導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇地鐵安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

地鐵火災(zāi)會(huì)造成巨大的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及嚴(yán)重的負(fù)面社會(huì)影響，而且運(yùn)營(yíng)公司還要面對(duì)災(zāi)后地鐵停運(yùn)、車站、隧道結(jié)構(gòu)修復(fù)、新聞等一系列問題。因此，地鐵火災(zāi)預(yù)防是地鐵消防安全工作的重要內(nèi)容之一。

1.1點(diǎn)火源我國(guó)對(duì)火災(zāi)原因統(tǒng)計(jì)的分類以點(diǎn)火源為指標(biāo)分為11類:生產(chǎn)作業(yè)、用火不慎、吸煙、玩火、放火、電氣、雷擊、靜電、自燃、其他、不明原因，由此可見點(diǎn)火源在火災(zāi)事故原因中的重要地位［3］。其中電氣、用火不慎、放火、自燃、吸煙是地鐵火災(zāi)中非常重要的點(diǎn)火源。在地鐵中，無論是地鐵站還是地鐵列車內(nèi)部都布置了大量的電氣系統(tǒng)、電氣設(shè)備和電纜。為了檢修維護(hù)的需要，有些電氣設(shè)備需要經(jīng)常性的進(jìn)行操作，比如1500V直流電，檢修時(shí)需要經(jīng)常性的切斷。電氣設(shè)備和電纜都有一定的使用年限以及使用要求(比如對(duì)散熱的要求、環(huán)境濕度的要求)，還有一些電氣設(shè)備的操作需要比較嚴(yán)格的操作順序。公安部沈陽(yáng)消防研究所火災(zāi)技術(shù)鑒定中心的資料表明，電氣火災(zāi)大部分是由短路、漏電、電氣設(shè)備超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)、違章操作電氣設(shè)備等原因直接或間接造成的。在地鐵中，設(shè)置這些電器設(shè)備的危險(xiǎn)場(chǎng)所主要有:地鐵機(jī)車、環(huán)控電控室、信號(hào)設(shè)備室、電源設(shè)備室、控制室、直流開關(guān)柜室+35kV開關(guān)柜室、400V開關(guān)柜室、整流變電室、變電所和一些電纜夾層［4］。用火不慎是地鐵火災(zāi)中的另一重要因素。地鐵在日常運(yùn)營(yíng)中，電氣系統(tǒng)每日都需要進(jìn)行巡檢和維修，有些維修作業(yè)需要電焊和氣割，要?jiǎng)佑妹骰稹?/p>

1.2可燃物地鐵裝修雖然大都采用不燃難燃材料，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，主要的設(shè)備房、值班室都安排有人員24h值班。晚班人員一般都會(huì)將晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和設(shè)備室，這些物品大都由高分子材料制成，屬可燃易燃物，極大的增加了地鐵火災(zāi)的危險(xiǎn)性。另外，地鐵站廳中，都設(shè)置有報(bào)亭或者便利店，便利店一般都經(jīng)營(yíng)報(bào)刊、雜志、包子、點(diǎn)心以方便乘客和地鐵工作人員，便利店電加熱器具的存在，使得便利店的火災(zāi)危險(xiǎn)性更大。另外，地鐵為了增加收入渠道，軌行區(qū)、站廳層、站臺(tái)層都設(shè)置有廣告宣傳欄，這些廣告制作材料也是可燃易燃物品，是火災(zāi)發(fā)展擴(kuò)大的重要因素。

1.3消防設(shè)施失效(1)地鐵在建設(shè)過程中存在的問題，造成地鐵投入使用后結(jié)構(gòu)漏水，地鐵站和隧道整體環(huán)境潮濕。在這種潮濕的環(huán)境中，火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的組成器件(火災(zāi)感煙探測(cè)器、手動(dòng)報(bào)警按鈕、消防泵按鈕)極易失效。另外漏水還會(huì)造成控制線路盒積水，敷設(shè)于其中的線路浸泡在水中，長(zhǎng)時(shí)間后，線路絕緣層腐蝕、老化，線路短路，系統(tǒng)不能正常使用。更加重要的是，這種隱患隱蔽性非常強(qiáng)，平時(shí)很難排查。(2)地鐵消防設(shè)施在安裝過程中，一些項(xiàng)目違法分包，使用非專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行安裝操作，加上工期緊，一個(gè)技術(shù)人員經(jīng)常需要同時(shí)負(fù)責(zé)幾個(gè)車站，消防設(shè)施的安裝經(jīng)常達(dá)不到要求，易出現(xiàn)諸如線路接反、端子排接線不牢固的問題。有些問題在設(shè)備投入使用初期不影響正常使用，但它們卻是隱患。況且，有些隱患還具有隱蔽性，投入使用后往往很難發(fā)現(xiàn)。(3)消防系統(tǒng)缺乏標(biāo)識(shí)牌、警告牌。消防設(shè)施標(biāo)識(shí)是火災(zāi)時(shí)非消防專業(yè)人員操作消防設(shè)施的“燈塔”，是非常重要且必不可少的。以氣體滅火系統(tǒng)為例，地鐵保護(hù)單元比較多，組合分配系統(tǒng)是地鐵站應(yīng)用比較廣泛的結(jié)構(gòu)形式。地鐵站中的氣體滅火系統(tǒng)，啟動(dòng)方式有自動(dòng)控制啟動(dòng)、手動(dòng)操作啟動(dòng)、機(jī)械應(yīng)急操作啟動(dòng)三種。在自動(dòng)控制啟動(dòng)失效的情況下，需要進(jìn)行手動(dòng)操作、機(jī)械應(yīng)急操作才能開啟氣體滅火系統(tǒng)。如手動(dòng)啟動(dòng)氣體滅火系統(tǒng)，撲滅相應(yīng)的防護(hù)區(qū)火災(zāi)，需要正確開啟相應(yīng)保護(hù)區(qū)的啟動(dòng)氣瓶。如果是機(jī)械應(yīng)急操作，則需要開啟保護(hù)區(qū)對(duì)應(yīng)的選擇閥和相應(yīng)數(shù)量的滅火劑存儲(chǔ)氣瓶的瓶頭閥。由此可見，氣體滅火系統(tǒng)氣瓶間啟動(dòng)氣瓶、選擇閥標(biāo)識(shí)以及對(duì)應(yīng)區(qū)域開啟滅火劑存儲(chǔ)氣瓶的數(shù)量標(biāo)識(shí)對(duì)于火災(zāi)撲救是非常重要的。實(shí)際上，需要進(jìn)行應(yīng)急操作的消防設(shè)施的手柄、按鈕附近都需要制作標(biāo)識(shí)、警告牌。

1.4車站人員缺乏消防設(shè)施應(yīng)急操作技能在地鐵運(yùn)營(yíng)中，車站控制室是監(jiān)視和處置地鐵火災(zāi)的控制中心?？刂剖覂?nèi)設(shè)置有火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器、氣體滅火控制器、隧道感溫光纖控制器、消防電話主機(jī)以及排煙風(fēng)機(jī)、消防水泵、切斷非消防電源的遠(yuǎn)程手動(dòng)按鈕、售票閘機(jī)自動(dòng)釋放按鈕等。在出現(xiàn)故障、預(yù)報(bào)警、火災(zāi)確認(rèn)報(bào)警時(shí)，監(jiān)視系統(tǒng)(火災(zāi)報(bào)警控制系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、隧道感溫光纖系統(tǒng))的控制器會(huì)發(fā)出不同的警告聲音。車站值班人員是接收該信息的第一人，只有對(duì)消防設(shè)施的作用、基本操作有比較詳細(xì)的了解，才能明白各種報(bào)警聲音所代表的具體意義，進(jìn)而采取恰當(dāng)、有效的事故處置措施。然而一些新開通線路的地鐵運(yùn)營(yíng)初期，具有地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的員工數(shù)量非常有限，大多數(shù)都是剛畢業(yè)的應(yīng)屆畢業(yè)生，加上我國(guó)普遍消防意識(shí)淡薄，地鐵控制室的值班人員對(duì)消防設(shè)施操作的理解程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)地鐵火災(zāi)應(yīng)急處置的需要。

1.5乘客對(duì)消防設(shè)施熟悉程度不夠地鐵人員密度大，在人員高峰期，火災(zāi)如果發(fā)生在公共區(qū)域，車站值班人員就很難到達(dá)起火點(diǎn)，不能第一時(shí)間用滅火器將火災(zāi)撲滅。況且地鐵列車，內(nèi)部根本就沒有配備乘務(wù)員。這種情況下就需要起火點(diǎn)附近的乘客形成第一“戰(zhàn)斗力量”，進(jìn)行火災(zāi)的初期處置。乘客對(duì)滅火器設(shè)置地點(diǎn)的了解和對(duì)滅火器使用技能的掌握也是地鐵消防安全工作的重要一環(huán)。一項(xiàng)人員對(duì)地鐵消防設(shè)施的調(diào)查結(jié)果顯示:①樣本中女性不知道列車滅火器設(shè)置位置的占總數(shù)的27.37%;不知道滅火器位置的占34.5%;不會(huì)用的占32.7%;會(huì)用的僅僅占5.5%;②男性不知道列車有滅火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不會(huì)用的占32.1%;會(huì)用的占28.4%［5］;從中可以看出，會(huì)用滅火器的乘客比例不到30%，更不用說其他的消防應(yīng)急設(shè)施了。另外，地鐵疏散出口有限，站廳層與站臺(tái)層只有1～2部自動(dòng)扶梯、樓梯和電梯?；馂?zāi)時(shí)，電梯迫降至1層、自動(dòng)扶梯停運(yùn)，人員只能通過自動(dòng)扶梯、樓梯進(jìn)行疏散。在這種情況下，由于人員數(shù)量大，乘客需要基本的逃生常識(shí)，按照車站工作人員的指引進(jìn)行有序疏散。這種逃生常識(shí)一般是通過社會(huì)消防宣傳和培訓(xùn)獲得。我國(guó)在消防宣傳和培訓(xùn)還存在諸多不足，嚴(yán)重影響著疏散的安全性。

2地鐵消防安全管理對(duì)策

2.1點(diǎn)火源管理全面分析地鐵火災(zāi)中的點(diǎn)火源，對(duì)比較常見的易引發(fā)火災(zāi)的點(diǎn)火源要制定嚴(yán)格管理措施進(jìn)行重點(diǎn)管理。①在設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收階段，嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使用耐火、阻燃電線電纜，合格的電器設(shè)備。②要制定電器火災(zāi)危險(xiǎn)場(chǎng)所的管理措施。出入登記、設(shè)置警示牌、設(shè)備操作規(guī)程。這些危險(xiǎn)場(chǎng)所包括:地鐵機(jī)車、環(huán)控電控室、信號(hào)設(shè)備室、電源設(shè)備室、控制室、直流開關(guān)柜室+35kV開關(guān)柜室、400V開關(guān)柜室、整流變電室、變電所等。③要制定嚴(yán)格的動(dòng)火審批制度，嚴(yán)格動(dòng)火作業(yè)前的審批、并制定相應(yīng)的保護(hù)措施以及滅火措施。④要對(duì)便利店進(jìn)行重點(diǎn)管理，明確店內(nèi)加熱器具的操作使用注意事項(xiàng)，營(yíng)業(yè)員在每日營(yíng)業(yè)后要消除火種、熱源。

2.2可燃物管理對(duì)地鐵站要按照相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行內(nèi)部裝修，控制可燃物的數(shù)量。要制定值班室、設(shè)備室和物資室每日巡查制度，周檢查制度，消除發(fā)生自燃的條件，保證上述房間可燃物處于安全狀態(tài)。

2.3消防設(shè)施管理在地鐵站設(shè)計(jì)、消防設(shè)計(jì)審核、施工、驗(yàn)收階段，嚴(yán)格按照國(guó)家規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)、消防設(shè)計(jì)審核、施工、驗(yàn)收，防止地鐵投入使用后出現(xiàn)漏水現(xiàn)象，影響地鐵消防設(shè)施的使用。要對(duì)火災(zāi)時(shí)需要采取應(yīng)急操作的設(shè)備、按鈕制作標(biāo)識(shí)、警示牌，保證火災(zāi)時(shí)車站工作人員和乘客可以第一時(shí)間識(shí)別和操作。要按照《機(jī)關(guān)、團(tuán)體、企業(yè)、事業(yè)單位消防安全管理規(guī)定》(公安部令第61號(hào))(以下簡(jiǎn)稱《管理規(guī)定》)、GB25201－2010《建筑消防設(shè)施的維護(hù)管理》的要求，對(duì)消防設(shè)施進(jìn)行定期維護(hù)保養(yǎng)，每年進(jìn)行一次全面檢測(cè)。

