導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇軌道交通意見(jiàn)和建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：軌道交通；綜合監(jiān)控系統(tǒng)；調(diào)度管理

中圖分類(lèi)號(hào)：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 調(diào)度管理模式

某城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)調(diào)度和監(jiān)控采用兩級(jí)管理，即中央級(jí)和車(chē)站級(jí)。中央級(jí)負(fù)責(zé)對(duì)全線(xiàn)的設(shè)備、乘客、環(huán)境等重要信息進(jìn)行監(jiān)控和處理，對(duì)全線(xiàn)指揮調(diào)度命令 ；車(chē)站級(jí)負(fù)責(zé)管轄范圍的設(shè)備、乘客、環(huán)境等信息的監(jiān)控管理，接受中央級(jí)的指揮，向管轄區(qū)調(diào)度命令。中央級(jí)ISCS 位于控制中心，主要服務(wù)對(duì)象是控制中心的各種專(zhuān)業(yè)調(diào)度人員，分為行車(chē)調(diào)度、環(huán)境（防災(zāi)）調(diào)度、電力調(diào)度、總調(diào)度和維修調(diào)度 ；車(chē)站級(jí) ISCS位于各車(chē)站、停車(chē)場(chǎng) / 車(chē)輛段，主要服務(wù)對(duì)象是車(chē)站、車(chē)輛段 / 停車(chē)場(chǎng)的值班員和值班站長(zhǎng)。

2 中央級(jí)調(diào)度管理

指揮中心設(shè)置的調(diào)度工作站包括電調(diào)、環(huán)調(diào)、維調(diào)和總調(diào)。行車(chē)調(diào)度臺(tái)由信號(hào)系統(tǒng)設(shè)置，綜合監(jiān)控系統(tǒng)為行調(diào)設(shè)置輔助調(diào)度工作站。

1）行車(chē)調(diào)度

設(shè)置兩個(gè)行調(diào)輔助工作站。兩個(gè)工作站擁有相同的、可相互切換的監(jiān)控權(quán)限，可以互相替代。

a 主要工作 ：監(jiān)視全線(xiàn)牽引供電狀態(tài)、全線(xiàn)隧道風(fēng)機(jī)狀態(tài)、車(chē)站火災(zāi)報(bào)警信息、屏蔽門(mén)狀態(tài)、CCTV 設(shè)備信息等 ；向 PIS 提供緊急運(yùn)營(yíng)信息 ；控制并監(jiān)聽(tīng)全線(xiàn) PA 廣播 ；歷史數(shù)據(jù)查閱 ；報(bào)表查閱打印 ；屏幕拷貝等。

b 監(jiān)控和操作范圍，如表 1 所示。

表1 行車(chē)調(diào)度監(jiān)控和操作范圍

系統(tǒng)設(shè)備 監(jiān)視 控制操作

供電1 500 V開(kāi)關(guān)設(shè)備 全線(xiàn) 無(wú)

BAS 隧道環(huán)控 無(wú)

隧道風(fēng)機(jī)、FAS、屏蔽門(mén) 全線(xiàn) 無(wú)

CCTV 全線(xiàn) 畫(huà)面切換和攝像機(jī)控制

PA 無(wú) 車(chē)站廣播

PIS 無(wú) 無(wú)

AFC/ATS 無(wú) 無(wú)

通信骨干網(wǎng) 與ISCS相關(guān)設(shè)備 無(wú)

大屏系統(tǒng) 設(shè)備狀態(tài) 無(wú)

2）電力調(diào)度

中心電力調(diào)度設(shè)主副兩個(gè)席位，兩個(gè)席位的調(diào)度員工作站擁有相同、可相互切換的監(jiān)控權(quán)限，可以互相替代。

a．主要工作 ：全線(xiàn)變電所供電設(shè)備工作狀態(tài)監(jiān)視、設(shè)備事故報(bào)警監(jiān)視，報(bào)警確認(rèn)及操作實(shí)施 ；日常電力設(shè)備控制操作，包括早間送電、晚間停電、倒閘等 ；全線(xiàn)變電所各種保護(hù)單元的整定值查閱及遠(yuǎn)程定值組切換等。

b．監(jiān)控和操作范圍，如表 2 所示。

表2 電力調(diào)度監(jiān)控和操作范圍

系統(tǒng)設(shè)備 監(jiān)視 控制

110、35、1.5 kV開(kāi)關(guān)設(shè)備 全線(xiàn) 全線(xiàn)

110 kV主變壓器 全線(xiàn) 全線(xiàn)

400 V開(kāi)關(guān)設(shè)備 全線(xiàn) 有（不含饋出開(kāi)關(guān)）

動(dòng)力變壓器、整流器、牽引整流變壓器、直流屏、雜散電流監(jiān)測(cè)裝置、鋼軌電位限制裝置、變電所綜合自動(dòng)化裝置 全線(xiàn) 全線(xiàn)

車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)接觸網(wǎng)電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān) 有 有

大屏系統(tǒng) 設(shè)備狀態(tài) 電力區(qū)畫(huà)面切換

3）環(huán)境（防災(zāi)）調(diào)度

中心環(huán)境調(diào)度設(shè) 1 個(gè)席位，通過(guò)環(huán)調(diào)工作站完成對(duì)全線(xiàn)環(huán)控和消防設(shè)備的監(jiān)控和日常調(diào)度管理工作，火災(zāi)時(shí)成為全線(xiàn)防災(zāi)調(diào)度指揮中心。

a．主要工作 ：全線(xiàn)車(chē)站的機(jī)電設(shè)備狀態(tài)監(jiān)視、事故報(bào)警、報(bào)警確認(rèn)及實(shí)施操作 ；隧道風(fēng)機(jī)模式控制 ；緊急情況，允許遠(yuǎn)程操作車(chē)站的機(jī)電設(shè)備 ；修改并下裝執(zhí)行時(shí)間表 ；歷史數(shù)據(jù)查閱 ；報(bào)表查閱打??；設(shè)置或解除設(shè)備操作閉鎖 ；強(qiáng)制設(shè)備工作狀態(tài) ；停止設(shè)備數(shù)據(jù)掃描和狀態(tài)更新等。

b．監(jiān)控和操作范圍，如表 3 所示。

表3 環(huán)境（防災(zāi)）調(diào)度監(jiān)控和操作范圍

系統(tǒng)設(shè)備 監(jiān)視 控制操作

供電 400 V配電 無(wú)

BAS 全線(xiàn) 全線(xiàn)

防淹門(mén)、人防門(mén) 全線(xiàn) 無(wú)

隧道風(fēng)機(jī) 全線(xiàn) 全線(xiàn)

冷水機(jī)組、車(chē)站通風(fēng)和給排水系統(tǒng) 全線(xiàn) 應(yīng)急操作

門(mén)禁系統(tǒng) 全線(xiàn) 應(yīng)急操作

電梯、自動(dòng)扶梯 全線(xiàn) 無(wú)

動(dòng)力照明配電 全線(xiàn) 應(yīng)急操作

FAS：探頭和主機(jī)/模塊、消防水系統(tǒng)、防煙防火閥、防火卷簾門(mén)、破玻按鈕 全線(xiàn) 無(wú)

PSD門(mén)控器、電機(jī)、門(mén)體、電源、應(yīng)急門(mén) 全線(xiàn) 無(wú)

CCTV、PA 全線(xiàn) 全線(xiàn)

PIS 全線(xiàn) 無(wú)

AFC 閘機(jī)狀態(tài) 無(wú)

ATS 運(yùn)行圖列車(chē)位置 無(wú)

通信骨干網(wǎng) 與ISCS相關(guān)設(shè)備 無(wú)

大屏系統(tǒng) 設(shè)備狀態(tài) 環(huán)控區(qū)畫(huà)面切換

4）維修調(diào)度

中心維修調(diào)度設(shè) 1 個(gè)席位，通過(guò)維修調(diào)度工作站監(jiān)視各相關(guān)機(jī)電設(shè)備的狀態(tài)及告警信息，實(shí)現(xiàn)調(diào)度管理，允許監(jiān)視全線(xiàn)接入 ISCS 的所有設(shè)備狀態(tài)，但不允許對(duì)設(shè)備操作。

a．主要工作 ：監(jiān)視全線(xiàn)所有 ISCS 管轄范圍內(nèi)的設(shè)備工作狀態(tài)，判斷設(shè)備工作狀態(tài) ；監(jiān)視全線(xiàn)所有 ISCS 管轄范圍內(nèi)的設(shè)備發(fā)出的事故報(bào)警 ；歷史數(shù)據(jù)查閱打印 ；屏幕拷貝等。

b．監(jiān)控和操作范圍，如表 4 所示。

表4 維修調(diào)度監(jiān)控和操作范圍

系統(tǒng)設(shè)備 監(jiān)視 控制操作

供電、BAS、FAS、PSD、CCTV、PA、PIS、AFC、通信骨干網(wǎng)、無(wú)線(xiàn)集群、大屏系統(tǒng) 全線(xiàn) 無(wú)

ATS 無(wú) 無(wú)

5）總調(diào)

中心總調(diào)度設(shè) 1 個(gè)席位，通過(guò)總調(diào)工作站監(jiān)管全局，實(shí)現(xiàn)總體協(xié)調(diào)指揮。

a．主要工作 ：全線(xiàn)車(chē)站的供電、機(jī)電和通信設(shè)備工作狀態(tài)監(jiān)視 ；全線(xiàn)車(chē)站供電、機(jī)電和通信設(shè)備事故報(bào)警監(jiān)視，但無(wú)須確認(rèn)報(bào)警 ；緊急狀態(tài)時(shí)，臨時(shí)獲得所有設(shè)備的操作權(quán)利等。

b．監(jiān)控和操作范圍，如表 5 所示。

表5 總調(diào)監(jiān)控和操作范圍

系統(tǒng)設(shè)備 監(jiān)控 控制操作

供電、BAS 全線(xiàn) 臨時(shí)

FAS、ACS、PSD、CCTV、AFC、通信骨干網(wǎng)、大屏 全線(xiàn) 無(wú)

PA 全線(xiàn) 車(chē)站廣播

PIS 全線(xiàn) 全線(xiàn)緊急信息

ATS 計(jì)劃運(yùn)行圖列車(chē)位置跟蹤 無(wú)

3 車(chē)站級(jí)調(diào)度管理

車(chē)站、車(chē)輛段 / 停車(chē)場(chǎng)的值班員和值班站長(zhǎng)負(fù)責(zé)車(chē)站級(jí)的監(jiān)控管理，通過(guò)車(chē)站值班員工作站完成BAS、FAS、CCTV、PA、PIS 的車(chē)站級(jí)監(jiān)控功能。

1）車(chē)站監(jiān)控管理

在車(chē)站控制室配置監(jiān)控工作站兩臺(tái)，互為主備。

a．主要工作 ：監(jiān)視本車(chē)站供電設(shè)備狀態(tài) ；監(jiān)視本車(chē)站的機(jī)電設(shè)備狀態(tài)、發(fā)出的事故報(bào)警及報(bào)警確認(rèn) ；車(chē)站機(jī)電設(shè)備控制操作和運(yùn)行模式切換 ；CCTV 圖像切換，攝像機(jī)的動(dòng)作控制等。

b．監(jiān)控和操作范圍 , 如表 6 所示。

表6 車(chē)站監(jiān)控和操作范圍

系統(tǒng)設(shè)備 監(jiān)視 控制操作

400 V開(kāi)關(guān)、動(dòng)力變壓器 本站 無(wú)

接觸網(wǎng)供電狀態(tài) 本站/鄰站 無(wú)

隧道風(fēng)機(jī) 本站/鄰站 本站

冷水機(jī)組、車(chē)站通風(fēng)系 統(tǒng) 、 給 排 水 、 電梯、電扶梯、動(dòng)力照明配電 本站 本站

FAS探頭和主機(jī)/模塊、消防水系統(tǒng)、防煙防火閥、破玻按鈕 本站 無(wú)

防火卷簾、擋煙垂壁 本站 本站

PSD門(mén)控器、電機(jī)、屏蔽門(mén)、電源、應(yīng)急門(mén) 本站 無(wú)

CCTV 設(shè)備狀態(tài) 畫(huà)面切換/動(dòng)作控制

PA 設(shè)備狀態(tài) 車(chē)站區(qū)域廣播

PIS 設(shè)備狀態(tài) 緊急疏散、車(chē)站啟用/停用

AFC 閘機(jī)狀態(tài) 緊急疏散、車(chē)站啟用/停用

ATS 列車(chē)到離站時(shí)刻/倒計(jì)時(shí)時(shí)間 無(wú)

2）車(chē)輛段 / 停車(chē)場(chǎng)監(jiān)控管理

在車(chē)輛段 / 停車(chē)場(chǎng)控制室各配置監(jiān)控工作站兩臺(tái)，互為主備。監(jiān)視車(chē)輛段 / 停車(chē)場(chǎng)管轄范圍內(nèi)的環(huán)境、災(zāi)害、供電及主要設(shè)備的運(yùn)行情況。

a．主要工作 ：車(chē)輛段 / 停車(chē)場(chǎng)供電系統(tǒng)設(shè)備工作狀態(tài)監(jiān)視 ；本車(chē)站機(jī)電設(shè)備工作狀態(tài)監(jiān)視、事

故報(bào)警確認(rèn) ；機(jī)電設(shè)備控制操作和運(yùn)行模式切換 ；

CCTV 圖像切換，攝像機(jī)動(dòng)作控制 ；歷史數(shù)據(jù)查閱

打印 ；屏幕拷貝等。

b．監(jiān)控和操作范圍 , 如表 7 所示。

表7 車(chē)輛段/停車(chē)場(chǎng)監(jiān)控和操作范圍

系統(tǒng)設(shè)備 監(jiān)視 控制操作

400 V開(kāi)關(guān)、動(dòng)力變壓器 本段/場(chǎng) 無(wú)

接觸網(wǎng)供電狀態(tài) 本站/鄰站 無(wú)

冷水機(jī)組、車(chē)站通風(fēng)系統(tǒng)、給排水、電梯、電扶梯、動(dòng)力照明配電 本段/場(chǎng) 本段/場(chǎng)

FAS探頭和主機(jī)/模塊、消防水系統(tǒng)、防煙防火閥、破玻按鈕 本段/場(chǎng) 無(wú)

CCTV 設(shè)備狀態(tài) 畫(huà)面切換/動(dòng)作控制

PA 設(shè)備狀態(tài) 車(chē)站區(qū)域廣播

ATS 段/場(chǎng)內(nèi)道岔狀態(tài)、列車(chē)狀態(tài) 無(wú)

結(jié)束語(yǔ)

隨著計(jì)算機(jī)、自動(dòng)控制和通信網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)的發(fā)展，以及我國(guó)軌道交通管理水平的不斷提升，以行車(chē)調(diào)度為核心的集成方式會(huì)逐步成為主流，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通中環(huán)境、供電、設(shè)備、乘客、列車(chē)的全面監(jiān)控，真正做到為運(yùn)營(yíng)指揮部門(mén)服務(wù)，是綜合監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；問(wèn)題；建議

1 城市市軌道交通建設(shè)的問(wèn)題

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市軌道交通同時(shí)蓬勃發(fā)展。由于我國(guó)的軌道交通發(fā)展起步較晚，現(xiàn)階段又是采取跨越式發(fā)展方式，對(duì)軌道交通的認(rèn)識(shí)缺乏一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。所以導(dǎo)致了我國(guó)的城市軌道交通在快速發(fā)展過(guò)程中逐漸暴露出一些問(wèn)題。

1.1 規(guī)劃方案的不合理

軌道交通規(guī)劃涉及城市規(guī)劃、交通建設(shè)、軌道工程、建筑工程和客流預(yù)測(cè)等多學(xué)科知識(shí)，非常復(fù)雜。軌道交通規(guī)劃方案的變化會(huì)造成較大的影響。第一，使人抓不住規(guī)劃目的。規(guī)劃方案的頻繁變動(dòng)讓市民摸不著頭腦，對(duì)項(xiàng)目失去關(guān)注心。第二，提高了項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。每一次變化都會(huì)影響規(guī)劃。特別是為了謀取短期利益而改變規(guī)劃方案，易導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生

1.2 社會(huì)認(rèn)可度低

規(guī)劃方案過(guò)程中，市民不參與決策，沒(méi)有廣泛征集民意，規(guī)劃調(diào)整嚴(yán)重?fù)p害市民利益，溝通效果不理想。這些都會(huì)打擊公眾參與熱情，民眾認(rèn)可度低。

1.3 過(guò)于追求功利

軌道交通作為城市基礎(chǔ)的公共服務(wù)產(chǎn)品，它的最主要功能就是為市民服務(wù)，改善民眾的公共出行。由于其具有經(jīng)濟(jì)附加價(jià)值，極易誘導(dǎo)決策者只注重眼前利益忽視長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。比如，利用軌道交通提升地皮價(jià)格、吸引外資投資和提高GDP。

