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關(guān)鍵詞安全氣囊；汽車碰撞；數(shù)據(jù)融合；模式識別

1引言

汽車安全氣囊的應用拯救了許多乘員的生命。但隨著汽車的應用越來越多，氣囊錯誤彈出的情況也時有發(fā)生，這樣反而會威脅到乘員的安全，所以必須提高安全氣囊的控制性能。因此，我們也需要進一步研究氣囊控制算法。

汽車安全氣囊技術(shù)發(fā)展到今天，其優(yōu)劣已經(jīng)不在于是否能夠判斷發(fā)生碰撞和實現(xiàn)點火，現(xiàn)代的安全氣囊控制的關(guān)鍵在于能夠在最佳時間實現(xiàn)點火和對于非破壞性碰撞的抗干擾。只有實現(xiàn)最佳時間點火，才能夠更好的保護駕駛員和乘客。

最佳時間的確定在于當汽車發(fā)生碰撞的過程中，乘員向前移動接觸到氣囊，此時氣囊剛好達到最大體積，這樣的保護效果最好。如果點火慢了，則乘員在接觸氣囊的時候，氣囊還在膨脹，這樣會對乘員造成額外的傷害。如果點火快了，乘員在接觸到氣囊的時候氣囊已經(jīng)可以萎縮，則氣囊不能對乘員的碰撞起到最好的緩沖作用，也就不能很好的起到對乘員的保護作用。

圖1氣囊示意圖

第二個是氣囊的可靠性問題，也就是對于急剎車、過路坎和其他非破壞性碰撞時引起的沖擊信號的抗干擾。汽車在顛簸路面上行駛或以很低速度的碰撞產(chǎn)生的加速度信號可能會令氣囊誤觸發(fā)，一個好的控制系統(tǒng)應該能夠很好的識別這些信號，從而在汽車產(chǎn)生非破壞性碰撞時不會使氣囊系統(tǒng)誤打開。

第三個就是氣囊控制技術(shù)的基本指標，包括避免以下情況：①氣囊可能在很低的車速時打開。車輛在很低車速行駛而發(fā)生碰撞事故時，只要駕駛員和乘員系上了安全帶，是不需要氣囊打開起保護作用的。這時氣囊的打開造成了不必要的浪費。②當乘客偏離座位或座位上無人，氣囊系統(tǒng)的啟動不僅起不到應有的保護作用，還可能對乘客造成一定傷害[1]。

2安全氣囊點火控制的幾種算法

1)加速度法

該算法是通過測量汽車碰撞時的加速度（減速度），當加速度超過預先設定的閾值就彈出安全氣囊。

2)速度變量法

該算法是通過對汽車加速度進行積分從而得到加速度變化量，當加速度變化量超過預先設定的閾值時就彈出安全氣囊。

3)加速度坡度法

該方法是對加速度進行求導得到加速度的變化量作為判斷是否點火的指標。

4)移動窗積分算法[2]

對加速度曲線在一定時間內(nèi)進行積分，當積分值超過預先設置的閾值時，就發(fā)出點火信號。

2.1移動窗積分算法

下面具體介紹一下移動窗積分算法，選定以下幾個觀察量作為氣囊點火的條件指標。①汽車碰撞時的水平方向加速度（或減速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信號，而且ax在最佳點火時刻的選取中起關(guān)鍵作用。②汽車碰撞時垂直方向的加速度ay，氣囊控制系統(tǒng)加入ay對非碰撞信號能起到很大的抗干擾作用，當汽車發(fā)生正向碰撞時，ay與ax有很大的不一致性[3]；而當汽車受到路面干擾，例如汽車與較高的臺階直接相撞時，ay與ax有很大的一致性[3]，可以由此來判別干擾信號。

結(jié)合這幾個量，得出一個判斷氣囊點火的最佳指標。

需要采樣一個時間段（從碰撞開始）ax的值，根據(jù)這一系列的值才能判斷碰撞的激烈程度.氣囊點火控制算法應在發(fā)生碰撞后20～30ms內(nèi)做出點火判斷，因為氣囊膨脹到最大需要時間大概為30ms[4]，在碰撞初速度為28.4km/h時，人體向前移動5inch到達接觸氣囊的時間大概為70ms，則目標點火時刻為70－30＝40ms，所以氣囊打開應該在碰撞后的40ms時刻，所以算法必須在20～30ms內(nèi)做出點火決定。這樣可以采樣碰撞后的20個加速度值（頻率是1kHZ）作為算法的輸入值。而對于垂直方向也可以如此采樣。則可得兩組值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).

移動窗算法中對ax的處理為（1）式：

(1)

圖2移動窗口算法示意圖

其中t為當前時刻，w為時間窗寬度（采樣時間寬度），對ax(t)進行積分，得到指標S(t，w)，當S(t，w)超過預先設定值時，則發(fā)出點火信號。

寫成離散形式，如式(2)：

(2)

n為當前時間點，k為采樣點數(shù)，f為采樣頻率。

加上垂直加速度之后，可以提高對路面干擾的抗干擾能力[3]，形式如式(3)：

(3)

S(n，k，ρ)為雙向合成積分量，n，f，k如上定義；ρ為合成因數(shù)，表征兩個方向加速度在合成算法中的權(quán)重。這種算法主要是考慮了汽車碰撞時的加速度因素，當加速度的積分達到一定值的時候，表示汽車的碰撞劇烈程度也到達一定值，會給乘員帶來一定傷害。而且這種算法對于判斷最佳點火時刻也是很有優(yōu)勢的，經(jīng)過實驗，利用這種算法得出的點火時刻離汽車碰撞的最佳點火時刻（利用攝像得出）僅差幾毫秒[2]，符合要求的精度。

但是這種算法也有其不足，例如沒有考慮碰撞時的速度以及座位上有沒有人的因素，這樣當汽車低速運行的時候，還是有可能引起誤觸發(fā)。如果將速度和座位上是否有人的信號引入，則可以進一步減少誤觸發(fā)的機會。

2.2利用數(shù)據(jù)融合提出的改進算法

由上面的敘述中我們可以知道，移動窗積分算法對于氣囊彈出與否進行判斷主要是根據(jù)積分量S，現(xiàn)在我們對積分量進行一些改造，可以克服上述缺點。具體做法如下，加入以下幾個觀察量：

（1）汽車碰撞時的水平方向速度v，v可以反映汽車碰撞時乘客的受傷害程度。v越大，乘客的動能就越大，碰撞時受到的傷害就越大。v是判斷氣囊是否應該打開的最直接的指標。（2）坐位上是否有乘員的信號[5]。坐位上無人時，當發(fā)生碰撞則可以不彈出氣囊，這樣做可以減少誤觸發(fā)的幾率，同時避

免對其他乘員的傷害。

引入函數(shù)，這個函數(shù)的波形為：

圖3函數(shù)波形圖

當v超過30km/h的時候，y的值就大于1；反之就小于1?，F(xiàn)在普遍采用的標準是，安全帶配合使用的氣袋引爆車速一般為：低于20km/h正面撞擊固定壁時，不應點爆。而在大于35km/h碰撞時，必須點爆。在20km/h和35km/h之間屬于可爆可不爆的范圍。所以我們?nèi)0＝30km/h為標準點，這樣結(jié)合上面的移動窗積分算法，提出新的S1，則S1為：

(4)

這樣當v>v0時，汽車點火引爆的靈敏度就比原來大了；而v<v0時，點火靈敏度就比原來小了。再引入座位是否有人信號c，有人時c＝1，反之c＝0。

(5)

S''''即為加入了v和c的雙加速度合成積分量，其優(yōu)點是可以減少氣囊誤觸發(fā)的幾率，更好的保護乘員的安全。

再考慮到v>v0時引爆氣囊的靈敏度不需要太大，可以適當調(diào)整的系數(shù)為1/∏，此時y函數(shù)圖形如圖4。

由圖4可看到，采用增加了速度函數(shù)的算法后，使到v>v0時的靈敏度適當增加，同時也有效的減少了v<v0（低速）時的誤點火幾率。這個參數(shù)可以通過大量的碰撞實驗來確定，使得點火效果最優(yōu)。

2.3利用模式識別的方法提出的控制算法

上述利用數(shù)據(jù)融合改進的移動窗控制算法是一種利用直觀概念進行設計的方法，采用的是實時計算得出碰撞判決指標，缺點是計算量比較大，控制系統(tǒng)的性能要求較高。如果能夠直接根據(jù)輸入進行點火判斷，則計算量會大大減少。

為了減少計算量，使點火控制速度更加迅速，可以采用模式識別的方法。原理如下，在臺車碰撞試驗中采用第二節(jié)中提出的加入了速度函數(shù)的改進移動窗算法，對不同的輸入（加速度和速度）及其結(jié)果進行判斷，并將其記錄下來，得到一個數(shù)據(jù)庫。再利用模式識別的方法，結(jié)合大量的記錄，則可以求出某一車型的氣囊點火判斷的判別函數(shù)。然后在實際應用中可以利用判別函數(shù)對輸入的加速度和速度直接進行判別，對汽車狀態(tài)（氣囊彈出和氣囊不彈出）進行分類，從而大大減少計算量。

