導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇航海技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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航海技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷一個(gè)從低級(jí)到高級(jí)、從簡(jiǎn)單到復(fù)雜、從單純依靠自然力到借助于計(jì)算機(jī)等高新技術(shù)的過(guò)程。中國(guó)古代航海史的輝煌依賴于中國(guó)古代航?？茖W(xué)技術(shù)的進(jìn)步。據(jù)《漢書(shū)·堯文志》介紹，西漢時(shí)的導(dǎo)航占星書(shū)籍已有《海中星占驗(yàn)》等136卷，表明天文導(dǎo)航術(shù)已有發(fā)展。北宋宣和元年（1119年）《萍州可談》中說(shuō)：“舟師識(shí)地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。明代《海道經(jīng)》中保存了一卷?yè)?jù)元人底稿而繪成的《海道指南圖》，這是迄今所能見(jiàn)到的中國(guó)當(dāng)代航海圖中最早的一幅。到了明初，鄭和七下西洋是中國(guó)古代先進(jìn)航?？茖W(xué)技術(shù)之集大成。鄭和航海術(shù)，主要記錄在《鄭和航海圖》中。其中圖文記載反映了當(dāng)時(shí)處于世界先進(jìn)水平的中國(guó)地文航海和天文航海科學(xué)技術(shù)。

隨著衛(wèi)星、計(jì)算機(jī)、雷達(dá)技術(shù)在船舶上的應(yīng)用，現(xiàn)代航海船舶自動(dòng)化程度相當(dāng)高。20世紀(jì)70年代以來(lái)，船舶機(jī)艙自動(dòng)化成為趨勢(shì)，駕機(jī)合一的自動(dòng)化船舶大量出現(xiàn)。傳統(tǒng)的陸標(biāo)定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補(bǔ)充手段，無(wú)線電導(dǎo)航定位方法已經(jīng)進(jìn)入高精度衛(wèi)星導(dǎo)航定位時(shí)代。全球定位系統(tǒng)(GPS)使各種運(yùn)載工具的導(dǎo)航與定位發(fā)生了劃時(shí)代的變革。電子海圖顯示與信息系統(tǒng)(ECDIS)綜合了GPS、APPA、AIS等各種現(xiàn)代化的導(dǎo)航設(shè)備所獲得的信息，不僅能提供紙質(zhì)海圖的有用信息，而且是一種集成式的航海信息系統(tǒng)，引發(fā)了航海領(lǐng)域的一場(chǎng)技術(shù)革命，特別是在通航密度大的沿岸和港口附近水域。 無(wú)線電報(bào)、無(wú)線電話、電傳和傳真在船上采用，比船舶采用手旗與燈光進(jìn)行通信已是很大的進(jìn)步。Inmarsat系統(tǒng)可以提供電話、電傳、傳真、數(shù)據(jù)、國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)及多媒體通信業(yè)務(wù)。全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)（GMDSS），使船與船、船與岸臺(tái)全方位和全天候即時(shí)溝通信息。被俗稱為船舶“黑匣子”的航行數(shù)據(jù)記錄儀（Voyage Data Recorder，VDR）代替海員手工記錄的航海日志、車鐘記錄簿等，有利于海上事故原因分析。

現(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)在一步步的替換著傳統(tǒng)技術(shù)。但我們?cè)诶矛F(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)也不應(yīng)該放棄傳統(tǒng)航海技術(shù)?？v觀人類航海技術(shù)的總的歷程，和其他各個(gè)行業(yè)以及各門科學(xué)一樣，無(wú)不是經(jīng)歷了從無(wú)到有，由落后到先進(jìn)的過(guò)程?？梢赃@樣說(shuō)，傳統(tǒng)的航海技術(shù)并沒(méi)有因?yàn)楝F(xiàn)代的航海技術(shù)的長(zhǎng)足發(fā)展而退出歷史的舞臺(tái)，反而顯得彌足珍貴。很顯然，當(dāng)所有電航儀器都不能發(fā)揮其正常功用的時(shí)候，我們傳統(tǒng)的航海技術(shù)就為現(xiàn)代的航海者提供了最后的一重安全的保障。

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【關(guān)鍵詞】航海技術(shù) 英語(yǔ)視頻教學(xué) 教學(xué)設(shè)計(jì)

【中圖分類號(hào)】G642 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2014）10-0098-02

1.前言

航海技術(shù)是一門實(shí)踐性很強(qiáng)，多門學(xué)科綜合應(yīng)用的專業(yè)，本專業(yè)主要培養(yǎng)具備海洋船舶駕駛、船舶運(yùn)輸管理等方面知識(shí)，能在海洋運(yùn)輸各企、事業(yè)單位從事海洋船舶駕駛和營(yíng)運(yùn)管理工作，符合國(guó)際和國(guó)家海船船員適任標(biāo)準(zhǔn)要求的高級(jí)航海技術(shù)人才。中國(guó)的航海院校在培養(yǎng)航海類人才、服務(wù)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。當(dāng)今航運(yùn)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)與世界經(jīng)濟(jì)緊密接軌，航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)航海專業(yè)畢業(yè)生的英語(yǔ)水平要求越來(lái)越高，最新的STCW公約馬尼拉修正案對(duì)船員英語(yǔ)的聽(tīng)說(shuō)適任能力有明確的要求，國(guó)家海事局海船船員適任評(píng)估科目也包括航海英語(yǔ)，可見(jiàn)英語(yǔ)的教學(xué)質(zhì)量直接關(guān)系到畢業(yè)生能否滿足船員教育和培訓(xùn)質(zhì)量管理體系的要求。但在近幾年的船員適任考試中，各個(gè)航海院校的《航海英語(yǔ)》科目通過(guò)率都偏低，已經(jīng)影響到了該專業(yè)畢業(yè)生的順利就業(yè)。因此，探索多種形式的航海技術(shù)專業(yè)英語(yǔ)教學(xué)模式，更好地培養(yǎng)出英語(yǔ)能力和實(shí)踐能力較強(qiáng)的復(fù)合型人才以適應(yīng)社會(huì)的需要，對(duì)于航海技術(shù)專業(yè)的發(fā)展來(lái)說(shuō)意義重大。

2.目前航海技術(shù)專業(yè)英語(yǔ)教學(xué)存在的問(wèn)題

各個(gè)航海院校的航海英語(yǔ)教學(xué)都還存在很多問(wèn)題，主要體現(xiàn)在合格師資的缺乏，航海英語(yǔ)教學(xué)經(jīng)驗(yàn)的不足。以廣東海洋大學(xué)航海學(xué)院為例，雖然學(xué)院已經(jīng)開(kāi)設(shè)了《航海英語(yǔ)》、《航海英語(yǔ)聽(tīng)力與會(huì)話》等課程，但課時(shí)安排不多，且安排在大學(xué)三年級(jí)的后半個(gè)學(xué)期，要求學(xué)生在短短一兩個(gè)學(xué)期掌握眾多的專業(yè)詞匯并提高航海英語(yǔ)口語(yǔ)水平顯得非常困難。此外，雖然學(xué)院一直提倡在專業(yè)課教學(xué)中使用雙語(yǔ)教學(xué)，但是在實(shí)踐中存在著不少制約因素。首先，除《航海英語(yǔ)》等英語(yǔ)課程外，其它專業(yè)課缺少相應(yīng)的專業(yè)英語(yǔ)教材；其次，雙語(yǔ)教學(xué)對(duì)教師英文水平要求高，而學(xué)院專業(yè)教師英語(yǔ)水平不足，有能力進(jìn)行雙語(yǔ)教學(xué)的教師比例只有10%左右，導(dǎo)致能夠開(kāi)設(shè)的雙語(yǔ)教學(xué)課程比例小；最后，航海專業(yè)的專業(yè)詞匯量大，學(xué)生對(duì)涉及到專業(yè)詞匯的內(nèi)容聽(tīng)說(shuō)能力有限，因此學(xué)生對(duì)雙語(yǔ)教學(xué)的滿意度并不是很高。其它航海院?；蚨嗷蛏僖泊嬖陬愃频膯?wèn)題。

3.航海技術(shù)專業(yè)英語(yǔ)視頻教學(xué)必要性

要解決航海技術(shù)專業(yè)英語(yǔ)課程教學(xué)和雙語(yǔ)教學(xué)存在的問(wèn)題，一個(gè)比較好的辦法是根據(jù)教學(xué)內(nèi)容開(kāi)設(shè)英語(yǔ)視頻教學(xué)。英語(yǔ)視頻教學(xué)通過(guò)動(dòng)態(tài)演示和語(yǔ)音講解，直觀地向?qū)W生重復(fù)了實(shí)際工作場(chǎng)景和過(guò)程，豐富了教學(xué)內(nèi)容，提高了學(xué)生實(shí)際動(dòng)手的能力，并通過(guò)連續(xù)的聽(tīng)說(shuō)練習(xí)及教師講解，使學(xué)生在不知不覺(jué)中提高了專業(yè)英語(yǔ)水平，在一定程度上克服了缺少專業(yè)英語(yǔ)教材和教師英語(yǔ)水平不足等缺點(diǎn)，既改善了教學(xué)質(zhì)量也提高了教學(xué)效果；同時(shí)，由于航海專業(yè)特殊性和教學(xué)經(jīng)費(fèi)的局限性，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐開(kāi)展教學(xué)存在極大的困難，而視頻教學(xué)能直觀地展現(xiàn)實(shí)際工作過(guò)程，有助于實(shí)踐教學(xué)，因此在目前的條件下，英語(yǔ)視頻教學(xué)更能滿足培養(yǎng)英語(yǔ)能力和實(shí)踐能力較強(qiáng)的復(fù)合型人才的需要。但是英語(yǔ)視頻教學(xué)也存在一些不足之處。首先，目前航海英語(yǔ)教學(xué)視頻大多是從網(wǎng)上下載的，以紀(jì)錄片居多，與教學(xué)內(nèi)容并不完全相符；其次，視頻格式主要組成資源難以統(tǒng)一，格式混亂，需要安裝不同的解碼器才能正常播放；最后，當(dāng)視頻內(nèi)容涉及到專業(yè)詞匯時(shí)，由于沒(méi)有字幕，教師不得不經(jīng)常暫停以便解釋中文含義，浪費(fèi)了寶貴的課堂時(shí)間。

4.航海技術(shù)專業(yè)英語(yǔ)視頻教學(xué)設(shè)計(jì)

為了進(jìn)一步提高航海專業(yè)英語(yǔ)能力和實(shí)踐能力的教學(xué)質(zhì)量，當(dāng)務(wù)之急是進(jìn)行英語(yǔ)教學(xué)資源建設(shè)，針對(duì)目前英語(yǔ)視頻教學(xué)的內(nèi)容獲取、規(guī)范化及配字配音等不足之處進(jìn)行設(shè)計(jì)。

4.1視頻內(nèi)容獲取

英語(yǔ)視頻內(nèi)容需要嚴(yán)格按照教學(xué)要求以及教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行獲取。獲取視頻資料的方式[1]有以下幾種：（1）網(wǎng)上搜索：可以收集到與航海專業(yè)相關(guān)的少量視頻，但是網(wǎng)上視頻一般分辨率較低，內(nèi)容不全面，且很多有商業(yè)目的，不適合進(jìn)行高質(zhì)量的專業(yè)教學(xué)；（2）商業(yè)宣傳錄像：專業(yè)性和指向性不適合教學(xué)；（3）現(xiàn)場(chǎng)采集：到工作現(xiàn)場(chǎng)錄制費(fèi)用太高。同時(shí)，組建課程教學(xué)片編制組進(jìn)行專門采錄的費(fèi)用也太高。（4）直接購(gòu)買：市場(chǎng)上沒(méi)有比較系統(tǒng)化的航海專業(yè)英語(yǔ)視頻教學(xué)資源可供選擇購(gòu)買。（5）自己建設(shè)：學(xué)院組織教師錄制視頻。

通過(guò)分析上述獲取視頻資料的方式，考慮到學(xué)院具體的實(shí)際情況和工作條件等因素，最經(jīng)濟(jì)可行的做法是自己建設(shè)。學(xué)院可以根據(jù)教學(xué)要求來(lái)自己建設(shè)英語(yǔ)視頻教學(xué)資源，這種方法針對(duì)性強(qiáng)，充分利用了現(xiàn)有的人力、物力等資源，投入費(fèi)用相對(duì)少，能夠滿足學(xué)院教學(xué)的需要。

4.2視頻規(guī)范化

視頻資源建設(shè)的規(guī)范化是航海專業(yè)英語(yǔ)資源建設(shè)工作的重要內(nèi)容，主要包括媒體形式、視頻格式和視頻分辨率等的規(guī)范化。

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關(guān)鍵詞： 馬尼拉修正案 高職航海技術(shù)學(xué)生 影響 對(duì)策

1.引言

STCW公約（全稱《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》）馬尼拉修正案于2010年6月25日在菲律賓召開(kāi)的締約國(guó)外交大會(huì)上獲得通過(guò)，并將于2012年1月1日開(kāi)始實(shí)施。該修正案的實(shí)施為今后一段時(shí)期全球海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班建立了更為嚴(yán)格、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。該修正案的實(shí)施必將對(duì)當(dāng)前在校的高職航海技術(shù)專業(yè)學(xué)生產(chǎn)生一定的影響。

2.馬尼拉修正案產(chǎn)生的背景

1978年7月，國(guó)際海事組織（簡(jiǎn)稱IMO）通過(guò)了有史以來(lái)第一個(gè)《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》（簡(jiǎn)稱STCW公約）。該公約的實(shí)施對(duì)促進(jìn)包括我同在內(nèi)的各締約國(guó)海員素質(zhì)的提高，在全球范圍內(nèi)保障海上人命、財(cái)產(chǎn)安全和保護(hù)海洋環(huán)境，有效控制人為因素對(duì)海上事故的影響，都起到了積極作用。實(shí)施期間根據(jù)航海技術(shù)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展的需要，公約進(jìn)行了多次修正。其中，1995年修正案對(duì)STCW公約的附則進(jìn)行了全面修改，同時(shí)新制定了STCW規(guī)則，作為對(duì)STCW公約附則的補(bǔ)充。

在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，IMO將“航行更安全，海洋更清潔”確定為其追求的目標(biāo)。但隨著船舶大型化、快速化、專業(yè)化、現(xiàn)代化的發(fā)展，全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，全球?qū)Ｑ蟓h(huán)境保護(hù)要求更為嚴(yán)格，對(duì)海員的培訓(xùn)與值班標(biāo)準(zhǔn)的要求越來(lái)越高。同時(shí)，由于海盜猖獗，海運(yùn)安全受到嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，對(duì)海員的培訓(xùn)與值班標(biāo)準(zhǔn)又提出了新的要求。該目標(biāo)現(xiàn)在已變?yōu)椤扒鍧嵑Ｑ笊习踩⒈０埠透咝У暮竭\(yùn)”?？梢钥闯觯瑖?guó)際海事組織已將“保安”與“安全”、“防污染”這兩個(gè)傳統(tǒng)主題并列，將“保安職責(zé)”全面納入海員的培訓(xùn)內(nèi)容。2007年STW分委會(huì)第38次會(huì)議確定了對(duì)STCW公約和規(guī)則全面回顧的8項(xiàng)原則。

