導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路運輸論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

首先，企業(yè)的思想政治工作在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)達的今天，并沒能從互聯(lián)網(wǎng)及時獲得新信息來傳遞教育職工，還只是停留在以往的政治工作經(jīng)驗中生搬硬套，“新步伐，邁老路”，必然無法滿足職工的多元需求。

其次，煤炭運輸企業(yè)對職工的思想政治工作缺乏靈活性，開展方式單一化，被迫接受“當(dāng)前經(jīng)濟變革或低迷”的信息，主動改變與創(chuàng)新的理念來迎接挑戰(zhàn)。

最后，在現(xiàn)代企業(yè)里，員工思想更是向著多元化，開放化的方向發(fā)展，這種情況下必然要求每位政治思想工作人員都要有“先行者”的知識素養(yǎng)，來應(yīng)對新形勢，為企業(yè)快速走出困境贏得主動。

二、創(chuàng)新煤炭鐵路企業(yè)思想政治工作措施

(一)堅持以人為本的管理理念，重視職工利益

要想做好煤炭鐵路企業(yè)的思想政治工作，就要明白思想政治工作是要向企業(yè)職工提供精神支柱的?！奥毠だ鏌o小事”，堅持把職工利益擺在第一位，用以理服人的管理方式，來為當(dāng)前經(jīng)濟形式下的企業(yè)提供融洽和諧的工作氛圍。只有充分了解到煤炭鐵路運輸企業(yè)職工的利益訴求，才能把握職工的內(nèi)心所想，才能更好的解決職工所需，從這兩方面入手，政治思想工作才會接地氣，才能更有效的調(diào)動職工積極性，職工在煤炭鐵路企業(yè)經(jīng)濟下滑的現(xiàn)實面前，才會直起腰來，抬起頭來，凝神聚力，發(fā)揮創(chuàng)造力和想象力，為煤炭鐵路企業(yè)走出“危機”之路出主意，想辦法，一個企業(yè)擁有了強大智慧的攻堅團體，正是企業(yè)所需的寶貴“軟黃金”。

(二)提高煤炭鐵路企業(yè)思想政治工作人員的綜合能力是關(guān)鍵

首先，建立高效專業(yè)的政工人員隊伍，提高煤炭運輸企業(yè)政工人員綜合服務(wù)管理能力。企業(yè)行為由政工思想決定，擁有政治思想功底過硬的政工人員就是一個個政策理念傳播的“戰(zhàn)斗堡壘”。政工人員在當(dāng)前的經(jīng)濟形勢下，擁有鮮明的企業(yè)發(fā)展目標和人文化情懷，才能擁有更具人性化的思想政治管理策略和更深的政治理解和認識，從而才能更好的為煤炭鐵路企業(yè)發(fā)展發(fā)揮價值。重視對思想政治理論知識的學(xué)習(xí)，這是煤炭鐵路企業(yè)尋求發(fā)展之路的必然要求，“創(chuàng)業(yè)難，守業(yè)更難”，這是每一位政工人員要必有的認識高度。

其次，還要加強煤炭鐵路企業(yè)各部門之間的互動、學(xué)習(xí)和交流，這樣才更有利于企業(yè)思想政治活動的聯(lián)動開展，“走出去，看自己”，各部門的思想政工人員有效交流，才更容易發(fā)現(xiàn)自身存在的誤區(qū)和盲區(qū)，才更容易發(fā)現(xiàn)存在的思想問題，以便制定符合本企業(yè)實際的管理措施。

最后，為了更好的開展煤炭鐵路運輸企業(yè)的思想政治工作，必須加強高效專業(yè)的思想政治隊伍建設(shè)。煤炭鐵路企業(yè)的思想政治工作人員必須具備一定的分析和協(xié)調(diào)組織能力，才能夠調(diào)動和組織協(xié)調(diào)各站點、段、隊之間的思想合力，使煤炭鐵路企業(yè)的思想政治工作始終處于“活躍”狀態(tài)。俗話說的好“人才是第一生產(chǎn)力”，高效專業(yè)的政工人員隊伍是企業(yè)發(fā)展的不竭動力，因此煤炭鐵路運輸企業(yè)要重視對政工人員的培養(yǎng)，全面提高企業(yè)的思想政治素質(zhì)，為礦山企業(yè)發(fā)展提供精神動力。

(三)煤炭經(jīng)濟形式嚴峻，思想政治工作要為職工心理疏導(dǎo)服務(wù)

在當(dāng)前煤炭市場低迷、職工思想情緒多變的新形勢下，煤炭市場的嚴峻形勢直接關(guān)系到煤炭鐵路企業(yè)職工的切身利益，在這種新情況下，尤其是在工作地點偏遠的鐵路站點和勞動強度較大的機車、車輛維修車間，職工的精神壓力會隨之增大，如果工作生活中遇到不愉快的事會直接影響工作效率。因此，面對當(dāng)下市場疲軟的形勢，煤炭鐵路企業(yè)的政治思想工作更應(yīng)該注重人文關(guān)懷，要從心理層面關(guān)懷職工，給員工以真情呵護，緩解員工思想及心理上的壓力，引導(dǎo)他們正確對待挫折、困難和榮譽，正確看待自己、他人和社會，加強形勢適應(yīng)教育和心理健康教育，促使其以最佳的精神狀態(tài)投入到工作中。統(tǒng)一職工思想，形成“人才靠企業(yè)施展，企業(yè)靠人才發(fā)展”的人才運行體系，使企業(yè)內(nèi)部安全、生產(chǎn)、經(jīng)營、成本等方面的壓力轉(zhuǎn)變?yōu)槁毠と罕娡酃矟\發(fā)展的動力。

三、結(jié)語

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1．1推行財務(wù)集約化管理，有利于提高鐵路運輸企業(yè)的資金使用效率通過內(nèi)部資金整合，對企業(yè)資金支付推行集中支付與結(jié)算，由鐵總、路局統(tǒng)一調(diào)配內(nèi)部資金，有利于優(yōu)化企業(yè)籌、融資渠道，在保證企業(yè)正常運營的情況下，最大限度地降低企業(yè)總體資金存儲量和貸款額度，有效地降低資金的使用成本，防范資金風(fēng)險，進一步提高資金的使用效率。

1．2推行集約化管理，有利于提高鐵路運輸企業(yè)整體經(jīng)濟效益通過財務(wù)集約化管理，有利于鐵總（原鐵道部）對路局或路局對站段財務(wù)直接調(diào)控，增強地域與組織間的財務(wù)協(xié)作和財務(wù)協(xié)同，優(yōu)化預(yù)算編制程序，依托信息化平臺，有利于實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部資金流、業(yè)務(wù)流、信息流三者實時統(tǒng)一，改變以往信息不對稱的狀態(tài)，增強上級對下級的實時調(diào)控，有利于提高企業(yè)整體的經(jīng)濟效益。

1．3推行財務(wù)集約化管理，有利于防范經(jīng)營風(fēng)險，實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略眾所周知，財務(wù)資源是企業(yè)發(fā)展的主要資源，鐵路運輸企業(yè)推行財務(wù)集約化管理后，可以統(tǒng)籌運作資本，合理調(diào)配財務(wù)資源，有效地發(fā)揮企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢。通過財務(wù)5．0財務(wù)信息系統(tǒng)，規(guī)范了會計信息口徑，統(tǒng)一信息標準和組織體系，使會計信息更加準確、透明，對關(guān)鍵控制點實時把控，防范風(fēng)險的發(fā)生，更有利于發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)。

2鐵路運輸企業(yè)推行財務(wù)集約化管理的現(xiàn)狀與不足

2．1會計信息相對滯后鐵路運輸企業(yè)點多、線長、覆蓋范圍廣，管理幅度寬、跨度大，對會計信息及時性、準確性難以得到有效保障。就目前從鐵路形勢上分析，主要存在以下不足：①局屬各運輸站段會計質(zhì)量有待提高，尤其實行貨改以來，有部分單位的財務(wù)人員從輔業(yè)分流回來，人員素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平參差不齊，對運輸主業(yè)的會計信息系統(tǒng)相對生疏；②由于會計管理戰(zhàn)線拉得太長，很難及時、準確地給財務(wù)決策提供有用數(shù)據(jù)。