圖4函數(shù)波形圖

3設計判別函數(shù)原理

氣囊的彈出(w1)與不彈出(w2)可歸結(jié)為通過對對象（汽車的碰撞）n組特征觀察量（a1，a2....an，v）的判斷（這里取汽車碰撞的加速度和速度為特征觀察量），從而對x＝[a1，a2....an，v]進行歸類。在歸類中，我們總是希望錯誤率最小，所以可以采用基于最小錯誤率的貝葉斯決策[6]。

通過對上述數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計，我們可以得到氣囊彈出的概率P(w1)，從而P(w2)=1－P(w1)。

要對x進行分類，還需要類條件概率密度。p(x|w1)是氣囊彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度；p(x|w2)是氣囊不彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度。這樣我們可以算出w1和w2的后驗概率，如式(6)：

(6)

基于最小錯誤率的貝葉斯決策規(guī)則為：如果P(w1|x)>P(w2|x)，則把x歸類于彈出狀態(tài)w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，則把x歸類于不彈出狀態(tài)。把它設計成分類函數(shù)的形式，則可以直接利用分類函數(shù)進行判別。如式(7)：

(7)

x是樣本向量，w為權(quán)向量，w0是個常數(shù)。在實際操作中，可以通過上述數(shù)據(jù)庫中大量的樣本來計算出w和w0。得出g(x)后，則可以對實際中檢測到的一組特征值進行評估，以決定是否引爆氣囊。

二維的情況下g(x)的示意圖如圖5所示。

圖5分類函數(shù)示意圖

如圖5所示，分類函數(shù)g(x)可以將兩種狀態(tài)（引爆氣囊和不引爆氣囊）很好地區(qū)分開來，實現(xiàn)了對汽車碰撞狀態(tài)的即時判斷。而這種算法只要求系統(tǒng)進行一個查表的運算，大大減少計算量。

4總結(jié)

綜上所述，移動窗算法對于低速的抗干擾方面存在不足；而加入了速度函數(shù)的改進算法，能夠適當增加系統(tǒng)在高速時的靈敏度，又能減少低速時的氣囊誤觸發(fā)幾率，符合現(xiàn)代安全氣囊的控制要求；模式識別的控制算法是建立在前面正確的控制算法的基礎(chǔ)上，利用大量的歷史數(shù)據(jù)得出判別函數(shù)，從而直接對氣囊是否彈出進行判斷，大大減少計算量。

參考文獻

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參考文獻的撰寫是為了更好的把作者的學術(shù)論點和引用的文獻論點區(qū)分開來，那么我們寫汽車發(fā)展論文的參考文獻的標準格式是什么樣的呢？來看看學術(shù)參考網(wǎng)的小編收集的汽車發(fā)展論文參考文獻吧，希望給大家在寫作當中有所幫助。

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近年來，我國道路交通安全形式越來越嚴峻，在眾多的交通事故中，以追尾碰撞與超車側(cè)向碰撞事故這兩種類型最為常見。如果能夠在事故發(fā)生前提醒駕駛員并采取一定的安全措施，對減少交通事故的發(fā)生則是非常有用的，汽車防撞預警系統(tǒng)正是基于提高車輛的主動安全性來實現(xiàn)在行車過程中，給駕駛員提供必要的技術(shù)設施。

本文在安全跟車模型的基礎(chǔ)上，設計了系統(tǒng)構(gòu)成，并給出了初步的設計方案。對車載測距技術(shù)進行了綜合比較，確定系統(tǒng)采用毫米波多普勒雷達傳感器、超聲波傳感器和紅外線傳感器分別對前、后和側(cè)向車間距離、兩車相對速度和角度進行測量；在結(jié)合各種防碰原理的基礎(chǔ)上，把系統(tǒng)分為主控單元子系統(tǒng)、測距子系統(tǒng)、信息采集單元子系統(tǒng)和顯示-聲光報警子系統(tǒng)四個部分，并確定了實現(xiàn)系統(tǒng)功能所需要的關(guān)鍵技術(shù);在安全距離的基礎(chǔ)上，對主控單元子系統(tǒng)和測距子系統(tǒng)進行了軟、硬件設計，解決了系統(tǒng)功能所需要的關(guān)鍵技術(shù)。

車輛防撞技術(shù)作為智能運輸系統(tǒng)的一個子課題，將不斷成熟和完善，防撞系統(tǒng)的應用可以縮短車輛間的安全行車距離，還可以實現(xiàn)安全超車，保證高速運行車輛的安全性，提高公路運輸效率，促進經(jīng)濟的快速發(fā)展。

關(guān)鍵詞：防撞預警；雷達；超聲波；紅外線；傳感器

英文摘要

Thetrafficsafetyconditionisbecomingmoreandmoreseriousinrecentyears,thestatisticshowsthatamongtheaccidentofhighwaytheRear-endCollisionandSideCollisionarefrequent.Ifthedriverscanbeinformedbeforetheaccidentstakeplace,thesafetylevelwillbeimprovedgreatly.Thehighwayvehicleanti-collisionwarningsystemissuchatechniquebasedontheinitiativesecurityofautomobilewhendriving

Basedonthemathematicmodelofautomobilesafefollowingdistance,thehardwareandsoftwareofthesystemarebuilt.Throughanintegratedcomparisonofdetectingtechniques,themillimeterwavefrequencymodulatedpulse-Dopplerradar、Ultrasonicsensorandinfraredsensorarechosen,whichcanmeasurethelengthwaysdistanceandtransversedistance,relativevelocityoftwovehiclesandazimuthatthesametime.Basedonreferencevarioustheoriesofanti-collisionwarningsystem,thesystemincludesfoursub-systems:themaincontrolunitofsub-system,measuringdistanceofsub-system,informationunitofsub-systemandmonitor,sound&lightalarmofsub-system.Basedonit,thekeytechnologiesinvolvedinthesystemaredetermined.Basedonthesafetydistancemodel,thesoftwareandhardwareofthemaincontrolunitofsub-systemandmeasuringdistanceofsub-systemaredesigned,thekeytechnologiesissolved.

Vehicleanti-collisiontechniqueassub-itemofIntelligentTransportSystemwillgrowupandbeperfectinfuture.Itwillshortenthesafespacebetweencarheads,actualizethesafeovertakingandguaranteevehiclesafety,soitwillhelptoincreasetransportefficiencyandkeepeconomicfastgrowth.

Keyword:anti-collisionwarningsystem;radar;ultrasonic;infrared;sensor

1.1選題意義和背景

汽車業(yè)與電子業(yè)是世界工業(yè)的兩大金字塔，隨著汽車工業(yè)與電子工業(yè)的不斷發(fā)展，在現(xiàn)代汽車上，電子技術(shù)的應用越來越來廣泛，汽車電子化的程度越來越高。汽車電子技術(shù)是汽車技術(shù)與電子技術(shù)想結(jié)合的產(chǎn)物。汽車上的電器與電子控制系統(tǒng)在汽車技術(shù)進入機電一體化階段的今天，地位極為重要，正在汽車技術(shù)領(lǐng)域發(fā)展成為一門獨立的分支學科，其性能的優(yōu)劣直接影響到汽車的動力性、經(jīng)濟性、可靠性、安全性、排放干凈、及舒適性等。電子控制技術(shù)在汽車上，首先應用于發(fā)動機燃油消耗控制與排放進化與排放控制，接著被應用于底盤部分的控制，以提高行駛的穩(wěn)定性、安全性、與舒適性等。隨著交通運輸向高密度發(fā)展，電子控制技術(shù)又進一步應用于汽車的乘坐安全性和導航等方面。

電子技術(shù)在汽車安全控制系統(tǒng)的應用主要是為了增強汽車的安全、舒適和方便。應用的電子技術(shù)主要有：電子控制安全氣囊，智能記錄儀，雷達式距離報警器，中央控制門鎖，自動空調(diào)，自動車窗、車門、座椅、刮水器，車燈控制，電源控制以及充電器等。近年來汽車的自動調(diào)速系統(tǒng)，主動式汽車防撞系統(tǒng)，汽車監(jiān)測和自診斷系統(tǒng)以及汽車導航系統(tǒng)也得到了廣泛的應用。

在過去20~30年中，人們主要把精力集中于汽車的被動安全性方面，例如，在汽車的前部或后部安裝保險杠、在汽車外殼四周安裝某種彈性材料、在車內(nèi)相關(guān)部位安裝各種形式的安全帶及安全氣囊等等，以減輕汽車碰撞帶來的危害。安裝防撞保險杠固然能在某種程度上減輕碰撞給本車造成損壞，卻無法消除對被撞物體的傷害；此外，車上安裝的安全氣囊系統(tǒng)，在發(fā)生車禍時不一定能有效地保護車內(nèi)乘務員的安全。所有這些被動安全措施都不能從根本上解決汽車在行駛中發(fā)生碰撞造成的問題。如果從預防撞車事故的發(fā)生的角度著眼，在提高汽車主動安全性方面下功夫，則可在汽車安全性領(lǐng)域有較大的突破。