2 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的建議

2.1 讓公眾參與監(jiān)督

城市軌道交通是一種公共交通基礎(chǔ)建設(shè)，它的出現(xiàn)就是解決市民出行難的問(wèn)題。因此，當(dāng)我們規(guī)劃軌道交通時(shí)，要堅(jiān)持讓每個(gè)人受益原則。軌道交通的規(guī)劃應(yīng)滿(mǎn)足市民的出行需求，城市軌道交通的建設(shè)與廣大市民利益息息相關(guān)。公眾必須能夠廣泛的參與規(guī)劃。構(gòu)建完善的軌道交通規(guī)劃公眾參與規(guī)范，要使公眾能充分表達(dá)意見(jiàn)和建議，重點(diǎn)和難點(diǎn)在于如何完善市民意見(jiàn)征集制度，只有疏通公眾意見(jiàn)反饋渠道，公眾參與才能真正開(kāi)展起來(lái)。目前比較有效地辦法有開(kāi)展研討會(huì)、論壇討論、社區(qū)論壇等。

2.2 加強(qiáng)立法

我國(guó)關(guān)于城市軌道交通發(fā)展的專(zhuān)項(xiàng)立法工作還有較大的不足之處。2005年出臺(tái)了《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》，其中的有些條款已經(jīng)明顯過(guò)時(shí)，不再適應(yīng)今天的軌道交通情狀。我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃工作在國(guó)家層面有法律空白，在行政法規(guī)方面制度也需完善。我國(guó)有關(guān)軌道交通的立法主要是以條例或法規(guī)居多，而且主要都集中在建設(shè)、運(yùn)營(yíng)方面，在軌道交通規(guī)劃上是空白的。因此我國(guó)現(xiàn)階段必須加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃的法制建設(shè)。國(guó)家要以法律形式明確規(guī)定軌道交通規(guī)劃程序。軌道交通規(guī)劃是一種交通資源的配置過(guò)程。不論是軌道交通規(guī)劃的結(jié)果導(dǎo)致規(guī)劃與城市發(fā)展脫節(jié)的問(wèn)題，還是由于“朝令夕改”造成規(guī)劃不能穩(wěn)定執(zhí)行的現(xiàn)象，都對(duì)城市軌道交通規(guī)劃質(zhì)量帶來(lái)了巨大負(fù)面影響，使得規(guī)劃的龍頭作用無(wú)法充分發(fā)揮，最終影響我國(guó)城市軌道交通建設(shè)事業(yè)的健康發(fā)展。軌道交通是關(guān)系到一個(gè)城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的百年大計(jì)，對(duì)于引導(dǎo)城市健康發(fā)展有著重要的作用。我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃管理要實(shí)現(xiàn)科學(xué)化，需要加強(qiáng)以下幾方面工作：第一，注意軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。通過(guò)學(xué)習(xí)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)可以知道，城市土地開(kāi)發(fā)模式?jīng)Q定了軌道交通應(yīng)如何發(fā)展。因此在進(jìn)行軌道交通規(guī)劃時(shí)，必須要對(duì)城市土地開(kāi)發(fā)規(guī)劃有綜合的考量，不斷探索適合我國(guó)國(guó)情的城市土地利用和軌道交通發(fā)展模式，突破固有的土地利用傳統(tǒng)思路，積極倡導(dǎo)軌道交通與土地的有機(jī)整合，實(shí)現(xiàn)土地利用同軌道交通發(fā)展的良性互動(dòng)、并利用土地的集約發(fā)展效率來(lái)推動(dòng)城市軌道交通的發(fā)展。第二，重視軌道交通與其他交通模式的協(xié)調(diào)發(fā)展。我國(guó)大多數(shù)城市還處于軌道交通建設(shè)的起步階段，應(yīng)當(dāng)把握時(shí)機(jī)，從一開(kāi)始就謀劃好城市綜合交通體系的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌規(guī)劃、明確城市軌道交通與其他運(yùn)輸方式間的銜接和優(yōu)化方案，通過(guò)合理布局，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等辦法，實(shí)現(xiàn)城市各交通方式的綜合發(fā)展。第三，強(qiáng)化各相關(guān)規(guī)定和社會(huì)公共利益。實(shí)現(xiàn)公眾利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。還有制定規(guī)劃后，應(yīng)保證軌道交通規(guī)劃方案的權(quán)威性和法律的執(zhí)行性。

3 結(jié)語(yǔ)

軌道交通終將成為城市交通發(fā)展中不可或缺的方面，甚至在未來(lái)能夠影響城市的發(fā)展。當(dāng)前，我國(guó)的城市軌道交通正處于大發(fā)展時(shí)期，并且這一發(fā)展趨勢(shì)還將持續(xù)較長(zhǎng)一段時(shí)間。因此，不論我國(guó)每個(gè)城市興建軌道交通是處于怎樣的目的、現(xiàn)階段發(fā)展的狀況如何，前文中所總結(jié)、暴露出的問(wèn)題都是或多或少存在的。而且可以看出，導(dǎo)致這些問(wèn)題產(chǎn)生的原因大多數(shù)都是人為因素，是可以解決和避免的。所以，當(dāng)前階段我們不僅必須正視這些問(wèn)題并解決它，還要通過(guò)采取各種措施來(lái)防止這些問(wèn)題在今后的發(fā)展中再次出現(xiàn)。只有當(dāng)我們能更好地編制出城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃，才可以保證規(guī)劃方案的科學(xué)性和合理性，才能更好地推動(dòng)我國(guó)的城市軌道交通可持續(xù)性發(fā)展，才能真正建設(shè)好這個(gè)關(guān)系到我國(guó)城市發(fā)展的百年大計(jì)。

參考文獻(xiàn)

[1] 毛保華.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.

篇3

下午好！

這次會(huì)議是地鐵安全生產(chǎn)管理工作聯(lián)絡(luò)員制度建立之后，組織全體聯(lián)絡(luò)員同志召開(kāi)的第一次會(huì)議。會(huì)議時(shí)間雖然比較短，但大家積極參與、討論熱烈，完成了會(huì)議的議題，達(dá)到了預(yù)期的目的。下面我代表質(zhì)量安全司對(duì)會(huì)議做一個(gè)總結(jié)，并就貫徹執(zhí)行地鐵安全生產(chǎn)管理工作聯(lián)絡(luò)員制度，共同做好城市軌道交通安全管理工作講幾點(diǎn)意見(jiàn)。

一、會(huì)議情況

開(kāi)幕式上，王鐵宏總工做了重要講話(huà)，強(qiáng)調(diào)了城市軌道交通安全管理工作的重要性，介紹了我部近年來(lái)所做的工作和下一步工作打算，對(duì)今后城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作提出了希望和要求，使我們進(jìn)一步明確了目標(biāo)，拓寬了思路，請(qǐng)大家回去后好好學(xué)習(xí)、貫徹。上午，北京勞動(dòng)保護(hù)研究所的負(fù)責(zé)同志介紹了北京地鐵1、2號(hào)線(xiàn)安全生產(chǎn)評(píng)價(jià)情況；香港地鐵公司的同行介紹了地鐵安全管理的情況，內(nèi)容都非常有啟發(fā)性，可以充分借鑒到各地的城市軌道交通安全生產(chǎn)管理的工作中去。

下午，各地同志介紹了各地地鐵建設(shè)的情況以及開(kāi)展地鐵安全生產(chǎn)第一階段自查工作的情況，交流了地鐵安全生產(chǎn)管理工作的經(jīng)驗(yàn)。由于城市軌道交通一旦發(fā)生意外，傷亡損失往往很?chē)?yán)重，一些國(guó)家和城市地鐵重大事故時(shí)有發(fā)生，這方面的安全工作表現(xiàn)出脆弱性和特殊性。做好這項(xiàng)工作首先依賴(lài)于各種信息交流的暢通，聯(lián)絡(luò)員制度就是信息暢通的基礎(chǔ)。通過(guò)聯(lián)絡(luò)員同志廣泛的交流和思想的碰撞，才能夠迸出火花，總結(jié)成功的經(jīng)驗(yàn)和失敗的教訓(xùn)，提出正確的思路，并激發(fā)工作的熱情。依靠我們聯(lián)絡(luò)員，就使全國(guó)的地鐵安全生產(chǎn)管理工作構(gòu)成了一個(gè)系統(tǒng)，就能夠從系統(tǒng)的高度來(lái)把握全國(guó)的地鐵安全生產(chǎn)管理工作。從風(fēng)險(xiǎn)決策的角度來(lái)講，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)決策科學(xué)化和民主化的前提是信息渠道的暢通，建立反饋機(jī)制也需要對(duì)信息的收集整理，這兩點(diǎn)都在很大程度上依賴(lài)于我們聯(lián)絡(luò)員發(fā)揮作用。因此同志們的工作十分重要，意義重大。

另外，大家還就如何進(jìn)一步貫徹九部委《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)地鐵安全管理工作的意見(jiàn)》的精神，以及如何開(kāi)展好7月份的地鐵安全生產(chǎn)管理督查工作提出了很多好的意見(jiàn)和建議，我們回去要認(rèn)真研究，充分吸收大家的意見(jiàn)。

二、地鐵安全管理工作中存在的一些問(wèn)題。

當(dāng)前，我國(guó)正處于城鎮(zhèn)化進(jìn)程快速發(fā)展時(shí)期，城市人口快速增長(zhǎng)，交通壓力日趨加大，一些特大型城市交通擁擠、堵塞的矛盾非常突出。發(fā)展地鐵等城市軌道交通對(duì)緩解交通壓力，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)健康發(fā)展都具有重要作用。據(jù)了解，目前我國(guó)有10個(gè)城市的軌道交通處于運(yùn)營(yíng)或試運(yùn)營(yíng)中，在建線(xiàn)路總長(zhǎng)超過(guò)390公里。但是，由于我國(guó)地鐵發(fā)展歷史較短，而建設(shè)速度卻很快，在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理中留下一些不容忽視的問(wèn)題和安全隱患。我們總結(jié)了一下，大致有以下幾點(diǎn)：

一是地鐵建設(shè)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)各方未能達(dá)到協(xié)調(diào)一致和相互配合；二是安全管理法規(guī)有待于進(jìn)一步完善；三是作為安全生產(chǎn)和管理的技術(shù)保障，有關(guān)安全的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范尚未形成一個(gè)完整的體系；四是沒(méi)有形成一種全民的安全意識(shí)，當(dāng)然這個(gè)問(wèn)題也不僅是地鐵安全領(lǐng)域獨(dú)有的，但由于地鐵和民眾的生活息息相關(guān)，運(yùn)載量又很大，這個(gè)全民安全意識(shí)的問(wèn)題就顯得特別突出；五是各地制訂了一系列的應(yīng)急預(yù)案，但有些應(yīng)急預(yù)案還不夠細(xì)化，也缺乏演練；六是風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和安全性評(píng)價(jià)制度有待于進(jìn)一步開(kāi)展和推廣；另外，各地對(duì)地鐵安全的投入還不夠。

三、關(guān)于貫徹本次會(huì)議精神的幾點(diǎn)意見(jiàn)

安全生產(chǎn)監(jiān)督總局的領(lǐng)導(dǎo)同志近期強(qiáng)調(diào)推動(dòng)安全生產(chǎn)“五要素”到位，著力建立安全生產(chǎn)長(zhǎng)效機(jī)制。城市軌道交通安全生產(chǎn)管理是全國(guó)安全生產(chǎn)工作大系統(tǒng)中的一個(gè)重要的子系統(tǒng)，這五要素是建立全國(guó)安全生產(chǎn)長(zhǎng)效機(jī)制的工作思路，也是我們安全生產(chǎn)管理工作的重要內(nèi)容。

第一，加強(qiáng)安全文化建設(shè)，強(qiáng)化全民的安全意識(shí)，提高全民的安全素質(zhì)。安全文化的建設(shè)包括兩個(gè)方面，一是要提高全社會(huì)和全行業(yè)安全意識(shí)，當(dāng)前，我國(guó)正處于城鎮(zhèn)化進(jìn)程快速發(fā)展時(shí)期，城市人口快速增長(zhǎng)，城市軌道交通的發(fā)展緩解了城市交通壓力，為促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)健康發(fā)展起到了重要作用，但是在某些地方，對(duì)某些特定人群來(lái)說(shuō)，城市軌道交通還是新生事物，更談不上全民的城市軌道交通安全文化，因此要千方百計(jì)加強(qiáng)宣傳，提高全民的安全素質(zhì)，全面提高民眾的安全意識(shí)；二是要提高決策部門(mén)的安全意識(shí)，切實(shí)履行安全生產(chǎn)監(jiān)管職責(zé)，在城市軌道交通的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)中均要強(qiáng)化建設(shè)“以人為本、關(guān)愛(ài)生命”的安全文化氛圍。

第二，健全安全生產(chǎn)法律法規(guī)體系，依法規(guī)范全社會(huì)的安全行為。城市軌道交通安全的政府主管部門(mén)要進(jìn)一步健全、完善城市軌道交通安全法規(guī)，為做好城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作奠定基礎(chǔ)，為依法行政提供依據(jù)。在工作中要認(rèn)真貫徹落實(shí)《安全生產(chǎn)法》和即將頒布的《城市公共交通條例》和《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》（部長(zhǎng)令）以及相關(guān)的地方法規(guī)，使用法律手段加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)各方主體的安全管理工作，并強(qiáng)化有關(guān)部門(mén)依法監(jiān)管的責(zé)任。

第三，強(qiáng)化安全責(zé)任，建立嚴(yán)格的安全生產(chǎn)責(zé)任制和問(wèn)責(zé)制。要加強(qiáng)研究，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)分別建立安全責(zé)任制和問(wèn)責(zé)制，特別要提高各個(gè)環(huán)節(jié)領(lǐng)導(dǎo)者和決策者的安全責(zé)任意識(shí)。

第四，推進(jìn)安全科技進(jìn)步，實(shí)施“科技興安”戰(zhàn)略，解決影響安全生產(chǎn)的重大科技問(wèn)題。安全方面的科學(xué)技術(shù)進(jìn)步是城市軌道交通安全生產(chǎn)工作的重要保障和支撐。要積極推進(jìn)城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作的科技創(chuàng)新，包括在管理手段、管理體系等方面進(jìn)行創(chuàng)新，堅(jiān)持走“科技興安”之路，力爭(zhēng)做到本質(zhì)安全，把城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作真正建立在依靠科技進(jìn)步、加強(qiáng)科學(xué)管理，提高建設(shè)者、管理者和使用者安全素質(zhì)的基礎(chǔ)之上。

第五，安全投入是安全生產(chǎn)的重要經(jīng)濟(jì)保障，要做到本質(zhì)安全，就必須加大對(duì)城市軌道交通安全設(shè)施的投入，建立國(guó)家、地方和企業(yè)共同投入的機(jī)制。比如北京市政府在安全性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，投入了37億進(jìn)行地鐵一、二號(hào)線(xiàn)的改造，消除了部分安全隱患。

篇4

自1863年世界第1條城市軌道交通在倫敦建成通車(chē)以來(lái)，城市軌道交通便因其占用土地和空間少、運(yùn)輸能力大、運(yùn)行速度快、環(huán)境污染小等優(yōu)勢(shì)而成為備受推崇的理想交通方式。我國(guó)內(nèi)地城市軌道交通的建設(shè)歷史并不長(zhǎng)，但發(fā)展勢(shì)頭十分迅猛。我國(guó)內(nèi)地第一條城市軌道交通于1969年在北京投入運(yùn)營(yíng)，1997年我國(guó)僅有4座城市擁有城市軌道交通，線(xiàn)路總里程100km．截止到2013年5月，我國(guó)內(nèi)地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長(zhǎng)春、武漢、大連、沈陽(yáng)、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17個(gè)城市開(kāi)通了64條城市軌道交通線(xiàn)路，總里程達(dá)到2022km(不含磁懸浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市軌道交通里程已經(jīng)居世界城市前兩位(第3位為倫敦402km)。最近5年，我國(guó)以每年新建270km的速度建設(shè)城市軌道交通線(xiàn)路。

2環(huán)境影響評(píng)價(jià)存在的典型問(wèn)題

我國(guó)第1條開(kāi)展環(huán)評(píng)工作的城市軌道交通線(xiàn)路是北京地鐵復(fù)八線(xiàn)(1988年)。城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)數(shù)量短時(shí)間內(nèi)急劇上升，在改善城市交通狀況的同時(shí)也給環(huán)境管理造成了很大的壓力。規(guī)模龐大、復(fù)雜、綜合的城市軌道交通工程，在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的諸如振動(dòng)、噪聲、電磁、地下水、景觀(guān)等環(huán)境影響接踵而至，環(huán)境影響評(píng)價(jià)存在許多亟待解決的問(wèn)題。

2．1報(bào)告書(shū)良莠不齊，質(zhì)量有待提高

2．1．1對(duì)于項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容與規(guī)劃環(huán)評(píng)不符的部分，不進(jìn)行環(huán)境影響比選，只做定性分析城市軌道交通項(xiàng)目的立項(xiàng)依據(jù)是國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的《城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》，但到具體項(xiàng)目環(huán)評(píng)時(shí)，大多都會(huì)出現(xiàn)如線(xiàn)位偏擺、車(chē)站(和停車(chē)場(chǎng)、變電站)等位置移動(dòng)、敷設(shè)方式變化(高架改地下、地下改高架)等與規(guī)劃不相符的情況。目前，大多數(shù)項(xiàng)目環(huán)評(píng)均以提供地方規(guī)劃部門(mén)同意變化的意見(jiàn)為依據(jù)，而不是從線(xiàn)位變化產(chǎn)生的環(huán)境影響角度確定選線(xiàn)選址的可行性。