2．2預(yù)算管控能力嚴重不足，使預(yù)算流于形式鐵路運輸企業(yè)由于體制的原因，推行全面預(yù)算管理起步相對較晚，始于20世紀初，雖然目前初見成效，但仍存在著一些問題，基層單位對全面預(yù)算管理認識存在曲解，上下級之間以及各業(yè)務(wù)部門缺乏有效的溝通和協(xié)同，過分強調(diào)預(yù)算的編制，而忽視了預(yù)算的執(zhí)行與控制，對預(yù)算的考核缺乏強有力的懲罰與激勵措施，導(dǎo)致預(yù)算流于形式?？偟膩碚f，鐵路運輸企業(yè)全面預(yù)算管理還需進一步的加強。

2．3資本投資效益低下受市場經(jīng)濟的沖擊，鐵路運輸企業(yè)前幾年為了實現(xiàn)跨越式發(fā)展的宏偉藍圖，采取較為粗放的財務(wù)管理方式，為了需求更為廣闊的發(fā)展空間，盲目投資、亂鋪攤子現(xiàn)象嚴重，插手于煤焦油、電石、房地產(chǎn)、廣告、旅游等十幾種行業(yè)，由于管理人員成本意識淡薄和對所涉獵的行業(yè)不熟悉，根本沒有實現(xiàn)預(yù)期的效果，最終導(dǎo)致資本效益低下，有很多屬于無效投資。如今鐵路面臨轉(zhuǎn)制，背負的東西太多，給轉(zhuǎn)制帶來難度。

2．4財務(wù)風(fēng)險分散由于鐵路運輸企業(yè)點多、線長，再加上多元化經(jīng)營戰(zhàn)略格局，造成企業(yè)業(yè)務(wù)分布廣、下屬運輸站段、子公司多，這使得鐵路運輸企業(yè)產(chǎn)生財務(wù)風(fēng)險的幾率也比較大。鐵路運輸企業(yè)目前還沒有建成完善的財務(wù)評價體系和規(guī)范業(yè)務(wù)操作流程，很難對財務(wù)風(fēng)險進行及時全面防范和有效管控。

3對鐵路運輸企業(yè)現(xiàn)行的財務(wù)集約化管理提出具體的改進措施

3．1統(tǒng)一財務(wù)集中管理體系目前，鐵路運輸企業(yè)主業(yè)采用的財會5．0信息系統(tǒng)，為實施集約化管理提供了信息平臺，統(tǒng)一了會計核算口徑、規(guī)范了業(yè)務(wù)處理流程，運輸主業(yè)實施財務(wù)集約化管理上已初見成效，而對于其所屬的多經(jīng)企業(yè)，由于主輔分離，經(jīng)營管理理念和管理模式不同，加上各個子公司所處的環(huán)境、生產(chǎn)經(jīng)營條件不同，很難形成統(tǒng)一的財會信息系統(tǒng)。轉(zhuǎn)制后，為了使總公司真實地了解全公司的生產(chǎn)經(jīng)營情況和財務(wù)狀況，應(yīng)將財會5．0在全路范圍內(nèi)普及，使集團上下的會計業(yè)務(wù)處理流程和處理方法規(guī)范化、制度化，有利于提高總公司對下屬路局、公司的控制力，有利于對下屬公司的生產(chǎn)經(jīng)營進行指導(dǎo)，優(yōu)化資源配置。

3．2推行預(yù)算的集約化控制在鐵路運輸企業(yè)中，全面預(yù)算管理是企業(yè)財務(wù)管理體系的重要組成部分，已成為鐵路運輸企業(yè)未來經(jīng)營規(guī)劃的重要手段，并且在鐵路運輸企業(yè)中推行已取得顯著成效，為了進一步增強全面預(yù)算的管控力度，發(fā)揮預(yù)算優(yōu)化資源配置的功效，完善全面預(yù)算管理系統(tǒng)，根據(jù)集權(quán)與分權(quán)相結(jié)合，事權(quán)與財權(quán)相分離的原則，應(yīng)采用“二上二下”的預(yù)算編制流程，將績效管理與預(yù)算管理相結(jié)合，建立科學(xué)的預(yù)算編制方法以及跟蹤制度，預(yù)算調(diào)整和滾動預(yù)算制度以及預(yù)算考核檢查制度，從而實現(xiàn)全面預(yù)算的集約化控制，以提高企業(yè)的管理效率和管理水平，充分發(fā)揮全面預(yù)算管理對企業(yè)發(fā)展的重要作用。

3．3實現(xiàn)資金的集中管理資金集中管理是目前國內(nèi)外大型集團普遍采用的資金管理模式。在發(fā)揮資金規(guī)模優(yōu)勢、防范資金風(fēng)險，提高資金使用效率等方面都起著重要作用。鐵路運輸企業(yè)在20世紀90年代末開始采用結(jié)算中心模式來集中管理資金，將下屬運輸站段、分公司、子公司資金集中在鐵道部（目前鐵路總公司）、鐵路局來統(tǒng)一調(diào)配、運營資金，有效地保障了資金的安全，對鐵路的發(fā)展起到關(guān)鍵作用。但是資金結(jié)算中心隸屬與財務(wù)處，作為職能機構(gòu)，缺乏獨立性，在資金管理上只有執(zhí)行權(quán)而無決策權(quán)，過分強調(diào)資金的集中，忽視了集中后的管理，隨著鐵路的轉(zhuǎn)制，其弊端逐漸顯現(xiàn)，應(yīng)需求建立一種適應(yīng)鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的資金集中管理模式，資金管理不應(yīng)僅僅停留在過去資金的收支兩條線管理，更應(yīng)將業(yè)務(wù)拓展到多元企業(yè)籌資、投資、資金運作等方面。資金集中管理是財務(wù)集約化管理體系的重要組成部分，只有完善資金集中管理體系，建立適合鐵路發(fā)展的資金集中管理模式，才能有效地推動財務(wù)集約化管理的進程。

4結(jié)束語

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安全宣傳是安全運輸?shù)幕A(chǔ)，宣傳要具有切合實際（與鐵路運輸部門息息相關(guān)）、主題鮮明（有針對性）、內(nèi)容豐富和形式活潑等原則，安全宣傳是營造安全文化氛圍的一個有效手段。

（一）隱患提醒隱患是導(dǎo)致事故發(fā)生的根源。目前鐵路運輸部門已經(jīng)開展了多項隱患排查治理行動，排查出來的有些隱患需要較長時間才能整改完，如需停運檢修的問題。在未整改的這段時間內(nèi)就因該有臨時控制措施。鐵路運輸部門對于不能立即整改的隱患應(yīng)制定臨時措施，包括指定責(zé)任人、制定控制措施、并對隱患進行現(xiàn)場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設(shè)備）還需要進行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發(fā)生。

（二）操作規(guī)程操作規(guī)程是保障安全運輸最直接、最有效的手段，相關(guān)法規(guī)要求鐵路運輸部門制定操作規(guī)程，并使員工熟悉操作規(guī)程。鐵路運輸部門應(yīng)制定安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，但很多操作規(guī)程就像規(guī)章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運輸部門可制定圖文并茂的操作規(guī)程，每個操作規(guī)程首先簡明扼要地寫出幾個步驟，然后對應(yīng)每個步驟附上相應(yīng)操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規(guī)程張貼在設(shè)備旁邊，便于員工使用。

（三）安全宣傳陣地除了以上具體的安全提示、安全指導(dǎo)性宣傳外，安全宣傳還包括法規(guī)政策性宣傳、知識技能性宣傳、事故教訓(xùn)（安全警示）宣傳和安全管理動態(tài)信息宣傳等。鐵路運輸部門應(yīng)有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會議文件精神和業(yè)績成果等，安全方面的領(lǐng)導(dǎo)決策、會議精神等也應(yīng)納入其中。此外，鐵路運輸部門應(yīng)在人員較為集中的區(qū)域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機械安全宣傳月、危險化學(xué)品宣傳月等。

二、廣泛開展安全管理活動

安全活動是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現(xiàn)，鐵路運輸部門通過組織形式多樣的安全活動，能吸引廣大員工積極參與安全，增強員工對安全的認同感。

（一）部門安全活動除了法定的安全活動外，鐵路運輸部門可以根據(jù)部門的安全制度定期組織其它安全活動。鐵路運輸部門應(yīng)定期組織員工進行消防、救生等安全演習(xí)，在每日的工作安排會上同時部署安全工作，在重大高風(fēng)險作業(yè)前召開安全分析會議、安全交底會等。這些安全活動的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產(chǎn)中不可缺少的一部分。

