、座談、論證等征求交通組織的意見建議，完善工作方案。要認真吸收和學(xué)習(xí)借鑒專家的分析論證，特別是要研究建立城市交通組織“仿真評價”體系，直觀、全面、科學(xué)地反映城市交通擁堵問題、分析擁堵原因、摸清基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)、提出科學(xué)治堵之策。比較分析方案實施效果，為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗。

小結(jié)

篇3

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運營；管理；規(guī)范化

城市軌道交通作為城市中的交通基礎(chǔ)設(shè)施，建成后日以繼夜的運營，隨著城市的發(fā)展，越來越多的軌道交通項目開發(fā)運營，即意味著亟需高效優(yōu)質(zhì)設(shè)備的同時，還需要制定相應(yīng)的城市軌道交通運營管理制度，并不斷進行完善、規(guī)范，從而更好的適應(yīng)管理的可持續(xù)發(fā)展。強化對城市軌道交通運營進行規(guī)范化管理是確保城市交通安全運營的重中之重，同時也是促進城市發(fā)展的一個重要環(huán)節(jié)。本文通過分析我國城市軌道交通運營管理的現(xiàn)狀以及規(guī)范化管理方面所存在的問題，針對具體問題采取對應(yīng)措施以強化管理的規(guī)范化，從而更好的促進城市軌道交通管理的發(fā)展。

一、城市軌道交通運營管理的現(xiàn)狀

隨著城市人口、私有車輛以及城市建筑等方面的數(shù)量及規(guī)模的增加，城市軌道交通于交通系統(tǒng)中的地位及重量呈現(xiàn)日益上升的趨勢。人們對于城市軌道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐漸提高，而相比之下，交通運營管理方面的不足也逐漸呈現(xiàn)，針對這一問題，需采取相應(yīng)的措施加強城市軌道交通運營管理的規(guī)范性。

二、城市軌道交通運營管理的問題

規(guī)范化的城市軌道交通運營管理是保障交通運營的關(guān)鍵，若運營管理存在問題，極易影響城市軌道交通的安全運行。我國當(dāng)前的城市軌道交通運營管理多于自發(fā)基礎(chǔ)上開展，一定程度上存在著管理模式多樣，管理制度不完善等問題。因此，如何規(guī)范城市軌道交通運營管理成為維持城市交通穩(wěn)定運行的重要問題。

1管理模式不規(guī)范

我國城市軌道交通運營管理系統(tǒng)于規(guī)劃建設(shè)、投資體制以及網(wǎng)絡(luò)化要求等方面，各地的處理方式不一，致使所形成的管理體制與模式也不盡相同。對于建設(shè)、融資、物業(yè)開發(fā)及運營等內(nèi)容，部分城市將其納入統(tǒng)一的管理，而部分城市則采取分項管理方式進行處理，也有部分城市采取企業(yè)化運作模式。管理模式的不統(tǒng)一，致使原本應(yīng)以安全運營為主旨的管理模式，在一定程度上出現(xiàn)偏向性，同時對于城市軌道交通的技術(shù)進步及整體發(fā)展也有一定的不良影響。另一方面，城市管理交通運營的管理模式多樣化，會致使國家規(guī)定的管理標準及安全運營管理機制有所偏差，不利于交通運營發(fā)展。

2管理標準不規(guī)范

我國各城市大小規(guī)模不一，其投資渠道以及經(jīng)濟承受能力也不相同，因此在確定城市軌道交通運營系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備標準、線路形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模以及設(shè)備技術(shù)等各方面也不相同。這一情況一定程度上浪費了運營資源，同時也不利于城市軌道交通運營系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理與應(yīng)急處置。

3管理制度

我國已投入運營的城市軌道交通系統(tǒng)，不同程度上都有管理制度不完善的情況出現(xiàn)，而當(dāng)問題暴露后再制定相應(yīng)的補救性措施，未免有些亡羊補牢。而現(xiàn)有的管理制度多存在不同程度的獨特性和局限性，難以形成全行業(yè)所需的管理體系。管理制度的不完善會導(dǎo)致城市軌道交通運營的安全性缺失，這一問題也是城市軌道交通運營管理時最為頭疼的問題之一。

三、規(guī)范化措施

城市軌道交通運營管理為一項復(fù)雜且系統(tǒng)性的體系，在包含運營管理、安全應(yīng)急等基礎(chǔ)管理系統(tǒng)的同時，對于統(tǒng)籌指揮的管理平臺也有涉及。在完善和規(guī)范化城市軌道交通運營管理的過程中，需要以所存在的問題為切入點，以安全管理作為整個管理理念的核心，以期達到更好的管理效果。

1管理原則的規(guī)范化

城市軌道交通運營的管理工作實際多以不同領(lǐng)域需求作為期管理目標，為規(guī)范運營管理，需以相關(guān)管理原則為基礎(chǔ)，強化管理規(guī)范的效果。城市軌道交通運營管理為較為復(fù)雜的統(tǒng)籌型工作體系，因此，施行管理措施時需強化管理工作的全面性。其中，運營機構(gòu)以及運營工作人員的管理顯得尤為重要。

城市軌道交通運營管理工作的重點是安全管理，因此為突出這一管理重點，需規(guī)范安全管理，保障城市軌道交通運營的安全性，以促進軌道交通運營的可靠性。而在規(guī)范安全管理時，不僅涉及軌道交通運行線路調(diào)度、車務(wù)工作，同時也涵蓋了設(shè)備維修等方面。

2城市軌道交通運營中各大系統(tǒng)的規(guī)范化

鑒于城市軌道交通的管理較為復(fù)雜，在管理過程中，為保障軌道交通運營平臺的安全可靠，需對各大系統(tǒng)管理機制進行規(guī)范化管理。

首先，應(yīng)規(guī)范化軌道交通的運營組織。軌道交通運營過程中，需以社會價值為主要的內(nèi)容，以安全管理為重點，而不是經(jīng)濟效益。即要求軌道交通的運營組織以服務(wù)城市發(fā)展為目標，科學(xué)、合理的配置城市資源。規(guī)范化的軌道交通運營組織，以服務(wù)為標準，能夠深化軌道交通運營管理的機制，同時能夠規(guī)范化管理職責(zé)，避免以經(jīng)濟效益為主的運營模式。只有在規(guī)范化的運營組織的管理下，城市軌道交通運營才能夠更為科學(xué)、合理的進行。

第二，作為城市軌道交通運營維持穩(wěn)定的關(guān)鍵因素，管理系統(tǒng)負責(zé)交通運營的安全性、運力調(diào)度以及時間調(diào)整等，所以規(guī)范化城市軌道交通運營管理系統(tǒng)十分重要，主要包括對調(diào)度平臺、交通運行、設(shè)備以及運營平臺等方面的內(nèi)容。