2．1．2對(duì)主要環(huán)境影響問(wèn)題不進(jìn)行環(huán)境方案比選，而是服從建設(shè)單位的要求對(duì)于以高架形式穿越城市人口密集區(qū)的項(xiàng)目，聲環(huán)境現(xiàn)狀已經(jīng)不能滿(mǎn)足環(huán)境功能要求，且治理難度大，而許多城市在軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)中，認(rèn)為只要控制了工程自身產(chǎn)生的環(huán)境影響即可，不考慮環(huán)境功能現(xiàn)狀的情況很普遍，報(bào)告書(shū)不針對(duì)主要的環(huán)境問(wèn)題進(jìn)行線(xiàn)路選線(xiàn)或敷設(shè)方式的比選。

2．1．3減振降噪環(huán)保措施的科學(xué)性、合理性不足

1)減振措施存在的問(wèn)題。每一種軌道減振措施在不同頻率范圍和不同測(cè)試位置，會(huì)有不同的減振效果。無(wú)論何種軌道減振措施，均為高頻減振效果優(yōu)于低頻減振效果。在各種軌道減振措施中，廠(chǎng)家標(biāo)稱(chēng)的減振效果，因未注明適用的評(píng)價(jià)量、頻率范圍、計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)、測(cè)量方法、測(cè)點(diǎn)位置等與減振效果直接相關(guān)的條件，導(dǎo)致引用時(shí)存在諸多問(wèn)題。一般情況下，廠(chǎng)家標(biāo)稱(chēng)的減振效果均優(yōu)于實(shí)際應(yīng)用效果。另外，同一種減振措施也有很多設(shè)計(jì)因素對(duì)減振效果有重要影響，報(bào)告書(shū)中未提出相關(guān)要求，只是泛泛地提出減振措施的名稱(chēng)。

2)降噪措施存在的問(wèn)題。目前，報(bào)告書(shū)對(duì)采取降噪措施只按高度給出降噪效果，未分析采用不同材料和結(jié)構(gòu)形式對(duì)降噪效果的影響程度，可能會(huì)出現(xiàn)實(shí)際效果與環(huán)評(píng)要求不符的問(wèn)題。

2．1．4公眾參與內(nèi)容針對(duì)性不夠目前，在評(píng)價(jià)單位公示的報(bào)告書(shū)簡(jiǎn)本中，對(duì)評(píng)價(jià)范圍內(nèi)的環(huán)境影響敏感目標(biāo)沒(méi)有明確顯示，很多調(diào)查是在網(wǎng)上公示報(bào)告書(shū)簡(jiǎn)本的同時(shí)或更早時(shí)間開(kāi)展，在公眾未充分了解工程產(chǎn)生環(huán)境影響的情況下，公眾參與的可信度不高。在公眾參與樣本分析中，對(duì)直接利益相關(guān)、間接利益相關(guān)和非利益關(guān)系的數(shù)量和比例不進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，無(wú)法判斷代表性。對(duì)于可能存在振動(dòng)敏感設(shè)備的大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)、計(jì)量機(jī)構(gòu)、電子和光學(xué)設(shè)備生產(chǎn)商、醫(yī)院等單位，應(yīng)在規(guī)劃環(huán)評(píng)中調(diào)查其單位意見(jiàn)。

2．2環(huán)評(píng)導(dǎo)則不夠細(xì)化，相關(guān)技術(shù)支撐尚待完善《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則:城市軌道交通》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《導(dǎo)則》)于2009年4月1日實(shí)施，它是開(kāi)展城市軌道交通環(huán)評(píng)的主要技術(shù)依據(jù)，對(duì)規(guī)范環(huán)評(píng)工作起到了很好的作用，但在4年多的運(yùn)用過(guò)程中也發(fā)現(xiàn)了許多急需解決的問(wèn)題。

2．2．1噪聲和振動(dòng)預(yù)測(cè)中存在的問(wèn)題

1)噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)。噪聲及振動(dòng)源強(qiáng)是聲、振動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)中非常重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，《導(dǎo)則》未給出典型線(xiàn)路、車(chē)型的噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)參考值。目前，對(duì)噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)的選擇隨意性較大，評(píng)價(jià)單位不重視類(lèi)比監(jiān)測(cè)，大多數(shù)報(bào)告書(shū)采用的源強(qiáng)未給出充分、合理的依據(jù)。在實(shí)際的評(píng)估過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)的取值，部分項(xiàng)目偏于保守，部分項(xiàng)目認(rèn)為隨著車(chē)輛和軌道結(jié)構(gòu)的不斷更新，源強(qiáng)取值偏小，同類(lèi)項(xiàng)目源強(qiáng)的取值差甚至高達(dá)8dB，直接影響了噪聲和振動(dòng)的預(yù)測(cè)結(jié)果及措施應(yīng)用的合理性。

2)環(huán)境振動(dòng)距離衰減問(wèn)題。環(huán)境振動(dòng)的衰減與距離、地質(zhì)條件、頻率等有關(guān)，《導(dǎo)則》僅給出了一個(gè)對(duì)數(shù)關(guān)系的回歸公式。一方面公式的表達(dá)形式與環(huán)境振動(dòng)衰減的經(jīng)典理論有一定差別(如環(huán)境振動(dòng)近場(chǎng)和遠(yuǎn)場(chǎng)的衰減差異、振源頻率特性的影響等);另一方面《導(dǎo)則》未給出典型地質(zhì)條件的回歸常數(shù)參考值，這可以采取類(lèi)比監(jiān)測(cè)確定，但是由于評(píng)價(jià)單位的不重視和專(zhuān)業(yè)水平、儀器設(shè)備所限，大多數(shù)單位的慣用做法是基于早年的少量資料偏于保守取值。

3)振動(dòng)評(píng)價(jià)中建筑物振動(dòng)衰減量的問(wèn)題?！秾?dǎo)則》的建筑物振動(dòng)衰減量范圍過(guò)大，造成實(shí)際使用的隨意性較大;建筑物的分類(lèi)不夠細(xì)致，且與GB50352—2005《民用建筑設(shè)計(jì)通則》的建筑物分類(lèi)不一致。在對(duì)《導(dǎo)則》的修訂過(guò)程中，建議參考該標(biāo)準(zhǔn)的建筑物分類(lèi)并考慮不同建筑物(結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ))的振動(dòng)衰減特性，提出更細(xì)致的建筑物振動(dòng)修正值。

4)聲屏障、振動(dòng)防治措施效果問(wèn)題?！秾?dǎo)則》給出的是無(wú)限長(zhǎng)聲源和聲屏障的插入損失預(yù)測(cè)公式，這與實(shí)際情況是不相符的。另外，《導(dǎo)則》未結(jié)合風(fēng)亭特點(diǎn)給出消聲器降噪效果的計(jì)算公式，雖然給出了部分減振措施的減振效果，但是其評(píng)價(jià)量為未計(jì)權(quán)振動(dòng)加速度級(jí)，與環(huán)境振動(dòng)的評(píng)價(jià)不一致，因此給許多管理人員和評(píng)價(jià)人員造成很多誤解，實(shí)際人們所關(guān)心的地面環(huán)境振動(dòng)的減振量低于《導(dǎo)則》的減振效果。

5)古建筑振動(dòng)的評(píng)價(jià)問(wèn)題。應(yīng)充分理解《古建筑防工業(yè)振動(dòng)技術(shù)規(guī)范》的內(nèi)涵，其適用對(duì)象只是文物保護(hù)單位和世界文化遺產(chǎn)，與外國(guó)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)相比，極其嚴(yán)格，不應(yīng)擴(kuò)大其適用范圍。對(duì)于優(yōu)秀歷史建筑、風(fēng)貌建筑、近代建筑等非文物古建筑應(yīng)按照新近頒布的GB50868—2013《建筑工程容許振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》評(píng)價(jià)。

6)與地方相關(guān)技術(shù)規(guī)范銜接的問(wèn)題。2012年4月1日，北京市開(kāi)始實(shí)施地方標(biāo)準(zhǔn)《地鐵噪聲與振動(dòng)控制規(guī)范》，其預(yù)測(cè)結(jié)果和控制措施原則與《導(dǎo)則》存在較大差異，在評(píng)估中存在尺度不一致的現(xiàn)象。建議《導(dǎo)則》在修訂過(guò)程中進(jìn)行對(duì)比分析。

2．2．2二次結(jié)構(gòu)噪聲問(wèn)題相對(duì)于傳統(tǒng)的噪聲和振動(dòng)問(wèn)題，二次結(jié)構(gòu)噪聲在環(huán)評(píng)領(lǐng)域是一個(gè)新的分支?！秾?dǎo)則》雖然于2009年就給出了二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測(cè)模式，但是由于其不計(jì)權(quán)分頻特性以及評(píng)價(jià)單位的不重視、專(zhuān)業(yè)水平和儀器設(shè)備所限，到目前為止，二次噪聲的預(yù)測(cè)和測(cè)量一直是流于形式，未科學(xué)地按照《導(dǎo)則》規(guī)定的方法評(píng)價(jià)。相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值及其測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》，在測(cè)量方法上描述不夠清晰，并存在一定缺陷。

2．2．3地下水問(wèn)題應(yīng)結(jié)合城市軌道交通工程特點(diǎn)和新頒布的《地下水導(dǎo)則》要求，弱化工程建設(shè)對(duì)區(qū)域水量和地面沉降的評(píng)價(jià)，分析可能影響地下水水質(zhì)的施工環(huán)節(jié)，強(qiáng)化施工期的防治措施、環(huán)境監(jiān)理等評(píng)價(jià)內(nèi)容。

3對(duì)策措施及建議

3．1加強(qiáng)對(duì)評(píng)價(jià)單位的培訓(xùn)和日常考核目前，評(píng)估的報(bào)告書(shū)行業(yè)特征很明顯，相關(guān)行業(yè)的評(píng)價(jià)單位，其技術(shù)方法較好，預(yù)測(cè)水平相對(duì)較高，但對(duì)環(huán)保對(duì)策及措施的考慮上比較薄弱，環(huán)保系統(tǒng)的評(píng)價(jià)單位情況則相反。環(huán)評(píng)是一項(xiàng)多學(xué)科的綜合性工作，造成這種行業(yè)色彩濃厚問(wèn)題的主要原因是環(huán)評(píng)人員大多數(shù)是通用型(專(zhuān)業(yè)性水平不高)人才，對(duì)其進(jìn)行的專(zhuān)業(yè)性培訓(xùn)欠缺。另外，環(huán)評(píng)機(jī)構(gòu)資質(zhì)考核應(yīng)與報(bào)告書(shū)質(zhì)量掛鉤，建立環(huán)評(píng)單位日常工作考核制度。應(yīng)建立聯(lián)動(dòng)機(jī)制，將評(píng)估時(shí)對(duì)報(bào)告書(shū)的打分情況反映到評(píng)價(jià)單位的考核記錄中。

3．2盡快立項(xiàng)修訂《導(dǎo)則》在規(guī)范性引用文件中，更新相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，評(píng)價(jià)因子根據(jù)更新的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對(duì)應(yīng)調(diào)整，聲環(huán)境、振動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)內(nèi)容、監(jiān)測(cè)方法、預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)等內(nèi)容與附錄的預(yù)測(cè)模式對(duì)應(yīng)調(diào)整，盡快開(kāi)展噪聲和振動(dòng)源強(qiáng)數(shù)據(jù)庫(kù)、地面振動(dòng)距離衰減回歸常數(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)，對(duì)振動(dòng)預(yù)測(cè)模式中的參數(shù)做進(jìn)一步的明確或調(diào)整，規(guī)范古建筑振動(dòng)評(píng)價(jià)對(duì)象和預(yù)測(cè)內(nèi)容要求，優(yōu)化二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測(cè)模式和方法等。

3．3盡快開(kāi)展驗(yàn)收數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)“十一五”期間，我國(guó)建成并開(kāi)通了50條城市軌道交通線(xiàn)路。但目前驗(yàn)收的只有10多條，且大多數(shù)驗(yàn)收監(jiān)測(cè)單位由于不熟悉城市軌道交通的特點(diǎn)和要求，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)錯(cuò)誤很多，更談不上監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的收集整理，使得本行業(yè)的各個(gè)環(huán)境影響情況還是僅停留在理論預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)階段。應(yīng)盡快開(kāi)展驗(yàn)收數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)，與環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，或開(kāi)展其他形式的專(zhuān)項(xiàng)研究工作以驗(yàn)證環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的可靠性。

3．4加強(qiáng)與城軌行業(yè)及相關(guān)科研機(jī)構(gòu)的溝通一方面及時(shí)了解行業(yè)的發(fā)展情況，另一方面盡量充分利用行業(yè)的技術(shù)手段及科技能力解決評(píng)估中難以解決的問(wèn)題，使環(huán)境影響評(píng)估工作更加科學(xué)、合理。

篇5

1實(shí)施規(guī)劃存在的問(wèn)題

線(xiàn)網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃是城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的重要組成部分(見(jiàn)圖1)，關(guān)系到線(xiàn)網(wǎng)架構(gòu)的穩(wěn)定性和可實(shí)施性，是決定線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃意圖能否實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。但是在實(shí)際工作中由于種種原因，線(xiàn)網(wǎng)可實(shí)施性規(guī)劃研究較為欠缺，甚至只進(jìn)行了所謂的概念規(guī)劃。實(shí)施規(guī)劃的問(wèn)題主要集中在以下兩個(gè)方面:1)對(duì)實(shí)施規(guī)劃內(nèi)容考慮不夠，除了常規(guī)線(xiàn)站位規(guī)劃外，對(duì)系統(tǒng)模式研究、工程重難點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)資源共享方案等考慮不足;2)研究深度不足，實(shí)施規(guī)劃雖然屬于規(guī)劃階段，但對(duì)于影響線(xiàn)網(wǎng)架構(gòu)和可實(shí)施性的內(nèi)容需穩(wěn)定落實(shí)，比如重要車(chē)場(chǎng)用地需進(jìn)行協(xié)調(diào)落實(shí)，控制性難點(diǎn)工程、重點(diǎn)綜合交通樞紐車(chē)站應(yīng)初步明確可行性等。筆者從實(shí)施規(guī)劃的研究?jī)?nèi)容入手，通過(guò)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)總結(jié)實(shí)施規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)要點(diǎn)，對(duì)影響線(xiàn)網(wǎng)可實(shí)施性的重點(diǎn)因素進(jìn)行分析說(shuō)明，并提出實(shí)施規(guī)劃的相關(guān)工作建議。

2實(shí)施規(guī)劃的內(nèi)容和工作要點(diǎn)

實(shí)施規(guī)劃的內(nèi)容包括系統(tǒng)模式規(guī)劃、線(xiàn)路方案規(guī)劃(起終點(diǎn)、路由、車(chē)站分布、敷設(shè)方式等)、運(yùn)營(yíng)組織規(guī)劃、車(chē)站規(guī)劃(包括一般車(chē)站、換乘車(chē)站、樞紐車(chē)站)、控制性重難點(diǎn)工程規(guī)劃、車(chē)輛基地規(guī)劃以及資源共享規(guī)劃(綜合基地、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、控制中心、供電、信息、通信等)。在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制階段，實(shí)施規(guī)劃方案研究深度應(yīng)基本保證線(xiàn)網(wǎng)方案可實(shí)施，對(duì)控制性的用地條件和工程方案應(yīng)初步落實(shí)。筆者通過(guò)工作實(shí)踐總結(jié)出6方面的工作要點(diǎn)。

2．1系統(tǒng)模式規(guī)劃確定線(xiàn)網(wǎng)中各線(xiàn)路的速度目標(biāo)和運(yùn)輸能力要求，提出系統(tǒng)模式選擇的建議以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，尤其是對(duì)于常規(guī)地鐵、輕軌之外的市域快軌等其他特殊系統(tǒng)模式應(yīng)著重研究。

2．2線(xiàn)路方案規(guī)劃確定各線(xiàn)路的起迄點(diǎn)、基本路由、敷設(shè)方式原則及初步方案、全網(wǎng)車(chē)站的分布及換乘站規(guī)劃(換乘形式、上下關(guān)系等)、線(xiàn)路和車(chē)站的典型橫斷面形式。

2．3運(yùn)營(yíng)組織規(guī)劃提出列車(chē)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)組織架構(gòu)、調(diào)度指揮、票務(wù)管理、維保管理、線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)以及運(yùn)營(yíng)籌備提出總體建議。對(duì)于特殊線(xiàn)路如市域快軌、機(jī)場(chǎng)線(xiàn)、超長(zhǎng)線(xiàn)路以及支線(xiàn)等運(yùn)營(yíng)方式應(yīng)重點(diǎn)說(shuō)明。