（二）安全檢查安全檢查是發(fā)現(xiàn)隱患和不安全行為最直接的手段，鐵路運輸部門每年都應(yīng)組織大量的安全檢查活動。鐵路運輸部門可把每次安全檢查結(jié)果形成圖文并茂的材料，檢查中發(fā)現(xiàn)的每一處問題都對應(yīng)一張照片，并把檢查結(jié)果張貼在宣傳欄，或在部門內(nèi)部網(wǎng)站上掛出，供各單位和全體員工學(xué)習(xí)、分享。

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(一)從營業(yè)稅與增值稅計稅方式角度分析

鐵路運輸企業(yè)長期以來一直實行營業(yè)稅政策，造成其生產(chǎn)經(jīng)營管理以營業(yè)稅影響下的減少流通環(huán)節(jié)，內(nèi)部增加人力、物力，分工協(xié)作，完成生產(chǎn)經(jīng)營的全過程，鐵路歷次運輸業(yè)生產(chǎn)布局的調(diào)整改革，不同程度的都有減少營業(yè)稅支出的考慮，車、機、工、電、輛等主業(yè)運輸站段和房建生活等運輸輔助單位自己配備修理、建筑安裝等各類生產(chǎn)車間，形成自給自足的生產(chǎn)能力，減少流通環(huán)節(jié)，降低營業(yè)稅稅負。鐵路運輸企業(yè)“營改增”后，自給自足型的生產(chǎn)經(jīng)營管理模式不能適應(yīng)增值稅管理需要，增值稅屬于價外稅，價稅分離，道道征收，環(huán)環(huán)抵扣，消除重復(fù)征稅。營業(yè)稅與增值稅計稅方式的不同，導(dǎo)致生產(chǎn)經(jīng)、業(yè)務(wù)流程價值鏈管理上有不適應(yīng)增值稅管理的部分，鐵路運輸企業(yè)基本屬于“自力更生”型，基本大部分業(yè)務(wù)都自行進行生產(chǎn)經(jīng)營，造成“營改增”后增值稅進項較少，稅負增高。

(二)從鐵路運輸企業(yè)成本特點角度分析

根據(jù)《鐵路運輸企業(yè)成本費用管理和核算規(guī)程》的規(guī)定，成本費用按支出性質(zhì)分為工資、材料、燃料、電力、折舊、其他等六大要素，在鐵路運輸企業(yè)六大成本要素中可抵扣要素為外購原材料、電、燃料支出，在現(xiàn)行的增值稅政策下，可抵扣進項稅額支出占43.43%，不可抵扣支出占56.57%；資產(chǎn)類支出中可抵扣支出占37.32%，不可抵扣支出占62.68%，且鐵路運輸企業(yè)本身屬于資本與勞動密集型產(chǎn)業(yè)，其成本費用的特點是固定資產(chǎn)投入大（存量固定資產(chǎn)大導(dǎo)致不可抵扣的折舊費用高）、資產(chǎn)有機構(gòu)成高、人工成本高，可抵扣支出所占比例更少，抵扣額不足。

二、解決鐵路運輸企業(yè)“營改增”后稅負問題的建議

經(jīng)濟的發(fā)展決定稅收政策，稅收政策要適應(yīng)經(jīng)濟的發(fā)展變化，從宏觀上講稅收政策的變化影響市場的資源配置、國家的產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級，微觀上稅收制度的變化將影響甚至決定企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營模式、生產(chǎn)經(jīng)營流程及企業(yè)整體經(jīng)營管理。鐵路運輸企業(yè)“營改增”后出現(xiàn)稅負上升，這對于鐵路運輸企業(yè)既是壓力也是機遇，一方面鐵路運輸企業(yè)現(xiàn)在正在大規(guī)模進行基礎(chǔ)建設(shè)，資金不富裕，稅負的增加必然導(dǎo)致資金的流出；另一方面，稅負上升的壓力必然會促使鐵路運輸企業(yè)重新審視自身，從而對企業(yè)戰(zhàn)略管理、生產(chǎn)流程、價值鏈管理等多維度進行改革，適應(yīng)增值稅的管理模式，爭取企業(yè)效益或效率最優(yōu)。

(一)爭取國家政策的優(yōu)惠爭取

國家政策的優(yōu)惠包括兩個方面，一是公益性支出方面。鐵路運輸企業(yè)是名義上的企業(yè)，實質(zhì)上背負有很大的社會公益責(zé)任，一方面走向市場獨立核算、自負盈虧，另一方面由于我國社會發(fā)展的階段、經(jīng)濟發(fā)展的水平導(dǎo)致運價不能自主，具有很強的公益性成分，如承擔(dān)軍事物資、扶貧救災(zāi)、學(xué)生和軍人殘疾人運輸?shù)?，?jù)統(tǒng)計2012、2013各年鐵路公益運輸線路政策性虧損額達700多個億。其次鐵路運輸企業(yè)一方面要面對因人力、原材料等物價上漲造成的成本增加因素，另一方面國家嚴格控制運價，造成運價與實際成本的嚴重偏離。鐵路運輸企業(yè)作為經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，必須從國家政策上爭取支持、優(yōu)惠，首先正確劃分非公益性與公益性的界限，明確公益性支出的業(yè)務(wù)范圍、種類，其次在季度、年度會計報表中增加公益性業(yè)務(wù)收入報表，詳細統(tǒng)計出各類公益性業(yè)務(wù)與正常業(yè)務(wù)收入的差額，然后根據(jù)翔實的數(shù)據(jù)申請財政部、國家稅務(wù)總局通過稅式支出的形式對鐵路運輸企業(yè)進行補貼，以彌補公益性支出造成的虧損，增加鐵路運輸企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力，降低增值稅稅負。二是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資。鐵路新線建設(shè)屬于國家基礎(chǔ)性建設(shè)，其投入應(yīng)有國家財政出資，原鐵道部因為政企不分，承擔(dān)了政府籌融資的角色，隨著中國鐵路總公司的成立，鐵路運輸企業(yè)改革不斷深化，政企職能分離，產(chǎn)權(quán)界定清晰，這部分職能也應(yīng)相應(yīng)明確或給予補償，以保障鐵路運輸企業(yè)正常健康發(fā)展。此外，金融業(yè)暫未納入“營改增”范圍，其借款利息自然也不能作為進項抵扣，應(yīng)爭取將這部分借款費用以稅式支出的形式補貼或?qū)⒋媪抗潭ㄙY產(chǎn)進項稅額以一定方式抵扣。

(二)加強企業(yè)管理，提升企業(yè)整體管理水平

一是建立完善適合增值稅管理的生產(chǎn)流程。鐵路運輸企業(yè)應(yīng)對自身業(yè)務(wù)進行流程再造，從增值稅的角度重新審視作業(yè)流程，將可以外包的業(yè)務(wù)進行外包，增加增值稅進項稅額。首先是根據(jù)鐵路運輸企業(yè)特點，圍繞行車安全將原先的車、機、工、電、輛等生產(chǎn)業(yè)務(wù)進行細分，明確劃分安全主要流程與次要流程，將與行車安全相關(guān)度的強的業(yè)務(wù)自營，與行車安全相關(guān)度弱的業(yè)務(wù)進行外包，如可將客、貨車中小修、技術(shù)研發(fā)等加工修理、修配類進項可抵扣業(yè)務(wù)外包，增值稅在建筑、勞務(wù)派遣等全行業(yè)實施后，可進行分析計算，將中小維修、列車服務(wù)、餐車服務(wù)、教育培訓(xùn)等業(yè)務(wù)外包，增加增值稅進項。鐵路運輸企業(yè)實施“營改增”后，相關(guān)生產(chǎn)流程的再造將是一個刻不容緩的問題，它將促使鐵路運輸企業(yè)進行深化改革，調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略與思路，“自力更生”式的生產(chǎn)方式已不適應(yīng)新的生產(chǎn)力發(fā)展要求，專業(yè)化、分工協(xié)作將是鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的主流，傳統(tǒng)非運輸業(yè)務(wù)、勞務(wù)外包或剝離將是今后一個時期的發(fā)展方向，這也符合國家稅收政策宏觀調(diào)控鼓勵發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的目標。二是選擇上游客戶，增加增值稅進項稅額。增值稅的管理一個系統(tǒng)工程，其中上游客戶的選擇對增值稅稅負具有很大的影響，生產(chǎn)資料的采購是生產(chǎn)經(jīng)營的第一階段，客戶的選擇對降低稅負具有良好的節(jié)稅效應(yīng)。

