導(dǎo)語：如何才能寫好一篇海洋工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

海洋工程項目的成本管理工作涉及到很多方面，是非常復(fù)雜的。首先在準(zhǔn)備承包的階段，企業(yè)需要對項目的規(guī)模和合同性質(zhì)有一個充分的了解，以此來對工程的成本進(jìn)行評怙。此外，企業(yè)還可以對項目的工作范圍有一定的認(rèn)識，對項.目的進(jìn)度以及經(jīng)濟(jì)參數(shù)的變化有一個良好的認(rèn)識，這樣就能夠?qū)こ踢M(jìn)行有效的管理，盡早預(yù)測項目成本超支的可能性和糾正措施。

1海洋工程項目成本控制的主要任務(wù)

具體說來，海洋企業(yè)有效管理工程項目成本的任務(wù)主要表現(xiàn)為：（1)明確海洋工程項目的具體工作范圍；(2)確定對成本控制的具體組織機(jī)構(gòu)；（3)如果人工以及材料設(shè)備等沒有得到認(rèn)可，則不得進(jìn)行承諾；(4)對項目進(jìn)行監(jiān)督，對工程的實際進(jìn)度以及工程的成本進(jìn)行必要的對比分析，(5)對工程項目成本的未來發(fā)展趨勢進(jìn)行有效的判斷；(6)當(dāng)海洋工程項目的工作范圍發(fā)生變動時，對相應(yīng)的成本變化進(jìn)行有效的控制；(7)對工程的最終成本進(jìn)行科學(xué)的估算；（8)有效監(jiān)督和控制意外費用。

2海洋工程項目成本控制的方法分析

2.1成本估算

通過把海洋工程項目分為三個設(shè)計階段，即溉念設(shè)計、初步設(shè)計和詳細(xì)設(shè)計，能夠有效估算工程的成本。隨著設(shè)計的深入，一些詳細(xì)的技術(shù)條件和工程要求逐步明確，未知因素逐個減少，基本工時、主要材料設(shè)備價格、分包價格都基本確定下來，項目的成本估算趨向越來越精確，為三個設(shè)計階段成本怙算表，可大致了解在不同設(shè)計階段成本估算的精度和條件在明確了工程合同的全部工作范圍后，將工作按專業(yè)、種類和工程活動分成各個成本單元，通過計算得出成本單元的價格，然后通過匯總得出項目成本估算。當(dāng)無法得到準(zhǔn)確的成本時，可用成本數(shù)據(jù)庫中的單價和系數(shù)進(jìn)行估算。項目成本估算的準(zhǔn)確性，取決于經(jīng)驗判斷的準(zhǔn)確程度。

2.2成本控制與成本分析

成本控制就是收集、提供和分析成本數(shù)據(jù)，根據(jù)成本預(yù)估價格對項目成本進(jìn)行控制，對可能發(fā)生的成本超支提出早期預(yù)報和初步糾正方案，定期向業(yè)主和有關(guān)方面提供成本報告。成本控制工作，實際上就是對工程費用開支進(jìn)行監(jiān)督，不斷統(tǒng)計已完成的工作、已提供的服務(wù)和已收到的訂購材料和設(shè)備等的總價，逐項進(jìn)行預(yù)報、落實項目費用支出情況，負(fù)責(zé)對每項承約進(jìn)行判斷、核準(zhǔn)。預(yù)測某一時期需要開支的費用，并進(jìn)行資金籌措，以滿足項目開支和承約的需要。按照控制價格支出所有工程成本費用，如工時費、材料設(shè)備費、分包費、建造調(diào)試費等。不斷采取措施，最大限度減少可能出現(xiàn)的超支。成本控制要記錄下任何對原工作范圍發(fā)生變動的那些項目的成本變化，以便將這些變化與原來的金額加以比較，反映出工作變更對承約、計劃和最終成本預(yù)測帶來的實際影響，并按工程合同條款和項目管理的有關(guān)規(guī)定和程序，向業(yè)主提出補(bǔ)償要求、經(jīng)批準(zhǔn)后按變動后的成本進(jìn)行控制。

3結(jié)語

篇2

1.原有課程體系在“卓越計劃”培養(yǎng)上的不足。（1）課程設(shè)置過分強(qiáng)調(diào)專業(yè)技術(shù)的專門化，對通過人文社科類等多元知識對人才素質(zhì)的培養(yǎng)觀念較為淡薄。如工程技術(shù)人才所需的人文涵養(yǎng)、領(lǐng)導(dǎo)管理能力、國際化視野等課程設(shè)置不足或空缺。（2）課程設(shè)置門類雖齊全，但大多課程課時偏長，相互關(guān)聯(lián)課程授課內(nèi)容有重疊，反映多學(xué)科融合知識的課程開設(shè)較少，不適應(yīng)學(xué)分制改革要求。（3）培養(yǎng)學(xué)生工程實踐能力、工程設(shè)計能力、工程集成能力等復(fù)合型工程創(chuàng)新能力的部分課程設(shè)置和教學(xué)方式不適應(yīng)現(xiàn)代船舶工業(yè)的發(fā)展需求。

2“.卓越計劃”培養(yǎng)課程體系的優(yōu)化。針對卓越工程師培養(yǎng)計劃兼顧基礎(chǔ)，強(qiáng)化實踐，注重校企聯(lián)合培養(yǎng)，充分發(fā)揮企業(yè)在人才培養(yǎng)中的積極性和重要性，面向企業(yè)需求開設(shè)課程，強(qiáng)調(diào)學(xué)生深入企業(yè)進(jìn)行實踐和鍛煉的個性要求，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）新增課程，適應(yīng)行業(yè)需求，《科技英語寫作》、《船舶與海洋工程前沿技術(shù)》、《有限元在船舶與海洋工程中應(yīng)用》、《畢業(yè)實習(xí)》。（2）整合課程，適應(yīng)技術(shù)發(fā)展潮流，將原來的《計算機(jī)輔助船舶設(shè)計》和《計算機(jī)輔助船體建造》兩門課程整合為《現(xiàn)代船舶設(shè)計制造前沿技術(shù)》；將《船舶建造工藝學(xué)課程設(shè)計》和《船舶設(shè)計課程設(shè)計》兩個實踐環(huán)節(jié)取消，開設(shè)《船舶設(shè)計制造集成系統(tǒng)的應(yīng)用》，強(qiáng)化學(xué)生對船舶設(shè)計制造集成系統(tǒng)的實際應(yīng)用。（3）增加實踐周時，強(qiáng)化工程實踐，《認(rèn)識實習(xí)》由1周增加為2周；《畢業(yè)設(shè)計》由15周調(diào)整為16周；新增《畢業(yè)實習(xí)》3周；原來的《船舶建造工藝學(xué)課程設(shè)計》和《船舶設(shè)計課程設(shè)計》兩個實踐環(huán)節(jié)共2周，新開設(shè)的《船舶設(shè)計制造集成系統(tǒng)的應(yīng)用》實踐環(huán)節(jié)共計8周。共計新增實踐環(huán)節(jié)11周。

3.更新課程大綱，強(qiáng)調(diào)企業(yè)參與課程建設(shè)。為了使理論知識和生產(chǎn)實踐相結(jié)合，對卓越工程師培養(yǎng)計劃中的相關(guān)專業(yè)課程的教學(xué)大綱進(jìn)行修改，結(jié)合課程特色和教學(xué)內(nèi)容特點，邀請企業(yè)和科研院所參與課程建設(shè)，有的課程邀請企業(yè)專家進(jìn)行專題講座，有的則聘請企業(yè)和科研院所工程技術(shù)人員承擔(dān)部分課時的講授，有的則將部分課時放到企業(yè)進(jìn)行現(xiàn)場講課。這些改革主要體現(xiàn)在《船體強(qiáng)度與結(jié)構(gòu)設(shè)計》、《船舶建造工藝學(xué)》、《造船機(jī)械設(shè)備》、《船舶與海洋工程法規(guī)》等10門專業(yè)課程中。

4.更新教學(xué)手段，推進(jìn)教學(xué)方法改革。徹底轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的“灌輸式”、“填鴨式”教學(xué)方法，盡可能地為學(xué)生提供新信息、新材料、新思路，使學(xué)生主動參與教學(xué)過程，增強(qiáng)教學(xué)過程的互動性，積極倡導(dǎo)開展和運用啟發(fā)式、討論式和研究式教學(xué)方法。將現(xiàn)代媒體諸如投影、錄像、計算機(jī)輔助教學(xué)軟件、多媒體技術(shù)等運用于課堂教學(xué)，用以拓展課堂教學(xué)的空間。深化教學(xué)方法改革，形成課堂教學(xué)、現(xiàn)場教學(xué)、企業(yè)專家講座多位一體的教學(xué)方式。引入現(xiàn)代船舶設(shè)計制造軟件，搭建虛擬教學(xué)平臺，理論與實踐教學(xué)緊密結(jié)合；強(qiáng)化工程案例分析，增設(shè)課程訓(xùn)練環(huán)節(jié)。

二、構(gòu)筑校企深度參與的工程實踐培養(yǎng)體系

“卓越計劃”將強(qiáng)化實踐能力作為卓越工程師培養(yǎng)的核心。工程實踐能力的培養(yǎng)是“卓越計劃”的基礎(chǔ)，也是關(guān)鍵。因此，構(gòu)建滿足卓越工程師培養(yǎng)目標(biāo)要求的校企深度參與的工程實踐教育體系，是培養(yǎng)和造就一大批創(chuàng)新能力強(qiáng)、適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要的高質(zhì)量卓越工程師的保證。因此，我校船舶與海洋工程專業(yè)以“卓越計劃”為契機(jī)，依托學(xué)科特色和行業(yè)背景，深入探討校企合作培養(yǎng)人才模式，構(gòu)筑了一套小氣深度參與工程實踐的培養(yǎng)體系，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.成立船舶與海洋工程專業(yè)建設(shè)委員會。設(shè)立由中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司、中國船舶重工集團(tuán)公司、中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)有限公司、中國長江航運集團(tuán)、中國艦船研究中心（701所）、長江船舶設(shè)計院、和中國船級社等企業(yè)和研究部門專家參與的武漢理工大學(xué)交通學(xué)院船舶與海洋工程專業(yè)建設(shè)委員會。在專業(yè)建設(shè)委員會的指導(dǎo)下，進(jìn)行校企共同制定人才培養(yǎng)方案、構(gòu)建課程體系、確定課程內(nèi)容、建設(shè)師資隊伍和實踐基地等工作，以實現(xiàn)企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)全面參與、校企密切合作的專業(yè)辦學(xué)方式。