汽車發(fā)生碰撞的主要原因是由于汽車距其前方物體（如汽車、行人或其他障礙物）的距離與汽車本身的車速不相稱造成的，即距離近而相對速度又太高。為了防止汽車與前方物體發(fā)生碰撞，汽車的車速就要根據(jù)與前方物體的距離變化由執(zhí)行機構(gòu)進行控制，使汽車始終在安全車速下行駛。這樣就會大大提高汽車行駛的安全性，減少車禍的發(fā)生。

發(fā)展汽車防撞技術(shù)，對提高汽車智能化水平有重要意義。據(jù)統(tǒng)計，危險境況時，如果能給駕駛員半秒鐘的預處理時間，則可分別減少追尾事故的30%，路面相關(guān)事故的50%，迎面撞車事故的60%;1秒鐘的預警時間可防止90%的追尾碰撞和60%的迎頭碰撞。理論上，汽車防撞裝置可在任何天氣、任何車速狀態(tài)下探測出將要發(fā)生的危險情況并及時提醒司機及早采取措施或自動緊急制動，避免嚴重事故發(fā)生。汽車防撞裝置是借助于遙測技術(shù)監(jiān)視汽車前方和后方的車輛、障礙物，并根據(jù)當時的車速自動判斷是否達到危險距離，及時向司機發(fā)出警告，必要時還可進行自動關(guān)車、自動緊急剎車。

汽車要避撞就必須憑借一定的裝備測量前方障礙物的距離，并迅速反饋給汽車，以在危急的情況下，通過報警或自動進行某項預設定操作如緊急制動等，來避免由于駕駛員疲勞、疏忽、錯誤判斷所造成的交通事故。目前，大家都將防撞技術(shù)的關(guān)鍵點著眼于車輛測距技術(shù)。

1.2國內(nèi)外研究的現(xiàn)狀

鑒于交通事故的不可預測性和不可絕對避免性，為了減少交通故，優(yōu)化交通秩序，利用計算機及信息技術(shù)來提高道路交通安全和效率已成為國內(nèi)外研究的熱點。二十世紀八十年代以后展開的關(guān)于智能交通系統(tǒng)的研究，被認為是解決各種交通問題的一個很好的途徑。智能交通系統(tǒng)是將先進的信息技術(shù)、通訊數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)以及計算機處理系統(tǒng)有效地應用于整個運輸管理體系，使人、車、路環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一，從而建立一個全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸綜合管理系統(tǒng)。其中智能車輛系統(tǒng)涉及到計算機測量與控制、計算機視覺、傳感器數(shù)據(jù)融合、車輛工程等諸多領(lǐng)域。視覺系統(tǒng)在智能車輛中起到環(huán)境探測和辨識作用。與其他傳感器相比，機器視覺具有檢測信息量大，單純以當前的現(xiàn)實條件出發(fā)解決，容易導致系統(tǒng)實時性差。在實際應用中可使用多個攝像機，或者利用高速攝像機的多幅連續(xù)圖像序列來計算目標的距離和速度。還可根據(jù)一個攝像機的連續(xù)畫面來計算車輛與目標的相對位移，并用自適應濾波對測量數(shù)據(jù)進行處理，以減少環(huán)境的不穩(wěn)定性造成的測量誤差。在智能車輛領(lǐng)域，除視覺傳感外，常用的還有雷達、激光、GPS等傳感器。

利用信息感知、動態(tài)辨識、控制技術(shù)與方法提高的主動安全性，是先進汽車控制與安全系統(tǒng)（AVCSS）的主要研究內(nèi)容.世界各大汽車公司、大學在政府的支持下，都在開展這方面的研究與開發(fā)工作。日本各大汽車制造企業(yè)如豐田、日產(chǎn)、馬、本田、三菱等公司，為實現(xiàn)其運輸省提出的發(fā)展"先進的安全汽車(ASV)計劃"致力于新型安全汽車技術(shù)研究開發(fā)，并取得了重要的進展。豐田汽車公司使用毫米波雷達和CCD攝像機對本車的距離進行動態(tài)監(jiān)測，當兩車距離小于規(guī)定值時，系統(tǒng)將發(fā)出直觀報警信號提醒本車駕駛員。日產(chǎn)汽車公司使用緊急制動勸告系統(tǒng)，利用先進的車距監(jiān)測系統(tǒng)對跟車距離進行動態(tài)監(jiān)測，當需要減速或制動時，用制動燈亮來提醒駕駛員，并及時監(jiān)測駕駛員操縱駕駛踏板的踏踩狀態(tài)，必要時使汽車的自動制動系統(tǒng)前起作用降低車速，在最危險時刻自動制動。本田公司使用具有扇形激光束掃描的雷達傳感器，即使車輛在彎道行使也能檢測到本車與前方汽車或障礙物的距離降到規(guī)定值時，駕駛員仍未及時采取相應措施，便發(fā)出警告信號。三菱和日立公司在毫米波雷達防撞方面也做了大量的研究，其雷達中心頻率主要選擇60~61GHz或76~77GHz,探測距離為120米，尼桑公司為41LV-Z配備了自適應巡航控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用毫米波雷達作為探測器，為巡航駕駛提供了判斷依據(jù)。

德國和法國等歐洲國家也對毫米波雷達技術(shù)進行了研究，特別是奔馳、寶馬等著名汽車生產(chǎn)廠商，其采用的雷達為調(diào)頻毫米波雷達（FrequencyModulationContinuousWave）,頻段選擇76~77GHz。如奔馳汽車公司和英國勞倫斯電子公司聯(lián)合研制的汽車防撞報警系統(tǒng)，探測距離為150米，當測得的實際車間距離小于安全車間距離時，發(fā)出聲光報警信號。該系統(tǒng)已經(jīng)得到應用。

美國的汽車防碰撞技術(shù)已經(jīng)相當先進，福特汽車公司開發(fā)的汽車防碰撞系統(tǒng)的工作頻率為24.725GHz,探測距離約106米。據(jù)說該系統(tǒng)理論上能根據(jù)轉(zhuǎn)彎的角度信息自動適應路面的轉(zhuǎn)彎情況，僅探測本車道內(nèi)車輛的信息，從而可避免旁車道上目標物的影響。戴姆勒-克萊斯勒公司的防撞結(jié)構(gòu)主要是兩個測距儀和一個影像系統(tǒng)，她能夠測出安全距離，發(fā)現(xiàn)前方有障礙物，計算機能夠自動引發(fā)制動裝置。戴姆勒-克萊斯勒公司的實驗結(jié)果顯示，車速以每小時32.18公里/小時的速度行駛，在距離障礙物2.54cm的地方停下來。

我國汽車防碰撞系統(tǒng)的研究開發(fā)同國外發(fā)達國家相比，存在較大差距，近幾年相繼有一些科研院所、大專院校和公司廠家進行此方面的研究。近距離報警如倒車雷達現(xiàn)已蓬勃地車輛上安裝使用，但國內(nèi)目前生產(chǎn)的中遠距離測量普遍達不到要求，表現(xiàn)在最遠測距距離近，測距誤差大，遠遠不滿足高速公路的安全車距離要求，需進一步研究。

本課題，不是直接測量距離，而是從測量車與車之間相對速度的角度出發(fā)，研究利用雷達激光測距、超聲波測速及其它相關(guān)技術(shù)來預測高速行駛車輛的后碰及側(cè)碰問題，實現(xiàn)報警，從而避免事故發(fā)生。

本次研究主要針對汽車防撞系統(tǒng)，對前面開發(fā)的系統(tǒng)性能進行了改進。主要研究內(nèi)容包括以下幾個方面:

1.汽車縱向防撞系統(tǒng)的總體設計

完成汽車防撞系統(tǒng)的總體設計，把整個系統(tǒng)劃分成四個分工不同的子系統(tǒng)，并確定實現(xiàn)總體方案所需要解決的關(guān)鍵技術(shù)。

2.汽車防撞安全距離模型的確定

結(jié)合系統(tǒng)的技術(shù)要求和車輛的行駛情況，對課題組以前提出的安全距離跟車模型進行了改進，使其具有更好的可靠性和實用性，對模型中的個別參數(shù)進行重新選取，使模型及模型的參數(shù)選取更加合理。

3.進行汽車防撞系統(tǒng)硬件的總體設計并解決關(guān)鍵技術(shù)

在以前研究的基礎(chǔ)上，重新對汽車防撞系統(tǒng)進行總體設計，提高了系統(tǒng)的實時性，并且電路中硬件器件全部采用貼片封閉形式，提高硬件系統(tǒng)的抗干擾性和可靠性。本論文中著重論述了主控單元子系統(tǒng)和雷達工作數(shù)據(jù)發(fā)送單元的硬件設計，解決了汽車防撞系統(tǒng)中的雷達測距系統(tǒng)這一關(guān)鍵技術(shù)，使該課題的研究從模擬實驗階段過渡到實車實驗階段。

4.按照系統(tǒng)的功能需求，制定了各子系統(tǒng)之間通訊的通訊規(guī)約，并用MCS-51匯編語言設計了系統(tǒng)的主控單元子系統(tǒng)軟件和雷達測距子系統(tǒng)中雷達通訊數(shù)據(jù)發(fā)送單元軟件。