（1）保留1995年修正案的結(jié)構(gòu)與目標(biāo)；

（2）不降低現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)；

（3）不修改公約條款；

（4）解決不一致的問(wèn)題、清理過(guò)時(shí)的要求及體現(xiàn)技術(shù)發(fā)展的需求；

（5）確保有效的信息交流；

（6）由于技術(shù)的創(chuàng)新，在履行培訓(xùn)、發(fā)證與值班要求方面提供一些靈活性；

（7）考慮短航線船舶與近海石油工業(yè)的特點(diǎn)與環(huán)境；

（8）考慮海上保安。

對(duì)STCW公約全面回顧的8項(xiàng)原則的前3項(xiàng)原則是馬尼拉修正案的基礎(chǔ)。馬尼拉修正案保留了1995年修正案的結(jié)構(gòu)與目標(biāo)，不降低現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)，不修改公約正文條款，僅對(duì)公約規(guī)則（Regulations）與STCW規(guī)則全面回顧與修正。

3.馬尼拉修正案中有關(guān)航海技術(shù)專業(yè)職業(yè)素質(zhì)變化的內(nèi)容

通過(guò)對(duì)馬尼拉修正案與現(xiàn)行STCW78/95公約比較，在航海技術(shù)專業(yè)職業(yè)技能素質(zhì)方面新增或者修訂了一部分內(nèi)容，具體見(jiàn)表1。

表1 馬尼拉修正案對(duì)航海技術(shù)專業(yè)職業(yè)素質(zhì)新增要求一覽表

4.當(dāng)前在校航海技術(shù)專業(yè)學(xué)生與馬尼拉修正案要求存在的不足

以江蘇某高職航海類院校2011級(jí)航海技術(shù)專業(yè)為例，該專業(yè)2011級(jí)人才培養(yǎng)方案中對(duì)專業(yè)能力設(shè)定及對(duì)應(yīng)課程安排見(jiàn)表2。

表2 專業(yè)能力與課程銜接一覽表

由于在校學(xué)習(xí)時(shí)間的限定，從表2的內(nèi)容來(lái)看，目前在校高職航海技術(shù)專業(yè)學(xué)生是按照STCW78/95公約要求設(shè)定專業(yè)課程體系的，對(duì)于馬尼拉修正提及變化的內(nèi)容涉及較少。根據(jù)表1和表2的對(duì)比分析，我們能夠看到目前在校的高職航海技術(shù)專業(yè)的學(xué)生適應(yīng)馬尼拉修正案的要求，在以下4個(gè)主要方面存在不足。

（1）《駕駛臺(tái)資源管理》課程未進(jìn)入專業(yè)必修課程，個(gè)別院校在專業(yè)限定選修課程中加入該課程，但在師資安排上缺少重視程度，學(xué)生學(xué)習(xí)缺乏主動(dòng)性。

（2）涉及電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS）知識(shí)的課程安排較少甚至沒(méi)有，學(xué)生對(duì)ECDIS知識(shí)了解達(dá)不到安全航行的要求。

（3）缺少對(duì)海洋環(huán)境保護(hù)意識(shí)方面知識(shí)的傳授，有關(guān)環(huán)境保護(hù)知識(shí)內(nèi)容只是在基本安全培訓(xùn)和《船舶管理》課程中稍有涉及，知識(shí)量和要求程度達(dá)不到馬尼拉公約的要求。

（4）保安培訓(xùn)知識(shí)沒(méi)有在課程體系中體現(xiàn)，缺少保安意識(shí)培養(yǎng)和訓(xùn)練，未能達(dá)到適任馬尼拉修正案的要求。

5.當(dāng)前在校高職航海技術(shù)專業(yè)學(xué)生適應(yīng)馬尼拉修正案需求應(yīng)采取的措施

5.1加強(qiáng)學(xué)習(xí)，提高適任馬尼拉修正案要求的職業(yè)素養(yǎng)。

航海技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量應(yīng)與國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)法規(guī)的相關(guān)要求保持一致，畢業(yè)生的職業(yè)素養(yǎng)必須適應(yīng)公約的要求。2011年1月1日，馬尼拉修正案的正式實(shí)施，對(duì)當(dāng)前在校高職航海技術(shù)專業(yè)的學(xué)生來(lái)說(shuō)，抓住在校時(shí)間自覺(jué)縮短自身職業(yè)素養(yǎng)與馬尼拉修正案要求的差距至關(guān)重要。利用專業(yè)課程學(xué)習(xí)之余，加強(qiáng)對(duì)海洋環(huán)境保護(hù)知識(shí)和領(lǐng)導(dǎo)力及團(tuán)隊(duì)工作技能知識(shí)的學(xué)習(xí)和積累，形成良好的海洋環(huán)境保護(hù)意識(shí)和團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，豐富自身的知識(shí)結(jié)構(gòu)和責(zé)任意識(shí)，具備保障船舶安全航行的能力，達(dá)到馬尼拉修正案新增職業(yè)素養(yǎng)的要求。

5.2積極參加職業(yè)技能培訓(xùn)，獲取新增的各類職業(yè)資格合格證書(shū)。

馬尼拉修正案中新增了部分實(shí)踐操作技能強(qiáng)制性培訓(xùn)的要求，而海員各項(xiàng)基本技能訓(xùn)練是在經(jīng)過(guò)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)培訓(xùn)后，并參加由主管機(jī)構(gòu)認(rèn)可的技能考核，合格后頒發(fā)統(tǒng)一合格證書(shū)。目前，現(xiàn)行的STCW78/95公約中，對(duì)ECDIS、保安員的培訓(xùn)是非強(qiáng)制性的要求，采取自愿參加的形式進(jìn)行培訓(xùn)。對(duì)于目前在校高職航海技術(shù)專業(yè)學(xué)生來(lái)說(shuō)，應(yīng)把自愿參加轉(zhuǎn)變?yōu)樽陨淼膹?qiáng)迫參與，利用在校學(xué)習(xí)契機(jī)，多參與一些對(duì)將來(lái)就業(yè)及適任新公約變化的技能培訓(xùn)，提高自身的專業(yè)技能，增強(qiáng)就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

5.3服從半軍事化管理，提高服務(wù)服從意識(shí)。

良好的服務(wù)服從意識(shí)是職業(yè)隊(duì)從業(yè)者的基本要求。為了培養(yǎng)學(xué)生良好的服務(wù)服從意識(shí)，幾乎所有的航海類院校都采用半軍事化甚至準(zhǔn)軍事化的管理制度。隨著“90后”學(xué)生步入高校，很多學(xué)生表現(xiàn)出了對(duì)嚴(yán)格管理的逆反情緒，從內(nèi)心抵觸現(xiàn)行的管理模式，他們認(rèn)為這種管理方法限制了他們個(gè)性的發(fā)展。但是，他們往往忽略將來(lái)從事職業(yè)的特殊性，這種特殊性就要求從業(yè)者必須具備良好的工作作風(fēng)和服務(wù)服從意識(shí)，這種意識(shí)的培養(yǎng)是要通過(guò)日積月累的環(huán)境熏陶來(lái)塑造的，而學(xué)院執(zhí)行的半軍事化管理制度正好為服務(wù)服從意識(shí)的培養(yǎng)提供了良好的環(huán)境保障。為此，我們應(yīng)該從選擇職業(yè)的特殊性出發(fā)，自覺(jué)服從學(xué)院采取的管理制度，提高個(gè)人的團(tuán)隊(duì)協(xié)作和服務(wù)服從意識(shí)，以更好地適應(yīng)未來(lái)職業(yè)的需求。

6.結(jié)語(yǔ)

馬尼拉修正案的實(shí)施，對(duì)當(dāng)前在校的航海技術(shù)專業(yè)學(xué)生將帶來(lái)一定的影響，為了能夠及早地滿足馬尼拉修正案變化的新要求，我們要積極行動(dòng)起來(lái)，不斷豐富自己的專業(yè)知識(shí)，提高專業(yè)實(shí)踐動(dòng)手能力和專業(yè)技能應(yīng)用水平，滿足未來(lái)職業(yè)崗位的需求。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞 北斗導(dǎo)航；GPS導(dǎo)航；航海定位；對(duì)比

中圖分類號(hào) P228.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1674-6708（2016）172-0100-02

導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用價(jià)值在于定位位置、指導(dǎo)人們行進(jìn)線路，GPS定位技術(shù)是美國(guó)研發(fā)的在全世界第一個(gè)投入應(yīng)用的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，其各項(xiàng)技術(shù)相對(duì)成熟，系統(tǒng)性能穩(wěn)定。我國(guó)自主研發(fā)的北斗導(dǎo)航系統(tǒng)是一種能夠全天候提供衛(wèi)星導(dǎo)航信息的導(dǎo)航系統(tǒng)，它的出現(xiàn)打破了GPS定位技術(shù)的市場(chǎng)壟斷，對(duì)于促進(jìn)我國(guó)導(dǎo)航事業(yè)的發(fā)展有著重要的作用。基于以上，本文對(duì)北斗導(dǎo)航與GPS定位技術(shù)在航海定位中的應(yīng)用進(jìn)行了對(duì)比分析，旨在進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)航海技術(shù)的發(fā)展。

1 北斗導(dǎo)航與GPS定位技術(shù)概述

北斗導(dǎo)航和GPS定位技術(shù)都屬于衛(wèi)星定位技術(shù)的范疇，由地球監(jiān)控設(shè)備、用戶終端以及衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)組成，地球監(jiān)控設(shè)備的主要功能是將采集到的指令傳輸給衛(wèi)星系統(tǒng)，同時(shí)能夠?qū)πl(wèi)星狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并對(duì)采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分組處理，衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的主要功能是傳輸并轉(zhuǎn)發(fā)信號(hào)，用戶終端的主要功能是接收衛(wèi)星系統(tǒng)發(fā)來(lái)的信號(hào)，并對(duì)定位報(bào)文進(jìn)行解析，從而計(jì)算并確定自身地理位置。下面來(lái)簡(jiǎn)要分析北斗導(dǎo)航系統(tǒng)與GPS導(dǎo)航系統(tǒng)的原理。

1.1 北斗導(dǎo)航系統(tǒng)原理

北斗導(dǎo)航位置定位有著主動(dòng)性、精準(zhǔn)性和有源性的特點(diǎn)，能夠全雙工傳輸數(shù)據(jù)，但其到達(dá)區(qū)域有限，這就使得其服務(wù)范圍有著一定的局限性。北斗導(dǎo)航系統(tǒng)架構(gòu)由3部分組成：1）空間部分：空間部分主要由兩顆工作衛(wèi)星和一顆備用衛(wèi)星組成，衛(wèi)星與地球同步運(yùn)動(dòng)，軌道高度為36 000km，兩顆工作衛(wèi)星的坐標(biāo)分別為（80°E，0°）和（140°E，0°），備用衛(wèi)星的坐標(biāo)為（110.5°E，0°），空間部分衛(wèi)星不具備導(dǎo)航電文發(fā)射功能，且沒(méi)有原子鐘，其主要功能是進(jìn)行地面中心站和用戶站的雙向信號(hào)中繼傳輸，覆蓋面積為地球面積的42%[ 1 ]；2）地面中心控制系統(tǒng)：主要由地面中心站、測(cè)軌站及數(shù)十個(gè)地面參考標(biāo)校站等組成，其中地面中心站配置了電子高程圖，主要功能包括衛(wèi)星定位、測(cè)軌以及調(diào)控衛(wèi)星等，對(duì)導(dǎo)航定位參量數(shù)據(jù)進(jìn)行搜集和校正，能夠?qū)崿F(xiàn)用戶位置的精確測(cè)定；3）用戶終端：用戶終端指的是收發(fā)器，其帶有定向天線，能夠接收衛(wèi)星傳來(lái)的信號(hào)，并發(fā)射相關(guān)通信請(qǐng)求。

北斗導(dǎo)航系統(tǒng)定位工作過(guò)程如下：1）地面控制中心將詢問(wèn)信號(hào)發(fā)送給空間部分的兩顆工作衛(wèi)星；2）空間部分工作衛(wèi)星接收到詢問(wèn)信號(hào)之后，利用衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器將詢問(wèn)信號(hào)轉(zhuǎn)發(fā)給服務(wù)區(qū)用戶；3）服務(wù)區(qū)用戶對(duì)其中一顆工作衛(wèi)星的詢問(wèn)信號(hào)進(jìn)行響應(yīng)，同時(shí)將回應(yīng)信號(hào)發(fā)送給另一顆工作衛(wèi)星[ 2 ]；4）工作衛(wèi)星接收到響應(yīng)信號(hào)之后，利用衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器將響應(yīng)信號(hào)轉(zhuǎn)發(fā)給地面控制中心；5）地面控制中心對(duì)接收到的用戶響應(yīng)信號(hào)進(jìn)行解讀，明確用戶申請(qǐng)服務(wù)內(nèi)容，以數(shù)值地圖計(jì)算為基礎(chǔ)，對(duì)用戶所在地的三維坐標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，之后將相關(guān)信息發(fā)送給空間部分工作衛(wèi)星；6）空間部分工作衛(wèi)星接收到坐標(biāo)資料或通信內(nèi)容等信息之后，利用衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器轉(zhuǎn)發(fā)給用戶，從而實(shí)現(xiàn)定位?？梢钥闯?，在整個(gè)北斗導(dǎo)航系統(tǒng)定位工作過(guò)程中，空間部分工作衛(wèi)星相當(dāng)于地面控制中心和用戶之間通信的中轉(zhuǎn)站。

1.2 GPS導(dǎo)航系統(tǒng)原理

GPS導(dǎo)航系統(tǒng)主要由1個(gè)MCS主要控制臺(tái)、4個(gè)地表天線站以及6個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)等3部分組成，用戶設(shè)備是GPS導(dǎo)航系統(tǒng)數(shù)據(jù)的最終目的地，通過(guò)接收機(jī)來(lái)接受GPS衛(wèi)星發(fā)送的信息，以GPS衛(wèi)星固定角度獲取測(cè)量衛(wèi)星，并跟蹤捕獲衛(wèi)星數(shù)據(jù)，獲取導(dǎo)航報(bào)文，最后計(jì)算出用戶設(shè)備的定位數(shù)據(jù)，例如經(jīng)緯度數(shù)據(jù)、速率數(shù)據(jù)等。

當(dāng)前GPS定位技術(shù)方法種類繁多，但原理基本一致，都是以GPS衛(wèi)星為測(cè)量中心點(diǎn)，至少需要4顆衛(wèi)星，確定為衛(wèi)星坐標(biāo)，進(jìn)行空間距離的后方交會(huì)，通過(guò)數(shù)學(xué)建模方法來(lái)進(jìn)行定位[3]。根據(jù)GPS衛(wèi)星的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)可以將GPS定位算法分為動(dòng)態(tài)定位算法和靜態(tài)定位算法兩種，根據(jù)參考物選取可以分為相對(duì)定位算法和單點(diǎn)定位算法兩種，一般采用偽距法進(jìn)行定位計(jì)算，此外，載波相位測(cè)量以及多普勒定位等方法也可以在GPS定位中應(yīng)用。