三、結(jié)束語

篇5

此處以某石化企業(yè)作為說明，這個企業(yè)的鐵路作業(yè)地點的組成部分為工業(yè)站、裝卸站以及化纖工作區(qū)。其中，工作站包含了24個股道，裝卸站則有25個，化纖工作區(qū)有8個。負責(zé)運輸生產(chǎn)部門由運輸輕油以及機務(wù)等幾個部分組成，負責(zé)的主要內(nèi)容為貨車的接送，裝貨、卸貨、清洗機車以及車的調(diào)度等。這幾個部門都有共同的特點，那就是都是負責(zé)有關(guān)車輛的調(diào)度和貨物裝卸，因而對于車的本身信息的一致性和協(xié)調(diào)性具有很高的要求。這個企業(yè)內(nèi)部設(shè)立兩套衡計量系統(tǒng)，主要針對軌道展開運作，其位置為工作站以及場內(nèi)作業(yè)區(qū)之間，負責(zé)二者之間的聯(lián)系，軌道衡可以對車的重量信息進行測定，然后將其傳送到生產(chǎn)調(diào)度管理系統(tǒng)之中。這個企業(yè)在制定運輸計劃的時候需要對生產(chǎn)和運輸進行綜合考量，側(cè)重于對規(guī)劃內(nèi)容和作業(yè)的調(diào)控。將實時的車輛信息進行收集，讓車的調(diào)度工作更加體現(xiàn)出智能化水平，使整個工作具有安全性，提高作業(yè)進展效率，然后將所得的信息傳送到其它部門，實現(xiàn)信息的共享，提高配合的積極性和協(xié)調(diào)性，是整個企業(yè)的運作效率提高。

2系統(tǒng)功能設(shè)定

2.1用戶和權(quán)限方面

系統(tǒng)中必然存有大量的客戶信息，它們呈現(xiàn)出繁雜混亂的狀況，因此必須對其進行整理。企業(yè)中的部門類別很多，其功能也各有不同，企業(yè)必須據(jù)此對系統(tǒng)的功能進行劃分，將客戶也相應(yīng)的進行分類，確定其服務(wù)責(zé)任歸屬于哪個部門，并開發(fā)出相應(yīng)的功能模塊提供給部門使用。

2.2車輛接發(fā)放面

當(dāng)車輛到達目的地之后，系統(tǒng)會對車次的編號信息進行查詢，然后進行辨別，此時就是車輛信息在系統(tǒng)中開始階段。由于車次較多，為了避免發(fā)生對車次信息進行混淆判別的行為，還要在系統(tǒng)識別之后進行人工識別，只有在校對人員結(jié)束核實之后才能將信息輸入數(shù)據(jù)庫。

2.3實時車輛信息控制

當(dāng)車進入現(xiàn)場之后，就會因為位移和作業(yè)變化情況而產(chǎn)生一些信息上的變動，這些信息的維護工作都要依據(jù)系統(tǒng)操作人員的操作特點來進行，而且對于發(fā)生變化的所有信息細節(jié)都要記錄并保存，這樣做有利于信息的查詢和報表的統(tǒng)計。

2.4生產(chǎn)作業(yè)方面

圍繞運輸和生產(chǎn)計劃展開工作的過程中，調(diào)度中心需要下發(fā)裝貨、卸貨以及車輛清洗計劃，負責(zé)各個工作環(huán)節(jié)的部門需要在任務(wù)完成之后對現(xiàn)實情況進行客觀記錄，轉(zhuǎn)換成信息反饋給系統(tǒng)。在這個過程中，會因為工作內(nèi)容的繁多而產(chǎn)生大量的工作單。

2.5調(diào)車作業(yè)方面

調(diào)度中心在車輛進行裝貨或者卸貨的過程中，需要對車輛的位置安排以及移動情況作出安排。為了保證工作順暢進行，調(diào)查人員會制定規(guī)劃，等到規(guī)劃下達以后傳送到信號樓，值班人員對內(nèi)容進行審核并確認通過之后，會將其發(fā)送到無線調(diào)查系統(tǒng)，然后其將有關(guān)數(shù)據(jù)直接發(fā)送到機車當(dāng)中。

3系統(tǒng)結(jié)構(gòu)安排

系統(tǒng)設(shè)計需要C/S和B/S進行交叉融合，其中的C/S負責(zé)業(yè)務(wù)邏輯分析，B/S結(jié)構(gòu)負責(zé)對信息的維護和信息檢索工作。整個系統(tǒng)可以分為4個層級。核心層級應(yīng)該由數(shù)據(jù)庫和服務(wù)器共同組成，這個層級主要負責(zé)業(yè)務(wù)的信息存儲以及讀取情況、最關(guān)鍵業(yè)務(wù)的邏輯和C/S與服務(wù)器之間的信息傳遞。WEB服務(wù)器單獨成為一個層級，負責(zé)B/S終端對數(shù)據(jù)庫進行查閱的邏輯以及核心方面的邏輯。所有調(diào)度站點和車間方面共同連接成系統(tǒng)的邏輯層級，負責(zé)的是與其有關(guān)的業(yè)務(wù)邏輯?；A(chǔ)的層級有車站、無線調(diào)車以及車輛信息判定系統(tǒng)共同連成，負責(zé)整個過程的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理。

4軟件設(shè)計

4.1客戶端

在客戶端的設(shè)計過程中，上層設(shè)計要著重于界面，還要兼顧其它彈出的控件設(shè)計。中間的設(shè)計層主要是邏輯部件，這個部分需要用到的運算相較于服務(wù)器來說是簡單的，但是邏輯層承擔(dān)的任務(wù)較多，需要涵蓋用戶傳送以及接收部件、瀏覽部件等之間的信息傳遞。

4.2服務(wù)器軟件

這個部分的軟件與客戶端有很多相似之處，但是這個終端軟件與客戶的接觸不多，因此可以將UI層采取清除處理。這個部分的邏輯問題比較難解，因為它需要對各種類型的客戶端的瀏覽以及操作進行管理。這個部分的設(shè)計結(jié)構(gòu)與客戶端基本一致，上層設(shè)計就是對軟件的窗口和系統(tǒng)進行聯(lián)系處理，中間層級也是幾個部件之間的邏輯處理，下部層級處理數(shù)據(jù)瀏覽，對其存取進行管理。

4.3WEB服務(wù)器

這個部分主要設(shè)計三個功能模塊，涉及崗位權(quán)限管理、搜索等。其表示層主要負責(zé)給出界面，與用戶之間進行的所有互動，可以根據(jù)用戶的需要顯示出相應(yīng)的窗口，為他們提供方便的服務(wù)。業(yè)務(wù)的邏輯層面包含了信息驗證、業(yè)務(wù)安排等，這個層級是最為復(fù)雜，也是最為重要的一環(huán)。

5結(jié)論

篇6

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和最大眾化的交通工具，鐵路運輸在整個運輸領(lǐng)域中發(fā)揮著重要作用，也是現(xiàn)代運輸體系中的中流砥柱，拉動國家經(jīng)濟的重要組成部分。

1.生產(chǎn)經(jīng)營特點與其他交通運輸業(yè)相比，鐵路運輸由于運輸能力及單車裝載量大，價格較低，環(huán)保，受氣候和自然條件影響較小等特點，在運輸?shù)慕?jīng)濟性和可靠性方面占據(jù)了優(yōu)勢。再加上運輸列車幾乎可以不受商品種類、重量和容積的限制，使它幾乎能承運任何商品，而這些都是其他陸路運輸和航空運輸方式所不能比擬的。鐵路運輸業(yè)覆蓋全國，運輸網(wǎng)絡(luò)完善，適合于中、長距離運輸，目前很多貨物尤其是遠距離大宗商品的運輸基本上都實行全國聯(lián)運，鐵路運輸是其中很重要的一環(huán)。目前鐵路運輸由中國鐵路總公司實行集中調(diào)度統(tǒng)一指揮，多個鐵路運輸企業(yè)密切協(xié)同完成，因此“營改增”試點不適合在部分地區(qū)先實行，而是在全國進行試點時才能進行。

2.管理體制特點雖然我國鐵路運輸業(yè)管理體制改革已啟動，但鐵路運輸經(jīng)營主體仍然比較集中，由中國鐵路總公司實行集中調(diào)度統(tǒng)一指揮，分支機構(gòu)層次多且分布廣，民營公司較少，上市公司也較少。