5.在模擬實驗的基礎(chǔ)上，通過裝車實驗，驗證了系統(tǒng)所要求的各種性能。

1.3本文的主要工作和內(nèi)容安排

本文在第一章緒論中闡述了汽車防撞技術(shù)產(chǎn)生的背景及現(xiàn)實意義，主要研究內(nèi)容并對現(xiàn)有的防撞技術(shù)進行了歸納和總結(jié)，進而提出本課題的研究思路和新穎所在;第二章主要闡述了測距傳感器的選擇，并且確定了三種測距方法；第三章進行了報警系統(tǒng)防撞模型的建立;第四章進行了硬件設計和實驗驗證;第五章為系統(tǒng)的軟件設計，第六章為結(jié)論與展望。

目錄

第一章緒論1

1.1選題意義和背景1

1.2國內(nèi)外研究的現(xiàn)狀2

1.3本文的主要工作和內(nèi)容安排5

第二章幾種測距方式的比較和選擇6

2.1激光方式7

2.2超聲波方式8

2.3紅外線方式9

第三章系統(tǒng)模型的建立10

3.1追尾防撞模型的建立10

3.1.1模型建立的理論依據(jù)10

3.1.2模型的建立12

3.1.3模型的討論17

3.1.4模型參數(shù)的討論18

3.2超車側(cè)向防撞模型的建立19

3.2.1模型的建立19

3.2.2模型參數(shù)的選擇26

3.2.3模型的最小轉(zhuǎn)角與最大轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)分析28

第四章系統(tǒng)硬件設計30

4.1單片機的性能特點30

4.1.1單片機的選擇30

4.1.2MCS-51單片機的主要性能31

4.1.3單片機系統(tǒng)的設計要求31

4.2追尾碰撞報警系統(tǒng)硬件設計32

4.2.1測量距離通道的設計32

4.2.2測速通道的設計33

4.2.3開關(guān)量輸入通道的設計34

4.2.4轉(zhuǎn)向、油門、制動信號的采集35

4.2.5聲光報警的設計36

4.2.6顯示裝置的設計39

4.2.7電源設計43

4.2.8電路板的電源保護裝置和電源的抗干擾的設計44

4.2.9"看門狗"電路的設計44

4.3系統(tǒng)主要傳感器47

4.3.1毫米波雷達傳感器48

4.3.2超聲波傳感器53

4.3.3紅外線傳感器55

4.3.4霍爾車速傳感器55

4.3.5轉(zhuǎn)向角度傳感器59

4.3.6制動踏板傳感器60

4.3.7油門傳感器61

4.3.8路面狀況選擇開關(guān)61

4.4系統(tǒng)總體電路圖64

第五章報警系統(tǒng)軟件程序的實現(xiàn)65

5.1系統(tǒng)報警方式65

5.2程序設計思想65

5.3程序的實現(xiàn)66

第六章結(jié)論與展望71

6.1結(jié)論71

6.2展望71

參考文獻73

附錄76

本論文中雖然對安全距離模型進行了改進，但仍需進一步改進和細化，采用一定的控制理論和算法，使模型更具有科學性、可靠性和可操作性。本系統(tǒng)現(xiàn)階段只是就危險情況實現(xiàn)了向駕駛員報警，事實上由于駕駛員的反應性有差異及注意力不集中、疲勞駕駛等因素的存在，有時未必能及時采取減速、剎車等措施，因此系統(tǒng)下一步的目標是實現(xiàn)自動剎車的功能，使駕駛員的安全更有保障。

（1)本系統(tǒng)只是在理論上討論了汽車防碰撞的問題，由于實驗設備和時間問題還沒有進行實驗。

(2)本系統(tǒng)還應該進一步在復雜天氣(雨、雪、大霧)，潮濕、冰雪路面上進一步測試，驗證系統(tǒng)的設計功能。

(3)在本系統(tǒng)基礎(chǔ)上，進一步開發(fā)車輛自適應巡航控制系統(tǒng)，使車輛的舒適性和主動安全性得到提高.

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篇4

論文關(guān)鍵詞：汽車企業(yè)競爭力，評價指標，因子分析

 

所謂企業(yè)競爭力是指在競爭市場中一個企業(yè)能夠持續(xù)地較其競爭對手更有效地向市場和消費者提品和服務,并獲得盈利和自身發(fā)展的綜合素質(zhì)。企業(yè)競爭力是一個相對的概念,是相對于競

1、企業(yè)競爭力的元

企業(yè)競爭力是由不同要素構(gòu)成的，這些要素各有不同的功能。企業(yè)競爭力要素的不同排列與組合，形成企業(yè)競爭力的不同模式。企業(yè)

一般的，企業(yè)競爭力的構(gòu)成要素可分

2、企業(yè)競爭力評價指

（1）指標選擇原則。選擇指標應該注意五個方面的原則：重點性原則；科學性原

（2）評價指標

結(jié)合之前對企業(yè)競爭力內(nèi)涵和構(gòu)成要素的理解，從企業(yè)環(huán)境、企業(yè)資源、企業(yè)能力三個方面對企業(yè)競爭力進行評價，企業(yè)競爭力

企業(yè)環(huán)境指標子體系是對汽車企業(yè)所處環(huán)境的刻畫，是對宏觀經(jīng)濟

企業(yè)資源指標子體系包括企業(yè)有形資源指標群和無形資源指標群。有形資源主要包括人力資源、機器、廠房、設備等實物資源以及企業(yè)資金、資本等

企業(yè)能力指標子體系包括企業(yè)內(nèi)部能力和外部能力指標群。內(nèi)部能力指標群包括資源利用能力、盈利能力和成長能力。資源利用能力是企業(yè)利用其所占有的各種資源的效率，因此這些資源即包括機器、設備、資金等物資資源，也包括人力資源，還包括企業(yè)利用專利技術(shù)及品牌聲譽等資源的能力。資源利用能力可以用總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、全員勞動生產(chǎn)率、流動比率、速動比率、資產(chǎn)負債率等指標來反映。盈利能力是企業(yè)直接獲得利潤的能力，可以用總資產(chǎn)報酬率、凈資產(chǎn)報酬率、主營利潤率等指標來反映。對于汽車企業(yè)來說，其成長能力既表現(xiàn)為資產(chǎn)、業(yè)務量的增長，更表現(xiàn)為企業(yè)創(chuàng)造新

企業(yè)資源和企業(yè)能力兩個指標子體系是以觀測的，可以通過統(tǒng)計指標以及微觀企業(yè)的財務狀況獲取數(shù)據(jù)，而企業(yè)環(huán)境難觀測評價指標，除產(chǎn)業(yè)環(huán)境有稍微數(shù)據(jù)

3、企業(yè)競爭力的評

企業(yè)競爭力的評價需要借助科學合理、切實可行的評價方法。目前評價企業(yè)競爭力的方法主要有：數(shù)據(jù)包絡分析法、綜合指數(shù)評價法、層次分析法、綜合指數(shù)評價法、模糊綜合評價法、灰色多層次評價法、多元統(tǒng)計評價法、因子分析法等。在以上介紹的方法中很多方法的應用都存在指標選取評價的主觀性較強等問題，故本文將介紹因子分析法，與其他方法相比與一般的綜合評價

因子分析法步

a)對原始數(shù)據(jù)進行標準化，計算標準化后的協(xié)方差矩陣

b)建立初始因子模型，并估計有關(guān)參數(shù)。因子個數(shù)選擇原則：累計

其中X為綜合評價指標體系中P個指標構(gòu)成的列向量，F(xiàn)為K個因子

c)對公因子進行必要的解釋。若各公因子能夠充分解釋，則可以直接跳過第四步

d)對A0進行旋轉(zhuǎn)處理，得旋轉(zhuǎn)后的因子載荷

e)給出公共因子的

f)設用于綜合評價的第i

則綜合評價模型為：<

式中，score為綜合評價值，為第j個公因子，為第j因子

g)計算每一個單位的score值，即可進

h)計算樣本相對

4、實證分

----汽車企業(yè)競爭力的因子

（1）選擇數(shù)

對汽車企業(yè)競爭力的研究涉及到大量的數(shù)據(jù)分析，“對競爭力測評數(shù)據(jù)的取得方式，被調(diào)查者選擇最多的是政府部門提供，其次是上市公司報表和社會中介機構(gòu)的調(diào)查資料，然后才是企業(yè)自報

本文選取目前在上海證券交易所和深圳證券交易所上市交易的汽車板塊的代表性A股作為研究樣本。選取的板塊上表現(xiàn)比較好的上市汽車公司，分別有江鈴、長安、安凱、夏利、上汽、福田、一轎等十七家家汽車

（2）對數(shù)據(jù)進行檢驗，判斷

將原始數(shù)據(jù)輸入到SPSS11.5進行因子分析計算程序，從檢驗結(jié)果來看，KMO的檢驗值為0.578，大于0.5，Bartlett球度檢驗給出的相伴概率為0.000

本文采取主成分分析的方法。矩陣作為提取因子變量的

TotalVariance Explained

表1： 

Component

 

Initial Eigenvalues

 

Extraction Sums of Squared Loadings

 