2 北斗導(dǎo)航與GPS定位技術(shù)在航海定位中的實(shí)驗(yàn)對(duì)比

對(duì)北斗導(dǎo)航和GPS導(dǎo)航在航海定位中的應(yīng)用進(jìn)行對(duì)比實(shí)驗(yàn)，以AIS船載自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)為基礎(chǔ)，獲取船舶航行過(guò)程中的相關(guān)信息或信號(hào)，例如海岸基站信息、周圍船舶信息等，并將這些信息轉(zhuǎn)發(fā)給岸上終端系統(tǒng)[4]。在此過(guò)程中，AIS船載自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)會(huì)將搜集到的信息傳輸?shù)奖倍穼?dǎo)航衛(wèi)星或GPS導(dǎo)航衛(wèi)星上，經(jīng)過(guò)衛(wèi)星的轉(zhuǎn)發(fā)到達(dá)控制中心?？刂浦行睦肁IS解碼、多基站信息融合等技術(shù)來(lái)處理船舶航行信息，并將其存儲(chǔ)到數(shù)據(jù)庫(kù)中，監(jiān)控系統(tǒng)會(huì)讀取數(shù)據(jù)庫(kù)中的船舶信息并將其顯示在電子屏幕上，這就能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)船舶的定位，并實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶航行的實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)監(jiān)控。

北斗導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位和GPS導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位的精準(zhǔn)度對(duì)比如表1所示，每隔2s獲取以此船舶航行相關(guān)數(shù)據(jù)信息，每隔482m長(zhǎng)度設(shè)置一條極限，需要注意的是，北斗導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位測(cè)試的數(shù)據(jù)類型與GPS導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位測(cè)試的數(shù)據(jù)類型有著一定的差別，前者測(cè)試數(shù)據(jù)類型為檢測(cè)相位大小以及B1速率和B2速率偽距，后者測(cè)試的數(shù)據(jù)類型為L(zhǎng)1、L2以及C1、P2，截至高度角控制在15°。

由表1可知，北斗導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位的相位精度在4.1mm～5.1mm之間，而觀察準(zhǔn)確度在0.32m～0.43m之間，這兩個(gè)精度指標(biāo)與GPS導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位基本相等。

測(cè)試衛(wèi)星高度角對(duì)船舶定位精準(zhǔn)度的影響，采集不間斷的十組歷元分組數(shù)據(jù)，計(jì)算北斗導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位和GPS導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位的準(zhǔn)確度結(jié)果進(jìn)行計(jì)算，去除不精確結(jié)果，得出高度角匹配精度預(yù)估值，之后進(jìn)行平均值的計(jì)算。

測(cè)試結(jié)果表明，對(duì)于北斗導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位來(lái)說(shuō)，隨著衛(wèi)星高度角的增加，船舶定位精準(zhǔn)度也隨之增加，隨著衛(wèi)星高度角的降低，船舶定位精準(zhǔn)度也降低，而在GPS導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位中，這種關(guān)系依然存在，相較于北斗導(dǎo)航系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，GPS導(dǎo)航系統(tǒng)的這種相關(guān)度更加穩(wěn)定，歷元有著較好的信號(hào)接受能力，能夠接收衛(wèi)星的數(shù)量也更多。北斗導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位中的歷元MEO衛(wèi)星數(shù)量波動(dòng)較大，GEO衛(wèi)星相對(duì)穩(wěn)定，但從準(zhǔn)確性方面來(lái)看，北斗導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位要更優(yōu)良一些。

綜上所述，在衛(wèi)星高度角較小的基礎(chǔ)上，相較于GPS導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位來(lái)說(shuō)，北斗導(dǎo)航系統(tǒng)船舶定位的精確性更優(yōu)良。

3 結(jié)論

綜上所述，北斗導(dǎo)航系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)全球范圍內(nèi)的導(dǎo)航和定位，其在航海領(lǐng)域中的應(yīng)用至關(guān)重要，通過(guò)對(duì)比分析可知，北斗導(dǎo)航系統(tǒng)航海定位精度和準(zhǔn)確度更加優(yōu)良，能夠?qū)崿F(xiàn)定位導(dǎo)航、精密授時(shí)以及報(bào)文通信等眾多功能。北斗導(dǎo)航系統(tǒng)在航海定位中的應(yīng)用能夠有效促進(jìn)我國(guó)航海技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。

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篇5

海上航行實(shí)習(xí)是航海教育的重要環(huán)節(jié)，是培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐技能、專業(yè)思想、職業(yè)素質(zhì)、安全意識(shí)的必要手段。STCW78/95公約特別強(qiáng)調(diào)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)海員實(shí)際技能的培養(yǎng)和評(píng)估，強(qiáng)調(diào)實(shí)踐是第一位的。2012年已生效的《STCW公約馬尼拉修正案》、我國(guó)制定的《海船船員適任考試、評(píng)估和發(fā)證規(guī)則》（簡(jiǎn)稱11規(guī)則）和教育部印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步提高航海教育質(zhì)量的若干意見(jiàn)》，也重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)對(duì)提高海員實(shí)踐技能的要求。[1]

1 航行實(shí)習(xí)教學(xué)現(xiàn)狀

目前大多數(shù)的航運(yùn)學(xué)校都對(duì)航行實(shí)踐教學(xué)高度重視。上海海事大學(xué)作為國(guó)內(nèi)少數(shù)幾所具有獨(dú)立教學(xué)實(shí)習(xí)船的本科高校，每年都對(duì)航行實(shí)習(xí)投入大量的人力物力和財(cái)力。目前海上實(shí)踐教學(xué)與原來(lái)的模式較為相近。先是在大三下學(xué)期由學(xué)校選派專門的指導(dǎo)教師在校船上開(kāi)展航行實(shí)習(xí)教學(xué)；而后大四下學(xué)期的畢業(yè)實(shí)習(xí)采用提前半年畢業(yè)、進(jìn)入分配單位跟船實(shí)習(xí)的模式，對(duì)于畢業(yè)不從事船員工作的學(xué)生則統(tǒng)一安排在校船實(shí)習(xí)。[2]

通過(guò)系統(tǒng)調(diào)研近幾年學(xué)校航海類本科生航行實(shí)習(xí)教學(xué)計(jì)劃與考核資料，與實(shí)習(xí)教師學(xué)生的座談交流進(jìn)行整理和分析并結(jié)合自我實(shí)習(xí)帶教經(jīng)歷，發(fā)現(xiàn)航行實(shí)習(xí)教學(xué)中仍存在以下問(wèn)題：①航行實(shí)習(xí)時(shí)間的增加伴隨著學(xué)校人力物力投入成本的加大，師資配置壓力增大，安全管理面臨挑戰(zhàn)；②在校期間（陸上）開(kāi)展的實(shí)習(xí)準(zhǔn)備工作除宣傳片和動(dòng)員會(huì)外，上船預(yù)前教育明顯不足，導(dǎo)致學(xué)生上船后學(xué)習(xí)目標(biāo)不明確，甚至認(rèn)為航行實(shí)習(xí)僅僅是體驗(yàn)船員生活，造成教學(xué)資源浪費(fèi)、難以達(dá)到預(yù)期目的；③教學(xué)方案中現(xiàn)場(chǎng)實(shí)操項(xiàng)目缺乏可操作性和連續(xù)性的指導(dǎo)，沒(méi)有具體的成文教案，實(shí)踐教學(xué)效果因教學(xué)人員的配置及具體人員安排的不同存在明顯差異；④實(shí)習(xí)結(jié)束回校后，教務(wù)部門很難了解和掌握真實(shí)的實(shí)習(xí)教學(xué)情況，反饋機(jī)制不健全。

2 CBT技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展

計(jì)算機(jī)輔助培訓(xùn)CBT（Computer Based Training），是通過(guò)計(jì)算機(jī)教學(xué)軟件輔助訓(xùn)練的一種手段，通常采用圖文、音頻、視頻及虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)等多媒體來(lái)實(shí)現(xiàn)。

現(xiàn)在計(jì)算機(jī)輔助訓(xùn)練方式已被廣泛應(yīng)用于世界航空業(yè)培訓(xùn)中。國(guó)際上對(duì)航空CBT的研究和發(fā)展相當(dāng)重視，已成立專業(yè)性組織――美國(guó)航空工業(yè)CBT委員會(huì)（Aviation Industry CBT Committee，AICC），為航空業(yè)建立基于計(jì)算機(jī)培訓(xùn)系統(tǒng)相關(guān)的開(kāi)發(fā)、和評(píng)估指南。[3]

航運(yùn)界也在積極探索開(kāi)發(fā)計(jì)算機(jī)技術(shù)的培訓(xùn)手段。國(guó)外幾個(gè)知名的航海軟件供應(yīng)商Videotel（英國(guó)唯視導(dǎo)海運(yùn)國(guó)際公司）、挪威Seagull公司以及MGI International等開(kāi)發(fā)了豐富的航海CBT訓(xùn)練單元模塊。英國(guó)航海學(xué)會(huì)也對(duì)航海CBT進(jìn)行了多年研究，并召開(kāi)了多次“CBT@SEA”的專題研討會(huì)，其在航海CBT的應(yīng)用、存在的問(wèn)題、標(biāo)準(zhǔn)等領(lǐng)域的研究處于國(guó)際領(lǐng)先地位。

國(guó)內(nèi)航海類院校對(duì)于CBT技術(shù)的研究也正處于發(fā)展階段，但應(yīng)用形式還比較零散，主要有模擬器培訓(xùn)、CAI多媒體輔助教學(xué)等，應(yīng)用于海事局的貨物積載培訓(xùn)和駕駛臺(tái)資源管理的評(píng)估訓(xùn)練中。新興的、基于視窗操作系統(tǒng)的低成本桌面化CBT技術(shù)，必將對(duì)航海實(shí)踐教學(xué)形成有力支撐。

3 航海CBT適用于實(shí)踐教學(xué)的優(yōu)勢(shì)分析

3.1 減少培訓(xùn)費(fèi)用

CBT系統(tǒng)集文本、聲音、動(dòng)畫(huà)、圖像、視頻剪輯于一體，可以在很大程度上代替紙質(zhì)海圖、實(shí)物模型、訓(xùn)練模擬器等教學(xué)設(shè)施，甚至可以取代部分實(shí)物操作，從而大幅節(jié)省實(shí)踐教學(xué)的訓(xùn)練費(fèi)用。

3.2 提高培訓(xùn)效率

CBT系統(tǒng)圖文并茂、生動(dòng)形象的效果，易于將復(fù)雜的理論與實(shí)際問(wèn)題直觀形象地表示出來(lái)，充分發(fā)揮學(xué)員多感官接受信息的能力。Kongsberg Maritime（康斯伯格海事）的對(duì)比研究表明，航海CBT能提高受訓(xùn)者80%的記憶力。

3.3 提升學(xué)習(xí)興趣

航海CBT技術(shù)是一個(gè)仿真技術(shù)和培訓(xùn)教學(xué)相融合的系統(tǒng)。使用者不只是看計(jì)算機(jī)屏幕，而是成為計(jì)算機(jī)屏幕上活動(dòng)的一部分，有強(qiáng)烈的交互參與感，可以大大提高受訓(xùn)者的學(xué)習(xí)興趣。

3.4 保證培訓(xùn)評(píng)估質(zhì)量

航海實(shí)踐教學(xué)中，學(xué)生的理解以及實(shí)際動(dòng)手能力差異顯著，而航海CBT技術(shù)的可重復(fù)性可以有效的彌補(bǔ)這一差異。同時(shí)航海CBT因其采用標(biāo)準(zhǔn)化的評(píng)估手段，避免人為因素的干擾，還可以很好的保證考核結(jié)果符合統(tǒng)一公平的標(biāo)準(zhǔn)。

4 CBT技術(shù)對(duì)航行實(shí)習(xí)教學(xué)的推動(dòng)作用

4.1 上船前準(zhǔn)備工作方面

一般而言，學(xué)生上船前，作為學(xué)校有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和負(fù)責(zé)學(xué)生工作的輔導(dǎo)員都會(huì)通過(guò)實(shí)習(xí)動(dòng)員會(huì)對(duì)學(xué)生進(jìn)行安全教育，但在實(shí)習(xí)動(dòng)員會(huì)上講到的安全紀(jì)律教育，學(xué)生常常不以為然。如果將收集到的一些有關(guān)安全方面的案例通過(guò)CBT技術(shù)做成“基本安全培訓(xùn)”軟件包展示給學(xué)生，相信可以起到良好的警示作用，使學(xué)生初步知道應(yīng)該如何做才能確保實(shí)習(xí)期間的安全。

航海CBT在時(shí)間和空間上具有自由性，它可以在任何時(shí)間、任何地點(diǎn)進(jìn)行。學(xué)生在未上船前就可了解船舶教學(xué)實(shí)習(xí)的要求和內(nèi)容等，帶著問(wèn)題和目的去實(shí)習(xí)，有助于提升學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，同時(shí)明確實(shí)習(xí)目標(biāo)。航海CBT的應(yīng)用更符合我國(guó)高校所提倡的以學(xué)生為中心的自主學(xué)習(xí)模式。

4.2 在船上教學(xué)方面

學(xué)生在船上實(shí)習(xí)期間，指導(dǎo)教師應(yīng)盡量利用實(shí)習(xí)船上的現(xiàn)有設(shè)備儀器、海上環(huán)境和現(xiàn)場(chǎng)情景，依照教學(xué)大綱來(lái)組織實(shí)踐教學(xué)。但教學(xué)大綱覆蓋面較廣，實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師往往只精通于本專業(yè)的知識(shí)且船上實(shí)習(xí)時(shí)間有限，導(dǎo)致實(shí)習(xí)任務(wù)難以圓滿完成。現(xiàn)有的航海CBT軟件大都根據(jù)STCW78/95公約針對(duì)船員船上工作的性質(zhì)和特點(diǎn)將船員培訓(xùn)的內(nèi)容分解成一個(gè)個(gè)的專題，與我校正在構(gòu)建的《海上實(shí)踐教學(xué)案例庫(kù)》有很大相似性。如果基于實(shí)踐教學(xué)計(jì)劃和大綱構(gòu)建航海CBT，并利用《海上實(shí)踐教學(xué)案例庫(kù)》中的項(xiàng)目和專題加以充實(shí)，借助航海CBT開(kāi)展實(shí)踐教學(xué)，不但是對(duì)教學(xué)大綱的有力支撐，而且可以有效縮減由于教學(xué)人員的配置及具體人員安排的不同而造成的教學(xué)效果差異。

由于學(xué)生的理解能力和操作能力差異較大，船上的設(shè)備和時(shí)間有限，通常傳統(tǒng)的教學(xué)節(jié)奏完全由教師來(lái)控制，以照顧大多數(shù)為原則來(lái)把握，這就造成小部分的學(xué)生實(shí)習(xí)效果不良，或是為了照顧少數(shù)學(xué)生要推遲教學(xué)進(jìn)度。航海CBT涵蓋的信息量大，可重復(fù)性強(qiáng)，學(xué)生可以采取“暫?！被颉盎胤拧钡裙δ芊磸?fù)演練，鞏固學(xué)習(xí)效果。同時(shí)航海CBT能夠較好的模擬動(dòng)態(tài)過(guò)程，有助于學(xué)生對(duì)抽象概念、復(fù)雜過(guò)程及操作的理解和掌握，能按照學(xué)生的不同情況因材施教，學(xué)生亦可進(jìn)行反復(fù)練習(xí)。當(dāng)學(xué)生同計(jì)算機(jī)對(duì)話時(shí)，沒(méi)有任何心理負(fù)擔(dān)，能充分挖掘自我的學(xué)習(xí)潛力，提高主觀能動(dòng)性，取得較好的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)效果。

