導(dǎo)語：如何才能寫好一篇接觸網(wǎng)施工總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

轉(zhuǎn)眼間，辭舊迎新、平凡而又忙碌的一年即將過去。伴隨著時代前進(jìn)的步伐，回首自己一年來經(jīng)歷的風(fēng)雨路程，我做出如下工作總結(jié)：

**年對我來說是不平凡的一年。本人自**年開始第一次從事城市軌道交通接觸網(wǎng)施工，對我來說轉(zhuǎn)變較大，挑戰(zhàn)性也很高。**地鐵是我參加工作以來的第一條地鐵工程，我感到了無形的壓力，對此也充滿著期待。**年又是第一次參加地鐵綜合聯(lián)調(diào)聯(lián)試，這兩個第一次著實讓我開闊視野，也讓我了解地鐵和大鐵的區(qū)別。一個是國家性質(zhì)的鐵路，一個是地方性的鐵路。這兩種不同的性質(zhì)也就造成了兩者之間的差異。

由于**地鐵工期短，交叉施工頻繁，特別是接觸網(wǎng)施工與軌道鋪設(shè)同時進(jìn)行，造成接觸網(wǎng)施工零工期。剛性接觸網(wǎng)隧道打孔初期，軌道專業(yè)鋪軌進(jìn)度緩慢，施工作業(yè)面范圍小，經(jīng)過與站前單位溝通，在軌道未鋪設(shè)的隧道事先確定軌道線路中心，利用標(biāo)線儀確定定位點(diǎn)位置進(jìn)行打孔，這樣既保證質(zhì)量又能有效保證工期。在打孔過程中，由于缺少經(jīng)驗，打孔位置未考慮拉出值，在正式安裝匯流排時，部分定位點(diǎn)的槽鋼絕緣距離比較小，特別是拉出值較大處；匯流排安裝時，由于沒有進(jìn)行事先匯流排的合理布置，導(dǎo)致部分中間接頭距離定位點(diǎn)較近，可能出現(xiàn)匯流排竄動卡滯，這些不足都為下條線的施工留下寶貴經(jīng)驗。施工提料過程中，由于施工圖紙下發(fā)較晚，招標(biāo)量與實際量不符，導(dǎo)致到料不及時，也存在無用料，在下次提料中，緊緊圍繞現(xiàn)場實際進(jìn)行合理提料，避免物資多提漏提。環(huán)網(wǎng)施工中，由于工期緊，在夾層支架未安裝就進(jìn)行電纜敷設(shè)，最終導(dǎo)致部分電纜無法整齊擺放至支架指定位置，特別是弱電專業(yè)電纜合用我方支架，在下條線施工中，注意各項工序的銜接，避免返工。作為工程部長，與外部單位溝通很重要，有效的溝通可以做到事半功倍的效果。由于個人原因，與外部單位溝通較少，特別是與設(shè)計與監(jiān)理的溝通，導(dǎo)致部分施工量沒能出具會議紀(jì)要，工經(jīng)人員驗工沒能及時驗算，也沒能鍛煉出很好的交際能力。通過這次教訓(xùn)，在綜合聯(lián)調(diào)過程中，得到很好的體現(xiàn)。綜合聯(lián)調(diào)的主要工作就是溝通和協(xié)調(diào)。一個調(diào)試任務(wù)能否順利完成，涉及到多個單位的共同配合。在調(diào)試中，我主要負(fù)責(zé)通信方面的調(diào)試任務(wù)。一開始，由于沒有經(jīng)驗，不知如何下手，施工單位也沒好好配合，調(diào)試進(jìn)度緩慢。經(jīng)過領(lǐng)導(dǎo)的指導(dǎo)，知道了要完成一個調(diào)試任務(wù)，首先要知道調(diào)試哪些，怎么調(diào)試，只有知道整個調(diào)試流程和各個單位之間的接口，才能組織好各個單位的調(diào)試任務(wù)。在調(diào)試過程出現(xiàn)問題時，組織各單位查找自己問題，當(dāng)場未解決的，開會落實主責(zé)單位，擇期整改，保證調(diào)試正常推進(jìn)。在同事們堅持不懈、不怕苦不怕累、任勞任怨的優(yōu)良作風(fēng)下，順利完成業(yè)主要求的“6.30”試運(yùn)營的條件，得到了業(yè)主的一致好評，這樣的成績離不開全體同事共同努力的結(jié)果。

**年得到公司領(lǐng)導(dǎo)的信任，進(jìn)行了**地鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試和**供電系統(tǒng)標(biāo)書的編制。

在**地鐵項目部，我感覺肩上重任加了不少，但我堅信有壓力就會有動力。在施工中，我們精心編制施工計劃，主抓質(zhì)量、進(jìn)度。同時也讓我學(xué)會了一些施工工序、公司規(guī)定的一些管理做法及技術(shù)資料的整理等。包括為人處事都有很大的改進(jìn)，也為自己積累了一定的經(jīng)驗。后期主要進(jìn)行竣工資料的整理、甲方人員及監(jiān)理人員現(xiàn)場驗收。

一年來，我自己努力做了一些工作，但是還存在著不少不足之處，有些是急待解決、不容忽視的問題，技術(shù)管理工作的亮點(diǎn)不多，開拓創(chuàng)新不夠，在科研上投入不夠，科研管理的決策能力和水平有待提高。在自己主觀思想上沒能多深入多了解和全面掌握情況，在某種程度上給自己和工作造成了不利的影響，在今后需要也必須注意和克服；在工作方法上還需要更加扎實，更加細(xì)致，把原則性和靈活性很好的結(jié)合起來，提高工作質(zhì)量。

篇2

關(guān)鍵詞：寧杭客運(yùn)專線;隧道;接觸網(wǎng);預(yù)埋滑槽;施工工法

Abstract: High speed operating conditions of contact network structure on the stability of tunnel lining construction scheme of tunnel,, and OCS construction schedule control, engineering cost and professional cooperate to wait for a respect, combined with previous research results and relevant international advice, at home and abroad, the recommended embedded groove slideway and a chemical anchor bolt two program in-depth the gauge theory, establishes the contact net foundation uses the embedded groove slide way for the main project. Briefly introduces the tunnel of railway passenger dedicated line contact net embedded slide construction method.

Key words: Nanjing-Hangzhou passenger dedicated railway; tunnel; catenary; embedded groove; construction method

中圖分類號：TQ639.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A文章編號：2095-2104（2012）01-0020-02

1前言

隨著 寧杭鐵路客運(yùn)專經(jīng)隧道工程陸續(xù)展開施工，一些急需解決的技術(shù)難題也逐漸顯現(xiàn)出來。在隧道二次襯砌施工過程中，接觸網(wǎng)基礎(chǔ)采用何種方式能更好的適應(yīng)高速列車運(yùn)行，哪一種方式更加能確保工程質(zhì)量，達(dá)到高速運(yùn)行條件下接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，保質(zhì)保量站前往站后相關(guān)移交的重要環(huán)節(jié)。

2006年初，鐵道部工程管理中心、鐵道部工程設(shè)計鑒定中心與咨詢、設(shè)計、施工等單位召開會議，針對客運(yùn)專線隧道內(nèi)接觸網(wǎng)基礎(chǔ)接口技術(shù)方案的有關(guān)問題進(jìn)行專題研究。會議就高速運(yùn)行條件下接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，隧道襯砌施工方案，隧道及接觸網(wǎng)施工進(jìn)度控制工程造價和專業(yè)配合，結(jié)合前期研究成果和有關(guān)國際咨詢意見，針對國內(nèi)對推薦的預(yù)埋槽型滑道和化學(xué)錨栓兩個方案進(jìn)行了深入的討論，確立了接觸網(wǎng)基礎(chǔ)采用預(yù)埋槽型滑道為主的方案，提出接觸網(wǎng)基礎(chǔ)布點(diǎn)應(yīng)考慮隧道襯砌施工的特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)置，盡量方便隧道襯砌的施工，且預(yù)埋件施工由隧道施工單位隨襯砌施工同步完成。

2009年12月，經(jīng)過對設(shè)計圖的充分理解，以及對液壓初砌臺車和滑槽的反復(fù)研究，在寧杭客專大朝山隧道、景臺山隧道、黃梅山隧道同時進(jìn)行了初砌混凝土和槽型滑道預(yù)埋件施工。在具體施工過程中，先后和設(shè)計單位、監(jiān)理單位協(xié)調(diào)解決了如何利用臺車長度反算接觸網(wǎng)吊柱合理間距，臺車如何預(yù)留螺栓孔位及預(yù)留孔洞幾何尺寸的確立，滑槽安裝過程控制等施工技術(shù)難題，指出了安裝滑槽位置偏差及解決辦法，逐漸總結(jié)出一整套接觸網(wǎng)預(yù)埋滑槽施工工法。經(jīng)過鐵道部、上海路局、建設(shè)單位、監(jiān)理單位及站后電氣化專業(yè)多次檢查，對已施工結(jié)束的2930米襯砌中安裝的滑槽給予充分肯定，認(rèn)為安裝精度高，速度快，同襯砌混凝土結(jié)合緊密，外觀平順美觀，現(xiàn)場可操作性強(qiáng)，易于推廣。

中水四局寧杭客專II標(biāo)在隧道接觸網(wǎng)預(yù)埋滑槽施工充分立足現(xiàn)場施工的的基礎(chǔ)上，總結(jié)完善形成了本工法。

2工法特點(diǎn)

（1）根據(jù)襯砌臺車長度確定接觸網(wǎng)吊柱間距，再采取在襯砌臺車拱部模板上根據(jù)不同型號滑槽開少量小孔進(jìn)行安裝固定，便于大眾化操作，利于大面積推廣。

（2）滑槽與臺車之間采用"T"型螺栓緊密結(jié)合，在混凝土初凝3~5小時候拆除"T"型螺栓，拆模后滑槽與襯砌表面平齊 。

3適用范圍

在寧杭客專隧道施工中推廣，采用整體式液壓襯砌臺車進(jìn)行二次襯砌灌注的接觸網(wǎng)基礎(chǔ)滑槽預(yù)埋件施工。（見圖1）

圖1

4施工工藝

4.1工藝原理

充分利用襯砌臺拱部頂升液壓千斤頂25～30cm的行程及襯砌混凝土鋼筋下部保護(hù)層及鋼筋中部的空間，采用從混凝土灌注窗口人工進(jìn)行臺車模板上部操作，臺車模板下部固定的方法進(jìn)行。

4.2滑槽的產(chǎn)品技術(shù)規(guī)格

隧道內(nèi)采用合肥岳氏C型滑道槽產(chǎn)品，材質(zhì)Q235 ,均為工廠熱軋生產(chǎn)，外型符合GBT6723，化學(xué)成分符合GBT790-2006其幾何尺寸及幾何特征值等參數(shù).(見圖2)

圖2

滑道槽承受拉力能達(dá)到22kN，完全可以滿足接觸網(wǎng)吊柱傳承的荷載，接觸網(wǎng)吊柱預(yù)埋基礎(chǔ)采用兩條槽道通過結(jié)構(gòu)鋼筋焊接在一起（見圖3），槽道間距為400mm，與吊柱底座螺栓孔一致。為保證槽道預(yù)埋后與襯砌表面平齊，的槽道嚴(yán)格按照隧道內(nèi)襯砌曲面半徑加工，槽道采用2.5m直型、孤型和1.5m孤型三種尺寸，與滑槽配套使用的是T頭螺栓，規(guī)格為HS50/30，T頭螺栓具有防止松動的設(shè)計，螺栓順開槽方向插入軌槽后旋轉(zhuǎn)90°，螺栓頭即卡在槽內(nèi)。（見圖3）

圖3

4.3滑槽安設(shè)位置計算

根據(jù)設(shè)計提供隧道接觸網(wǎng)專業(yè)施工圖、相關(guān)規(guī)范及實踐經(jīng)驗，接觸網(wǎng)吊柱間距大約50m左右，且接觸網(wǎng)吊柱與AF線成交錯布置且間距基本相等。為了減少在襯砌臺車上開孔數(shù)量，首先根據(jù)襯砌臺車長度在規(guī)范允許范圍內(nèi)對接觸吊柱間距進(jìn)行優(yōu)化。現(xiàn)場實踐經(jīng)驗證明，襯砌臺車與已灌注好的襯砌搭接長度一般為10cm左右，利用10.5m 襯砌臺車施工的隧道，吊柱的間距是不同的。

10.5m臺車 間距：5×（10.5-0.1）=52m

經(jīng)過計算優(yōu)化后，襯砌臺車只須在拱頂表面固定位置開孔，與已灌注好的襯砌搭接10cm。這樣，整座隧道預(yù)埋系統(tǒng)位置將非常精確。

篇3

關(guān)鍵詞：高速鐵路；接觸網(wǎng)；施工技術(shù)

中圖分類號：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施,鐵路建設(shè)的規(guī)模、速度和水平直接影響國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。近年來,通過參與秦沈客運(yùn)專線等工程項目的建設(shè),部分引進(jìn)了發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)施工技術(shù)和裝備,優(yōu)化了施工組織和管理流程,改進(jìn)了施工工藝,施工技術(shù)水平從總體上有一定程度的提高,從而為高速鐵路接觸網(wǎng)的施工奠定了一定的技術(shù)基礎(chǔ)。

一、我國鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)現(xiàn)狀

目前,國內(nèi)從事電氣化接觸網(wǎng)工程施工的單位較多,其施工技術(shù)水平也參差不齊,從總體上看比國外同行的施工技術(shù)水平要低。主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

1、施工人員的綜合素質(zhì)亟待進(jìn)一步提高。

雖然，電氣化鐵路接觸網(wǎng)專業(yè)正憑借其環(huán)保、高速等優(yōu)勢成為鐵路投資建設(shè)的熱點(diǎn)領(lǐng)域，但是我們現(xiàn)場施工人員的綜合素質(zhì)，特別是接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)的綜合運(yùn)用能力并沒有隨著電氣化鐵路的大面積開工建設(shè)而取得顯著提高和長期進(jìn)步，除個別處于技術(shù)研發(fā)和行業(yè)先導(dǎo)單位的施工人員外，其余的施工人員仍在沿用傳統(tǒng)方式進(jìn)行施工，缺乏一定的工藝創(chuàng)新意識和施工工法的革新。