2.4消防設(shè)施操作技能培訓(xùn)車站值班人員一般都經(jīng)過消防員培訓(xùn)和考試，持有消防員證，但持有證書并不能代表就具備了火災(zāi)應(yīng)急事故處置技能。要組織培訓(xùn)來增強(qiáng)車站值班人員的消防意識(shí)，提高對(duì)消防工作重要性的認(rèn)識(shí)，同時(shí)要制定考核制度，使消防設(shè)施技能培訓(xùn)真正落到實(shí)處，而非流于形式。

2.5部門間相互協(xié)作地鐵運(yùn)營(yíng)的消防設(shè)施不是同一個(gè)部門來管理，不同部門承擔(dān)不同的職責(zé)。地鐵消防設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)一般由機(jī)電中心、自動(dòng)控制中心來負(fù)責(zé)，但日常消防安全管理制度的制定和實(shí)施、消防設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)檔案的制作管理、火災(zāi)隱患的排查等工作則由安保部門來負(fù)責(zé)。這些部門之間就需要建立一個(gè)信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)消防設(shè)施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防設(shè)施的運(yùn)行、維護(hù)保養(yǎng)信息。消防工作是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工作，消防設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)是消防工作的重要組成部分，部門之間良好的溝通與聯(lián)系是做好消防工作的必要條件。

2.6消防應(yīng)急演練制定消防應(yīng)急預(yù)案。定期進(jìn)行消防應(yīng)急演練。根據(jù)演練的實(shí)際情況，不斷的對(duì)預(yù)案進(jìn)行改進(jìn)。消防應(yīng)急演練是火災(zāi)情況下保證乘客進(jìn)行疏散的重要保證，要嚴(yán)格按照《管理規(guī)定》的要求，每半年進(jìn)行一次消防演練。演練要全員性的，除了地鐵相關(guān)部門，公安、消防、交通、衛(wèi)生、民防、環(huán)境等相關(guān)的機(jī)構(gòu)都要參與進(jìn)來。通過演練增強(qiáng)和提高各單位協(xié)同處置火災(zāi)事故的能力和效率，保證火災(zāi)時(shí)，地鐵各部門有序響應(yīng)，人員疏散、火災(zāi)撲救、傷者救治、公交接駁、新聞、環(huán)境監(jiān)測(cè)等工作得到有序開展。

2.7社會(huì)消防宣傳與培訓(xùn)加強(qiáng)社會(huì)消防宣傳與培訓(xùn)，增強(qiáng)群眾的消防意識(shí)，提高消防設(shè)施操作和逃生技能，推動(dòng)消防工作的社會(huì)化。地鐵消防工作不是一個(gè)人、一個(gè)單位就能做好的，需要社會(huì)大眾的共同努力。只有社會(huì)大眾的消防意識(shí)增強(qiáng)了，消防法律法規(guī)、以及消防技能培訓(xùn)才能落實(shí)到實(shí)處，火災(zāi)情況下，乘客才能鎮(zhèn)定的使用滅火器撲滅火災(zāi)，使用自救設(shè)施，在車站工作人員的指引下，有序的進(jìn)行疏散。

2.8消防監(jiān)督與救援公安機(jī)關(guān)消防機(jī)構(gòu)要加強(qiáng)對(duì)已開通線路的消防安全監(jiān)督、檢查。重點(diǎn)檢查地鐵單位消防安全制度執(zhí)行情況、消防安全責(zé)任制落實(shí)情況、消防應(yīng)急演練情況，疏散出口暢通情況，消防設(shè)施維護(hù)、保養(yǎng)、檢測(cè)情況，掌握地鐵重要部位、消防水源情況，對(duì)已查處的消防隱患，要督促地鐵單位及時(shí)落實(shí)整改。同時(shí)，消防機(jī)構(gòu)要做好地鐵火災(zāi)撲救戰(zhàn)術(shù)研究和實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練，確保在地鐵火災(zāi)撲救過程中能根據(jù)火場(chǎng)實(shí)際情況，及時(shí)的制定出科學(xué)合理的作戰(zhàn)方案，降低火災(zāi)造成的財(cái)產(chǎn)和人員傷亡。

3結(jié)束語(yǔ)

篇2

論文關(guān)鍵詞：地鐵設(shè)備房，標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，行為心理設(shè)計(jì)元素，設(shè)計(jì)原則

 

0 引言

地鐵設(shè)備房是地下空間的一部分，人們?cè)诘叵颅h(huán)境中方向感差，會(huì)感到壓抑、不安、緊張、枯燥乏味。因此，在設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中需要制定相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范滿足人性化設(shè)計(jì)的要求設(shè)計(jì)原則，降低人在地下環(huán)境中的不適應(yīng)。因此，設(shè)備房的設(shè)計(jì)要充分考慮人的心理因素和行為特點(diǎn)，從以人為本的角度出發(fā)設(shè)計(jì)標(biāo)識(shí)，提升相關(guān)人員在設(shè)備房中的安全感、滿足感，改善工作人員的情緒，提高效率論文開題報(bào)告范文。

1 地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)與行為心理的互動(dòng)性分析

考慮地鐵設(shè)備房的特殊環(huán)境，設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)強(qiáng)調(diào)人性化設(shè)計(jì)，從行為主義、瞭望—庇護(hù)理論、需求層次理論等基本理論入手，把握人類行為心理需求的一般規(guī)律和基本特點(diǎn)設(shè)計(jì)原則，對(duì)工作人員在地鐵設(shè)備房中的行為心理要素進(jìn)行分析，了解其需求特點(diǎn)，把握人類行為與標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)的關(guān)系，以此來進(jìn)行設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。

工作人員在地鐵設(shè)備房中首先要滿足生理和安全的需要。當(dāng)生理需求和安全需求達(dá)到滿足時(shí)，內(nèi)在需求和外在刺激會(huì)激發(fā)其的動(dòng)機(jī)和行為，在工作中實(shí)現(xiàn)自我效益（如圖1所示）。

圖1 工作人員行為心理模式

地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)影響人的行為，人的行為也制約著設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。所以在設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，要把握人類行為心理需求的一般規(guī)律和基本特點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)人性化設(shè)計(jì)。地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)原則，一方面將人的行為向有益、高效的方向指引，另一方面它的設(shè)計(jì)又要服從和對(duì)應(yīng)人的行為模式和心理特征，達(dá)到人與標(biāo)識(shí)的互動(dòng)關(guān)系。

2 地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)元素與人的行為心理

人的大腦對(duì)諸如線條、形狀和顏色等知覺特征尤為敏感，它從外界獲取的信息有87％來自視覺，而地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)意在特定的環(huán)境中，以色彩、圖形、文字等構(gòu)成的視覺圖像系統(tǒng)，創(chuàng)造和諧的人機(jī)交互環(huán)境，為設(shè)計(jì)者、建造者、使用者、維護(hù)者等提供信息，綜合解決信息傳遞、識(shí)別、溝通和更新等功能的整體解決方案論文開題報(bào)告范文。

圖2 工作人員信息處理過程的概念模式

2.1 色彩元素

色彩常與人的感覺(由外界的刺激造成)和知覺(記憶、聯(lián)想、比較等)聯(lián)系在一起。色彩能夠刺激人的視覺色彩的視覺生理反應(yīng)設(shè)計(jì)原則，包括視覺生理及大腦視覺神經(jīng)的限制。單獨(dú)的色彩是沒有張力的, 色彩之間的搭配才使得環(huán)境豐富多彩，合理的色彩搭配能夠幫助人的記憶，改善視力的疲勞。色彩的搭配能創(chuàng)造視覺環(huán)境的舒適感，同時(shí)還具有誘導(dǎo)性，合理的色彩使用可以幫助人在地下環(huán)境中緩解不適應(yīng)，還可以通過對(duì)大腦的刺激改善人的行動(dòng)效率。

2.2 圖形元素

圖形系統(tǒng)主要由符號(hào)、標(biāo)志圖案、紋理底圖構(gòu)成。

符號(hào)中使用的文字和記號(hào)的形、大小和色彩等能有效發(fā)揮信息傳達(dá)的機(jī)能，因此圖形中的符號(hào)要具有識(shí)別性、誘目性、聯(lián)想性；標(biāo)志的主要功能是顯示事物自身特征,標(biāo)示事物間不同的意義、區(qū)別與歸屬，因此標(biāo)志必須特征鮮明、規(guī)范，令人一眼即可識(shí)別設(shè)計(jì)原則，并過目不忘，絕對(duì)不能相互混淆，以免造成錯(cuò)覺；紋理底圖要與圖形中的其他元素相融，突出整體效果，讓人可以更加清晰地把握信息，更加快速的解決問題。

2.3 文字元素

字體的形狀、大小對(duì)人的視覺刺激也不同，相同的字體在不同狀態(tài)下對(duì)視覺的刺激也不同論文開題報(bào)告范文。一般說來，粗壯的黑體字、圓頭體字筆畫粗細(xì)一致，間架方正、明確設(shè)計(jì)原則，易于識(shí)別，同時(shí)在一定的運(yùn)動(dòng)速度和距離摘要的麻煩。

3 結(jié)語(yǔ)

地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則應(yīng)結(jié)合人在設(shè)備房中的環(huán)境和行為特點(diǎn)，為其提供舒適、安全、高效的工作環(huán)境。分析研究人的心理和規(guī)律，是設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中貫徹以人為本的人文原則的基礎(chǔ)。只有真正了解人在地鐵設(shè)備房中活動(dòng)的心理需求和行為特征，并以此為依據(jù)，對(duì)色彩、圖形、文字等多種標(biāo)識(shí)系統(tǒng)構(gòu)成要素進(jìn)行精心設(shè)計(jì)和有機(jī)結(jié)合，才能自始至終體現(xiàn)對(duì)人的關(guān)懷和尊重，提高人們管理和工作的效率。

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[3]李道增.環(huán)境行為理論[M].北京:清華大學(xué)出版社,1999.3.

篇3

【關(guān)鍵字】地鐵站臺(tái)安全門防護(hù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：R142文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、地鐵站臺(tái)安全門控制系統(tǒng)

1、系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)站臺(tái)安全門系統(tǒng)包括主控系統(tǒng)(PSC)、冗余的網(wǎng)關(guān)、門控單元(DCU)(分上行側(cè)和下行側(cè))、綜合緊急盤(IBP)、站臺(tái)控制盤(PSL)，就地控制盤（LCB）如圖1所示。

2、站臺(tái)安全門系統(tǒng)控制方式

站臺(tái)安全門系統(tǒng)具有四級(jí)控制方式：系統(tǒng)級(jí)控制、站臺(tái)級(jí)控制、手動(dòng)操作和火災(zāi)模式應(yīng)急控制。其中以手動(dòng)操作優(yōu)先級(jí)最高，火災(zāi)模式應(yīng)急控制次之，系統(tǒng)級(jí)控制級(jí)別最低。

系統(tǒng)級(jí)控制是正常運(yùn)行模式下由信號(hào)系統(tǒng)直接對(duì)安全門進(jìn)行控制的方式。在系統(tǒng)級(jí)控制方式下，列車到站并停在允許的誤差范圍內(nèi)時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)向安全門系統(tǒng)發(fā)送開／關(guān)門控制命令?？刂泼罱?jīng)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送至PSC，PSC再通過門控單元DCU對(duì)門體進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，實(shí)現(xiàn)安全門的系統(tǒng)級(jí)控制操作。

站臺(tái)級(jí)控制是由列車駕駛員或站務(wù)人員在站臺(tái)PSL上對(duì)安全門進(jìn)行開／關(guān)門的控制方式。當(dāng)系統(tǒng)級(jí)控制不能正常實(shí)現(xiàn)時(shí)，如信號(hào)系統(tǒng)故障、PSC對(duì)DCU控制失敗等故障狀態(tài)下，列車駕駛員或站務(wù)人員可在P S L上進(jìn)行開／關(guān)門操作，實(shí)現(xiàn)安全門的站臺(tái)級(jí)控制操作。

手動(dòng)操作是由站務(wù)人員或乘客對(duì)安全門進(jìn)行的操作。當(dāng)控制系統(tǒng)電源故障或個(gè)別安全門信號(hào)線故障、操作機(jī)構(gòu)發(fā)生故障時(shí)，站務(wù)人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙或乘客在軌道側(cè)用開門把手打開屏蔽門或由站務(wù)人員通過LCB進(jìn)行開關(guān)門操作。

二、多重安全保護(hù)措施

1、應(yīng)急門和端門

正常情況下，應(yīng)急門和端門應(yīng)保證關(guān)閉并鎖緊，作為站臺(tái)公共區(qū)與隧道區(qū)間的屏障；當(dāng)列車進(jìn)站無法對(duì)準(zhǔn)滑動(dòng)門時(shí)，可作為乘客應(yīng)急疏散通道。應(yīng)急門上設(shè)門鎖裝置，站臺(tái)工作人員可在站臺(tái)用鑰匙開門；軌側(cè)設(shè)有開門推桿，推桿與門鎖聯(lián)動(dòng)，乘客在軌側(cè)推壓開門推桿將門打開。