4.3 實(shí)習(xí)考核方面

目前大多數(shù)學(xué)校的船上航行實(shí)習(xí)考核都以實(shí)際操作考核為主。由于船上指導(dǎo)教師人數(shù)有限，考核常常要占去很多的寶貴時(shí)間，而且常出現(xiàn)反映考核評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、主觀因素過(guò)大的問(wèn)題。以上海海事大學(xué)為例，實(shí)習(xí)考核由實(shí)際操作考核，筆試和政績(jī)表現(xiàn)綜合確定。其中實(shí)操考試成績(jī)占65%，筆試占20%，政績(jī)表現(xiàn)占15%。一般情況下政績(jī)表現(xiàn)成績(jī)基本相同，筆試的比重較小，學(xué)生的成績(jī)差異主要在于實(shí)操考試。實(shí)操考核一般為抽題考試、考官打分的形式，受題目難易和考官印象等因素影響較大。

航海CBT有內(nèi)置的評(píng)估系統(tǒng)以及具有記錄培訓(xùn)時(shí)間和培訓(xùn)者身份的功能，可以檢驗(yàn)學(xué)員的培訓(xùn)的結(jié)果和質(zhì)量。其中的自動(dòng)打分功能更是量化了教學(xué)效果和質(zhì)量，可以節(jié)省大量的時(shí)間。計(jì)算機(jī)的自動(dòng)記錄和評(píng)分系統(tǒng)還可以防止現(xiàn)場(chǎng)評(píng)估考核中考官主觀因素導(dǎo)致評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)不一致等人為因素的干擾，確保評(píng)估的客觀性和公正性。

4.4 回校后總結(jié)反饋方面

航行實(shí)習(xí)結(jié)束返校后，學(xué)校的教務(wù)部門往往只能通過(guò)安排教師和學(xué)生座談以及查閱實(shí)習(xí)報(bào)告冊(cè)的方式了解航行實(shí)習(xí)情況，手段較為單一，獲取信息手段較少。

篇6

關(guān)鍵詞：船舶經(jīng)濟(jì)性；形狀干舷；江海通航

中圖分類號(hào)：U674.13 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006―7973（2016）08-0054-02

改善船舶經(jīng)濟(jì)性最顯見(jiàn)效果的方法是減小干舷增加吃水，繼而增加船舶載貨量?，F(xiàn)行的船舶技術(shù)法規(guī)要求江海通航船舶按照較高級(jí)別的航區(qū)計(jì)算干舷，即按海船的要求計(jì)算船舶干舷，顯然不能令船東滿意。本文通過(guò)對(duì)舟山特定航線江海通航20000DWT散貨船干舷主要因素的研究，提出核定船舶干舷的新思路，有望顯著提升船舶經(jīng)濟(jì)性。

1 船型概況及江海干舷比較

本文研究的舟山至長(zhǎng)江江海通航驗(yàn)證船為20000DWT散貨船，主尺度為：兩柱間長(zhǎng)Lpp=149.80m、型深D=11.80m、型寬B=24.00m，設(shè)計(jì)吃水d=8.70m（B-60型干舷），設(shè)置三個(gè)貨艙。此船型按內(nèi)河A級(jí)航區(qū)B型船校核干舷為1.012m，按遮蔽航區(qū)B-60型船校核干舷為3.112m，兩者干舷差為2.10m，對(duì)應(yīng)載貨量差值為7271噸。

2 干舷影響因素分析

按現(xiàn)行船舶技術(shù)法規(guī)，船舶最小干舷由以下三方面決定：即強(qiáng)度干舷、穩(wěn)性干舷、形狀干舷，取三者要求的最大值作為最小干舷值。下面以驗(yàn)證船為例，就影響干舷的相關(guān)要素加以研究（初步論證干舷取為1.812m）。

2.1 強(qiáng)度干舷

總縱強(qiáng)度的計(jì)算工況包括了均勻滿載出港（d=10m）、到港工況，壓載出港、到港工況。各工況靜水剪力、彎矩均不超過(guò)許用靜水剪力、彎矩值。最大的靜水彎矩值出現(xiàn)在壓載出港工況FR109，占許用靜水彎矩值的81%。最大的靜水切力值出現(xiàn)在滿載到港工況FR37，占許用靜水切力值的89.9%。

實(shí)船可要求船舶配置裝載儀，掌控每一航程的實(shí)船總縱強(qiáng)度。

以上分析證明，強(qiáng)度干舷取至1.812m是可行的。

2.2 穩(wěn)性干舷

穩(wěn)性干舷由完整穩(wěn)性和破損穩(wěn)性兩方面組成。

2.2.1 完整穩(wěn)性

按《國(guó)內(nèi)航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》（2011）近海航區(qū)滿載工況（d=10m）計(jì)算完整穩(wěn)性衡準(zhǔn)系數(shù)K=lq/lf=131，可富裕滿足。

2.2.2 破損穩(wěn)性

（1）按《國(guó)內(nèi)航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》（2011）B型船概率法校核破損穩(wěn)性。經(jīng)計(jì)算，最深吃水10m時(shí)分艙指數(shù)實(shí)際值A(chǔ)（=0.5349）>分艙指數(shù)要求值R（=0.5198），可以滿足概率法破損穩(wěn)性衡準(zhǔn)要求。

（2）貨艙區(qū)域采用了雙底雙舷側(cè)結(jié)構(gòu)。按貨艙區(qū)域單獨(dú)的底部破損及舷側(cè)破損確定法計(jì)算破損穩(wěn)性，均能滿足衡準(zhǔn)要求。盡管現(xiàn)行技術(shù)法規(guī)無(wú)此要求，但從另一側(cè)面證明此船型具有足夠的抵御破損能力。

如上分析，穩(wěn)性干舷取至1.812m是可行的。

2.3 形狀干舷

形狀干舷是本船型干舷問(wèn)題的焦點(diǎn)，形狀干舷的確定主要考慮以下因素：

（1）貨艙蓋風(fēng)雨密性；

（2）人員保護(hù)；

（3）甲板上浪。

2.3.1 貨艙蓋風(fēng)雨密性

貨艙蓋風(fēng)雨密性主要取決以下三方面因素：

（1）船體貨艙口的扭轉(zhuǎn)變形；

（2）貨艙蓋撓度變形；

（3）貨艙蓋與船體的有效固定。

2.3.1.1 船體貨艙口的扭轉(zhuǎn)變形

通過(guò)對(duì)驗(yàn)證船按遠(yuǎn)海航區(qū)進(jìn)行扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如下：

開(kāi)口范圍..................... 從站號(hào)2到站號(hào)8

平均扭轉(zhuǎn)角................... 0.0004118deg/m

開(kāi)口對(duì)角線伸長(zhǎng)............... 0.7 mm

《國(guó)內(nèi)航行海船建造規(guī)范》（2015）要求：強(qiáng)力甲板艙口的平均扭轉(zhuǎn)角一般不超過(guò)0.006度/m，強(qiáng)力甲板艙口為對(duì)角線伸長(zhǎng)一般不超過(guò)35mm。扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度計(jì)算表明，貨艙口變形量在《國(guó)內(nèi)航行海船建造規(guī)范》（2015）允許范圍內(nèi)，且船體貨艙口的扭轉(zhuǎn)變形遠(yuǎn)小于允許值。

2.3.1.2 貨艙蓋撓度變形

《國(guó)內(nèi)航行海船建造規(guī)范》（2015）對(duì)甲板上浪均布載荷引起的艙蓋撓度變形不作要求，認(rèn)為變形是可忽略的。為安全起見(jiàn)，可進(jìn)一步通過(guò)有限元建模計(jì)算艙口蓋的撓度變形。

2.3.1.3 貨艙蓋與船體的有效固定

散貨船艙口蓋可按國(guó)際航行無(wú)限航區(qū)散貨船艙口蓋要求設(shè)置橫向限位裝置、縱向限位裝置、下壓式壓緊器裝置，此套裝置為成熟技術(shù)，已為實(shí)船廣泛驗(yàn)證，可確保惡劣海況下能承受由于船體變形所引起的艙口蓋與艙口圍板間的相對(duì)位移。

為安全起見(jiàn)，可進(jìn)一步參照船長(zhǎng)150m以上國(guó)際航行散貨船要求，設(shè)置貨艙進(jìn)水報(bào)警裝置。

如上分析，貨艙蓋的風(fēng)雨密性可以得到有效保證。

2.3.2 人員保護(hù)

可在貨艙區(qū)域舷側(cè)頂邊艙設(shè)置船員通道解決人員保護(hù)問(wèn)題，并在頂邊艙水密艙壁處設(shè)置水密門，駕駛室顯示水密門的開(kāi)閉狀態(tài)?？杀ＷC惡劣海況下船員可安全到達(dá)船首部進(jìn)行作業(yè)。

2.3.3 甲板上浪

甲板上浪排除的及時(shí)性和有效性可通過(guò)耐波性水池模型試驗(yàn)加以確定。

2.3.3.1 船型優(yōu)化

對(duì)20000DWT驗(yàn)證船船型進(jìn)一步優(yōu)化。去除尾部主甲板外走道，改為尾樓結(jié)構(gòu)型式，可減小45度尾斜浪工況下甲板上浪。首樓在滿足駕駛可視范圍條件下盡可能升高，并使首樓線型作外飄處理，以減小迎浪及45度首斜浪工況下甲板上浪。必要時(shí)，可將尾駕駛設(shè)置改為首駕駛室，進(jìn)一步改善首部上浪狀況。

2.3.3.2 上浪試驗(yàn)的多方案比選

通常甲板上浪耐波性水池模型試驗(yàn)可考慮以下多方案比較，選優(yōu)確定最佳方案。

參考液貨船在干舷甲板兩側(cè)設(shè)置欄桿，可使上浪快速?gòu)膬上吓懦?，且在貨艙區(qū)干舷甲板兩側(cè)設(shè)置甲板排水管，對(duì)應(yīng)排水口設(shè)置獨(dú)立的自動(dòng)止回閥。由于液貨船甲板上浪已經(jīng)過(guò)了實(shí)船驗(yàn)證，因而從類推角度出發(fā)，達(dá)到液貨船（A型）2.5m干舷是完全可期的，可比現(xiàn)驗(yàn)證船（B-60干舷）增加2056噸載貨量。

在干舷甲板兩舷設(shè)置下半部分欄桿，上半部分舷墻的混合結(jié)構(gòu)，舷墻的高度可高出主甲板1.2m左右，欄桿與舷墻的高度比例可另作多方案比較。并在貨艙區(qū)干舷甲板兩舷設(shè)置甲板排水管，對(duì)應(yīng)排水口設(shè)置獨(dú)立自動(dòng)止回閥。在尾樓和第三貨艙間的FR36- FR37主甲板區(qū)設(shè)置兩個(gè)5立方左右的排水阱，將干舷甲板出現(xiàn)的冗余積水用泵動(dòng)力排出舷外。

若通過(guò)上浪耐波性試驗(yàn)證明驗(yàn)證船形狀干舷取至1.80m可行，可比現(xiàn)B-60干舷時(shí)增加4478噸載貨量，即增加21.5%載貨量。

2.3.3.3 存在的問(wèn)題

現(xiàn)階段存在的突出問(wèn)題是：目前國(guó)內(nèi)外沒(méi)有甲板上浪耐波性試驗(yàn)衡準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)，諸如甲板上浪允許的船舶升沉數(shù)據(jù)，甲板上浪允許的頻率及上浪允許的排除時(shí)間等，這方面的試驗(yàn)衡準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)是個(gè)空白，需要作進(jìn)一步的研究。

2.3.3.4 解決措施

一種較為可行的辦法是：首先將按B-60校核干舷（干舷取為3.112m對(duì)應(yīng)船?？s小比例的數(shù)據(jù)）的驗(yàn)證船船模，按遠(yuǎn)海航區(qū)30年一遇波浪進(jìn)行加載，做甲板上浪耐波性試驗(yàn)，得到上浪試驗(yàn)的相應(yīng)數(shù)據(jù)，作為后續(xù)江海通航船的試驗(yàn)衡準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)。再將已掌握的舟山至長(zhǎng)江口波浪加載至目標(biāo)船模（干舷取為1.812、2.112、2.412m等一組對(duì)應(yīng)船?？s小比例的數(shù)據(jù)）， 做甲板上浪耐波性試驗(yàn)，得到上浪的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。因前者已為實(shí)船廣泛證明是安全的，將后者船舶升沉、甲板上浪頻率及上浪排除時(shí)間等試驗(yàn)數(shù)據(jù)與前者進(jìn)行比對(duì)，確定兩組試驗(yàn)關(guān)鍵數(shù)據(jù)相近時(shí)的干舷值作為此江海通航船型的形狀干舷值。

3 結(jié) 語(yǔ)

綜上所述，最小干舷是影響船舶經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵因素。通過(guò)分析論證，證明形狀干舷是本船型最小干舷的決定因素。形狀干舷可以通過(guò)甲板上浪耐波性水池模型試驗(yàn)加以確定，試驗(yàn)衡準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)可通過(guò)將遠(yuǎn)海航區(qū)同型船與特定航線江海通航船舶上浪耐波性水池試驗(yàn)類比方法加以解決，從而打通船舶經(jīng)濟(jì)性遭遇的技術(shù)瓶頸，使江海通航散貨船的經(jīng)濟(jì)性取得突破性提升。

參考文獻(xiàn)：

[1]中華人民共和國(guó)海事局.國(guó)內(nèi)航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則[M].北京：人民交通出版社，2011.

[2]中國(guó)船級(jí)社.國(guó)內(nèi)航行海船建造規(guī)范[S].北京：人民交通出版社，2015.