對城市軌道交通運營的正常調(diào)度為交通有效運行的關(guān)鍵，需對操作流程進行規(guī)范，以避免由于調(diào)度不當(dāng)而出現(xiàn)的交通事故。對于列車運行管理時，主要內(nèi)容有駕駛員、乘務(wù)人員的管理，交通運行情況的管理，以及列車設(shè)備的檢修等，規(guī)范化列車運行管理，為交通安全運行的關(guān)鍵。同時，規(guī)范化交通設(shè)備的維護管理也是一項關(guān)鍵內(nèi)容，主要體現(xiàn)在對于設(shè)備的維護、檢修以及保養(yǎng)等方面的管理，對于電力系統(tǒng)的信號、通信、電力供應(yīng)、消防以及電梯系統(tǒng)等方面的管理。另一方面，需規(guī)范化運營平臺的管理，主要為安全系統(tǒng)、運營風(fēng)險及事故應(yīng)急這三方面。

結(jié)語：

對城市軌道交通運營進行規(guī)范化管理，才能夠保障軌道交通高效、穩(wěn)定、安全的進行日常運行。對于所出現(xiàn)的運營管理問題，需要有針對性的進行規(guī)范化，以確保城市軌道交通運行的安全性。

參考文獻

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篇4

【關(guān)鍵字】 城市土地利用城市交通規(guī)劃出行待征可持續(xù)發(fā)展交通需求

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A文章編號：

一、城市土地利用與交通的關(guān)系

談及城市內(nèi)部用地結(jié)構(gòu)變動對路網(wǎng)交通狀態(tài)的影響這一子系統(tǒng)，首先論述一下城市土地利用與交通之間的相關(guān)關(guān)系，以便于從宏觀角度去分析城市內(nèi)部用地結(jié)構(gòu)變動。

1、以往研究歸納與總結(jié)

湯姆遜在對30個大城市進行研究后，歸納出五種城市布局模式，即充分發(fā)展小汽車模式;限制市中心模式;保持強大市中心模式:節(jié)約模式;限制交通模式。

充分發(fā)展小汽車模式，也稱完全機動化模式。這種布局模式的主要特點是不強調(diào)市中心的作用，就業(yè)區(qū)比較分散。與這種模式相對的路網(wǎng)以棋盤狀為主要形式，且快速干道在城市內(nèi)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，這種路網(wǎng)適應(yīng)小汽車出行。從土地利用的角度看，這種布局模式的城市道路用地比重很大，城市土地利用效率較低。

限制市中心模式是當(dāng)市中心發(fā)展到一定程度后，為限制市中心過于擁擠的交通而采取的一種折衷手段。在這種模式下，既強調(diào)市中心的作用，以維持和保證城市的繁榮，又要限制市中心的過分擁塞。其辦法是通過放射狀的路網(wǎng)集散市中心的交通流，同時通過環(huán)路解決市中心以外的過往交通問題。

保持強大市中心模式主要適用于巨大、古老而又高度集中的城市。這種城市既有強大的市中心，又有多個次級中心。其交通網(wǎng)絡(luò)可劃分為三個層次，一是市中心路網(wǎng)，一般是發(fā)達的公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng);二是環(huán)路，其主要功能是引導(dǎo)進出市中心的活動:三是強大的放射道路，其主要功能是便于市中心活動的集散。一般來講，這種布局模式中，公交是市中心活動集散的主要方式。

節(jié)約模式事實上沒有固定的規(guī)律，其要點主要有二點：一是建立次中心以分散和減少交通壓力；二是發(fā)展花錢少而運能大的公交系統(tǒng)。

限制交通布局模式通過兩種途徑來避免交通擁擠問題。一是建立多級中心，以減少出行距離并避免活動過分集中；二是通過多種手段限制使用小汽車，而大力發(fā)展公交系統(tǒng)，鼓勵步行和自行車出行等。

不同的城市布局模式下都有不同特點的交通模式與之對應(yīng)，城市用地結(jié)構(gòu)和布局不同而導(dǎo)致不同的交通模式，而交通對于城市土地利用并不總是被動的。交通的發(fā)展將引導(dǎo)城市用地結(jié)構(gòu)的變化。

2、土地利用與交通一體化規(guī)劃

城市交通與城市土地利用相互聯(lián)系，相互制約，不同的城市土地利用狀況，都有不同特點的交通模式與之對應(yīng)，這是交通在城市活動中的功能所決定的。城市土地利用對交通影響的另一個主要方面表現(xiàn)在土地利用強度對交通產(chǎn)生的影響。過強的土地利用，必將導(dǎo)致?lián)頂D的交通，從而要求高運載能力的交通方式與之對應(yīng)，如公共交通。反之則可能導(dǎo)致自由方式的交通。而城市交通對城市土地利用的影響主要在于城市經(jīng)濟、文化、商業(yè)等活動對方便的交通條件的依存性。沿交通線發(fā)展是城市發(fā)展中的普遍現(xiàn)象。

在這個環(huán)型關(guān)系圈中，任何一個環(huán)節(jié)的改變都給其他環(huán)節(jié)帶來影響。在一個城市中，從土地開發(fā)利用出發(fā)，總是希望土地利用效率越高越好，尤其是黃金地帶，更是商刀門的眾矢之地。這樣的開發(fā)，必然導(dǎo)致出行生成的增加，從而提出對交通設(shè)施的更高要求，使交通設(shè)施得以改善，然而隨著可達性的增加，又會吸引人們對該地區(qū)在人力和物力方面的繼續(xù)投入。因此這就形成一個正反饋過程，但是這個正反饋過程不可能無限進行下去，因為當(dāng)土地的開發(fā)超過一定強度以后，改善交通設(shè)施已不能解決地塊吸引所帶來的擁擠現(xiàn)象，從而使已開發(fā)區(qū)域由于其可達性下降以及整個城市運轉(zhuǎn)效率的下降，其結(jié)果是城市的發(fā)展偏離原來的發(fā)展方向。

3、土地利用與交通動態(tài)系統(tǒng)分析

① 土地利用:土地利用的類型和活動。主要是指土地利用中與居民出行有關(guān)的那些因素，如人口、職工、零售額、住房、商業(yè)建筑等。

② 交通供給:形成土地利用之間的實際的交通渠道或連接。它包括形成土地利用之間交通走廊的通行能力、交通方式的運布示待征（形成時間)。

③ 居民出行需求:包括出行生成和出行分布。出行生成是土地利用的函數(shù)，用來表征所使用的土地上產(chǎn)生或吸引的交通量。出行分布是交通的空間模型，是土地利用與交通供給共同作用的結(jié)果。