3.稅負特點與其他行業(yè)相比，鐵路運輸企業(yè)財務(wù)核算較復(fù)雜，企業(yè)的營業(yè)收入由鐵路總公司統(tǒng)一清算確認?！盃I改增”之前，根據(jù)《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》規(guī)定，鐵路運輸業(yè)屬于營業(yè)稅稅目，鐵路運輸企業(yè)以其全部運營收入，即全部價款和價外費用為營業(yè)額，按3%的稅率計算繳納營業(yè)稅。由于營業(yè)稅是對收入全額進行征稅，不能抵扣成本和費用中所含的已納稅額，從而造成重復(fù)征稅，加重納稅人負擔(dān)，不利于納稅人在公平稅負的基礎(chǔ)上展開競爭。重復(fù)征稅還會導(dǎo)致企業(yè)分工粗，效率低下，同時由于營業(yè)稅不能抵扣進項稅額，很多企業(yè)對技術(shù)研發(fā)、設(shè)備更新方面投入不足，不利于節(jié)能減耗，環(huán)境保護，更不利于鐵路運輸行業(yè)的整體發(fā)展。

二、“營改增”對鐵路運輸業(yè)的影響

1.消除重復(fù)征稅增值稅和營業(yè)稅均屬于流轉(zhuǎn)稅，并且都是間接稅，最終稅負均由消費者承擔(dān)。兩者最大的區(qū)別在于營業(yè)稅對商品銷售額全額征稅，商品每經(jīng)過一個銷售環(huán)節(jié)，就會被征收一次營業(yè)稅，從生產(chǎn)到消費的環(huán)節(jié)越多，征稅的次數(shù)就越多，稅負也越重，商品的稅收負擔(dān)會隨著生產(chǎn)銷售的增多而增長。而增值稅僅對每個銷售環(huán)節(jié)的增值部分征稅，并且在具體操作中采用發(fā)票抵扣的辦法，非常巧妙地避免了這種重復(fù)征稅。因此此次“營改增”消除了鐵路運輸業(yè)稅收中重復(fù)征稅的問題，對降低企業(yè)成本，增強企業(yè)發(fā)展動力起到了重要作用。

2.稅率變化較大根據(jù)“營改增”相關(guān)政策，從2014年1月1日起鐵路運輸業(yè)納入“營改增”試點后，與其他交通運輸業(yè)一樣，適用11%的增值稅稅率。從稅率變化來看，一般納稅人由原來適用3%的營業(yè)稅稅率調(diào)整為11%的增值稅稅率，稅率增幅比較大，達到8%。此次“營改增”試點雖然在很大程度上解決了營業(yè)稅重復(fù)征稅的問題，但納稅人的稅負卻因稅率增加而增加了不少?！盃I改增”后企業(yè)雖然可以將購置固定資產(chǎn)和燃油、修理費所含的進項稅進行抵扣，但對過去購置的固定資產(chǎn)、人力成本、房屋租金等成本卻不能進行抵扣，而可抵扣進項稅的成本在總成本中所占比重卻并不高，因此稅基在沒有太大變化的基礎(chǔ)上，稅率卻提高了很多，使得一些企業(yè)的稅負有所增加。

3.激發(fā)企業(yè)對固定資產(chǎn)的更新短期內(nèi)，由于發(fā)生在“營改增”之前的固定資產(chǎn)投資無法享受進項稅額抵扣，而且固定資產(chǎn)雖然抵扣數(shù)額較大，但使用周期比較長，企業(yè)并不會頻繁對運輸設(shè)備等固定資產(chǎn)進行更新，因此鐵路運輸企業(yè)可抵扣進項稅額較少，導(dǎo)致稅負會有所增加，進而影響公司凈利潤。但從長期考慮，目前，我國鐵路運輸業(yè)處于結(jié)構(gòu)調(diào)整和加大投入的重要時期，增值稅實行進項抵扣的特點，決定了“營改增”對處于擴張期的企業(yè)更加有利，鐵路運輸企業(yè)購置機器設(shè)備、運輸工具、水電消耗等可抵扣進項稅額，將激發(fā)促進這些企業(yè)的設(shè)備更新，這將產(chǎn)生鼓勵增加投入、轉(zhuǎn)型升級的積極作用，有力促進鐵路運輸業(yè)的發(fā)展?？傮w而言，即便鐵路運輸企業(yè)短期內(nèi)會受稅率增加的負面影響，稅負有所增加，但從消除重復(fù)征稅以及促進設(shè)備的更新?lián)Q代來看，對整個行業(yè)的長遠發(fā)展是有利的。

4.2014上半年鐵路運輸業(yè)“營改增”試點運行情況從新納入“營改增”試點的鐵路運輸業(yè)征稅情況來看，2014年上半年1356戶納稅人累計實現(xiàn)改征增值稅218億元，與繳納營業(yè)稅相比減稅7億元。由此可見，雖然受稅率增加和可抵扣項較少等不利因素的影響，但“營改增”消除重復(fù)征稅、減輕企業(yè)負擔(dān)、促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級方面的效果正在顯現(xiàn)。

三、鐵路運輸企業(yè)應(yīng)對“營改增”的應(yīng)對措施

1.修訂規(guī)章制度，調(diào)整經(jīng)營規(guī)劃，積極適應(yīng)“營改增”企業(yè)內(nèi)部政策合理、財務(wù)制度規(guī)范可以有效提升“營改增”工作的進度，有利于實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)“營改增”的安全著陸。因此鐵路運輸企業(yè)必須對經(jīng)營規(guī)劃、預(yù)算編制、收入管理、固定資產(chǎn)管理等一系列規(guī)章制度進行合理調(diào)整，在合同簽訂、設(shè)備購置、會計核算等具體環(huán)節(jié)中考慮“營改增”的因素，根據(jù)企業(yè)特點建立涉及增值稅的流程方案，以適應(yīng)新的稅制改革，減少企業(yè)稅負、增加資金流量。

2.增強稅收籌劃，優(yōu)化財務(wù)戰(zhàn)略“營改增”后，企業(yè)需要根據(jù)自身企業(yè)特點，用好政策紅利，有針對性地對本企業(yè)稅收籌劃戰(zhàn)略進行調(diào)整，促進自身發(fā)展。比如，可以在進項稅額抵扣方面多做考慮，加大對固定資產(chǎn)的投資，這不僅能夠增加可抵扣的進項稅額，減少需繳納的增值稅，減輕企業(yè)負擔(dān)，還可以提高工作效率，提升企業(yè)競爭力，增加企業(yè)收入。另外，企業(yè)還可以嘗試將部分服務(wù)外包給其他企業(yè)，一方面延長增值稅抵扣鏈條，享受相關(guān)稅收優(yōu)惠，抵消稅率增加的負面影響，另一方面增強市場細分和分工協(xié)作，促進不同產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。

3.加強企業(yè)財務(wù)人員培訓(xùn)，提升稅務(wù)管理水平“營改增”的實施使鐵路運輸企業(yè)整個會計核算體系產(chǎn)生了一系列的變化，稅務(wù)核算要求提高，對財務(wù)人員的素質(zhì)提出了更高要求。因此企業(yè)內(nèi)部各級財務(wù)部門應(yīng)該做好準備，加強財務(wù)人員稅改理論和實務(wù)方面的培訓(xùn)，使財務(wù)人員迅速了解“營改增”政策及對本單位帶來的影響，并及時檢查企業(yè)的財稅軟件，確認財稅管理系統(tǒng)是否應(yīng)進行更新以適應(yīng)開具增值稅發(fā)票以及增值稅申報程序的新要求。在會計實務(wù)中對增值稅票據(jù)開具、取得、保管、增值稅會計核算等工作熟悉掌握，規(guī)范設(shè)置會計賬簿，提高會計核算的水平，提升稅務(wù)管理水平。

四、總結(jié)