2、聲光報(bào)警

在安全門的端頭，配置有醒目的開關(guān)門指示燈，并與蜂鳴器聲響共同組成滑動(dòng)門開關(guān)過程、狀態(tài)及故障時(shí)的聲光報(bào)警提示。

3、電子鎖緊裝置

在每扇門的兩端均安裝有電子鎖緊裝置，在每個(gè)電子鎖里安裝了兩個(gè)光電傳感器，以檢測(cè)其插銷的位置。若電子鎖緊裝置的插銷在門關(guān)到位后沒有落下來(也就是門沒有被鎖住)，或在執(zhí)行開門命令時(shí)，其插銷沒有被提起來，則DCU將這些故障信息通過網(wǎng)絡(luò)通訊送到PSC主控畫面，操作員立即便會(huì)知道哪扇門由于何種原因發(fā)生了故障。

4、紅外線探測(cè)器

在安全門端面的中部和下部安有紅外線探測(cè)器。在滑動(dòng)門關(guān)閉過程中，若有人或物進(jìn)出安全門，遮擋了紅外線探測(cè)器發(fā)出的紅外線光束，滑動(dòng)門會(huì)停止關(guān)門動(dòng)作，以保證乘客安全；同時(shí)，使在門關(guān)閉后30 s內(nèi)，若軌行區(qū)仍有乘客遮擋了紅外線探測(cè)器發(fā)出的紅外線光束，安全門仍會(huì)自動(dòng)打開。

5、電機(jī)驅(qū)動(dòng)

在電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制方面采用先進(jìn)的算法，使電機(jī)運(yùn)行平穩(wěn)、可靠，并保證了滑動(dòng)門在運(yùn)行過程中遇到最小8 mm的障礙物時(shí)，滑動(dòng)門立即停止關(guān)閉，同時(shí)卸掉夾緊力，解脫被夾的人或物；經(jīng)過一定時(shí)間(時(shí)間應(yīng)在0～10 S內(nèi)可調(diào))后，門應(yīng)重新關(guān)閉?；瑒?dòng)門在運(yùn)行過程中最大動(dòng)能不大于10 J，當(dāng)滑動(dòng)門運(yùn)行在最后100 mm行程時(shí)其最大動(dòng)能小于1 J，這樣就保證了即使滑動(dòng)門在運(yùn)行過程中撞到了乘客，其碰撞也是輕微的。

6、就地操作板

若門無法打開是由于PSC無法發(fā)出開關(guān)門命令引起的，則可通過DCU旁邊(有的在DCU(面板上)的就地操作板(LCB)來實(shí)現(xiàn)門的開關(guān)動(dòng)作。LCB面板上裝有一三檔位鑰匙(手動(dòng)、自動(dòng)、隔離)和開門、關(guān)門按鈕。當(dāng)鑰匙處在自動(dòng)檔位時(shí)，門的開關(guān)命令由PSC發(fā)出，通常稱之為正常模式；當(dāng)鑰匙處在手動(dòng)檔位時(shí)，門的開關(guān)命令則由面板上的開門、關(guān)門按鈕給出；當(dāng)鑰匙處在隔離檔位時(shí)，門保持原狀態(tài)，但門的開到位和關(guān)到位信號(hào)則會(huì)無條件地送往PSC，從而不影響列車的正常運(yùn)行，維護(hù)人員則可對(duì)該DCU進(jìn)行維修。

三、地鐵安全門系統(tǒng)的可靠性、可維護(hù)性及安全性

1、可靠性措施

設(shè)備在設(shè)計(jì)時(shí)必須采用高可靠性措施，包括但不限于利用如下技術(shù)以降低系統(tǒng)故障率和有關(guān)影響正常運(yùn)行的隨機(jī)故障率：

(1)使用已證明具有高可靠性、高穩(wěn)定性、高環(huán)境適應(yīng)性的知名品牌高品質(zhì)元器件。

(2)檢測(cè)校驗(yàn)過程要有足夠的頻度，使類似或等同故障在二次檢測(cè)之間不會(huì)發(fā)生。

(3)安全門應(yīng)經(jīng)歷一段可靠性穩(wěn)定期?？煽啃苑€(wěn)定性可通過安全門運(yùn)行周期提高,在投入服務(wù)開始前，每扇門應(yīng)循環(huán)運(yùn)行3000次來增加可靠穩(wěn)定性。

(4)冗余措施

a.在軟件部分，凡涉及到系統(tǒng)安全可靠運(yùn)行功能的，在設(shè)計(jì)時(shí)都必須具有完全冗余的方案。

b.驅(qū)動(dòng)電源和控制電源中的整流模塊數(shù)量采用冗余方案。

c.在后備電源蓄電池設(shè)計(jì)和計(jì)算數(shù)量上，必須采用冗余方案。

2、可維護(hù)性措施

根據(jù)地鐵系統(tǒng)要求較高的運(yùn)行率和極低的運(yùn)行故障的運(yùn)行特點(diǎn)。產(chǎn)品設(shè)計(jì)包括故障隔離及診斷措施，以減少設(shè)備修復(fù)時(shí)間、維修材料和人工成本，通過使用簡(jiǎn)單的專用工具制定合理的維修／更換方法，在線維修措施確保的情況下減少停機(jī)時(shí)間．還要將電子設(shè)備維修到板級(jí)。具體辦法：

a.為保證列車的正常運(yùn)行和維修人員的安全，所有維修工作均可在站臺(tái)側(cè)完成，每一對(duì)滑動(dòng)門均可以系統(tǒng)隔離，進(jìn)行單獨(dú)維修而不影響整線工作。

b．安全門系統(tǒng)的主要部件：滑動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門、端門、門橙、裝飾板、頂箱以及內(nèi)部門機(jī)部件等均設(shè)計(jì)為可拆卸形式，以使維修方便快捷。

c．電源設(shè)備和控制設(shè)備內(nèi)所有的元器件均選用模塊化產(chǎn)品：電源柜內(nèi)選用整流模塊、監(jiān)控模塊、主控柜(PSC)內(nèi)選用模塊化的處理器和通訊接口單元。遠(yuǎn)方報(bào)警盤(PSA)選用模塊化的人機(jī)界面和I/O接口，門機(jī)方面選用模塊化的滑動(dòng)門控制器(DCU)．以此可以保證系統(tǒng)的快速維修。

3、安全性設(shè)計(jì)

針對(duì)安全性設(shè)計(jì)，其分析內(nèi)容及重點(diǎn)設(shè)計(jì)內(nèi)容應(yīng)包括：

(1)對(duì)安全性重要功能障礙的確認(rèn)。

(2)針對(duì)機(jī)電設(shè)備的安全性重要款項(xiàng)列表(安全性標(biāo)準(zhǔn))。

(3)對(duì)電氣和和電子設(shè)備的系統(tǒng)進(jìn)行安全性分析，分析包括電子板卡的安全分析和特殊處理、電源系統(tǒng)的防雷設(shè)計(jì)、蓄電池組的防短路設(shè)計(jì)等方面。

（4）一級(jí)故障不會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的或?yàn)?zāi)難性的危害。但是，一些一級(jí)機(jī)械故障將導(dǎo)致功能上的嚴(yán)重故障(例如：安全門完整性受到損害，無法鎖緊安全門)。所有的單點(diǎn)故障將加入安全性標(biāo)準(zhǔn)。

(5)系統(tǒng)安全性分析必須包含系統(tǒng)設(shè)計(jì)的安全性準(zhǔn)則，并說明對(duì)系統(tǒng)安全的影響，同時(shí)要求任何一個(gè)導(dǎo)致非安全條件的故障或故障組合，其表現(xiàn)出的發(fā)生概率應(yīng)小于l0—11次每工作小時(shí)。

【參考文獻(xiàn)】

[1]董波.淺談信號(hào)系統(tǒng)與安全門接口控制系統(tǒng)(BIDI)[期刊論文]-現(xiàn)代城市軌道交通2009(3)

[2]王亮平 簡(jiǎn)析安全門系統(tǒng)絕緣與防護(hù)[期刊論文]-現(xiàn)代城市軌道交通2011(3)

[3]王卓瑛.陳水英.湯曉燕.附建式地下軌道交通車站安全疏散探討[期刊論文]-地下空間與工程學(xué)報(bào)2009,5(z2)

篇4

關(guān)鍵詞：地鐵換乘站；地鐵換乘空間；換乘空間設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

地鐵換乘站的空間設(shè)計(jì)主要以地鐵乘客的舒適度為主，在保證乘客舒適度的前提下，對(duì)于地鐵換乘站的空間進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)規(guī)劃。根據(jù)地鐵建筑換乘站所受的內(nèi)外因素的綜合影響，提出相對(duì)應(yīng)的改進(jìn)方案。最終在滿足地鐵乘客舒適度的情況下，是地鐵運(yùn)輸能夠更快更優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)，為城市運(yùn)輸業(yè)做出更大的貢獻(xiàn)。

關(guān)于地鐵換乘空間的概述及地鐵空間特點(diǎn)

1.地鐵換乘空間的概述

在城市人口密集的區(qū)域，政府為保障城市交通順暢，在城市建筑物下利用有利空間進(jìn)行隧道修建，并鋪設(shè)上軌道，利用電動(dòng)列車來對(duì)乘客進(jìn)行運(yùn)輸，這種隸屬于公共交通的運(yùn)輸方式被稱為地鐵。地鐵的運(yùn)行過程主要有電動(dòng)列車的供電系統(tǒng)、信息通訊系統(tǒng)及基礎(chǔ)的設(shè)備等設(shè)備系統(tǒng)組成，其營(yíng)運(yùn)要求即是在保證地鐵乘客舒適度的情況下實(shí)現(xiàn)對(duì)于乘客的安全、準(zhǔn)時(shí)、有序的運(yùn)輸。地鐵運(yùn)輸路線主要分布于城市地平面下，由此來避免與地面公共交通運(yùn)輸?shù)臎_突，并能夠相對(duì)較大的減少運(yùn)輸用地，這樣不僅解決了城市人口運(yùn)輸問題，更為城市用地節(jié)省了大量的資源。而地鐵的基礎(chǔ)設(shè)備即是指通信設(shè)備，無線電通信、廣播向?qū)到y(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、事故救援電話等完善的專業(yè)通信系統(tǒng)。在本文中所涉及到的地鐵換乘空間則是主要指在地鐵整個(gè)的交通運(yùn)輸中的乘客與地鐵相接處的站臺(tái)、站廳及出入口通道等公共空間。但由于地鐵交通所處位置的特殊性，導(dǎo)致其與乘客接觸的空間具有一定的特殊性，對(duì)于存在的問題也具有其獨(dú)特的解決處理方式。

2.地鐵空間的特點(diǎn)

地鐵作為擁有巨大優(yōu)勢(shì)的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，其空間也有著不同于地面交通方式的特點(diǎn)。

具有良好的熱穩(wěn)定性和封閉性。由于地鐵所處位置的特性決定其建設(shè)材料必須具有相對(duì)的恒溫、恒濕、隔熱、避光、安全等特性。并且其運(yùn)輸過程不會(huì)因城市中的多變性受到一定的影響，尤其在環(huán)境相對(duì)惡劣的地區(qū)中，地鐵的建設(shè)應(yīng)用更為改善城市交通作出了一定的貢獻(xiàn)，這便使其空間得到了更好的發(fā)展。

具有良好的抗災(zāi)防護(hù)功能。由于地鐵建設(shè)在較厚的土壤層或巖石層之下，其建筑結(jié)構(gòu)更是具有良好的支持性能，對(duì)于地震等自然災(zāi)害具有良好的防護(hù)功能，使得城市在受到自然災(zāi)害破壞的情況下能夠有效的保證城市的交通流暢，但也由于其空間完全封閉與地下，使得與人類形成相對(duì)密切的關(guān)系，其空間結(jié)果更是區(qū)別于普通空間環(huán)境，所以其設(shè)計(jì)在地鐵建設(shè)的過程中更是必須注意的。

人們的方向感相對(duì)較容易迷失。在地鐵空間中，因?yàn)椴]有外界環(huán)境作為參照物，且陽(yáng)光導(dǎo)向受限，導(dǎo)致人們?cè)诘罔F空間中很難對(duì)方向做出正確的分辨。地鐵的進(jìn)出口更是受到地面建筑物和人們居住區(qū)的影響，因此會(huì)避免乏味空間的出現(xiàn)而使建筑通道不會(huì)過長(zhǎng)。所以，在地鐵的換乘空間中設(shè)計(jì)方案應(yīng)該考慮到相關(guān)車站的位置，以地理位置為參考對(duì)換乘空間進(jìn)行室內(nèi)設(shè)計(jì)，即是利用鮮明的色彩或具有較強(qiáng)的指向性來完善空間，以此來增強(qiáng)人們的空間方向感。