④ 可達性:城市中不同地區(qū)相對可達性的改變會導(dǎo)致城市結(jié)構(gòu)的變化。因為能根據(jù)可達性的好壞選擇工作、購物、游憩與娛樂的場所，選擇居住區(qū)，甚至選擇房屋、商業(yè)建筑的建造地，從而改變城市范圍內(nèi)土地利用活動分布。因此，可達性是研究交通對土地利用反作用的關(guān)鍵因素。

4、我國城市交通的發(fā)展需要城市土地利用的協(xié)調(diào)

交通發(fā)展與上地利用相互促進，從交通規(guī)劃的角度說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。因此，城市交通規(guī)劃必須與城市土地利用和土地開發(fā)的強度緊密結(jié)合，充分利用各種交通方式來誘導(dǎo)和促進城市的發(fā)展。

城市布局和土地利用功能的調(diào)整，改變了人口和就壓分布，改變了出行特征，這要求交通結(jié)構(gòu)及交通設(shè)施以適應(yīng)城市的發(fā)展。隨著交通供給發(fā)生變化，城市不同區(qū)位土地的可達性有了變化和差異，不同區(qū)位不同的可達勝，往往產(chǎn)生不同的土地開發(fā)內(nèi)容和強變，從而導(dǎo)致土地使用模式的變化。

我國城市大多為單中心同心圓結(jié)構(gòu)，攤大餅式向外擴展的模式，城市人口高度密集，內(nèi)聚力很強，城市建設(shè)用地狹小，導(dǎo)致市中心聚集了大量的公共建筑和超高的容積率，由此引起中心區(qū)人動的高密集度，市中心區(qū)單位土地面積生成交通量的強度一再提高。一些大城市的人口和工商業(yè)活動大都高度集中在狹小的市中心區(qū)內(nèi)，城市中心區(qū)與邊緣區(qū)在人口和產(chǎn)業(yè)活動密度上嚴重失衡，中心區(qū)的人口和工商業(yè)活動過度擁擠，而邊緣區(qū)的發(fā)展則受到抑制。這種人口和產(chǎn)業(yè)活動高度集中在狹小的建成區(qū)內(nèi)的發(fā)展模式，是造成大城市交通、住房和基礎(chǔ)設(shè)攤湘擠的重要原因之一。從城市可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，要從根本上改善交通狀況，更重要的是以交通的改變來促進城市土地利用的變化，使城市總體交通需求均衡。

5、總結(jié)

城市的發(fā)展不斷對交通運輸提出新的要求，交通運輸?shù)陌l(fā)展對城市的發(fā)展又具有導(dǎo)向作用。因此，城市交通的發(fā)展必然要與城市規(guī)劃、城市土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)。土地利用與交通的協(xié)調(diào)、需求與供給的平衡是現(xiàn)代化城市交通的根本思路。

未來10年是我國城市交通發(fā)展的關(guān)鍵時期，在人口向城市集聚和小汽車進入家庭的雙重背景下，解決日益嚴重的城市交通問題的主要出路是：強調(diào)通過土地利用和交通系統(tǒng)的合理規(guī)劃，尋求高可達性、低交通需求的城市土地利用——交通系統(tǒng)發(fā)展模式，以公共交通為導(dǎo)向的城市土地利用形態(tài)，實現(xiàn)城市交通的發(fā)展與城市土地利用的協(xié)調(diào)。

【參考文獻】

1.董鑒亂:中國城市建設(shè)史，中國建筑工業(yè)出版社，1989

2.王煒，徐吉謙，楊濤，李旭宏等:城市交通規(guī)戈}J理論及其應(yīng)用，東南大學(xué)出版社，1998

篇5

關(guān)鍵詞：交通安全安全管理設(shè)施設(shè)計

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

一 道路交通中標線設(shè)置及施工技術(shù)

1 標線設(shè)置

1.1 標線的顏色

路面標線一般為白色及黃色，以白色為主；但白色的單一色調(diào)容易使長途行駛的駕駛員感覺疲勞。如果增加黃色標線，則可起到調(diào)節(jié)作用，有利于行車安全，但黃色標線的可見性比白色標線低。我國目前較少使用黃色交通標線，一般在同方向有二條以上機動車道且道路照明條件較好的情況下才使用。另外，為提高夜間的視認性，標線可根據(jù)需要采用反光標線，立面標記可加設(shè)照明、閃光燈等設(shè)備。

1.2 標線的寬度

一般縱向標線的寬度為10~15cm，高速公路邊緣線寬度規(guī)定為15~20cm，一般采用下限值，在需要強調(diào)的地方可采用上限值。橫向標線寬度應(yīng)比縱向標線寬，因為駕駛員在行車中發(fā)現(xiàn)橫向標線往往是由遠到近，尤其在距橫向標線較遠的時候其視角范圍很小，加上遠小近大的原理，加寬橫向標線是根有必要的，一般寬度為20~40cm，斑馬線為45cm。

1.3 標線實線與間隔長度的比例

若實線段與間隔距離太近，會造成閃現(xiàn)率過高而對駕駛員產(chǎn)生過分刺激；若實線段與間隔距離太遠則閃現(xiàn)率太低的情況下又令駕駛員在行駛中獲得的信息量太少。因此,選擇標線比例的時候，既要考慮司機的心理、生理指標，也要考慮盡量采用每公里標線面積較小的因素。根據(jù)透視原理，一般縱向標線的最小寬度為10cm，縱向標線虛線的實線段最小長度為3m。

1.4 導(dǎo)向箭頭的形式

對各種直行、轉(zhuǎn)彎、直行和轉(zhuǎn)彎組合箭頭進行比較后歸納得出：最好的直行箭頭的寬約為箭桿寬的4倍，箭頭桿長度要比箭桿短，后掠式箭頭和錐形式箭頭都是不好的；最好的轉(zhuǎn)彎箭頭的特征在很大程度上是由不對稱的形式來顯示方向的，其特征是保持箭頭的轉(zhuǎn)彎部分清晰。

2標線施工

2.1材料質(zhì)量控制

標線厚度一般為1.8mm，振動標線的厚度一般則為3～4mm。為增強標線的反光效果，宜采用熱熔型涂料，并對玻璃珠實行內(nèi)摻和外撒。

2.2施工工藝流程

標線的施工工序為：放樣―清掃路面―劃底漆―劃標線。

二 道路交通中標志設(shè)置及施工技術(shù)

1標志設(shè)置

1.1 指示標志

指示標志是表示遵行的行駛方向、通行權(quán)分配和應(yīng)遵行的特殊規(guī)定。指示標志的顏色為藍底、白圖案，形狀分為圓形、長方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根據(jù)道路計算行車速度，指示標志主要用來指示準許行駛的方向，如直行標志、環(huán)島行駛標志、向左（或向右）轉(zhuǎn)彎、靠右側(cè)（或靠左側(cè)）道路行駛等，也可用來表示專用車道、步行標志等。