篇7

現(xiàn)代航海信息技術(shù)發(fā)展應(yīng)用

船只在航行^程中，航行路線的正確與否等有關(guān)因素對(duì)于航海在安全性問(wèn)題上有著很大的影響。隨著信息技術(shù)的廣泛推進(jìn)與運(yùn)用，使得航海事業(yè)采用該技術(shù)得到更加準(zhǔn)確的航海路線，同時(shí)又通過(guò)該技術(shù)為人們提供更多的航海服務(wù)，這樣大大提高了航海的安全性能，也有利于人們的生活，促進(jìn)著航海事業(yè)的良性發(fā)展。

一、現(xiàn)代航海信息技術(shù)的發(fā)展

（一）導(dǎo)航及氣候信息系統(tǒng)的建立

在廣闊無(wú)邊的海面上有許多事情是難以預(yù)測(cè)到的。在航行的過(guò)程中船只很容易受天氣的影響，例如暴風(fēng)雨、迷霧等現(xiàn)象，使得航海過(guò)程中存在著許多安全隱患以及航海的穩(wěn)定性問(wèn)題。在這樣的問(wèn)題基礎(chǔ)上，導(dǎo)航儀和氣候信息系統(tǒng)的建立對(duì)于航海事業(yè)的發(fā)展具有重要的作用。通過(guò)這種信息技術(shù)，使得船員可以以最快的速度知道天氣情況以確保航海的穩(wěn)定性。同時(shí)可以清楚駛向目的地的路線，不會(huì)在茫茫大海中迷失方向以確保航海的安全性。此外該系統(tǒng)還會(huì)提供行駛過(guò)程中的水文信息，使得船只的行駛對(duì)海洋的污染和破壞降到最低。

（二）船只、貨物跟蹤系統(tǒng)的建立

對(duì)船只、貨物及旅客跟蹤系統(tǒng)的建立在很大程度上實(shí)現(xiàn)了人們對(duì)航海信息的掌握的準(zhǔn)確性。同時(shí)如果在行駛路線中遇到了意外的情況和糟糕的氣候問(wèn)題，該船只可以通過(guò)該系統(tǒng)及時(shí)對(duì)外救援信息，通過(guò)這樣的技術(shù)減少了航海的危險(xiǎn)，確保了船員以及貨物的安全。此外隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步和發(fā)展，水路的貿(mào)易運(yùn)輸和水上旅游事業(yè)逐漸發(fā)達(dá)，政府部門或商業(yè)部門可以在相關(guān)貨物、船只、旅客上安裝信息跟蹤系統(tǒng)，這樣商業(yè)部門可以更好的確定貨物的運(yùn)輸路線和位置。同時(shí)，政府部門可以通過(guò)該技術(shù)確保旅游的游客的去向以及安全性。并且通過(guò)該項(xiàng)技術(shù)可以讓政府部門更加了解到航海事業(yè)的動(dòng)向和發(fā)展，并做出相應(yīng)的管理和支配。

（三）航海交通系統(tǒng)的建立

陸地上有著起到重要作用的交通系統(tǒng)那么水路上也不例外，水路交通信息系統(tǒng)的建立對(duì)船只在海上航行路程中的穩(wěn)定性及安全性有著很大的幫助。通過(guò)該系統(tǒng)船只可以方接收到導(dǎo)航和氣候系統(tǒng)發(fā)出的航海路線以及氣候問(wèn)題的提示和預(yù)測(cè)信息，這確保了航海運(yùn)輸?shù)目旖莺桶踩Ｍ瑫r(shí)通過(guò)該系統(tǒng)船只還可以知道有關(guān)其他船只的信息，互相進(jìn)行交流和幫助。這不僅為航海增添了一份樂(lè)趣更加是安全的體現(xiàn)。更重要的是該系統(tǒng)使得航海事業(yè)更加井井有條，有著自己的規(guī)則。

二、航海信息技術(shù)的應(yīng)用

（一）智能航海系統(tǒng)

隨著科技的不斷發(fā)展，許多人工智能軟件、系統(tǒng)等紛紛出現(xiàn)，幫助人們的日常生活和社會(huì)活動(dòng)。目前，在航海系統(tǒng)中裝備一套智能航海是必不可少的。智能航海系統(tǒng)是將氣候信息和預(yù)報(bào)系統(tǒng)以及計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)圖形處理系統(tǒng)組合在一起的優(yōu)化系統(tǒng)。在系統(tǒng)中航海者可以清晰地了解到所在航海區(qū)域內(nèi)的所有海上地形結(jié)構(gòu)、水文信息、港口資料、氣候條件、海岸線信息等。使得航海者依靠這些有利的信息制定精確的航海路線，到達(dá)準(zhǔn)確的航海目的地。此外該系統(tǒng)還有電子信息接收功能，通過(guò)接收到外來(lái)的航海信息，例如氣候變化通知、海域水流變化等，以便智能航海系統(tǒng)可以及時(shí)更新自己的信息，提高信息的準(zhǔn)確性。同時(shí)智能航海系統(tǒng)可以顯示船只行駛的準(zhǔn)確地理位置和運(yùn)行的狀態(tài)，例如船只的載重情況、航行速度、船只周邊水域情況等。GPS定位功能也運(yùn)用于該智能航海系統(tǒng)中，通過(guò)這項(xiàng)功能能夠快速讓航海者知道船只是否偏離了行駛軌道，同時(shí)在遇到風(fēng)暴或者進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域時(shí)會(huì)發(fā)出警報(bào)，及時(shí)提醒著航海者，保障航海的安全性。

（二）數(shù)字地球系統(tǒng)

數(shù)字地球系統(tǒng)以地球空間位置線索為自身基礎(chǔ)，以地球中海洋位置的數(shù)字信息從而虛擬地構(gòu)建海洋構(gòu)造模型。通過(guò)這樣的虛擬模型，可以使得航海員更加了解到該片海域的基本情況，加深航海員對(duì)有關(guān)信息的了解程度。當(dāng)數(shù)據(jù)表明出現(xiàn)安全隱患時(shí)及時(shí)更正航海路線，確保航海的穩(wěn)定性。同時(shí)為了更加滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的需求，在該程序中還涉及了許多現(xiàn)代科技成分，使得船只在航海過(guò)程中了解到所路過(guò)的港口信息等。通過(guò)數(shù)字地球信息系統(tǒng)船只在進(jìn)出港口時(shí)可以根據(jù)所提供的信息規(guī)劃自身的出入港口計(jì)劃。此外，該項(xiàng)系統(tǒng)對(duì)港口監(jiān)管部門也帶來(lái)許多好處和便捷，通過(guò)該系統(tǒng)其可以更清晰地了解到船只的航行，對(duì)船只的航行進(jìn)行合法地監(jiān)督，保障水路交通的有序進(jìn)行。

（三）互聯(lián)網(wǎng)融入航海信息系統(tǒng)中

隨著信息全球化的推動(dòng)，互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)被廣泛運(yùn)用到我國(guó)航海信息系統(tǒng)中。還記得在曾經(jīng)的航海系統(tǒng)中，附近的船只不能通過(guò)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行交流，船只在遇到危險(xiǎn)時(shí)對(duì)外的及時(shí)呼叫受到阻礙。但是如今舊時(shí)的航海信息管理系統(tǒng)已被計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)所代替，使得海上交流暢通無(wú)阻以及實(shí)現(xiàn)了資源共享。社會(huì)在進(jìn)步，航海信息系統(tǒng)也在不斷進(jìn)步。未來(lái)的航海信息系統(tǒng)將會(huì)更好地獲取和掌握在航行過(guò)程中所涉及到區(qū)域的所有信息，以便保證航海的安全性和穩(wěn)定性。

三、結(jié)束語(yǔ)

現(xiàn)代航海信息技術(shù)的發(fā)展及運(yùn)用，在目前的航海事業(yè)中占有重要地位并起到了許多作用。通過(guò)各項(xiàng)信息系統(tǒng)的組合，讓航行者更加了解到航行時(shí)氣候的變化、水域的情況、附近港口的信息等，同時(shí)加強(qiáng)了政府單位對(duì)船只航行以及港口的監(jiān)督工作，有利于國(guó)家航海事業(yè)的發(fā)展。此外通過(guò)該航海信息技術(shù)大大保障了航海的安全性與穩(wěn)定性，同時(shí)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)的全球性使得航海信息能過(guò)在船只間互相交流與共享，也促進(jìn)了全球經(jīng)濟(jì)事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇8

[關(guān)鍵詞]GPS；DGPS；導(dǎo)航定位；海上油氣勘探

中圖分類號(hào)：P228.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）42-0354-02

GPS的全稱為全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（global posioning system，簡(jiǎn)稱GPS）是上世紀(jì)70年代由美國(guó)陸?？杖娐?lián)合研制的新一代空間衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng) 。

一、GPS概述和工作原理

全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System - GPS）是美國(guó)從上世紀(jì)70年代開(kāi)始研制，歷時(shí)20年，耗資300億美元，于1994年全面建成。全球定位系統(tǒng)由三部分構(gòu)成：（1）地面控制部分，由主控站（負(fù)責(zé)管理、協(xié)調(diào)整個(gè)地面控制系統(tǒng)的 工作）、地面天線（在主控站的控制下，向衛(wèi)星注入尋電文）、監(jiān)測(cè)站（數(shù)據(jù)自動(dòng)收集中心）和通訊輔助系統(tǒng)（數(shù)據(jù)傳輸）組成；（2）空間部分，由24顆衛(wèi)星組成，分布在6個(gè)道平面上；（3）用戶裝置部分， 主要由GPS接收機(jī)和衛(wèi)星天線組成。

全球定位系統(tǒng) GPS（Global Positioning System）是一個(gè)全球性、全天候、全天時(shí)、高精度的導(dǎo)航定位和時(shí)間傳遞系統(tǒng)，由地面控制站、GPS衛(wèi)星網(wǎng)和GPS接收機(jī)三部分組成。地面主控站實(shí)施對(duì)GPS衛(wèi)星的軌道控制及參數(shù)修正。GPS衛(wèi)星網(wǎng)向地面發(fā)射兩個(gè)頻率的定位導(dǎo)航信息，其中包括兩個(gè)定位碼信號(hào)：即C/A碼（民用）及P碼（美國(guó)軍用）。衛(wèi)星用2個(gè)L波段頻率發(fā)射單向測(cè)距信號(hào)，區(qū)別不同衛(wèi)星采用碼分多址。

GPS之所以能夠定位導(dǎo)航，是因?yàn)槊颗_(tái)GPS接收機(jī)無(wú)論在任何時(shí)刻、在地球上任何位置都可以同時(shí)接收到最少4顆GPS衛(wèi)星發(fā)送的空間軌道信息。接收機(jī)通過(guò)對(duì)接收到的每顆衛(wèi)星的定位信息的解算，便可確定該接收機(jī)的位置，從而提供高精度的三維（經(jīng)度、緯度、高度）。GPS的基本定位原理簡(jiǎn)單的說(shuō)就是衛(wèi)星不間斷地發(fā)送自身的星歷參數(shù)和時(shí)間信息，用戶接收到這些信息后，經(jīng)過(guò)計(jì)算求出接收機(jī)的三維位置，三維方向以及運(yùn)動(dòng)速度和時(shí)間信息。

GPS系統(tǒng)是一個(gè)高精度、全天候和全球性的無(wú)線電導(dǎo)航、定位和定時(shí)的多功能系統(tǒng)。那么GPS 系統(tǒng)是如何工作的呢？眾所周知一共有24顆GPS衛(wèi)星在離地面1萬(wàn)2千公里的高空上，以12小時(shí)的周期環(huán)繞地球運(yùn)行，使得在任意時(shí)刻，在地面上的任意一點(diǎn)都可以同時(shí)觀測(cè)到4顆以上的衛(wèi)星。由衛(wèi)星的位置精確可知，在GPS觀測(cè)中，我們可得到衛(wèi)星到接收機(jī)的距離，利用三維坐標(biāo)中的距離公式，利用3顆衛(wèi)星，就可以組成3個(gè)方程式，解出觀測(cè)點(diǎn)的位置（X，Y，Z）?？紤]到衛(wèi)星的時(shí)鐘與接收機(jī)時(shí)鐘之間的誤差，實(shí)際上有4個(gè)未知數(shù)，X、Y、Z和鐘差，因而需要引入第4顆衛(wèi)星，形成4個(gè)方程式進(jìn)行求解，從而得到觀測(cè)點(diǎn)的經(jīng)緯度和高程。事實(shí)上，接收機(jī)往往可以鎖住4顆以上的衛(wèi)星，這時(shí)，接收機(jī)可按衛(wèi)星的星座分布分成若干組，每組4顆，然后通過(guò)算法挑選出誤差最小的一組用作定位，從而提高精度。

由于衛(wèi)星運(yùn)行軌道、衛(wèi)星時(shí)鐘存在誤差，大氣對(duì)流層、電離層對(duì)信號(hào)的影響，以及人為的SA保護(hù)政策，使得民用GPS的定位精度只有100米。為提高定位精度，普遍采用差分GPS（DGPS）技術(shù)，建立基準(zhǔn)站（差分臺(tái)）進(jìn)行GPS觀測(cè)，利用已知的基準(zhǔn)站精確坐標(biāo)，與觀測(cè)值進(jìn)行比較，從而得出一修正數(shù)，并對(duì)外。接收機(jī)收到該修正數(shù)后，與自身的觀測(cè)值進(jìn)行比較，消去大部分誤差，得到一個(gè)比較準(zhǔn)確的位置?，F(xiàn)在DGPS技術(shù)已經(jīng)廣泛的應(yīng)用于陸地，海洋，航空航天等各個(gè)領(lǐng)域，為這些領(lǐng)域的發(fā)展發(fā)揮著重要的作用。

二、GPS在海洋工程中的應(yīng)用

隨著GPS技術(shù)的快速發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)廣泛的應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域，如為船舶，汽車，飛機(jī)等運(yùn)動(dòng)物體進(jìn)行定位導(dǎo)航；為電力，郵電，通訊等網(wǎng)絡(luò)時(shí)間同步和授入等；另外GPS技術(shù)廣泛應(yīng)用于高精度測(cè)量。GPS問(wèn)世以來(lái)，已充分顯示了其在導(dǎo)航，定位領(lǐng)域的霸主地位。下面就主要談一談GPS在海洋工程中的應(yīng)用。

1、GPS在船舶導(dǎo)航中的應(yīng)用

各種專用艦船、商用船只只要裝上GPS接收設(shè)備，就可以在全球任何地點(diǎn)，進(jìn)行定位和測(cè)速。艦船根據(jù)船用GPS系統(tǒng)測(cè)得的相對(duì)地球速度和用水壓計(jì)程儀測(cè)出相對(duì)水的速度，可以直接算出海洋洋流速度，以保證艦船在適宜的洋流區(qū)航行。利用GPS的定位和測(cè)速信息，船只可始終沿大圓航線精確航行，以節(jié)省燃料和時(shí)間。目前，先進(jìn)的船用GPS接收設(shè)備，含有一個(gè)在標(biāo)準(zhǔn)海圖上進(jìn)行投影顯示的顯示屏。這種使用方便的“微型海圖”除了顯示船位外，還能大大簡(jiǎn)化導(dǎo)航信息的輸入和顯示。所有航途基準(zhǔn)點(diǎn)、危險(xiǎn)點(diǎn)和其它重要標(biāo)志都能用海圖的游標(biāo)迅速而簡(jiǎn)便地輸入。此外，利用GPS接收設(shè)備，在狹窄航道和匯流區(qū)域，即使在霧天和黑夜能見(jiàn)度下降的情況下，實(shí)施海上交通管制，也能使碰撞減至最低限度。尤其是巨輪在港口航行或通過(guò)狹窄航道時(shí)，可通過(guò)差分GPS系統(tǒng)以滿足相對(duì)航道中心高達(dá)5米的導(dǎo)航精度。美國(guó)海岸警備隊(duì)在圣馬斯河進(jìn)行了成功的實(shí)驗(yàn)，證明了在冰塊將所有浮標(biāo)和其他目視標(biāo)志帶走后，差分GPS系統(tǒng)能成功地引導(dǎo)艦船在冬季通過(guò)狹窄的航道。茫茫大海，船舶上的GPS就像船舶的眼睛，有了GPS的指引和幫助，船舶才不會(huì)迷失，才能順暢的航行在大海之上。