篇7

我國交通運輸?shù)哪茉聪氖且曰剂希?、石油和天然氣）為主，而化石燃料是不可再生能源，加上全球能源危機，能耗已經(jīng)成為交通運輸成本中的重要組成部分。因此，進行能耗的比較不僅對物流成本有影響，也關(guān)系到國家可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。交通運輸過程會產(chǎn)生環(huán)境污染，有大氣污染、噪聲污染、震動污染等，其中對環(huán)境影響較大而且備受關(guān)注的是大氣污染。運輸過程產(chǎn)生的大氣污染主要是由于能源消耗過程中產(chǎn)生的碳排放，下面援引權(quán)威統(tǒng)計及計算進行綜合交通運輸方式碳排放量的比較，見表1。通過對比分析可見，鐵路、公路、航空3種運輸方式中，完成單位換算周轉(zhuǎn)量鐵路的能耗最少、碳排放最少，低至公路的1/4、航空的1/10，鐵路運輸在減少能耗、降低大氣污染方面有著明顯的優(yōu)勢。所以，不論是國際能源形勢的改變還是國家政策的引導(dǎo)扶持，利用鐵路完成物流運輸發(fā)展前景良好。

2鐵路運輸與物流企業(yè)合作的優(yōu)勢

鐵路具有比較完善的路網(wǎng)，加上最近幾年高速鐵路的快速建設(shè)，不僅釋放了既有普速線的運能，而且為物流運輸開拓了新的運輸線路。不僅是路網(wǎng)、信息網(wǎng)絡(luò)和管理網(wǎng)絡(luò)具有了一定的規(guī)模，而且更加規(guī)范和先進。2008年1月10日至2月14日，我國自西向東出現(xiàn)大范圍雨雪天氣，寧夏、陜西、山西、山東、河南、湖北、江蘇、安徽等地出現(xiàn)大到暴雪，百年一遇，時值春運，給國人留下了永遠的記憶。公路路面結(jié)冰，道路封閉，旅客滯留車上，危機重重，開通路段依然堵塞；航空方面關(guān)閉機場；唯有鐵路依然忙碌，高速運轉(zhuǎn)，并未停運。2013年霧霾波及全國25個省份、100多個大中型城市，全國平均霧霾天數(shù)達29.9天，創(chuàng)52年來之最。霧霾發(fā)生頻率之高、波及面之廣、污染程度之嚴重前所未有。PM2.5指數(shù)爆表，白天能見度不足幾十米，航班停飛，高速公路封閉，公交線路暫停營運……鐵路并未受到影響?！办F霾的出現(xiàn)是大自然給人類的警告。過度的開發(fā)、超標的排放，把我們賴以生存的土地、水源、天空都當(dāng)做垃圾桶。霧霾的出現(xiàn)，說明空氣承載力已經(jīng)到了臨界點。”中國人民大學(xué)法律社會學(xué)研究所所長周孝正撰文表示“呼吸到空氣中泥土的芳香已經(jīng)成為遙遠的記憶?！辫F路擁有較多的站點，且大部分配有完善的倉儲設(shè)施，可直接利用已有的倉儲設(shè)施，不需另外增加建設(shè)投資成本，有利于快速形成物流網(wǎng)絡(luò)。鐵路運輸具有較高的安全性、運價成本低、全天候、運量大、快速等特點，減少了運輸過程中的不確定因素，增強了物流的時間可靠性，同時，減少了貨損率，提高了物流的質(zhì)量。

3鐵路運輸部門與物流企業(yè)合作的對策

隨著電子商務(wù)的發(fā)展，越來越多的企業(yè)依托第三方物流，全國各大快遞公司如雨后春筍，現(xiàn)如今已形成順豐與四通一達的統(tǒng)治局面。鐵路具有先天優(yōu)勢，雖然龐大的系統(tǒng)不能像快遞公司那么迅速細致，但是可以抓住時機與物流企業(yè)合作，不僅能提升鐵路貨運量，而且可以加快物流速度，降低物流成本，減少物流帶來的環(huán)境污染。鐵路運輸部門傳統(tǒng)的貨運形式已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代物流的需求，尋求新的對策是拓展與物流企業(yè)的合作，主動上門服務(wù)，就像售票廳一樣，多地段設(shè)立收貨室。高速鐵路近幾年飛速發(fā)展，高速鐵路網(wǎng)仍然在快速地完善，幾大城市即物流節(jié)點已經(jīng)串聯(lián)起來，可以利用節(jié)點之間的高鐵線路完成長距離的快速運輸，到達各大物流節(jié)點后由物流企業(yè)完成剩下的短距離配送。這就要求鐵路運輸部門做好物流路徑的調(diào)查及預(yù)測，從而確定運輸路徑及物流節(jié)點。同時，完善物流節(jié)點的物流設(shè)施，如增加倉儲設(shè)施、搬運設(shè)施等。物流設(shè)施一定要和預(yù)測的貨運量相適應(yīng)。最后是開行各物流節(jié)點之間的直達班列，可以采用短小快的運輸組織方式，增強運輸?shù)倪m應(yīng)性和物流的速度。為不影響高鐵客運可以選擇在早晨6:00及晚上24:00左右開行首班及末班列車，這個時候客流較少，可以最大限度地降低貨運對客運的影響，而且將減少中間停站避讓作業(yè)，減少鐵路作業(yè)負擔(dān)，加快運輸速度。

4結(jié)束語

篇8

（1）適應(yīng)鐵路貨運組織改革的迫切需要

隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，各級運輸部門對運輸信息的規(guī)范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應(yīng)用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統(tǒng)中的業(yè)務(wù)信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應(yīng)精細化管理要求，為運輸組織、調(diào)度指揮、經(jīng)營管理和營銷服務(wù)提供有力的支撐和保障。

（2）大力推進鐵路信息化資源整合的具體措施

一直以來，鐵路信息系統(tǒng)采用垂直模式分散進行開發(fā)和建設(shè)，造成了信息重復(fù)定義、標準不統(tǒng)一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉(zhuǎn)變鐵路信息化建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，從強化頂層設(shè)計入手，通過建立信息集成平臺，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，形成完善的信息共享機制和統(tǒng)一的接口標準，大力開展基于平臺化的新應(yīng)用開發(fā)，逐步整合既有系統(tǒng)，消除信息孤島，促進信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發(fā)展，才能全面提高鐵路信息化建設(shè)、開發(fā)和應(yīng)用水平，充分實現(xiàn)信息資源共享和綜合利用，進而提升鐵路企業(yè)運作效率和管理決策能力。

（3）新階段鐵路信息化建設(shè)和發(fā)展的內(nèi)在要求

目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發(fā)展，而信息資源整合是實現(xiàn)信息化集成的基礎(chǔ)和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業(yè)務(wù)系統(tǒng)需要共享的信息，集中進行數(shù)據(jù)的整理和擴充，以服務(wù)的方式提供給相關(guān)應(yīng)用，能夠建立覆蓋整個服務(wù)領(lǐng)域的數(shù)據(jù)管理基礎(chǔ)和相應(yīng)規(guī)范，靈活地適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化，是鐵路信息化建設(shè)進入集中建設(shè)新階段，實現(xiàn)新發(fā)展的內(nèi)在要求。

2鐵路運輸信息集成平臺建設(shè)目標和原則

2.1建設(shè)目標

建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構(gòu)和信息共享管理機制，支撐各應(yīng)用系統(tǒng)間的集成，促進基于平臺化的信息資源整合和業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)，推動運輸組織流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)運輸組織的精確化管理。

2.2建設(shè)原則

（1）一體化原則

一體化設(shè)計：運輸信息集成平臺要采用統(tǒng)一的技術(shù)方案，降低整合技術(shù)復(fù)雜性和整合成本，防止集成平臺異構(gòu)化、分散化，導(dǎo)致出現(xiàn)二次整合問題。一體化建設(shè)：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發(fā)揮整合效益。一體化管理：建立兩級平動管理機制，保證日常維護管理的準確與及時。

（2）數(shù)據(jù)集中與架構(gòu)開放原則

運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數(shù)據(jù)服務(wù)提供平臺。集成平臺建設(shè)以總公司、鐵路局兩級運輸信息數(shù)據(jù)集中為基礎(chǔ)，建立綜合數(shù)據(jù)支撐環(huán)境。平臺要基于柔性思想設(shè)計，建立開放性的平臺架構(gòu)，支持內(nèi)容的可擴展性。

（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、持續(xù)改進原則

運輸信息集成平臺建設(shè)是一項面向整個運輸領(lǐng)域復(fù)雜而艱巨的系統(tǒng)工程，實施過程受各種技術(shù)、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設(shè)計的基礎(chǔ)上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構(gòu)，豐富平臺信息內(nèi)容，實現(xiàn)整體目標。