Rotation Sums of Squared Loadings

 

 

Total

 

% of Variance

 

Cumulative %

 

Total

 

% of Variance

 

Cumulative %

 

Total

 

% of Variance

 

Cumulative %

 

1

 

5.278

 

35.190

 

35.190

 

5.278

 

35.190

 

35.190

 

4.926

 

32.840

 

32.840

 

2

 

3.411

 

22.741

 

57.931

 

3.411

 

22.741

 

57.931

 

3.124

 

20.825

 

53.664

 

3

 

2.482

 

16.548

 

74.479

 

2.482

 

16.548

 

74.479

 

3.078

 

20.519

 

74.184

 

4

 

1.318

 

8.786

 

83.264

 

1.318

 

8.786

 

83.264

 

1.362

 

9.081

 

83.264

 

5

 

.771

 

5.139

 

88.403

 

 

 

 

 

 

 

6

 

.589

 

3.923

 

92.327

 

 

 

 

 

 

 

7

 

.399

 

2.661

 

94.988

 

 

 

 

 

 

 

8

 

.241

 

1.606

 

96.594

 

 

 

 

 

 

 

9

 

.230

 

1.534

 

98.128

 

 

 

 

 

 

 

10

 

.116

 

.776

 

98.904

 

 

 

 

 

 

 

11

 

.095

 

.632

 

99.536

 

 

 

 

 

 

 

12

 

.028

 

.185

 

99.721

 

 

 

 

 

 

 

13

 

.021

 

.142

 

99.863

 

 

 

 

 

 

 

14

 

.019

 

.126

 

99.989

 

 

 

 

 

 

 

15

 

.002

 

.011

 

100.000

 

 

 

 

 

 

           Extraction Method:Principal Component Analysis.

SPSS結(jié)果顯示變量共同度均較高，說明變量中的大部分信息均被因子所提取，說明因子分析過程有效。根據(jù)表數(shù)據(jù)，提取特征值大于1的因子，一共有四個，且這4個因子的特征值之和占特征值總和的83.264%，因此提取前4

根據(jù)載荷矩陣，我們分析四個主因子上面較高的載荷量的指標

從表3我們可以看出第一主因子主要由變量x1、x2、x3、x4、x12、x14、x15盈利性指標有關(guān)可以稱為盈利因子。其累積貢獻率為32.840%，說明它對于企業(yè)外在競爭力的作用最大，在提高企業(yè)競爭力時評價指標，應首先提高企業(yè)的盈利水平；第二主因

（3）計算因子得分，并計

利用公式計算因子

F=f1*35.190/83.264+f2*22.741/83.264+f3*16.548/83.264+f4*86/83.264

根據(jù)所求的因子得分及公式計算各企業(yè)

表4

 

盈利因子

 

營運成長因子

 

規(guī)模因子

 

安全營運因子

 

綜合得分

 

排名

 

江鈴汽車

 

2.32695

 

-0.55169

 

-0.18359

 

0.65509

 

0.859067

 

2

 

長安汽車

 

0.24837

 

0.6458

 

0.08832

 

0.89708

 

0.451769

 

5

 

一汽轎車

 

1.4147

 

0.46578

 

-0.48063

 

0.59514

 

0.669158

 

3

 

安凱客車

 

-0.76795

 

-0.99329

 

-0.40448

 

-0.17929

 

-0.68505

 

16

 

一汽夏利

 

-0.65443

 

0.48635

 

-0.37808

 

2.93634

 

0.328568

 

8

 

中國重汽

 

0.49946

 

0.52686

 

-0.27681

 

-1.58411

 

-0.04059

 

10

 

中通客車

 

-0.75324

 

-1.06978

 

-0.37963

 

0.01461

 

-0.65539

 

15

 

東風汽車

 

0.12941

 

-0.78271

 

0.58186

 

0.15254

 

0.027652

 

9

 

上海汽車

 

-0.089

 

0.02146

 

3.74014

 

-0.03556

 

0.885076

 

1

 

福田汽車

 

0.67079

 

1.84568

 

-0.30499

 

-1.31854

 

0.40036

 

4

 

曙光股份

 

0.00541

 

-0.60162

 

0.01927

 

-0.55653

 

-0.24938

 

11

 

江淮汽車

 

-0.47328

 

1.60902

 

-0.1241

 

-0.26515

 

0.134771

 

7

 

迪馬股份

 

0.42641

 

-2.01872

 

-0.51582

 

-0.72381

 

-0.6014

 

14

 

金杯汽車

 

-2.33581

 

0.42507

 

-0.35674

 

-0.47339

 

-0.99283

 

17

 

金龍汽車

 

-0.34803

 

-0.69393

 

-0.24046

 

-0.41527

 

-0.44901

 

13

 

廣汽長豐

 

-0.4539

 

-0.14363

 

-0.33985

 

0.41429

 

-0.21992

 

12

 

凱馬B

 

0.15414

 

0.82937

 

-0.44442

 

-0.11345

 

br> 任，也是現(xiàn)代大企業(yè)持續(xù)發(fā)展和成功的核心戰(zhàn)略。堅持誠信為本，將誠信擺在利潤的前面，先建立誠信再注重利潤，將企業(yè)真正做大做強評價指標，才能實現(xiàn)可持續(xù)成長。

業(yè)成員素質(zhì)，加強企業(yè)科技人員的隊伍建設。加強產(chǎn)、學、研合作實現(xiàn)優(yōu)勢互補。

技術(shù)的創(chuàng)新模式。企業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)與創(chuàng)新應緊緊把握住安全、環(huán)保和節(jié)能的技術(shù)方向，積極開發(fā)和應用汽車安全玻璃、阻燃材料、安全氣囊、ABS等技術(shù)，提高環(huán)保性能的低排污性。

的市場占有率，提高中國自有知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品的市場占有率，保證市場結(jié)構(gòu)逐步向高水平產(chǎn)品的有序競爭轉(zhuǎn)化。

：

屬于中等水平，從得分來看與實力較強的上海汽車存在一定的差距。安凱、金杯、長豐、中通綜合得分都是比較大負值，說明在競爭力很弱。

，其他汽車有待提高。在安全營運方面：天津夏利、長豐汽車表現(xiàn)不俗。表示其經(jīng)營的安全穩(wěn)定性較強，營運過程不會出現(xiàn)很大的問題。福田、中國重汽可能在營運方面有一定的風險性，應該引起重視。在營運成長能力方面福田汽車表現(xiàn)最好，長安汽車、中國重汽等在這方面也取得不錯的得分表明這些企業(yè)在營運成長方面存在一定的潛在能力和成長空間。

分比較分析

的貢獻率上可以看出這15個指標提取了83.264%的信息成分，可以充分的概括這個企業(yè)的競爭能力。雖然不能全部的概括企業(yè)的能力，但是企業(yè)完全可以從這些方面去制定戰(zhàn)略規(guī)劃，提高企業(yè)本身在同行業(yè)中的競爭力。

響指標

right>0.137146

 

6

5、評價結(jié)果分析

> 因子得分的綜合值并給出排名

得分：

算綜合值及相對值

子主要由變量x4、x5、x7、x8、x9可以稱為營運成長因子；第三主因子主要由變量x10、x11、x13決定，稱為規(guī)模因子；第四主因子主要由變量x3、變量x6，稱為安全營運因子。

，通常取絕對值大于0.5的載荷量為高載荷量。

個因子作為主因子。這樣既解釋了主要的信息又簡化了數(shù)據(jù)。根據(jù)表數(shù)據(jù)，初始載荷結(jié)構(gòu)不夠清晰，不便于對因子進行解釋，因此對因子載荷矩陣進行旋轉(zhuǎn)。采用最大四次方值旋轉(zhuǎn)法進行因子旋轉(zhuǎn)。

r> 依據(jù)，提取特征值大于矩陣。輸出結(jié)果如下:

，小于顯著性水平0.05，因此拒絕Bartlett球度檢驗的零假設，認為適合于因子分析。

其是否適合因子分析

企業(yè)。同時選取了15個指標作為本文的研究指標變量，各指標變量直接或間接取自清華金融研究數(shù)據(jù)庫、09年的汽車工業(yè)年鑒以及各上市公司的年報。見附錄[4][5]

.”[3]為了保持數(shù)據(jù)的可信度以及可操作性，所以一般對汽車企業(yè)競爭力的研究數(shù)據(jù)主要依賴于上市公司的年報數(shù)據(jù)，同時輔以相關(guān)年鑒中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

據(jù)

分析步驟：

析

值。

行綜合評價的排序。

的權(quán)重，本文以主因子貢獻率為權(quán)重。

/sub>

個公因子為：

表達式

矩陣A1并有如下的最終模型：

，進入第五步論文的格式。否則，必須通過旋轉(zhuǎn)而使每個因子的含義更加明確。

構(gòu)成的不可觀測向量評價指標，但F是原變量的線形組合。

方差貢獻率≥85％。因子模型的一般表示方式為：

即相關(guān)系數(shù)矩陣R，計算特征值和特征向量。

驟：

方法相比，無需事先對評價指標進行篩選，從而可有效避免評價指標體系確定過程中的主觀影響；也可以實現(xiàn)對各評價指標的客觀賦權(quán)；同時，運用此法不僅可以對各樣品從總體上做出評判，還可以實現(xiàn)對各樣品每一方面特征的優(yōu)劣比較；另外，由于一些常見的統(tǒng)計分析軟件中都有相關(guān)的因子分析功能模塊，使得此法應用中的大量運算過程均可以借助于計算機來完成。