2、GPS系統(tǒng)在海上民用業(yè)務(wù)中的應(yīng)用

海上民用業(yè)務(wù)中的海上地球物理測(cè)量，對(duì)導(dǎo)航定位精度提出了很高的要求，這是因?yàn)椋诤Ｉ系厍蛭锢硖綔y(cè)中，如果沒(méi)有獲得滿足精度要求的位置數(shù)據(jù)，那么記錄下來(lái)的地震、重力數(shù)據(jù)就失去意義了。此外，在收集重力數(shù)據(jù)過(guò)程中，還要求精確知道船只的運(yùn)動(dòng)，以修正由運(yùn)動(dòng)引起的加速度。采用GPS系統(tǒng)在海上進(jìn)行三維地震測(cè)量，則可使得連續(xù)導(dǎo)航的定位精度控制在大約5米或更小。在美國(guó)的實(shí)驗(yàn)表明，對(duì)于3000公里以內(nèi)的站間距離，GPS相對(duì)定位數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)精細(xì)的處理，可達(dá)到？ 3cm左右的三維位置精度。另外，在美國(guó)海洋測(cè)量局也用GPS系統(tǒng)進(jìn)行水文測(cè)量，水文圖測(cè)量要求精度較高，如在近岸區(qū)域，水圖的測(cè)量精度為5米，在離岸100英里以外的區(qū)域測(cè)量精度為8米，利用差分GPS系統(tǒng)則完全能夠滿足這些要求。目前在海底正鋪設(shè)越來(lái)越多的管路，包括輸油管線、海底電纜、光纜等，這些海底管路必須沿著精確測(cè)量的通路進(jìn)行鋪設(shè)，而GPS系統(tǒng)能夠滿足鋪設(shè)管線的高標(biāo)準(zhǔn)定位要求。導(dǎo)航浮標(biāo)的允許距離偏差為10米～30米，GPS系統(tǒng)又可在建立浮標(biāo)時(shí)大顯身手。因此，GPS系統(tǒng)的出現(xiàn)，對(duì)海上協(xié)同作業(yè)、交通管制、海洋測(cè)量、石油勘探、海洋捕魚(yú)、暗礁定位等都具有重大意義。

下面著重論述GPS導(dǎo)航定位技術(shù)在海洋地震勘探中的應(yīng)用。茫茫無(wú)際的海底里埋藏著的大量油氣田，看不見(jiàn)，摸不著，怎么找到它？這就要想方設(shè)法進(jìn)行勘探。這就涉及到兩個(gè)方面，一是怎樣確定海底有沒(méi)有大量油氣田，這屬于勘探方法范圍。二是如果有，那么它的具置在哪里？這屬于導(dǎo)航定位的范圍。目前在海上勘探石油和天然氣主要以地震勘探為主，協(xié)調(diào)配合重力、磁法和測(cè)深等地球物理勘探的手段，進(jìn)行綜合海洋地質(zhì)調(diào)查。海洋地震勘探法是利用精密的地震儀，接收由炸藥或非炸藥震源（目前主要使用的是利用壓縮空氣瞬間釋放爆發(fā)作為震源，即氣槍）激發(fā)引起地殼彈性震動(dòng)所產(chǎn)生的地震波，在巖層中傳播的規(guī)律，測(cè)定海底巖層的埋藏深度和起伏形狀，探索海底的儲(chǔ)油結(jié)構(gòu)，了解礦床的分布情況，尋找油氣田。地震波的傳播速度很快，每秒鐘達(dá)2～5公里，最快可達(dá)8公里，幾公里深的巖石界面，只要零點(diǎn)幾秒，地震波就可以反射到海面上來(lái)。地震勘探的施工程序，是把高精密的數(shù)字地震儀安裝在由專門導(dǎo)航定位設(shè)備和其它專用裝備的船只上，把地震檢波器組陣裝在密封的聚氯乙烯套管中成等浮電纜，懸浮在海面下10米左右，由船拖曳。在距船尾100米左右處，把激發(fā)地震波的震源沉放到海水下5米左右。船以7～10公里/小時(shí)的速度沿設(shè)計(jì)的測(cè)線航行，震源間隔10秒左右激發(fā)一次，地震儀也以同樣間隔時(shí)間把海底反射回來(lái)的地震波接收記錄下來(lái)，以此進(jìn)行海上地震勘探的連續(xù)觀測(cè)。（原理見(jiàn)圖1）然后將地震記錄用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行處理，自動(dòng)繪出地層剖面圖和構(gòu)造圖。采用這種勘探方法，每日可完成100多公里的剖面測(cè)線長(zhǎng)度。在實(shí)際的勘探調(diào)查中，通常又分為二維和三維，二維主要是在較大范圍內(nèi)對(duì)綜合概查所發(fā)現(xiàn)的構(gòu)造帶進(jìn)行普查，以查明地質(zhì)構(gòu)造的分布與特征，并發(fā)現(xiàn)局部構(gòu)造；三維則是在二維基礎(chǔ)上對(duì)局部構(gòu)造進(jìn)行詳查，從而最終為海上石油鉆探提供精準(zhǔn)的井位。

由于海水的流動(dòng)性和不穩(wěn)定性，所以在這種海洋地震勘探法中，如何確定地質(zhì)構(gòu)造的位置，就顯得尤為重要，這就是導(dǎo)航定位所要面臨的問(wèn)題了，而解決這一問(wèn)題主要就得依靠船載GPS和船上的以GPS為主體的導(dǎo)航定位系統(tǒng)，這一系統(tǒng)當(dāng)前最主要、最常用的就是DGPS即差分全球定位系統(tǒng)（Differential Global Position System，簡(jiǎn)稱DGPS）是美國(guó)研制的第二代衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。DGPS就是在GPS的基礎(chǔ)上利用差分技術(shù)使用戶能夠從GPS系統(tǒng)中獲得更高的精度。它實(shí)際上是把一臺(tái)GPS接收機(jī)放在位置已被精確測(cè)定的點(diǎn)上，組成基準(zhǔn)臺(tái)?；鶞?zhǔn)臺(tái)接收機(jī)接受GPS衛(wèi)星信號(hào)，測(cè)得并計(jì)算出到衛(wèi)星的偽距，然后將偽距和已知的精確距離相比較，求得該點(diǎn)在GPS系統(tǒng)中的偽距測(cè)量誤差，再將這些誤差作為修正值以標(biāo)準(zhǔn)的格式通過(guò)播放臺(tái)向周圍空間播發(fā)。附近的DGPS用戶接收到來(lái)至基準(zhǔn)臺(tái)的誤差修正信息，以此來(lái)修正GPS的測(cè)量值，從而大大提高定位的精度。使用這種差分技術(shù)的基礎(chǔ)是：在同一片地區(qū)內(nèi)，GPS緩慢變化的系統(tǒng)誤差，包括選擇可用性（SA）誤差，對(duì)基準(zhǔn)臺(tái)及其鄰近用戶的影響是相同或近似的。應(yīng)用差分技術(shù)可有效地削弱S/A，電離層延遲，大氣層延遲，星歷誤差，衛(wèi)星鐘誤差，達(dá)到米級(jí)定位精度。這樣在海洋地震勘探中，利用DGPS提供高精度的定位信息就是必不可少的，它直接影響到整個(gè)勘探調(diào)查的成果以及后期鉆探井位的定位?，F(xiàn)在世界上比較常用的差分技術(shù)有以下幾種；第一種是偽距校正，校正信號(hào)通過(guò)基準(zhǔn)臺(tái)的天線通過(guò)無(wú)線電的方式傳送的。偽距校正就是利用已知點(diǎn)上觀測(cè)到的衛(wèi)星偽距和已知的到衛(wèi)星的距離相比較，從而得到測(cè)量誤差，然后把這種校正信息發(fā)給周圍的用戶，從而提高他們的定位精度。這種方法的缺點(diǎn)是要建立比較多的基準(zhǔn)臺(tái)。第二種也是通過(guò)偽距校正的方法提高定位的精度，不同的是校正信號(hào)是通過(guò)地球同步衛(wèi)星發(fā)送，這樣信號(hào)的覆蓋范圍比較大。這種方法也稱為WCT（World area Correction Transform）。第三種方式是通過(guò)修正GPS衛(wèi)星的軌道參數(shù)和時(shí)鐘值，從而提高定位的精度，修正信號(hào)通過(guò)地球同步衛(wèi)星（比如說(shuō)Inmarsat衛(wèi)星）傳送。這種方法被稱為RTG（Real Time Gipsy）。DGPS技術(shù)使定位的精度提高到了米級(jí)級(jí)別。在海洋地震勘探調(diào)查中，光有高精度的DGPS是不夠的。如何控制地震船，地震采集系統(tǒng)，震源按照設(shè)計(jì)的要求來(lái)運(yùn)作，地震數(shù)據(jù)采集過(guò)程中各系統(tǒng)的時(shí)序問(wèn)題，如何確定震源中心的位置、CMP點(diǎn)的位置和地震接收電纜每個(gè)SRG的位置等，這就需要一個(gè)復(fù)雜有效的系統(tǒng)，這就是綜合導(dǎo)航系統(tǒng)。目前比較完善的綜合導(dǎo)航系統(tǒng)有SPECTRA，GATHER。像Spectra綜合導(dǎo)航系統(tǒng)，主要由Spectra軟件和RTNμ硬件組成的。該硬件能夠提供準(zhǔn)確的GPS參考時(shí)間，各種數(shù)據(jù)接口并且能夠產(chǎn)生和接收Relay和TTL/CMOS的觸發(fā)信號(hào)，配合在Spectra軟件中設(shè)定的參數(shù)，從而使得地震船、地震采集系統(tǒng)和震源按照指定的要求來(lái)運(yùn)作。對(duì)于震源中心、CMP點(diǎn)和電纜的SRG位置，Spectra系統(tǒng)主要通過(guò)幾何和數(shù)學(xué)方法來(lái)實(shí)現(xiàn)。通過(guò)已知的精確DGPS位置和輔助定位設(shè)備計(jì)算出的地震船、震源和電纜之間的相對(duì)位置，然后通過(guò)冗余平差等方法，從而計(jì)算出船、震源和電纜實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的位置。然后通過(guò)這些數(shù)據(jù)就可以很容易的計(jì)算出地震勘探中電纜每次接收到的海底反射地震波所處的位置，進(jìn)而確定海底地質(zhì)構(gòu)造的地理位置。目前比較常用的輔助定位設(shè)備主要有RGPS和Digicourse水下聲學(xué)定位系統(tǒng)。RGPS系統(tǒng)主要用于測(cè)量水面以上設(shè)備的相對(duì)位置（主要利用GPS系統(tǒng)，發(fā)出自己的位置信息，然后由共同的接收系統(tǒng)接收，從而計(jì)算出相互間的距離和方位）。Digicourse主要包括Acoustic CMX、CTX（利用聲音在水中的傳播，然后根據(jù)聲音在設(shè)備之間的傳輸時(shí)間，從而得出設(shè)備間的距離），主要用于測(cè)量水下設(shè)備間的相對(duì)位置。有了這樣一整套完整的綜合導(dǎo)航系統(tǒng)后，就可以在地震勘探調(diào)查中，輕松的控制船、震源和電纜按照設(shè)計(jì)的要求去運(yùn)作，達(dá)到調(diào)查目的。有了以DGPS為主體的導(dǎo)航定位系統(tǒng)，加上一些輔助定位系統(tǒng)，再加上專業(yè)的后處理就能夠較準(zhǔn)確的找到地質(zhì)構(gòu)造的位置，從而最終為海上石油鉆探提供更精確的井位，為發(fā)現(xiàn)油氣構(gòu)造奠定了基礎(chǔ)。

以上主要論述了GPS技術(shù)在海洋油氣勘探中的作用，我們相信隨著GPS技術(shù)的發(fā)展，導(dǎo)航定位技術(shù)也將會(huì)越來(lái)越先進(jìn)，定位精度也將會(huì)越來(lái)越高。

正如人們所說(shuō)：“GPS的應(yīng)用，僅受人們的想象力制約?！盙PS已經(jīng)進(jìn)入了我們生活的各個(gè)領(lǐng)域，為我們帶來(lái)了方便帶來(lái)了效率。我相信隨著世界科技的發(fā)展和文明的進(jìn)步，GPS技術(shù)將會(huì)有更加輝煌的明天，同時(shí)也將為人類提供更多的便利和幫助。

參考文獻(xiàn)

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[2] 劉基余，【全球定位系統(tǒng)原理及其應(yīng)用】；測(cè)繪出版社；1993。

篇9

GPS定位技術(shù)可以克服常規(guī)光學(xué)儀器定位時(shí)受天氣、夜晚、通視及視距等多因素的影響，目前GPS-RTK定位技術(shù)已達(dá)到了平面和高程的厘米級(jí)精度，因其具備全天候、精度高、效率高的特點(diǎn)，已被廣泛應(yīng)用于各種工程測(cè)量之中。在水下地形測(cè)量中，GPS-RTK的高程精度更可替代傳統(tǒng)的驗(yàn)潮觀測(cè)數(shù)據(jù)，GPS-RTK(1+2)系統(tǒng)更是可以應(yīng)用于工程船舶的施工定位，下面將通過(guò)工程實(shí)踐闡述GPS－RTK系統(tǒng)在沿海航道工程施工中的應(yīng)用。

2.RTK的定位原理

GPS-RTK定位技術(shù)是一項(xiàng)以載波相位觀測(cè)為基礎(chǔ)的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)差分GPS測(cè)量技術(shù)。其系統(tǒng)組成主要有GPS信號(hào)接收設(shè)備、無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)及支持實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)差分的軟件系統(tǒng)三部分。具體施測(cè)方法：采用一臺(tái)GPS接收機(jī)設(shè)置在固定已知點(diǎn)上作為參考基準(zhǔn)站,固定基準(zhǔn)站與移動(dòng)站接收機(jī)同時(shí)觀測(cè)接收GPS衛(wèi)星信號(hào)，基準(zhǔn)站所獲得的觀測(cè)值與已知坐標(biāo)位置信息進(jìn)行計(jì)算比較，得到GPS差分改正值，移動(dòng)接收機(jī)在接收GPS衛(wèi)星信號(hào)的同時(shí),通過(guò)無(wú)線電臺(tái)或無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳輸方式，接收來(lái)自基準(zhǔn)站上的改正數(shù)值,由軟件系統(tǒng)根據(jù)相對(duì)定位的原理進(jìn)行差分解算，實(shí)時(shí)測(cè)出移動(dòng)站的三維坐標(biāo)及精度。