3鐵路運輸信息集成平臺技術(shù)架構(gòu)設(shè)計

3.1總體架構(gòu)

數(shù)據(jù)資源整合是運輸信息集成平臺建設(shè)的目標，也是鐵路信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)。建立運輸信息集成平臺，必須實現(xiàn)對分散、異構(gòu)多數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問，從不同的應(yīng)用和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)提取數(shù)據(jù)，完成在線轉(zhuǎn)換，建立完整數(shù)據(jù)庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務(wù)架構(gòu)（SOA），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業(yè)服務(wù)總線（ESB）方式構(gòu)建。

3.2共享信息范圍

運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸?shù)雀鳂I(yè)務(wù)領(lǐng)域，信息內(nèi)容包含從業(yè)務(wù)受理、裝卸作業(yè)、在途運輸、到達交付等環(huán)節(jié)有關(guān)的列車、機車、車輛、貨物、人員等各類關(guān)聯(lián)信息，并應(yīng)隨業(yè)務(wù)發(fā)展不斷豐富和擴充。

3.3信息采集方式

采用3種信息采集方式：

（1）采用報文方式，由信息提供者形成標準格式報文，通過MQ傳輸方式交換到集成平臺，數(shù)據(jù)在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統(tǒng)使用。

（2）直接通過基于集成平臺的應(yīng)用獲取數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現(xiàn)車等新開發(fā)應(yīng)用。

（3）通過數(shù)據(jù)庫級共享獲取信息，主要面向數(shù)據(jù)量大的相關(guān)應(yīng)用，如貨票等。

（4）通過業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供的服務(wù)調(diào)用獲取數(shù)據(jù)，如客票、動車信息等。

3.4數(shù)據(jù)組織模型

數(shù)據(jù)組織模型設(shè)計采用面向?qū)ο蟮脑O(shè)計思想，以“列車”、“車輛”、“機車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關(guān)應(yīng)用數(shù)據(jù)唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應(yīng)，形成對運輸組織全生命周期有關(guān)動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關(guān)聯(lián)”，能夠準確、及時地反映現(xiàn)實運輸生產(chǎn)真實作業(yè)過程。

3.5標準服務(wù)

鐵路運輸信息集成平臺為業(yè)務(wù)應(yīng)用提供2種信息服務(wù)方式：數(shù)據(jù)庫級服務(wù)和應(yīng)用級服務(wù)。

（1）數(shù)據(jù)庫級服務(wù)

指業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)可在授權(quán)情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數(shù)據(jù)庫信息。該服務(wù)方式適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。

（2）應(yīng)用級服務(wù)

從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的服務(wù)共享。應(yīng)用級服務(wù)可分為通用服務(wù)接口和專用接換2類方式，包括3項主要功能。共享數(shù)據(jù)加工功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問、加工處理等封裝成服務(wù)，以服務(wù)的方式實現(xiàn)不同業(yè)務(wù)信息之間的數(shù)據(jù)加工服務(wù)共享。共享業(yè)務(wù)處理功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對外提供的功能模塊調(diào)用封裝為服務(wù)，提供不同業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)之間的功能共享。共享流程處理功能：提供比共享業(yè)務(wù)處理粒度更粗的服務(wù)，將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)內(nèi)部及跨系統(tǒng)間的業(yè)務(wù)流程封裝為服務(wù)，滿足跨業(yè)務(wù)、跨系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程處理的共享需求。

4鐵路運輸信息集成平臺維護和管理體系

鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴充性和平臺建設(shè)的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護管理體系，以促進平臺的良性發(fā)展。其中，重點要建立4個機制。

（1）建立服務(wù)目錄機制

運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標準服務(wù)查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)獲取方式及流程。目錄應(yīng)及時更新和，并允許用戶遵循安全訪問控制機制進行訪問和查詢。

（2）建立技術(shù)規(guī)范更新機制規(guī)范化和標準

化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎(chǔ)。要根據(jù)業(yè)務(wù)需要和技術(shù)發(fā)展，定期補充、優(yōu)化、擴展和修訂集成平臺技術(shù)規(guī)范，確定信息內(nèi)容、格式、結(jié)構(gòu)，完善各應(yīng)用系統(tǒng)信息提供和接口標準，明確集成平臺運行保障技術(shù)條件和設(shè)計、建設(shè)、應(yīng)用各項技術(shù)要求。

（3）建立平臺運維和運用管理機制

a.建立集成平臺運用管理機制，規(guī)范集成平臺信息運用規(guī)則，不斷豐富和擴展平臺內(nèi)容。b.建立集成平臺運行維護機制，成立實施和維護團隊，保障實施和維護經(jīng)費，確保集成平臺安全穩(wěn)定運行。

（4）建立信息采集和使用考核機制

為確保運輸信息集成平臺數(shù)據(jù)采集的及時性和準確性，實現(xiàn)運輸相關(guān)信息的實時掌握和共享，充分發(fā)揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機制。a.對數(shù)據(jù)采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規(guī)率、完整率等方面確立考核指標、基準，明確獎罰機制。b.鼓勵通過平臺進行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c.推進基于集成平臺的應(yīng)用開發(fā)，打破現(xiàn)有信息系統(tǒng)建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，將面向應(yīng)用功能組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦驑I(yè)務(wù)信息基本要素組織數(shù)據(jù)。以數(shù)據(jù)管理為中心，積極開展基于平臺化的業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)和既有系統(tǒng)功能升級和整合。

5結(jié)束語

篇9

這幾年，加強經(jīng)營管理的文件、制度不斷和重復(fù)強調(diào)著，但發(fā)展總不平衡，收效也不盡如人意，除了客觀原因外，關(guān)鍵還是人的思想觀念轉(zhuǎn)變問題。1.要強化企業(yè)管理者經(jīng)營管理的觀念。這是經(jīng)營管理能否取得效果的關(guān)鍵所在。企業(yè)第一管理者是企業(yè)的經(jīng)營決策者，是企業(yè)經(jīng)營的總指揮，若其成本管理意識淡薄，講排場擺闊氣，企業(yè)的經(jīng)營費用就會居高不下；相反，第一管理者經(jīng)營管理意識強，懂管理，會經(jīng)營，在經(jīng)營管理上就會有辦法、有措施，獎罰嚴明，經(jīng)營成本就會降下來，就會有好的經(jīng)營結(jié)果。按常規(guī)做法，一個企業(yè)考核經(jīng)營管理者的業(yè)績，無非是生產(chǎn)、安全、效益幾個指標。從現(xiàn)實情況看，雖然重視了“效益”，但還不夠，財務(wù)報表上的經(jīng)營盈虧結(jié)果沒能充分體現(xiàn)在管理者的責(zé)任上，得獎了皆大歡喜，虧損了只罰單位不罰責(zé)任人，這就掩蓋了經(jīng)營管理出效益的實質(zhì)。2.要建立財會人員處在經(jīng)營管理中心地位的觀念。財會人員不但要正確地履行核算職能，更需要認真履行監(jiān)督職能。在實際工作中，財會人員履行職責(zé)過程時，卻經(jīng)常陷入矛盾之中，當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)的要求與群眾的理解達不到和諧時，當(dāng)成本與資金發(fā)生供求缺口時，往往陷入左右為難的境地。所以，提高財會人員的管理地位，求得各方面的理解和支持，是搞好經(jīng)濟核算、加強成本管理的有力保證。當(dāng)然，財會人員也要認真學(xué)習(xí)生產(chǎn)知識，努力提高業(yè)務(wù)水平，為單位領(lǐng)導(dǎo)出謀劃策，運籌和控制成本及資金的供應(yīng)，及時與各業(yè)務(wù)部門聯(lián)系，加強信息溝通，牢牢把握成本管理的主動權(quán)，盡最大努力當(dāng)好安全生產(chǎn)的服務(wù)員。3.要弘揚職工群眾當(dāng)家作主的觀念。鐵路是個大聯(lián)動機，在運輸生產(chǎn)計劃既定的情況下，運輸成本效能分析應(yīng)建立在針對全員的各個運輸作業(yè)分析上，提高全體職工的成本管理意識和積極性，人人管家，人人理財，不斷優(yōu)化運輸作業(yè)，提高單個運輸作業(yè)和整個運輸作業(yè)的成本效能，這是真正實現(xiàn)降低運輸作業(yè)成本，提高經(jīng)濟效益的關(guān)鍵。但是部分單位近幾年弘揚主人翁觀念不夠，致使勞動生產(chǎn)率不高，勞動力虛糜，計劃外用工始終未減，雖然上級對計劃外用工列入成本作了嚴格約束，但改頭換面、擠列成本的現(xiàn)象仍時有發(fā)生。在材料物資方面，一些人化公為私、損失浪費的情況依然存在，因此加強職工隊伍教育，提高整體隊伍素質(zhì)和思想覺悟，真正樹立以站段、車間、班組為家，把降低成本支出看作是維系自身利益的關(guān)鍵所在，這是至關(guān)重要的一個環(huán)節(jié)。