關(guān)于地鐵換乘的現(xiàn)狀分析

對(duì)于國(guó)內(nèi)的地鐵換乘關(guān)節(jié)進(jìn)行相關(guān)分析，總結(jié)出國(guó)內(nèi)的地鐵換乘空間具有以下問題：

換乘距離較長(zhǎng)。在國(guó)內(nèi)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市交通住，地鐵作為主要的交通運(yùn)輸工具，在其乘客在地鐵站進(jìn)行換成過程中出現(xiàn)不行距離較長(zhǎng)等普遍現(xiàn)象，這也是城市地鐵交通的較為突出的問題。由于地鐵工程在建設(shè)中并沒與對(duì)地鐵內(nèi)的換乘作為主要考慮因素導(dǎo)致其建成后的換乘站之間沒有相關(guān)的結(jié)合。而換乘站之間的問題更是直接造成了乘客的換乘距離長(zhǎng)的現(xiàn)象。

換乘時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)。根據(jù)資料分析，在國(guó)外，對(duì)于地鐵交通換乘時(shí)間都有相對(duì)較為嚴(yán)格的規(guī)定，以莫斯科為例，其地鐵局對(duì)于地鐵換乘時(shí)間的規(guī)定在3分鐘之內(nèi)。但在我國(guó)，卻因?yàn)榉N種原因使得地鐵內(nèi)的乘客不能在最短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行疏散或出現(xiàn)滯留擁擠等現(xiàn)象，尤其在地鐵運(yùn)輸線路較為復(fù)雜的地區(qū)。換乘通道的不合理設(shè)計(jì)造成客流方向的散漫性，通常情況下，地鐵換乘只有適應(yīng)了客流段的不斷變化才能形成合理的空間規(guī)劃，為地鐵換乘空間營(yíng)造出相對(duì)交輕松的氣氛。

換乘站換乘方式的不合理性。在我國(guó)地鐵建成的城市中，地鐵換乘站較多采用通道換乘的方式。這種換乘方式基于地鐵、各換乘站的不合理現(xiàn)象的補(bǔ)救措施，其造成的乘客步行距離過長(zhǎng)，不便于乘客搭乘地鐵更是造成了換乘效率降低的現(xiàn)象。

關(guān)于地鐵換乘空間的設(shè)計(jì)分析

根據(jù)地鐵換乘空間的具有的特性，在對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意以人為本的理念。

地鐵換乘空間的人性化設(shè)計(jì)。地鐵運(yùn)輸?shù)膶?shí)質(zhì)即是為人服務(wù)，只有在其空間設(shè)計(jì)中全方位的滿足人的需求，才能實(shí)現(xiàn)地鐵交通的真正意義。

地鐵換乘空間的安全性設(shè)計(jì)。保障地鐵乘客在運(yùn)輸過程中的安全性即是對(duì)于乘客在運(yùn)輸過程中防止跌落、碰撞、摩擦、滑倒等意外情況的發(fā)生，根據(jù)國(guó)內(nèi)外出現(xiàn)的地鐵事故分析，保障地鐵運(yùn)輸?shù)陌踩圆粌H可以在較大程度上保證運(yùn)輸人員的、生命安全，更可以保證人們和政府的財(cái)產(chǎn)損失。對(duì)于地鐵的換乘空間設(shè)計(jì)便要首先注意對(duì)于安全防護(hù)及防火設(shè)備的加護(hù)措施，加大安全防護(hù)意識(shí)的宣傳力度，在地鐵內(nèi)營(yíng)造輕快的環(huán)境，不僅可以放松乘客心情，更能夠在一定程度上降低人們的犯罪行為動(dòng)機(jī)。從細(xì)節(jié)處為乘客考慮，體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)概念。

地鐵換乘空間的高效性設(shè)計(jì)。地鐵運(yùn)輸在為人類服務(wù)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)對(duì)于城市交通發(fā)展的運(yùn)輸。因此，在保障人們運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)上還應(yīng)該實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)男侍嵘?，而?duì)于地鐵是否能夠進(jìn)行高效率運(yùn)輸主要受以下幾個(gè)方面影響：第一，地鐵的相關(guān)設(shè)施的布局合理性；第二，地鐵內(nèi)空間的結(jié)構(gòu)組織是否明確；第三，關(guān)于地鐵空間設(shè)計(jì)方案的全面性；第四，關(guān)于宣傳標(biāo)識(shí)的簡(jiǎn)單化設(shè)計(jì)。

在目前的地鐵建設(shè)過程中，由于建設(shè)者對(duì)于建筑結(jié)構(gòu)的過分重視，導(dǎo)致其建設(shè)對(duì)于地鐵內(nèi)空間環(huán)境的忽視，使得他、地鐵換乘空間設(shè)計(jì)出現(xiàn)局限性和靈活性，而對(duì)于現(xiàn)有的地鐵換乘空間的設(shè)計(jì)卻只是對(duì)于飾面上的簡(jiǎn)單裝修，使其并不具有人性化的特色，因而更不能達(dá)到相應(yīng)的以人為本的效果。所以，在換乘空間進(jìn)行初步設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)計(jì)者應(yīng)該做好對(duì)于地鐵基本理念的全方位理解，在每一個(gè)細(xì)節(jié)處注意到地鐵建設(shè)的全過程。

結(jié)束語(yǔ)：

綜上所述，通過對(duì)地鐵換乘及換乘空間的分析，可以得出，在以人為本的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)輸?shù)娜姘l(fā)展，不僅能夠在很大程度上解決由于城市人口眾多造成的交通擁擠等現(xiàn)象，并可以由此改善城市交通，促進(jìn)城市交通業(yè)的發(fā)展，為城市發(fā)展帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：

[1] 董玉香.莫斯科地鐵建設(shè)與建筑設(shè)計(jì)回顧[期刊論文]-都市快軌交通.2007(03).

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關(guān)鍵詞：地鐵安全保障行車調(diào)度保障系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

行車調(diào)度是地鐵運(yùn)輸組織指揮系統(tǒng)的中樞神經(jīng)，保障運(yùn)營(yíng)安全與質(zhì)量，確保運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的順利實(shí)施。同時(shí)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)事故以及其他運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的處置、搶險(xiǎn)指揮與協(xié)調(diào)工作，以減少影響與損失，迅速恢復(fù)正常運(yùn)行為前提，及時(shí)采取一切有效措施控制事件發(fā)展態(tài)勢(shì)。所以行車調(diào)度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時(shí)性維持著地鐵的安全運(yùn)行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國(guó)地鐵發(fā)生的安全事故，主要原因是我國(guó)對(duì)地鐵安全保障措施不到位、認(rèn)識(shí)不全面，所以加強(qiáng)行車調(diào)度人員知識(shí)教育，加強(qiáng)地鐵安全保障系統(tǒng)建設(shè)、健全地鐵安全保障制度，是我們應(yīng)該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統(tǒng)，了解行車調(diào)度工作，對(duì)于改善地鐵運(yùn)營(yíng)的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

一、地鐵安全保障的復(fù)雜性、特殊性和必要性

從國(guó)鐵近些年大力建設(shè)行車安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)和推廣應(yīng)用的成功經(jīng)驗(yàn)來看，建立高度自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化和系統(tǒng)化的行車安全保障系統(tǒng)將為大準(zhǔn)鐵路公司穩(wěn)定、持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速的發(fā)展提供強(qiáng)有力的技術(shù)支撐，為強(qiáng)化企業(yè)安全管理提供先進(jìn)、有效的技術(shù)手段。從上海鐵路局建設(shè)行車安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)的成功經(jīng)驗(yàn)來看，實(shí)現(xiàn)行車安全監(jiān)控綜合信息化將對(duì)保障運(yùn)輸安全產(chǎn)生特別突出的效果，可為生產(chǎn)和綜合經(jīng)營(yíng)提供極為有利的信息和決策依據(jù)。

行車安全保障系統(tǒng)的用戶主要包括車務(wù)段、機(jī)務(wù)段、工務(wù)段、供電務(wù)、車輛段、信號(hào)段、通信段的基層站段相關(guān)生產(chǎn)作業(yè)人員、調(diào)度指揮人員和公司生產(chǎn)管理人員。其中，基層站段相關(guān)生產(chǎn)作業(yè)人員主要是負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程監(jiān)控，響應(yīng)系統(tǒng)預(yù)警信息進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核，及時(shí)處理安全隱患，按上級(jí)管理要求提交處理反饋報(bào)告。調(diào)度指揮人員負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程監(jiān)控直接影響行車的嚴(yán)重預(yù)警，根據(jù)預(yù)警性質(zhì)和報(bào)警級(jí)別，按照預(yù)定的行車管制措施實(shí)施行車控制，防止行車事故發(fā)生。公司各部門生產(chǎn)管理人員關(guān)注與其管理職責(zé)相關(guān)的監(jiān)測(cè)預(yù)警信息，監(jiān)督基層生產(chǎn)作業(yè)人員對(duì)預(yù)警事件的響應(yīng)和處理情況，分析導(dǎo)致安全隱患的相關(guān)因素，提出針對(duì)性改進(jìn)措施，提交安全分析報(bào)告；其中，質(zhì)量安全部的生產(chǎn)管理人員負(fù)責(zé)綜合安全管理，負(fù)責(zé)全面的監(jiān)督、控制和指導(dǎo)。

隨著世界各國(guó)各大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個(gè)人員密集的公共場(chǎng)所，綜合國(guó)內(nèi)外地鐵事故已經(jīng)屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發(fā)生嚴(yán)重的地鐵出軌事故，直接導(dǎo)致41 人死亡，47人受傷，1995年?yáng)|京地鐵3 條線路的5節(jié)車廂同時(shí)發(fā)生被稱為“沙林”的神經(jīng)性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國(guó)更是因?yàn)榈罔F建造、人員管理不當(dāng)引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運(yùn)等情況多不可數(shù)。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當(dāng)造成的。

我們國(guó)際作為世界第一人口大國(guó)，特別是一些發(fā)達(dá)地區(qū)人員更是密集。隨著我國(guó)地鐵在各大城市的不斷發(fā)展和建造，安全保障我們更是應(yīng)該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環(huán)境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護(hù)工作帶來困難，此外因?yàn)榈罔F建造的構(gòu)造復(fù)雜性，人員安全意識(shí)不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護(hù)工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們?nèi)粘Ｉ钪械慕煌üぞ?，在受到人們青睞的同時(shí)，安全隱患更應(yīng)該引起我們的重視。

二、組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺(tái)

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運(yùn)行規(guī)章制度和管理、行車調(diào)度人員知識(shí)教育、地鐵行車安全保障系統(tǒng)等幾個(gè)方面。筆者從加強(qiáng)地鐵的硬件和軟件設(shè)施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎(chǔ)。

1、地鐵運(yùn)行規(guī)章制度和管理

地鐵作為一個(gè)人員密集的公共場(chǎng)所，在我國(guó)因?yàn)椴蛔袷氐罔F規(guī)章制度而發(fā)生的安全事故應(yīng)經(jīng)不在少數(shù)，以北京地鐵因?yàn)閾頂D將人擠下地鐵軌道導(dǎo)致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國(guó)的地鐵運(yùn)行規(guī)章制度不夠完善，人們對(duì)安全意識(shí)不夠。

特別是對(duì)于行車調(diào)度人員，在工作過程當(dāng)中，出現(xiàn)一些突況，必須按照“列車行運(yùn)圖”指揮列車，并且及時(shí)上報(bào)處理，這就嚴(yán)格要求行車調(diào)度人員準(zhǔn)確的判斷性和嚴(yán)格的規(guī)章制度標(biāo)準(zhǔn)，以上海地鐵追尾事故為例，就是因?yàn)橛嘘P(guān)人員未能嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。

2、調(diào)度工作人員知識(shí)教育

綜合國(guó)內(nèi)外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應(yīng)的規(guī)章制度的同時(shí)，還應(yīng)該對(duì)相應(yīng)的工作人員進(jìn)行安全保障教育培訓(xùn)，使工作者們能夠進(jìn)一步的熟悉地鐵環(huán)境，遇到一些突況，工作人員能夠及時(shí)作出反應(yīng)，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險(xiǎn)。行車調(diào)度工作人員掌握地鐵安全運(yùn)行，這就要求工作人員對(duì)地鐵各項(xiàng)設(shè)施的熟練認(rèn)識(shí)和操作，加強(qiáng)人員工作教育是預(yù)防安全事故的基礎(chǔ)保證。公司應(yīng)該從理論入手與實(shí)踐結(jié)合，對(duì)工作人員嚴(yán)格把關(guān)，避免工作過程當(dāng)中出現(xiàn)的失誤，導(dǎo)致地鐵無法正常運(yùn)行。