3.工程概況

廈門港位于東經(jīng)118°04′04″，北緯24°26′46″，福建省東南部沿海臺(tái)灣海峽西岸、九龍江入?？谔?，與金門灣相連通，隔臺(tái)灣海峽與臺(tái)灣島和澎湖列島相望。廈門港是我國(guó)東南沿海的天然深水良港之一。海滄港區(qū)位于九龍江口的北岸，背依海滄臺(tái)商投資區(qū)，西鄰漳州龍海市，與招銀港區(qū)隔九龍江口相望，通過(guò)海滄大橋與廈門島連接。海滄航道擴(kuò)建三期工程位于廈門港海滄港區(qū)前沿水域，主要工程內(nèi)容有：海滄航道擴(kuò)建三期工程疏浚區(qū)分為三個(gè)疏浚區(qū)，一區(qū)長(zhǎng)約3632m、疏浚底寬為245.2m，二區(qū)長(zhǎng)約428m、底寬為247.6m，三區(qū)長(zhǎng)約2201m、底寬為250m，疏浚工程量共263.21萬(wàn)m3；礁石區(qū)共有9塊，其中有3塊面積較大，另外6塊呈零星分布，工程量為20812m3。測(cè)量?jī)?nèi)容包括：能有效控制施工區(qū)的平面和高程控制網(wǎng)；為施工船舶和水下地形測(cè)量提供準(zhǔn)確的實(shí)時(shí)潮位；疏浚區(qū)的水深測(cè)量和卸碴區(qū)的水深檢測(cè)；為施工船舶提供滿足施工精度的導(dǎo)航和潮位觀測(cè)系統(tǒng)。該工程的炸礁施工作業(yè)，海面寬闊，進(jìn)出港船只多，密度大，交通繁忙。施工期間，既要保證通航安全，又要保障施工質(zhì)量高要求，且工期控制嚴(yán)，因而對(duì)施工定位等測(cè)量工作提出了很高的要求。

4.測(cè)繪作業(yè)

4.1施工控制點(diǎn)復(fù)核及加密

工程附近共有4個(gè)控制點(diǎn)分別為HC130 、HC11、JK168和JK169，但距離航道疏浚炸礁施工區(qū)都大于5km，相鄰點(diǎn)之間距離也在5km以上。在航道工程開(kāi)工之初，為滿足其它施工點(diǎn)的放樣需要，利用全站儀進(jìn)行了加密導(dǎo)線控制測(cè)量，在通視，和滿足距離、角度的前提下進(jìn)行選點(diǎn)，采用常規(guī)方法進(jìn)行測(cè)量、平差。由于利用全站儀對(duì)航道疏浚炸礁施工區(qū)進(jìn)行測(cè)量放樣實(shí)現(xiàn)難度大，作業(yè)效率低，決定利用GPS－RTK對(duì)部分控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)核，首先在其中三個(gè)點(diǎn)上進(jìn)行求轉(zhuǎn)換參數(shù)的觀測(cè)，求得三參數(shù)分別為：DX=-14.56m,DY=124.82m,DZ=77.34m，高程異常＝－43.131，然后利用移動(dòng)臺(tái)與手簿結(jié)合，通過(guò)輸入以上參數(shù)就可以實(shí)時(shí)快速的解算出定位點(diǎn)的地方坐標(biāo)。通過(guò)對(duì)部分控制點(diǎn)的成果相比較，結(jié)果表明：只要具備條件，RTK完全可以代替Ⅱ級(jí)導(dǎo)線，完全可以滿足航道工程的施工控制布點(diǎn)測(cè)量。

4.2水下地形測(cè)量

本工程的測(cè)量的主要任務(wù)之一是水下地形測(cè)量，復(fù)測(cè)施工區(qū)域，一是與原設(shè)計(jì)水下地形相對(duì)比，作為合同工程量的校核，二個(gè)是作為航道炸礁施工時(shí)現(xiàn)場(chǎng)指揮人員準(zhǔn)確把握水底情況依據(jù)。因利用全站儀配合測(cè)深儀測(cè)量水深存在難以跟蹤測(cè)量船，測(cè)深儀與全站儀之間的延遲誤差，致使工作效率很低，測(cè)量成果精度有限，測(cè)量人員勞動(dòng)強(qiáng)度高的特點(diǎn)。決定采用雙頻GPS－RTK系統(tǒng)，同時(shí)水深測(cè)量采用GPS－RTK無(wú)驗(yàn)潮測(cè)深方式作業(yè)。

4.2.1無(wú)驗(yàn)潮測(cè)深原理

水下地形測(cè)量主要確定水下航道底某一點(diǎn)的地面標(biāo)高，即該點(diǎn)的平面位置（x,y）和巖面標(biāo)高（h）。

傳統(tǒng)的GPS水深測(cè)量系統(tǒng)的主要方法是，GPS負(fù)責(zé)測(cè)量水下地形點(diǎn)的平面位置，再通過(guò)驗(yàn)潮高程與測(cè)深儀的測(cè)深值推算水下地形點(diǎn)的高程。如圖1，通過(guò)驗(yàn)潮可求得換能器水面標(biāo)高H0，如水面至換能器的高度記作H1，換能器測(cè)得的水深值記作H2，則可求得測(cè)點(diǎn)巖面標(biāo)高H

為：H=H0-H1-H2

如采用GPS－RTK實(shí)時(shí)相位差分技術(shù)，則可求得厘米級(jí)的GPS三維坐標(biāo)（x、y、H）；即已知GPS天線標(biāo)高為H4，GPS天線至換能器高度為H3，則可求得測(cè)點(diǎn)巖面標(biāo)高H為：H=H4-H3-H2

這樣不用通過(guò)驗(yàn)潮改正，就可以直接得到航道底測(cè)點(diǎn)的三維坐標(biāo)（x、y、H），以上所有計(jì)算過(guò)程都由計(jì)算機(jī)軟件自動(dòng)完成。

4.2.2 作業(yè)過(guò)程

對(duì)疏浚炸礁區(qū)沿垂直航道中心線每隔7米（1：500）劃分測(cè)量斷面，作為測(cè)量船舶的導(dǎo)航線，測(cè)量時(shí)盡可能按預(yù)先設(shè)好的測(cè)量控制線進(jìn)行水深測(cè)量數(shù)據(jù)采集。如屬疏浚清碴期間的測(cè)量，則在每艘船清碴完畢，及時(shí)測(cè)量、分析，現(xiàn)場(chǎng)指揮人員根據(jù)測(cè)量成果，作出合理的施工作業(yè)展布，保證清碴作業(yè)的高效、按質(zhì)完成，杜絕盲目亂挖。

首先在已知點(diǎn)上架設(shè)基準(zhǔn)站，基準(zhǔn)站一般選擇在上空開(kāi)闊，地勢(shì)較高，并避開(kāi)發(fā)射塔、高壓線等干擾源的地方。設(shè)置好已知坐標(biāo)、坐標(biāo)系統(tǒng)、及轉(zhuǎn)換方式等?；鶞?zhǔn)站的改正數(shù)據(jù)鏈可通過(guò)自帶電臺(tái)或移動(dòng)通訊網(wǎng)絡(luò)傳輸。

其次把移動(dòng)臺(tái)和測(cè)深儀設(shè)置在測(cè)量船上，并把GPS天線插在換能器的固定桿上，把GPS和測(cè)深儀的數(shù)據(jù)線連接到筆記本電腦上，通過(guò)海洋測(cè)量軟件即可監(jiān)控船舶進(jìn)行航行測(cè)量。根據(jù)工程的具體情況還可以在軟件里作好各種不同形狀的測(cè)量計(jì)劃線，使測(cè)量結(jié)果按照設(shè)想進(jìn)行。

炸礁放樣測(cè)量

4.3.1 炸礁船的定位原理

在航道工程炸礁施工作業(yè)中，需要依靠船舶作為平臺(tái)來(lái)開(kāi)展施工活動(dòng)，要求的船舶的定位精度較高，常規(guī)的船舶定位施工放樣方法是使用直角坐標(biāo)放樣，即用全站儀等光學(xué)測(cè)量?jī)x器直接觀測(cè)船舶鉆機(jī)軸線上不同兩點(diǎn)的實(shí)時(shí)坐標(biāo)，通過(guò)全站儀的自身或編程計(jì)算器計(jì)算出與設(shè)計(jì)位置偏差，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)指揮收放錨纜移動(dòng)船舶以逐步靠近設(shè)計(jì)位置，定位觀測(cè)與移船反復(fù)進(jìn)行直至實(shí)測(cè)位置與設(shè)計(jì)位置達(dá)到允許誤差范圍，施工放樣才算結(jié)束。

4.3.2利用GPS－RTK（1＋2）為炸礁船定位

按4.2的方法設(shè)置好基準(zhǔn)站，將2個(gè)GPS移動(dòng)站天線固定在炸礁作業(yè)船舶鉆機(jī)軸線不同位置上的兩個(gè)點(diǎn)上，將兩天線與特制的定位接收機(jī)相接，并通過(guò)數(shù)據(jù)線與裝有海上施工導(dǎo)航定位軟件系統(tǒng)的電腦連接。打開(kāi)電腦的導(dǎo)航軟件，并將設(shè)計(jì)好的炮孔布設(shè)計(jì)劃線導(dǎo)入電腦，使導(dǎo)航軟件進(jìn)入測(cè)量狀態(tài)。根據(jù)施工定位軟件顯示的實(shí)時(shí)位置與電子圖中設(shè)計(jì)的炮孔位置偏差進(jìn)行移錨校正船位即可。

5.GPS－RTK技術(shù)測(cè)量的優(yōu)勢(shì)

通過(guò)以上工程的具體實(shí)踐，我們可以得到利用GPS-RTK進(jìn)行工程測(cè)量，與傳統(tǒng)測(cè)量方法相比有著極大的優(yōu)越性。

（1）控制測(cè)量中，傳統(tǒng)導(dǎo)線測(cè)量采用全站儀測(cè)量邊角，不僅費(fèi)時(shí)費(fèi)力，要求點(diǎn)間相互能視，且精度不均勻，測(cè)量的站數(shù)與導(dǎo)線邊長(zhǎng)度都會(huì)對(duì)測(cè)量結(jié)果造成一定的影響。如采用GPS－RTK進(jìn)行Ⅱ級(jí)導(dǎo)線點(diǎn)的布測(cè)，不僅精度高，點(diǎn)間無(wú)須通視，且可大大降低測(cè)量人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，只需在測(cè)點(diǎn)上等一段時(shí)間即可以。

（2）水下地形測(cè)量中，采用GPS－RTK無(wú)驗(yàn)潮水深測(cè)量方式，不需要建立驗(yàn)潮站，節(jié)省了驗(yàn)潮人員，因其直接得到測(cè)點(diǎn)的三維坐標(biāo)，不需要驗(yàn)潮數(shù)據(jù)參加，而且GPS與測(cè)深儀的合并記錄上沒(méi)有延遲，使得精度更高。

（3）工程船舶的放樣定位中，采用GPS－RTK導(dǎo)航定位技術(shù)，一是可直接得到測(cè)點(diǎn)的三維坐標(biāo)，不需要為反算孔底高程的驗(yàn)潮人員開(kāi)支；二是可達(dá)到船舶位置直觀可見(jiàn)，無(wú)需人工反算坐標(biāo)的計(jì)算過(guò)程，大大提高船舶定位的效率與準(zhǔn)確度，對(duì)炸礁爆破的質(zhì)量也有一定的提高。

6.結(jié)束語(yǔ)

GPS-RTK技術(shù)在本工程中的應(yīng)用,大大提高了測(cè)量工作的速度，對(duì)炸礁施工的速度和工程質(zhì)量的提高起到了很大的作用，內(nèi)外業(yè)工效比使用傳統(tǒng)測(cè)量設(shè)備有了極大的提高。而且高新技術(shù)的使用，使數(shù)據(jù)采集和成圖的質(zhì)量和精度更為可靠。需要注意的是GPS的最大局限是在隱蔽的地方仍然得靠采用傳統(tǒng)的儀器用常規(guī)的方法進(jìn)行測(cè)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTJ 203-2001，水運(yùn)工程測(cè)量規(guī)范[S]

篇10

關(guān)鍵詞：行業(yè)需求 航海職業(yè) 高職教育 人才培養(yǎng)

0 引 言

近年來(lái)，由于受全球金融危機(jī)的影響，全球水運(yùn)運(yùn)能與需求失衡，我國(guó)海運(yùn)行業(yè)發(fā)展也受到不小的沖擊。眾多航運(yùn)公司紛紛采取減員降薪等措施“御寒過(guò)冬”，企業(yè)對(duì)人力資源的需求普遍缺乏內(nèi)在動(dòng)力，殃及航海職業(yè)院校招生與就業(yè)。據(jù)國(guó)家海事局統(tǒng)計(jì)，2011年我國(guó)各類航海院校船舶駕駛和輪機(jī)兩個(gè)專業(yè)招生數(shù)就達(dá)到了4.4萬(wàn)人，其中高職院校約占總?cè)藬?shù)三分之二左右。至2015年，駕駛和輪機(jī)兩專業(yè)招生數(shù)雙雙跌至四年前的三分之一略強(qiáng)，僅為14 960人，高職院校新生下降比例幾近相同。雖然航海院校順應(yīng)市場(chǎng)需求調(diào)整了招生規(guī)模，但是航海高畢業(yè)生面臨的對(duì)口就業(yè)率下降、專業(yè)閑置教育資源無(wú)所適從等問(wèn)題，需要在“凋零”的業(yè)態(tài)中得到破解，全國(guó)50余所舉辦高職航海類專業(yè)的院校亟待探明發(fā)展新途徑。

1 航運(yùn)業(yè)波浪式前行規(guī)律中尋找高職教育發(fā)展契機(jī)

縱觀航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期態(tài)勢(shì)，在波浪式發(fā)展進(jìn)程中，每當(dāng)市場(chǎng)走弱時(shí)，船員人力資源溢出效應(yīng)會(huì)迅速反應(yīng)出來(lái)，之后會(huì)隨著政策與市場(chǎng)的調(diào)節(jié)逐漸趨于平衡。而一旦市場(chǎng)翻轉(zhuǎn)走強(qiáng)時(shí)，立馬出現(xiàn)新的失衡，表現(xiàn)為船員人才斷檔。人才缺口的嚴(yán)重程度主要與行業(yè)疲軟延續(xù)時(shí)間有關(guān)。本輪航運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)走弱時(shí)間跨度超長(zhǎng)，預(yù)后情況復(fù)雜。為了生存，不少航運(yùn)企業(yè)以減少現(xiàn)職船員人數(shù)來(lái)維持經(jīng)營(yíng)。企業(yè)減員及“零”招募措施迅速異化為院校持續(xù)降低的招生人數(shù)，閑置的專業(yè)教育資源只能另辟他途。然而，一旦當(dāng)航運(yùn)形勢(shì)好轉(zhuǎn)，由于大批船員早被分流，航海院校累計(jì)人才培養(yǎng)數(shù)量又大幅被削減，則構(gòu)成了新的供需失衡。要避免航海教育資源在蕭條的氛圍中選擇退出而可能造成的永久性損傷，為閑置資源找到新的應(yīng)用市場(chǎng)是合理的戰(zhàn)術(shù)性選擇，而為航運(yùn)市場(chǎng)整體走強(qiáng)時(shí)能保留完備的專業(yè)教育資源則是高超的戰(zhàn)略抉擇。