1.2 指路標志

指路標志的顏色對一般道路為藍底白圖案，對高速公路為綠底白圖案，其形狀除地點識別標志、里程碑、分合流標志外，多為長方形和正方形。指路標志用來指示道路通往目的地的方向、地名、距離或與之相交道路的編號，名勝古跡，游樂休息或服務(wù)區(qū)等。指路標志板的尺寸先根據(jù)道路的計算行車速度確定漢字的大小，再根據(jù)漢字的字數(shù)及板面要求確定板面尺寸。指路標志按用于一般道路和高速公路分類，但有的指路標志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根據(jù)道路等級選擇其顏色和尺寸。

1.3 禁令標志

禁令標志表示的遵行、禁止和限制等規(guī)定是必須嚴格遵守的，其設(shè)置因目的不同而異。禁令標志的顏色一般為白底、紅圈、紅杠、黑圖案，個別標志如禁止駛?cè)霕酥臼羌t底，中間一道白杠，解除禁止超車和解除限制速度標志是白底、黑圈、黑圖案并有五道黑斜杠，禁止車輛停放標志為藍底、紅圈、紅杠，停車讓行標志為紅底、白字、白邊。禁令標志的形狀為圓形、八角形、頂角向下的等邊三角形，其各部尺寸的最小值根據(jù)計算行車速度。

1.4 警告標志

警告標志用來向道路使用者提供道路沿線存在的危險或應(yīng)該注意的路段，提高警覺，并準備防范措施。警告標志的顏色為黃底、黑邊、黑圖案，形狀為頂角向上的等邊三角形，尺寸代號，其邊長、邊寬的最小值根據(jù)道路計算行車速度。警告標志到危險地點的距離，可根據(jù)道路的計算行車速度。如受實際地形限制，可以作相應(yīng)的變更，但其設(shè)置位置必須明顯，并不得小于安全停車視距。

1.5 施工安全標志

維修、養(yǎng)護等施工地段必須設(shè)置施工安全標志，以臨時分割車流、引導(dǎo)交通、確保安全，在夜間施工路段還應(yīng)設(shè)置施工警告燈。施工安全標志主要包括路欄、錐形交通路標、施工警告燈號、道口標柱、施工區(qū)標志和移動性施工標志等，其形狀和顏色各異。

2 標志施工

2.1材料質(zhì)量控制

除較大的標志板外，普通標志板一般應(yīng)由單塊鋁合金板加工制作，不允許拼接，所采用的鋁板厚度一般為3mm。反光膜宜采用鉆石級，鉆石級反光膜僅反光強度初始值大,而且經(jīng)過10年使用后，仍能維持80%的原有亮度，使用年限較長，耐久性好。

2.2施工工藝流程

標志的基本施工流程為：按設(shè)計圖紙放樣基坑開挖鋼筋綁扎、支模澆注混凝土標志安裝。

三 道路交通中護欄設(shè)置及施工技術(shù)

1.護欄設(shè)置

1.1 護欄的高度

微型汽車的前車蓋趨于流線型比較低時，在與護欄相碰就很容易鉆入波形梁護欄的橫梁下面而造成嚴重的后果。而重型汽車在與護欄碰撞時，可能產(chǎn)生跳躍問題，速度高時危險性更大。為避免上述兩種情況的發(fā)生，就要求確定護欄的合理安裝高度。防止車輛鉆撞和越出護欄的高度是：纜索護欄――從地面到最上一根纜索頂?shù)母叨?50mm；箱梁護欄――從地面到箱梁頂?shù)母叨?00mm；波形梁護欄――從地面到橫梁頂?shù)母叨?55mm。上述護欄高度，幾乎可以適應(yīng)所有乘用車，以及大部分輕型貨車、箱式貨車、多用途車。

1.2 護欄的最小設(shè)置長度

護欄的最短長度主要取決于碰撞能量，不同設(shè)計行車速度對護欄最小結(jié)構(gòu)長度的要求如下：當(dāng)設(shè)計行車速度v

2護欄的施工

2.1 材料質(zhì)量控制

為保證防護欄的耐久性，路側(cè)和中央分隔帶的鋼立柱以及波形護欄板均應(yīng)進行防腐滲鋁處理，滲鋁厚度一般為70μm。拼接螺栓則宜采用高強級螺栓，并應(yīng)進行防腐鍍鋅處理，鍍鋅厚度一般為50μm。每批材料進場都經(jīng)過監(jiān)理工程師、質(zhì)檢員的嚴格驗收,徹底杜絕質(zhì)量不合格產(chǎn)品流入施工現(xiàn)場。

2.2 施工流程。

防撞護欄施工的流程為:放樣安裝立柱安裝防阻塊、端頭和頂帽安裝波形梁調(diào)整線形。

四 結(jié)語

交通標志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車、走路的安全和順暢，最大限度地發(fā)揮道路和功能。并且在容易肇事或者應(yīng)該特別注意的路段警告駕駛員提高注意力,減輕事故的發(fā)生。綜上所述，合理設(shè)置的交通標志，可以提高道路和能行能力、減少交通事故、防止交通阻塞、節(jié)省能源、降低公害、美化道路沿線和周邊的環(huán)境。

參考文獻

1李明. 全國公路交通安全設(shè)施設(shè)計及施工技術(shù)研討會論文集[C ]. 北京:中國公路學(xué)會, 2005.

篇6

【關(guān)鍵詞】交通規(guī)劃；城市土地利用；協(xié)調(diào)

進入21世紀以來，我國城鎮(zhèn)化進程步入快速發(fā)展的階段，市經(jīng)濟高速發(fā)展。與此同時，城市的交通出行需求急劇增加，城市規(guī)模不斷擴張，城小汽車保有量不斷攀升，大城市的發(fā)展逐漸受到交通擁堵、環(huán)境污染和能源消耗嚴重等城市病的困擾。城市發(fā)展的目標不再是單一經(jīng)濟指標的最大化，而應(yīng)該是環(huán)境、人文、資源、經(jīng)濟等綜合目標的最優(yōu)化已經(jīng)成為全世界的共識。本文針對交通規(guī)劃中的城市土地利用的協(xié)調(diào)關(guān)系進行研究。

一、交通規(guī)劃設(shè)計過程中的城市土地利用目標及意義

隨著政治、經(jīng)濟、文化和技術(shù)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化的速度對城市發(fā)展提出了新的要求。城市交通與土地利用的關(guān)系促動和制約著城市空間的發(fā)展，影響并導(dǎo)向著城市的可持續(xù)發(fā)展，這已經(jīng)是公認的事實。從“十五”末至今，我國優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略越來越明確，可供參考的戰(zhàn)略思路也越來越豐富。城鄉(xiāng)客運一體化、多中心分散組團式發(fā)展模式、新城市主義、成長策略、TOD發(fā)展模式等都為城市的發(fā)展提供了思路，然而在解決公共交通與土地利用關(guān)系上從理論、評價到實踐尚缺乏清晰的戰(zhàn)略思路和理論方法。