3、地鐵安全保障系統(tǒng)

在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)集行車指揮和列車運(yùn)行控制為一體的非常重要的機(jī)電系統(tǒng)，它直接關(guān)系到地鐵的運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)效率以及服務(wù)質(zhì)量。它保證乘客和列車的安全，實(shí)現(xiàn)列車快速、高密度、有序運(yùn)行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號(hào)系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)在地鐵安全中占有重要的地位，出現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)故障會(huì)造成地鐵晚點(diǎn)、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關(guān)鍵設(shè)備故障還會(huì)造成危及行車安全的大事故。同時(shí)地鐵安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)主要包括地鐵行車安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；設(shè)備檢修質(zhì)量保證系統(tǒng)；安全監(jiān)測(cè)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等幾個(gè)部分。在科技不斷發(fā)展的時(shí)代，地鐵也逐步走向信息化時(shí)代，利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，全方位的對(duì)地鐵設(shè)施進(jìn)行監(jiān)控，通過數(shù)據(jù)監(jiān)控達(dá)到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對(duì)地鐵設(shè)備有一個(gè)全方位的監(jiān)測(cè)，數(shù)據(jù)不合格能夠及時(shí)更換設(shè)備，對(duì)地鐵消防設(shè)施以及應(yīng)急措施也得到全方位的把控。

結(jié)束語(yǔ)

地鐵作為現(xiàn)在時(shí)代的一種交通工具，因?yàn)槭墉h(huán)境、設(shè)施復(fù)雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應(yīng)該吸取以往安全事故的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，避免和減少安全事故的發(fā)生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)，在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)。地鐵安全保障系統(tǒng)的建立，加大對(duì)地鐵系統(tǒng)設(shè)備檢測(cè)的力度,進(jìn)一步優(yōu)化自身的管理流程和管理架構(gòu),以促進(jìn)我國(guó)地鐵安全系統(tǒng)的不斷提高。

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篇6

論文摘要：本論文將針對(duì)當(dāng)前我國(guó)城市地鐵建設(shè)中標(biāo)準(zhǔn)對(duì)地鐵造價(jià)的影響開展研究。在對(duì)地鐵造價(jià)構(gòu)成及其影響因素分析的基礎(chǔ)上，對(duì)我國(guó)的地鐵造價(jià)以及降低造價(jià)措施進(jìn)行分析，研究建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)地鐵造價(jià)的作用，給出了相關(guān)建議。

一．引言。作為發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)建材價(jià)格和勞務(wù)價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，因此，同類建設(shè)工程造價(jià)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比應(yīng)低很多。但我國(guó)廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價(jià)每公里均在6-8億元，地鐵工程的實(shí)際造價(jià)比許多國(guó)家和地區(qū)要高。如此高的工程造價(jià)，曾使得國(guó)家有關(guān)部門要求除北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項(xiàng)目繼續(xù)施工外，其余城市一律暫停對(duì)外簽約和審批立項(xiàng)、開工。所以，降低地鐵造價(jià)己成為地鐵交通能否健康發(fā)展，改善城市交通狀況，推動(dòng)我國(guó)城市社會(huì)健康、高效、持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題。因此，在我國(guó)當(dāng)前地鐵快速發(fā)展時(shí)期，開展降低地鐵造價(jià)的研究具有重大現(xiàn)實(shí)意義。對(duì)于地鐵項(xiàng)目的業(yè)主和投資方來說，應(yīng)該積極開展降低地鐵造價(jià)的工作以保證項(xiàng)目的效益，保證地鐵項(xiàng)目的功能實(shí)用、滿足發(fā)展的需要，提高資金使用效率，降低投資風(fēng)險(xiǎn)，減小政府負(fù)擔(dān)。

地鐵是一項(xiàng)投資大、技術(shù)較復(fù)雜、跨部門、多工種、建設(shè)周期長(zhǎng)的工程基本建設(shè)項(xiàng)目，許多城市在建設(shè)規(guī)模確定、設(shè)計(jì)等級(jí)以及各類設(shè)備材料引進(jìn)上采用不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。地鐵項(xiàng)目在工程可行性研究、總體設(shè)計(jì)階段的投資估算、初步設(shè)計(jì)階段的初步設(shè)計(jì)概算階段，按投資性質(zhì)分為:建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、工程建設(shè)其他費(fèi)用及基本預(yù)備費(fèi)、漲價(jià)預(yù)備費(fèi)、建設(shè)期借款利息、鋪底流動(dòng)基金等。工程費(fèi)用包括土建、裝修、設(shè)備及安裝工程費(fèi)據(jù)統(tǒng)計(jì)，各個(gè)階段的工作對(duì)整個(gè)項(xiàng)目造價(jià)的影響程度分別為:投資決策階段為75%-95%;設(shè)計(jì)階段為35%-75%;施工階段為5%-35%;竣工決算階段為0-5%。因此，可以看出影響地鐵造價(jià)的因素主要集中在地鐵建設(shè)前期及設(shè)計(jì)階段，而這個(gè)階段的工作主要以標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)。

二．降低地鐵造價(jià)的建議。不合理的標(biāo)準(zhǔn)采用，將導(dǎo)致過高的地鐵投資，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一將導(dǎo)致系統(tǒng)高成本運(yùn)營(yíng)，如當(dāng)前我國(guó)地鐵建設(shè)中存在的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)過高、設(shè)備萬(wàn)國(guó)化的現(xiàn)象。地鐵建設(shè)采用標(biāo)準(zhǔn)的不同，對(duì)地鐵通風(fēng)空調(diào)、車站、車輛、信號(hào)等系統(tǒng)的選擇與構(gòu)成及設(shè)備的選用都會(huì)有決定性的影響。應(yīng)根據(jù)人民生活水平、國(guó)家政策、生活習(xí)慣以及城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力，制定適當(dāng)與合理的標(biāo)準(zhǔn)。合理的標(biāo)準(zhǔn)可以從以下方面降低地鐵造價(jià):

1.在投、融資階段，明確的標(biāo)準(zhǔn)能夠使得信息準(zhǔn)確傳達(dá)，提高投資者的信心有利于吸引資金，縮短融資過程，降低管理成本。在標(biāo)準(zhǔn)明確的情況下，投資者可以更為準(zhǔn)確地判斷投資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)，業(yè)主也能夠通過明確的信息合理分配有限的資金。

2.在規(guī)劃階段，標(biāo)準(zhǔn)能夠降低決策風(fēng)險(xiǎn)，并提高地鐵運(yùn)營(yíng)效益。地鐵的建設(shè)規(guī)模、線路布置、車站設(shè)置等對(duì)項(xiàng)目的造價(jià)有著重要的影響，通過建立符合國(guó)情和市情的標(biāo)準(zhǔn)，可以在很大程度上降低地鐵造價(jià)。由于線路規(guī)劃合理、建設(shè)規(guī)模適當(dāng)，為地鐵在運(yùn)營(yíng)階段的客流量和較低的運(yùn)營(yíng)成本提供保證。

3.在項(xiàng)目準(zhǔn)備階段，標(biāo)準(zhǔn)能夠保證招、投標(biāo)工作的合理性，使業(yè)主、承包商的利益最大化。通過確定的標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)主能夠?qū)㈨?xiàng)目信息通過招標(biāo)文件準(zhǔn)確地傳達(dá)給承包商，承包商也能夠通過標(biāo)準(zhǔn)判斷項(xiàng)目的可投性，并從理性角度編制投標(biāo)文件。在招標(biāo)過程中，業(yè)主可以依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)確定條件符合的中標(biāo)方，降低項(xiàng)目的投資風(fēng)險(xiǎn)。

4.在設(shè)計(jì)階段，標(biāo)準(zhǔn)能夠保證結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的安全、可靠、耐久及經(jīng)濟(jì)，并能夠降低地鐵運(yùn)營(yíng)階段的維修成本。合理結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)尺寸、建筑材料及設(shè)計(jì)方法的采用能夠提高人力、物力的使用效率，提高地鐵項(xiàng)目建設(shè)的效益。標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)能夠降低設(shè)計(jì)成本和縮短設(shè)計(jì)時(shí)間，能夠通過標(biāo)準(zhǔn)化提高結(jié)構(gòu)構(gòu)件的可替換性，方便維修、養(yǎng)護(hù)，從而降低維修成本。

5.在施工階段，標(biāo)準(zhǔn)能夠保證施工質(zhì)量、安全和進(jìn)度，降低施工成本。通過標(biāo)準(zhǔn)化，提高材料物資的周轉(zhuǎn)性，利于土木工程建設(shè)的工廠化，保證了結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量和進(jìn)度，可以通過現(xiàn)場(chǎng)拼裝等快速施工手段和降低返工幾率等縮短工期，可以通過現(xiàn)代化的施工手段減少事故隱患，保證施工的安全。

6.在竣工驗(yàn)收階段，標(biāo)準(zhǔn)能夠提供明確的判斷依據(jù)，保證投資的有效性。工程質(zhì)量對(duì)工程造價(jià)有著重要影響。不合格的工程可以認(rèn)為是增加了工程的造價(jià)。標(biāo)準(zhǔn)能夠清晰界定需驗(yàn)收工程的質(zhì)量，以便業(yè)主能夠依據(jù)驗(yàn)收結(jié)果及時(shí)作出能否接收己完工工程決定，或采取補(bǔ)救的判斷，降低投資方的風(fēng)險(xiǎn)。另外，通過標(biāo)準(zhǔn)還能夠提高管理效率，達(dá)到"向管理要效益"的目的。首先，標(biāo)準(zhǔn)可以明確地鐵項(xiàng)目操作過程中的參與各方的權(quán)利和義務(wù)，敦促參與各方自覺履行合同;其次，標(biāo)準(zhǔn)可以作為項(xiàng)目執(zhí)行過程中管理制度的確立依據(jù)，如設(shè)計(jì)原則、質(zhì)量監(jiān)督檢查、安全管理等;最后，標(biāo)準(zhǔn)能夠促進(jìn)項(xiàng)目的信息化管理。 轉(zhuǎn)貼于 　我國(guó)的專家學(xué)者在降低地鐵造價(jià)方面作了許多有價(jià)值的探索和研究工作，并提出了一些有效的降低造價(jià)措施。這些措施主要集中在以下幾個(gè)方面:投融資方式;線路規(guī)劃;地鐵車站設(shè)計(jì)規(guī)模;地鐵車站結(jié)構(gòu)型式、長(zhǎng)度、埋深等技術(shù)指標(biāo);空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng);車輛系統(tǒng);施工技術(shù);工程管理等。一些專家提到了標(biāo)準(zhǔn)及標(biāo)準(zhǔn)化在降低地鐵造價(jià)方面的作用，但目前還沒有針對(duì)如何使用標(biāo)準(zhǔn)降低地鐵造價(jià)的問題進(jìn)行系統(tǒng)深入地研究。

三．需要盡快制定的標(biāo)準(zhǔn)。目前，我國(guó)在城市軌道交通建設(shè)方面還沒有建立起完整的工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系，己經(jīng)嚴(yán)重地制約了我國(guó)城市軌道、地鐵交通事業(yè)的發(fā)展。我國(guó)當(dāng)前地鐵標(biāo)準(zhǔn)體系主要存在以下幾方面的不足:1.數(shù)量少，缺項(xiàng);2.不適應(yīng)各個(gè)建設(shè)階段;3.對(duì)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)與推薦性標(biāo)準(zhǔn)沒有區(qū)分;4.對(duì)安全、環(huán)境、質(zhì)量等方面的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)重視不夠;5.未考慮與國(guó)際相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)接軌。

現(xiàn)在地鐵的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)還沒有制定，地鐵工程基本術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)、工程制圖和文件編制標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在也沒有統(tǒng)一規(guī)定，而是依據(jù)工程建設(shè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，給后續(xù)工作帶來難度。由于這些標(biāo)準(zhǔn)是地鐵工程其它標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)，被廣泛使用，應(yīng)盡早制定。

在通用標(biāo)準(zhǔn)方面現(xiàn)以土建為例，其他專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定可參照土建標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。地鐵的土建占總工程的費(fèi)用占到50%以上，就土建工程來說車站(地下、地面、高架)設(shè)計(jì)規(guī)范函需制定，如地鐵荷載設(shè)計(jì)規(guī)范，地鐵抗震設(shè)計(jì)規(guī)范，地鐵混凝土設(shè)計(jì)規(guī)范，地鐵基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范。