二、加強鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理的有效途徑

1.完善嚴密細致的生產(chǎn)經(jīng)營財務(wù)計劃。在市場經(jīng)濟中，經(jīng)濟的發(fā)展是受市場調(diào)節(jié)、國家宏觀計劃調(diào)控所指導(dǎo)的，在企業(yè)內(nèi)部還必須有詳細的生產(chǎn)經(jīng)營計劃。不但要有計劃，而且要有預(yù)算式的計劃，因為計劃關(guān)注的是結(jié)果和目標，而預(yù)算則是關(guān)注整個過程，強調(diào)全面的聯(lián)系，強調(diào)過程的控制，強調(diào)結(jié)果的評價。計劃強調(diào)目標的剛性，基本上是必須完成的；而預(yù)算是動態(tài)的，是有反饋、有調(diào)整的。作為鐵路運輸企業(yè)，要在運輸市場中處于不敗之地，必須有嚴格細致的內(nèi)部成本費用計劃，但在核定站段的財務(wù)計劃時，應(yīng)留有一定余地，以應(yīng)付突發(fā)事件和特殊情況。2.繼續(xù)大力推行目標經(jīng)營成本責(zé)任制和科目負責(zé)制。要實行成本否決，要全面實行班組核算，做到人人肩上有指標，個個都參與到經(jīng)營管理中去。站段在分劈成本計劃時，可結(jié)合生產(chǎn)任務(wù)和消耗指標制定內(nèi)部的有權(quán)支出額度，以作為日常核算和考核的依據(jù)。即使計劃有缺口，也應(yīng)擺在明處，制訂相應(yīng)的壓縮經(jīng)營成本或減支目標，形成一個有計劃、有考核、有獎罰的經(jīng)營管理調(diào)控體系。3.建立健全經(jīng)營管理內(nèi)控制度。就一個站段而言，目標成本和科目負責(zé)制一經(jīng)布置下達后，財務(wù)部門在貫徹內(nèi)控制度方面，就顯得尤為重要。例如，計劃員對日常財務(wù)收支計劃的執(zhí)行情況進行收集和分析；材料核算員對領(lǐng)料出帳的動態(tài)進行把關(guān)；分管報銷的會計對所接受的原始報銷憑證進行認真審查和監(jiān)督；財務(wù)主管對每月的成本總支出做到心中有數(shù)，及時對不正?，F(xiàn)象采取措施糾正等等，使問題在事先得到監(jiān)控。財務(wù)部門加強對日常管理和內(nèi)控制度的落實，是把握核算和管理主動權(quán)的最佳方法。4.努力提高財會人員自身的經(jīng)營管理水平。財務(wù)人員要力爭多下現(xiàn)場調(diào)查研究，掌握生產(chǎn)經(jīng)營過程中的第一手資料。抓支出大戶的控制，抓超支大戶的分析，提高常規(guī)性的財務(wù)監(jiān)控和成本調(diào)控能力，既要盡力滿足運輸安全生產(chǎn)的必須支出，又要壓縮非生產(chǎn)性的開支，將違規(guī)違紀事項消滅在萌芽階段，真正做到“保必須、壓一般、反浪費”。5.加強材料燃料采購的管理，降低采購成本。材料燃料成本在運輸企業(yè)的總支出中占有很大的比重，它直接影響運輸總支出成本。目前市場上燃材料價格高低不一，質(zhì)量相差很大，所以要特別注意凈化采購渠道，減少采購環(huán)節(jié)，盡量做到“三卡死”和“三不購”?！叭ㄋ馈保悍俏镔Y采購部門購料及掛支堅決卡死；從不正規(guī)的小廠進料堅決卡死；無計劃領(lǐng)料堅決卡死?！叭毁彙保簾o計劃不購、無款源不購、不貨比三家不購，防止出現(xiàn)購進殘次品和重復(fù)購料的現(xiàn)象。

三、鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理行為方式轉(zhuǎn)變的探討

篇10

1．鐵路易腐貨物運輸現(xiàn)狀

副食品易腐貨物的產(chǎn)、運、銷是關(guān)系到國計民生的大事，雖然易腐貨物運量僅僅占鐵路運量的1％左右，但對市場供給、平穩(wěn)物價乃至社會穩(wěn)定影響極大。改革開放二十年，我國易腐食品產(chǎn)量每年平均增長10％以上。鐵路冷藏車的保有輛從2000輛增加到7900余輛，鐵路易腐貨物運量1980年688萬噸，1991年達到1252萬噸。1992年開始下降，到1998年降為836萬噸。下降的趨勢還在繼續(xù)，目前還沒有制止下滑的措施。公路的冷藏運輸后來居上，占據(jù)了易腐貨物運量的很大份額。

鐵路冷藏運輸虧損嚴重，1997年達2．56億元，1998年上升到3．82億元。冷藏車新造已全面停產(chǎn)，全路2個冷藏車制造、修理廠，5個機械冷藏車車輛段，21所加冰所，共約有2．4萬名職工將處于困境。此外，現(xiàn)有7900多輛冷藏車，固定資產(chǎn)約40多億元，由于運用效率低下而將成為呆滯資產(chǎn)。鐵路冷藏運輸市場一失再失，已面臨危機。

2．造成危機局面的原因

鐵路冷藏運輸存在的諸多問題中，首先是現(xiàn)行粗放型管理體制不適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展。長期以來，“管、用、修”各部門各自為政，反映在運輸組織上，占69％的單節(jié)式冰冷車處于無調(diào)度掌握的放任狀態(tài)，半數(shù)以上的車輛狀態(tài)不良；再加經(jīng)營上，收支兩條線，各部門各算各的帳，沒有建立經(jīng)濟責(zé)任制，以至運輸效能低，年年虧損。其次是鐵路貨物送達速度低，運輸周期長，與公路相比，時效差2倍多。三是現(xiàn)有冷藏車車型不適應(yīng)市場需求，5節(jié)式機械冷藏車組容量太大，不能適應(yīng)“小批量、多品種”的運輸市場的需要；而冰冷車的車況差，運輸質(zhì)量得不到保證，這二種車的使用率均不高。四是鐵路服務(wù)質(zhì)量差，存在要車手續(xù)繁瑣，配車難，亂收費，加冰不到位等問題，由此可見，管理體制不適應(yīng)是諸多問題的癥結(jié)，改革冷藏運輸管理體制已是刻不容緩的當(dāng)務(wù)之急。

3．振興鐵路冷藏運輸?shù)慕ㄗh

（1）改革現(xiàn)行管理體制，成立專業(yè)化冷藏運輸公司

公司屬企業(yè)性質(zhì)，主要業(yè)務(wù)是統(tǒng)管全路冷藏運輸業(yè)務(wù)及冷藏運輸裝備(含各種冷藏車和冷藏集裝箱)。在體制上集“管、用、修”為一體；在經(jīng)營上貫徹經(jīng)濟責(zé)任制，負責(zé)全路冷藏運輸?shù)某杀竞怂愫唾Y產(chǎn)保值和增值；在運輸管理上，公司要建立調(diào)度機制，對裝備動態(tài)、貨運質(zhì)量、車輛按車號采用微機實時控制。此外，有2點需要特別提出：第一是配好公司干部班子，選用有才干、對冷藏運輸業(yè)務(wù)有實際經(jīng)驗、勇于負責(zé)和實干的干部。第二是在建立公司初期(3--5)年內(nèi)，鐵道部要對公司大力扶植，在經(jīng)濟上給予優(yōu)惠政策，有關(guān)冷藏車(冷藏集裝箱)新造或改造及輔助設(shè)施的投資仍需由部給予解決。

（2）改革冷藏車運行組織辦法

建議在主要干線上增開“貨運快列”，盡量將冷藏車編入快運列車，采取其它靈活、快捷的運輸方式，加快冷藏貨物送達。

（3）改革領(lǐng)導(dǎo)體制