機(jī)會(huì)總是青睞有準(zhǔn)備者，在嚴(yán)峻的行業(yè)背景下，長(zhǎng)三角一帶數(shù)所航海高職院校主動(dòng)尋找發(fā)展契機(jī)，化閑置專業(yè)教育資源等不利因素為改造升級(jí)船員培訓(xùn)新項(xiàng)目的良機(jī)，這些資源包括師資、設(shè)備、科研等。圍繞我國(guó)推進(jìn)水上運(yùn)輸安全綠色工程和深化船舶與港口污染防治工作等水運(yùn)創(chuàng)新重點(diǎn)，提出了“靠前服務(wù)，主動(dòng)對(duì)接”的思路。上海海事職業(yè)技術(shù)學(xué)院等院校通過(guò)項(xiàng)目聯(lián)姻，先后開(kāi)發(fā)了“LNG清潔能源水上運(yùn)輸”“靠港船舶岸電推廣應(yīng)用”“ 長(zhǎng)江危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸安全”“航海主干專業(yè)人才培養(yǎng)”“長(zhǎng)江江蘇段海船引航”等面向航運(yùn)企業(yè)的培訓(xùn)項(xiàng)目。在項(xiàng)目中插入“海員職業(yè)道德與安全意識(shí)”“船舶防止海洋污染策略與實(shí)踐”等內(nèi)容。還專門為全球規(guī)模之最的船員管理公司――中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)國(guó)際船舶管理有限公司船員開(kāi)設(shè)“船舶防碰撞”“防機(jī)損”“防海盜”“防污染”“防工傷”等實(shí)用性強(qiáng)的課程。既盤活了資源，又創(chuàng)造了社會(huì)效益，實(shí)現(xiàn)了校企雙贏。

珠三角和環(huán)渤海幾所院校也積極行動(dòng)起來(lái)，把航海學(xué)歷教育的減量化為服務(wù)航運(yùn)企業(yè)的增量。廣東交院和青島遠(yuǎn)洋船員職院等校發(fā)揮傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，開(kāi)發(fā)了“三江兩區(qū)航法模擬訓(xùn)練”“遠(yuǎn)洋船員英語(yǔ)等級(jí)考試”等貼近企業(yè)需求的船員培訓(xùn)項(xiàng)目。與航運(yùn)市場(chǎng)的清冷形成鮮明對(duì)比，船員素質(zhì)培訓(xùn)項(xiàng)目在多地航海職業(yè)院校搞得風(fēng)風(fēng)火火，船公司成批的富裕船員避免了流失。院校教師和企業(yè)技術(shù)人員融合一體，專業(yè)實(shí)訓(xùn)設(shè)備全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)實(shí)在在的工匠活兒一項(xiàng)又一項(xiàng)在學(xué)歷班課堂上顯露身手，校企深度合作的成果保存了航海職業(yè)教育的實(shí)力，為航運(yùn)市場(chǎng)向好時(shí)學(xué)歷教育重現(xiàn)生機(jī)創(chuàng)造了條件。

2 行業(yè)人才需求預(yù)測(cè)先行 航海專業(yè)發(fā)展有方向

航海行業(yè)技術(shù)技能型人才需求與水路運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模關(guān)系緊密，相關(guān)專業(yè)招生規(guī)模應(yīng)當(dāng)基于行業(yè)需求進(jìn)行規(guī)劃。據(jù)2016年統(tǒng)計(jì)的前兩年數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)船隊(duì)總規(guī)模與上年末相比連續(xù)下降，下降幅度分別為3%和3.5%。自2008年以來(lái)的航運(yùn)不景氣業(yè)態(tài)沒(méi)有明顯好轉(zhuǎn)。另?yè)?jù)教育部職業(yè)教育中心研究所提供的數(shù)據(jù)，2016年全國(guó)經(jīng)獲準(zhǔn)的高職航海技術(shù)專業(yè)點(diǎn)共48個(gè)，輪機(jī)工程技術(shù)專業(yè)點(diǎn)53個(gè)，船舶電子電氣員專業(yè)點(diǎn)23個(gè)，國(guó)際郵輪乘務(wù)專業(yè)點(diǎn)63個(gè)。供需之間亟待求得平衡。

航海主干專業(yè)畢業(yè)生初始任職航海技術(shù)對(duì)應(yīng)“三副”崗位；輪機(jī)工程技術(shù)對(duì)應(yīng)“三管輪”崗位。是年底，我國(guó)持有適合3 000總噸以上船舶國(guó)際航行三副證書(shū)為30 203人，持有適合3 000千瓦以上船舶國(guó)際航行三管輪證書(shū)為24 486人。而每艘船舶分別只設(shè)1個(gè)三副和三管輪崗位，使得持證人數(shù)遠(yuǎn)超2 689遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶艘數(shù)。另外，收集到部分高職院校（27所）上述兩專業(yè)在校生分別達(dá)到11 179人和8 510人，而經(jīng)獲準(zhǔn)的這兩個(gè)專業(yè)點(diǎn)實(shí)際在校生數(shù)至少是27校的1.5倍以上，供大于求的矛盾依然明顯。航海行業(yè)技術(shù)技能人才需求與院校人才培養(yǎng)輸出“量”需進(jìn)一步調(diào)整。

全國(guó)交通職教航海類專業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)在廣泛調(diào)研的基礎(chǔ)上，結(jié)合航海行業(yè)權(quán)威資料進(jìn)行分析，并借助教育部門歷年有關(guān)高職高專人才培養(yǎng)數(shù)據(jù)采集平臺(tái)的功能，以及社會(huì)第三方人才培養(yǎng)質(zhì)量報(bào)告等源頭資料，2015年和2016年連續(xù)兩年編制了《航海行業(yè)人才需求與專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)報(bào)告》。報(bào)告在統(tǒng)計(jì)分析行業(yè)發(fā)展基本情況和相關(guān)專業(yè)招生就業(yè)狀況的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)對(duì)行業(yè)需求與院校培養(yǎng)存在的數(shù)量和質(zhì)量差異進(jìn)行分析，明晰了癥結(jié)所在，從而提出了在行業(yè)長(zhǎng)期低迷景遇中，航海高職院校專業(yè)人才培養(yǎng)的指導(dǎo)意見(jiàn)和政策建議。

連續(xù)兩年的分析研究表明：①國(guó)際和國(guó)內(nèi)貿(mào)易的增量不足還將持續(xù)，航海行業(yè)技術(shù)技能人才因先前高校擴(kuò)招后的慣性作用，供大于求的矛盾依然嚴(yán)峻。②海上運(yùn)輸人才培養(yǎng)必須重視船舶大型化、清潔能源、機(jī)艙集控化、航管數(shù)字化等方向。③航運(yùn)新生態(tài)逐漸形成，國(guó)際郵輪乘務(wù)專業(yè)以及新能源運(yùn)輸?shù)热瞬乓呀?jīng)成為航海人才新的增長(zhǎng)點(diǎn)。航海職業(yè)教育工作者應(yīng)以積極的姿態(tài)迎接行業(yè)的全面復(fù)蘇。

3 航海院校苦練內(nèi)功 校企合作共克時(shí)艱

我舉辦航海類專業(yè)的高職院校眾多，但是在履行國(guó)際公約和貼近企業(yè)需求培養(yǎng)人才方面，幾所示范性和央企舉辦的院校往往占有先機(jī)，其動(dòng)態(tài)也成為行業(yè)人才培養(yǎng)的風(fēng)向標(biāo)。

3.1刮骨動(dòng)筋闖出路

面對(duì)航海行業(yè)人才培養(yǎng)供大于求的嚴(yán)峻局面，作為某一特定學(xué)校一般采取提高畢業(yè)生質(zhì)量來(lái)增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。但就全局而言，在需求總量未增的前提下，甲校市場(chǎng)份額的提高，勢(shì)必造成乙校或丙校畢業(yè)生就業(yè)崗位受到擠壓。因此，控制好招生源頭，才是行業(yè)低迷時(shí)人才需求數(shù)量匹配的有效方法。隸屬于中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)的上海海事職業(yè)技術(shù)學(xué)院先行先試，用大手筆刮骨動(dòng)筋闖新路。

該校航海技術(shù)和輪機(jī)工程技術(shù)兩專業(yè)招收新生最高的年份達(dá)9個(gè)班級(jí)四百余人，專業(yè)在校人數(shù)逾千名，畢業(yè)生有百分之六十以上被原中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)所屬船公司錄用。自2014年起，集團(tuán)停止了每年約千名大學(xué)應(yīng)屆畢業(yè)生的招募。畢業(yè)生出路在哪里？學(xué)院首先想到的是控制源頭，果斷采取措施當(dāng)年即停招輪機(jī)工程技術(shù)專業(yè)新生，航海技術(shù)專業(yè)減至1個(gè)班約30余人。時(shí)逢集團(tuán)實(shí)施大船員管理，提出了“大船員、大培訓(xùn)、大提高”方略，在充分了解集團(tuán)戰(zhàn)略決策和發(fā)展方向的基礎(chǔ)上，教師們深入研究逾萬(wàn)船員的培訓(xùn)需求，制定出合身適體的培訓(xùn)項(xiàng)目，啟動(dòng)了航海人才培養(yǎng)戰(zhàn)略大調(diào)整。

為了滿足集團(tuán)船員履約換證的需求，該校航海技術(shù)專業(yè)先后開(kāi)設(shè)了電子海圖、駕駛臺(tái)資源管理（BRM）、新法規(guī)、新技術(shù)、岸基工作甲板部高級(jí)船員換證補(bǔ)差等培訓(xùn)項(xiàng)目。履約接近了尾聲，航海技術(shù)專業(yè)進(jìn)一步深入企業(yè)，舉辦了各級(jí)船員崗前培訓(xùn)以及能效管理、船舶安全操作等培訓(xùn)項(xiàng)目。2015和2016年度，兩專業(yè)均暫時(shí)停止了學(xué)歷班招生，為宏觀招生數(shù)量調(diào)空作出了重大犧牲。同時(shí)，年均船員培訓(xùn)人數(shù)增至萬(wàn)名以上，在為航運(yùn)企業(yè)培訓(xùn)大批航海技術(shù)人員的同時(shí)，消化吸收了大量航海新技術(shù)，充實(shí)了“十二五”期間航海類專業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)承編的教育部規(guī)劃教材，航海實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)施在運(yùn)行中更新升級(jí)，教學(xué)實(shí)訓(xùn)中心成為業(yè)內(nèi)品牌，為航海技術(shù)和輪機(jī)工程技術(shù)兩專業(yè)待行業(yè)好轉(zhuǎn)后復(fù)招新生夯實(shí)了基礎(chǔ)。

3.2揚(yáng)長(zhǎng)避短探新路

南通航院、浙江交院、江蘇海事職院等多所國(guó)家和省部示范性院校揚(yáng)長(zhǎng)避短探新路，他們認(rèn)識(shí)到當(dāng)務(wù)之“短”在于航海主干專業(yè)人才飽和，而國(guó)際郵輪旅游方興未艾，乘務(wù)專業(yè)發(fā)展正是航海類專業(yè)布局進(jìn)行調(diào)整的“長(zhǎng)”處所在。以《2015年中國(guó)郵輪發(fā)展報(bào)告》中郵輪旅客數(shù)量171萬(wàn)人次為基準(zhǔn)，預(yù)計(jì)到2020年郵輪旅客數(shù)量達(dá)450萬(wàn)人次，2030年增至3 000萬(wàn)人次為發(fā)展目標(biāo)，國(guó)際郵輪乘務(wù)專業(yè)將成為未來(lái)數(shù)個(gè)五年計(jì)劃航海類人才培養(yǎng)數(shù)量增長(zhǎng)最大的亮點(diǎn)。

抓住郵輪旅游業(yè)發(fā)展契機(jī)，航海職業(yè)院校搭建了郵輪乘務(wù)教學(xué)協(xié)作中心，統(tǒng)一專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和課程標(biāo)準(zhǔn)、培訓(xùn)專業(yè)師資、編寫(xiě)規(guī)劃教材、共享實(shí)訓(xùn)資源和船東招聘信息。傳統(tǒng)擅長(zhǎng)航海技術(shù)和輪機(jī)工程技術(shù)人才培養(yǎng)的院校走在前列，大幅壓縮水運(yùn)技術(shù)類專業(yè)規(guī)模，騰出教學(xué)設(shè)施用于新專業(yè)教學(xué)，使國(guó)際郵輪乘務(wù)專業(yè)在校生數(shù)逐年上升。

發(fā)揮航海類院校舉辦國(guó)際郵輪乘務(wù)專業(yè)的優(yōu)勢(shì)，培養(yǎng)的乘務(wù)專業(yè)學(xué)生海員特質(zhì)明顯，同舟共濟(jì)、愛(ài)崗敬業(yè)的風(fēng)范給皇家加勒比國(guó)際郵輪公司等一批全球著名船東留下了深刻的印象，畢業(yè)生供不應(yīng)求。浙江國(guó)際海運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院和武漢城市職業(yè)學(xué)院，在國(guó)際郵輪乘務(wù)人才市場(chǎng)需求強(qiáng)勁的鼓舞下，招生增幅分別達(dá)38.5%和85.0%，領(lǐng)跑各校。航海技術(shù)和輪機(jī)工程技術(shù)兩專業(yè)在校生規(guī)模曾一度達(dá)到5 000人以上的江蘇海事職業(yè)技術(shù)學(xué)院，審時(shí)度勢(shì)調(diào)整專業(yè)規(guī)模，目前上述兩專業(yè)規(guī)模只及頂峰時(shí)期的五分之二。眾多航海職業(yè)院校揚(yáng)長(zhǎng)避短取得了成效。

3.3強(qiáng)內(nèi)涵 提素質(zhì) 增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力

在激烈的航海人才市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，各校航海技術(shù)與輪機(jī)工程技術(shù)專業(yè)普遍強(qiáng)化學(xué)生綜合素養(yǎng)的培育，技能和管理瞄準(zhǔn)國(guó)際前沿，拓展了專業(yè)視野。應(yīng)用已建成的國(guó)家級(jí)船舶輪機(jī)專業(yè)教學(xué)資源庫(kù)平臺(tái)，把一批好課、網(wǎng)課送到學(xué)生手中，增強(qiáng)了畢業(yè)生在國(guó)際海員勞務(wù)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

航海技術(shù)專業(yè)用ISO標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范航海技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)，從教學(xué)計(jì)劃、招生管理、場(chǎng)地設(shè)施設(shè)備、教學(xué)訓(xùn)練實(shí)施，直到檢查與評(píng)估嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范操作，浙江國(guó)際海運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院等校還獲得了DNV（挪威船級(jí)社認(rèn)證）資質(zhì)，畢業(yè)生被向來(lái)以嚴(yán)厲著稱的歐洲船東所認(rèn)可；輪機(jī)工程技術(shù)專業(yè)則以動(dòng)手能力作為合格人才的金標(biāo)準(zhǔn)，其顯著特性就是不唯紙上談兵、重在手中活兒，人人會(huì)動(dòng)手、人人成工匠，在歷年全國(guó)海員技術(shù)大比武中多次取得令人矚目的好成績(jī)；船舶電子電氣技術(shù)專業(yè)則審時(shí)度勢(shì)培養(yǎng)兩棲人才，按照海員培訓(xùn)、發(fā)證與值班國(guó)際公約，即培養(yǎng)能勝任現(xiàn)代化船舶工作的船員，同時(shí)使畢業(yè)生也能適合陸岸船舶電氣修造及船用儀器維修崗位工作，緩解了船舶崗位任職的壓力，使航海傳統(tǒng)專業(yè)在航運(yùn)業(yè)低迷處境下闖出了一條新路。

參考文獻(xiàn)：