2．4車(chē)輛基地規(guī)劃提出車(chē)輛基地分布的總體構(gòu)思，在估算全網(wǎng)停車(chē)及維修規(guī)模的基礎(chǔ)上，與規(guī)劃部門(mén)協(xié)調(diào)后確定全網(wǎng)的停車(chē)場(chǎng)、車(chē)輛段以及綜合基地的選址和規(guī)模。

2．5資源共享規(guī)劃主要對(duì)全網(wǎng)大架修、供電、控制中心、通信、信息等資源進(jìn)行共享安排。在明確全網(wǎng)綜合基地選址及規(guī)模的基礎(chǔ)上，分析其功能定位，并提出聯(lián)絡(luò)線(xiàn)和送修方案;在供電方面，主要提出供電共享方式的基本原則;控制中心規(guī)劃方案需在與規(guī)劃部門(mén)協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，落實(shí)控制中心的初步選址及其功能定位;對(duì)于全網(wǎng)的通信、AFC(自動(dòng)售檢票)等涉及需要整體考慮的設(shè)備系統(tǒng)，需在資源共享中提出系統(tǒng)要求。

2．6控制性重難點(diǎn)工程規(guī)劃主要針對(duì)城市自身特點(diǎn)，對(duì)在實(shí)施過(guò)程中可能會(huì)遇到的控制性重難點(diǎn)工程(比如重點(diǎn)綜合交通樞紐車(chē)站方案、特殊的水文地質(zhì)情況、文物保護(hù)要求、穿山過(guò)海長(zhǎng)大隧道、穿越機(jī)場(chǎng)或鐵路站場(chǎng)等大型構(gòu)筑物等)進(jìn)行分析說(shuō)明，并初步提出可行的解決方案和建議。

3影響可實(shí)施性的關(guān)鍵因素

3．1外部環(huán)境的限制條件軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)除了城市自身需求和發(fā)展外，還受到地質(zhì)條件(如溫州濱海城市、貴陽(yáng)喀斯特地貌等特殊地質(zhì))、水文條件(如濟(jì)南等豐富地下水系)、文保環(huán)境要求(如西安等歷史文化名城)等各方面的限制。如在規(guī)劃階段不厘清軌道交通規(guī)劃建設(shè)的外部環(huán)境條件，在后期實(shí)施過(guò)程中就會(huì)造成工程實(shí)施難度大的問(wèn)題，甚至對(duì)整體線(xiàn)網(wǎng)的構(gòu)架產(chǎn)生沖擊。以濟(jì)南的泉水對(duì)軌道交通的影響為例，通過(guò)在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃階段對(duì)“濟(jì)南市軌道交通建設(shè)對(duì)泉水影響研究”的專(zhuān)題論證，厘清了泉水和軌道交通的關(guān)系，提出不宜建設(shè)區(qū)域及建設(shè)軌道交通的相關(guān)要求(見(jiàn)圖2)［2］。在制訂溫州的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃過(guò)程中，由于溫州是一個(gè)濱河、瀕海城市，廣泛分布著20～70m厚的第四紀(jì)瀉湖相、溺谷相與濱海相等海相沉積軟土層，其工程地質(zhì)特性對(duì)地鐵的地下線(xiàn)造成了一定影響，因此在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃階段專(zhuān)門(mén)進(jìn)行了“溫州城區(qū)巖土工程條件對(duì)地鐵修建可行性影響分析”的專(zhuān)題研究，提出了局部區(qū)域布設(shè)及敷設(shè)方式的建議。圖2濟(jì)南泉水敏感區(qū)域分布只有對(duì)不同城市外部環(huán)境條件中制約軌道交通的規(guī)劃建設(shè)進(jìn)行深入研究，才能在規(guī)劃階段提出針對(duì)軌道交通規(guī)劃和建設(shè)在不良地質(zhì)、特殊水文、文物保護(hù)等特殊外部環(huán)境條件下的相關(guān)要求，從而保證線(xiàn)網(wǎng)的可實(shí)施性，穩(wěn)定線(xiàn)網(wǎng)整體架構(gòu)。

3．2控制性重難點(diǎn)工程在確定規(guī)劃線(xiàn)路走向時(shí)，上跨或下穿江河湖海、特殊地形、高層建筑物、鐵路站場(chǎng)、空港、地下構(gòu)筑物、橋涵、高壓走廊等建(構(gòu))筑物是軌道交通工程可實(shí)施性的重要控制點(diǎn)。如果不在前期工作中研究落實(shí)，則后期工程實(shí)施時(shí)將增加房屋拆遷量，提高工程造價(jià)，甚至因?yàn)閷?shí)施代價(jià)太大而改變線(xiàn)路走向。在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃階段現(xiàn)場(chǎng)踏勘的基礎(chǔ)上，應(yīng)進(jìn)行方案初步可行性研究，并提出對(duì)相關(guān)工程難點(diǎn)的實(shí)施建議及控制要求。以貴陽(yáng)軌道交通1號(hào)線(xiàn)為例，1號(hào)線(xiàn)從金陽(yáng)到主城區(qū)落差220m，且主要集中在貴陽(yáng)北站到扁井區(qū)間，該區(qū)間直線(xiàn)距離3．7km，落差161m，自然坡度達(dá)54‰，超過(guò)了普通直線(xiàn)電機(jī)車(chē)輛的爬坡能力，如圖3所示［3］。為了滿(mǎn)足地鐵爬坡要求需對(duì)線(xiàn)路進(jìn)行展線(xiàn)設(shè)計(jì)，最終實(shí)施方案為展線(xiàn)2．2km，并增加雅關(guān)車(chē)站1座。類(lèi)似貴陽(yáng)這樣的特殊地形城市，在線(xiàn)網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃研究過(guò)程中，應(yīng)充分把握城市地形特點(diǎn)，對(duì)關(guān)鍵區(qū)段進(jìn)行深入研究，確保線(xiàn)網(wǎng)的初步可實(shí)施性，并對(duì)下階段規(guī)劃控制和方案研究提出相關(guān)建議。

3．3關(guān)鍵功能節(jié)點(diǎn)方案在軌道交通線(xiàn)網(wǎng)中，銜接重要綜合交通樞紐(如機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站及長(zhǎng)途汽車(chē)客運(yùn)站等)、服務(wù)重要城市設(shè)施(如會(huì)展中心等大型公共服務(wù)設(shè)施)以及多線(xiàn)換乘樞紐車(chē)站屬于線(xiàn)網(wǎng)的重要功能節(jié)點(diǎn)，其換乘是否便捷、銜接是否合理往往影響整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)的功能和效率，個(gè)別關(guān)鍵功能節(jié)點(diǎn)方案的可實(shí)施性和合理性甚至關(guān)系到整體網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的穩(wěn)定。這些關(guān)鍵功能節(jié)點(diǎn)如果在規(guī)劃前期不進(jìn)行較為深入的工程方案研究，沒(méi)有提出相關(guān)控制條件，沒(méi)有預(yù)留實(shí)施條件，往往在后期實(shí)施過(guò)程中難以保證其功能要求，導(dǎo)致?lián)Q乘距離過(guò)長(zhǎng)，銜接方案不合理，甚至影響線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)。因此，在線(xiàn)網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃階段對(duì)關(guān)鍵功能節(jié)點(diǎn)應(yīng)提出初步可行的規(guī)劃方案，并提出下階段控制條件和研究建議，從而確保初步可實(shí)施性，并能夠?qū)崿F(xiàn)良好的功能。

3．4大宗軌道交通用地落實(shí)一般城市可利用的大宗土地資源很稀少，而軌道交通線(xiàn)路、車(chē)站、車(chē)場(chǎng)、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、變電所、控制中心等都需要占用城市土地資源，尤其是車(chē)輛基地和控制中心占用土地面積很大，在城市里找到一塊合適的用地難度較大。如在前期不開(kāi)展研究并進(jìn)行控制，后期協(xié)調(diào)實(shí)施難度將更大，甚至影響線(xiàn)路走向、線(xiàn)網(wǎng)布局。因此，對(duì)于影響線(xiàn)網(wǎng)維修布局和聯(lián)絡(luò)線(xiàn)分布的綜合維修基地、采用集中控制模式的控制中心以及影響線(xiàn)路起迄點(diǎn)的車(chē)輛基地等大宗軌道交通用地，在線(xiàn)網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃過(guò)程中都應(yīng)該明確功能，初步選址并控制規(guī)模，與規(guī)劃部門(mén)進(jìn)行溝通落實(shí)，特別是對(duì)于近期線(xiàn)網(wǎng)的相關(guān)用地應(yīng)盡快編制控制規(guī)劃并納入規(guī)劃控制體系。以昆明軌道交通線(xiàn)網(wǎng)為例，東張村停車(chē)場(chǎng)是2、5號(hào)線(xiàn)以及遠(yuǎn)期8號(hào)線(xiàn)三線(xiàn)共享使用的停車(chē)場(chǎng)，由于線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃階段對(duì)于該車(chē)場(chǎng)用地沒(méi)有及時(shí)控制，使得2、5號(hào)線(xiàn)的起迄點(diǎn)發(fā)生較大變化，圖4為車(chē)場(chǎng)選址變化前后局部線(xiàn)網(wǎng)對(duì)比［4］。

3．5重要外部建設(shè)運(yùn)營(yíng)條件軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)受到較多的外部建設(shè)運(yùn)營(yíng)條件的限制。在線(xiàn)網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃階段，從網(wǎng)絡(luò)化出發(fā)對(duì)限制條件進(jìn)行研究，并提出資源共享解決方案，不僅能保證線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)的順利進(jìn)行，還能實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)4車(chē)場(chǎng)選址變化前后局部線(xiàn)網(wǎng)對(duì)比的資源共享。例如，建設(shè)過(guò)程中的棄土方式及場(chǎng)地選取，在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃階段根據(jù)近期建設(shè)項(xiàng)目布局統(tǒng)一考慮，既能減少后期棄渣場(chǎng)協(xié)調(diào)難度，又能與城市建設(shè)相接實(shí)現(xiàn)填挖平衡。車(chē)輛及物資的運(yùn)輸方式關(guān)系到軌道交通與外部運(yùn)輸交通的接口條件，如采用鐵路運(yùn)輸需預(yù)留與鐵路的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)。供電方面應(yīng)在線(xiàn)網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃階段明確采用集中供電還是分散供電方式，考慮與城市供電布局的吻合程度并反饋實(shí)施意見(jiàn)。運(yùn)營(yíng)維保采用分散還是集中模式?jīng)Q定了車(chē)輛綜合基地及維修設(shè)施的布局，應(yīng)根據(jù)城市特點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃，減少后續(xù)由于運(yùn)營(yíng)維保方式變化帶來(lái)的車(chē)輛基地不穩(wěn)定、協(xié)調(diào)難度大等問(wèn)題。

4實(shí)施規(guī)劃的相關(guān)工作建議

1)實(shí)施規(guī)劃與線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃之間的實(shí)時(shí)互動(dòng)反饋。由于線(xiàn)網(wǎng)的工程可實(shí)施性影響線(xiàn)網(wǎng)整體構(gòu)架的穩(wěn)定、建設(shè)的造價(jià)，因此在實(shí)施線(xiàn)網(wǎng)方案規(guī)劃(控制性工程方案)時(shí)就應(yīng)該提前介入，并作為方案比選的一部分，與線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃之間進(jìn)行實(shí)時(shí)的互動(dòng)反饋。2)線(xiàn)網(wǎng)修編的實(shí)施規(guī)劃要處理好與既有線(xiàn)網(wǎng)的關(guān)系。既有線(xiàn)網(wǎng)(已運(yùn)營(yíng)或在建)作為線(xiàn)網(wǎng)修編的前提，在實(shí)施規(guī)劃時(shí)應(yīng)特別注意新線(xiàn)與既有線(xiàn)網(wǎng)的關(guān)系，包括在研究系統(tǒng)制式、車(chē)輛基地布局、供電方案等時(shí)，應(yīng)考慮與既有線(xiàn)網(wǎng)的資源共享關(guān)系，與既有線(xiàn)路相交換乘時(shí)考慮是否有預(yù)留接口以及實(shí)施過(guò)程中對(duì)于既有線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)的影響等。3)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)好軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃與其他規(guī)劃的關(guān)系。線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)從整體出發(fā)，考慮環(huán)境保護(hù)要求，協(xié)調(diào)與城市相關(guān)規(guī)劃關(guān)系，包括快速路、立交橋、高壓走廊、工程管線(xiàn)等，并加強(qiáng)與城市內(nèi)外交通樞紐的銜接換乘，尤其是與鐵路、長(zhǎng)途汽車(chē)、空港等交通樞紐的關(guān)系，穩(wěn)定主要錨固點(diǎn)，確保規(guī)劃方案合理可行。協(xié)調(diào)與城市其他子系統(tǒng)規(guī)劃的關(guān)系，符合相關(guān)法規(guī)要求，包括水源保護(hù)、文物保護(hù)、風(fēng)景名勝保護(hù)規(guī)劃等。4)充分收集資料，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)踏勘。在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃過(guò)程中，不能只停留在地圖、道路網(wǎng)或城市用地布局圖上規(guī)劃線(xiàn)路，應(yīng)該加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)踏勘，對(duì)各條線(xiàn)路沿線(xiàn)的控制條件和影響因素進(jìn)行廣泛的收集。綜合分析各種基礎(chǔ)資料和影響因素，并與城市規(guī)劃部門(mén)進(jìn)行協(xié)調(diào)，了解城市的最新規(guī)劃成果，保證線(xiàn)路工程方案的可實(shí)施性。5)對(duì)影響線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架的控制因素開(kāi)展專(zhuān)題研究。我國(guó)地域廣闊，不同城市控制性因素不同，包括地質(zhì)、水文、文物、地震斷裂、采空區(qū)、過(guò)海通道等，結(jié)合城市特點(diǎn)，當(dāng)工程投資較大或工程風(fēng)險(xiǎn)較大時(shí)，應(yīng)對(duì)主要控制性因素開(kāi)展專(zhuān)題研究。譬如，素有“泉城”之稱(chēng)的濟(jì)南在軌道交通規(guī)劃不同研究階段均開(kāi)展了泉水保護(hù)專(zhuān)題研究，其中在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃階段就進(jìn)行了地質(zhì)勘測(cè)，為論證軌道交通對(duì)泉水的影響，回答是否可修建軌道交通以及適宜修建區(qū)域，有關(guān)部門(mén)搜集了大量的已有資料和適量的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)物工作;我國(guó)歷史文化名城、六朝古都的西安在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃階段也開(kāi)展了文物保護(hù)專(zhuān)題研究，明確了線(xiàn)網(wǎng)的進(jìn)入?yún)^(qū)域。6)加強(qiáng)軌道交通建設(shè)用地落實(shí)，及時(shí)開(kāi)展軌道交通用地控制規(guī)劃。軌道交通設(shè)施用地是影響軌道交通線(xiàn)網(wǎng)可實(shí)施性和穩(wěn)定性的關(guān)鍵因素，尤其是車(chē)輛基地、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、換乘站等。在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃階段，上述軌道交通用地應(yīng)強(qiáng)化與規(guī)劃部門(mén)的對(duì)接和協(xié)調(diào)，獲得規(guī)劃部門(mén)的初步同意(建議有書(shū)面反饋)，確保用地可行，尤其是車(chē)輛基地由于占地規(guī)模較大會(huì)導(dǎo)致協(xié)調(diào)難度大。近些年出現(xiàn)了較多成功的車(chē)輛基地與周邊用地一體化開(kāi)發(fā)的案例，因此車(chē)場(chǎng)基地選址要充分考慮與用地開(kāi)發(fā)結(jié)合的可能性，盡量集約用地，提高用地效率。

篇6

關(guān)鍵詞：軌道交通，班組，車(chē)站，管理

城市軌道交通在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，軌道交通車(chē)站工作量是巨大的同時(shí)作為直接面對(duì)廣大乘客就是車(chē)站客運(yùn)服務(wù)工作，客運(yùn)服務(wù)工作是直接反映軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理水平的重要標(biāo)志之一，班組規(guī)范化管理不但涉及到乘客及工作人員的生命安全，而且對(duì)企業(yè)組織的發(fā)展壯大起到重大作用。良好的班組文化有利于形成班組成員共同的價(jià)值觀(guān)，規(guī)范化管理是班組管理的首要任務(wù)。

1 班組長(zhǎng)職責(zé)定位

對(duì)于一名班組長(zhǎng)而言，根據(jù)其定位，要求關(guān)注現(xiàn)場(chǎng)工作中的每一個(gè)環(huán)節(jié)，絕對(duì)不能有絲毫的疏忽、失誤，否則就可能造成一些人民、財(cái)產(chǎn)的事件/事故，甚至出現(xiàn)重大的故障。因此，班組長(zhǎng)在管理中必須要遵循“管理無(wú)小事”的原則。做到班前布置（班前要對(duì)員工進(jìn)行工作布置和重視講明注意事項(xiàng)），班中控制（班中要對(duì)班組生產(chǎn)的進(jìn)度、質(zhì)量、方向等幾個(gè)方面進(jìn)行恰當(dāng)?shù)募皶r(shí)控制），事后檢查、班后總結(jié)（及時(shí)對(duì)工作進(jìn)行總結(jié)，舉一反三）。在班組長(zhǎng)的思想管理上一定要形成“四個(gè)知道、一個(gè)跟上”（在哪里，在干什么，在想什么，需要什么；思想工作要跟上）的思想工作模式。