2.構(gòu)建完整的工程實踐教育模塊。按照實踐內(nèi)容由淺入深、實踐覆蓋面由窄到寬的劃分思路，把船舶與海洋工程專業(yè)“卓越計劃”培養(yǎng)中的實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)和實踐活動劃分為基礎(chǔ)型工程實踐模塊、專業(yè)型實踐模塊和綜合型實踐模塊，從而組成完整的工程實踐教育模塊?；A(chǔ)型實踐模塊主要由基礎(chǔ)課程的實驗及課程設(shè)計、金工實習(xí)、認(rèn)識實習(xí)等基礎(chǔ)實踐教育環(huán)節(jié)構(gòu)成，旨在培養(yǎng)學(xué)生的實際動手能力、基本操作能力，為學(xué)生工程實踐能力的培養(yǎng)打下一定的基礎(chǔ)。專業(yè)型實踐模塊主要由專業(yè)課程的實驗和課程設(shè)計、綜合性實驗、生產(chǎn)實習(xí)、船舶設(shè)計制造集成軟件工程實踐訓(xùn)練等專業(yè)實踐教育環(huán)節(jié)構(gòu)成，旨在培養(yǎng)學(xué)生處理和解決工程實際問題的能力。綜合型實踐模塊主要由創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動、學(xué)生社團(tuán)活動、畢業(yè)設(shè)計等綜合性的實踐教育環(huán)節(jié)構(gòu)成，旨在系統(tǒng)、全面地培養(yǎng)學(xué)生的綜合素質(zhì)、工程創(chuàng)新能力和以團(tuán)隊合作為主的社會能力。

3.企業(yè)深度參與，校企全面合作，切實落實企業(yè)工程實踐環(huán)節(jié)。按照“卓越計劃”實施培養(yǎng)要求，本科生4年培養(yǎng)實踐環(huán)節(jié)必須達(dá)到1年。除企業(yè)參與培養(yǎng)計劃的制定，部分課程邀請企業(yè)專家作專題講座外，培養(yǎng)計劃中主要有認(rèn)識實習(xí)、生產(chǎn)實習(xí)和畢業(yè)設(shè)計需要企業(yè)全面參與?？紤]到船舶與海洋工程學(xué)科在產(chǎn)業(yè)化方面頗有成效，為了切實落實畢業(yè)設(shè)計工程實踐環(huán)節(jié)，提高畢業(yè)設(shè)計企業(yè)實施的可操作性，決定以學(xué)科自身培育的企業(yè)為主要實踐基地。武漢南華高速船舶股份有限公司是老一輩造船系教授們艱苦創(chuàng)業(yè)的璀璨結(jié)晶，在高速船舶的設(shè)計制造方面在國內(nèi)外享有很高的聲譽；近幾年，在學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)的指引下，先后與臺州、寧波、杭州市政府合作，培養(yǎng)出武漢理工大學(xué)華東船舶設(shè)計研究院、寧波博海船舶海洋工程設(shè)計研究院、杭州千島湖游艇設(shè)計研究院3個設(shè)計研究院。這些設(shè)計院的總經(jīng)理和總工均是學(xué)校在職的老師，這樣就為推行“卓越計劃”畢業(yè)設(shè)計掃清了行政障礙，同時為學(xué)生提供了先進(jìn)的設(shè)備、設(shè)計制造技術(shù)、經(jīng)驗豐富的工程技術(shù)指導(dǎo)老師，更難能可貴的是這些在企業(yè)的老師不但熟悉學(xué)校的教育理念和運行機(jī)制，而且可以為理論聯(lián)系實際提供支撐。最終畢業(yè)設(shè)計35名學(xué)生在上述設(shè)計院和船廠順利進(jìn)行。學(xué)校為每個實習(xí)單位配備了學(xué)校指導(dǎo)老師，每家企業(yè)配備了3~4名工程師作為企業(yè)指導(dǎo)老師，并結(jié)合企業(yè)生產(chǎn)實際，每人一題，真刀實槍地進(jìn)行工程實踐，取得了良好的畢業(yè)設(shè)計效果。

篇3

1．1全球海工鉆井平臺全球現(xiàn)有海工平臺1484臺，較2012年的1373臺增長8．08%，其中歐洲北海為主要市場。在這些海工平臺中，有869臺處于簽約使用狀態(tài)，利用率為58．8%，其中歐洲北海地區(qū)的海工平臺簽約利用率幾乎為100%，北美的簽約利用率為38．39%。據(jù)不完全統(tǒng)計和預(yù)測(見圖3)，未來幾年亞洲/太平洋地區(qū)海工平臺數(shù)量將強(qiáng)勁增長，西非和南美將成為海工領(lǐng)域主戰(zhàn)場，北美和歐洲北海的市場份額將下降，東非和極地也有可能成為較大的增長區(qū)。

1．2全球OSV現(xiàn)狀載至2014年4月，全球共有AHTS2885艘，PSV1935艘。在AHTS中，功率在5000～10000BHP的較多，占總數(shù)的49．8%;10000BHP以上的船屬于緊缺船型，占總數(shù)的18．9%。PSV中，1000～2000載重噸、3000～4000載重噸為主力船型，5000載重噸以上的PSV近年增長速度很快。從表1～表2數(shù)據(jù)可知，未來3a全球AHTS新增訂單186艘，PSV新增訂單432艘，同比增長7．7%和38．2%［4］。

2OSV市場分析

2．1OSV市場相較傳統(tǒng)航運市場的投資回報優(yōu)勢OSV市場最直觀的表現(xiàn)是其造價與租金的比值，能明了地反映出資金回報速率，圖4為AHTS(7000～12000BHP，2010年8月起為13000～18000BHP)，PSV與傳統(tǒng)航運市場的阿芙拉型油船、VLCC(31．5萬～32萬噸級，2003—2008年為30萬噸級)和好望角型散貨船(17萬噸級散貨船)、巴拿馬型散貨船、超巴拿馬型集裝箱船的類比。從圖4中可以看出，如果不考慮船舶的固定營運成本，AHTS和PSV的投資回報比率居于前列，年投資回報率在24%左右。因此在當(dāng)期市場下，OSV有著明顯的投資回報優(yōu)勢。

2．2OSV投資方式的選擇船舶的投資方式一般有新造船、期租船、光租船、租購4種。1)新造船適合資本型企業(yè)和在海工領(lǐng)域經(jīng)驗豐富的船舶所有人，其具備較強(qiáng)的資金和抗風(fēng)險能力。對于初入該市場的航運企業(yè)，不建議采用該投資策略。2)期租船方式更受船舶營運類租家的青睞，但這類企業(yè)必須具有成熟可靠的營運經(jīng)驗，有自己的市場地位，能靈活掌握市場動態(tài)。3)光租船、租購的形式對投資者的要求最低，只要有一定的融資能力即可實施，適合新入場的投資者，其船舶管理交由專業(yè)的船管公司管理，市場則由業(yè)務(wù)區(qū)域的負(fù)責(zé)，但因其主要采用托管形式，因此要注意風(fēng)險的管控，做好各項風(fēng)險預(yù)案。

2．3OSV風(fēng)險管控分析

2．3．1船舶營運風(fēng)險管控OSV之所以能夠一直保持較高的投資回報率，某種程度上與其營運風(fēng)險分不開。OSV的作業(yè)區(qū)域氣候惡劣、水文復(fù)雜，其起拋錨作業(yè)、提油輔助作業(yè)、裝卸作業(yè)等都是高風(fēng)險作業(yè)，因此船舶所有人通常直接委托業(yè)內(nèi)專業(yè)的船舶管理機(jī)構(gòu)管理，將管理風(fēng)險轉(zhuǎn)移。此外，船舶所有人也有必要做好船舶各項保險的安排，以對沖船舶營運中所遭受到的損失。

2．3．2資金風(fēng)險的管控由于光租、租購的投資方式對入場者的要求較低，因此未來幾年可能會有許多投機(jī)者進(jìn)入。為避免投資風(fēng)險，投資者會非常關(guān)注二手船交易動態(tài)。掌握二手船價格特性，選擇合適船齡或合適船型，必要時安全退出，也是船舶所有人采用的風(fēng)險防范方式。

3OSV投資決策指標(biāo)研究

3．1OSV需求供給關(guān)系(比率)OSV市場并非孤立的市場，其供需關(guān)系(見圖5)很大程度上取決于海工鉆井平臺的數(shù)量。假設(shè)2007—2008年度為供求平衡年度(基準(zhǔn)年度)，則OSV數(shù)量與海工平臺總量的比率為3．37:1，詳見表3。在未來的3a，至少有30%的AHTS和22%的PSV會因船齡過大而被淘汰。從表3中可以看出，2008—2011年OSV船隊經(jīng)歷了一輪高增長，且由于鉆井平臺數(shù)量有限，其比率上升較為明顯。但自2014年開始，因為船隊不斷更新及鉆井平臺數(shù)量顯著增加，其OSV總量與鉆井平臺的比率下降，表示OSV近幾年的需求量將重新趨于上升。

3．2OSV租金費率

3．2．1區(qū)域因素OSV租金水平受地域因素的影響較大。［8］表4為歐洲北海日租金率，2014年4個月的AHTS(L)日租金均值36825美元，AHTS(VL)日租金均值64500美元，都超過去年;PSV船型:2014年4個月的租金水平基本與2013年持平。與東南亞地區(qū)租金相比，北海地區(qū)租金處于明顯高位，但東南亞的船舶管理費用等各項成本支出較北海地區(qū)低很多。

3．2．2船型因素OSV的租金水平基本和船舶尺寸呈正相關(guān)關(guān)系，2006年、2007年是OSV市場最好年份，經(jīng)過一段時間的震蕩調(diào)整，租金水平基本穩(wěn)定，其中10000～12000BHP、16500～22000BHP的AHTS租金近期持續(xù)領(lǐng)漲。