價方法：

化的指標如產(chǎn)業(yè)集中度等對其進行度量，其余方面尤其是與其他組織的關(guān)系基本沒有客觀性的指標對其進行刻畫，度量上受觀因素影響大。

技術(shù)、開發(fā)新產(chǎn)品的能力。技術(shù)進步是企業(yè)的生命線，保持技術(shù)領(lǐng)先是技術(shù)密集型制造企業(yè)競爭力的有效保障。汽車企業(yè)的成長能力可用主營業(yè)務收入增長率、資產(chǎn)保值增值率、總資產(chǎn)增長率、先進設備裝備率、企業(yè)R&D投入以及研發(fā)人員比重指標來反映。外部能力指標群包括市場能力、社會能力。市場能力是反映企業(yè)在市場地位和狀況的指標組，可以用品牌的市場占有率、市凈率等指標來反映。社會能力反映企業(yè)對社會的貢獻能力、環(huán)保能力等。企業(yè)在提品的同時更要承擔一定的社會責任。社會能力可用社會貢獻率、社會滿意度以及相關(guān)環(huán)境指標來反映。

財力資源，可用總資產(chǎn)、固定資產(chǎn)凈值等指標來反映。無形資源則主要體現(xiàn)在企業(yè)的文化、掌握的專利技術(shù)、企業(yè)的品牌、生譽等方面。

社會環(huán)境、產(chǎn)業(yè)環(huán)境、與其他企業(yè)間的關(guān)系等方面的刻畫。

評價指標劃分為企業(yè)環(huán)境指標子體系，企業(yè)資源指標子體系和企業(yè)能力指標子體系[2]。

體系：

則；全面性原則；定性和定量相結(jié)合的原則；通用性和發(fā)展性原則。

標體系的建立

為資源、能力和環(huán)境，如圖：

競爭力貫穿于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的全過程，企業(yè)競爭力的發(fā)揮不僅取決于有形資源的積累，而且也取決于無形資源的積累。

素構(gòu)成

爭對手而言的。[1]目前學術(shù)界對企業(yè)競爭力的評價主要從兩個角度來考察企業(yè)競爭力的問題:一個是企業(yè)的外部市場結(jié)構(gòu),另一個是企業(yè)自身的能力。

參考文獻：

[1]吳翔，臧良運.中小企業(yè)競爭力評價指標體系與評價方法的選擇[J].企業(yè)管理，2005

[2]孟云.汽車企業(yè)競爭力評價及實證研究[D].2008

[3]金碚.企業(yè)競爭力測評理論與方法[J].中國工業(yè)經(jīng)濟，2003(3):5-13

[4]auto-stats.org.cn中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計信息網(wǎng)

篇5

    論文摘要:汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化對汽車維修行業(yè)的從業(yè)人員提出了新的要求，要掌握機電一體化維修技能的汽車修理人員才能滿足市場需求。技工學校汽修專業(yè)應制定合理而科學的教學計劃和大綱，優(yōu)化課程設置，采用先進的教學手段，開展校企聯(lián)合，培養(yǎng)出適合維修技術(shù)發(fā)展的人才。

    目前，在汽車修理行業(yè)中，為了找到合適的高級技工，不少汽車修理廠之間不得不互相“挖墻角”，一再提高工資、福利等待遇。除此之外，由于現(xiàn)代汽車工業(yè)和營銷理念的發(fā)展，整個汽車市場已著力于開發(fā)售后服務這一新的利潤增長點，每年有大量的新增崗位從中誕生。

    現(xiàn)在，國家已將“汽車運用與維修”專業(yè)列人緊缺人才培養(yǎng)計劃，進行重點扶持，我校也已將汽車專業(yè)作為核心專業(yè)，列為專業(yè)建設的重中之重，努力打造使之成為我校的品牌專業(yè)。新的教學大綱和課程設置正在不斷改革。同時積極投巨資建立汽車教學大樓及添置實習設施。相信通過不斷的汽車專業(yè)課程的實踐與探索，必將大大地促進汽車專業(yè)建設，到時，辦學特色更加鮮明，師資隊伍得以錘煉，整體素質(zhì)得以提升。也將更好的服務于我市的汽車行業(yè)的發(fā)展。

    目前許多職業(yè)類學校、教育專家都已意識到專業(yè)課程的改革迫在眉睫，隨著工業(yè)化、市場化的進程的加快，以“能力本位”課程論為主導，建立針對性與適應性相結(jié)合，課程結(jié)構(gòu)模塊，理論與實踐相結(jié)合的新的課程模式，并制定相應的課程評價體系，保證了教學改革的順利實施，是培養(yǎng)技能型人才，適應市場經(jīng)濟的需要的一個保證。

    一、汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化對汽車維修行業(yè)的要求

    隨著當代高新技術(shù)的快速發(fā)展，90年代以來，以電子裝置為主的高新技術(shù)產(chǎn)品在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中的廣泛應用，使得現(xiàn)代汽車已發(fā)展成為集計算機技術(shù)、光電傳輸技術(shù)、新工藝和新材料于一體的高科技載體。諸如電控燃油噴射系統(tǒng)、自動變速器、abs(制動防抱死系統(tǒng)),srs(安全氣囊),ac(空調(diào))、電控懸架以及駕駛員交通信息系統(tǒng)等“機電一體化’，的汽車總體構(gòu)建中，電子裝置的比例越來越大，汽車由以機械裝置為主向機電結(jié)合的科技型產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。這就決定了汽車維修人員在掌握傳統(tǒng)的機械維修技術(shù)的同時，還必須盡快掌握現(xiàn)代電子維修技術(shù)。

    1.現(xiàn)代化汽車產(chǎn)業(yè)對汽車維修人員知識結(jié)構(gòu)的要求

    隨著現(xiàn)代化的高新技術(shù)產(chǎn)品在汽車產(chǎn)業(yè)中的廣泛應用，修理人員以機械裝置為主的汽車維修方式已經(jīng)不適應維修以機電一體化為特征的現(xiàn)代汽車的要求。據(jù)勞動部門從200()年7月1日起實施的《招用技術(shù)工種從業(yè)人員規(guī)定》中指出，對維修類職工的技能要求在加工、安裝、操作、維修、檢測等五類職工中是最高的;而在維修類中又以對汽車維修類人員的技能要求為最高。這是因為要從事對現(xiàn)代汽車的維修，除了掌握機械類的專業(yè)知識外，還要懂得信息傳感技術(shù)、數(shù)據(jù)處理技術(shù)以及新材料、新工藝等方面的知識，具有使用新設備的操作技能所以說，當代對汽車維修人員的要求是盡快使自己成為知識型的技能型人才。

    2.汽車維修手段的現(xiàn)代化

    盡管我國當前汽車維修業(yè)的技術(shù)水平依然滯后于新款車型的技術(shù)開發(fā)，也總將隨著汽車現(xiàn)代化的日新月異而快步邁進高科技領(lǐng)域。面對著眾多的現(xiàn)代化汽車，我們對汽車的維修觀念也必須隨之而更新，要從憑經(jīng)驗、感觀為主的傳統(tǒng)維修方式轉(zhuǎn)變?yōu)椤皺z查靠資料，拆裝靠設備，檢測靠儀器”的現(xiàn)代汽車維修方式。以對汽車的檢測為例，在轎車中，大多數(shù)都裝備了電控單元，它除了控制汽車的運行狀態(tài)外，還具有判斷、記錄汽車故障的功能，診斷設備通過接口與汽車電控單元相連，讀取故障代碼，向汽車維修人員提供故障的癥結(jié)所在。近來，汽車遠程診斷技術(shù)的推開又勢必推動我國的汽車維修技術(shù)、維修方式邁上又一個新的臺階。

    3.汽車維修方式的科學化

    當代的汽車維修方式正發(fā)生著明顯的變化，具有著兩大特點:

    其一、是從在汽車出現(xiàn)了故障后再去修理，向“定期檢測、強制維護、視情修理”方向轉(zhuǎn)變。也就是說，當汽車運行一定路程或時間后，就要進行強制維護，視檢測情況做適度維修，從而確保了汽車的良好運行狀態(tài)，降低了故障率?？梢哉f，這種汽車維修理念上的更新所帶來的社會效益和經(jīng)濟效益將是難以估計的。

    其二、是以汽車維修從“修舊式”向“換件式”轉(zhuǎn)變。以往的汽車修理主要是對受損部件的修復，但任何維修后的部件在性能上是要打折扣的，如果采用“換件式”的維修方式，用新部件換下受損部件，從而既保證了汽車維修的質(zhì)量，又縮短了維修的時間。這就意味著提高了汽車的營運效益。這種汽車維修方式的轉(zhuǎn)變，勢必大大提高了對汽車修理工的知識、技能等方面的要求;而電腦調(diào)漆技術(shù)的應用則使原來的汽車維修漆工失去了用武之地，從而要求對汽車維修的工種結(jié)構(gòu)加以調(diào)整，實現(xiàn)工種結(jié)構(gòu)上的升級和優(yōu)化。

    二、現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)對技工學校汽修專業(yè)的要求

    現(xiàn)代汽車的技術(shù)裝備水平的不斷提高，要求汽車維修人員只有掌握機電一體化的基礎(chǔ)知識，熟悉現(xiàn)代汽車的結(jié)構(gòu)、傳感技術(shù)、計算機應用、液壓控制和自動控制技術(shù)等方面的知識，才能夠?qū)ΜF(xiàn)代汽車的故障進行檢測和維修。那么，怎樣才能使當前技工學校汽修專業(yè)的學生能夠適應現(xiàn)代汽車維修業(yè)的要求呢?