真知：與員工同吃、同學(xué)、同工、同娛。通過(guò)走、看、問(wèn)、想、查等途徑，對(duì)所班組成員在什么位置，在干什么，在想什么，有什么困難和問(wèn)題了如指掌，時(shí)時(shí)做到心中有數(shù)。

深知：班組長(zhǎng)要學(xué)會(huì)運(yùn)用唯物辯證法。通過(guò)“四問(wèn)”、“五看”全面地觀(guān)察分析和發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。（四問(wèn)：生活問(wèn)情況；請(qǐng)假問(wèn)事由；工作問(wèn)過(guò)程；情緒變化問(wèn)原因。五看：上崗看到位；吃飯看飯量；工作看精神；休息看狀態(tài)；集體活動(dòng)看興趣。要善于通過(guò)員工言行的細(xì)微變化和蛛絲馬跡，掌握真實(shí)情況和現(xiàn)實(shí)思想。）

真心：要端正對(duì)員工的根本態(tài)度，牢固樹(shù)立一切為了基層，真正關(guān)心每一位員工的成長(zhǎng)進(jìn)步、冷暖疾苦、身心健康，要像愛(ài)護(hù)自己一樣愛(ài)護(hù)員工。

善做：班組長(zhǎng)要時(shí)時(shí)處處做好樣子，為員工樹(shù)立以身作則、 嚴(yán)于律已、清正廉潔、言行一致、作風(fēng)正派、光明磊落的良好形象在班組長(zhǎng)身上得到體現(xiàn)。

會(huì)教：班組長(zhǎng)要加強(qiáng)自身學(xué)習(xí)，提高理論素養(yǎng)，要掌握員工教育、談心、說(shuō)理的方法、時(shí)機(jī)、場(chǎng)合，善于把嚴(yán)格管理與耐心說(shuō)服結(jié)合起來(lái)。把尊重人、理解人、培養(yǎng)人、教育人結(jié)合起來(lái)。要學(xué)會(huì)采用多種手段管理員工，要入情入理，以情感人，以理服人。

嚴(yán)管：管理是教育的繼續(xù)，沒(méi)有教育的管理是低層次的管理，沒(méi)有管理的教育是無(wú)效的勞動(dòng)。管教者通過(guò)“四個(gè)知道”在真實(shí)了解掌握員工的思想、行為狀態(tài)的基礎(chǔ)上，依據(jù)公司的規(guī)定、規(guī)章，按時(shí)序、按流程、按能級(jí)，實(shí)施全方位 、全時(shí)空、全員額管理。

把握好以上六個(gè)方面，才能全面理解好“四個(gè)知道，一個(gè)跟上”在加強(qiáng)和改進(jìn)員工思想政治教育工作中的真正內(nèi)涵，才能突顯其效果和價(jià)值。

2 高效班組會(huì)

在車(chē)站班組的日常管理實(shí)踐活動(dòng)中，為了能夠落實(shí)工作、全員學(xué)習(xí)、全員經(jīng)營(yíng)，一般會(huì)組織召開(kāi)一些會(huì)議，常見(jiàn)的幾種會(huì)議分別是交/接班會(huì)；周會(huì)；學(xué)習(xí)會(huì)；分析會(huì)；座談會(huì)；碰頭會(huì)等，那么如何高效的組織好、開(kāi)好班組會(huì)議，更好的為公司的生產(chǎn)發(fā)展服務(wù)是班組管理的一項(xiàng)重要工作。

我們以交接班會(huì)為例闡述會(huì)議應(yīng)如何高效的完成

問(wèn)候：早上好！、各位好！、大家辛苦啦！、謝謝！等等

個(gè)人感情：工作體會(huì)、個(gè)人經(jīng)驗(yàn)、自我反省、工作建議、善意提醒等等

上班情況：達(dá)標(biāo)與否？、有異常么？、有無(wú)事故？、變化點(diǎn)、反省點(diǎn)等等

今日安排：計(jì)劃、目標(biāo)、任務(wù)分配、人員調(diào)配、注意事項(xiàng)等等

要求事項(xiàng)：紀(jì)律、要點(diǎn)、時(shí)間、聯(lián)絡(luò)、配合等等

公司信息：公司動(dòng)態(tài)、公司活動(dòng)、上級(jí)指示等等

仁者見(jiàn)仁，智者見(jiàn)智。如何組織好高效的班組會(huì)議，改善當(dāng)前班組會(huì)議存在的問(wèn)題，除了本文上述提供的幾項(xiàng)改善建議之外，還有許多好的改善方法需要大家繼續(xù)去探尋?？傊?，班組會(huì)議是班組管理中十分頻繁的活動(dòng)，其目的就是充分調(diào)動(dòng)班組全體成員的智慧，達(dá)成一致意見(jiàn)，從而解決問(wèn)題，共同完成班組目標(biāo)。因此不斷提高班組會(huì)議的質(zhì)量，既是班組長(zhǎng)的一項(xiàng)重要工作，也是班組成員努力的目標(biāo)。

3 班組人員管理

我們經(jīng)常提到“人、機(jī)、料、法、環(huán)、測(cè)”是現(xiàn)場(chǎng)管理的六大要素，其中，認(rèn)識(shí)第一要素，是最具能動(dòng)性的要素，其余五大要素是受人控制的，現(xiàn)場(chǎng)人員的管理是班組管理的重要方面。

4 有效溝通、人際關(guān)系、員工激勵(lì)

班組中成員的年齡、性格、家庭、所受教育程度等等客觀(guān)因素均有不同，因此每個(gè)成員的個(gè)人素質(zhì)不同也導(dǎo)致在組織中每個(gè)人的溝通效果不同。班組長(zhǎng)需因人而異，因地制宜地了解每名員工，充分利用“刺猬”法則（人際交往中的“心理距離效應(yīng)”）。

“溝通從心開(kāi)始，溝通隨時(shí)隨地”班組長(zhǎng)應(yīng)多傾聽(tīng)基層意見(jiàn)和建議，在日常工作表現(xiàn)出自己對(duì)于基層意見(jiàn)和建議的重視，基層員工感到自己的意見(jiàn)和建議被關(guān)注后下次將更愿意主動(dòng)地提供更多的信息。在交談中注意自己的肢體語(yǔ)言，在面對(duì)面的溝通中有一半的信息不是通過(guò)詞匯去傳達(dá)，而是通過(guò)肢體語(yǔ)言傳達(dá)的。

車(chē)站的班組管理不單單是對(duì)于本班組的這里需要注意的是班組長(zhǎng)與同級(jí)別的其他班組溝通時(shí)應(yīng)該注意以下幾點(diǎn)：控制好自己的情緒；換位思考；主動(dòng)關(guān)懷；真心的祝賀同事的成就；讓別人知道你尊重他。還有就是在處理人際關(guān)系的時(shí)候注意合理運(yùn)用“黃金四原則”以及“三五”心態(tài)。

員工的激勵(lì)方式用大類(lèi)概括無(wú)非是“物質(zhì)激勵(lì)”和“非物質(zhì)激勵(lì)”兩種。其中非物質(zhì)激勵(lì)中有：贊美式激勵(lì)、尊重式激勵(lì)、批評(píng)式激勵(lì)、關(guān)愛(ài)式激勵(lì)等等。由于班組管理的性質(zhì)我們?cè)诠ぷ髦懈噙\(yùn)用的是“非物質(zhì)激勵(lì)”，我們要讓員工懂得注重金錢(qián)滿(mǎn)足但更應(yīng)該注重精神激勵(lì)。通過(guò)對(duì)滿(mǎn)足心理需求，降低員工對(duì)金錢(qián)滿(mǎn)足的關(guān)注度。

5 基礎(chǔ)工作

班組長(zhǎng)的基礎(chǔ)工作立足于現(xiàn)場(chǎng)，切記隔空指揮，要進(jìn)行走動(dòng)式管理，以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)管理的“五現(xiàn)主義”（當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生問(wèn)題的時(shí)候，班組長(zhǎng)要“現(xiàn)在”馬上就到“現(xiàn)場(chǎng)”去，確認(rèn)“現(xiàn)物”，詳細(xì)記錄“現(xiàn)象”，認(rèn)真探究“現(xiàn)實(shí)”，并據(jù)此提出和落實(shí)符合實(shí)際的解決方法）。那么班組長(zhǎng)的現(xiàn)場(chǎng)在哪里？廣義的現(xiàn)場(chǎng)就是整個(gè)車(chē)站，狹義的現(xiàn)場(chǎng)就是車(chē)控室、站廳、站臺(tái)?，F(xiàn)場(chǎng)就是所有信息的來(lái)源，我們作為班組長(zhǎng)一定要重視現(xiàn)場(chǎng)、傾聽(tīng)現(xiàn)場(chǎng)。

結(jié)束語(yǔ)

軌道交通運(yùn)營(yíng)的車(chē)站班組管理工作是一項(xiàng)非常有挑戰(zhàn)性的工作，涵蓋了員工與員工、員工與乘客、乘客與乘客、以及人與事、人與設(shè)備、設(shè)備與事等等的多種關(guān)系和方面，只有做好基層工作，才能更好的為大眾提供更高的服務(wù)。班組管理者屬于承上啟下的一個(gè)關(guān)鍵性人物，上層管理的理念制度與生產(chǎn)一線(xiàn)的實(shí)際情況總需要不斷磨合，而后發(fā)現(xiàn)問(wèn)題進(jìn)而改進(jìn)，使得管理制度更貼合實(shí)際應(yīng)用。車(chē)站的班組管理要隨著實(shí)際情況的發(fā)生而做出相應(yīng)的改變，切不可墨守成規(guī)，一成不變。管理者需要不斷提高自身素質(zhì)，加強(qiáng)自身處理事務(wù)的反應(yīng)能力，以滿(mǎn)足不斷發(fā)展的管理需要。本文通過(guò)筆者多年的現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)工作經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合理論知識(shí)提出的個(gè)人建議，希望在軌道交通車(chē)站班組管理工作方面有可取之處。

參考文獻(xiàn)

1 卜安洵.是班組，亦是細(xì)胞：華夏出版社 ，2012

篇7

關(guān)鍵詞: 軌道交通工程； 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì); 質(zhì)量控制要點(diǎn)

Abstract: Through analysis of the key links on the quality of urban rail transit project design documents, analyzes from the design process control and design quality of the document control two aspects, summed up the key links and rail traffic engineering design quality and safety control of the quality of urban rail transit project design documents control points.Key words: rail transportation projects; structural design; quality control points

中圖分類(lèi)號(hào)：TB21文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）02-0020-02

1概述：

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市規(guī)模日益擴(kuò)大，隨之而來(lái)的道路擁擠、交通堵塞等問(wèn)題對(duì)傳統(tǒng)交通的運(yùn)輸能力提出了挑戰(zhàn)，城市軌道交通建設(shè)無(wú)疑成為城市發(fā)展的一劑良藥。數(shù)據(jù)顯示：2006年，全國(guó)只有10條軌道交通線(xiàn)路運(yùn)行，2010年增至48條，2015年則預(yù)計(jì)會(huì)變?yōu)?6條，到2050年，這一數(shù)字將有可能變?yōu)?89條。在城市軌道交通建設(shè)迅猛發(fā)展的同時(shí)，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)中的質(zhì)量安全隱患也有所增加，特別是在建設(shè)施工中的質(zhì)量安全隱患和險(xiǎn)情更時(shí)有發(fā)生。作為重要公益性事業(yè)的城市軌道交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的民生工程，具有投資大、風(fēng)險(xiǎn)高、影響廣的突出特點(diǎn)，城市軌道交通工程質(zhì)量安全事故造成的人員財(cái)產(chǎn)損失和社會(huì)影響往往十分重大。如何更好地保證城市軌道交通工程質(zhì)量安全，做好城市軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)防范和風(fēng)險(xiǎn)控制工作尤為重要，已經(jīng)成為國(guó)家建設(shè)主管部門(mén)關(guān)心的大事。而作為工程設(shè)計(jì)單位，設(shè)計(jì)方案是否合理、技術(shù)措施可實(shí)施性如何、文件質(zhì)量能否滿(mǎn)足規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的要求，成為城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量安全的重要環(huán)節(jié)和前提保障。本文將從設(shè)計(jì)文件過(guò)程控制要點(diǎn)、設(shè)計(jì)文件質(zhì)量控制要點(diǎn)兩個(gè)方面進(jìn)行論述，分析得出設(shè)計(jì)產(chǎn)品質(zhì)量安全的重點(diǎn)環(huán)節(jié)和關(guān)鍵技術(shù)點(diǎn)。

2軌道交通工程設(shè)計(jì)過(guò)程重點(diǎn)控制環(huán)節(jié)分析

城市軌道交通工程質(zhì)量與安全與設(shè)計(jì)的質(zhì)量與安全緊密相關(guān)，而設(shè)計(jì)單位要確保設(shè)計(jì)的高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量就必須具備質(zhì)量安全保證體系，包括完善的質(zhì)量體系控制以及管理制度、項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)設(shè)置、設(shè)計(jì)人員的職業(yè)資格、重要設(shè)計(jì)人員的調(diào)整變更管理、加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)的有關(guān)制度、措施及反映現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)的相關(guān)資料等。同時(shí)工程風(fēng)險(xiǎn)的防范，設(shè)計(jì)單位也是重點(diǎn)及風(fēng)險(xiǎn)控制的“源頭”。設(shè)計(jì)階段對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)的辨識(shí)、排查，以及采取切實(shí)有效地應(yīng)對(duì)措施，是保證工程質(zhì)量安全的關(guān)鍵。為了有效控制設(shè)計(jì)文件質(zhì)量安全風(fēng)險(xiǎn)，需要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行系統(tǒng)控制：在投標(biāo)過(guò)程中，應(yīng)確保在資質(zhì)有效范圍內(nèi)進(jìn)行投標(biāo)工作，并確保中標(biāo)后按約定履行合同，確保人員的資格、數(shù)量滿(mǎn)足投標(biāo)要求，確保不違法分包、轉(zhuǎn)包；設(shè)計(jì)單位應(yīng)有完善的質(zhì)量體系及管理制度并通過(guò)了相關(guān)的體系認(rèn)證；在設(shè)計(jì)工作中，基礎(chǔ)資料的收集要全面、詳實(shí)，各項(xiàng)審批程序要齊全，確保設(shè)計(jì)依據(jù)的有效性；設(shè)計(jì)文件應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程及各項(xiàng)審批和審查意見(jiàn)，確保設(shè)計(jì)文件的合法、合規(guī)。在設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)全面排查和分析工程安全風(fēng)險(xiǎn)源，針對(duì)影響工程質(zhì)量安全的重要環(huán)節(jié)、技術(shù)重、難點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行詳細(xì)分析和方案論證，通過(guò)對(duì)影響結(jié)構(gòu)安全的重要階段、環(huán)節(jié)、部位結(jié)構(gòu)分析計(jì)算及重要構(gòu)件強(qiáng)度、剛度檢算，首先從理論分析上確保工程設(shè)計(jì)參數(shù)及措施的準(zhǔn)確性和安全性。其次，針對(duì)影響工程安全的主要因素：地下水、地面沉降、周邊建（構(gòu)）筑物環(huán)境、不良地層等因素要有針對(duì)性的設(shè)計(jì)方案和保護(hù)措施。

3軌道交通工程設(shè)計(jì)質(zhì)量安全控制要點(diǎn)

通過(guò)對(duì)軌道交通工程設(shè)計(jì)過(guò)程重點(diǎn)環(huán)節(jié)的分析，得出以下設(shè)計(jì)質(zhì)量安全控制的要點(diǎn)。

單位及人員資質(zhì)、資格，以及體系文件和管理制度；

基礎(chǔ)資料的收集需要注意的方面：要檢查建設(shè)單位提供的地形測(cè)繪、地質(zhì)資料、氣象和水文觀(guān)測(cè)資料是否完整，項(xiàng)目的地震安評(píng)、地災(zāi)評(píng)價(jià)、環(huán)境評(píng)價(jià)、政府審查批件是否齊全，工程地質(zhì)勘察報(bào)告是否經(jīng)過(guò)審查，采用限界、線(xiàn)路資料是否準(zhǔn)確，周邊建（構(gòu)）筑物、地下結(jié)構(gòu)、地下管線(xiàn)調(diào)查資料是否準(zhǔn)確、全面，對(duì)周邊環(huán)境資料是否進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)核實(shí)；

法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行：檢查是否嚴(yán)格執(zhí)行涉及結(jié)構(gòu)安全、防災(zāi)、環(huán)保與勞動(dòng)衛(wèi)生的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程。設(shè)計(jì)文件是否滿(mǎn)足國(guó)家、地方規(guī)定的設(shè)計(jì)深度要求；