2、先進(jìn)的施工技術(shù)裝備沒有得到廣泛應(yīng)用。

近年來，國外接觸網(wǎng)施工技術(shù)裝備不斷推陳出新，許多國外同行業(yè)的施工單位借此對大型施工機(jī)械和技術(shù)測量設(shè)備進(jìn)行了大面積的更新?lián)Q裝。相比而言，我們國內(nèi)由于資金和成本壓力沒有及時跟進(jìn)換裝，在用的施工技術(shù)裝備相對處于落后狀態(tài)，不能完全實現(xiàn)對工程實體質(zhì)量的全過程控制。

3、利用信息化手段進(jìn)行施工技術(shù)管理的能力不強(qiáng)。

當(dāng)今，接觸網(wǎng)專業(yè)的施工技術(shù)管理越來越離不開信息化的科技手段。為了確保和提高接觸網(wǎng)上部構(gòu)配件和機(jī)電設(shè)備安裝的精準(zhǔn)度，需要將現(xiàn)場采集的大量數(shù)據(jù)通過計算機(jī)進(jìn)行模擬演算，并根據(jù)計算機(jī)演算數(shù)據(jù)指導(dǎo)相關(guān)供應(yīng)商或現(xiàn)場施工人員先行組織相關(guān)部分的預(yù)配預(yù)裝，以此來提高現(xiàn)場勞動效率和安裝工藝質(zhì)量。然而，在實際工作中，我們未能充分認(rèn)識和發(fā)揮信息集成技術(shù)對于工程項目現(xiàn)場管理的優(yōu)勢，從而造成利用信息化手段進(jìn)行施工技術(shù)管理能力不強(qiáng)，有些時候不能“一步到位”地實現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。

二、高速鐵路接觸網(wǎng)關(guān)鍵施工技術(shù)

1高速電氣化鐵路施工特點(diǎn)

（1）大部分施工項目需要全部占用或部分占用線路才能進(jìn)行施工,如接觸網(wǎng)、電力、信號、通信等專業(yè)的作業(yè),因而受行車干擾的因素較嚴(yán)重,同時既影響鐵路運(yùn)輸也增加了行車和施工中的不安全因素。

（2）電氣化工程整體結(jié)構(gòu)復(fù)雜,設(shè)備和物資品種繁雜,準(zhǔn)備周期長、施工時間跨度大,而且所需工種、人員多,管理工作必須深入細(xì)致,否則一步不到位將影響全局。

(5)露天作業(yè)和高空作業(yè)所占比重較大,受氣候和地質(zhì)條件的限制因素較多,這些客觀因素不但制約了施工作業(yè)的順利開展,而且往往打亂全局的施工程序和計劃,影響工程的整個工期。

(3)由于各專業(yè)工程開通時間的不一致性,導(dǎo)致電氣化工程的施工周期必須服從于電力、通信和信號工程的施工周期,而且在工程收尾階段還要承受"四電”開通的制約,加強(qiáng)對帶電設(shè)備和線路的防范,如“二合一”配電所部分和雙線合架的自閉貫通電力線部分等。因此,保證綜合協(xié)調(diào)各專員按期完成施工任務(wù),是施工管理的首要任務(wù),同時也是為電氣化工程一次送點(diǎn)開通創(chuàng)造條件的有利手段。

2高速鐵路接觸網(wǎng)支持結(jié)構(gòu)計算及裝配技術(shù)

高速鐵路接觸網(wǎng)支持結(jié)構(gòu)主要包括腕臂結(jié)構(gòu)、硬橫梁結(jié)構(gòu),它起著支撐整個接觸網(wǎng)重量、保持接觸網(wǎng)的空間結(jié)構(gòu)和電氣距離的重要作用,因此,其安裝精度和穩(wěn)定性直接影響受電弓的受流質(zhì)量。

2.1腕臂結(jié)構(gòu)尺寸計算及裝配技術(shù)

腕臂是接觸網(wǎng)支持結(jié)構(gòu)的重要組成部分。高速鐵路接觸網(wǎng)腕臂一般采用旋轉(zhuǎn)平腕臂與斜腕臂固定連接方式,即將平腕臂與斜腕臂通過組合承力索座固定連接起來,具有不可調(diào)性和較好的穩(wěn)定性,如哈大線、秦沈線的安裝方式。這就對支柱原始狀態(tài)的測量、腕臂結(jié)構(gòu)的計算和加工提出了極高的要求,普通的測量方法和計算手段已不能滿足工程需要,必須加以改進(jìn)。

2.2硬橫梁結(jié)構(gòu)尺寸計算及裝配技術(shù)

在高速電氣化鐵路車站或多線路地段,接觸網(wǎng)的支持結(jié)構(gòu)一般采用硬橫梁結(jié)構(gòu)形式,它具有結(jié)構(gòu)簡單,穩(wěn)定性好,能改善弓網(wǎng)受流狀況等優(yōu)點(diǎn),一般由橫梁、支柱和吊柱幾個主要部分組成。橫梁一般采用等腰三角形或矩形截面無縫鋼管焊接析架結(jié)構(gòu),由兩個或三個梁段組成,梁與梁之間的連接通過法蘭盤用螺栓連接而成。硬橫梁安裝效果的好壞,不僅影響接觸網(wǎng)工程質(zhì)量和使用壽命,也影響站場環(huán)境的美觀。

(1)硬橫梁的測量與結(jié)構(gòu)計算

硬橫梁的計算應(yīng)根據(jù)設(shè)計文件對橫梁結(jié)構(gòu)的要求,利用測量所得的準(zhǔn)確數(shù)據(jù),充分考慮支柱整正的允許誤差及各段梁的允許連接誤差,進(jìn)行精確計算,形成各段梁、吊柱的結(jié)構(gòu)(加工)數(shù)據(jù),并按此進(jìn)行工廠化加工。

在通常情況下,硬橫梁作為非標(biāo)產(chǎn)品對待,一般由專業(yè)生產(chǎn)廠家按照現(xiàn)場實際進(jìn)行定做,因此,測量和計算一般由廠家負(fù)責(zé),施工單位做好配合。

（2）硬橫梁的安裝

硬橫梁安裝包括復(fù)測、立桿、整正、橫梁拼裝、橫梁吊裝、調(diào)整及緊固、吊柱安裝等工序。

硬橫梁復(fù)測內(nèi)容包括支柱基坑各參數(shù)、支柱整正后的狀態(tài)參數(shù)、橫梁產(chǎn)品的外型尺寸等,并進(jìn)行必要的計算,確保每一組硬橫梁的安裝尺寸滿足要求。支柱吊裝及整正特別強(qiáng)調(diào)應(yīng)在支柱的順線路、橫線路方向分別用經(jīng)緯儀對支柱的傾斜度進(jìn)行測控,保證支柱在兩個方向中心直立。橫梁運(yùn)抵現(xiàn)場后,一般展放在平整的地面上拼裝,使幾段橫梁中心軸線重合。對于較大跨度的硬橫梁,可采用調(diào)節(jié)支架輔助拼裝。每段橫梁用兩臺可調(diào)支架支撐。將幾臺可調(diào)支架按順序放好,將橫梁吊至支架上,通過左右調(diào)整支架,使橫梁中心線重合,然后用水準(zhǔn)儀、水平尺進(jìn)行測量,使橫梁滿足技術(shù)要求,然后用螺栓進(jìn)行連接、緊固。

3高速鐵路接觸網(wǎng)恒張力架線技術(shù)

對于高速電氣化鐵路來說,如何確保在較高運(yùn)行速度下使接觸線與機(jī)車受電弓具有良好的弓網(wǎng)關(guān)系,是工程建設(shè)中的核心技術(shù)問題,無論是路基、橋涵、軌道工程,還是接觸網(wǎng)工程,最終都是圍繞這個核心技術(shù)問題而展開的技術(shù)攻關(guān)與創(chuàng)新。因此,在設(shè)計時接觸導(dǎo)線大都選用機(jī)械強(qiáng)度高、耐溫特性好、導(dǎo)電率較高的單根銅合金導(dǎo)線,如CTHA一110、CTHA一120、CTHA一150等;承力索一般也選擇與接觸導(dǎo)線相匹配的銅合金絞線,如THJ一95、THJ一120等。在工程施工時,要確保架線質(zhì)量滿足高速行車的要求,具體體現(xiàn)在導(dǎo)線架設(shè)完畢后應(yīng)平整、光滑、有彈性,無硬彎、扭曲變形和表面硬傷等現(xiàn)象。因此,如果采用普通架線技術(shù)和設(shè)備架線,由于其架線張力變化幅度過大(一般在3一10kN范圍內(nèi)波動),導(dǎo)線因其自重而產(chǎn)生較大的弛度變化,從而造成導(dǎo)線在懸掛點(diǎn)附近產(chǎn)生大量的不易矯正的波浪型硬彎:且因普通的架線設(shè)備沒有良好的導(dǎo)線引導(dǎo)裝置,時常造成導(dǎo)線扭曲變形,這無疑會使架設(shè)后的導(dǎo)線質(zhì)量惡化,不能滿足高速行車對弓網(wǎng)關(guān)系的要求。鑒于此,在高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)工程施工中,必須采用恒張力架線設(shè)備及相關(guān)施工技術(shù)。

4高速鐵路接觸網(wǎng)整體吊弦施工技術(shù)

根據(jù)整體吊弦的技術(shù)特點(diǎn)和現(xiàn)有的技術(shù)水平,整體吊弦的施工方法:采用激光測距儀、經(jīng)緯儀等精密儀器進(jìn)行原始數(shù)據(jù)的采集,保證采集數(shù)據(jù)的精度;根據(jù)所在項目對整體吊弦的技術(shù)要求編制專用計算程序,并建立數(shù)據(jù)庫;輸入計算條件和原始數(shù)據(jù),用計算機(jī)進(jìn)行計算,并根據(jù)實際需要打印計算結(jié)果;根據(jù)計算結(jié)果進(jìn)行工廠化精加工(誤差士1.5mm),,并對預(yù)配結(jié)果進(jìn)行復(fù)核、編序、包裝:用安裝作業(yè)車等按規(guī)定進(jìn)行現(xiàn)場安裝,并對安裝結(jié)果進(jìn)行檢測,確認(rèn)一次安裝達(dá)標(biāo)。

5. 高速鐵路接觸網(wǎng)狀態(tài)檢測技術(shù)

高速鐵路接觸網(wǎng)檢測技術(shù)可分為兩部分:一是施工全過程的靜態(tài)檢測;二是工程竣工后的動態(tài)檢測。檢測的依據(jù)或標(biāo)準(zhǔn)包括高速鐵路牽引供電工程的設(shè)計文件、施工技術(shù)規(guī)范、驗收標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)通用標(biāo)準(zhǔn),以及與之相關(guān)的法律法規(guī)等。

（1）高速鐵路接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測技術(shù)

接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測是指在接觸網(wǎng)工程的各道工序施工完畢后,對接觸網(wǎng)設(shè)備各部分在靜止?fàn)顟B(tài)下的空間位置及電氣性能進(jìn)行的符合性檢查。檢測的程序與施工程序一致,只是檢測的手段和方法與普通鐵路有所不同,由于其施工精度要求較高,必須采用更為準(zhǔn)確的光學(xué)精密儀器進(jìn)行檢測,如對支柱的傾斜度、腕臂和硬橫梁的安裝位置、定位器的坡度、導(dǎo)線的高度與拉出值、導(dǎo)線的坡度與平直度、線岔處的線間距與高差、錨段關(guān)節(jié)處線間距與高差、電分相處的線間距與高差等內(nèi)容的檢測。通常配備的精密檢測儀器有經(jīng)緯儀、水準(zhǔn)儀、激光測距儀等。（2）高速鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)檢測技術(shù)

接觸網(wǎng)動態(tài)檢測是指在接觸網(wǎng)工程全部竣工后,用接觸網(wǎng)檢測車等專用檢測設(shè)備在不同的運(yùn)行速度下對接觸網(wǎng)與受電弓的弓網(wǎng)關(guān)系進(jìn)行的符合性檢查。檢測內(nèi)容主要包括接觸線高度、拉出值、定位器坡度、網(wǎng)壓、弓網(wǎng)接觸壓力、沖擊加速度、離線率、彈性和車體振動等技術(shù)指標(biāo)仁。對檢測設(shè)備而言,普通的檢測車或其他檢測設(shè)備已不能滿足高速接觸網(wǎng)動態(tài)檢測要求,而應(yīng)當(dāng)開發(fā)高速接觸網(wǎng)專用檢測車。首先是其運(yùn)行速度能達(dá)到高速行車的要求;其次是其檢測系統(tǒng)應(yīng)能滿足在高速運(yùn)行狀態(tài)下信號采集的安全性和準(zhǔn)確性;第三是應(yīng)認(rèn)真研究弓網(wǎng)運(yùn)行的動態(tài)特性,,以便能判斷接觸網(wǎng)的真實狀態(tài),以及能夠合理劃分正常狀態(tài)與非正常狀態(tài)的界線。動態(tài)檢測可分階段進(jìn)行,每個階段檢測的側(cè)重點(diǎn)不同,檢測時先低速后高速,一般可按照每30-50km/h的速度差逐步提高試驗速度,如可按20、50、80、120、170、220、270km/h

等速度值進(jìn)行試驗,最終達(dá)到或超過設(shè)計時速。通過動態(tài)檢測獲得的各項技術(shù)指標(biāo)來決定高速鐵路接觸網(wǎng)工程是否可以投入試運(yùn)行。

結(jié)語

隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,高速電氣化鐵路的建設(shè)必將成為鐵路跨越式發(fā)展的重頭戲,如何實現(xiàn)我國高速鐵路施工技術(shù)的創(chuàng)新與突破,需要認(rèn)真學(xué)習(xí)國外同行的先進(jìn)技術(shù)與經(jīng)驗,結(jié)合自的實際,不斷地進(jìn)行探索、實踐和總結(jié)。