本文擬從公共交通與土地利用的互動關(guān)系出發(fā)，探討公共交通與土地利用的一體化發(fā)展理論框架，分析適合我國城市新城開發(fā)、中心城區(qū)擴張和改建的TOD發(fā)展模式，并提出公共交通與土地利用一體化發(fā)展的評價指標和評價方法，為我國城市的可持續(xù)發(fā)展提供思路，具有重大的理論意義和實踐意義。

二、公共交通與土地利用一體化發(fā)展的概念與內(nèi)涵

（一）公共交通與土地利用一體化發(fā)展的概念與內(nèi)涵

1.概念

公共交通與土地利用一體化發(fā)展（正TLU）具體是指在城市發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，準確預(yù)測遠景城市發(fā)展的土地利用布局形態(tài)和規(guī)模，合理規(guī)劃公共交通尤其是軌道交通和BRT等大容量公共交通的線網(wǎng)布設(shè)形式，以公共交通引導(dǎo)土地利用發(fā)展，通過合理配置公共交通與土地利用兩個子系統(tǒng)之間的禍合關(guān)系，調(diào)控城市土地利用的布局、規(guī)模、性質(zhì)和強度，以充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展理念，最終實現(xiàn)公共交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.內(nèi)涵

確定城市土地利用的擴展模式是護TLU的首要問題；根據(jù)不同的土地利用擴展模式，界定相應(yīng)的城市土地利用發(fā)展規(guī)模；在既定城市土地利用擴展模式和發(fā)展規(guī)模的情況下，提出與之相適應(yīng)的TOD發(fā)展模式。

3.公共交通與土地利用一體化發(fā)展的適用范圍

對于土地利用開發(fā)成熟的城市區(qū)域進行土地利用的調(diào)整范圍已經(jīng)很小，顯然不宜采用DTLU理論以及TOD開發(fā)方法；因此，IPTLU適用于城市中心區(qū)的改建、擴張和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的開發(fā)等。

（二）公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的內(nèi)部禍合關(guān)系

公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的兩個子系統(tǒng)之間以及子系統(tǒng)內(nèi)部要素之間的相互作用、相互聯(lián)系的方式，構(gòu)成了一體化系統(tǒng)的禍合關(guān)系。合理配置二者的禍合關(guān)系是IPTLU理論的核心內(nèi)容。

1.概念明晰

中心城區(qū)：為了緩減城市的居住、環(huán)境等壓力，城市在發(fā)展過程中將其部分功能分離出來形成一些新興的城鎮(zhèn)）衛(wèi)星城，與衛(wèi)星城相對，原有城市及其周邊連片發(fā)展形成的高度城鎮(zhèn)化地區(qū)稱為中心城區(qū)。

新城：衛(wèi)星城在發(fā)展過程中，有的功能十分單一，成為城市的工業(yè)區(qū)、居住區(qū)（臥城）等；有的由于規(guī)劃控制沒有落實到位，致使衛(wèi)星城與中心城區(qū)連接成為一個整體，衛(wèi)星城己經(jīng)名存實亡；有的逐漸形成功能相對完善，與中心城區(qū)保持一定程度的聯(lián)系而又相對獨立的城市，即稱為新城。

2.公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的內(nèi)部禍合關(guān)系

由IPTLU的概念及內(nèi)涵可知，從宏觀上看，公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的禍合關(guān)系主要包括：土地利用的擴展模式和土地利用的發(fā)展規(guī)模。從微觀上看，公共交通與土地利用一體化系統(tǒng)的禍合關(guān)系主要包括：TOD社區(qū)的合理規(guī)模、TOD社區(qū)的土地利用強度和公共交通發(fā)展軸的公共交通站距；新城內(nèi)部的主體公共交通方式、公共交通分擔(dān)率和TOD社區(qū)的組合型式。

三、公共交通與土地利用一體化理論體系框架

從對IPTLU系統(tǒng)的內(nèi)部禍合關(guān)系可以看出，應(yīng)當(dāng)從宏觀、中觀和微觀三個層次來進行構(gòu)建正TLU理論體系框架。護TLU理論體系從宏觀上把握城市土地利用擴展模式和城市發(fā)展的合理規(guī)模，分析適合我國城市的土地利用擴展模式和城市發(fā)展的合理規(guī)模，并建立模型探討與之相適應(yīng)的公共交通線網(wǎng)布設(shè)型式和公共交通方式；基于上述研究，從中觀和微觀層面提出適合我國城市發(fā)展的正TLU方法）TOD發(fā)展模式；最后建立我國實施TOD發(fā)展模式的評價指標體系和評價方法。公共交通與土地利用一體化發(fā)展的理論體系框架如圖1.所示。

微觀上的源流互動反饋關(guān)系是基于土地利用開發(fā)為主導(dǎo)，公共交通發(fā)展則是為滿足土地利用開發(fā)對公共交通的出行需求被動式發(fā)展。由于土地利用開發(fā)成熟的時間往往要滯后于公共交通供給能力達到上限值的時間，從而使得公共交通與土地利用最終無法實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，要實現(xiàn)公共交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，必須采取公共交通供給能力控制土地利用開發(fā)的方法；宏觀上的支撐關(guān)系表明采用不同的公共交通方式居民可忍受的土地利用規(guī)模不同；以土地利用開發(fā)為主導(dǎo)的被動式公共交通發(fā)展模式勢必造成土地利用規(guī)模大大超出居民可忍受的范圍，加之，以土地利用開發(fā)為主導(dǎo)的被動式公共交通發(fā)展模式忽視了公共交通具有引導(dǎo)城市土地利用擴展的作用，導(dǎo)致城市的土地利用擴展模式不合理，無法形成合理的土地利用布局形態(tài)?；诖耍疚奶岢龉步煌ㄅc土地利用一體化發(fā)展的概念，并構(gòu)建了公共交通與土地利用一體化發(fā)展的理論體系框架。

結(jié)語：

總結(jié)分析了國內(nèi)外公共交通與土地利用的研究現(xiàn)狀，從宏觀和微觀兩個層面剖析了公共交通與土地利用在微觀上的源流互動反饋關(guān)系和宏觀上的互相支撐關(guān)系。通過對微觀上源流互動反饋關(guān)系的發(fā)展演變研究發(fā)現(xiàn)，這種反饋關(guān)系是基于土地利用開發(fā)為主導(dǎo)的，公共交通發(fā)展則是為滿足土地利用開發(fā)對公共交通的出行需求而被動式發(fā)展。

參考文獻：

[1]馬榮國.城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展問題研究=D].長安大學(xué)博士學(xué)位論文.2013.