1地鐵荷載規(guī)范

由于地鐵所處的特殊的地理環(huán)境，荷載條件發(fā)生變化，對(duì)于地層的土壓力和水壓力的計(jì)算，采用不同的現(xiàn)行計(jì)算方法結(jié)果差距較大。地基基床系數(shù)的確定也是關(guān)系到結(jié)構(gòu)內(nèi)力的重要問題。現(xiàn)在這些力的確定方法還不統(tǒng)一，使地鐵的內(nèi)力計(jì)算因人而異，因而需要獨(dú)立的地鐵荷載規(guī)范。

2地鐵抗震設(shè)計(jì)規(guī)范。地鐵抗震設(shè)施也發(fā)生了變化，淺埋地鐵與深埋地鐵受到的地震力，有很大差距，現(xiàn)在地鐵的設(shè)計(jì)大都采用靜力法設(shè)計(jì)，其他方法因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)上實(shí)施的難度系數(shù)較大，所以大都不被設(shè)計(jì)采用，制定適合實(shí)際情況而又有利于設(shè)計(jì)的地鐵抗震規(guī)范也是必需的。

3地鐵混凝土設(shè)計(jì)規(guī)范。地鐵的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，由于對(duì)裂縫控制和嚴(yán)格，使構(gòu)件配筋大幅度增加，是工程投資增大不可忽視的因素，而且由于地下結(jié)構(gòu)的保護(hù)層厚度比地上結(jié)構(gòu)大許多，這樣的厚度不利于現(xiàn)行的抗裂計(jì)算，所以使鋼筋用量增加，針對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)應(yīng)用怎樣的鋼筋配置原理和公式，還一直是個(gè)眾說紛紜的問題，而地鐵用到的混凝土也需要比一般的混凝土更高的要求，所以地鐵混凝土相關(guān)規(guī)范需要制定和修改，以滿足當(dāng)前的建設(shè)要求。

4地鐵基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范。地鐵的基礎(chǔ)是樁基或更高要求的基礎(chǔ)，對(duì)基礎(chǔ)的要求也不同于一般建筑地基，所以需要對(duì)原有的基礎(chǔ)規(guī)范進(jìn)行改進(jìn)。

結(jié)束語(yǔ)：總之，針對(duì)地鐵不同于一般工業(yè)與民用建筑，其標(biāo)準(zhǔn)的要求也有所不同，修訂或制定相應(yīng)規(guī)范，使標(biāo)準(zhǔn)適用于地鐵建設(shè)特色，還是非常必要的。

篇7

關(guān)鍵詞：地鐵；區(qū)間；隧道；結(jié)構(gòu)；設(shè)計(jì)

我國(guó)城市交通事業(yè)主要是隨著社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)及城市化的進(jìn)步而發(fā)展的，現(xiàn)階段我國(guó)的很多城市都已經(jīng)開始大力建設(shè)地下交通鐵路系統(tǒng)，先進(jìn)的技術(shù)手段為地鐵建設(shè)提供了技術(shù)上的支持，使得地鐵的發(fā)展也開始逐漸走向成熟，我們的設(shè)計(jì)人員會(huì)根據(jù)地鐵線路的深淺以及地質(zhì)條件的不同而采取多元化的方案來進(jìn)行地鐵設(shè)計(jì)。

1 地鐵區(qū)間隧道設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)形式

1.1 明挖矩形結(jié)構(gòu)

1.1.1 優(yōu)點(diǎn)

隨著我國(guó)鐵路隧道的不斷發(fā)展，使得鐵路技術(shù)中的明挖法施工工藝也有了極大的發(fā)展。這一工藝不僅人員操作簡(jiǎn)單，而且非常的安全，施工風(fēng)險(xiǎn)非常小，其優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

首先，這一施工工藝會(huì)以施工場(chǎng)地的實(shí)際情況來作為主要依據(jù)，將隧道工程進(jìn)行分段作業(yè)，這樣也就極大的促進(jìn)了工程的整體施工速度。

其次，這一施工工藝淺埋工作的造價(jià)非常低，而且運(yùn)營(yíng)的費(fèi)用也是非常低的。

第三，這一施工工藝對(duì)城市的地質(zhì)條件并沒有太高的要求，這也使得所有地鐵施工中都會(huì)出現(xiàn)這一施工工藝的影子。

1.1.2 缺點(diǎn)

任何工藝只要有優(yōu)點(diǎn)就一定是存在缺點(diǎn)的。這一施工工藝的缺點(diǎn)主要有以下幾點(diǎn)：

首先，@一施工工藝基本上都是在地表進(jìn)行工作的，這樣不僅會(huì)給城市地面交通造成一定的影響，而且晝夜工作還會(huì)影響到周圍居民的正常生活，最主要的是它會(huì)破壞掉施工周邊地區(qū)的環(huán)境。

其次，這一施工工藝的運(yùn)行需要拆除掉影響施工的管線，對(duì)地表場(chǎng)地的要求相對(duì)較高。

從上述幾點(diǎn)我們可以看出，實(shí)施這一施工工藝的時(shí)候，為了降低施工的風(fēng)險(xiǎn)和工程造價(jià)的話，可以使用，但是對(duì)于那些施工場(chǎng)地周圍有保護(hù)區(qū)域的地方，我們還是要從長(zhǎng)計(jì)議。

1.2 礦山馬蹄形結(jié)構(gòu)

礦山法主要是用于地鐵區(qū)間隧道的，它主要滿足的是城市淺埋隧道建設(shè)的相關(guān)需求，所以這一方法我們的技術(shù)人員也將其稱之為淺埋暗挖法。這一方法主要是根據(jù)施工監(jiān)測(cè)信息來進(jìn)實(shí)時(shí)的反饋、修改。在這一施工方法中，信息化的設(shè)計(jì)是整個(gè)施工方法開始的前提。這一施工方法的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

首先，這一施工方法可以應(yīng)對(duì)比較復(fù)雜的地下工程環(huán)境，而且一些較差的地質(zhì)條件也可以應(yīng)對(duì)。

其次，這一施工方法的防水要求非常高，能夠提升地鐵區(qū)間的整體防水性能。

第三，針對(duì)性非常強(qiáng)，即便面對(duì)不同的地質(zhì)情況，也能夠采取相應(yīng)的解決措施來進(jìn)行解決，而且這一施工方法的操作也是非常的簡(jiǎn)單。

雖然說礦山法的優(yōu)勢(shì)非常多，但是其缺點(diǎn)也是比較明顯的，缺點(diǎn)主要集中體現(xiàn)于以下幾方面：

首先，由于施工過程中有可能會(huì)誘發(fā)地下水流失的情況，從而容易使得施工現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)地面沉降或隆起的現(xiàn)象。所以要對(duì)地鐵施工中的一些重要管線以及房屋周邊實(shí)施可行性的保護(hù)。除此之外，一些不正當(dāng)?shù)牟僮饕卜浅Ｈ菀讓?dǎo)致地面出現(xiàn)坍塌，這不僅會(huì)影響到施工周邊的環(huán)境，還會(huì)引發(fā)施工事故，威脅到施工人員的人身安全。所以說利用礦山法在實(shí)際運(yùn)用的過程中，還需要我們的施工人員要嚴(yán)格的遵守施工工藝的要求，對(duì)施工中的監(jiān)督和管理進(jìn)行不斷的強(qiáng)化，但是由于在實(shí)際的施工過程中，各個(gè)工序之間的干擾相對(duì)較大，因此也會(huì)導(dǎo)致施工出現(xiàn)困難，進(jìn)而引發(fā)施工風(fēng)險(xiǎn)。

1.3 盾構(gòu)圓形結(jié)構(gòu)

盾構(gòu)法這一施工工藝因其進(jìn)度快、無振動(dòng)噪音等優(yōu)勢(shì)，在地鐵隧道中也得到了非常廣泛的盈盈。這一施工工藝不僅對(duì)地上施工周圍建筑物的影響小，而且對(duì)周圍居民的生活也不會(huì)造成太大的影響。在這一施工模式下，對(duì)管片預(yù)制構(gòu)件的精度也提出了更高的要求，盾構(gòu)法可以很好的運(yùn)用在水文、工程、地質(zhì)提條件較差的條件下，除此之外，運(yùn)用盾構(gòu)法進(jìn)行施工的時(shí)候，我們還可以采取下穿房屋筏板作為主要的施工基礎(chǔ)。這一施工措施不僅可以有效控制施工周圍地面的下沉狀況，而且還能夠降低對(duì)周圍房屋的破壞率，降低了施工的成本。提高了施工效率。

盾構(gòu)法與礦山法比較來說，由于盾構(gòu)機(jī)可以實(shí)現(xiàn)在相對(duì)比較均勻的地層中進(jìn)行施工，因此地層軟硬如果不均勻的話，那么就會(huì)對(duì)盾構(gòu)機(jī)的運(yùn)行造成一定的影響，從而影響施工的精度。由于受到隨機(jī)性分布以及體積較小等因素的影響，很難實(shí)現(xiàn)事前對(duì)地質(zhì)勘探過程的全分析。因此基于上述考慮，我們?cè)谶\(yùn)用盾構(gòu)法進(jìn)行施工的時(shí)候，如果是松軟介質(zhì)中突然遇到了體積小且堅(jiān)硬的物質(zhì)時(shí)，就要選擇其他的施工工藝這一地區(qū)進(jìn)行施工，避免盾構(gòu)機(jī)出現(xiàn)損壞，造成不必要的損失。

2 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)社會(huì)主義現(xiàn)代化進(jìn)程的不斷加快，大部分的城市也已經(jīng)建設(shè)了地下交通鐵路系統(tǒng)，而且鐵路系統(tǒng)發(fā)展至今，其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也逐漸趨于成熟。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，明挖法、礦山法等隧道施工工藝都成為了當(dāng)前地鐵隧道施工的主要施工技術(shù)手段，雖然說這些施工工藝都是由一定的缺點(diǎn)，所以我們的設(shè)計(jì)人員在制定施工方案的時(shí)候，一定要綜合考慮地鐵隧道施工的現(xiàn)狀，綜合性的去運(yùn)用不同的施工工藝來促進(jìn)地鐵隧道施工的有序進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)

[1] 信，唐曉亮，謝娟.基于C#的地鐵站安全疏散模糊綜合評(píng)價(jià)系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用[A].節(jié)能環(huán)保和諧發(fā)展――2007中國(guó)科協(xié)年會(huì)論文集（四）[C].2007.

[2] 朱燁中.城市軌道交通中消防報(bào)警系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用及其運(yùn)行模式[A].天津市自動(dòng)化學(xué)會(huì)第十四屆學(xué)術(shù)年會(huì)論文集[C].2005.

篇8

[關(guān)鍵詞]地鐵 安全管理

中圖分類號(hào)：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）30-0258-01

一 地鐵運(yùn)營(yíng)的背景

有著運(yùn)行速度快，通行能力大、能耗低等眾多優(yōu)點(diǎn)的城市軌道交通，作為一種新興的客流運(yùn)輸方式，長(zhǎng)期以來面對(duì)大城市的公共交通機(jī)構(gòu)單一，發(fā)展滯后等問題，成為解決交通擁堵的有效途徑。我國(guó)的地鐵的告訴建設(shè)成為城市發(fā)展的動(dòng)力和活力，但是存在著很多安全風(fēng)隱患。

1.地鐵在封閉的空間單向運(yùn)行，隧道內(nèi)通風(fēng)條件差，車輛，屏蔽門等設(shè)備一旦發(fā)生故障，乘客的疏散工作將受限制。

2.節(jié)假日客流驟增，站廳，站臺(tái)，通道和樓梯扶梯等嚴(yán)重?fù)矶拢菀装l(fā)生踩踏，乘客被擠下站臺(tái)等事故。

3.列車本身就是一個(gè)乘客高度密集的場(chǎng)所，不能像飛機(jī)火車一樣對(duì)每位乘客進(jìn)行嚴(yán)格的安檢，因此容易成為恐怖襲擊的目標(biāo)，進(jìn)而波及臨近的車站，甚至整個(gè)網(wǎng)絡(luò)。

因此，鑒于地鐵車站的復(fù)雜性和多樣性，分析車站的運(yùn)營(yíng)安全影響因素，提出車站運(yùn)營(yíng)安全的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，可以起到安全預(yù)警作用，以防安全事故的發(fā)生。也可以為待建車站的規(guī)設(shè)計(jì)提供參考和借鑒。

二、地鐵安全運(yùn)營(yíng)的相關(guān)要求

《城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》對(duì)禁帶物品、地鐵安檢、等內(nèi)容作了明確的規(guī)定。按照規(guī)定，凡是在實(shí)施安全檢查措施期間不接受安檢的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站，對(duì)于拒不接受安檢強(qiáng)行進(jìn)入車站或擾亂安全現(xiàn)場(chǎng)秩序的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。同事，對(duì)安檢人員的行為也作了規(guī)定：文明禮貌，尊重受檢查人；不得損壞受檢查人員攜帶的合法物品。新修改的《管理辦法》進(jìn)一步明確了七類物品禁止攜入地鐵站。