參考文獻(xiàn)：

篇4

本文針對高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)弓網(wǎng)分析了它的故障產(chǎn)生原因以及提出了相應(yīng)的防護(hù)措施。

[關(guān)鍵詞]接觸網(wǎng)；弓網(wǎng)故障；故障成因；措施

中圖分類號：TD327.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）20-0351-01

1 引言

接觸網(wǎng)是沿鐵路上空架設(shè)的一條特殊形式的輸電線路，是電氣化鐵道中的主要供電裝置之一，設(shè)備沿鐵路線露天布置，工作環(huán)境惡劣且無備用，受風(fēng)雪等自然災(zāi)害影響較大，一旦失效破壞，將引起弓網(wǎng)故障，嚴(yán)重時導(dǎo)致列車停駛，經(jīng)濟(jì)損失巨大。接觸網(wǎng)導(dǎo)流不暢、弓網(wǎng)故障的問題日益突顯，如何提高接觸網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量，消滅弓網(wǎng)故障，進(jìn)而確保行車安全，是我們供電系統(tǒng)面臨的一個重要課題。接觸網(wǎng)導(dǎo)流不暢、弓網(wǎng)故障發(fā)生時，中斷供電和行車時間長且不易查找，不利防范，不便組織搶修；因而良好的接觸網(wǎng)導(dǎo)流、弓網(wǎng)關(guān)系是確保列車穩(wěn)定可靠地受流的基本前提。本文通過幾個方面來進(jìn)行研究，進(jìn)而改善接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障發(fā)生的頻率。特從幾個方面進(jìn)行分析：

一 、弓網(wǎng)故障的成因

在正常的電氣化運(yùn)行中弓網(wǎng)故障是比較常見的，根據(jù)實際情況可以總結(jié)以下幾種：

刮壞電力機(jī)車受電弓，輕者打斷受電弓滑板碳條，重者將承力索和導(dǎo)線刮斷。導(dǎo)致雙方的運(yùn)行設(shè)備斷電和停車。造成事故原因如下：

1）電力機(jī)車受電弓方面。機(jī)車受電弓狀態(tài)不良、帶病運(yùn)行；機(jī)車受電弓是直接與接觸線接觸取流的關(guān)鍵設(shè)備。一但受電弓工藝不當(dāng)，滑板條螺栓松動，或者弓壓異常，在接觸網(wǎng)線岔處就極易發(fā)生刮弓現(xiàn)象。2）電力機(jī)車誤闖入無電區(qū)造成跳成刮弓事故。

3）工務(wù)與供電部門配合施工方面。接觸網(wǎng)是架設(shè)于鐵路線路上空的特殊的輸電設(shè)備。其狀態(tài)與鋼軌的狀態(tài)緊密相關(guān)。因此兩部門的配合作業(yè)往往也特別重要。工務(wù)部門進(jìn)行起道、落道或撥道（包括調(diào)整曲線半徑）等作業(yè)，造成線路橫移和改變曲線超高，如未及時通知供電部門對接觸網(wǎng)做相應(yīng)調(diào)整，就會出現(xiàn)接觸線“導(dǎo)高”降低或過高，影響機(jī)車取流效果；自行撥道的后果更是嚴(yán)重，可能會造成拉出值改變甚至出現(xiàn)脫弓和打弓現(xiàn)象。

4）接觸網(wǎng)產(chǎn)品質(zhì)量方面。接觸網(wǎng)設(shè)備零部件不合格，或接觸網(wǎng)零件安裝不當(dāng)，接觸不良，電阻過大，產(chǎn)生過熱燒傷后長期沒有發(fā)現(xiàn)而造成燒斷吊弦。此外，電連接線，導(dǎo)線，承力索等設(shè)備使零件在長期動態(tài)工作過程中疲勞損壞，或在外界力量的沖擊下發(fā)生變形，狀態(tài)不良，零件老化突然折斷；天氣變化大、風(fēng)擺，使得接觸網(wǎng)擺動大等因素均易造成弓網(wǎng)故障。

5）設(shè)計遺留的隱患。作為維修部門的接觸網(wǎng)工區(qū)，通常在日常的工作中都是以圖紙為中心，也就是照圖施工。圖紙上的數(shù)據(jù)就是設(shè)備運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)。然而實際上設(shè)計者也會出現(xiàn)差錯，這就導(dǎo)致現(xiàn)場與實際脫離，出現(xiàn)偏差。如果該線路長時間無機(jī)車運(yùn)行，則設(shè)備的缺陷很難被發(fā)現(xiàn)。一但有機(jī)車運(yùn)行，弓網(wǎng)故障不可避免。

6）施工遺留的隱患：對于接觸網(wǎng)開通初期，打弓問題一般不會被重視，所以線路開通初期弓網(wǎng)故障是機(jī)車運(yùn)行的主要故障。但更重要的以及多發(fā)的弓網(wǎng)故障是接觸網(wǎng)大修后引發(fā)的。接觸網(wǎng)的大修工程由于受到停電時間的限制，施工過程粗糙，各項數(shù)據(jù)處理不當(dāng)?shù)纫蛩貙?dǎo)致隱患較多的特點(diǎn)。為日后的弓網(wǎng)故障埋下了隱患。

7）其它原因。路外車輛撞斷支柱、道口事故，大風(fēng)及洪水等災(zāi)害，

也會引起弓網(wǎng)故障。

通過以上弓網(wǎng)故障的成因不難看出，弓網(wǎng)故障是電氣化鐵路故障中一個非常普遍的現(xiàn)象。

二、減少弓網(wǎng)故障的措施

通過以上對弓網(wǎng)故障的分析，能夠清楚的明了故障的成因，關(guān)系。也就不難找出消除或減少弓網(wǎng)故障的對策。

1、增強(qiáng)維修技能，提高人員素質(zhì)，在維修方面下足力度。從人力的方面講，接觸網(wǎng)工作為接觸網(wǎng)的維修，維護(hù)人員，必須掌握接觸網(wǎng)設(shè)備運(yùn)行的重要所在。對于各項觸網(wǎng)規(guī)程要明確。對于實際操作過程中出現(xiàn)的問題，應(yīng)當(dāng)及時提出。這樣就更有利于提高接觸網(wǎng)內(nèi)在的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，逐步發(fā)現(xiàn)消除隱患設(shè)備。對于不斷創(chuàng)新，發(fā)展的電氣化鐵路來說。還要不斷更新思維，做到新舊知識的更新轉(zhuǎn)換，更好的接受新事物，新知識，做到素質(zhì)的不斷提高。

2、積極協(xié)調(diào)工務(wù)，機(jī)務(wù)部門，綜合因素考慮。實踐證明，有效消除弓網(wǎng)故障與工務(wù)，機(jī)務(wù)部門的共同協(xié)調(diào)，努力有著積極的意義。能夠使調(diào)查弓網(wǎng)故障的發(fā)生，發(fā)展的情況更為簡潔，使接觸網(wǎng)的隱患，缺陷明了化，簡單化。

3、進(jìn)一步完善維修手段的現(xiàn)代化?，F(xiàn)在的鐵路發(fā)展是迅速的，接觸網(wǎng)的發(fā)展也是前所未有的。接觸網(wǎng)長時間處于良好狀態(tài)是保證運(yùn)輸?shù)那邦}。運(yùn)用優(yōu)質(zhì)的材料，先進(jìn)的維修機(jī)具，才能真正保證接觸網(wǎng)的良好運(yùn)行。

4、加強(qiáng)接觸網(wǎng)設(shè)備與受電弓的研究。接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障歸根到底是受電弓與接觸線之間的問題。認(rèn)真研究接觸網(wǎng)部件和受電弓之間存在的關(guān)系也是弓網(wǎng)故障減少或消除不可缺少的要素。

三、 結(jié)論

如何避免弓網(wǎng)故障我們還有許多方面需要研究和探討。首先，作為接觸網(wǎng)的維修工作人員，要對任何設(shè)備多一些針對性的研究。將分析能力提高一個階段，知識增強(qiáng)一個階層，使接觸網(wǎng)設(shè)備處于可控狀態(tài)。接觸網(wǎng)的弓網(wǎng)故障就會大大減少。其次，在處理和維修電氣化接觸網(wǎng)故障上下功夫。采用先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)設(shè)備實時檢測接觸網(wǎng)設(shè)備狀態(tài)。接觸網(wǎng)的質(zhì)量和工作狀態(tài)直接影響了電氣化鐵路的運(yùn)輸能力。本文通過接觸網(wǎng)分析弓網(wǎng)故障產(chǎn)生的原因，并采取合理的措施，對我們今后鐵路運(yùn)輸能力的發(fā)展尤為重要。

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篇5

關(guān)鍵詞：安全風(fēng)險辨識，既有線接觸網(wǎng)，施工監(jiān)理

Abstract: the existing lines electrification construction is one of the important content of railway construction. This paper with stone long railway electrification construction, for example, with the safety risk identification method, determine the construction safety supervision of the key points of contact, for electrification construction safety control to provide support to electrification construction safety supervision have of the practical significance.

Keywords: security risk identification, catenary existing lines, construction supervision

中圖分類號：P624.8文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、 引言

1、 石門至長沙電氣化復(fù)線工程是鐵道部重點(diǎn)工程之一，全長268km，其設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)是：

①設(shè)計速度160km/h；

②供電方式：帶回流線的直接供電方式；

③ 懸掛形式:正線是3t系全補(bǔ)償簡單鏈型懸掛 (整體吊弦) ，導(dǎo)線組成JTMH95+CTHA120；站線是2.5t系全補(bǔ)償簡單鏈型懸掛，導(dǎo)線組成JTMH70+CTHA85

導(dǎo)線高度: 5 650 mm；

④結(jié)構(gòu)高度: 1 400 mm；

⑤ 支柱容量: 中間柱H78, 錨柱H93；

⑥車站兩端設(shè)置錨段關(guān)節(jié)的規(guī)定

有變電所及分區(qū)亭的車站一端(分相側(cè))設(shè)置6跨分相絕緣錨段關(guān)節(jié)；車站來電側(cè)設(shè)四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)，并設(shè)隔離開關(guān)；其余均按四跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)設(shè)計；

⑦拉線基礎(chǔ): 現(xiàn)澆混凝土基礎(chǔ)。

2、施工主要特點(diǎn)

①電化施工必須服從既有鐵路的運(yùn)營管理、確保既有鐵路交通安全；

②既有線電化施工影響鐵路運(yùn)營，新增二線因與既有線平行，施工過程中對既有線的影響也不可低估。

所以，既有線電氣化施工安全監(jiān)理是監(jiān)理工作的首位任務(wù)，我們必須充分認(rèn)識到施工過程存在的各種安全風(fēng)險，并且有針對性采取切實有效的控制措施，這是本文的重點(diǎn)。

3、石長鐵路電氣化復(fù)線工程，自2010年6月開工以來，因站前施工引發(fā)的鐵路交通D類一般事故兩起，給鐵路運(yùn)輸造成了不良影響；根據(jù)石長指揮部的安排，電氣化工程劃分為既有線電氣化施工和新增二線電氣化施工兩個階段，新增二線未進(jìn)行初步驗收前，先對既有線進(jìn)行電氣化施工。

為有效實施電氣化施工工程施工監(jiān)理，我們借鑒了武廣電氣化施工施工的經(jīng)驗，結(jié)合石長鐵路的具體情況，進(jìn)行安全風(fēng)險辨識，確定了石長鐵路電氣化復(fù)線牽引供電專業(yè)的監(jiān)理實施細(xì)則，對電氣化施工安全控制有現(xiàn)實意義。

二、 接觸網(wǎng)施工安全風(fēng)險辨識

1、鐵路電氣化施工包括牽引變電所、接觸網(wǎng)兩部分，本文以接觸網(wǎng)施工為例進(jìn)行安全風(fēng)險辨識。

2、電氣化施工施工工序分為支柱基礎(chǔ)開挖、基礎(chǔ)澆砼、支柱組立、定位裝置組裝、定位裝置調(diào)整、承力索架設(shè)、接觸線架設(shè)等；各工序安全風(fēng)險在人、機(jī)、料、工法、環(huán)境五個環(huán)節(jié)進(jìn)行辨識；其重要度按后果的嚴(yán)重程度劃分為三個等級：特別重要、重要、一般；可能導(dǎo)致列車出軌及以上事故的劃分特別重要，導(dǎo)致列車停車的為重要，其他的為一般。

3、各工序主要的風(fēng)險源，重要度

工序 安全風(fēng)險 重要度

支柱基礎(chǔ)開挖 1.機(jī)具侵界；

2.損壞信號、通訊電纜；

3.人身傷害。 特別重要

重要

一般

基礎(chǔ)砼澆筑 1.機(jī)具侵界；

2.原材料質(zhì)量不合格； 特別重要

重要

支柱組立 1.施工組織不嚴(yán)密

2.起重吊作業(yè)有安全風(fēng)險；

3支柱因定位不準(zhǔn)有超限風(fēng)險 特別重要

特別重要

重要

定位裝置安裝、調(diào)整、承力索、接觸線安裝 1.零部件未經(jīng)驗收有不合格的風(fēng)險；

2.高空墜落風(fēng)險；

3.高處物體墜落打擊傷害風(fēng)險；

4.臨近營業(yè)線作業(yè)有車輛傷害和碗臂侵界危及行車安全風(fēng)險。 重要

一般

一般

特別重要

三、 主要安全質(zhì)量風(fēng)險控制與監(jiān)理要點(diǎn)

針對上述安全風(fēng)險源，下面具體分析并提出控制措施：

1、機(jī)具侵界：分布在多個施工工序，是由施工人員對施工機(jī)具擺放位置不正確所引起，侵界后的機(jī)具是風(fēng)險源，但起因是人的不當(dāng)行為，其后果直接危及行車安全；防止機(jī)具（碗臂）侵界的主要措施有：

1.1施工單位必須組織作業(yè)人員進(jìn)行安全培訓(xùn)且合格，駐站聯(lián)絡(luò)員、防護(hù)員必須由有資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行培訓(xùn)且合格，監(jiān)理要點(diǎn)：檢查施工人員安全培訓(xùn)證；