3．3OSV投資收益凈現(xiàn)值船舶投資主要考察投資帶來的經(jīng)濟(jì)效益，可將凈現(xiàn)值(VNP)作為各投資方案的經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)。船舶的年總成本包括資本費、船員費、保險費、維修費、燃料潤料費、港口及運河費等，收入主要考慮航次數(shù)、裝載率等因素，航線、貨種不同，運價費率也不相同。［9］OSV一般由船舶所有人期租給承租人獲利，船舶期租租金即為收入，成本包括折舊費、維修保養(yǎng)費、物料費、燃潤料費、船舶保險費等，這些相對固定的費用可以合計看作固定成本。為簡化運算，假設(shè)對各船型而言，t營為365d，不考慮稅收和資金籌集方式，船舶折舊采用直線折舊，折舊年限設(shè)定為25a，船舶殘值按照船舶建造價格的5%計算。結(jié)合圖7可知，歐洲北海區(qū)域內(nèi)，10000～11999BHP的AHTS船舶租金水平為約為40000美元/d，造價為6000萬美元;甲板面積＞750m2的PSV船舶租金水平約為26000美元/d，造價為4500萬美元。對AHTS、PSV、油船、集裝箱船、散貨船中的幾種主要船型的投資凈現(xiàn)值進(jìn)行比較分析，當(dāng)期市場(2014年5月)下各種船型的投資方案比較見表5。經(jīng)計算，可得各船型的凈現(xiàn)值見表6。由表6中各方案的凈現(xiàn)值可知，投資12000BHP的AHTS型船舶在9%的基準(zhǔn)收益率上能再獲利6059萬美元;投資4000載重噸的PSV型船舶在9%的基準(zhǔn)收益率上能再獲利4409萬美元;投資110000載重噸的巴拿馬型油船、310000載重噸的VLCC、75000載重噸的巴拿馬型散貨船、6800TEU的集裝箱船在目前行情下NPV都為負(fù)值，表明無法滿足9%的基準(zhǔn)收益率，沒有投資的經(jīng)濟(jì)可行性;投資170000載重噸好望角型散貨船和9000TEU的集裝箱船雖然VNP為正值，但其資金成本和工程建設(shè)期遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于OSV，相比之下沒有投資回報的優(yōu)勢。顯然，在目前傳統(tǒng)航運市場需求疲軟、運力過剩的市場行情下，OSV船型的投資預(yù)期明顯好于運輸類船舶。以12000BHP的AHTS型船舶為例，當(dāng)租金水平在±20%范圍內(nèi)變化時，對項目凈現(xiàn)值、內(nèi)部報酬率、靜態(tài)回收期和動態(tài)回收期［10］的影響見表7。由表7中OSV租金變動的敏感度可知，其租金抗壓能力非常強(qiáng)，在跌去46%的當(dāng)期租金時，其VNP才歸零，所以12000BHP的AHTS抗風(fēng)險能力較強(qiáng)，是較好的投資選擇。

4結(jié)語

篇4

關(guān)鍵詞：海洋工程制造業(yè)、關(guān)鍵焊接技術(shù)、焊接

中圖分類號：E271文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

隨著高新技術(shù)產(chǎn)品的焊接工藝、焊接材料及焊接設(shè)備不斷涌現(xiàn)，海洋工程制造業(yè)中的關(guān)鍵焊接技術(shù)也隨著有了很大的發(fā)展，文中主要對高強(qiáng)鋼的焊接技術(shù)、復(fù)雜節(jié)點的焊接技術(shù)、焊接變形及焊接殘余應(yīng)力的控制技術(shù)、海洋工程制造中的高壓管線焊接技術(shù)、大厚度鋼板的切割技術(shù)、海洋工程焊工技能與素質(zhì)的培訓(xùn)等六個方面進(jìn)行了分析。

二、海工裝備制造中關(guān)鍵焊接技術(shù)的分析與研究

1、高強(qiáng)鋼的焊接技術(shù)

海洋工程裝備結(jié)構(gòu)材料大多采用低合金高強(qiáng)鋼，其焊接接頭有一個非常重要的質(zhì)量性能指標(biāo)，就是韌性。所謂韌性是指材料在外載荷作用下抵抗開裂和裂縫擴(kuò)展的能力，也就是材料在斷裂前經(jīng)歷的彈塑性變形過程中吸收能量的能力，是強(qiáng)度和塑性的綜合體現(xiàn)。海洋工程裝備結(jié)構(gòu)和大型船舶的焊接創(chuàng)新，必須保證焊接接頭具有足夠的韌性，這是前提。有些材料如EQ70鋼等，其焊接往往容易出現(xiàn)焊接冷裂縫的問題，這是由于焊接過程的快速加熱和快速冷卻導(dǎo)致焊縫金屬以及熱影響區(qū)(HAZ)具有較高的強(qiáng)度、較低的塑性以及較低的韌性。當(dāng)焊接過程呈現(xiàn)低的冷卻速度時，會導(dǎo)致焊縫金屬及HAZ具有較低強(qiáng)度、較大的塑性以及較高的韌性。因此，當(dāng)焊接過程呈現(xiàn)冷卻速度為兩種極端情況之間的某一合適狀態(tài)時，焊縫金屬及HAZ的強(qiáng)度、塑性和韌性將達(dá)到最佳平衡點。也就是說，在材料已經(jīng)確定的情況下，熱輸入決定焊縫的性能，要得到性能優(yōu)異的焊縫，就要尋求最合適的熱輸入，即最佳平衡點?？梢?，企業(yè)在制造海洋工程裝備時必須要按照國際有關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)所提出的熱輸入評定，即焊接工藝規(guī)程(WPS)的途徑，通過試驗進(jìn)行評定而獲得有效的焊接工藝。同時，在掌握高強(qiáng)鋼的焊接技術(shù)中還要開展以下幾個方面的研究和試驗：焊接接頭的設(shè)計，焊接方法、焊接材料和焊接設(shè)備的選用；焊接時的預(yù)熱、后熱、層間溫度的控制；焊接接頭冷裂紋的控制；大厚度十字接頭和T型接頭焊接層狀撕裂的控制；焊接接頭的斷裂韌性(CTOD)研究和試驗。

2、復(fù)雜節(jié)點的焊接技術(shù)

海洋工程裝備的結(jié)構(gòu)大都是采用絎架和管子及立柱結(jié)構(gòu)，焊接接頭較為復(fù)雜，尤其在一些主要受力構(gòu)件，如水平橫撐與立柱結(jié)構(gòu)、立柱與上下船體結(jié)構(gòu)、克令吊基座、推進(jìn)器基座等復(fù)雜結(jié)構(gòu)的焊接過程中，必須要嚴(yán)格控制好以下環(huán)節(jié)：結(jié)構(gòu)的安裝順序，接頭的坡口角度及加工方法，焊接方法的準(zhǔn)確選用，焊前預(yù)熱、焊時層間溫度的控制、焊后熱處理，焊接前的準(zhǔn)備(包括持證的合格焊工、焊材的發(fā)放和儲存、管理、焊接設(shè)備、焊接環(huán)境)，焊接順序的編制和實施。

3、焊接變形及焊接殘余應(yīng)力的控制技術(shù)

目前可以通過數(shù)值模擬計算并結(jié)合試驗驗證的方法，較好地控制局部重要結(jié)構(gòu)的焊接殘余應(yīng)力，還可以采用超聲波沖擊、焊趾重熔、控制焊接線能量、焊后焊趾打磨、焊前預(yù)熱和焊后熱處理等方法來降低焊接殘余應(yīng)力。

4、高壓管線的焊接技術(shù)

在海洋工程裝備制造中通常采用的高壓管材料均為低合金高強(qiáng)度鋼，因此在焊接中必須要嚴(yán)格按照高強(qiáng)度鋼的焊接技術(shù)要求進(jìn)行工藝評定，從而確定焊接工藝措施并在實船平臺高壓管線上進(jìn)行焊接。

5、大厚度鋼板的切割技術(shù)

在海洋工程裝備制造中常常會采用大厚度的低合金高強(qiáng)度鋼，比如，作為平臺升降齒條鋼，Dillimax690E鋼板經(jīng)切割后可直接應(yīng)用于升降齒條而不需要再加工。該齒條有C146、JU200E兩種規(guī)格，對切割技術(shù)提出了極高的要求。首先，切割的火焰必須要長達(dá)2～3米，切割嘴的風(fēng)線要高速、高壓，這樣才能切割出光潔的斷面；在切割中還要防止鋼板的變形，可以采用雙頭對稱的切割技術(shù)。大厚度鋼板切割時要預(yù)先考慮增大進(jìn)氣管直徑，選用專用減壓器割具，采用大罐的液氧作為助燃和切割氣體。在選用丙烷和氧氣切割時要適當(dāng)?shù)亟档颓懈钏俣?，最好在切割前對大厚度鋼板進(jìn)行預(yù)熱以便清除鋼板表面水分，進(jìn)一步提高切割質(zhì)量。切割的中心焰要將切割氧的壓力調(diào)節(jié)在0.6兆帕，丙烷壓力取其1/10。

6、自動焊接技術(shù)

隨著海底管道鋪設(shè)工程量的增加，能提高鋪設(shè)效率的雙炬管道鋪設(shè)焊接機(jī)器人得到了發(fā)展。在海管鋪設(shè)施工作業(yè)時，每個焊接工作站配備兩套雙炬焊接機(jī)器人，以管道為軸心分左右舷對稱放置，以“0”點位置開始起弧，按照順時針及逆時針方向完成下向焊接。每個焊接機(jī)器人可獨立控制也可協(xié)同操作，雙頭雙炬焊接機(jī)器人系統(tǒng)能提高焊接效率，并且后焊炬對前焊炬的焊道有回火作用，能改善前焊炬焊道的韌性并降低接頭硬度。

對于鋪設(shè)直徑≥24寸的近海油氣管線，法國Serimax公司開發(fā)了四頭雙炬全自動焊接系統(tǒng),該系統(tǒng)驅(qū)動四個焊頭同時工作，全部焊頭以管道頂點為起點分布在左右兩側(cè)，焊接時左側(cè)與右側(cè)的兩個焊炬進(jìn)行向下焊作業(yè)。四頭焊炬同時焊接在程序控制上需要解決協(xié)同問題，工藝上則同一層之間要考慮各個機(jī)頭之間的時間錯開、不同層之間要考慮引弧位置錯開。同時打底焊采用了帶銅襯墊的內(nèi)對口器背面強(qiáng)制成形技術(shù)，使整套設(shè)備具備很好的柔性。