    1.制定合理而科學的教學計劃和大綱，優(yōu)化課程設置

    汽車維修專業(yè)的課程設置必須符合以機電一休化為特征的汽車產(chǎn)業(yè)的需要，著重于應用型技術(shù)課程的開設。如電子技術(shù)原理、控制技術(shù)原理、計算機應用原理、接口技術(shù)、汽車電器設備和汽車診斷檢測技術(shù)等課程，這些課程內(nèi)容必須與當代汽車的發(fā)展水平相適應。要緊密聯(lián)系實際，要以當今具有代表性的轎車作為典型，及時補充更新教材，讓學生了解最新的汽車技術(shù)水平及發(fā)展趨勢。

    要培養(yǎng)出合格的汽車維修人員就必須用新的教材來代替陳舊的教材，課程的設置也應做相應的重組。教學的實踐使我們感受到，傳統(tǒng)的《汽車修理》課是對以機械裝置為主體的汽車進行故障的判斷和對受損部件進行修復，顯然這樣的課程內(nèi)容是不適應對現(xiàn)代汽車維修的需要。如果能夠以電子技術(shù)為基本內(nèi)容的《汽車檢測與維修》來替代內(nèi)容陳舊的的《汽車修理》課程，學生就可以系統(tǒng)的學習現(xiàn)代汽車的檢測手段和維修方式，掌握先進的汽車維修技能。

    2.采用先進的教學方法

    技工學校的培養(yǎng)目標是以體現(xiàn)技能為主，必須積極推進教學思想的更新，推進教學方法和手段的改革。結(jié)合汽車維修業(yè)的特點，應充分運用現(xiàn)代化教學手段和實物教學手段，構(gòu)建“理實‘一體”課堂，改變以往重理論、輕實踐的“表面式”教學方式，使學員動腦動手，理論實踐融會貫通，知識和技能同步養(yǎng)成。同時，要注重加強學員的創(chuàng)業(yè)意識教育和創(chuàng)業(yè)能力的培養(yǎng)，使其能很快適應市場需求，抓住機遇，主動創(chuàng)業(yè)。

    3.加強學校同汽車維修企業(yè)的聯(lián)合，抓好實習基地的建設

    開辦汽車維修專業(yè)的技工學校，必須切實加大投人，力求用先進的教學手段來提高教學的效果。學校應有必不可少的專業(yè)教室、實習實驗場所，通過對汽車各類電控系統(tǒng)和檢測診斷儀器的實習，以鞏固和掌握所學知識，提高學生的操作能力。

篇6

摘要 在這個信息爆炸的時代，以消費者為中心的市場營銷觀念已深得人心。然而人們面對無孔不入、狂轟濫炸的信息，無所適從并且煩躁不安，廣告自身的功利性也使得人們不可避免地產(chǎn)生抵抗情緒。單純的關(guān)注訴求的廣告效果已不能令人滿意，關(guān)于廣告創(chuàng)意的問題突出地擺在了當前廣告?zhèn)鞑崉蘸屠碚撗芯棵媲?。本文將從廣告表現(xiàn)的陌生化和訴求的單一化兩個方面來論述廣告在競爭激烈的大環(huán)境中的生存與發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：同質(zhì)化時代 表達 方向

中圖分類號：H08 文獻標識碼：A

目前充斥在中國大眾傳媒市場上的廣告是這樣兩種主流型態(tài)：明星介紹型廣告、產(chǎn)品展示型廣告。前者是指以明星作為廣告主體形象，通過語言描述和肢體展示來介紹商品的一種廣告創(chuàng)意型態(tài)；后者是指以商品本身作為廣告主體形象，依靠畫外音描述產(chǎn)品特征的一種廣告創(chuàng)意型態(tài)。本文將這兩種廣告型態(tài)稱之為傳統(tǒng)型廣告。傳統(tǒng)型廣告迎合了20世紀60年代以前的西方廣告理論，其廣告創(chuàng)意重心在于“說什么”。但隨著國內(nèi)市場環(huán)境和傳播環(huán)境的變化，傳統(tǒng)型廣告表現(xiàn)出極大的不適應，20世紀70至80年代，經(jīng)濟持續(xù)飛速發(fā)展，全球經(jīng)濟一體化進程加快，產(chǎn)品得到了極大豐富，同時也出現(xiàn)了嚴重的商品同質(zhì)化，使廣告創(chuàng)意形勢嚴峻。曾幾何時，廣告僅僅憑借其對商業(yè)信息的傳達功能，就具有不可想象的消費驅(qū)動力。比如曾經(jīng)在80年代風靡一時的“健力寶”飲料的電視廣告，當時，飲料對于國人來說還是一個陌生的字眼，商家的廣告僅僅是將健力寶三個字不斷重復，并且將健力寶的瓶子大大地展示在消費者面前，就能引起消費者的強烈注意，這是典型的產(chǎn)品展示型廣告。然而在當今社會，面對名目繁多的飲料市場，如果還以這種方式來做廣告，只能成為消費者面前的過眼云煙，這種狀況正是商品同質(zhì)化所帶來的必然后果。

因此，這也大大促使了廣告?zhèn)鞑膯渭兊年P(guān)注訴求即“說什么”，走向全面創(chuàng)意即“說什么”和“怎么說”相結(jié)合。

明星介紹型與產(chǎn)品展示型這兩種廣告創(chuàng)意手法的特點是，簡單直接，一針見血，但是它們都存在一個致命的缺陷――無法吸引觀眾注意力。沒有關(guān)注力的廣告其作用等于零。也就是說，這兩種幾乎沒有任何藝術(shù)修飾的廣告創(chuàng)意表現(xiàn)型態(tài)，會使部分觀眾對廣告產(chǎn)生厭惡情緒，廣告甚至起到反作用。中國的廣告創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)目前尚處于起步階段，大量的廣告處于低創(chuàng)意技術(shù)含量狀態(tài)。明星介紹型和產(chǎn)品展示型這兩種創(chuàng)意型態(tài)的廣告，可謂是“能源密集型”運作――它需要在廣告運作階段做出巨大投入，通過不斷的重復廣告，使消費者記住商品。這個過程是一個相當被動的過程，本文將其喻為“填鴨式”運作。

一 廣告表現(xiàn)陌生化

現(xiàn)在要做的就是把被動轉(zhuǎn)為主動，讓消費者通過廣告主動去了解商品，而不是一味向消費者灌輸概念性的信息。因此，怎樣吸引消費者眼球、引起消費者強烈注意，成為實現(xiàn)廣告有效性的首要問題。那么，在消費者對大量的“明星介紹型”和“產(chǎn)品展示型”廣告已經(jīng)產(chǎn)生倦怠心理的情況下，廣告需要提供小小的刺激，才能從傳統(tǒng)廣告的陳詞濫調(diào)中脫穎而出。這種“刺激”往往來自與“新鮮感”與“陌生感”。20世紀俄羅斯形式主義者提出了一個“陌生化”理論，認為：為克服慣性引起的麻木與遲鈍，必須使對象變得陌生，從而以超出日常狀態(tài)的感覺去重新感受生活。將“陌生化”的表現(xiàn)手法運用到廣告創(chuàng)意中，從本質(zhì)上說，它是運用符號的能指和所指關(guān)系的任意性和相對穩(wěn)定性變的一個小戲法，其核心是“舊元素新組合”。

廣告表現(xiàn)的陌生化是吸引受眾注意力的一個絕佳方案。比如2005年以色列航空公司航班提速的平面廣告――“12月23日起，大西洋將縮小20%”，配以被撕去1/5面積的大西洋照片……！廣告創(chuàng)意者利用海洋面積縮小20%來詮釋飛機提速后飛行時間將減少20%。當“大西洋將縮小20%”僅僅作為一個單純的語句（語言或言語）出現(xiàn)時，它是作為一個能指而存在，它的所指即它所傳達的意義就是“大西洋的面積減小了20%”；當被撕去1/5面積的大西洋照片作為一個單獨的圖像出現(xiàn)時，這個圖片也是作為一個能指而存在，它的所指僅僅就是“大西洋的圖片被撕去一部分”?？墒?，當語句和圖片出現(xiàn)在航空公司的廣告中時，它們共同組成一個符號，被賦予了新的意義，即這個符號成為了一個新的能指――航空公司提速后飛行時間將減少20%。這便是利用能指和所指關(guān)系的任意性和相對穩(wěn)定性所做的舊元素新組合。