1.2與設(shè)備管理單位簽訂安全協(xié)議，設(shè)備單位安全監(jiān)督員必須在崗并履行職責(zé)；

1.3監(jiān)理人員加強(qiáng)施工現(xiàn)場的巡查，檢查施工單位安全措施執(zhí)行情況。

2、損壞信號、通訊管線

損壞信號、通訊管線主要發(fā)生在基礎(chǔ)坑開挖過程中，因埋深較淺防護(hù)不到位也可能發(fā)生在其他工序，主要原因是管線埋設(shè)位置不明盲目動土所致，防范措施

2.1工前必須與設(shè)備單位簽訂安全協(xié)議并組織聯(lián)合調(diào)查，確認(rèn)管線位置，必要時，施工前要進(jìn)行管線遷移；監(jiān)理要點(diǎn)：檢查施工單位與設(shè)備單位的聯(lián)合調(diào)查簽認(rèn)單，動土前檢查設(shè)備單位安全監(jiān)督員是否到崗

2.2對已暴露的管線注意加強(qiáng)保護(hù)；

3、人身安全風(fēng)險

人身安全風(fēng)險分布每個工序過程，有高空墜落、物體打擊、電擊傷等，主要通過安全教育、違章作業(yè)考核等

4、基礎(chǔ)砼質(zhì)量達(dá)不到質(zhì)量要求

支柱基礎(chǔ)或拉線基礎(chǔ)如果不可靠，后果是可能引發(fā)接觸網(wǎng)倒桿事故，直接威脅列車運(yùn)行，是接觸網(wǎng)工程質(zhì)量控制重點(diǎn)，防范措施：

4.1嚴(yán)格原材料（尤其是水泥）質(zhì)量檢查檢驗，確保原材料質(zhì)量；

4.2加強(qiáng)混凝土澆筑過程的旁站檢查，檢查混凝土配合比、拌合過程，防止?jié)仓^程中參入片石。

四、綜合治理保安全

1、 嚴(yán)格審查開工條件

1.1審查施工單位報送的施工組織設(shè)計，

1.2審查施工單位安全質(zhì)量保證體系是否滿足施工要求；

1.3審查與設(shè)備管理單位的安全協(xié)議是否簽訂；

1.4審查施工管理人員、安全員、防護(hù)員及作業(yè)人員是否經(jīng)過有資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行營業(yè)線施工安全培訓(xùn)且合格；

1.5審查大型施工機(jī)械是否已經(jīng)通過規(guī)定的管理部門安檢；

1.6審查進(jìn)場原材料質(zhì)量證明文件及試驗檢測報告，不合格材料拒絕進(jìn)場。

2、監(jiān)督施工單位建立、建全各級安保體系

從指揮部、項目部到架子隊, 從安全主管、安全工程師到安全員、防護(hù)員均要把施工安全的責(zé)任落實到人。在每項工程施工時, 要求各級安全人員必須到位。對施工組織設(shè)計, 要求增加安全技術(shù)措施內(nèi)容, 并報監(jiān)理審核后執(zhí)行。

3、 嚴(yán)格執(zhí)行九項卡死制度

九項卡死制度是既有線接觸網(wǎng)施工安全生產(chǎn)的形象總結(jié)。

3.1施工方案未經(jīng)批準(zhǔn)的不準(zhǔn)施工。不得超計劃范圍和項目施工,由現(xiàn)場監(jiān)護(hù)人員和監(jiān)理人員檢查監(jiān)督；

3.2施工計劃未經(jīng)監(jiān)護(hù)單位及供電段同意的不準(zhǔn)施工；

3.3未按規(guī)定設(shè)置行車防護(hù)標(biāo)志及防護(hù)人員不到位的不準(zhǔn)施工；

3.4未與設(shè)備管理、監(jiān)護(hù)等單位辦理施工配合協(xié)議的不準(zhǔn)施工；

3.5施工配合人員不到位的不準(zhǔn)施工；

3.6施工準(zhǔn)備及設(shè)備、機(jī)具工具整備不好的不準(zhǔn)施工；

3.7未經(jīng)安全考試合格的人員不準(zhǔn)上道施工；

3.8未經(jīng)報驗的材料, 不準(zhǔn)使用到實體工程中；

3.9施工完畢未對機(jī)具材料進(jìn)行清理不得放行列車。

4、以質(zhì)量保安全

4.1支柱基礎(chǔ)及拉線基礎(chǔ)（尤其是拉線基礎(chǔ)）是保證接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)安全的關(guān)鍵

基礎(chǔ)質(zhì)量是監(jiān)理重點(diǎn)控制的作業(yè)點(diǎn)，需要從原材料、配比、混凝土拌合、澆筑全過程進(jìn)行監(jiān)督檢查，防止出現(xiàn)不合格的基礎(chǔ)。

4.2嚴(yán)格控制施工安裝精度是重點(diǎn)

接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)參數(shù)有嚴(yán)格要求，如車站同組軟橫跨基礎(chǔ)中心聯(lián)線與正線中心垂直, 偏差< 20, 正線下錨轉(zhuǎn)角不大于 60。支柱裝配、導(dǎo)高、拉出值調(diào)整等項目的精度均有嚴(yán)格的要求,為此應(yīng)重點(diǎn)抓好以下幾項工作:

4.2.1 改進(jìn)施工測量工具, 提高測量精度。如立混凝土支柱, 用經(jīng)緯儀控制支柱傾斜, 而不再用簡易工具。又如導(dǎo)高測量, 允許偏差為10 mm, 如果仍用過去的簡易測量方法很難達(dá)到要求。

4.2.2 嚴(yán)格控制每道工序的施工質(zhì)量, 必須使上一道工序的質(zhì)量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)后, 才能進(jìn)行下一道工序, 否則將影響整體安裝質(zhì)量。例如立支柱、支柱裝配、整體吊懸計算及安裝、接觸導(dǎo)線狀態(tài), 均是環(huán)環(huán)相扣, 無論哪一環(huán)節(jié)安裝精度達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn), 都將影響整體質(zhì)量。

4.3用科學(xué)的工法減少接觸網(wǎng)彈性不均勻度、馳度

根據(jù)日本的弓網(wǎng)模擬技術(shù)、美國的接觸網(wǎng)仿真研究、德國的動態(tài)接觸網(wǎng)模擬表明：接觸網(wǎng)是一個軟索構(gòu)成的分布式系統(tǒng)，改善接觸網(wǎng)受流特性必須提高接觸線振動波的傳播速度減少受電弓離線率，或者減少振源；通過合理設(shè)計、科學(xué)施工降低接觸網(wǎng)的彈性不均勻度、減少接觸網(wǎng)的馳度。

4.4保證四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)各部件間的距離

4.4.1關(guān)節(jié)內(nèi)，兩懸掛間的有效絕緣距離須大于400毫米，轉(zhuǎn)換支柱處兩懸掛的絕緣距離：采用懸式絕緣子分段時，保持在400至500的距離，采用絕緣桿件分段時保持300至450毫米的距離。

4.4.2接觸線分段絕緣子或分段絕緣桿的下裙邊應(yīng)高于工作支接觸線100毫米以上。

4.4.3兩接觸線工作轉(zhuǎn)換點(diǎn)的高度盡量保持一致，允許誤差20毫米；

4.4.4兩接觸線水平距離應(yīng)保持400至500毫米的距離；

4.4.5電分段直線轉(zhuǎn)換柱，當(dāng)兩懸掛共用一個腕臂時，承力索分段絕緣子距離腕臂上懸吊輪在平均溫度下應(yīng)保持1000至1500毫米的距離。

5、強(qiáng)化監(jiān)理責(zé)任

5.1上崗監(jiān)理人員必須經(jīng)過營業(yè)線施工安全培訓(xùn)且合格；

5.2對監(jiān)理人員進(jìn)行交底，明確安全目標(biāo)、安全責(zé)任和安全監(jiān)理控制要點(diǎn)、監(jiān)理工作程序, 明確自己的職責(zé)；

5.3加強(qiáng)對監(jiān)理人員的崗位責(zé)任考核。

結(jié)束語

目前, 我國鐵路正處在十一五規(guī)劃和中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃實施階段, 既有營業(yè)線電氣化施工任務(wù)比較重。鐵路作為公共服務(wù)提供者其既有設(shè)備的安全穩(wěn)定被提到前所未有的高度,需要不斷總結(jié)既有營業(yè)電氣化施工安全管理經(jīng)驗，不斷提高施工監(jiān)理水平。用安全風(fēng)險辨識的方法研判施工過程存在的安全風(fēng)險，采用綜合治理的辦法保證既有線施工安全，對即將全面鋪開電氣化施工的石長鐵路復(fù)線建設(shè)有一定的指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn):

1、《鐵路建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》（TB10402-2007）；

2、2007年版《接觸網(wǎng)運(yùn)行檢修規(guī)程》；

3、于萬聚著《高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)》；

4、中鐵電氣化集團(tuán)第一工程有限公司《接觸網(wǎng)基本管理手冊》；

5、仝世渝; 楊樺; 陳莉波《供電企業(yè)安全風(fēng)險辨識工作》；

篇6

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；接觸網(wǎng)；故障分析

1.高速鐵路的負(fù)荷特點(diǎn)

牽引負(fù)荷大，可靠性要求高：客運(yùn)專線列車速度高，高峰時段密度大，空氣阻力隨速度呈幾何級數(shù)增長，列車牽引力主要克服空氣阻力運(yùn)行，牽引負(fù)荷很大。

列車負(fù)載率高，受電時間長：列車在運(yùn)行中，主要克服輪軌磨擦阻力、線路坡道阻力和空氣阻力前進(jìn)。輪軌磨擦阻力、線路坡道阻力與速度關(guān)系不大，而空氣阻力隨速度呈幾何級數(shù)增長。高速時，空氣阻力成為列車運(yùn)行的主要阻力，列車需要持續(xù)從接觸網(wǎng)取得電能。

短時集中負(fù)荷特征明顯：客運(yùn)專線具有顯著的時段特征。在早、晚時段和節(jié)假日的高峰客流期，根據(jù)客流量需要，可能組織大編組、高密度運(yùn)輸，甚至在短時形成緊密追蹤，牽引負(fù)荷集中的特征明顯。

越區(qū)供電能力要求高：由于旅客運(yùn)輸能力和準(zhǔn)點(diǎn)的需要，牽引供電系統(tǒng)應(yīng)具有應(yīng)對各種各樣不良條件下持續(xù)供電的能力。在出現(xiàn)某一牽引變電所全所故障解列，退出供電的情況下，需采用由兩相鄰牽引變電所越區(qū)進(jìn)行供電來保證運(yùn)行的方式。

2.高速電氣化鐵路常見接觸網(wǎng)故障分析與處理

2.1故障分類

2.1.1機(jī)械故障

零部件變形、損壞、折斷和脫落。

例：中錨線夾裂紋、單耳定位環(huán)斷裂、彈性吊索線夾螺絲斷裂、隧道內(nèi)吊柱斜支撐下部脫落等。

2.1.2電氣故障

線索燒傷、電纜擊穿。

例：正饋線電纜頭絕緣擊穿。

2.1.3外部因素

雷擊、鳥害。

當(dāng)接觸網(wǎng)受到雷擊過電壓或操作過電壓影響時，電流通過避雷器流入大地，造成避雷器接地極附近電位升高，如果接地電阻過大，會對接觸網(wǎng)以及周邊設(shè)備造成反擊，引起變電所跳閘或燒壞信號與通信設(shè)備。

2.2原因分析

2.2.1機(jī)械故障原因分析

各局的運(yùn)營經(jīng)驗表明，機(jī)械故障主要發(fā)生在新開通的高鐵區(qū)段，高速鐵路接觸網(wǎng)雖然經(jīng)過初驗、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、缺陷克服、復(fù)驗等幾個階段，但由于接觸網(wǎng)工程的工期緊、任務(wù)重，施工質(zhì)量往往得不到有力的保障。

發(fā)生機(jī)械故障主要是由于不按施工工藝標(biāo)準(zhǔn)施工，零部件未按照標(biāo)準(zhǔn)力矩緊固或者零部件緊固力矩過大，造成螺栓在運(yùn)行過程中松動、脫落或造成銅質(zhì)材料斷裂。例如：懸吊滑輪的不銹鋼連接板因螺栓不均勻緊固受力，一側(cè)墊片明顯變凹，線夾本體連接板嚴(yán)重變形，造成變形的原因是螺栓的力矩嚴(yán)重過大，受力不均勻，螺紋滑絲。

2.2.2電氣故障原因分析

高速鐵路接觸網(wǎng)電氣故障主要發(fā)生在新開通一段時間后，故障率在正式開通運(yùn)營1年內(nèi)，隨著車流密度的增加（相當(dāng)于負(fù)荷增大），特別是極端溫度下（冬、夏兩季），主要原因是絕緣配合問題，接觸線索的絕緣距離不夠或者電纜絕緣強(qiáng)度不夠造成擊穿。

例如：由于接觸網(wǎng)導(dǎo)線具有一定的馳度，在空氣濕度大的區(qū)段，空氣絕緣強(qiáng)度降低，高速列車通過，線索晃動時與拉線底座錨栓瞬間距離減小，造成空氣絕緣擊穿，發(fā)生放電短路跳閘。

2.2.3外部因素原因分析

高速接觸網(wǎng)的接地問題是雷擊故障發(fā)生的的主要因素，因為當(dāng)雷擊發(fā)生在接觸網(wǎng)附近時，會在接觸網(wǎng)上產(chǎn)生感應(yīng)電流，直擊雷電流和感應(yīng)雷電流沿接觸網(wǎng)向兩側(cè)傳播通過避雷器與接地極放電，當(dāng)雷電流傳到變電所時就有可能引發(fā)跳閘。

由于高速鐵路的隧道和橋梁的大量使用，橋梁、隧道接地屬于隱蔽工程，所以橋梁、隧道、錨段關(guān)節(jié)處構(gòu)成了接觸網(wǎng)防雷的薄弱環(huán)節(jié)。

2.3處理措施

2.3.1機(jī)械故障處理

針對機(jī)械故障，通過加強(qiáng)高速鐵路接觸網(wǎng)施工介入、驗收，特別要在施工工藝的落實方面，督促施工單位對驗收發(fā)現(xiàn)的動態(tài)及靜態(tài)缺陷及時整治。