7、海洋工程裝備焊工技能與素質(zhì)的培養(yǎng)

在海洋工程裝備制造中經(jīng)常采用導(dǎo)管架平臺，即用鋼管相貫焊接而成的空間構(gòu)架，其主要焊接結(jié)構(gòu)是大型管子相交的節(jié)點(K、T、Y節(jié)點)，由于管壁較厚，焊接工作量大，而且該部位極容易產(chǎn)生疲勞破壞，因而對焊接質(zhì)量要求特別嚴(yán)格。依據(jù)設(shè)計計算出的K、T、Y節(jié)點應(yīng)承載受力，其焊接又分為全焊透、部分焊透和角焊縫三類。美國焊接協(xié)會鋼結(jié)構(gòu)焊接規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)AWSD1.1(2008)第四章對K、T、Y節(jié)點施焊的焊工和焊接操作者的資格有明確規(guī)定，施焊人員必須具備6GR資質(zhì)的焊工證書。當(dāng)主管與支管斜交角度小于30度時，根部區(qū)更是難以施焊，因此，焊工還必須要具有小角度焊工資質(zhì)證書才能施焊。6GR是指焊工焊接的位置包含了空間的平、橫、立、仰的全位置，以及管斜45度帶限制圈的固定焊。在焊工資格評定中，6GR是焊接級別最高、難度最大的科目。6GR焊接操作的難點主要有三個方面：

（1）焊縫坡口面位置隨著管的弧度而發(fā)生變化，在焊接過程中熔化的鐵水受到重力影響向下流動，難以控制熔池形狀，容易出現(xiàn)未熔合、夾渣等缺陷。

（2）由于有限制圈的阻礙作用，在焊接過程中，焊工必須要時刻注意觀察焊接熔池的變化，注意熔孔尺寸，每個焊點與前一個焊點重合面積的大小，熔池中液態(tài)金屬與熔渣的分離等，同時運條的手也不能被限制，這對于焊工而言，是極其不適應(yīng)的狀態(tài)。

（3）層間清理有難度，清理不順暢容易造成清理失誤而形成夾渣。

總之，要培養(yǎng)一名熟練的6GR焊工必須要按照逐級的培訓(xùn)方法，先練習(xí)板對接的3G位置，再培訓(xùn)管對接水平固定5度位置，直至管對接斜45度固定6GR位置。掌握這些不同位置的操作方法和技巧大約需要70天。

三、海洋工程鋼結(jié)構(gòu)焊接的發(fā)展策略

深海油氣資源豐富，在未來的一段時間內(nèi)，開發(fā)深海油氣資源的前景還會不斷的擴(kuò)大。我國在海洋工程和平臺的建造技術(shù)逐年有所提高，而海洋工程鋼結(jié)構(gòu)的焊接技術(shù)也會得到快速的發(fā)展。焊條電弧焊工藝技術(shù)和應(yīng)用能力，都可以達(dá)到海洋平臺鋼的焊接要求。但焊條電弧焊的生產(chǎn)效率低，而且工作環(huán)境惡劣，對環(huán)境污染嚴(yán)重，不能夠保證海洋平臺的建造周期。藥芯焊絲氣體保護(hù)焊的焊接原理是將氣體保護(hù)焊熱輸入集中，不但效率高，而且很容易取得實現(xiàn)。這是目前是船廠主要使用的焊接方法。而隨著時代的變化，海洋平臺用鋼也需要不斷的增加厚度。新型的埋弧焊技術(shù)和氣電立焊技術(shù)不但可以提高生產(chǎn)率，而且能夠有效的改變海洋平臺用鋼目前的焊接現(xiàn)狀。海洋平臺用鋼多為大厚度鋼板的焊接方式，而窄間隙的焊接辦法可以集中能量，減少處理鋼坡口的程序，這是海洋平臺未來的主要鋼焊接發(fā)展方向。復(fù)合焊接技術(shù)能夠組合集中于所有各類的焊接辦法的獨特優(yōu)點，有效的提高海洋工程鋼結(jié)構(gòu)的焊接效率。而船廠不斷的普及自動化設(shè)備，一些新技術(shù)也可以利用于海洋工程鋼結(jié)構(gòu)的焊接，例如機(jī)器人焊接、激光焊接等。

四、結(jié)語

綜上所述，海洋工程裝備的設(shè)計及制造中仍舊存在很多不足：一些高端制造水平不高、自主創(chuàng)新意識不夠等問題。因此，作為海洋工程制造中關(guān)鍵技術(shù)之一的焊接技術(shù)一定要緊緊抓住國家大力發(fā)展海洋工程制造業(yè)的這個契機(jī)，重視科技創(chuàng)新能力，可科技為動力推動著船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳式亮.水下焊接技術(shù)的現(xiàn)狀和展望[J].海洋技術(shù)，1982(2)：37-47.

篇5

關(guān)鍵詞：船舶海洋工程管線優(yōu)化

中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言

管道被廣泛地應(yīng)用于石油化工"水利工程"建筑"船舶等領(lǐng)域，其在不同的應(yīng)用環(huán)境下需承受不同的外力作用，大規(guī)模、全面地開發(fā)利用海洋資源和空間，發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)已列入各沿海國家的發(fā)展戰(zhàn)略。海洋開發(fā)和利用除了需要先進(jìn)的海洋工程技術(shù)，還需要各種海洋工程結(jié)構(gòu)物的支撐。這為與海洋工程裝備業(yè)關(guān)聯(lián)度極大的船舶工業(yè)提供了極好的機(jī)遇。作為未來世界經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，海洋工程和海洋開發(fā)潛力非常巨大。近幾年，全世界對浮式生產(chǎn)系統(tǒng)的新增需求達(dá)到約120座，全球浮式生產(chǎn)系統(tǒng)的年投資額以高速度遞增，其中FPSO船(浮式生產(chǎn)儲油裝置)仍將是全球浮式生產(chǎn)市場的建造熱點,該船型集生產(chǎn)、儲油、運輸多項功能于一身，是當(dāng)前國際海上石油開發(fā)生產(chǎn)設(shè)施的主流形式。隨著生產(chǎn)向深海的不斷進(jìn)入，F(xiàn)PSO船的優(yōu)勢將會更充分顯現(xiàn)出來。中國海洋石油開發(fā)總公司也需要較大數(shù)量的海洋平臺、多艘FP-SO平臺，用于海洋開發(fā)建設(shè)的資金達(dá)到了數(shù)百億元。船舶工業(yè)是海洋工程的天然“霸主”。隨著海洋油氣開發(fā)向深海發(fā)展，船舶工業(yè)與海洋工程的關(guān)系更加緊密，船舶工業(yè)在海洋油氣開發(fā)中的作用更加突出。這主要有兩方面的原因:一方面是技術(shù)上的因素。隨著作業(yè)水深的增加,固定式平臺海洋構(gòu)造物難以適應(yīng)深海作業(yè)，各種浮式海洋工程結(jié)構(gòu)物成為深海油氣開發(fā)的主角。船舶工業(yè)與其他專業(yè)平臺廠相比其優(yōu)勢正是在這類浮式結(jié)構(gòu)物上——海洋開發(fā)裝備具有船舶的屬性，它的基本要求是在水上能浮起來、穩(wěn)得住、移得動，這就與船舶有了相近的技術(shù)要求。這種天然優(yōu)勢為船舶工業(yè)迅速占領(lǐng)深海平臺市場創(chuàng)造了良好的條件。另一方面是開發(fā)周期的因素。由于海洋油氣開發(fā)競爭日趨激烈，國際石油商對從發(fā)現(xiàn)油氣到生產(chǎn)的時間要求越來越緊，而與船舶相近的海洋工程物恰恰可以以最快的時間迅速部署于生產(chǎn)現(xiàn)場， 從而大大縮短深海油氣的開發(fā)時間。正是由于這兩方面的原因，使船舶工業(yè)迅速成為深海油氣開發(fā)裝備生產(chǎn)的主要力量。船舶工業(yè)越來越深地融入海洋開發(fā)裝備領(lǐng)域，已成為當(dāng)前海洋裝備發(fā)展的一個重要特點。相對于已經(jīng)成熟的船舶工業(yè)來說，海洋開發(fā)裝備業(yè)是一個新興產(chǎn)業(yè)，正在發(fā)展過程中，據(jù)專家估計,目前及未來幾年,僅油氣開發(fā)生產(chǎn)一項，全世界就需要約100多艘FPSO船、200多座鉆井平臺，加上其他海洋產(chǎn)業(yè)的需求,海洋開發(fā)裝備甚至比整個國際船舶市場的需求還要高。因此未來船舶企業(yè)會參與更多的海洋工程結(jié)構(gòu)物的建造。

管線幾何優(yōu)化設(shè)計

管道隔振支座最佳布置設(shè)計優(yōu)化需確定隔振支座的類型"數(shù)量及位置!由于支座類型的選擇難以依靠程式化優(yōu)化計算來得到，本研究僅針對支座力學(xué)與隔振性能參數(shù)給定情況下，研究管線支座的數(shù)量與幾何位置優(yōu)化問題涉及到的約束條件包含強(qiáng)度( 應(yīng)力) "剛度( 位移和變形) "穩(wěn)定性( 屈曲) 和動力學(xué)特性( 管線固有頻率和管線響應(yīng)振幅) ，同時考慮工藝安裝方面的特殊要求( 某些位置無法安裝支座) 針對上述約束，細(xì)化為優(yōu)化數(shù)學(xué)模型中考慮應(yīng)力"位移"固有頻率"穩(wěn)定性和評價點在指定頻率區(qū)間的振級落差等約束條件簡化的支座布局幾何優(yōu)化設(shè)計模型見圖所示，通常選取支座數(shù)目和支座位置為設(shè)計變量本模型假定支座總數(shù)目事先已知( 通常按照工藝要求確定，但適當(dāng)增加一定數(shù)量) ，通過確定各支座的幾何位置坐標(biāo)實現(xiàn)布局優(yōu)化!當(dāng)相鄰兩個支座的位置坐標(biāo)非常接近或重合時，代表其中一個支座可以取消。

支座布局幾何優(yōu)化模型

2.管道隔振支座布置設(shè)計優(yōu)化模型迭代解法

上面給出的支座布局優(yōu)化模型仍為基于連續(xù)與離散設(shè)計變量的混合數(shù)學(xué)規(guī)劃問題，常規(guī)優(yōu)化算法較難解決，可采用迭代優(yōu)化算法

進(jìn)行求解!考慮到計算效率的問題，需采用變步長的迭代優(yōu)化算法!