篇7

關(guān)鍵詞:低碳經(jīng)濟;城市交通規(guī)劃;策略分析

在低碳經(jīng)濟時代下，我國在提出“低碳經(jīng)濟”政策后，城市交通規(guī)劃成為亟待解決的問題之一。加強城市交通規(guī)劃建設(shè)，提高了人民群眾出行的便利性，同時有助于城市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展建設(shè)。

一、我國城市交通規(guī)劃現(xiàn)況中出現(xiàn)的問題

(一)現(xiàn)有的交通方式過于局限

隨著我國城市交通建設(shè)的快速發(fā)展，現(xiàn)有的交通方式過于局限，僅能通過幾種常見的汽車類型解決人們的基本出行問題。近年來，由于城市交通管制力度不足，陸續(xù)出現(xiàn)車輛違法違規(guī)現(xiàn)象，增加了城市交通的壓力，降低人民群眾出行的便利性。例如:由于國家對于小型車輛的管制沒有明確的限制政策，導(dǎo)致小汽車、摩托車等小型種類的汽車保有量大增，給城市交通的管制帶來一系列復(fù)雜的問題;對于現(xiàn)行的交通方式即使國家采取了一定的措施，但是仍然效果不佳。

(二)現(xiàn)有的交通管理技術(shù)落后

隨著我國城市交通建設(shè)的推進，現(xiàn)有的交通管理技術(shù)發(fā)展滯后，妨礙我國交通事業(yè)的發(fā)展與進步。由于我國交通管理事業(yè)起步較晚、發(fā)展較慢，并且現(xiàn)有基礎(chǔ)較差，同時，我國交通管理設(shè)備落后，嚴重降低了交通管理效率。針對城市交通管理技術(shù)的提高，早期開發(fā)投入巨大，但成效不顯著。

(三)現(xiàn)有的交通管制力度有待加強

針對我國交通管制情況，現(xiàn)有的交通管制力度有待加強，部分交通管制執(zhí)法者執(zhí)法意識松懈，辦事效率不高，對違法車輛駕駛員的宣傳教育力度不足，最終造成交通管制壓力增大。近年來，交通建設(shè)施工人員以及交通管制人員都存在責(zé)任心不強的情況，在交通管理執(zhí)法過程中經(jīng)常出現(xiàn)運用職權(quán)謀取私利的現(xiàn)象，這嚴重阻礙我國交通管制制度的發(fā)展。與此同時，交通管制執(zhí)法者的服務(wù)態(tài)度，執(zhí)法能力等方面也需要進一步提高，執(zhí)法人員對違反交通法規(guī)的群眾存在故意刁難、語氣不當(dāng)?shù)痊F(xiàn)象。

二、低碳經(jīng)濟時代城市交通規(guī)劃應(yīng)對策略分析

(一)城市交通規(guī)劃及時調(diào)整完善

為響應(yīng)“低碳經(jīng)濟”政策的實施，城市交通規(guī)劃成為亟待解決的首要問題。近年來，私家車數(shù)量的大幅增長，對城市交通的運營能力提出了新的挑戰(zhàn)。及時調(diào)整完善城市交通規(guī)劃，適應(yīng)現(xiàn)今階段城市經(jīng)濟建設(shè)快速發(fā)展的需求，降低未來規(guī)劃實施時的成本，減少經(jīng)濟損失。

(二)加強交通管理硬件設(shè)備，完善交通管理網(wǎng)絡(luò)體系

在城市交通規(guī)劃建設(shè)過程中，應(yīng)結(jié)合本土實際交通管理狀況，積極引進國外先進交通管理技術(shù)手段，加強交通管理基礎(chǔ)硬件設(shè)備的建設(shè)，為城市交通規(guī)劃的開展打下堅實基礎(chǔ)。對城市交通中違法違紀行為適時監(jiān)控，提高城市交通管理水平，完善交通管理網(wǎng)絡(luò)體系。

(三)加強城市交通管理執(zhí)法的力度，確保交通秩序的暢通

1、加大對駕校考核的力度，規(guī)范駕照考試制度

近年來，隨著汽車保有量不斷增加，選擇報考駕校，參與駕照考試的人越來越多。目前，存在駕校幫助學(xué)員弄虛作假，考試舞弊等惡劣現(xiàn)象，部分駕駛能力不熟練的人開車上路，對城市交通管理帶來困難;甚至對他人以及駕駛者本人的生命財產(chǎn)安全造成威脅。要加大對駕?？己说牧Χ?，規(guī)范駕照考試制度，必須經(jīng)過正規(guī)駕校學(xué)習(xí)且成績合格后，方可以上路行駛。

2、加強低碳交通的政策保障

低碳交通中比較重要的一點是建立完善系統(tǒng)的政策保障體系，使我國城市交通更具科學(xué)性與合理性。首先，我國要加大城市公共交通的建設(shè)力度，使我國現(xiàn)有的城市交通更發(fā)達，更方便人們的出行。其次，要出臺私家車購置的限制政策，緩解我國城市交通的壓力，降低私家車數(shù)量的增長率，將私家車的增長率與我國汽車工業(yè)的發(fā)展水平處于合理平衡的狀態(tài)即可。最后，對擁有私家車的群眾要控制其使用，采用限號出行等手段，降低私家車出行數(shù)量。城市中私家車的出行數(shù)量下降，這在一定程度上會減少二氧化碳的排放量，符合低碳經(jīng)濟時代下的城市交通建設(shè)要求。

3、加大對于交通道路安全知識的宣傳

城市交通管理者，在工作之余，可以走上街頭，將交通道路安全法律法規(guī)，安全行車規(guī)范等方面的知識傳遞給人民群眾，加強人們對于城市交通安全規(guī)則的認識，更正不文明行為，提高市民安全意識。同時鼓勵大家在休息的日子騎自行車出行，減少二氧化碳的排放量，減輕環(huán)境的負擔(dān)，積極響應(yīng)低碳經(jīng)濟下綠色文明出行［5］。只有人民群眾對于城市交通安全的意識提高了，才能有效減輕城市交通管理壓力，降低城市交通安全事故的發(fā)生率，為廣大市民安全出行提供有力的保障。結(jié)束語綜上所述，隨著低碳經(jīng)濟時代下城市建設(shè)的推進，城市交通規(guī)劃列入政府工作報告，規(guī)劃需要根據(jù)現(xiàn)狀情況適當(dāng)調(diào)整完善，做到規(guī)劃適應(yīng)城市經(jīng)濟快速發(fā)展的需求。針對城市交通規(guī)劃實施建設(shè)過程中，一方面要做到加強交通管理硬件設(shè)備，完善交通管理網(wǎng)絡(luò)體系覆蓋區(qū)域;另一方面，要做到加強城市交通管理執(zhí)法的力度，規(guī)范執(zhí)法，確保交通秩序的暢通，提升人民群眾的交通安全意識，降低安全事故的發(fā)生。在低碳經(jīng)濟時代加強城市交通規(guī)劃，可以在未來很大程度上緩解城市交通的壓力，能夠切實有效的營造出和諧健康的交通秩序，方便人民群眾的出行。