結(jié)構(gòu)計(jì)算：檢查影響結(jié)構(gòu)安全的重要階段、環(huán)節(jié)、部位結(jié)構(gòu)分析計(jì)算及重要構(gòu)件強(qiáng)度、剛度檢算是否全面、完整。具體檢查點(diǎn)：結(jié)構(gòu)安全等級(jí)選取、計(jì)算模型是否能反映結(jié)構(gòu)實(shí)際受力、荷載取值、結(jié)構(gòu)抗浮分析等；

地下水的處理：降水或止水方案是否適合結(jié)構(gòu)所處地層特性，降水或止水方案引起的地面沉降、周邊建（構(gòu)）筑物開(kāi)裂是否進(jìn)行計(jì)算分析，對(duì)存在較大沉降、開(kāi)裂風(fēng)險(xiǎn)的部位有無(wú)應(yīng)急預(yù)案，對(duì)管線(xiàn)滲漏水有無(wú)應(yīng)急預(yù)案，結(jié)構(gòu)防水方案是否合理或是否存在遺漏；

地面沉降：預(yù)支護(hù)結(jié)構(gòu)、結(jié)構(gòu)型式是否合理，結(jié)構(gòu)工法的選擇是否合理，暗挖結(jié)構(gòu)埋置深度選擇是否合理；

對(duì)周邊環(huán)境的保護(hù)：對(duì)周邊建（構(gòu)）筑物、地下結(jié)構(gòu)、管線(xiàn)等是否采取了有效的保護(hù)性措施。特別是壓力管和燃?xì)夤?，?yīng)嚴(yán)格控制施工可能引起的地層變形，以減小工程對(duì)此類(lèi)管線(xiàn)。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)老舊給排水管線(xiàn)滲漏水情況的排查，特別是對(duì)暗挖結(jié)構(gòu)，滲漏形成的水囊危害極大；

不良地層：對(duì)地層承載力不滿(mǎn)足要求的部位是否采取地基加固等改良措施，特別是液化砂土和粉土、濕陷性黃土、灰?guī)r等不良地層，應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到其可能造成的工程風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)有切實(shí)可行的處理措施；

結(jié)構(gòu)安全設(shè)計(jì)：圍護(hù)結(jié)構(gòu)及支撐體系選型，圍護(hù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性、強(qiáng)度、剛度是否滿(mǎn)足要求，圍護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)側(cè)被動(dòng)土壓力區(qū)土體是否會(huì)屈服，主體結(jié)構(gòu)在水平、立體交叉部位是否進(jìn)行加強(qiáng)處理，對(duì)復(fù)雜節(jié)點(diǎn)、結(jié)構(gòu)變化等受力復(fù)雜部位要有進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)，對(duì)施工過(guò)程中影響結(jié)構(gòu)整體穩(wěn)定性的重點(diǎn)環(huán)節(jié)應(yīng)采取合理、有效的結(jié)構(gòu)處理措施，施工工法、施工步驟和工序轉(zhuǎn)換是否合理，結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)是否準(zhǔn)確、完整；

專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)：重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)是否進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)，重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)及影響結(jié)構(gòu)安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)是否全面排查并進(jìn)行了專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)，專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)內(nèi)容深度是否滿(mǎn)足要求，專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)是否與主體工程同步設(shè)計(jì)，對(duì)裝飾裝修、鋼結(jié)構(gòu)、金屬屋面系統(tǒng)等專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)的程序控制是否嚴(yán)格；

內(nèi)部審核：內(nèi)部審核制度是否完善，內(nèi)部各級(jí)復(fù)、審核卡是否齊全，內(nèi)部評(píng)審、方案會(huì)審記錄是否齊全，專(zhuān)業(yè)間互提資料單是否齊全，內(nèi)部各級(jí)復(fù)、審核意見(jiàn)落實(shí)是否全面，文件的簽署、專(zhuān)業(yè)會(huì)簽是否完整；

外部審查確認(rèn)：是否對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行專(zhuān)家論證，是否對(duì)對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)工程周邊環(huán)境監(jiān)測(cè)項(xiàng)目及其控制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行專(zhuān)家論證，外部審查意見(jiàn)中影響設(shè)計(jì)方案的關(guān)鍵意見(jiàn)是否落實(shí)，外部審查意見(jiàn)中非關(guān)鍵性意見(jiàn)落實(shí)是否全面；

設(shè)計(jì)交底：是否執(zhí)行設(shè)計(jì)交底制度，設(shè)計(jì)文件交底是否形成文字記錄或者是否缺少各方簽字蓋章，設(shè)計(jì)文件交底是否重點(diǎn)說(shuō)明了設(shè)計(jì)文件中涉及工程安全質(zhì)量的內(nèi)容；

設(shè)計(jì)變更：是否履行設(shè)計(jì)變更程序，施工圖設(shè)計(jì)發(fā)生重大變更時(shí)是否按有關(guān)規(guī)定重新報(bào)審，工程設(shè)計(jì)條件發(fā)生變化時(shí)變更設(shè)計(jì)方案是否合理；

施工配合：是否委派專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員到施工現(xiàn)場(chǎng)解決與設(shè)計(jì)有關(guān)的問(wèn)題，委派到施工現(xiàn)場(chǎng)的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員是否能及時(shí)解決與設(shè)計(jì)有關(guān)的問(wèn)題。

4 建議

設(shè)計(jì)單位應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到設(shè)計(jì)文件質(zhì)量在工程建設(shè)中的重要地位，應(yīng)認(rèn)真從源頭上規(guī)避工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)有效的過(guò)程控制保證設(shè)計(jì)產(chǎn)品質(zhì)量，通過(guò)高質(zhì)量的技術(shù)方案設(shè)計(jì)，力求將工程風(fēng)險(xiǎn)降到最低，避免不必要的經(jīng)濟(jì)損失，有效控制工程投資。

附英文翻譯內(nèi)容: The key points of quality control of structure design in City track traffic engineering

Fei Manli

AbstractWe controled it from two aspects――design processand design document quality, according totheanalysisonthe design document quality of the city track traffic engineering. Finally, we sumarizedseveralkey points in the design document qualityandengineeringdesign quality and safety.

篇8

關(guān)鍵詞：軌道交通；屏蔽門(mén)系統(tǒng)；安全性；維護(hù)

一、軌道交通屏蔽門(mén)的具體內(nèi)容

軌道交通屏蔽門(mén)是出現(xiàn)在輕軌、地鐵等交通車(chē)站臺(tái)的邊緣部分，能夠起到有效隔絕軌道和站臺(tái)候車(chē)區(qū)的作用。軌道交通屏蔽門(mén)和列車(chē)的門(mén)是互相對(duì)應(yīng)的，能夠通過(guò)多種方式來(lái)控制其的開(kāi)啟或者關(guān)閉。當(dāng)列車(chē)到站時(shí)，所有的乘客都可以通過(guò)屏蔽門(mén)的滑動(dòng)而直接進(jìn)入列車(chē)?yán)锩?，保障了乘客的人身安全?/p>

二、軌道交通屏蔽門(mén)的功能

軌道交通屏蔽門(mén)主要是為了保障乘客們的人身安全，同時(shí)也具有其他不同的功能，比如說(shuō)屏蔽門(mén)具有環(huán)保節(jié)的作用。

（一）安全功能

屏蔽門(mén)能夠有效隔絕列車(chē)和候車(chē)區(qū)，乘客在候車(chē)區(qū)內(nèi)站立，不會(huì)出現(xiàn)掉入軌道等問(wèn)題。

（二）提高站臺(tái)面積使用率

在未安裝屏蔽門(mén)之前，站臺(tái)與列車(chē)臨近的地方都會(huì)預(yù)留一米長(zhǎng)的空間來(lái)警戒乘客請(qǐng)勿靠近。有了屏蔽門(mén)之后，警戒線(xiàn)就可以撤離，節(jié)省了站臺(tái)的空間。

（三）防止他人隨意進(jìn)入

屏蔽門(mén)隔絕列車(chē)與站臺(tái)候車(chē)區(qū)，可以防止他人隨意進(jìn)入。

（四）節(jié)約能源

有了屏蔽門(mén)之后，使得候車(chē)區(qū)成為一個(gè)密閉的空間，空調(diào)只會(huì)在這個(gè)空間里面發(fā)揮功能，就能夠防止空調(diào)的流失，能夠有效節(jié)約電量。

（五）提高站臺(tái)環(huán)境質(zhì)量

屏蔽門(mén)能夠隔絕列車(chē)，同時(shí)也能夠隔絕列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)帶來(lái)的灰塵、噪聲以及經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生的氣流，提高了站臺(tái)的環(huán)境質(zhì)量。

三、軌道交通屏蔽門(mén)系統(tǒng)安全性維護(hù)要點(diǎn)

（一）安裝

在安裝屏蔽門(mén)的時(shí)候，施工單位一定要按照《施工組織設(shè)計(jì)》里面的具體要求來(lái)進(jìn)行安裝，防止其中發(fā)生的不合格現(xiàn)象。

（二）驗(yàn)收

按照規(guī)定安裝好屏蔽門(mén)之后，還要對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的驗(yàn)收。驗(yàn)收主要有兩個(gè)流程，首先是進(jìn)行樣機(jī)驗(yàn)收和鑒定驗(yàn)收，確定所設(shè)計(jì)的屏蔽門(mén)的合理性，確保產(chǎn)品的合格，外觀(guān)的合適等；其次就是進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)的驗(yàn)收，在屏蔽門(mén)到貨之后，在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行檢驗(yàn)。

（三）對(duì)屏蔽門(mén)系統(tǒng)進(jìn)行貝葉斯分析

通過(guò)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)屏蔽門(mén)系統(tǒng)進(jìn)行安全性分析，例如下圖：

通過(guò)這種安全性分析方式，能夠一目了然的看出屏蔽門(mén)系統(tǒng)之中發(fā)生實(shí)踐的概率。如果發(fā)生了屏蔽門(mén)夾傷人的事件，能夠采取及時(shí)的補(bǔ)救措施的話(huà)，也能夠降低事件帶來(lái)的傷害性。通過(guò)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)來(lái)進(jìn)行相對(duì)的分析和判斷，一旦發(fā)生類(lèi)似的事件，會(huì)出現(xiàn)什么情況？并對(duì)這些情況作出準(zhǔn)確的補(bǔ)救措施。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)就會(huì)作出科學(xué)正確的概率分析，從而協(xié)助工作人員更好的進(jìn)行屏蔽門(mén)系統(tǒng)的安全維護(hù)。

下圖就是貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)屏蔽門(mén)夾傷人的后果分析：

通過(guò)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)類(lèi)似的分析結(jié)果，能夠更加準(zhǔn)確客觀(guān)的陳述出事件發(fā)生的因果關(guān)系和概率。能夠結(jié)合所發(fā)生的原因，采取相應(yīng)的措施來(lái)進(jìn)行事故的補(bǔ)救。

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)運(yùn)用到軌道交通法屏蔽門(mén)系統(tǒng)的安全性維護(hù)中，能夠科學(xué)的建立起一種模型，對(duì)于屏蔽門(mén)夾人可能出現(xiàn)的原因和結(jié)果進(jìn)行系統(tǒng)的分析。通過(guò)這種分析方式，能夠有效的降低屏蔽門(mén)對(duì)乘客的傷害性，同時(shí)也能夠?yàn)槠帘伍T(mén)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和維護(hù)留下一定的參考意見(jiàn)和建議。

（四）對(duì)軌道交通屏蔽門(mén)系統(tǒng)進(jìn)行定期的檢測(cè)

在屏蔽門(mén)安裝之后，要對(duì)其進(jìn)行質(zhì)量的測(cè)試，確保其正常運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，將傷害降到最低。要對(duì)屏蔽門(mén)進(jìn)行手動(dòng)解鎖開(kāi)門(mén)力度的測(cè)試、PSL性能的測(cè)試、探測(cè)障礙物和自動(dòng)開(kāi)門(mén)功能的測(cè)試、關(guān)門(mén)測(cè)試等。通過(guò)這種測(cè)試，確保屏蔽門(mén)系統(tǒng)的安全性。

另外，屏蔽門(mén)系統(tǒng)還需要注意的一點(diǎn)就是其緊急后備控制盤(pán)的測(cè)試。當(dāng)屏蔽門(mén)發(fā)生故障，無(wú)法正常的開(kāi)啟或者關(guān)閉的時(shí)候，如果警示燈亮起，那么就說(shuō)明其功能是正常的。

上述的任何一個(gè)流程，都要嚴(yán)格的進(jìn)行。一旦發(fā)生某一環(huán)節(jié)產(chǎn)生問(wèn)題，就要進(jìn)行解決，不能放過(guò)任何一個(gè)細(xì)節(jié)。只有將軌道交通屏蔽門(mén)系統(tǒng)的每一個(gè)流程工作都做好，才能確保其安全性，才能夠保障每一個(gè)乘客的人身安全，同時(shí)還能夠有效節(jié)約軌道交通的各種資源，實(shí)現(xiàn)其健康可持續(xù)發(fā)展。

軌道交通對(duì)于一個(gè)城市的發(fā)展來(lái)說(shuō)起著重要的作用，它便捷了人們的出行方式，節(jié)約了城市表面的土地面積，促進(jìn)了城市的交通發(fā)展。因此，在軌道交通屏蔽門(mén)系統(tǒng)的安全性問(wèn)題上，應(yīng)該嚴(yán)肅對(duì)待，盡量避免有任何安全事故的產(chǎn)生。在進(jìn)行屏蔽門(mén)系統(tǒng)的安全性維護(hù)時(shí)，要注重科學(xué)結(jié)合實(shí)際，確保其安全性。保障了屏蔽門(mén)系統(tǒng)的安全性，也是提高了整個(gè)城市交通的安全性。

參考文獻(xiàn)

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[4]陳艷新.屏蔽門(mén)系統(tǒng)與土建接口的若問(wèn)題[J].鐵道工程學(xué)報(bào).2012（2）.

篇9

關(guān)鍵詞：軌道交通；財(cái)政補(bǔ)貼；政府主導(dǎo)；資本資產(chǎn)定價(jià)模型

中圖分類(lèi)號(hào)：F54 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1002-2589（2013）13-0090-02

一、國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有補(bǔ)貼模式概述

（一）建立效益返還機(jī)制的模式

給予軌道交通企業(yè)特殊權(quán)益（如上蓋物業(yè)的綜合開(kāi)發(fā)權(quán)），企業(yè)通過(guò)這些權(quán)益的開(kāi)發(fā)獲得部分軌道交通產(chǎn)生的附帶效益，以補(bǔ)償軌道交通產(chǎn)生這些效益所發(fā)生的成本支出。香港地鐵及深圳地鐵4號(hào)線(xiàn)均采用了該方式。

（二）“投資——建設(shè)——運(yùn)營(yíng)”三分開(kāi)的模式

由政府或政府所屬的公司負(fù)責(zé)投資與建設(shè)，軌道交通建設(shè)的投入和初期設(shè)備的投入不計(jì)回收，并對(duì)今后的大宗投入（如購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛）與改造予以補(bǔ)貼。相當(dāng)于軌道交通企業(yè)租用軌道交通資產(chǎn)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，只承擔(dān)運(yùn)營(yíng)成本。

（三）成本完全由企業(yè)承擔(dān)，但政府予以補(bǔ)貼的模式

即企業(yè)負(fù)擔(dān)所有產(chǎn)品的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本，但出售給乘客的產(chǎn)品僅包括乘客所享受軌道交通服務(wù)產(chǎn)品和社會(huì)效益產(chǎn)品產(chǎn)生的成本，不包括其他未購(gòu)買(mǎi)軌道交通服務(wù)產(chǎn)品的人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的社會(huì)效益的成本，后一成本由政府補(bǔ)貼。

二、城市軌道交通補(bǔ)貼資金分析

以政府為主導(dǎo)的投資即以政府提供的信用為基礎(chǔ)，以政策性融資方式為主，輔之以其他手段進(jìn)行融資。資金來(lái)源渠道主要有兩類(lèi)：政府財(cái)政出資和政府債務(wù)融資。具體是：政府財(cái)政撥付的資本金、政府基本建設(shè)基金或國(guó)債資金、國(guó)內(nèi)政策性銀行的政策性貸款、境內(nèi)外發(fā)行債券、政府向國(guó)外政府或國(guó)際金融組織貸款、依托于政府信用的商業(yè)貸款等。

城市軌道交通投融資相對(duì)于其他交通行業(yè)投融資來(lái)講，有其特殊性。一般來(lái)說(shuō)，城市軌道交通的投融資有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（一）城市軌道交通造價(jià)高投資大，工程投資動(dòng)輒幾十億甚至上百億

制約我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的首要問(wèn)題就是項(xiàng)目所需的巨額投資。城市軌道交通造價(jià)在交通領(lǐng)域是最高的，上世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)地鐵建設(shè)的成本始終居高不下，以每公里的造價(jià)計(jì)，北京地鐵地面路段造價(jià)3億元，地下部分造價(jià)5億元，上海一號(hào)線(xiàn)工程平均造價(jià)4.4億元；上海二號(hào)線(xiàn)工程平均造價(jià)7.7億元；廣州一號(hào)線(xiàn)工程平均造價(jià)6.87億元；深圳地鐵一期工程平均造價(jià)5.44億元。從我國(guó)已經(jīng)修建的地鐵來(lái)看，一般投資每公里6億～8億元，已建成通車(chē)的上海、廣州、北京（復(fù)八線(xiàn)）地鐵投資，每公里平均造價(jià)分別約為7億、7億和6億。