該迭代算法依據(jù)約束條件的滿足情況及變步長的臨界間距值來確定支座數(shù)量的減少與增加，然后通過

常規(guī)優(yōu)化方法得到支座的幾何位置坐標(biāo)，最終得到較優(yōu)的支座數(shù)目及間距!迭代流程見圖采用迭代算法求解該支座布局優(yōu)化模型時，其計算效率有賴于迭代步長的選擇!對于特定的管道結(jié)構(gòu)，當(dāng)假定的支座初始數(shù)目與最優(yōu)支座數(shù)目相接近時，即使迭代步長為常數(shù)，依然能夠獲得較好的計算效率，但假定的支座初始數(shù)目與最優(yōu)支座數(shù)目相差較多時，則必須選擇逐步增加的迭代步長才能獲得較為理想的計算效率。

支座布局優(yōu)化模型迭代解法

由管線各目標(biāo)函數(shù)下的優(yōu)化結(jié)果可知，三種目標(biāo)函數(shù)下的優(yōu)化模型，優(yōu)化后滿足約束要求，支座最優(yōu)數(shù)目均為6個，各支座位置接近，優(yōu)化結(jié)果基本相同，三種方法迭代次數(shù)均為 5-6次，計算效率較為理想，但以關(guān)聯(lián)支座造價為目標(biāo)函數(shù)下的優(yōu)化模型與其他兩個模型相比迭代次數(shù)較多，將幾何優(yōu)化設(shè)計方法所得優(yōu)化結(jié)果與規(guī)范設(shè)計方法優(yōu)化結(jié)果比較可知，以管線結(jié)構(gòu)應(yīng)變能和管線最大下垂為目標(biāo)函數(shù)的優(yōu)化模型，幾何方法和規(guī)范法所得優(yōu)化結(jié)果接近!以關(guān)聯(lián)支座造價為目標(biāo)函數(shù)的優(yōu)化模型，采用幾何方法時，盡管迭代次數(shù)較多，但仍然取得了滿足約束條件的優(yōu)化結(jié)果，其計算過程較規(guī)范設(shè)計方法更為穩(wěn)定，結(jié)果更為可靠!

總體來看，兩種設(shè)計方法所得優(yōu)化結(jié)果是相一致的，幾何優(yōu)化設(shè)計方法是可行的!在幾何優(yōu)化設(shè)計方法中，由于支座初始數(shù)目通過假定得到，且往往與最優(yōu)數(shù)目相差較大，因此迭代次數(shù)較多，其計算效率明顯低于規(guī)范設(shè)計方法，但較多的迭代次數(shù)同時也保證了迭代過程的穩(wěn)定性，使計算結(jié)果更為可信!因此，尚須進(jìn)一步研究更為穩(wěn)定高效的管線隔振支座布局優(yōu)化算法。

3.總結(jié)：將所得結(jié)果與規(guī)范設(shè)計方法優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行了比較，證明了幾何優(yōu)化設(shè)計模型及方法的可行性，并得到了與規(guī)范設(shè)計方法中相一致的結(jié)論: 以管線最大下垂或管線結(jié)構(gòu)應(yīng)變能為目標(biāo)函數(shù)的隔振支座布局模型計算過程更為穩(wěn)定高效"優(yōu)化結(jié)果更為可靠。

參考文獻(xiàn):

[1] W.Kent.Muhlbauer 《Pipeline Risk Management Manual》

[2] 美國雪佛龍公司 海上油氣工程設(shè)計實用手冊

[3] 海洋石油工程設(shè)計概論與工藝設(shè)計

ANALYSIS OF PIPING OPTIMIZATION DESIGN IN MARIN SHIP & OFFSHORE PROJECT

Xiaoyimeng

(BOMESC Offshore Engineering Company Limited TEDA TIANJIN CHINA 300457)

Abstract: Ships engineering technology has been mainly based on general navigation of the ship-based, with the development of Deep Ocean, marine construction vessels generally have not restricted, but extends to all parts of marine engineering, such as various engineering ships, offshore oil platforms, FPSO vessels. Ships engineering technology should be based on a ship and the proper development of the situation to increase technical knowledge, so that professionals have mastered the knowledge of other marine engineering structures.

Keywords: Marine engineeringOffshore EngineeringPiping optimization

篇6

[關(guān)鍵詞]海洋工程；船管系生產(chǎn)；設(shè)計經(jīng)驗

中圖分類號：TM43 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）12-0125-01

引言

文章通過實例某造船公司進(jìn)行研究探討，近十年來公司通過設(shè)計建造過的多型海洋工程船的經(jīng)歷，對于船舶建造過程中所出現(xiàn)的管系設(shè)計方面的常見技術(shù)問題進(jìn)行了總結(jié)整理，以便積累經(jīng)驗，從而為提高設(shè)計人員的設(shè)計水平打下堅實基礎(chǔ)。只有設(shè)計人員掌握了海工船管系設(shè)計的要點，不斷的積累設(shè)計經(jīng)驗，才能最終制造出滿意的產(chǎn)品。為此需要對海洋工程船管路系統(tǒng)的設(shè)計方法及注意的問題進(jìn)行探討。

1 船管系特點

海洋工程船是為離岸作業(yè)提供服務(wù)的一系列船舶的統(tǒng)稱。海洋工程船能為海上石油工程提供多種特點的作業(yè)服務(wù)，通過管道運輸散裝水泥、泥漿、淡水、鹽水、燃油及生活用品，同時還具有一級對外消防滅火作業(yè)能力、海面消除油污作業(yè)能力、海上安裝風(fēng)車作業(yè)能力等等。海工船管路特點如下：

（1）海工船空間小，系統(tǒng)多，設(shè)備多，管路復(fù)雜；從設(shè)計的角度來說，管路系統(tǒng)多且復(fù)雜，不同類型的海工船系統(tǒng)數(shù)量對比，見下表1。

（2）大量采用不銹鋼材質(zhì)管，管子的安裝和焊接難度大；

（3）液壓系統(tǒng)管子制作要求高，安裝調(diào)試難度大；

（4）部分系統(tǒng)管路采用精密無縫鋼管；

（5）水系統(tǒng)管路采用PVC或薄壁不銹鋼管（BLUCHER）管子替代碳鋼管；

（6）相比散貨和集裝箱船除船舶系統(tǒng)和動力系統(tǒng)外增加了貨物系統(tǒng)。

2 常見管路系統(tǒng)生產(chǎn)設(shè)計方法應(yīng)用

2.1 DP3管路系統(tǒng)

（1）主機(jī)冷卻系統(tǒng)。一般分為海水冷卻部分和淡水冷卻部分。全船分為四個獨立的海水冷卻系統(tǒng)，各自分布在不同的泵艙內(nèi)，每個泵艙均為水密分隔和A60級防火分隔，四個系統(tǒng)分別命名為A、B、C、D主機(jī)海水冷卻系統(tǒng)，四個系統(tǒng)中允許其中一個系統(tǒng)失效而保持動態(tài)定位能力；每個獨立的海水冷卻系統(tǒng)分別有兩臺海水冷卻泵和熱交換冷卻器，其中分別有一臺作為備用；如其中一個設(shè)備或系統(tǒng)遇到故障、水淹或房間失火而導(dǎo)致ABCD任一系統(tǒng)停止工作，那剩余的三個系統(tǒng)還是可以滿足全船冷卻水的用量。

（2）燃油服務(wù)系統(tǒng)。全船分為四個獨立機(jī)艙，每個機(jī)艙分別有兩臺主機(jī)，每個機(jī)艙均為水密分隔和A60級防火分隔，四個機(jī)艙分別命名為A、B、C、D機(jī)艙，四個機(jī)艙中允許其中一個機(jī)艙失效而保持動態(tài)定位能力；每個獨立機(jī)艙分別有各自獨立的燃油供給系統(tǒng)，有一臺燃油服務(wù)泵做為備用，分別有各自獨立的燃油日用柜；如果其中一個設(shè)備或系統(tǒng)遇到故障、水淹或房間失火而導(dǎo)致任一機(jī)艙的主機(jī)停止工作，那么剩余的三個機(jī)艙還是可以滿足全船動力負(fù)荷；燃油服務(wù)系統(tǒng)的管路和附件分別分布在各自獨立的機(jī)艙內(nèi)，沒有和其它機(jī)艙在空間上有互相交錯現(xiàn)象。燃油傳輸系統(tǒng)不被認(rèn)為是DP3管路系統(tǒng)，因為此系統(tǒng)的失效不會導(dǎo)致主機(jī)馬上停機(jī)的情形出現(xiàn)，按照常規(guī)的設(shè)計要求即可。

（3）啟動空氣系統(tǒng)。由于DP3定義中明確提出：“主機(jī)還未啟動的時候不作為DP3工況”，而啟動空氣系統(tǒng)只有在主機(jī)啟動的時候才使用，所以啟動空氣系統(tǒng)不屬DP3管路系統(tǒng)。在設(shè)計管路系統(tǒng)時按照正常設(shè)計即可，但是為了系統(tǒng)工作的可靠性更加完善，部分管路設(shè)計人員將此系統(tǒng)作為準(zhǔn)DP3管路系統(tǒng)對待。該平臺配有兩臺啟動空壓機(jī)、一臺冷啟動空壓機(jī)和兩臺冷啟動空氣瓶，每個機(jī)艙分別配有兩個啟動空氣瓶；啟動空壓機(jī)同時和8個各空氣瓶相連，主管路在不同機(jī)艙艙壁兩邊分別增設(shè)常開隔離球閥。