三、地鐵車站安全風(fēng)險(xiǎn)因素分析

地鐵車站，尤其是乘換站，作為地鐵網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，是地鐵系統(tǒng)的重要組成部分，不同的車站，自身情況不同，如客流量大小，設(shè)備設(shè)施狀況，消防配備水平，人員配備狀況，乘換能力等，這些都是隨時(shí)變化的“動(dòng)態(tài)”安全風(fēng)險(xiǎn)。

地鐵車站的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，從人員、設(shè)備設(shè)施、環(huán)境、管理四個(gè)方面對(duì)車站進(jìn)行量化標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)科耐爾大學(xué)的懷特最先提出將事故原因歸為人、機(jī)、環(huán)境的思想。這些風(fēng)險(xiǎn)要素中的任何一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生異常狀況或不安全行為，都會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

1.人為因素

人為不安全行為主要有：工作人員的不安全行為，包括操作的失誤、違章、應(yīng)力不足、警惕性差、預(yù)警能力差等；乘客的不安全行為，客流擁擠、跳下站臺(tái)、強(qiáng)扒車門、闖入?yún)^(qū)間隧道、站內(nèi)打架斗毆、疾病突發(fā)等。其中跳下站臺(tái)是乘客死亡的主要原因，還有就車門夾人、闖入?yún)^(qū)間隧道。

2.設(shè)備設(shè)施因素

車站作為地鐵系統(tǒng)中最為重要的子系統(tǒng)，匯集著各類系統(tǒng)設(shè)備，設(shè)備的安全性是確保車站安全運(yùn)作的首要保障。車站土建設(shè)施主要包括站臺(tái)、通道、出入口、站廳、樓梯等，車站設(shè)備主要有機(jī)電設(shè)備、供電設(shè)備、通信與信號(hào)設(shè)備、環(huán)境設(shè)備監(jiān)視系統(tǒng)，自動(dòng)售票系統(tǒng)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)等。地鐵車站任何一個(gè)設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)發(fā)生故障對(duì)運(yùn)營(yíng)安全都有重要的影響。

車站設(shè)備對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全的影響有自然因素、維修因素、管理因素三因素。

3、環(huán)境因素

影響地鐵車站安全的環(huán)境包括車站內(nèi)部的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，比如影響地鐵企業(yè)員工的責(zé)任意識(shí)和安全意識(shí)的地鐵系統(tǒng)的政治，文化環(huán)境，員工作業(yè)環(huán)境，站臺(tái)、站廳、隧道燈區(qū)域的照明、噪聲、濕度、溫度。也包括車站所處的外界環(huán)境，如水災(zāi)、雨雪極端天氣、地震、地質(zhì)災(zāi)害等。環(huán)境對(duì)安全的影響無處不在，這樣的影響可能是正面的，也可能是負(fù)面的，所以我們要通過各種分析，利用管理手段，優(yōu)化可控的內(nèi)部環(huán)境，適應(yīng)不可控的外部大環(huán)境，創(chuàng)造保障運(yùn)營(yíng)安全的良好條件，降低車站的安全風(fēng)險(xiǎn)。

4、管理因素

管理因素貫穿在“人-機(jī)-環(huán)-管”系統(tǒng)之中的每一個(gè)環(huán)節(jié)，綜合作用人員，設(shè)備、環(huán)境、對(duì)安全有著重要的影響，良好的管理能夠促進(jìn)地鐵這站的安全。規(guī)章制度不健全、管理決策失誤、安全管理不到位、安全保障不足等都是地鐵安全管理風(fēng)險(xiǎn)因素。

三、地鐵車站運(yùn)營(yíng)安全管理風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

地鐵車站風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的最終目標(biāo)是杜絕減少各類事故，排除隱患，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車站的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，追求“零風(fēng)險(xiǎn)”的運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。通過風(fēng)險(xiǎn)因素的分析和專家咨詢，在指標(biāo)選取的基礎(chǔ)上，簡(jiǎn)歷風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系，對(duì)定性的指標(biāo)進(jìn)行主觀描述，對(duì)定量的指標(biāo)確定測(cè)算方法，提出設(shè)施適應(yīng)性相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)，同時(shí)考慮客流和設(shè)施的匹配關(guān)系，采用設(shè)施最大擁堵人數(shù)和高峰站臺(tái)乘客滯留人數(shù)等指標(biāo)計(jì)算公式，界定各指標(biāo)的量化評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

以地鐵車站為實(shí)例，通過專家咨詢和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，分析車站概況和詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，獲得了指標(biāo)的量化分值，從而完成對(duì)該車站的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，對(duì)各類風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，提出相應(yīng)的改進(jìn)措施和建議。

四、總結(jié)

地鐵車站時(shí)地鐵系統(tǒng)客運(yùn)服務(wù)中最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，本文通過分析影響地鐵車站安全的相關(guān)因素，提出了我國(guó)地鐵車站運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，實(shí)現(xiàn)了對(duì)地鐵車站運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)水平的檢測(cè)盒預(yù)警，為地鐵的安全管理提供了理論支持。也為待建車站規(guī)劃設(shè)計(jì)提供了參考依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1]張悅；地鐵站深基坑施工實(shí)施第三方監(jiān)測(cè)的技術(shù)與管理方案[J]；廣東土木與建筑；2005年02期.

篇9

關(guān)鍵詞：綜合系統(tǒng) 可靠性 分析 方法

中圖分類號(hào)：TP277 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9416（2014）02-0115-01

地鐵的綜合監(jiān)控系統(tǒng)包含很多的子系統(tǒng)，其中主要包括售票系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)和火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)等等，幾乎涵蓋了所有地鐵運(yùn)行中的所有運(yùn)行系統(tǒng)。如此眾多的子系統(tǒng)集中于綜合系統(tǒng)之中，各種復(fù)雜的軟硬件設(shè)備和骨干網(wǎng)絡(luò)連接等諸多方面都深深影響著整個(gè)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的穩(wěn)定性，欲要做到對(duì)它們可靠性的分析，必須具備一套系統(tǒng)的方法。

1 影響因素

因?yàn)榈罔F綜合監(jiān)控系統(tǒng)所具有的復(fù)雜性，對(duì)于其可能出現(xiàn)的故障也是非常復(fù)雜。這使得可靠性的分析也充分不確定因素。

（1）軟硬件隱患。地鐵綜合系統(tǒng)是由大量的軟件和各種硬件構(gòu)成，它們之間通常相互關(guān)聯(lián)，一旦一方出現(xiàn)問題，通常會(huì)影響到其它部分的運(yùn)行，如果軟件出現(xiàn)較大故障，硬件設(shè)備可能根本無法進(jìn)行運(yùn)作，而一旦硬件出現(xiàn)問題，軟件也是無法運(yùn)行，兩者相互影響，出現(xiàn)的問題是多種多樣的。對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性帶來很大的不確定因素。（2）維修隱患。地鐵綜合系統(tǒng)的建設(shè)一方面是為了做到監(jiān)控中心能夠?qū)σ恍┑罔F運(yùn)行設(shè)施進(jìn)行控制，另一方面便是對(duì)地鐵運(yùn)行的各種情況進(jìn)行詳細(xì)的監(jiān)控，如果是地鐵運(yùn)行中軟硬件出現(xiàn)了各種問題，一般負(fù)責(zé)監(jiān)控的人員會(huì)及時(shí)向維修人員派出指令，趕往發(fā)生故障的區(qū)域?qū)收系牡胤竭M(jìn)行維修，某些發(fā)生故障的區(qū)域可以得到及時(shí)有效的修復(fù)，這也給地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性分析也帶來了不確定因素。（3）概率隱患。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的構(gòu)成非常復(fù)雜，發(fā)生的故障也是多種多樣的，故障對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)的影響情況也是不同，還有人為進(jìn)行干預(yù)的情況，故障的發(fā)生具有多重不確定的因素。在對(duì)其可靠性的分析上，人們很難確切地統(tǒng)計(jì)出可能發(fā)生故障的概率，不能用具體的數(shù)字來對(duì)可靠性評(píng)估，這就要求建立一個(gè)模糊的參數(shù)來對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的可靠性進(jìn)行分析。

2 可靠性研究

我國(guó)地鐵行業(yè)發(fā)展較晚，對(duì)于地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用也是近些年才從國(guó)外引進(jìn)，對(duì)于這些方面并無什么深入研究，對(duì)地鐵綜合系統(tǒng)的可靠性分析也主要是借助國(guó)外的成熟經(jīng)驗(yàn)。但是目前國(guó)內(nèi)外所采用的分析方法從某方面來說并不是很合理，下面我們就來詳細(xì)了解一下。現(xiàn)在國(guó)外有些地方在使用一種基于BDD算法的故障樹分析軟件對(duì)地鐵綜合系統(tǒng)可靠性進(jìn)行分析，軟件的運(yùn)用可以大大提高可靠性分析的效率，節(jié)約了分析的時(shí)間，省去了大量的人工勞作，使得可靠性分析工作更加輕松。但軟件的設(shè)計(jì)者并沒有考慮到人工可以對(duì)地鐵系統(tǒng)故障進(jìn)行修復(fù)對(duì)可靠性的影響。結(jié)果顯然是不準(zhǔn)確的。國(guó)外的某些些地區(qū)采用了動(dòng)態(tài)的故障樹分析軟件，并且把人工修復(fù)故障的因素考慮到了其中，但是這種計(jì)算方式把某些故障因素當(dāng)做準(zhǔn)確值來進(jìn)行計(jì)算，并沒有考慮到整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)中可能出現(xiàn)的各種復(fù)雜情況和模糊因素，例如軟件與硬件之間的相互影響，所以其結(jié)果還是不夠權(quán)威的。而針對(duì)以上分析方法的不足，筆者在結(jié)合了上面的分析方法上，建立了一種新型的對(duì)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行可靠性分析的方法。

3 對(duì)策分析

針對(duì)目前國(guó)內(nèi)外地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性研究方法所存在的問題，我們?cè)谠械目煽啃匝芯糠椒ㄉ线M(jìn)行了新的改動(dòng)與調(diào)整，努力使可靠性研究做到更加準(zhǔn)確。

（1）強(qiáng)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)完整性。確定一個(gè)大型復(fù)雜的地鐵監(jiān)控系統(tǒng)，首先要對(duì)其整體結(jié)構(gòu)的可靠性進(jìn)行分析，從它的各個(gè)關(guān)鍵構(gòu)造設(shè)備進(jìn)行分析，首先對(duì)這些構(gòu)造主系統(tǒng)的各個(gè)子系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，它們之間如果發(fā)生故障會(huì)導(dǎo)致的情況，及在故障發(fā)生時(shí)人工維修所造成的影響建立一個(gè)子系統(tǒng)之間的可靠性模型，然后再進(jìn)一步結(jié)合整個(gè)子系統(tǒng)并網(wǎng)的可靠性模型。這樣就構(gòu)造成了一個(gè)基本的地鐵監(jiān)控系統(tǒng)，利用這個(gè)模型可以求得一個(gè)關(guān)于整個(gè)地鐵監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性指標(biāo)，這個(gè)指標(biāo)比較的穩(wěn)定。（2）強(qiáng)化子系統(tǒng)可靠性。在構(gòu)建了一個(gè)基本的地鐵監(jiān)控系統(tǒng)模型之后，可以得出整個(gè)系統(tǒng)一個(gè)比較穩(wěn)定的可靠性數(shù)據(jù)，然后再對(duì)構(gòu)成整個(gè)地鐵監(jiān)控系統(tǒng)的子系統(tǒng)進(jìn)行分析，這個(gè)時(shí)候要充分考慮到軟硬件之間的關(guān)聯(lián)性，可以把相互之間有關(guān)聯(lián)的軟硬件進(jìn)行分組，在計(jì)算子系統(tǒng)可靠性的時(shí)候，對(duì)這些組件看做一個(gè)整體，一旦其中組件中某一部分出現(xiàn)問題，就認(rèn)定為整個(gè)組件都發(fā)生了故障，而其它與之沒有關(guān)聯(lián)的組件則認(rèn)作繼續(xù)工作。這種分析方法可以有效解決軟硬件之間存在的關(guān)系對(duì)可靠性計(jì)算產(chǎn)生的影響。而且在對(duì)子系統(tǒng)可靠性進(jìn)行評(píng)估的時(shí)候，還要把人工對(duì)子系統(tǒng)故障的維修考慮到其中，這樣可以充分考慮到子系統(tǒng)中各種不確定因素對(duì)于子系統(tǒng)可靠性評(píng)估的影響。（3）建立模型強(qiáng)化可靠性。關(guān)于地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性分析中存在的不確定因素導(dǎo)致的模糊性狀態(tài)，在對(duì)其可靠性的分析中做要充分考慮到分析對(duì)象的不同模糊狀態(tài)，根據(jù)模糊狀態(tài)的相關(guān)理論對(duì)模糊狀態(tài)下分析對(duì)象所存在的各種情況進(jìn)行可靠性分析。此外，某些參數(shù)同樣具有模糊性，在對(duì)這些模糊性參數(shù)的計(jì)算上，可以建立仿射算法與模糊Markov互相結(jié)合的方法建模，然后便可以對(duì)其可靠性進(jìn)性分析。