必要時在高速鐵路正式運(yùn)營之前，由設(shè)備接管單位負(fù)責(zé)組織大兵團(tuán)對接觸網(wǎng)各部螺栓、螺母、彈墊、防松墊片等進(jìn)行一米不漏地平推檢查、緊固，確保各部參數(shù)處于安全值之內(nèi)，防止設(shè)備帶病運(yùn)行。

2.3.2電氣故障處理

針對電氣故障，在檢修時，按溫度安裝曲線調(diào)整接觸懸掛各部位，同時適當(dāng)加大絕緣距離，增加空氣間隙，防止空氣絕緣擊穿，通過計算，把最困難條件下的絕緣距離作為現(xiàn)場運(yùn)行維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。嚴(yán)格按周期對接觸網(wǎng)進(jìn)行監(jiān)測，掌握設(shè)備技術(shù)狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。確保接觸懸掛各部位不致因溫度變化產(chǎn)生過緊、過松使絕緣距離降低而導(dǎo)致線索燒傷發(fā)生。

高速鐵路接觸網(wǎng)的上網(wǎng)電纜使用率越來越高，特別是大型站區(qū)及地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜區(qū)段，一是電纜盡量不使用冷備用，而使用熱備用方式。二是接觸網(wǎng)正式送電前要專項對電纜接地方式進(jìn)行專項檢查，最后要對接觸網(wǎng)工進(jìn)行電纜故障查找培訓(xùn)，提高從業(yè)人員現(xiàn)場的故障查找的能力。

2.3.3外部因素處理

針對雷擊故障，設(shè)計方面要重點(diǎn)考慮當(dāng)?shù)氐哪昃妆┤眨瑢χ乩讌^(qū)的絕緣子絕緣爬距適當(dāng)增加，必要時，在重雷區(qū)增加避雷器數(shù)量或者架設(shè)避雷線。

還有就是將接入綜合接地系統(tǒng)的PW線在鋼柱頂上安裝，同時確保接地極與大地之間的接觸電阻符合標(biāo)準(zhǔn)要求，在埋設(shè)接地極或運(yùn)行一定期限（3～5年）后應(yīng)對接地極的接地電阻進(jìn)行監(jiān)測。

針對鳥害，一方面加強(qiáng)對設(shè)備的運(yùn)行監(jiān)控，增加季節(jié)性的巡視，特別是鳥害頻發(fā)的冬春兩季交替時候，進(jìn)行機(jī)車添乘巡視，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，定人定責(zé)定時消號處理，將鳥巢納入車間設(shè)備問題庫，實行動態(tài)管理。

另一方面對鳥窩進(jìn)行分析總結(jié)，及時掌握鳥搭窩習(xí)性，對重復(fù)搭建的地點(diǎn)建立問題庫，并重點(diǎn)監(jiān)控處理，并在重復(fù)搭建的處所安裝驅(qū)鳥器，提高防治效果。

篇7

關(guān)鍵詞：低凈空、剛構(gòu)梁、營業(yè)線安全、防電防水板

前言：寧波北站及貨場搬遷工程西疏解線特大橋26-29#、29-33#兩聯(lián)連續(xù)剛構(gòu)上跨洪塘編組站杭州側(cè)咽喉區(qū)5條電氣化線路。設(shè)計梁底與接觸網(wǎng)承力索凈空極低，最少只有 1.3 m。在既要保證鐵路正常運(yùn)營，又要保證施工安全的情況下，如何實現(xiàn)支架防電、作業(yè)人員防電安全就成為工程研究的重點(diǎn)。為了確?！盃I業(yè)線運(yùn)營安全和工程施工安全”，公司專門成立了攻關(guān)小組，在深入學(xué)習(xí)和研究接觸網(wǎng)相關(guān)理論和門洞式支架等知識的基礎(chǔ)上，結(jié)合洪塘編組站和剛構(gòu)連續(xù)梁的實際情況，提出了一整套連續(xù)剛構(gòu)梁上跨電氣化營業(yè)線的施工方案，具有較強(qiáng)的操作性，該方法在寧波北站及貨場搬遷工程西疏解線特大橋26-33#連續(xù)剛構(gòu)梁施工中得到了很好的應(yīng)用，經(jīng)過不斷的總結(jié)和完善，形成了本工法。

1、工法特點(diǎn)：1.1 上跨營業(yè)線位置采用門洞式支架，其余部位采用滿堂支架。

1.2 門洞式支架底部設(shè)防水、防電結(jié)構(gòu)。采用環(huán)氧樹酯防電板扣搭，防止高壓電弧放電和支架金屬結(jié)構(gòu)靜電積聚。采用SBS防水層及泄水引流裝置，避免施工過程用水滲流至接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)引起觸電傷害。解決了低凈空現(xiàn)澆梁跨越電氣化鐵路施工難題。

1.3 采用全支架結(jié)構(gòu)連體接地裝置和避雷裝置，防止靜電積聚和雷擊傷害。采用聯(lián)合監(jiān)察制，對支架帶電情況和支架結(jié)構(gòu)安全進(jìn)行每日監(jiān)控。確保施工和運(yùn)營安全。

2、適用范圍：本工法適用于上跨電氣化營業(yè)線或高壓電的橋梁施工，無法進(jìn)行架設(shè)預(yù)制梁的困難地段。采用門洞式支架跨越高壓帶電結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)支架防電和作業(yè)人員的防電安全。

3、工藝原理：利用《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》允許的接觸網(wǎng)導(dǎo)高和承力索與接觸線的距離，降低接觸網(wǎng)導(dǎo)高和承力索高程，為剛構(gòu)梁施工爭取更多的作業(yè)凈空和安全凈距。在上跨營業(yè)線處，使用門洞式支架，并搭設(shè)防電、防水和泄水引流裝置。防電板使用聚氨酯防電板，防止接觸網(wǎng)高壓電對支架結(jié)構(gòu)產(chǎn)生靜電積聚現(xiàn)象，并防止高壓電對作業(yè)人員產(chǎn)生高壓電弧觸電。

4、施工工藝流程及操作要點(diǎn)

4.1 施工工藝流程

4.1.1上跨電氣化營業(yè)線剛構(gòu)連續(xù)梁施工主要作業(yè)順序：

步驟一：樁基施工。 步驟二：承臺施工。 步驟三：墩身施工。

步驟四：線路、信號接觸網(wǎng)改造。 步驟五：剛構(gòu)梁施工。 步驟六：線路、接觸網(wǎng)恢復(fù)施工。

4.1.2剛構(gòu)連續(xù)梁施工工藝流程。見下圖

4.2 操作要點(diǎn)：連續(xù)剛構(gòu)支架搭設(shè)前，需對西疏剛構(gòu)橋下接觸網(wǎng)進(jìn)行降低改造完成后方可實施。待橋下接觸網(wǎng)導(dǎo)高降至6.2m，承力索取消改為簡單懸掛后、方可施工剛構(gòu)梁現(xiàn)澆支架。

4.2.1 支架基礎(chǔ)處理措施

滿堂鋼管支架所在范圍內(nèi)的地面夯實處理，回填30cm厚宕碴，碾壓后壓實度達(dá)93%。動力觸探檢測承載力合格后，澆筑15cm-20cm厚C20混凝土，跨鐵路門洞鋼管支架基礎(chǔ)采用長20米，寬1.5米，高0.8米的鋼筋混凝土系梁作為基礎(chǔ)，地梁基礎(chǔ)配置Ф16鋼筋網(wǎng)片，Ф16鋼筋網(wǎng)間距20cm布置。基礎(chǔ)處理完成后，應(yīng)采用中型動力觸探，對基礎(chǔ)進(jìn)行檢測。如不能達(dá)到應(yīng)加強(qiáng)碾壓，如仍不能達(dá)到壓強(qiáng)，應(yīng)會同監(jiān)理討論提出解決意見。

4.2.2 支架布置形式

邊跨：連續(xù)剛構(gòu)梁邊跨梁采用滿堂支架法。支架搭設(shè)方法：

西疏解線特大橋連續(xù)梁支架滿堂扣件式鋼管支撐架使用扣件式支架，縱橫向間距均為0.6米，連接桿步距1.5米，周邊及內(nèi)部縱橫向剪刀撐采用加強(qiáng)型，間距為5跨，且不大于3m。立桿間距依據(jù)梁體荷載重量調(diào)整。支架頂設(shè)可調(diào)托座，鋼管上鋪設(shè)10*10cm方木，在方木上鋪設(shè)竹膠板。剛構(gòu)梁非支撐體系走行道腳手架布置為，立桿縱距1.2m，立桿橫距1.1m。雙排扣件式腳手架搭設(shè)。

中跨：由于連續(xù)梁中跨上跨鐵路，不能搭設(shè)滿堂支架，只能搭設(shè)門洞式鋼管支架。因此在鐵路中心兩側(cè)各3m范圍內(nèi)采用工字鋼橫梁法，作為梁體施工時的支撐。門洞支架具體布置為在線路中心兩側(cè)3米處各立一排（9根）φ400*8mm鋼管，鋼管上方橫橋向放置32a雙拼工字鋼，雙拼工字鋼上縱橋向放置I45工字鋼，工字鋼間距為0.6m；鋼管立柱及工字鋼橫梁數(shù)量根據(jù)梁體荷載大小調(diào)整。再在工字鋼上鋪設(shè)10*10cm方木、竹膠板。門洞以外范圍采用滿堂鋼管腳手架，與邊跨搭設(shè)形式相同。承重工字鋼下方設(shè)置鋼砂箱，以便于承重工字鋼拆除。

4.2.3 防電防水板

由于每股承力索至梁底凈空均為1.5米左右，不滿足接觸網(wǎng)需大于2米的安全距離，為保證鐵路行車和施工作業(yè)人員的安全，需在承重工字鋼與承力索之間設(shè)置整體式防電防水板。防電板擊穿電壓需大于5.5萬伏。

防護(hù)防電平臺采用整張絕緣包裹板包裹，底面不得有縫隙。防護(hù)防電平臺底面不得漏電；滿足鐵路接觸網(wǎng)防電要求，防電板與接觸線的距離保持在50cm以上，施工時需控制好標(biāo)高。 電氣化鐵路的接觸網(wǎng)和承力索的電壓同為27.5kv，絕緣包裹板的工頻擊穿電壓為≮52.5kv。防電板采用1.5cm厚環(huán)氧樹脂絕緣板，使用用絕緣螺栓固定于12#I工字鋼下方，12#I上部鋪設(shè)1.5cm厚竹膠板，并加鋪防水卷材，竹膠板接縫處應(yīng)與防水卷材接縫錯開，連接縫處灌注環(huán)氧樹脂。確保接縫處絕緣良好。12#I間距1.0m，并接地，接地電阻小于10Ω。

防水板頂應(yīng)設(shè)好0.5%排水坡，四周設(shè)止水條，并在門式支架后方設(shè)泄水管。絕緣板單塊板的尺寸為4.5m*2m，與3根12#I字鋼預(yù)先安裝，整體吊裝，絕緣板邊緣做子母槽，便于拼接。每個門洞支架下方采用10-12塊板拼裝成整體防電防水板。防護(hù)防電平臺要設(shè)有綜合接地。

4.2.4 支架搭設(shè)方法

滿堂支架按由中到邊方式搭設(shè)，按施工方案間距搭設(shè)，不再詳述。單個門洞支架搭設(shè)方法，（以蕭甬上行線為例，其余方法相同）

（1）申請兩個3小時施工天窗點(diǎn)（封鎖停電），安裝兩側(cè)支撐鋼管，鋼管頂鋼砂箱可調(diào)托座，并在靠近線路側(cè)設(shè)置全封閉防拋網(wǎng)（竹膠板）。（2個天窗點(diǎn)）

（2）申請一個3小時施工天窗點(diǎn)（封鎖停電），安裝防電板（1個天窗點(diǎn)）

（3）申請兩個3小時施工天窗點(diǎn)（封鎖停電），安裝縱橫向工字鋼，鋪設(shè)底模板，底模板每邊比梁面寬5米，在模板兩側(cè)設(shè)置2米高的防拋網(wǎng)（2個天窗點(diǎn)）。 （共5個天窗點(diǎn)）

（4）搭設(shè)門洞兩側(cè)的扣件滿堂鋼管腳手架，并安裝底模板。

4.2.5 支架預(yù)壓

支架搭設(shè)完成后進(jìn)行荷載預(yù)壓，以消除非彈性變形，同時測定其下?lián)隙龋◤椥宰冃危源_定箱梁底模的預(yù)拋高數(shù)值。鐵路上方支架預(yù)壓須在天窗點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行。

預(yù)壓區(qū)域：支架預(yù)壓應(yīng)為全梁段預(yù)壓，寬度比梁體實際投影面兩側(cè)各寬0.5m。

加載步驟：預(yù)壓荷載取混凝土結(jié)構(gòu)恒載與模板重量之和的1.2倍，分3級加載，依次為荷載值的60%、100%、120%?？v向自跨中向支點(diǎn)對稱布載，橫向自混凝土中心向兩側(cè)對稱布置。每級加載完成，靜停1h后進(jìn)行監(jiān)測。各監(jiān)測點(diǎn)沉降平均值小于2mm時，方可進(jìn)行下一級加載。預(yù)壓荷載全部加載完成后，每6h觀測1次，最后2次沉落量觀測平均值之差≯1mm，可終止預(yù)壓。卸載應(yīng)按預(yù)壓加載時的分級逐步卸載。

支架預(yù)壓采用砂包預(yù)壓，預(yù)壓前，必須再次檢查支架的橫向、縱向結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，檢查是否具有足夠的剛度，所有墊塊是否緊密，木楔是否松動等，確保支架安全。砂包預(yù)壓從跨中處開始加載，慢慢往兩端端推進(jìn)。加載采用水平分層的方式加載，在加載的同時，設(shè)置專人檢查支架、各種型鋼支撐、模板等部位。