2.2 管路設(shè)計中連接件和多芯管的應(yīng)用

2.2.1 遙控測深系統(tǒng)的管路設(shè)計

對于b控測深系統(tǒng)，當(dāng)測深管路到達(dá)用戶艙時，穿艙接點采用咬合式卡套穿艙；進(jìn)艙以后依然采用咬合式卡套連接艙內(nèi)管路；路過鄰居艙時（需要水密的空艙或液艙），依然采用咬合式卡套連接管路。每個咬合式卡套連接的位置就是一個潛在的泄漏點，影響系統(tǒng)的安全使用。

對于遙控測深系統(tǒng)的管線優(yōu)化設(shè)計，關(guān)鍵點如下：

（1）盡量減少中間泄漏點的數(shù)量。這也是采用成卷的TUBE或者多芯管的原因。一般采用多芯管（與液壓遙控閥系統(tǒng)一樣）或者TUBE管（每卷100～200m的，中間無接縫）。多芯管外面包裹著致密的聚四氟乙烯表皮層，如同電纜一樣，比成卷的TUBE管多了一層保護(hù)，具有超強(qiáng)耐腐蝕性。所以，盡量使用多芯管。中間穿艙只要不是液艙，采用RISE或MCT穿艙。

（2）泄漏時要可以控制，降低對其它艙室和系統(tǒng)的影響。穿液艙時接點采用截止閥根閥+座板法蘭（套管）+SCH80S的不銹鋼管。艙內(nèi)末端可以直接安裝一個球閥，方便管路壓力試驗用。管路進(jìn)艙時在液艙的上部穿艙，即使產(chǎn)生泄漏，也可以將影響降到最低。

2.2.2 液壓遙控測深系統(tǒng)、快關(guān)閥系統(tǒng)的管路設(shè)計

由于這兩個系統(tǒng)屬于控制系統(tǒng)，對船舶的閥門和系統(tǒng)功能操作來講非常重要。設(shè)計時，盡量采用多芯管或TUBE管，從分配站到閥門，中間盡量不要有可拆卸接頭（如果有接頭，也盡量采用上文所述的方法或免拆卸的接頭），方便將來業(yè)主維護(hù)。

2.3 結(jié)論

船舶與海洋工程的管路系統(tǒng)屬于非常重要的系統(tǒng)，系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)最大的風(fēng)險就是管路系統(tǒng)的跑、冒、滴、漏，所以，可以根據(jù)不同的需要，通過選擇合適的管路形式以及管路接頭接點形式，來減少泄漏點的數(shù)量，從而達(dá)到降低整個管路系統(tǒng)泄漏風(fēng)險的目的。

3 船管系生產(chǎn)設(shè)計注意事項

（1）主甲板透氣帽高度：根據(jù)圖紙要求高度設(shè)計，正確高度為甲板面至透氣帽出氣口高度而不是法蘭面高度，特別是有防爆要求的透氣帽高度一定要達(dá)到2400mm；

（2）油艙艙壁上的閥件應(yīng)采用座板形式貼艙壁安裝（閥應(yīng)直接裝在艙壁上，閥與艙壁間不可有短管）；

（3）主甲板上舷墻救生區(qū)域范圍內(nèi)盡量避免布置管路；

（4）根據(jù)國際海上人命安全公約（SOLAS規(guī)范）要求，防撞艙壁上只允許有一根管子通過且在此艙壁上直接接一截止回閥或蝶閥（用座板）不允許用套管或復(fù)板通艙件。對于閥的材質(zhì)只能為鑄鋼，青銅不能為鑄鐵。該閥需用萬向傳動機(jī)構(gòu)延伸到艏樓甲板上操作；

（5）艏艉吃水遙測管路水線以下部分管子彎頭不易過多且管路避免水平布置，否則會因為船的傾斜和搖晃致使蹩壓，要求管路布置時傾斜向上。

4 結(jié)語

海洋工程船空間小，系統(tǒng)特殊復(fù)雜且功用多。在管系設(shè)計上的難度要強(qiáng)于普通散貨船和集裝箱船，因此對于從事管系生產(chǎn)設(shè)計的技術(shù)員的設(shè)計能力要求高，在滿足系統(tǒng)原理要求的情況下如何合理的布置管路，對于船的整體建造進(jìn)度起著決定性作用。

參考文獻(xiàn)

篇7

三年以上工作經(jīng)驗|男|28歲（1988年6月3日）

居住地：上海

電　話：151******（手機(jī)）

E-mail：

最近工作[1年6個月]

公　司：XX有限公司

行　業(yè)：機(jī)械/設(shè)備/重工

職　位：海洋工程質(zhì)量管理

最高學(xué)歷

學(xué)　歷：本科

?！I(yè)：海洋資源開發(fā)技術(shù)

學(xué)　校：上海交通大學(xué)

自我評價

本人熱心、自信、上進(jìn)心強(qiáng)，工作認(rèn)真負(fù)責(zé)，具有良好的團(tuán)隊合作精神與較好的個人親和力；精力充沛，做事有條理，責(zé)任感獨立辯證思維、有理念、有思想。富有親和力、溝通力、學(xué)習(xí)力、表達(dá)力和創(chuàng)新力。工作思路上，注重宏觀角度和辯證分析、雙贏思維。

求職意向

到崗時間：一個月之內(nèi)

工作性質(zhì)：全職

希望行業(yè)：機(jī)械/設(shè)備/重工

目標(biāo)地點：上海

期望月薪：面議/月

目標(biāo)職能：海洋工程質(zhì)量管理

工作經(jīng)驗

2013/10 — 2015/4：XX有限公司[1年6個月]

所屬行業(yè)：機(jī)械/設(shè)備/重工

質(zhì)量部

海洋工程質(zhì)量管理

1.生產(chǎn)工期緊，檢驗任務(wù)重，人員不足情況下，隨時調(diào)取別的項目檢驗人員增援，調(diào)整檢驗人員少；

2.做好檢驗記錄，隨時文件隨時整理，整理文件要達(dá)到交船標(biāo)準(zhǔn)，做到一次整理永久有效，一勞永逸，為后期整理交船文件爭取時間；

3.工程下料、小組、分段裝配焊接過程控制質(zhì)量管理，有效控制；

2011/11 — 2013/8：XX有限公司[1年9個月]

所屬行業(yè)：機(jī)械/設(shè)備/重工

質(zhì)量部

海洋工程質(zhì)量管理

1.根據(jù)現(xiàn)場出現(xiàn)的設(shè)計問題、工藝問題，結(jié)合規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，及時解決處理，并且通知相關(guān)部門；

2.配合船東、船檢檢驗工作，解決船東、船檢提出的（OSC）和（NCR），并且及時給予回復(fù)；

3.做好檢驗記錄，隨時文件隨時整理，整理文件要達(dá)到交船標(biāo)準(zhǔn)，為后期整理交船文件節(jié)省大量時間。

教育經(jīng)歷

2007/9— 2011/6 上海交通大學(xué) 海洋資源開發(fā)技術(shù) 本科

證書

2008/12 大學(xué)英語四級

篇8

陰極保護(hù)可以通過兩種方式防止腐蝕。一種是強(qiáng)制電流，即從備用源向金屬表面上的所有陽極（活化）位置提供電流（或自由電子），連接一塊導(dǎo)流電極（石墨、鉑或鍍釕、鈦、高硅鐵、廢鋼等）作為陽極，從而將其轉(zhuǎn)換為陰極（鈍化）位置。另一種是連接一塊電位較低的金屬，這是以比鋼更為活潑的犧牲陽極的形式出現(xiàn)，例如鋼鐵設(shè)備連接一塊鋅、鎂、或鋁合金。由于后者電位比鐵低，在電解液內(nèi)構(gòu)成的原電池中成為陽極，陽極會逐漸腐蝕，陽極需定時更換。因為犧牲自身陽極以保護(hù)鋼結(jié)構(gòu)免遭腐蝕，這種做法也稱為犧牲系統(tǒng)。在犧牲陽極系統(tǒng)中，陽極釋放的電流遵守歐姆定律。由于初始時陽極和陰極之間的電勢差高，初始電流會比較高，但電勢差隨著電流流向陰極而下降，電流則因陰極的極化而逐漸下降?；芈冯娮璋ㄋ泛徒饘偻罚òɑ芈分械乃须娎|）。這里最主要的是陽極和海水之間產(chǎn)生的阻抗。在絕大多數(shù)應(yīng)用中，與水的電阻相比，金屬電阻很小以至于可以忽略（對于滑道或兩端受保護(hù)的長管道而言并非如此）。在一般情況下，細(xì)長陽極的阻抗比粗短陽極更小，這種電極將釋放更多的電流，但耐久性較差。因此，陰極保護(hù)設(shè)計者必須確定陽極尺寸，使其具有合適的形狀和表面積，以釋放足夠的電流來保護(hù)結(jié)構(gòu)，并且重量要足以保證其在預(yù)期壽命內(nèi)始終釋放出電流。一般經(jīng)驗法則是，陽極的長度決定了陽極能夠產(chǎn)生多少電流，因而決定了能夠保護(hù)多大面積的鋼；橫截面（重量）決定陽極能夠使這一保護(hù)水平維持多久。圖1為船舶中常使用的鋅塊作為陽極犧牲安裝的范例，通常使用這種防腐的船舶會在鋅塊消耗掉的周期內(nèi)進(jìn)塢更新鋅塊，做特涂。更換工程量很大，施工排布過程繁瑣。