參考文獻:

［1］張玲．烏魯木齊高鐵片區(qū)低碳交通分析研究［J］．城市建設(shè)理論研究(電子版)，2014(36):9256－9257．

［2］呂東旭，叢喜靜，趙玉清等．基于低碳理念的城市交通規(guī)劃策略研究［A］．//2013中國城市規(guī)劃年會論文集［C］．2013:1－13．

［3］高崧．綠色低碳理念在城市規(guī)劃編制中的體現(xiàn)［J］．低碳世界，2013(10):297－298．

［4］徐雪鋒，劉艷忠．基于持續(xù)發(fā)展理念的城市交通規(guī)劃探討［J］．低碳世界，2013(10):313－314．

篇8

 

關(guān)鍵詞：城市交通；交通管理；城市道路交通；管理規(guī)劃；交通需求；預(yù)測

 

 

當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設(shè)、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。 

 

一、城市交通管理問題的現(xiàn)狀 

 

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島，濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。 

1、大城市規(guī)模不斷擴大。 

2、大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟發(fā)展的重心。 

3、大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。 

 

二、當(dāng)前城市交通面臨的主要問題 

 

1、道路容量嚴重不足 

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。 

2、汽車增長速度過快 

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。 

3、公共交通日趨萎縮 

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛／千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。 

4、交通管理技術(shù)水平低下 

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。從停車場看，大城市別是中心區(qū)嚴重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。 

5、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略 

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。 

6、長期忽視公共交通的發(fā)展。 

公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。

三、城市交通管理規(guī)劃的目的 

 

1、目的：道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2、城市交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容 

1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查 

2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷 

3)城市交通需求分析通過交通需求模型的建立和計算 

4)城市交通管理方案的制定一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。 

5)城市交通管理方案的評價通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。 

 

四、城市交通的幾點措施建議 

 

1、堅持在政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，加強與公路、交通、安監(jiān)等有關(guān)部門之間的協(xié)作，形成預(yù)防交通事故合力。 

2、廣泛進行交通安全宣傳教育，提高交通參與者特別是公路沿線村民、中小學(xué)生及摩托車、農(nóng)用車駕駛員的交通法規(guī)意識、安全意識和自我保護意識。 

3、加強對客運企業(yè)、客運車輛和客車駕駛?cè)说墓芾?，落實安壘生產(chǎn)責(zé)任制，有效預(yù)防重特大道路交通事故的發(fā)生。 

4、全面排查、整治轄區(qū)事故多發(fā)路段，消除事故黑點。 

5、提高民警工作責(zé)任心和工作主動性，加強公路巡邏監(jiān)控，對車輛違法行為做到見違必糾，及時消除事故隱患。。 

6、加強城市政府對交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會。 

7、增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平。 

8、疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能。 

9、落實優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價。優(yōu)化公交運行條件。 

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關(guān)鍵詞:城市交通;管理;對策分析

1城市交通發(fā)展現(xiàn)狀

1．1城市規(guī)模擴大，交通擁擠現(xiàn)象嚴重

在我國城市化過程中，人員出行的密集性和物資交流的頻繁性，增加了城市交通運行壓力。(1)機動車數(shù)量增長快，道路通行能力不足改革開放以來，城市機動車數(shù)量增長速度加快，平均增長速度為20%，雖然我國道路建設(shè)取得了輝煌的成就，但人均道路面積卻仍處于低水平狀態(tài)。(2)路網(wǎng)規(guī)劃不合理受經(jīng)濟、技術(shù)水平的影響，我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)存在密度低、功能混亂、干道間距過大等問題，降低了廣大城市居民的出行效率，難以滿足現(xiàn)代交通出行的需要。如某城市，其城市中心結(jié)構(gòu)顯著，居住區(qū)和辦公區(qū)距離跨度較大，且居住區(qū)均以辦公區(qū)為中心，從而導(dǎo)致城市中心矛盾突出。(3)公共交通發(fā)展滯后由于我國對公共交通投入不足、公交優(yōu)先戰(zhàn)略落實不到位，城市公共交通發(fā)展嚴重滯后，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，從運營效率到經(jīng)營管理，城市公共交通發(fā)展緩慢。雖然城市公交數(shù)量和公交線路長度增長較以往有所增加，但公交車輛的運營速度仍處于較低水平。

1．2停車難的問題突出

目前，我國民用機動車有2．64億輛，汽車占58．3%，數(shù)量僅次于美國，占世界汽車總量的15%。中國35個城市汽車超過百萬輛，北京、成都、深圳等10個城市汽車超過200萬輛。從汽車的千人擁有率來看，我國許多城市理應(yīng)達到限制小汽車階段，但從停車管理水平、政策標準、信息化程度等軟實力以及停車場配建、公交和軌道交通建設(shè)等硬實力上來看，我國一、二線城市最多處于停車發(fā)展的第三、四階段，三、四線城市因停車建設(shè)欠賬太多，理應(yīng)處于第二階段。城市汽車擁有量的不斷上升，使得停車問題也日益凸顯出來。就目前而言，行政辦公區(qū)、城市居住區(qū)、中心商業(yè)區(qū)等區(qū)域的停車問題更加嚴重。

1．3交通污染

交通給人民出行帶來方便的同時，也帶動了城市經(jīng)濟的發(fā)展，但同時也給城市造成了不同程度的污染，包括噪聲、廢氣等，以廢氣對環(huán)境的污染最為嚴重，圖3為不同城市市民認為的噪音源比較。據(jù)了解，汽車排放的廢氣占大氣污染物質(zhì)的80%，加之城市交通擁擠問題，污染程度進一步惡化。許多學(xué)者認為，增加城市汽車的總量，應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)容量為度量，同時也應(yīng)考慮環(huán)境容量。

2城市交通管理存在的問題

2．1交通管理缺乏全局性規(guī)劃

城市交通管理具有系統(tǒng)性和整體性，要保證人力、物力、財力的高效利用，提高城市交通管理效率，避免城市規(guī)劃與城市建設(shè)沖突的現(xiàn)象。