預(yù)壓監(jiān)測：預(yù)壓區(qū)域設(shè)沉降監(jiān)測點(diǎn)。預(yù)壓區(qū)域每1/4跨徑布置一個監(jiān)測斷面，每監(jiān)測斷面按上圖監(jiān)測點(diǎn)3個，對稱布置。監(jiān)測儀器采用DS05級電子水準(zhǔn)儀，以確保測量精度。根據(jù)加載步驟需測量以下方面數(shù)據(jù)： A.加載前監(jiān)測點(diǎn)標(biāo)高；B.每級加載后監(jiān)測點(diǎn)標(biāo)高；C.加載至120%后每間隔6h的監(jiān)測點(diǎn)標(biāo)高；D.卸載6h后監(jiān)測點(diǎn)標(biāo)高。根據(jù)預(yù)壓監(jiān)測數(shù)據(jù)計算沉降量、彈性變形量、非彈性變形量

支架搭設(shè)并預(yù)壓好后，并根據(jù)測量結(jié)果，設(shè)置模板的預(yù)拋高后，就可進(jìn)行梁體施工。因鐵路軌面與梁底凈高必須大于7.5m，施工時考慮梁體自重及支架的下沉量，支架頂標(biāo)高統(tǒng)一預(yù)加高2cm，剛構(gòu)跨中根據(jù)預(yù)壓結(jié)果再確定支架預(yù)拋高量。

加載時，項目部技術(shù)員應(yīng)及時做好每次支架沉降、撓度、變形書面觀察記錄。便于指導(dǎo)設(shè)置好施工預(yù)拱度。支架預(yù)壓時沉降量出現(xiàn)變形突變時，應(yīng)立即停止預(yù)壓，查明原因并采取加固措施后方可繼續(xù)預(yù)壓。

4.2.6 綁扎鋼筋、澆注混凝土

防電板和支架搭設(shè)完畢后，可以直接在模板上綁扎鋼筋，利用吊機(jī)把提前加工好的鋼筋吊至邊跨模板上，利用人工運(yùn)至中跨，按照設(shè)計圖紙進(jìn)行綁扎，無需封鎖停電。

鋼筋綁扎完畢，驗收合格后，澆注混凝土?；炷翝沧⒎椒椋?/p>

各申請一個2小時停電封鎖計劃，完成鐵路線上部梁砼澆注工作?；炷翝仓r，采用天泵和地泵各1臺，從兩側(cè)同步向跨中澆筑。

鐵路上方梁體混凝土養(yǎng)護(hù)為了防止水滲落到接觸網(wǎng)止方，禁止?jié)菜B(yǎng)護(hù)，采用薄膜覆蓋養(yǎng)護(hù)，薄膜上方采用重物壓蓋，防止薄膜被風(fēng)吹落到橋下。冬季混凝土保養(yǎng)按冬季施工專項方案實施。

4.2.7 支架拆除方法

混凝土澆筑完畢，強(qiáng)度滿足設(shè)計要求后，拆除支撐結(jié)構(gòu)。首先拆除邊跨滿堂鋼管腳手架及其模板。再拆除中孔支架和模板。

（1）先拆扣件滿堂支架，再拆中孔支架門式支架。

（2）申請一個3小時施工天窗點(diǎn)（封鎖停電），將門洞支架可調(diào)支座降低10cm，將模板拆除，抽出方木，并清除工字鋼上的混凝土塊等雜物。（1個天窗點(diǎn)）

（3）申請兩個3小時施工天窗點(diǎn)（封鎖停電），橫移出工字鋼，并吊裝至安全地點(diǎn)，擺放整齊。工字鋼橫移時，兩端設(shè)兩根安全防護(hù)繩固定，以防止吊工字鋼出意外下落砸傷接觸網(wǎng)線，（2個天窗點(diǎn)）

（4）申請一個3小時施工天窗點(diǎn)（封鎖停電），橫移出防電板，并吊裝至安全地點(diǎn)，擺放整齊。（1個天窗點(diǎn)）

（5）申請兩個3小時施工天窗點(diǎn)（封鎖停電），拆除門洞支架的支持鋼管。（2個天窗點(diǎn)）（共6個天窗點(diǎn)）

（6）拆除支架的所有構(gòu)件放置在距線路中心30米以外，且需堆放整齊。

4.2.8 封鎖及慢行防護(hù)布置

（1）支架搭設(shè)、拆除時均需線路封鎖天窗和停電天窗配合。

（2）支架搭設(shè)過程中如接觸網(wǎng)降低，至拆除前，需線路配合慢行。

篇8

關(guān)鍵詞：吊柱底座偏轉(zhuǎn)整治

中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

西寶線提速改造 200㎞/H是西安鐵路局既有線改造提速的最高速度。這種既有線提速改造具有技術(shù)新、科技含量高、施工難度大等特點(diǎn)。要提高列車運(yùn)行速度,必須改善弓網(wǎng)關(guān)系、提高接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性和彈性的均勻性。既有電氣化鐵路提速改造的一個重要技改方案是將車站的軟橫跨改為硬橫跨,以提高接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性,這也是整個工程一項關(guān)鍵技術(shù)和施工的難點(diǎn)。由于硬橫跨的大量采用，其上安裝的腕臂支撐等設(shè)備的穩(wěn)定性直接決定著接觸懸掛的穩(wěn)定性和參數(shù)是否滿足技術(shù)要求。硬橫跨上安裝腕臂的吊柱一般有兩種型號：方形吊柱和圓形吊柱。對于解決圓形吊柱雙腕臂底座偏轉(zhuǎn)這一難題，涉及材料力學(xué)、工程力學(xué)等幾個方面，本文就解決著一技術(shù)難題根據(jù)實踐提出了整治方法。

1.現(xiàn)狀調(diào)查

2007年4月，隴海線西寶段200KM/H區(qū)段正式開通運(yùn)行動車組。由于西寶段地處隴海線提速區(qū)段，因此站改工程是按照200KM/H技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計和施工的，其中常興-咸陽西間既有線軟橫跨全部改造為鋼結(jié)構(gòu)硬橫跨，西寶200㎞區(qū)段357組硬橫跨中就有116組采用了圓形吊柱，占硬橫跨總數(shù)的32.5％。開通運(yùn)行后不久，茂陵車站147＃絕緣錨段關(guān)節(jié)轉(zhuǎn)換柱雙腕臂底座槽鋼由于線索下錨偏角過大，造成底座偏轉(zhuǎn)，直接影響絕緣錨段關(guān)節(jié)絕緣間隙距離不足300mm，嚴(yán)重威脅著設(shè)備的運(yùn)行。因此，如何解決新設(shè)備帶來的新問題就顯得尤為迫切。

2.圓形吊柱腕臂底座偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生的危害

在200㎞/H區(qū)段，硬橫跨上道岔柱、絕緣錨段關(guān)節(jié)、非絕緣錨段關(guān)節(jié)、七跨關(guān)節(jié)式分相腕臂均采用雙腕臂安裝形式，尤其是下錨轉(zhuǎn)換柱處和岔后錨道岔柱，由于下錨偏角對腕臂底座產(chǎn)生的扭矩作用，一旦圓形吊柱上的雙腕臂底座發(fā)生偏轉(zhuǎn)，可能產(chǎn)生的危害有四個：一是絕緣間隙不足危及設(shè)備安全，尤其是七跨關(guān)節(jié)式分相絕緣器，極易導(dǎo)致相間短路，擴(kuò)大事故范圍。二是導(dǎo)致接觸網(wǎng)參數(shù)超標(biāo)易引發(fā)弓網(wǎng)事故。由于動車組運(yùn)行速度高，對接觸網(wǎng)的沖擊大，機(jī)車受電弓運(yùn)行時接觸網(wǎng)產(chǎn)生的晃動量遠(yuǎn)比普速列車大得多，對接觸網(wǎng)的參數(shù)要求已精確到了毫米級，參數(shù)超標(biāo)、安裝不標(biāo)準(zhǔn)造成高速運(yùn)行的動車組受電弓取流差、嚴(yán)重拉弧，極易造成燒斷導(dǎo)線或剮弓。三是零部件受溫度和線索應(yīng)力變化造成卡滯，別斷零部件等。四是參數(shù)無法滿足運(yùn)行要求，大大削弱了絕緣錨段關(guān)節(jié)等設(shè)備的供電靈活性。為此，必須從根本上解決圓形吊柱雙腕臂底座槽鋼偏轉(zhuǎn)問題。

3.原因分析

通過上網(wǎng)檢查、調(diào)整和分析發(fā)生底座偏轉(zhuǎn)的茂陵車站147＃、72＃、116＃硬橫跨，筆者發(fā)現(xiàn)造成西寶段硬橫跨圓形吊柱雙腕臂底座槽鋼偏轉(zhuǎn)的原因主要有以下幾個：

3.1 施工工藝不到位，造成圓形吊柱與底座槽鋼接觸面滑脫，失去摩擦力，這是主要原因。

3.2轉(zhuǎn)換柱或者道岔柱處線索下錨偏角過大，這是重要原因?！督佑|網(wǎng)運(yùn)行檢修實施細(xì)則》(鐵運(yùn)〔2007〕69號)中規(guī)定：“接觸線偏角（水平面內(nèi)改變方向），160Km及以下區(qū)段≤12°，200Km及以上區(qū)段≤6°”。而現(xiàn)場實際很難做到如此標(biāo)準(zhǔn)，由于設(shè)計上的問題和地形條件限制，目前西寶提速區(qū)段接觸線偏角超標(biāo)的處所多處存在，茂陵車站147＃轉(zhuǎn)換柱處接觸線偏角即是最明顯的例子，另外僅200㎞區(qū)段線岔處形成的“岔后錨”就達(dá)34處之多，改造任務(wù)極其繁重。

3.3安裝不到位，施工方法不當(dāng)，固定螺栓未上緊。茂陵車站72＃、116#即屬此例。

4.整治措施

根據(jù)上述原因分析，解決圓形吊柱底座偏轉(zhuǎn)的方法有以下幾個：

4.1改變接觸線偏角，以減小下錨折角拉力。但從現(xiàn)場實際勘查，延錨改造工作量較大，經(jīng)濟(jì)上不實用，短期內(nèi)難以解決問題，尤其是設(shè)備安全運(yùn)行方面的問題必須擺在優(yōu)先考慮的位置。

4.2在圓形吊柱上焊接止釘。但是吊柱表面有鍍鋅層，而且線索折角拉力相當(dāng)大，止釘受到的剪切力也相當(dāng)大，焊接止釘并不能保證安全運(yùn)行，也不可取。

4.3在圓形吊柱上打眼安裝固定螺栓。實際操作上并不可行，原因有二：一是固定螺栓必須使用∮18以上的螺栓，現(xiàn)場高空人工打眼相當(dāng)困難；二是吊柱上鉆∮20以上的螺栓孔，會降低吊柱的機(jī)械強(qiáng)度。

4.4更換吊柱。缺點(diǎn)是費(fèi)時費(fèi)力，在有限的天窗點(diǎn)內(nèi)拆除和安裝吊柱、支撐懸掛，既不經(jīng)濟(jì)，又不安全，對行車干擾加大，需要多次停電，并且必須采取過渡措施安裝臨時定位以保證吊柱拆除期間接觸懸掛的固定和接觸網(wǎng)參數(shù)。

4.5在硬橫梁和底座上安裝拉線。用此方法既能迅速使缺陷得到有效整治，又經(jīng)濟(jì)實用。

經(jīng)反復(fù)試驗和現(xiàn)場勘查，設(shè)計并茂陵車站安裝了1組硬橫跨吊柱固定裝置，其上部固定角鋼和下部固定角鋼鉸結(jié)形式如下圖所示。

圖1為硬橫梁角鋼鉸結(jié)安裝圖，所有零部件均要求二級熱鍍鋅。

圖1硬橫梁角鋼鉸結(jié)安裝圖

圖2為腕臂底座固定角鋼鉸結(jié)安裝圖，安裝時必須注意與腕臂底座保持100mm以上的距離，以保證溫度變化時腕臂底座自由偏移。

圖2 腕臂底座固定角鋼鉸結(jié)安裝圖

在最初考慮采用拉線還是采用鋼管連接時，我們做了反復(fù)比對。采用鋼管連接的優(yōu)點(diǎn)是安裝簡單，易于施工，免維護(hù)；缺點(diǎn)是：由于硬橫梁與腕臂底座在水平面內(nèi)有夾角，在鉸結(jié)處勢必會卡別角鋼上焊接的安裝環(huán)，而且加工工藝上也不好加工。

采用鋼絞線連接的優(yōu)點(diǎn)是:各部連接零件受力較好。缺點(diǎn)是：連接零部件較多，而且相對鋼管連接來說不易維護(hù)。

5.結(jié)束語

隨著電氣化鐵路的迅速發(fā)展和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高，既有線改造和新線建設(shè)將越來越多的采用硬橫跨，新技術(shù)、新材料、新工藝將廣泛的得到應(yīng)用，因此對于如何解決新設(shè)備、新材料帶來的問題，必須從安全、經(jīng)濟(jì)、實用的原則去著手解決才能確保鐵路運(yùn)輸?shù)慕^對安全。

主要參考書籍

[1]于萬聚.《高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)》. 西南交通大學(xué)出版社.2003 年7月出版

[2]中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司.《電氣化鐵道接觸網(wǎng)》. 中國電力出版社.2004年1月出版

篇9

既有線站場改造道岔換鋪方法多采用“側(cè)位預(yù)鋪插入法”，從施工組織、安全保證、以往經(jīng)驗以及對運(yùn)輸?shù)挠绊懙榷喾矫婵紤]，“側(cè)位預(yù)鋪插入法”比較適合場地開闊、影響滑移的障礙物易于改移的站內(nèi)道岔換鋪。針對電氣化鐵路站場改造，特別是中、大型電氣化鐵路站場改造施工，新設(shè)備已組立但是還未啟用，需改造拆除的舊設(shè)備仍在使用當(dāng)中，造成線路兩側(cè)設(shè)備林立（特別是接觸網(wǎng)桿），道岔側(cè)向滑移作業(yè)空間不足，給施工造成很大障礙。在低窩鋪站改4#道岔換鋪施工中，采用了將既有道岔分段整體吊出，預(yù)鋪道岔線下分段、分段吊裝、線上對接組裝的施工方法，取得了很好的效果，保證了線路安全、正點(diǎn)開通。本文以低窩鋪換鋪4#道岔為例，探討“分段吊裝法”在電氣化鐵路站場改造換鋪站內(nèi)道岔施工組織中的應(yīng)用，對電務(wù)部分和接觸網(wǎng)部分不做詳細(xì)闡述。