2外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)的應(yīng)用

外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)（ICCP），是由外部的直流電源直接向被保護(hù)的金屬通電，使之陰極極化，達(dá)到陰極保護(hù)的目的。通常由直流電源控制箱、輔助陽極、參比電極、電纜、水密貫穿件等組成。其中，直流電源控制箱為整個保護(hù)系統(tǒng)提供穩(wěn)定的直流電源；輔助陽極是外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)的重要組成部分，保護(hù)電流經(jīng)由輔助陽極流向被保護(hù)的船體結(jié)構(gòu)；參比電極用來測量陰極保護(hù)效果并為自動控制提供信號。輔助陽極的安裝位置是以船體保護(hù)電位均勻分布為原則布置的；參比電極提供的電信號代表著船體最低的保護(hù)電位值，因此其安裝位置直接關(guān)系到船體外殼的保護(hù)效果。艏部和艉部各裝一套ICCP，陽極和參比電極分別安裝于左右舷輕載水線0.5米以下，左右對稱。外加電流裝置的安裝布置如圖2所示，外加電流裝置覆蓋的船體保護(hù)范圍如圖3所示。在選用輔助陽極時，通常要求電極導(dǎo)電性好、耐腐蝕、壽命長、便于安裝，同時價格便宜。綜上所述，鋁成為最為經(jīng)常使用的陽極。對于鋁陽極而言，在鋁表面發(fā)生的反應(yīng)生成4個鋁離子和12個自由電子，如式（5）所示。而在船體表面，氧氣轉(zhuǎn)化為氧離子，進(jìn)而與水結(jié)合形成氫氧根離子，只要電流（自由電子）比氧氣更快的到達(dá)陰極（鐵），就不會發(fā)生腐蝕，如式（6）所示。目前選用比較多的是高純度、高穩(wěn)定性的鋅作為閉合環(huán)路中的參比電極。由于系統(tǒng)用的是直流供電，這就要求供電單元與陽極端要盡可能的近，減少電纜過長帶來的電壓降問題，通常這段電纜用截面積適中的單芯電纜。表1為24V直流供電系統(tǒng)中電纜的選型，確保在每條電纜的最大電壓降平穩(wěn)，同時不超過2V電壓變化量。

3陰極保護(hù)裝置在海洋工程中的應(yīng)用

在現(xiàn)代海洋工程中，F(xiàn)PSO(浮式生產(chǎn)儲油船)、石油鉆井平臺（如中遠(yuǎn)的SEVAN650）都是集油氣生產(chǎn)、儲存及外輸功能于一體，通常長時間停靠在油田、遠(yuǎn)離海岸的深海或淺海海域10年、20年甚至更久。在設(shè)計使用壽命內(nèi)，平臺無法定期進(jìn)干塢維修，因此這類特種工作平臺對防腐蝕的要求通常比較苛刻，在設(shè)計時需要考慮長期保護(hù)策略。由于鋼質(zhì)船體中會含有各種化學(xué)活性低于鐵的金屬如銅，在海水影響下金屬產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕，久而久之使船體銹蝕，直接影響到船舶、平臺的使用安全，降低進(jìn)塢維修年限，造成極大的經(jīng)濟(jì)損失。通常船舶及平臺的防腐蝕措施主要有4種：第一，使用防腐材料，防止船體的腐蝕，如不銹鋼，鋁合金等，但是這些多用于小型船舶，這里不多加贅述。第二，油漆特涂，使船體金屬表面與海水介質(zhì)隔絕，有效的緩解銹蝕，這是目前各種船舶中普遍使用的機(jī)械涂層防護(hù)措施。第三，安裝比船體電位低的金屬，即犧牲陽極。通常船舶水線以下外殼、水艙、壓載艙、雙層底、艏尖艙、舵等重要部位都會焊接大量鋅塊，以緩解銹蝕。犧牲陽極的保護(hù)方式，并不適合長期不進(jìn)干塢維修的海洋平臺，且投資高，安裝布置工程量龐大。第四，主動防御，安裝外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)（ICCP）。采用外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)，設(shè)備安裝相對簡單，不影響航速。在船舶、海洋平臺使用期間幾乎免維護(hù)，并且無污染產(chǎn)生，使用壽命可以達(dá)到15年以上，而且根據(jù)實際需要可以設(shè)計更長的使用時間。外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)將電流外加于船體，可使電流均勻擴(kuò)散分布，系統(tǒng)通過參比電極測量的數(shù)據(jù)自適應(yīng)調(diào)整船體電位。

這里通過一實例比較來說明外加電流陰極保護(hù)系統(tǒng)（ICCP）的優(yōu)勢。在一個浸水面積約7600㎡的船體，選用鋅合金平板狀陽極ZAC-C5作為犧牲陽極，犧牲陽極的電流計算為：發(fā)生電流量If=（E/R）×1000=400mA。式中：犧牲陽極的驅(qū)動電位E=0.20V，犧牲陽極的接水電阻R=ρ/2S=0.5Ω，海水電阻率ρ=25Ωcm，犧牲陽極的當(dāng)量長度S=0.5（L+B）=25cm，犧牲陽極的長度L=40cm，犧牲陽極的寬度B=10cm。犧牲陽極的用量計算：Ni=（Ii×S）/If=665塊，其中Ii為船外殼保護(hù)電流密度35mA/㎡，S=7600㎡，If=400mA，如果一塊鋅塊質(zhì)量為9kg，按平均價格約20元/Kg計算，總重量為5985kg的鋅塊材料費約為12萬元，同時這對船體自重，裝載量，航速，耗費燃油等有直接影響，所以通常只在內(nèi)部艙室，如壓載艙，尾艙，舵，螺旋槳區(qū)域安裝鋅塊。相同浸水面積的船體（約7600㎡）換成ICCP保護(hù)就簡單多了，按照計算總電流為266A，用一個直流24v，300A輸出的控制單元，2個150A的陽極單元，2個鋅參比電極，若干水密穿艙件和合適的電纜就可以達(dá)成要求，一套系統(tǒng)不算電纜和人工費用為12000美元（市值約7.4萬元）左右。理論和實踐證明這是目前船體防銹蝕，特別是針對長期不進(jìn)干塢維修的海洋工程船最有經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢的方法。

4結(jié)束語

篇9

陷，詳細(xì)地闡述鋼板的檢驗內(nèi)容、方法、質(zhì)量缺陷判定及對其證書等有效的管理和措施，對鋼板的質(zhì)量控制形成常態(tài)化、標(biāo)準(zhǔn)化，真正做到質(zhì)量從源頭抓起，檢驗按規(guī)范執(zhí)行，品質(zhì)從過程體現(xiàn)。

關(guān)鍵詞：鋼板 質(zhì)量 檢驗與管理

0 引言

2011年，中國國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會了《船舶與海洋工程用結(jié)構(gòu)鋼》，標(biāo)準(zhǔn)代號GB712-2011，代替了原標(biāo)準(zhǔn)《船體用結(jié)構(gòu)鋼》（GB712-2000），標(biāo)準(zhǔn)是適應(yīng)行業(yè)需求的，這說明建造海洋工程產(chǎn)品是國家發(fā)展的重點項目。造船行業(yè)由于受金融風(fēng)暴的影響，目前形勢還是不容樂觀。公司采取不同的方法，以實現(xiàn)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)品轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)略布局，大力發(fā)展海工產(chǎn)品，成為中國海工裝備主要建造基地。建造海工產(chǎn)品，無論是從設(shè)計、技術(shù)、檢驗，還是從使用的材料來說，它的各方面要求等同于建造軍工產(chǎn)品。而鋼板作為船舶殼體、重要結(jié)構(gòu)件等的原材料，其質(zhì)量的好壞直接影響到整體質(zhì)量。因此，控制好鋼板的來貨質(zhì)量十分重要，對鋼板出現(xiàn)的厚度低于負(fù)偏差值、麻點等缺陷要嚴(yán)格把關(guān)，減少不合格的鋼板流入到下道工序，影響分段甚至于整船的質(zhì)量。本文通過對鋼板的檢驗內(nèi)容，如何從出現(xiàn)的缺陷中判定其合格性等，提供一些檢驗方法和標(biāo)準(zhǔn)，同時提出了在今后的工作中對鋼板質(zhì)量控制的一些自己的方法。

1 鋼板的檢驗要求和內(nèi)容

1.1 檢驗要求 鋼板入庫后，加工部在預(yù)處理過程中應(yīng)參照《SWS船舶建造質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)2007版》對鋼板進(jìn)行表面檢驗，對有麻點、夾雜、壓入氧化皮及分層等缺陷的鋼板予以分類堆放并填寫信息反饋單，通知品質(zhì)保證部進(jìn)行確認(rèn)。對船用鋼板，品質(zhì)保證部需進(jìn)行不定期抽檢，其抽檢率不低于每月生產(chǎn)量的3%，并填寫《鋼材質(zhì)量控制檢查表》。對海工用鋼板，加工部和品質(zhì)保證部應(yīng)對每塊鋼板進(jìn)行表面質(zhì)量檢驗。

1.2 檢驗內(nèi)容

1.2.1 鋼板的外觀質(zhì)量檢驗 ①鋼板標(biāo)記檢查：對鋼板進(jìn)行外觀檢查前應(yīng)查看鋼板上的標(biāo)記是否齊全。這些標(biāo)記包括：鋼廠名稱或標(biāo)記，鋼板材質(zhì)、鋼板號和船級社標(biāo)記。并核查鋼板的鋼板號、規(guī)格、材質(zhì)、數(shù)量與材料質(zhì)量證明書等有關(guān)證件、資料是否一致。②鋼板厚度和平面度的檢驗。測量鋼板厚度儀器一般采用超聲波測厚儀，對船體結(jié)構(gòu)用普通鋼、高強(qiáng)度鋼厚度的最大負(fù)偏差為0.3mm。鋼板的厚度在距離鋼板邊緣不少于25mm，鋼板的四角及兩個橫邊的中間為必測部位。任何測點測得的鋼板厚度負(fù)偏差均不得超過規(guī)定的偏差數(shù)。鋼板平面度是指鋼板表面突然隆起或凹下，且在零件加工過程中無法消除的變形。鋼板平面度的檢驗，可用鋼卷尺測量。

1.2.2 鋼板的內(nèi)在質(zhì)量檢驗 對鋼板的內(nèi)在質(zhì)量檢驗，也就是對鋼板進(jìn)行取樣后分析其化學(xué)成分和力學(xué)性能，它們的結(jié)果應(yīng)符合有關(guān)船級社規(guī)范或經(jīng)船級社認(rèn)可的其他有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。①取樣方法。鋼板的試樣應(yīng)距一邊大約1/4板寬處割取，截取方向應(yīng)為鋼板的縱向，試樣大小一般約為300*300mm。若有驗船師的要求，在試樣上的不同區(qū)域敲上船檢鋼印，以備在試驗中船檢進(jìn)行過程監(jiān)督和核對。②鋼板試驗結(jié)果的判定。鋼板試驗結(jié)束后，理化試驗室會出具一份理化檢測報告，把檢測項目的試驗數(shù)據(jù)結(jié)果列入報告中，但不作試驗是否合格的結(jié)論判定，因此，品質(zhì)保證部在收到理化檢測報告后，根據(jù)鋼板的材質(zhì)對照相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)一一判定，對試驗鋼板給出合格與否的結(jié)果判定。