2．2調(diào)節(jié)城市交通需求結(jié)構(gòu)手段單一

隨著人民生活水平的提高，人們逐漸通過購買私人交通工具以提高出行速度和質(zhì)量，從而增加了人們對道路的需求，然而，在城市公交系統(tǒng)建立過程中，并沒有實現(xiàn)公交的主體地位，而城市居民對出租車、私家車的選擇，造成了城市交通需求結(jié)構(gòu)不合理。若僅通過口號宣傳，依靠行政手段改變交通需求結(jié)構(gòu)，則調(diào)整手段較為單一，且力度不大，而忽視了經(jīng)濟手段的可操作性與高效性。

2．3公眾參與機制不健全

通過研究發(fā)現(xiàn)，城市交通管理缺乏良好的公眾參與機制。首先，對參與者重視程度不夠，在城市交通建設(shè)項目中，公眾成員較為單一，不能實現(xiàn)有效的相互監(jiān)督、自我監(jiān)督;其次，參與城市交通管理工作的部門較多，權(quán)利、義務(wù)等責(zé)任主體不明確，因此，在交通規(guī)劃、建設(shè)工作過程中，往往會出現(xiàn)相互推脫的現(xiàn)象;最后，城市居民參與程序不完善，由于工作程序的可操作性有待考證，使得工作人員在實際工作過程中存在越權(quán)、執(zhí)法違規(guī)的現(xiàn)象。

2．4城市交通管理人員的素質(zhì)及管理技術(shù)

在城市交通管理中，交通管理者應(yīng)按照相關(guān)法律法規(guī)對交通運行進行技術(shù)監(jiān)控，但存在有些交通管理者為了完成上級任務(wù)，在交通管理過程中執(zhí)法不當(dāng)?shù)男袨?，對城市交通管理造成了惡劣影響。同時，執(zhí)法人員的自身文化背景、管理知識等方面存在較大差異，易造成違規(guī)現(xiàn)象，且在執(zhí)法環(huán)節(jié)過程中，還存在人力化操作較多的情況，浪費了大量的人力資源，還容易引起管理效能低，執(zhí)法發(fā)生糾紛的情況。

3城市交通管理對策

3．1加快交通管理體制改革

為適應(yīng)城市經(jīng)濟社會發(fā)展，滿足行政管理體制改革新要求，城市政府急需加快改革，尋找交通運行機制和管理體制之間的關(guān)系，保障城市交通合理發(fā)展。

3．2提高城市公共交通容納量

構(gòu)建以公共交通為主，小型交通為輔的城市交通系統(tǒng)架構(gòu)，以滿足城市發(fā)展與市民出行偏好所引起的交通需求。因此，努力發(fā)展城市軌道交通和城市公共交通系統(tǒng)，可以有效提高城市交通容納量，改善城市交通運行質(zhì)量。快速公交系統(tǒng)因其擁有公交專用車道，而行車速度比常規(guī)公交快，同時運用了軌道交通的運營模式，其舒適性。安全性、可靠性等特點使得其城市提高城市公共交通運行質(zhì)量的重要手段。城市軌道交通由于高密度運轉(zhuǎn)、列車行車時間間隔短、行車速度高、列車編組輛數(shù)多而具有較大的運輸能力。軌道交通在運行過程中，不受其他車輛的干擾，車速快，準點性高，舒適性好，能夠有效縮短城市居民出行時間。

3．3健全城市交通公共參與機制

健全城市居民參與體制，能夠有效提高城市交通管理水平。在城市交通項目建設(shè)過程中，積極讓交通領(lǐng)域的專家、城市居民及其他行業(yè)的代表參與進來，聽取他們的建議，能夠使得城市交通建設(shè)更具有真實性和可實施性。

3．4技術(shù)手段與行政手段相結(jié)合

在技術(shù)手段方面，應(yīng)引進先進的智能化、信息化系統(tǒng)解決城市交通管理中存在的問題。具體而言，可以通過引進智能化的信號燈測算系統(tǒng)，改善交叉口擁堵現(xiàn)象;通過增設(shè)電子警察、監(jiān)控等技術(shù)手段規(guī)范交通行為，提高交通管理效率。在行政手段方面，可以通過完善法律法規(guī)等方式對交通流結(jié)構(gòu)進行調(diào)整。具體而言，可以通過增收私家車購買稅，降低私家車的使用需求;通過合理限行，緩解個別路段及時間段的城市交通管理壓力等手段提高交通管理能力。

4結(jié)語

城市交通在城市社會發(fā)展中的地位舉足輕重，通過分析城市交通管理中存在的問題，探討城市交通管理對策，對提高城市交通水平、促進城市經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要意義。

參考文獻:

［1］陳依民．城市交通管理規(guī)劃方法研究［D］．西南交通大學(xué)，2002．

［2］李貌．昆明市城市交通管理研究［D］．云南大學(xué)，2013．

篇10

關(guān)鍵詞：城市交通交通管理城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預(yù)測

當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設(shè)、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。

一、城市交通管理問題的現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島，濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

1、大城市規(guī)模不斷擴大。

2、大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟發(fā)展的重心。

3、大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。

二、當(dāng)前城市交通面臨的主要問題

1、道路容量嚴重不足。

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。

2、汽車增長速度過快。

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。

3、公共交通日趨萎縮。

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛／千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。

4、交通管理技術(shù)水平低下。

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。從停車場看，大城市別是中心區(qū)嚴重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

5、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

6、長期忽視公共交通的發(fā)展。

公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。

三、城市交通管理規(guī)劃的目的

1、目的：道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2、城市交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容。

1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。

2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷。

3)城市交通需求分析通過交通需求模型的建立和計算。

4)城市交通管理方案的制定一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。

5)城市交通管理方案的評價通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

四、城市交通的幾點措施建議

1、堅持在政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，加強與公路、交通、安監(jiān)等有關(guān)部門之間的協(xié)作，形成預(yù)防交通事故合力。

2、廣泛進行交通安全宣傳教育，提高交通參與者特別是公路沿線村民、中小學(xué)生及摩托車、農(nóng)用車駕駛員的交通法規(guī)意識、安全意識和自我保護意識。

3、加強對客運企業(yè)、客運車輛和客車駕駛?cè)说墓芾?，落實安壘生產(chǎn)責(zé)任制，有效預(yù)防重特大道路交通事故的發(fā)生。

4、全面排查、整治轄區(qū)事故多發(fā)路段，消除事故黑點。

5、提高民警工作責(zé)任心和工作主動性，加強公路巡邏監(jiān)控，對車輛違法行為做到見違必糾，及時消除事故隱患。

6、加強城市政府對交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會。

7、增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平。

8、疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能。

9、落實優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價，優(yōu)化公交運行條件。

10、采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)。

11、加強經(jīng)濟可行性研究，重點發(fā)展特大城市的軌道交通。

12、廣開渠道，多種形式解決資金來源。

13、加強科學(xué)技術(shù)研究力度，提高全民交通意識。

五、城市交通發(fā)展的目標和方向