一、工程概況

蘭新線低窩鋪車站位于五華山車站與玉門車站之間，區(qū)間正線最大允許速度160km/h。2#道岔，4#道岔，6#道岔，8#道岔位于低窩鋪車站西咽喉，從西往東形成2#-4#，6#-8#八字渡線，道岔型號均為60Kg-12#道岔。站改施工包括拆除既有2#-4#渡線，往西平移37.5m重新鋪設(shè)2#-4#渡線。既有4#道岔位于路塹，路塹邊坡高度為1.2m，路肩寬度為1.5m，路肩側(cè)存在既有104#、106#接觸網(wǎng)桿及新組里兩根接觸網(wǎng)桿；新鋪4#道岔路肩側(cè)存在既有108#接觸網(wǎng)桿及新組里兩根接觸網(wǎng)桿。

二、作業(yè)內(nèi)容

低窩鋪站換鋪4號道岔主要工作內(nèi)容為室內(nèi)外過渡2/4#道岔、拆除既有4號道岔、插鋪新4號道岔、填補(bǔ)37.5m軌排、安裝調(diào)試2/4#道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)、恢復(fù)4DG、6DG軌道電路及室內(nèi)拆除2/4#道岔過渡條件、聯(lián)鎖試驗；接觸網(wǎng)同步進(jìn)行2號、4號線岔及承導(dǎo)調(diào)整。

三、施工準(zhǔn)備

1、隱蔽設(shè)施防護(hù)準(zhǔn)備

根據(jù)施工電報，點(diǎn)內(nèi)探挖施工范圍內(nèi)的地下隱蔽設(shè)備，將探明的地下光、電纜在設(shè)備管理單位的監(jiān)管下妥善保護(hù)并做明顯標(biāo)示，在醒目位置標(biāo)注光、電纜的具置、隱蔽設(shè)備名稱、根數(shù)及埋設(shè)深度，在施工時派專人進(jìn)行盯控。

2、障礙物處理準(zhǔn)備

根據(jù)施工電報，點(diǎn)內(nèi)將影響施工的電務(wù)、通信箱盒及其他障礙物進(jìn)行改移或采取妥善措施進(jìn)行保護(hù)，在施工時派專人進(jìn)行盯控。

3、道岔及軌排準(zhǔn)備

在4#道岔設(shè)計位置外側(cè)預(yù)鋪新4#道岔，先整體預(yù)鋪，然后打開夾板分三段將道岔解體，斷開位置為尖軌跟端及轍叉根端，并將尖軌與基本軌用柔性綁扎帶捆扎結(jié)實，防治吊裝過程中尖軌翹頭，對尖軌造成損傷。在既有道岔拆除后形成的缺口位置處預(yù)鋪三段12.5m軌排，以填補(bǔ)4#道岔往后平移37.5m后形成的缺口。

4、吊車平臺準(zhǔn)備

作業(yè)開始前，確定吊裝方案，按方案確定的吊車站位準(zhǔn)備吊車平臺，填筑土必須按要求進(jìn)行碾壓并做承載力試驗，確保吊車支腿位置基底強(qiáng)度滿足吊裝需求。

5、道岔及軌排落鉤平臺準(zhǔn)備

因接觸網(wǎng)支柱外側(cè)為回流線，在道岔及軌排吊裝過程中不能一次到位，必須進(jìn)行倒鉤跨越回流線。既有4#道岔拆除位置存在1.2米高路塹，施工之前拆除0.5m高路塹片石擋墻，在路肩用道砟裝袋，堆碼0.7m高平臺，確保落鉤時道岔及軌排水平放置。

6、裝載機(jī)走行通道開辟及備砟

既有4號道岔轍叉根端處及新4號道岔岔尾處各開辟一條通道，開辟通道在施工開始之前必須用防護(hù)網(wǎng)進(jìn)行臨時封閉。兩處通道周邊20米范圍內(nèi)各備砟60方。

7、路料準(zhǔn)備

P60普通夾板20副（接頭/副，帶配件）、P60絕緣夾板2副（接頭/副，帶配件），P60道岔9/11、13/15軌距塊各10塊，P60聯(lián)接零件12套（含6/10號軌距擋板、尼龍座、彈條、平墊、螺帽）；軌道電路導(dǎo)接線40根（不含道岔跳線、另備）。

8、施工機(jī)械準(zhǔn)備

4臺吊車（200t兩輛、160t兩輛）、2臺50裝載機(jī)，要求證件齊全、既有線施工經(jīng)驗豐富。

9、施工機(jī)具準(zhǔn)備

木枕頭150個，齒條壓機(jī)24臺（帶把），起浮鎬12臺，撬棍70把，鐵鍬50把，10臺沖擊鎬（小蜜蜂），十字鎬15把，九齒叉20把，大繩4根（粗30mm,長15m），電動扳手2臺，螺栓松緊機(jī)2臺，單頭扳手8把，丁字扳手15把，450活口扳手4把，大錘4把，抬杠6套（帶鐵絲及卡具），道尺3把，支矩尺1把，方尺1把，絕緣尺4個（一大三?。?，液壓起撥道器6臺，鋼軌切割機(jī)2臺，鋼軌打眼機(jī)2臺，氣割工具8套，軟軸搗固機(jī)6臺，30mm鋼絲繩12根（6米長，帶U形卡環(huán)），電務(wù)導(dǎo)線打眼電鉆1臺，發(fā)電機(jī)2臺。紅色停車牌2塊，移動減速信號牌2塊，T字牌1塊，警戒繩1根（120米），鉤鎖器4個，引流導(dǎo)線3根（兩短一長）。普通木枕12根。防護(hù)備品4套。油料、線路和道岔檢查記錄本按現(xiàn)場實際需要配備。

四、人員組織

重要管理人員8人，施工作業(yè)人員165人。

1、重要管理人員

施工負(fù)責(zé)人1名，負(fù)責(zé)集團(tuán)公司各部門的整體協(xié)調(diào)，審核站改工程單項施工細(xì)化方案。組織召開施工前準(zhǔn)備會和施工后總結(jié)會，進(jìn)行工作部署及人員分工，對項目部、作業(yè)隊進(jìn)行戰(zhàn)前動員。在要點(diǎn)前，檢查機(jī)械、設(shè)備、工具、材料、備品的準(zhǔn)備情況。在換鋪道岔施工過程中，督促、檢查、指導(dǎo)和盯控，適時下達(dá)準(zhǔn)許開工及進(jìn)入下道工序的指示。

現(xiàn)場總指揮1名，負(fù)責(zé)在施工中，適時進(jìn)行隊伍及人員調(diào)整，并配合施工負(fù)責(zé)人正確、及時的下達(dá)各道工序開始、結(jié)束的命令。負(fù)責(zé)各道工序所需人員、機(jī)具、材料情況的調(diào)查、核實，編制使用、調(diào)整、配合的實施方案。在要點(diǎn)前，落實作業(yè)隊的人員、機(jī)具、材料準(zhǔn)備和分組、分工情況，下達(dá)施工任務(wù)，對工序節(jié)點(diǎn)、作業(yè)內(nèi)容、時間控制和組織協(xié)調(diào)提出具體要求。在施工中，檢查作業(yè)隊、作業(yè)組的組織、協(xié)調(diào)、配合情況，以及人員、機(jī)具、材料的使用情況。及時發(fā)現(xiàn)問題，及時提出整改措施。

分項作業(yè)負(fù)責(zé)人1名，負(fù)責(zé)道岔對位、連接、配軌、起道等關(guān)鍵工序的專職組織與實施。

現(xiàn)場施工聯(lián)絡(luò)員1名，根據(jù)現(xiàn)場施工進(jìn)度，適時協(xié)調(diào)工務(wù)、信號、接觸網(wǎng)專業(yè)結(jié)合部施工，配合電務(wù)人員進(jìn)行道岔調(diào)試，專職負(fù)責(zé)回流線及短路銅線的設(shè)置。線路開通前，配合工務(wù)、電務(wù)、接觸網(wǎng)現(xiàn)場監(jiān)管及檢查人員，進(jìn)行線路、信號設(shè)備、接觸網(wǎng)設(shè)備技術(shù)條件檢查，辦理開通前的相關(guān)手續(xù)。

技術(shù)負(fù)責(zé)人1名，負(fù)責(zé)單項施工細(xì)化方案的編制及施工計劃的編制和上報。按照施工設(shè)計圖，進(jìn)行測量、放線、打樁，確定拆、鋪道岔的岔心位置、線路的節(jié)點(diǎn)位置，以及軌道絕緣的準(zhǔn)確位置。在要點(diǎn)前，對拆、鋪道岔及線路的設(shè)計位置進(jìn)行復(fù)核，對配軌、備料提出具體要求。在施工中，對路基標(biāo)高、岔心位置、線間距離，適時校正和提出整改意見。對軌道扣件適時進(jìn)行檢查。

技術(shù)員1名，配合技術(shù)負(fù)責(zé)人完成相關(guān)工作。

安全負(fù)責(zé)人1名，按照施工細(xì)化方案及施工節(jié)點(diǎn)工序，編制單項施工安全關(guān)鍵控制細(xì)化措施。在要點(diǎn)施工前，檢查防護(hù)備品、信號標(biāo)志的數(shù)量、質(zhì)量；安排防護(hù)人員的值崗位置和工作內(nèi)容；安排“1人1機(jī)”裝載機(jī)及吊車盯控人員；對安全風(fēng)險控制、安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)、處所的控制方式進(jìn)行具體部署，對駐站聯(lián)絡(luò)、現(xiàn)場防護(hù)工作進(jìn)行檢查落實。在施工中，檢查防護(hù)人員的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)和信號標(biāo)志的正確設(shè)置，檢查作業(yè)人員“三不傷害”的落實情況。

機(jī)械設(shè)備管理員1名，負(fù)責(zé)按照單項施工內(nèi)容，準(zhǔn)備、掌握鋸軌機(jī)、打眼機(jī)、搗固機(jī)、齒條壓機(jī)、螺栓緊固器、液壓起撥道器、起浮鎬及撬棍、十字鎬、鐵鍬、九齒叉的數(shù)量和狀態(tài)，組織作業(yè)隊機(jī)具、工具歸位和材料回收，并安排存放地點(diǎn)。

2、施工作業(yè)人員

線路施工140人、點(diǎn)后維修10人、信號施工15人。其中：

氣割組：10人，指定負(fù)責(zé)人一名，負(fù)責(zé)將氣割工具搬運(yùn)至割軌位置附近（氧氣罐與乙炔罐保持7m以上的安全距離），并完成安裝調(diào)試（氣割炬采用g01-100型），天窗內(nèi)快速完成鋼軌割斷。

司索組：10人，指定負(fù)責(zé)人一名，負(fù)責(zé)盯控14根鋼絲繩運(yùn)至施工現(xiàn)場，完成斷軌后拆除舊道岔及軌排時，配合吊車迅速將鋼絲繩掛設(shè)到位、拆鉤及回收。

連接組：20人，指定負(fù)責(zé)人一名，負(fù)責(zé)拆卸接頭夾板及軌排、道岔就位后鋸軌、打眼及連接線路。

道砟組：40人，指定負(fù)責(zé)人一名，負(fù)責(zé)配合裝載機(jī)出道砟、平整道床，上道砟時配合裝載機(jī)散砟、整理外觀；配合搗固組補(bǔ)充道砟。

線路組：30人，指定負(fù)責(zé)人一名，負(fù)責(zé)軌排及道岔就位后撥道、起道、改道、整細(xì)。

搗固組：30人，指定負(fù)責(zé)人一名，負(fù)責(zé)道岔起道后組織4臺軟軸搗固機(jī)兩兩相對進(jìn)行道岔搗固。清理道床時配合道砟組平整道床。

信號恢復(fù)組：15人，指定負(fù)責(zé)人一名，負(fù)責(zé)室內(nèi)外過渡2/4#道岔，拆除舊道岔電轉(zhuǎn)機(jī)及托架、連桿、箱盒及電纜，安裝調(diào)試4#道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)，恢復(fù)4DG、6DG軌道電路，室內(nèi)拆除2/4#道岔過渡條件及線路開通前配合電務(wù)段做聯(lián)鎖試驗。

點(diǎn)后維修組：10人，指定負(fù)責(zé)人一名，負(fù)責(zé)線路開通后道岔的日常檢查及維修。

五、總體方案

施工總體方案為：從既有4號道岔基本軌接頭、尖軌根端、護(hù)軌前端、轍叉根端及岔后導(dǎo)軌根端、岔后線路中間處斷開，將道岔及線路分為6段，4臺吊車將各段分別從就近的接觸網(wǎng)桿空檔中倒勾吊出。人工配合兩臺裝載機(jī)清理道床。4臺吊車將預(yù)鋪好的三組12.5m軌排及分為三段的新4號道岔依次倒勾吊入。

六、具體施工步驟及時間卡控

施工準(zhǔn)備天窗內(nèi)，技術(shù)負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)將開鋸的位置用支距尺在兩股鋼軌軌面上標(biāo)記，岔后的鋸口多預(yù)留10-15cm，合攏口時根據(jù)實際情況二次鋸軌；在既有道岔及線路上畫出具體氣割的位置；根據(jù)計算標(biāo)記出具體吊點(diǎn)的位置。施工負(fù)責(zé)人及現(xiàn)場總指揮共同確定每段軌排及道岔進(jìn)、出的接觸網(wǎng)桿空檔及落鉤位置；對軌排、道岔及吊車進(jìn)行編號，并根據(jù)吊出、吊入順序?qū)壟拧⒌啦矸侄闻c吊車一一對應(yīng)。