2 鋼板表面缺陷的判定

鋼板在加熱、軋制等生產(chǎn)過程中、在運輸、堆放、存儲中由于工藝不規(guī)范、管理不嚴(yán)格等原因，導(dǎo)致鋼板預(yù)處理后出現(xiàn)麻點、凹坑、分層等缺陷，影響了正常的生產(chǎn)。品質(zhì)保證部需要對缺陷按照規(guī)范進(jìn)行檢驗和判定，采取合理的修整方法，對不合格的鋼板及時退回鋼廠，既要不影響生產(chǎn)進(jìn)度又要保證鋼板的質(zhì)量。

2.1 麻點 鋼板在加工部預(yù)處理后，其表面出現(xiàn)大量麻點，形狀不同，有點狀、片狀和連續(xù)等不規(guī)則分布，深度也都有不同。預(yù)處理前麻點呈紅褐色小點，肉眼很難發(fā)現(xiàn)。鋼板的正反面都有深淺不同的麻點，根據(jù)其深度，進(jìn)行打磨和其它修整，打磨后表面應(yīng)光潔。近年來，麻點板的數(shù)量在增加，加工部投入了大量的人力、物力在打磨，同時，我們也會同鋼廠尋找產(chǎn)生的原因，減少麻點板，提高鋼板的質(zhì)量。

2.2 凹坑 鋼板在生產(chǎn)過程中有異物扎入或在運輸過程中有硬物碰撞時，表面出現(xiàn)凹坑，根據(jù)凹坑的深度和面積，進(jìn)行焊補(bǔ)、打磨或其他處理。

2.3 分層 分層是鋼板斷面出現(xiàn)局部的縫隙，使鋼板斷面形成局部層狀，是鋼材中的一種致命性缺陷，鋼板不得有分層。分層亦稱夾層、離層，是鋼材的內(nèi)部缺陷。鋼錠內(nèi)的氣泡、大塊的非金屬夾雜物、未完全切除的殘余縮孔或發(fā)生折疊，均可能引起鋼材的分層。如果鋼板表面有夾層時，可對缺陷進(jìn)行無損探傷等檢查來判定和解決。

2.4 鋼板缺陷面積的計算 缺陷面積是指距離缺陷邊緣50mm范圍內(nèi)的影響區(qū)域的面積，孤立點狀缺陷面積一般以近似圓形或長方形面積計算；聚集狀缺陷可按其組成的圖形近似為正方形、長方形、圓形、梯形等面積計算。例如鋼板表面有麻點時，根據(jù)麻點的分布區(qū)域，畫成近似于以上類型的圖形，計算出麻點的缺陷面積，以此來判斷鋼板的修正程度。

2.5 鋼板缺陷深度的測量 測量缺陷深度的工具使用千分表。測量時，先在缺陷四周平面處把千分表指針校到零位，然后移動千分表至缺陷處，使測量針伸達(dá)缺陷底部的最深部位，此時千分表的讀數(shù)即為凹坑深度值。

3 鋼板的管理

3.1 對鋼板質(zhì)量證明書的管理 凡經(jīng)船級社認(rèn)可的鋼板要有質(zhì)量證明書，以證明其鋼板符合規(guī)范要求。質(zhì)量證明書上要有驗船師的簽名和各船級社的蓋章原件，還應(yīng)有鋼板的爐號、鋼板號、規(guī)格、材質(zhì)、化學(xué)成分和力學(xué)性能的出廠數(shù)據(jù)等。鋼板上的鋼板號、材質(zhì)、船級社等應(yīng)與質(zhì)量證明書上的完全相同。

3.2 鋼板的轉(zhuǎn)級 為提高生產(chǎn)效率、減少鋼板的庫存量及生產(chǎn)中的實際需要，生產(chǎn)管理部和設(shè)計所會把后續(xù)船舶的鋼板代用到在建船舶中，或在生產(chǎn)中有鋼板報廢，需要同材質(zhì)、同規(guī)格的新鋼板代用，但這些情況下使用的鋼板船級社不一定是原船只的船級社，這樣需要對代用鋼板到該船的船級社去轉(zhuǎn)級，否則驗船師有權(quán)拒絕使用不同船級社的鋼板。對于鋼板的轉(zhuǎn)級，各家船級社會有不同的要求，提供質(zhì)量證明書原件、抽取鋼板做理化試驗、支付一定的轉(zhuǎn)級費等等，根據(jù)驗船師提出的要求，做好鋼板的轉(zhuǎn)級工作，確保生產(chǎn)按期進(jìn)行。

3.3 有關(guān)鋼板資料的整理 對鋼板進(jìn)行不定期的抽檢后，由品保部填寫《鋼材質(zhì)量控制檢查表》，一份由配套部保存，另一份由品保部保存，此表應(yīng)按日期有序的整理在一個文件夾里，以備隨時查看。

因工作需要填寫的《內(nèi)部業(yè)務(wù)聯(lián)系單》、《廢返通知單》、《鋼板代用規(guī)格書》等，都要用文件夾分類保存。

對于以上資料和理化試驗報告以及質(zhì)量證明書的保存，都應(yīng)按船有序、完整的保管好，在每年的質(zhì)量管理體系認(rèn)證中，鋼板作為原材料的審核，是必審項目之一，因此，對于鋼板的管理，其繁雜的工作也是很重要的。

4 為進(jìn)一步提高鋼板質(zhì)量采取的質(zhì)量控制措施

為減少有缺陷的鋼板使用到生產(chǎn)中，同時也為海工產(chǎn)品提供高質(zhì)量的鋼板，我們應(yīng)該從源頭抓起，生產(chǎn)、檢驗、管理，層層提高業(yè)務(wù)水平和工作效率，形成一套規(guī)范、嚴(yán)謹(jǐn)、有效的質(zhì)量控制措施，在原有的基礎(chǔ)上，還可以從以下幾個方面提升：

鋼廠要提高員工的業(yè)務(wù)水平和對工作的責(zé)任心。在出鋼軋制時，氧化鐵皮會粘在鋼坯、鋼板上要及時清除，否則易形成表面麻點。

鋼板在吊運、運輸過程中，要謹(jǐn)慎小心，靠近地面時再放下鋼板，高處放下會造成鋼板碰撞沖擊，鋼板表面不要有雜物，否則在堆放后擠壓會有缺陷產(chǎn)生。

要加強(qiáng)對鋼板的堆放、存儲和使用。鋼板間堆放要留有空隙，可以在鋼板上放置木條，最底下的鋼板也要放木條，不要直接壓在地面上，擠壓后容易產(chǎn)生缺陷，這樣也可在雨天后，鋼板間的雨水順道而出，能保持干燥，減少鋼板的腐蝕。先到貨的鋼板先使用，避免鋼板存放時間過長而產(chǎn)生腐蝕等。

各部門都要重視和加強(qiáng)鋼板的管理工作。無論是鋼板在生產(chǎn)過程中、在SEM系統(tǒng)中的管理、在使用質(zhì)量及相關(guān)資料的整理，還是對余料鋼板的再利用，都是我們不可小覷的，一流的管理能帶來效益的提升。

5 結(jié)束語

建造船舶與海洋工程產(chǎn)品參考的是同一標(biāo)準(zhǔn)，本文中論述的鋼板檢驗與管理同樣適合上述二者，但海工產(chǎn)品比船舶的建造有著更高的要求，這在新標(biāo)準(zhǔn)中已有體現(xiàn)。本文也能讓從事該專業(yè)的檢驗員在日常工作中借鑒文中所述的規(guī)范和方法。在今后的工作中不斷探索，不斷積累，以精細(xì)化的要求檢驗海工產(chǎn)品。規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、有效化是我們的檢驗準(zhǔn)則，把好產(chǎn)品質(zhì)量關(guān)是我們的工作職責(zé)。

參考文獻(xiàn)：

[1]《SWS船舶建造質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》，2007版，上海外高橋造船有限公司.

篇10

本次論壇邀請了SBM公司Fabrizio先生、勞氏船級社David Stentiford先生、中海油石油總院浮體首席工程師范模先生和中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司海工裝備首席專家陳巍先生作了題為：《FPSO設(shè)計、建造新技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展》（Fabrizio）、《南海FPSO面臨的挑戰(zhàn)與思考》（范模）、《FPSO Hull Structure》（David Stentiford）、《Project Set Up》（陳?。┑闹黝}報告。精彩的報告吸引了到會的聽眾，大家踴躍提問，會場互動氣氛活躍。論壇采用了中/英雙語同聲傳譯。

本次論壇得到了業(yè)界廣泛的關(guān)注和支持。廣東省科協(xié)、中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司、廣東省商務(wù)廳、廣州市外經(jīng)貿(mào)局、廣州船舶工業(yè)公司、皇家造船師學(xué)會暨輪機(jī)工程及海事科技學(xué)會香港聯(lián)合分會、廣東省船舶工業(yè)協(xié)會、深圳市海洋石油服務(wù)企業(yè)協(xié)會均委派了領(lǐng)導(dǎo)和專家出席活動。省科協(xié)副巡視員湯少明在論壇交流晚宴致辭中說到：“面向海洋資源開發(fā)，大力發(fā)展海洋工程裝備”是《廣東省戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃》的重要部署，海洋工程裝備制造必將是未來廣東船舶工業(yè)發(fā)展的重要方向。這次論壇，國內(nèi)外的眾多專家學(xué)者云集，各抒已見，建言獻(xiàn)策，探討我省海洋工程裝備發(fā)展的路徑和對策，必將為推動廣東海洋經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展發(fā)揮積極的作用。

本次論壇還得到深圳市海洋石油服務(wù)企業(yè)協(xié)會、廣州廣船國際股份有限公司、中船黃埔文沖船舶有限公司、中船澄西遠(yuǎn)航船舶（廣州）有限公司協(xié)辦。

Offshore engineering technology development forum held in Guangzhou