（二）城市軌道交通投資周期長(zhǎng)

目前國(guó)內(nèi)一條地鐵線(xiàn)的平均建設(shè)時(shí)間為五年，相對(duì)于其他交通設(shè)施建設(shè)，地鐵的建設(shè)周期長(zhǎng)。建設(shè)周期長(zhǎng)將導(dǎo)致資金利息積累多，資金成本高。對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，還本付息問(wèn)題將是項(xiàng)目重要考慮的因素之一。

（三）城市軌道交通投資回收期長(zhǎng)

城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施投資資金沉淀時(shí)間長(zhǎng)，即回收期長(zhǎng)。對(duì)國(guó)外較為成熟的軌道交通的實(shí)證分析得出，軌道交通從項(xiàng)目初期建設(shè)到后期運(yùn)營(yíng)并逐漸成熟，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)匯流達(dá)到收支平衡的時(shí)期一般為30年，因此資金投入以后就會(huì)沉淀在項(xiàng)目上，投資主體不易根據(jù)市場(chǎng)的需求狀況靈活地退出市場(chǎng)，而需要很長(zhǎng)的時(shí)間才能收回投資，這使得軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資存在很大的回收風(fēng)險(xiǎn)。

三、城市軌道交通政府補(bǔ)貼項(xiàng)目分析

（一）城市軌道交通項(xiàng)目的回報(bào)

普通投資方對(duì)于所投資項(xiàng)目的預(yù)期收益要求可以由征詢(xún)項(xiàng)目方的意見(jiàn)得知，不具備征詢(xún)意見(jiàn)的條件時(shí)，通?？刹扇≠Y本資產(chǎn)定價(jià)模型，根據(jù)同行業(yè)類(lèi)似城市軌道交通項(xiàng)目的投資收益確定。將投資者所要求的報(bào)酬分為兩部分，一為投資者的無(wú)風(fēng)險(xiǎn)報(bào)酬，其報(bào)酬率為無(wú)風(fēng)險(xiǎn)利息率；二為投資者的風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值，即投資者所承擔(dān)的不能按時(shí)收回本金與利息的風(fēng)險(xiǎn)所要求的補(bǔ)償，其報(bào)酬率為風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值率。

（二）城市軌道交通項(xiàng)目的投入

1.評(píng)估城市軌道交通的投入時(shí)應(yīng)考慮投資主體多元化的發(fā)展趨勢(shì)

世界很多國(guó)家大城市的地鐵融資建設(shè)中，特別是在地鐵建設(shè)初期和高速成長(zhǎng)時(shí)期，政府投融資都發(fā)揮著主要作用。如北京地鐵建設(shè)初期政府投資比例達(dá)100%，香港地鐵政府投融資占77%，法國(guó)巴黎地鐵政府投融資占80%。在過(guò)去幾十年里除了少數(shù)幾個(gè)例子，政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中最重要的資金來(lái)源。

如前所述，政府主導(dǎo)的軌道交通補(bǔ)貼渠道種類(lèi)繁多，若政府需要對(duì)軌道交通企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，可采用的資金來(lái)源渠道非常廣，因此在計(jì)算項(xiàng)目的成本時(shí)，需要充分考慮每一種資金來(lái)源的資本金成本，而不是均一的以市場(chǎng)利率作為資本的成本。

2.評(píng)估城市軌道交通的投入時(shí)應(yīng)充分考慮資金的時(shí)間價(jià)值

資金的時(shí)間價(jià)值是指資金投入周轉(zhuǎn)使用后的增值額，即資金在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，由于投放和回籠的時(shí)間不同而帶來(lái)的增值。資金的時(shí)間價(jià)值大小一般采用利息或利率來(lái)反映，體現(xiàn)資金的時(shí)間價(jià)值大小的利率，根據(jù)不同資金來(lái)源，可以是銀行存款利息率、股息率或債券利率。

資金具有時(shí)間價(jià)值，在評(píng)估政府補(bǔ)貼額度時(shí)需充分考慮資金的時(shí)間價(jià)值，如下表所示：

如上表，假設(shè)項(xiàng)目的資本回報(bào)率Ks為10%，則甲方案的項(xiàng)目現(xiàn)值為184.24億元，乙方案現(xiàn)值為202.19億元，因此，可以得出，資金的時(shí)間價(jià)值在政府對(duì)軌道交通企業(yè)進(jìn)行前期投資補(bǔ)貼時(shí)是一項(xiàng)必須考察的內(nèi)容。

（三）城市軌道交通政府財(cái)政補(bǔ)貼模型

由于項(xiàng)目的實(shí)際價(jià)值可以看成是對(duì)項(xiàng)目未來(lái)凈值的預(yù)期折現(xiàn)，所以可以利用項(xiàng)目融資理論計(jì)算項(xiàng)目的實(shí)際價(jià)值，并得出項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期的財(cái)政補(bǔ)貼額。主要步驟包括：（1）計(jì)算項(xiàng)目的資本回報(bào)率；（2）計(jì)算項(xiàng)目的加權(quán)資本成本（WACC）；（3）確定項(xiàng)目的未來(lái)凈現(xiàn)金流；（4）計(jì)算項(xiàng)目的現(xiàn)值，并通過(guò)與當(dāng)前的投資額進(jìn)行對(duì)比以判斷當(dāng)前財(cái)政補(bǔ)貼的額度。由于技術(shù)資產(chǎn)本身具有一定的價(jià)值，這種技術(shù)資產(chǎn)帶來(lái)的未來(lái)收益一般表現(xiàn)為利潤(rùn)總額、凈利潤(rùn)、凈現(xiàn)金流等。如果將未來(lái)的收益折現(xiàn)，選用的折現(xiàn)率只能是投資于技術(shù)資產(chǎn)的投資回報(bào)率（或稱(chēng)投資收益率）。因此，企業(yè)的綜合資本成本也可用作收益現(xiàn)值法中的折現(xiàn)率。

優(yōu)點(diǎn)：考慮前期投資成本時(shí)，充分考量了資金的時(shí)間價(jià)值和投資主體多元化的趨勢(shì)，將其融合進(jìn)入補(bǔ)貼模型之中，能更為實(shí)際地為政府提供軌道交通前期投資的相關(guān)建議。

缺點(diǎn)：考慮前期投資回報(bào)時(shí)，運(yùn)用上證指數(shù)和上證公用事業(yè)指數(shù)，可以很好地計(jì)算出國(guó)內(nèi)相似軌道交通企業(yè)的投資回報(bào)率，但是，對(duì)于不同軌道交通、不同發(fā)展程度的軌道交通企業(yè)而言，較難以此模型衡量軌道交通項(xiàng)目的投資回報(bào)。

四、總結(jié)

本文主要圍繞城市軌道交通項(xiàng)目的前期投資回報(bào)及成本來(lái)進(jìn)行分析，提出采用基于資本資產(chǎn)定價(jià)模型（CAPM）的軌道交通政府財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制，即切合國(guó)內(nèi)外軌道交通多元化投資主體的發(fā)展趨勢(shì)，亦將前期投資資本的時(shí)間價(jià)值充分考慮在內(nèi)，從而得出政府在軌道交通項(xiàng)目前期的投資補(bǔ)貼方案。但是，這個(gè)模型所提出的方案還無(wú)法就不同的軌道交通項(xiàng)目分析出不同的投資回報(bào)率，即不能根據(jù)不同軌道交通企業(yè)發(fā)展?fàn)顩r提出不同的補(bǔ)貼模式，因此，本文在這方面仍有所欠缺。

參考文獻(xiàn)：

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[3]歐國(guó)立.軌道交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2010.

篇10

關(guān)鍵詞：上海；軌道交通；物業(yè)開(kāi)發(fā)

中圖分類(lèi)號(hào)：F260 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）03-0219-05

引言

城市軌道交通建設(shè)尤其是地鐵建設(shè)存在著投資大、管理運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高、建設(shè)周期長(zhǎng)、社會(huì)效益高但經(jīng)濟(jì)效益差、成本回收難等問(wèn)題。目前，中國(guó)主要城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)和建設(shè)基本處于虧損或是政府補(bǔ)貼狀態(tài)，因此，城市軌道交通沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)作為城市軌道交通建設(shè)的一種籌資途徑，得到了廣泛應(yīng)用和關(guān)注。

在二戰(zhàn)后，TOD①（Transit Oriented Development）的提出是為了解決美國(guó)戰(zhàn)后城市的無(wú)限蔓延的一種新城規(guī)劃思想，TOD模式以公共交通為中心（主要指地鐵、輕軌及巴士干線(xiàn)），以400米～800米為半徑建立中心廣場(chǎng)或城市中心，其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為“一身”的混合用途。

作為公益性行業(yè)，為了降低市民的出行交通成本，國(guó)內(nèi)各城市普遍實(shí)行相對(duì)較低的票價(jià)政策。但相對(duì)于地鐵建設(shè)的巨額投資和日趨高漲的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，地鐵公司單靠票務(wù)收入，不僅項(xiàng)目投資回收無(wú)望，有的甚至連日常運(yùn)營(yíng)成本都難以平衡。這種狀況使得整個(gè)地鐵行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此，各城市的政府和地鐵公司紛紛將目光投向與地鐵發(fā)展密切相關(guān)的物業(yè)開(kāi)發(fā)等非票務(wù)領(lǐng)域。

隨著地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)在世界多國(guó)多城市廣泛推崇，軌道交通物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)在城市發(fā)展中的優(yōu)越性日趨凸顯：一是可以提升社會(huì)效益。地鐵公司在地鐵站點(diǎn)、停車(chē)場(chǎng)及各種可利用的地下空間合理規(guī)劃方面經(jīng)驗(yàn)豐富，可實(shí)現(xiàn)土地資源集約化利用；善于發(fā)揮地鐵集聚和引導(dǎo)功能，創(chuàng)造大量就業(yè)崗位，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)能級(jí)；地鐵公司作為城市交通系統(tǒng)的重要組成，會(huì)積極落實(shí)“公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略”，打造“P+R”停車(chē)換乘及“軌道+步行”的城市新景觀(guān)。二是有助于統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃。地鐵公司參與上蓋開(kāi)發(fā)便于同步設(shè)計(jì)同步施工，最有利于優(yōu)化設(shè)計(jì)理念，提高建設(shè)效率；注重交通引導(dǎo)開(kāi)發(fā)的TOD理念實(shí)施，加快新城建設(shè)。三是優(yōu)化地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金體制。從地鐵系統(tǒng)內(nèi)部統(tǒng)籌分?jǐn)倓?dòng)遷費(fèi)用，降低建設(shè)成本，短期內(nèi)解決地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金籌措，促使地鐵及沿線(xiàn)土地規(guī)劃設(shè)計(jì)結(jié)合更合理，經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)更有效；長(zhǎng)期來(lái)看，更將地鐵巨大的外部正效應(yīng)內(nèi)部化，實(shí)現(xiàn)地鐵自身盈虧平衡，使政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的大量投資轉(zhuǎn)化成能夠贏利的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。

對(duì)城市軌道交通物業(yè)的開(kāi)發(fā)主要包括對(duì)其物業(yè)開(kāi)發(fā)空間布局的研究，如張遠(yuǎn)飛、宋平、于麗[1]依據(jù)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的模式、土地特征以及物業(yè)空間布局模式的理論概念對(duì)武漢城市軌道交通部分站點(diǎn)進(jìn)行了規(guī)劃。對(duì)城市軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)融資模式的研究也十分豐富，黃斌、王遐昌[2] 2002年分析了BOT、TOT、ABS債券租賃、聯(lián)合融資等融資模式并對(duì)其適用程度做了初步探討；宋平、于麗、楊琦峰[3] 2010年對(duì)城市軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)融資模式進(jìn)行了研究，比較分析了城市軌道交通采取法人型和非法人型合作方式的物業(yè)開(kāi)發(fā)。也有學(xué)者對(duì)香港城市軌道交通及物業(yè)開(kāi)發(fā)進(jìn)行深入研究，王霽虹2007年研究了香港地鐵物業(yè)特許經(jīng)營(yíng)模式的啟示，提出這一模式在內(nèi)地適用時(shí)會(huì)遇到一些法律障礙，王霽虹、何帥領(lǐng) [4～10] 研究了香港地鐵物業(yè)特許經(jīng)營(yíng)模式在實(shí)踐中的相關(guān)法律問(wèn)題。

上海地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)早在20世紀(jì)90年代就已著手探索實(shí)踐，但當(dāng)時(shí)對(duì)地鐵物業(yè)功能的認(rèn)識(shí)還停留在“三產(chǎn)”、“副業(yè)”的層面，因此少量的物業(yè)開(kāi)發(fā)主要利用折返站夾層結(jié)構(gòu)開(kāi)發(fā)站廳商業(yè)、廣告或建造低端自用辦公用房。

上海地鐵第一條線(xiàn)路于1995年4月10日正式運(yùn)營(yíng)，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)全面提速，目前已實(shí)現(xiàn)總運(yùn)營(yíng)里程420公里的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)態(tài)勢(shì)。根據(jù)規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2012年底上海將建成13條線(xiàn)路總里程560公里，到2020年將建成800公里的超大型軌道交通網(wǎng)絡(luò)。隨著軌道交通建設(shè)的大規(guī)模開(kāi)展，地鐵網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的成本高居不下，上海地鐵也逐步認(rèn)識(shí)到通過(guò)軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)來(lái)拓展投融資渠道，反哺地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧的重要性，開(kāi)始著手有系統(tǒng)地實(shí)施車(chē)站周邊及線(xiàn)路沿線(xiàn)土地的綜合性開(kāi)發(fā)，以此增強(qiáng)軌道交通可持續(xù)的投融資能力。

本文主要在借鑒國(guó)內(nèi)外城市軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，探討其對(duì)上海軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)的啟示。

一、上海軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)的現(xiàn)狀

（一）上海地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的簡(jiǎn)況

經(jīng)過(guò)近年的摸索實(shí)踐，上海地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)已從原有運(yùn)營(yíng)單位的附屬資源剝離出來(lái)，定位成為地鐵資源整體經(jīng)營(yíng)運(yùn)作的業(yè)務(wù)板塊，在土地集約利用、節(jié)約項(xiàng)目建設(shè)費(fèi)、招商引資、戰(zhàn)略合作等方面積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，并通過(guò)實(shí)施停車(chē)場(chǎng)上蓋綜合開(kāi)發(fā)、郊區(qū)線(xiàn)站點(diǎn)組團(tuán)式開(kāi)發(fā)、中心城區(qū)樞紐站點(diǎn)上蓋綜合開(kāi)發(fā)、地鐵地下空間開(kāi)發(fā)等方式，嘗試操作不同的開(kāi)發(fā)形式，也取得了一定的成果。但是，在操作過(guò)程中也發(fā)現(xiàn)了很多困難和障礙。

（二）上海地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)遇到的問(wèn)題

上海地鐵從事物業(yè)開(kāi)發(fā)多年來(lái)，由于缺乏政策層面的有力支撐，既有一些自有資源的優(yōu)勢(shì)尚未發(fā)揮出來(lái)，也有由于資金問(wèn)題的制約而導(dǎo)致沒(méi)有抓住最好的開(kāi)發(fā)介入時(shí)機(jī)等，相關(guān)問(wèn)題歸納如下：

1.地鐵規(guī)劃建設(shè)用地特別是車(chē)輛段用地使用效率和產(chǎn)生效益較低。地鐵自有存量土地、特別是停車(chē)場(chǎng)往往占地面積大，可再利用潛力較大。由于缺乏對(duì)這部分土地資源合理再利用的明確政策，大面積的存量土地尚處于“休眠”狀態(tài)，地鐵規(guī)劃建設(shè)用地尚未充分得到集約利用。初步統(tǒng)計(jì)，上海地鐵420公里規(guī)劃內(nèi)共設(shè)有19座停車(chē)場(chǎng)，土地面積合計(jì)約560公頃，而進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)利用的僅有10號(hào)線(xiàn)吳中路停車(chē)場(chǎng)一塊土地，再利用土地面積不到25公頃。

2.地鐵建設(shè)與物業(yè)開(kāi)發(fā)尚難做到同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步施工。在地鐵建設(shè)規(guī)劃階段，由于缺少上位法和相應(yīng)的審批程序，一般上蓋綜合開(kāi)發(fā)主體尚不明確，因此地鐵線(xiàn)位站點(diǎn)設(shè)計(jì)與物業(yè)開(kāi)發(fā)方案較難同步結(jié)合，由此一方面導(dǎo)致后期開(kāi)發(fā)商對(duì)地鐵與開(kāi)發(fā)方案的結(jié)合設(shè)計(jì)反復(fù)修改，影響地鐵建設(shè)實(shí)施進(jìn)度；另一方面由于規(guī)劃設(shè)計(jì)不同步，上部開(kāi)發(fā)與地鐵不能同步施工，既影響日后運(yùn)營(yíng)安全，地鐵預(yù)留結(jié)構(gòu)的利用率也大大降低，造成建設(shè)成本浪費(fèi)。