“舊元素新組合”的基本含義是：新構(gòu)想來自于兩個想法相抵觸的再組合，這種組合是以前從未考慮過的。也就是說，兩個原來相當普遍的概念，或兩種情況、兩種事物，把它們放在一起，會神奇般獲得某種突破性的新組合。有時，即使是完全對立、互相抵觸的兩個事件，也可經(jīng)由“創(chuàng)意的行動”和諧地融為一體，成為引人注目的新構(gòu)想。

廣告的沖擊力來自何處？在找到最適合受眾、最易理解的符號之后，接下去要做的就是把符號用最陌生、最震撼的方式表達出來，這就是舊元素新組合。其核心原則即打破人們關(guān)于物體組合關(guān)系的思維定勢，打破常規(guī)的編碼方式，運用陌生化的手法，重新建立起能指和所指的關(guān)系，創(chuàng)造意義?！靶睦韺W的研究成果也表明，對熟悉的東西中存在的陌生的因素，人們更容易產(chǎn)生興趣，記憶也更持久。廣告要有說服力，要動人心魄，就依賴于對受眾熟悉符號的陌生化。”通過上文對廣告的分析發(fā)現(xiàn)，運用陌生化的手法，在固有的能指和所指之間找到新的意義，一大捷徑就是使用受眾最為熟悉和最感親切的符號，以超常規(guī)的編碼方式加以組合。

二 廣告訴求單一化

1 一項訴求

現(xiàn)在我們來談談另一個廣告創(chuàng)意中的重要問題：廣告訴求。廣告訴求是制定某種道德、動機、認同，或是說服受眾應該去做某件事的理由。這個“理由”其實就是廣告創(chuàng)意者想要展現(xiàn)給觀者的東西，以商業(yè)廣告為例，創(chuàng)意者可以展現(xiàn)商品的若干特性、功能和用途等，如速溶咖啡可以提供方便、省時省力、提神，它可以作為飲料，也可以作為禮物，這些都能夠成為廣告訴求。而在如何選擇訴求點上，不同的廣告型態(tài)呈現(xiàn)出各自不同的方式。

我們用對比的方式來看看兩個主題相同但表現(xiàn)方式不同的廣告其訴求點的選擇。

一個是2008年東風汽車的廣告（平面廣告），它以汽車作為廣告的主體形象，有五個訴求點：車燈、方向盤、氣囊、音響配備、ESP，這五個訴求點是汽車的重點配置，每個訴求點都以一副特寫照片展示，一字排開五個特寫照片，并用一句話總結(jié)，如：“隨動轉(zhuǎn)向大燈”、“四安全氣囊+雙側(cè)安全氣簾”、“ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)”等，訴求點的選擇與表現(xiàn)比較平均、全面。

再來看一個由國外某著名汽車環(huán)保網(wǎng)站所做的公益廣告。這也是一副平面廣告，發(fā)表于2004年。整幅廣告是由天空向地面看的俯視視圖，視野中出現(xiàn)了一個在路邊行走的行人，他轉(zhuǎn)頭看向柏油路上曾經(jīng)停過車的一個位置，黑色的柏油馬路上被車停過的位置竟然變成了一片綠色的草坪。那么，很顯然，廣告訴求只有一個：環(huán)保（低排放）。創(chuàng)意者用色彩符號――“綠色”來詮釋這一環(huán)保的概念。

對比這兩個廣告來看，訴求點的選擇方式有明顯差異，第一個廣告是傳統(tǒng)型廣告的代表，它們往往追求“全面”，生怕漏下什么，于是就圖片加文字地盡可能將所有細節(jié)都展示出來。而第二個廣告則運用了一種令人耳目一新的創(chuàng)意方式，以“一項訴求”為特色，訴求點單一、明確，使人印象深刻。

現(xiàn)代人每天面對著大眾媒介釋放的大量廣告信息，會過濾和排斥掉絕大多數(shù)廣告，真正能引起消費者感官注意而進入大腦的，只是極少數(shù)。羅斯?瑞夫斯（R?Reeves）說過：“消費者在一個廣告中只能記住一件事――強烈的一項訴求，或是強烈的一個概念?！泵绹鴱V告研究的先驅(qū)也把“干擾越少則訴求力越強”作為廣告創(chuàng)作的一個重要法則。全面固然好，但對于廣告這種特殊的傳播形態(tài)，喋喋不休、密排滿填貌似增加了信息量，實則很難讓人留下印象――什么都想讓消費者記住，最后消費者卻什么也沒記住。

2 機械記憶與理解記憶

重復記憶法是廣告商實現(xiàn)宣傳目的的經(jīng)典策略，廣告商把希望消費者記憶的內(nèi)容連續(xù)重復播放，或間隔一定時間后再進行重復。一般來說，重復的次數(shù)越多，記憶就越深刻。廣告商期望經(jīng)過多次重復，實現(xiàn)消費者的永久記憶。

以這種方式運作廣告幾乎不需動用到創(chuàng)意，機械地將宣傳內(nèi)容進行羅列，主要依靠廣告的反復播出，同時必然要求廣告商做出大量的資金投入，這實際上是一種“資源密集型”運作方式。重復是傳統(tǒng)廣告型態(tài)的基本運作模式，但是，隨著時代的轉(zhuǎn)變，當消費者被充斥著大量廣告的大眾媒體所包圍時，他們也似乎練就了一身充耳不聞的功力，任由廣告商喊破嗓子也不為所動。

當然，這種填鴨式運作方式也有成功的例子，比如腦白金廣告就是一個典型案例，將電腦3D軟件制作的一對老夫婦作為代言人，畫外音廣告語“送禮只送腦白金”反復唱讀貫穿整個廣告，它在各大電視臺的黃金時段對消費者的視覺聽覺進行狂轟濫炸，其效果也相當明顯――短時間內(nèi)大街小巷都知道了“送禮要送腦白金”。但是細分析下我們會發(fā)現(xiàn)，這類依靠“重復”制勝的廣告最終能取得的效果是有很大局限性的，它往往只能讓消費者記住某一產(chǎn)品或某一品牌，而能讓消費者記住商品特性或優(yōu)勢的情況少之又少，比如腦白金廣告風行多年以后還有消費者不明白腦白金到底是干什么用的。這種局限性在商品同質(zhì)化的時代是相當致命的。

在商品競爭已經(jīng)呈現(xiàn)白熱化的市場中，保持商品品質(zhì)和功能等各方面的個性化，是引起消費者的注意和興趣，從而形成購買欲望的重要條件。雖然“叫賣式”的廣告也能夠很好地完成宣傳商品個性的任務，但隨著商品的日趨“同質(zhì)化”，除特殊的專業(yè)產(chǎn)品外，一般商品要長期保持功能和品質(zhì)層面上的優(yōu)勢和個性已經(jīng)變得非常困難，商品的“同質(zhì)化”趨勢構(gòu)成了商品在競爭中擴大銷量的嚴重阻礙。找準商品賣點并以單一訴求的策略創(chuàng)意廣告，可以幫助減弱這種阻礙甚至成為消除阻礙的手段，但廣告定位和訴求策略本身不能物質(zhì)的改變商品的特性，而只是借助廣告創(chuàng)意凸顯商品的個性特征。

傳統(tǒng)廣告型態(tài)的“重復”運作方式，實際上是一種機械記憶法，以文字或語言敘述商品特性，并加以重復，使消費者記住。當社會產(chǎn)品供小于求或供需基本平衡的狀態(tài)下，這種方式是比較有效的，但隨著經(jīng)濟發(fā)展，大量同質(zhì)化產(chǎn)品充斥市場，廣告信息量劇增，必然導致廣告商必須靠加大重復的次數(shù)以求給消費者留下印象。食品業(yè)是中國廣告的最大客戶，據(jù)統(tǒng)計，去年整個食品行業(yè)的總收入為55億元，而其中用于廣告投入的竟達51億。

創(chuàng)意人勢必要發(fā)揮更多的想象力去建立一種更復雜的創(chuàng)新框架，以理解記憶代替機械記憶，摒棄了傳統(tǒng)廣告型態(tài)強硬灌輸信息的方式，通過調(diào)動觀者的情感，讓觀者主動去記憶，而不是被動接受，從而大大提升了廣告效力。

比如匡威籃球鞋廣告，畫面主體形象是一個被“掛”在樹上的籃球運動員，通過匡威品牌商標的語境提示，原來籃球員是被籃球鞋的超凡彈力彈到了樹上。這樣的廣告看一遍就會留下深刻印象，原因很簡單，一個籃球員竟然被掛在樹上，觀者一下就被吸引住了想去一探究竟。這正是運用陌生化的表現(xiàn)手法（籃球員被掛在樹上）、單一的訴求選擇（籃球鞋的彈力）強烈地吸引住受眾的注意力，使觀者情不自禁地進入到情境中，主動體會廣告主題，以達到理解記憶。廣告，一旦調(diào)動了觀者的注意力及情感，讓觀者留下印象甚至牢牢記住就會變得簡單。

參考文獻：

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