封鎖命令下達(dá)后設(shè)置施工防護(hù)，拉設(shè)安全警戒線，安裝鋼軌引流導(dǎo)線（兩橫一縱）。

第一步：用時15分鐘。信號組室內(nèi)外過渡2/4號道岔，拆除舊道岔電轉(zhuǎn)機(jī)及托架、連桿、箱盒及電纜。氣割組將既有4號道岔從岔頭、尖軌根端、轍叉根端、岔后導(dǎo)軌根端及岔后部分線路中部割斷，連接組拆除新4號道岔岔后導(dǎo)軌末端接頭夾板。司索組同步將鋼絲繩掛設(shè)到位。

第二步：用時25分鐘。四臺吊車相互配合將割斷的道岔及線路軌排倒勾吊出線路至預(yù)定區(qū)域。

第三步：用時30分鐘。人工配合兩臺裝載機(jī)進(jìn)行道床清理（有隱蔽設(shè)備位置處必須采取人工平整）。

第四步：用時25分鐘。四臺吊車相互配合依次將三組12.5m軌排、尖軌部分、導(dǎo)曲轍叉部分、岔后部分倒勾吊入道床，連接組隨后連接軌排及道岔、線路組緊跟著撥荒道、道砟組隨后上砟，形成流水作業(yè)。

第五步：用時30分鐘。線路組撥正軌排及道岔，道砟組隨后上砟，線路組緊隨道砟組進(jìn)行線路及道岔起道，搗固組隨起隨搗，形成流水作業(yè)。

第六步：用時30分鐘。道砟組人工配合兩臺裝載機(jī)同步進(jìn)行軌排及道岔補(bǔ)砟。搗固組搗固軌排及道岔。線路組隨后進(jìn)行線路及道岔整細(xì)。道砟組整外觀。信號組安裝調(diào)試4#道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)，恢復(fù)4DG、6DG軌道電路。

第七步：線路檢查及開通，用時25分鐘。其中：

（1）檢查線路、道岔及辦理會簽手續(xù)：10分鐘。

（2）辦理銷記手續(xù)及等待開通命令，信號組同步進(jìn)行室內(nèi)拆除2/4#道岔過渡條件及線路開通前配合電務(wù)段做聯(lián)鎖試驗：15分鐘。

吊裝

七、分段吊裝法控制要點(diǎn)

1、吊點(diǎn)的選擇必須計算精確，確保道岔及軌排起吊后處于水平狀態(tài)，減小因道岔起吊對道岔結(jié)構(gòu)及框架產(chǎn)生不良影響，最終影響線路的開通；

2、分段進(jìn)、出道岔及軌排的接觸網(wǎng)桿空檔必須選擇合理，并應(yīng)進(jìn)行優(yōu)化，做到整體倒鉤最少，并且每個吊車吊裝次數(shù)和倒鉤次數(shù)應(yīng)大體一致；

3、對接觸網(wǎng)桿的保護(hù)必須到位，施工中可采用定點(diǎn)定人的方式，時刻提醒吊車指揮人員吊裝道岔及軌排距離接觸網(wǎng)桿的大致距離，以便吊車指揮人員隨時指揮吊車操作人員對吊裝物進(jìn)行調(diào)整，必要時也可采用在吊裝物上綁棕繩的辦法，人工進(jìn)行調(diào)整，確保吊裝過程中接觸網(wǎng)桿的安全；

4、吊車站位及進(jìn)、出軌排的順序選擇必須合理，防止4臺吊車相互影響或者實現(xiàn)不了4臺吊車同步作業(yè)，造成吊裝時間延長，影響線路的正點(diǎn)開通；

5、尖軌部分必須和基本軌必須捆扎結(jié)實，防止在吊裝過程中尖軌翹頭，對尖軌造成損傷；

6、必須嚴(yán)格執(zhí)行現(xiàn)場總指揮對4臺吊車指揮人員的統(tǒng)一指揮。

八、本案中組織不到位情況總結(jié)

1、沒有在施工準(zhǔn)備天窗內(nèi)對分段道岔進(jìn)行試吊。因道岔分段每一段均為不規(guī)則體，現(xiàn)場無專門軟件對吊點(diǎn)進(jìn)行分析，僅通過計算確定的吊點(diǎn)位置存在誤差，因此在吊裝過程中出現(xiàn)了道岔小角度傾斜現(xiàn)象，在后續(xù)吊裝過程中才根據(jù)經(jīng)驗解決此問題。

2、吊裝主繩索沒有選擇安全性能更好的吊帶，而是選擇了通用的鋼絲繩。吊帶相對于鋼絲繩更柔軟、重量輕、強(qiáng)度高、便于安裝、轉(zhuǎn)移方便。

篇10

關(guān)鍵詞：牽引供電；遠(yuǎn)動技術(shù)；誤操作

在電氣化鐵路的運(yùn)營中，牽引供電遠(yuǎn)動技術(shù)的應(yīng)用使接觸網(wǎng)的停電、送電過程變得非常方便快捷，對運(yùn)輸?shù)挠绊懸苍絹碓叫?。在牽引供電系統(tǒng)中，接觸網(wǎng)是電力機(jī)車運(yùn)行的直接供電設(shè)備，由于特殊的自然工作條件且沒有備用，平時需要進(jìn)行定期的檢修維護(hù)，接觸網(wǎng)的檢修、改造等施工工作需要停電進(jìn)行，也會在運(yùn)行中因各種因素而出現(xiàn)一些故障，故障處理也需要進(jìn)行多次停送電以確定故障區(qū)段并停電處理。牽引供電系統(tǒng)中遠(yuǎn)動裝置的運(yùn)用使供電調(diào)度成為執(zhí)行接觸網(wǎng)停送電操作的專職人員，工作中的每一次停、送電操作都關(guān)系著很多的諸多的人身安全及設(shè)備安全，停錯電會造成接觸網(wǎng)無電而使電力機(jī)車因失去動力停車，還會造成電力機(jī)車從有電區(qū)突然運(yùn)行進(jìn)無電區(qū)而拉弧燒損接觸網(wǎng)，從而影響正常運(yùn)輸秩序，送錯電會燒損停電作業(yè)中所掛的安全防護(hù)地線，更有可能造成接觸網(wǎng)作業(yè)人員被電傷，無論對人身安全還是設(shè)備安全及行車安全，都是非常重要的，因此要盡量防止出現(xiàn)誤操作。根據(jù)本人在工作中積累的一些經(jīng)驗，總結(jié)了各種防止供電調(diào)度誤操作的關(guān)鍵作業(yè)要領(lǐng)，通過規(guī)章制度進(jìn)行約束把關(guān)，并提出了具體的注意事項及相應(yīng)的解決措施。

1、接觸網(wǎng)的停、送電作業(yè)，要實行工作票審查制度。工作票是進(jìn)行接觸網(wǎng)作業(yè)的書面依據(jù)，是實施施工計劃、進(jìn)行施工前準(zhǔn)備的依據(jù)，是進(jìn)行倒閘操作的依據(jù)。如果工作票出現(xiàn)了問題，那就很難保證操作的正確性，會發(fā)生停送電錯誤的嚴(yán)重后果。我局現(xiàn)執(zhí)行的是接觸網(wǎng)安規(guī)第六章第67條規(guī)定，根據(jù)作業(yè)計劃中的有關(guān)停電范圍進(jìn)行擬寫倒閘命令，電調(diào)對各接觸網(wǎng)工區(qū)開據(jù)的第一種工作票并不進(jìn)行進(jìn)一步審查，故存在一些隱患。我認(rèn)為供電調(diào)度只有提前對接觸網(wǎng)停電工作票中的內(nèi)容進(jìn)行審查，才能夠確保作業(yè)的安全。把工作票同施工計劃進(jìn)行核對，工作票中的停電范圍和封鎖條件及停電后的行車限制條件要完全一致，同時要通過對照供電示意圖看作業(yè)的公里標(biāo)是否在停電范圍內(nèi)，作業(yè)組所掛地線的位置是否合理，作業(yè)組的相關(guān)工作人員的安全等級是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，只有這樣才能達(dá)到安全卡控，防止誤操作的目地。另外，通過審查核對，可以發(fā)現(xiàn)施工計劃存在的問題，如需要斷開的開關(guān)號碼與實際停電范圍的開關(guān)號碼不對應(yīng)，或者停電后的行車限制條件有缺項漏項，或少報了禁止電力機(jī)車通過的道岔渡線，此時要及時的與接觸網(wǎng)工區(qū)和施工審批部門進(jìn)行聯(lián)系，確認(rèn)準(zhǔn)確的停電范圍和行車限制條件，并做更正。這樣才能堵塞安全漏洞，保證作業(yè)的順利進(jìn)行。因此建議執(zhí)行接觸網(wǎng)第一種工作票電調(diào)審查制度，即接觸網(wǎng)第一種工作票要提前一個班次傳到調(diào)度室，由至少兩個班的電調(diào)進(jìn)行審核。

2、嚴(yán)格執(zhí)行電、列調(diào)簽認(rèn)制度。接觸網(wǎng)停送電倒閘簽認(rèn)是電調(diào)與列調(diào)進(jìn)行停電操作的聯(lián)系依據(jù)，實行遠(yuǎn)動操作時電調(diào)與列調(diào)各執(zhí)一份，聯(lián)系倒閘時填寫姓名及時間和命令號等內(nèi)容。做好停、送電簽認(rèn)的工作。

3、與列調(diào)進(jìn)行作業(yè)前停電卡片的核對制度。擬寫簽認(rèn)命令時要依據(jù)施工計劃和工作票，除要正確填寫停電范圍、封鎖條件及行車限制條件外，還要注意倒閘時的行車限制條件，特別是涉及大型的運(yùn)轉(zhuǎn)場時要防止電力機(jī)車在正線與場間、場與場間的不同供電分區(qū)間移動，還要注意變電所上網(wǎng)點(diǎn)及兩個供電臂分相點(diǎn)的地方不能有電力機(jī)車移動。上述把關(guān)具體體現(xiàn)在技術(shù)科簽發(fā)的接觸網(wǎng)停電卡片中，現(xiàn)在實行的停電卡片制度，較好的杜絕了列調(diào)、電調(diào)之間的停電簽認(rèn)中容易發(fā)生的一系列安全問題，如向停電區(qū)段錯放電力機(jī)車等。接觸網(wǎng)停電作業(yè)前，列調(diào)不與電調(diào)核對接觸網(wǎng)停電卡片中的內(nèi)容，也存在一定的安全隱患，特要求列調(diào)簽認(rèn)停電命令前，應(yīng)與供電調(diào)度核對接觸網(wǎng)停電卡片內(nèi)的命令，確認(rèn)停電范圍和影響范圍，確保作業(yè)的安全進(jìn)行。

4、電調(diào)一定要聽從列調(diào)的指揮。必須在得到列調(diào)的停電簽認(rèn)命令后才能進(jìn)行倒閘操作，不能只得到列調(diào)口頭允許就立即操作，這樣可能會聽錯變電所或供電臂而停錯電或送錯電，同時不能發(fā)現(xiàn)列調(diào)錯發(fā)的命令。這時不僅要明確列調(diào)的指示，還要進(jìn)行簽認(rèn)簽字。通過上述工作的落實，也可較好的杜絕調(diào)度員的誤停誤送電等誤操作的事故發(fā)生。

5、倒閘操作按照操作票制度。供電調(diào)度現(xiàn)在實行的是根據(jù)施工作業(yè)計劃填寫倒閘作業(yè)命令簿，按路局調(diào)度所發(fā)的統(tǒng)一的倒閘命令格式進(jìn)行命令擬定。這種按命令進(jìn)行遠(yuǎn)動操作的方法存在一些問題，諸如：發(fā)令人、受令人同為調(diào)度員，混淆了監(jiān)控人和操作人的職權(quán)界限，操作遠(yuǎn)動設(shè)備存在隱患。根據(jù)現(xiàn)場經(jīng)驗普速供電調(diào)度，如果在擬定的命令內(nèi)容基礎(chǔ)上進(jìn)一步制作倒閘操作票，進(jìn)行填寫，會大大提高操作的正確度。倒閘操作票作為電調(diào)進(jìn)行具體操作時用的書面執(zhí)行依據(jù)，倒閘操作票以操作的斷路器和隔離開關(guān)順序為主要內(nèi)容，還包括停電的區(qū)段和停電時間及對應(yīng)的工作票號碼。一張工作票對應(yīng)一份操作票，斷路器及開關(guān)不能漏項，也不能填錯開關(guān)號碼，特別是站場多開關(guān)多供電分區(qū)的情況，除了工作票要求的必須斷開的開關(guān)外，為供電需要還要合上一些開關(guān)，而這些需要合上的開關(guān)一般是不體現(xiàn)在施工計劃中的，因此要特別注意對照停電示意圖，進(jìn)行模擬停電，看哪些區(qū)段在開關(guān)分開后不能供電，再看通過哪些開關(guān)才能把電連通，就把這些需要合上的開關(guān)寫進(jìn)操作卡。還要保證平常在分位的開關(guān)在作業(yè)時位置在開位，如上網(wǎng)點(diǎn)及分相點(diǎn)及場間聯(lián)絡(luò)開關(guān)等。另外操作斷路器及隔離開關(guān)要遵循規(guī)定的順序，先斷開電源側(cè)后斷開負(fù)荷側(cè)，先閉合負(fù)荷側(cè)后閉合電源側(cè)，這些在操作票中要明顯體現(xiàn)出來。高鐵供電調(diào)度則嚴(yán)格執(zhí)行停、送電，掛、摘牌制度，即在調(diào)度端SCADA系統(tǒng)上在所停、送電的變電所開關(guān)上進(jìn)行掛、摘牌，從系統(tǒng)上對所操作的開關(guān)實行閉鎖。

6、供電調(diào)度各班間實行計劃及工作票審核制度。各車間提報的工作票要求提前2天上傳，即1日上傳3日工作票，由1日夜班的調(diào)度員審核并簽字，2日夜班的調(diào)度員接到批準(zhǔn)的次日施工計劃后再審核一遍，有變更的地方進(jìn)行修改并簽字，3日當(dāng)班調(diào)度員操作前再審核一遍，通過3個班次的重復(fù)審核來保證萬無一失。