上述方法在理論上為我國(guó)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性的分析方面提供了一些幫助，能夠幫助工作人員對(duì)地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性進(jìn)行更為準(zhǔn)確的分析，而對(duì)于地鐵可靠性更加準(zhǔn)確的分析有利于對(duì)地鐵運(yùn)行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與維護(hù)，保護(hù)地鐵運(yùn)行的安全與穩(wěn)定。不過目前該分析方法還不夠完善，期望有更多的工作者能夠?qū)Φ罔F綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性分析提供新的建議與方法，努力使我國(guó)對(duì)地鐵鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性的分析能力更進(jìn)一步。

參考文獻(xiàn)

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篇10

關(guān)鍵詞：地鐵工程 施工技術(shù)施工管理

中圖分類號(hào)：TU71文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、地鐵隧道施工技術(shù)分析

通常在地面條件允許的情況下，地鐵區(qū)間隧道宜采用明挖法，但對(duì)社會(huì)環(huán)境影響很大，僅適合在無人、無交通、昔線較少之地應(yīng)用、現(xiàn)在多采用盾構(gòu)法和淺埋暗挖法、淺埋暗挖法是一種適合不同斷面、造價(jià)偏低、靈活多變的施工方法;盾構(gòu)法在較軟弱、富含流砂之地、斷面不變的區(qū)間應(yīng)用，設(shè)備一次性投入大，但施工速度快，是今后應(yīng)推廣的施工方法。

1、淺埋暗挖法

淺埋暗挖法的核心技術(shù)被概括為18字方針:管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)、其主要的技術(shù)特點(diǎn)為:動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng);強(qiáng)調(diào)小導(dǎo)管超前支護(hù)在穩(wěn)定工作面中的作用;研究、創(chuàng)新了劈裂注漿方法加固地層;發(fā)展了復(fù)合式襯砌技術(shù)，并開創(chuàng)性地設(shè)計(jì)應(yīng)用了鋼筋網(wǎng)構(gòu)拱架支護(hù).

由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運(yùn)用、加之國(guó)內(nèi)豐富的勞動(dòng)力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區(qū)間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點(diǎn)的地鐵區(qū)間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當(dāng)廣泛的應(yīng)用。此外，該方法也廣泛應(yīng)用于地下車庫(kù)、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

2、盾構(gòu)法

我國(guó)應(yīng)用盾構(gòu)法修建隧道始于二十世紀(jì)五六十年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比較老式的盾構(gòu)機(jī)(如網(wǎng)格式、壓氣式、插板式等)，八十年代末、九十年代初開始采用上壓式、泥水式等現(xiàn)代盾構(gòu)修筑地鐵區(qū)間隧道、盾構(gòu)法具有安全、可靠、快速、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn).

二、地鐵施工方法的發(fā)展方向

明挖法仍然是地鐵施工首選的施工方法，但是應(yīng)該開發(fā)深基坑圍護(hù)技術(shù)和地面變形監(jiān)控技術(shù)，以便明挖法在地鐵車站的施工中得到更廣泛的應(yīng)用。蓋挖法是修建地鐵車站的主要方法，在全世界范圍內(nèi)，蓋挖法修建的車站占有很大比例。我們要建立合理有效的施工組織網(wǎng)絡(luò)來疏導(dǎo)交通，降低施工對(duì)地面交通的影響，

開發(fā)小型且地下靈活的開挖機(jī)械，來提高施工質(zhì)量并縮短工期。暗挖法將會(huì)有很大發(fā)展，因其在繁華市區(qū)施工且能夠不中斷交通，減少了對(duì)城市環(huán)境的影響，具有靈活、安全的特點(diǎn)，因而有著廣泛的應(yīng)用前景。但與此同時(shí)，還應(yīng)該開發(fā)多臂鉆孔臺(tái)車、光面爆破、速噴混凝土和數(shù)據(jù)反饋等指導(dǎo)施工和支護(hù)參數(shù)的選擇的新技術(shù)。配合盾構(gòu)法修建地鐵車站的施工技術(shù)也應(yīng)該得到發(fā)展。我們可以充分有效地利用盾構(gòu)設(shè)備，提高建設(shè)質(zhì)量、縮短建設(shè)周期，從總體上降低工程造價(jià)，同時(shí)不影響地面交通和中斷地下生命線，提高地鐵施工的機(jī)械化水平。同時(shí)，應(yīng)開發(fā)多心圓和異型盾構(gòu)機(jī)以及新的支護(hù)材料和施工技術(shù)。

三、施工技術(shù)管理-------以某地鐵施工為例

1、地下連續(xù)墻工藝流程

地下連續(xù)墻采用抓斗成槽施工，其施工工藝流程框圖見圖1，

1.1、地下連續(xù)墻施工工藝流程框圖”。

圖1地下連續(xù)墻施工工藝流程框圖

1.2、施工流程示意圖見“圖2地下連續(xù)墻施工工藝流程”。

圖2地下連續(xù)墻施工工藝流程

1. 3.施工方法

導(dǎo)墻施工在地下連續(xù)墻施工前，先施工導(dǎo)墻。導(dǎo)墻制作必須做到精心施工，導(dǎo)墻質(zhì)量的好壞直接影響地下連續(xù)墻的軸線和標(biāo)高，是成槽設(shè)備的施工導(dǎo)向，同時(shí)也是存儲(chǔ)泥漿、穩(wěn)定液位、保持上部土體穩(wěn)定、防止土體坍塌的重要措施。

導(dǎo)墻結(jié)構(gòu)型式采用“”型整體式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，考慮基坑收斂及連續(xù)墻施工誤差，導(dǎo)墻設(shè)計(jì)間距84厘米，高1. 6~2. 4米，砼強(qiáng)度等級(jí)C20。同時(shí)在平齊地面的導(dǎo)墻上一次澆筑200mm高擋墻，以保證泥漿液位控制在地下水位1. 0米以上，而且不低于導(dǎo)墻頂面50厘米。

1、成槽施工

①挖槽段兩端的單孔，或者采用挖好第一孔后，跳開一段距離再挖第二孔的方法，使兩個(gè)單孔之間留下未被挖掘過的隔墻，這就能使抓斗在挖單孔時(shí)吃力均衡，可以有效地糾偏，保證成槽垂直度。

②沿槽長(zhǎng)方向套挖待單孔和孔間隔墻都挖到設(shè)計(jì)深度后，再沿槽長(zhǎng)方向套挖幾斗，把抓斗挖單孔和隔墻時(shí)因抓斗成槽的垂直度各不相同而形成的凹凸面修理平整，保證槽段橫向有良好的直線性。

鋼筋籠施工

2、鋼筋籠制作

①各種類型鋼筋籠都在統(tǒng)長(zhǎng)的鋼筋籠底模上整幅加工成型。

②鋼筋籠制作全部采用電焊焊接，不得用鍍鋅鐵絲綁扎。

③各種鋼筋焊接接頭按規(guī)定作拉彎試驗(yàn)，試件試驗(yàn)合格后，方可焊接鋼筋，制作鋼筋籠。

④按翻樣圖布置各類鋼筋，保證鋼筋橫平豎直，間距符合規(guī)范要求，鋼筋接頭焊接牢固，成型尺寸準(zhǔn)確無誤。

3、主體結(jié)構(gòu)(梁、板、柱、內(nèi)襯墻)施工

3.1、底板施工

土方挖至坑底設(shè)計(jì)標(biāo)高后，按照設(shè)計(jì)要求澆注素砼墊層。澆注素砼墊層前，要按照施工規(guī)范檢驗(yàn)基底表面平整度，并且要求表面堅(jiān)硬無地下水，防止墊層混凝土厚薄不均;地下墻進(jìn)行清洗鑿毛處理，使得新老混凝土結(jié)合牢固。素砼墊層達(dá)到強(qiáng)度后，進(jìn)行底板結(jié)構(gòu)的放樣測(cè)量，然后綁扎底板鋼筋。內(nèi)部結(jié)構(gòu)的插筋嚴(yán)格按放樣的尺寸安插，不得遺漏、錯(cuò)位，插筋規(guī)格、數(shù)量嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙要求，驗(yàn)收合格后，澆注底板砼。

砼開始澆筑前全面檢查準(zhǔn)備工作情況并進(jìn)行技術(shù)交底，明確各班組分頭、分區(qū)次序，砼澆筑前應(yīng)清除各種垃圾并澆水濕潤(rùn)，施工中嚴(yán)格控制層差，杜絕冷縫出現(xiàn)。底板砼澆筑采用商品砼泵送，輸送砼采用砼泵車，布置到所需位置。砼澆搗采用分層平鋪加滾漿法，分層厚度為40 ~50cm砼輸送泵管隨砼澆筑速度，隨時(shí)調(diào)整。振搗用電動(dòng)插入式振搗器，砼振搗時(shí)振搗器應(yīng)插入下層砼5cm左右，注意不漏振、過振，鋼筋密集處加強(qiáng)振搗，分區(qū)分界交接處要延伸振搗15cm左右，確保砼外光內(nèi)實(shí)，控制相對(duì)沉降。

3. 2、端頭井內(nèi)襯墻及隔墻施工

在底板砼達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，施工內(nèi)襯墻結(jié)構(gòu)。內(nèi)襯結(jié)構(gòu)施工時(shí)用拉桿和方木斜撐作支撐，模板采用竹膠板。結(jié)構(gòu)施工時(shí)要嚴(yán)格控制各層樓板的標(biāo)高，并要對(duì)地下墻墻面進(jìn)行鑿毛清洗處理。地下墻接縫有滲漏必須進(jìn)行修補(bǔ)。在上節(jié)結(jié)構(gòu)砼前應(yīng)對(duì)縱向施工縫進(jìn)行鑿毛處理，內(nèi)部結(jié)構(gòu)襯墻砼澆注時(shí)的側(cè)面可開若干個(gè)孔洞，以便于振搗時(shí)插入，砼達(dá)到一定的高度后再將孔洞封堵?；炷琳駬v時(shí)必須仔細(xì)、認(rèn)真，不得漏振、過振，確保砼拆模后外光內(nèi)實(shí)。與斜撐相關(guān)處，模板用50木板加工，保證嚴(yán)密不漏漿，加強(qiáng)振搗，并在支撐上設(shè)置透氣孔，確保砼密實(shí)、不滲水。

3.3、中樓板、梁的施工

在底板上搭設(shè)門式鋼管腳手架，按規(guī)范要求設(shè)置預(yù)托、剪刀撐、掃地桿等加固件，確保支架穩(wěn)固。排架頂面擱置橫楞，保持樓板底模平整、穩(wěn)定的同時(shí)，模板拼接必須平整嚴(yán)密。對(duì)于拼裝不平整的部位，尤其是梁側(cè)模與中板模板交接口，必須封貼平整，確保底面砼成型質(zhì)量。梁、板模板拆除時(shí)必須確保梁、板砼達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度。

梁、板綁扎鋼筋前，必須復(fù)校底模板的強(qiáng)度、標(biāo)高及平整度，底面配鋼筋保護(hù)層墊塊，間距1500mm。對(duì)于上層鋼筋要采取架立措施，可采用同中板主筋相同的鋼筋制作，馬凳需按1500mm間距布置。

砼澆搗時(shí)，鋼筋面必須鋪設(shè)腳手板，以增加操作面，同時(shí)確保配筋位置正確。板梁布料時(shí)，嚴(yán)禁一次灌滿，必須分二至三層振搗密實(shí)，避免板、梁搗空。樓板砼必須按標(biāo)高控制鋪平，表面收面人員及時(shí)用2m長(zhǎng)尺刮拍平整，待初凝后再用木蟹打磨抹平。樓板砼澆搗完畢后，應(yīng)及時(shí)做好養(yǎng)護(hù)措施，采用表面遮蓋1-2層草袋、灑水養(yǎng)護(hù)的辦法。

結(jié)語(yǔ)：

本文闡述了目前地鐵施工中的一部分技術(shù)、方法，總結(jié)歸納了各自的特點(diǎn)及適用施工的范圍，以及施工技術(shù)的管理方法，希望廣大地鐵施工管理人提高管理意識(shí)，為我國(guó)地鐵工程質(zhì)量保駕護(hù)航。

參考文獻(xiàn)：

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