3.地鐵投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)與沿線(xiàn)土地升值沒(méi)有建立合理的利益共享機(jī)制。一面是地鐵沿線(xiàn)地區(qū)和開(kāi)發(fā)商的土地收益顯著，一面卻是地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金負(fù)擔(dān)沉重。據(jù)預(yù)測(cè)，不考慮建設(shè)投資財(cái)務(wù)費(fèi)用等，十二五期間上海地鐵運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路年均運(yùn)營(yíng)現(xiàn)金流缺口就將達(dá)到4億元左右；新一輪軌道交通規(guī)劃預(yù)計(jì)還將新增超過(guò)2 000億投資，按當(dāng)前利率計(jì)算，上海地鐵僅兩輪規(guī)劃建設(shè)資金產(chǎn)生的財(cái)務(wù)利息每年將超過(guò)140億，且新一輪規(guī)劃建設(shè)線(xiàn)路集中在郊區(qū)，運(yùn)營(yíng)客流對(duì)票務(wù)收入的支撐能力有限，亟需研究建立投融資良性循環(huán)的可持續(xù)發(fā)展機(jī)制。

二、國(guó)內(nèi)外城市軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)模式分析

境外如日本、新加坡等，境內(nèi)如北京、廣州、深圳等大都市，都在積極從事軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)。其中分別選取東京地鐵、香港地鐵以及廣州地鐵這三個(gè)非常有代表性的境內(nèi)外城市軌道交通投資開(kāi)發(fā)主體，分析其對(duì)上海軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)的借鑒意義。

（一）東京物業(yè)開(kāi)發(fā)模式分析

東京市擁有35條軌道交通線(xiàn)路，地鐵、市內(nèi)鐵路和近郊鐵路能將乘客帶到都市的任何一個(gè)角落，其覆蓋密度居世界首位。通過(guò)對(duì)東京城市軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)的分析，其特點(diǎn)主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

1.地鐵周邊實(shí)行高容積率開(kāi)發(fā)，且容積率隨著距離的增大而圈層遞減，東京部分站點(diǎn)物業(yè)開(kāi)發(fā)容積率（如表1所示）：

日本政府鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)商對(duì)東京軌道交通周?chē)恋剡M(jìn)行容積率高開(kāi)發(fā)，在《第三次東京都長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展計(jì)劃》中明確提出：結(jié)合軌道車(chē)站的各級(jí)商業(yè)中心強(qiáng)化土地的高度利用，其商業(yè)容積率在5～15之間。

2.按照軌道站點(diǎn)的區(qū)位差異，將物業(yè)開(kāi)發(fā)模式分為中心城和新市鎮(zhèn)，以軌道交通站點(diǎn)帶動(dòng)新市鎮(zhèn)建設(shè)，日本東京約45%的人口居住在離地鐵站僅500米的距離。

3.各類(lèi)型站點(diǎn)在物業(yè)配比、空間布局和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度上都有所區(qū)別（見(jiàn)下頁(yè)表2）。東京地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的啟示主要表現(xiàn)為兩個(gè)方面：其一，站點(diǎn)周?chē)恋氐母呷莘e率開(kāi)發(fā)需要政府的相關(guān)政策加以保證，物業(yè)開(kāi)發(fā)才能充分對(duì)地鐵站點(diǎn)周?chē)耐恋剡M(jìn)行高度利用；其二，城市軌道交通與物業(yè)開(kāi)發(fā)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃，并且與城市的整體規(guī)劃保持一致。

（二）香港物業(yè)開(kāi)發(fā)模式分析

香港地鐵從1979年投入運(yùn)營(yíng)，截至2000年上半年，逐步由前十二年的虧損轉(zhuǎn)為盈利，1998年利潤(rùn)達(dá)28.19億元，1999年盈利21.16億元，據(jù)香港《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》報(bào)道，港鐵2011年基本純利增20.9%至104.68億元。其中物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)達(dá)49.34億元，而其客運(yùn)業(yè)務(wù)及車(chē)站商務(wù)利潤(rùn)分別為27.01億及27.99億元。

香港地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)采用的“地鐵+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)模式，這一模式帶來(lái)的收入主要包括：物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)、物業(yè)租金收入以及物業(yè)管理收入，其良性發(fā)展的成熟經(jīng)驗(yàn)已被廣為借鑒：（1）港鐵與香港政府當(dāng)局的規(guī)劃管理部門(mén)共同進(jìn)行地鐵線(xiàn)路及車(chē)站上蓋綜合發(fā)展的綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)研究，制定發(fā)展藍(lán)圖大綱。在該綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)中，港鐵已經(jīng)對(duì)線(xiàn)路的走向、站點(diǎn)設(shè)置、有開(kāi)發(fā)價(jià)值的車(chē)站上蓋綜合開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)及指標(biāo)形成意向。（2）港鐵就該綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)向政府當(dāng)局申報(bào)，獲得批準(zhǔn)后，由港鐵向香港政府申請(qǐng)開(kāi)發(fā)地塊的物業(yè)發(fā)展權(quán)，并與政府商討土地協(xié)議出讓價(jià)，該價(jià)格一般按照未興建地鐵之前的地價(jià)確定。（3）港鐵獲得物業(yè)發(fā)展權(quán)后，將此發(fā)展權(quán)公開(kāi)招標(biāo)引進(jìn)發(fā)展商，發(fā)展商與港鐵簽署發(fā)展合約，并向香港政府補(bǔ)繳地價(jià)。（4）發(fā)展商全額支付物業(yè)開(kāi)發(fā)的發(fā)展成本，負(fù)責(zé)建設(shè)和銷(xiāo)售。（5）發(fā)展利潤(rùn)按照發(fā)展合約中約定的比例與港鐵分成。

分析香港模式可以看出，其一，港鐵公司運(yùn)作的前提是自負(fù)盈虧。香港地鐵公司雖然是政府全資擁有的一家公用事業(yè)企業(yè)，但并不由政府直接經(jīng)營(yíng)，而是由港府委任有關(guān)人員組成董事局，按“商業(yè)原則”進(jìn)行地鐵的修建、運(yùn)營(yíng)和綜合發(fā)展。作為公用事業(yè)企業(yè)，政府要求港鐵公司保證盈利，港鐵公司也借此向港府爭(zhēng)取了各種政策支持，其中最核心的是獲取了對(duì)地鐵站點(diǎn)及相鄰?fù)恋氐陌l(fā)展權(quán)，即我們常說(shuō)的土地儲(chǔ)備權(quán)。取得土地儲(chǔ)備權(quán)，為港鐵公司獲取可觀(guān)的物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)奠定了基礎(chǔ)。筆者認(rèn)為這一點(diǎn)是目前內(nèi)地城市無(wú)法完全復(fù)制“港鐵模式”的關(guān)鍵所在。其二，香港地鐵在綜合開(kāi)發(fā)的規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，基本是以住宅開(kāi)發(fā)快速回籠資金，減輕投資壓力，再保留部分商業(yè)等經(jīng)營(yíng)性物業(yè)長(zhǎng)期持有，以獲得穩(wěn)定現(xiàn)金流，實(shí)現(xiàn)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的良性循環(huán)。而且港鐵擁有發(fā)展權(quán)的土地面積不局限在站本體占地范圍內(nèi)，而是擴(kuò)大至周邊至少約500米范圍內(nèi)，為住宅等建筑的落地和增加開(kāi)發(fā)體量創(chuàng)造了良好條件。其三，香港是國(guó)際化的旅游消費(fèi)城市，地域小，集聚效應(yīng)明顯，且地鐵站點(diǎn)綜合體周邊均有大量住宅物業(yè)集中，為商業(yè)發(fā)展提供穩(wěn)定的商業(yè)客流。

鑒于這三點(diǎn)因素，本人認(rèn)為香港模式只能取其精華，而不可完全復(fù)制。

（三）廣州地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)模式分析

據(jù)了解，廣州地鐵2011—2015年建設(shè)資金需求預(yù)計(jì)1 900億元。其資金來(lái)源中市、區(qū)財(cái)政投入僅占40%左右，其余全部資金缺口全部依靠土地整理收入、物業(yè)開(kāi)發(fā)和資源經(jīng)營(yíng)收入及銀行貸款等途徑自籌。廣州地鐵既參與土地一級(jí)儲(chǔ)備，也從事房地產(chǎn)二級(jí)開(kāi)發(fā)，其模式主要為：（1）廣州地鐵公司享有土地儲(chǔ)備權(quán)，地鐵公司事先對(duì)地鐵沿線(xiàn)的土地進(jìn)行摸查，梳理出可開(kāi)發(fā)的站點(diǎn)和停車(chē)場(chǎng)周邊300米～500米范圍內(nèi)土地，劃定收儲(chǔ)紅線(xiàn)范圍，直接參與土地一級(jí)儲(chǔ)備，儲(chǔ)備土地出讓后獲得的土地出讓收入可通過(guò)財(cái)政全額返還用于地鐵建設(shè)。（2）廣州地鐵在新線(xiàn)規(guī)劃及土地儲(chǔ)備過(guò)程中已對(duì)有開(kāi)發(fā)價(jià)值的地塊進(jìn)行前期介入，統(tǒng)籌規(guī)劃，選擇適宜開(kāi)發(fā)的土地自行通過(guò)市場(chǎng)公開(kāi)招拍掛取得土地使用權(quán)并進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設(shè)。（3）廣州地鐵在物業(yè)開(kāi)發(fā)的模式選擇、開(kāi)發(fā)的功能業(yè)態(tài)確定等方面均本著“利益最大化”的原則參與。目前已初步形成城市綜合體、大型社區(qū)、高容積率住宅和配套商業(yè)、地下商業(yè)、保證性住房等五大類(lèi)產(chǎn)品，且廣州地鐵地產(chǎn)項(xiàng)目目前均實(shí)現(xiàn)高容積率開(kāi)發(fā)，站點(diǎn)上蓋容積率高達(dá)6.0～7.0。

分析廣州模式可以看出，其一，廣州模式已經(jīng)在一定程度上實(shí)踐了香港模式的精髓，其模式得以實(shí)施較大程度上得益于政府對(duì)地鐵公司參與物業(yè)開(kāi)發(fā)的政策支持，目前享受的“享有土地儲(chǔ)備權(quán)”、“土地出讓收入全額返還”、 “站點(diǎn)中心區(qū)域高容積率開(kāi)發(fā)”等政策是上海多年來(lái)希望積極爭(zhēng)取的。其二，從根源上講，廣州地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的大步推進(jìn)，是因?yàn)檎x予了地鐵公司物業(yè)開(kāi)發(fā)的主體地位，同時(shí)允許地鐵公司掌握物業(yè)開(kāi)發(fā)最關(guān)鍵的資源——土地。只有擁有“土地儲(chǔ)備權(quán)”，才真正享有軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)的話(huà)語(yǔ)權(quán)。

三、對(duì)上海軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)的分析和建議

通過(guò)前述分析可以看出，上海地鐵的物業(yè)開(kāi)發(fā)仍然處在起步初期，現(xiàn)階段要解決的首先是生存問(wèn)題，其次才是發(fā)展問(wèn)題。對(duì)于生存問(wèn)題，我們更關(guān)心的因素是資金、自身的優(yōu)勢(shì)；對(duì)于發(fā)展問(wèn)題，則還要上升到品牌的塑造、規(guī)模的拓展等方面。

（一）現(xiàn)階段上海軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)的定位

分析物業(yè)開(kāi)發(fā)的完整產(chǎn)業(yè)鏈涉及規(guī)劃設(shè)計(jì)、土地儲(chǔ)備、市場(chǎng)研究、建筑施工、產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)、物業(yè)管理等多個(gè)環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)專(zhuān)業(yè)要求與風(fēng)險(xiǎn)程度各不相同。

在目前階段，由于受政策環(huán)境、國(guó)有企業(yè)背景、開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)積累、資金來(lái)源渠道等多方面因素的影響，上海地鐵公司將物業(yè)開(kāi)發(fā)定位于“一級(jí)半開(kāi)發(fā)”的市場(chǎng)角色，這一定位決定了上海地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的主要獲益途徑為取得土地使用權(quán)后通過(guò)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案將物業(yè)與地鐵結(jié)合設(shè)計(jì)再招商引資取得增值效益，而非參與土地一級(jí)儲(chǔ)備籌集建設(shè)資金，也非涉足房地產(chǎn)二級(jí)開(kāi)發(fā)獲得物業(yè)經(jīng)營(yíng)收入用于運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧。

基于“一級(jí)半”的定位，上海地鐵在開(kāi)發(fā)過(guò)程中必須牢牢把握產(chǎn)業(yè)鏈中居于突出地位、風(fēng)險(xiǎn)度相對(duì)較小的規(guī)劃設(shè)計(jì)、土地獲得等前端環(huán)節(jié)，重在發(fā)揮地鐵建設(shè)與物業(yè)開(kāi)發(fā)前期工作和同步規(guī)劃過(guò)程中的協(xié)調(diào)優(yōu)勢(shì)和專(zhuān)業(yè)特長(zhǎng)，充分依托與國(guó)際級(jí)知名企業(yè)在市場(chǎng)、營(yíng)銷(xiāo)及品牌等方面的合作優(yōu)勢(shì)，規(guī)避開(kāi)發(fā)項(xiàng)目在市場(chǎng)拓展、施工、房地產(chǎn)銷(xiāo)售等產(chǎn)業(yè)鏈后端環(huán)節(jié)中的高風(fēng)險(xiǎn)，達(dá)到共贏局面。

（二）上海軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)模式分析和建議

結(jié)合自身定位，現(xiàn)階段上海地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)不直接參與二級(jí)市場(chǎng)的建設(shè)和銷(xiāo)售，在前端的規(guī)劃設(shè)計(jì)、拿地、招商引資環(huán)節(jié)存在兩種模式，可歸納為“自主拿地、合作開(kāi)發(fā)”和“合作拿地、合作開(kāi)發(fā)”。這兩種模式各有優(yōu)劣勢(shì)：

分析這兩種模式，上海地鐵必須站在主動(dòng)合作的層面上，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，結(jié)合不同項(xiàng)目的特點(diǎn)，盡可能在優(yōu)勢(shì)方面獲得更多的溢價(jià)，也就是針對(duì)項(xiàng)目選擇最適合的開(kāi)發(fā)模式。對(duì)于“自主拿地、合作開(kāi)發(fā)”模式來(lái)講，在拿地環(huán)節(jié)，要盡可能制定合理的底價(jià)，確保后期的溢價(jià)空間。在合作環(huán)節(jié)，充分認(rèn)識(shí)到合作伙伴的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，掌握財(cái)務(wù)控制權(quán)，抓大放小。對(duì)于“合作拿地、合作開(kāi)發(fā)”模式來(lái)講，在共同拿地之前，就必須對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程進(jìn)行評(píng)估，分析項(xiàng)目的贏利點(diǎn)，充分利用合作方的資金實(shí)力以及客戶(hù)資源，無(wú)需面面俱到，而要盡可能抓住地鐵公司可掌控的主要盈利環(huán)節(jié)，確保該獲取的利益不旁落，之后再盡力爭(zhēng)取后期的額外經(jīng)營(yíng)盈利。

（三）對(duì)上海軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)的政策分析和建議

境內(nèi)外城市地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)表明，地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)成功與否很大程度上取決于政策環(huán)境，但上海地鐵目前尚未獲得與物業(yè)開(kāi)發(fā)相關(guān)的有利政策，結(jié)合近年的工作實(shí)踐，提出如下幾點(diǎn)建議：

1.建立和完善地鐵上蓋開(kāi)發(fā)的審批機(jī)制。目前上海軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)尚無(wú)明確的法規(guī)、程序進(jìn)行規(guī)范，也無(wú)明確的部門(mén)牽頭管理和協(xié)調(diào)。建議規(guī)劃國(guó)土管理部門(mén)針對(duì)軌道交通站點(diǎn)物業(yè)開(kāi)發(fā)，特別在地鐵停車(chē)場(chǎng)及上蓋綜合開(kāi)發(fā)能突破現(xiàn)有審批方式和審批權(quán)限，充分作好前期規(guī)劃，加大地鐵公司在規(guī)劃階段的參與度，為后期實(shí)現(xiàn)規(guī)劃條塊相結(jié)合、軌交建設(shè)與區(qū)域發(fā)展相結(jié)合、交通空間與商辦和住宅建筑空間的有機(jī)統(tǒng)一、客流與商流一體，確保城市空間利用效用的最大化提供有力的支持，并形成地鐵上蓋開(kāi)發(fā)的審批機(jī)制。

2.規(guī)劃層面要有所突破，實(shí)行站點(diǎn)上蓋高容積率開(kāi)發(fā)。上海市目前統(tǒng)一規(guī)定外環(huán)線(xiàn)以?xún)?nèi)商業(yè)和居住開(kāi)發(fā)用地容積率上限分別為4.0和2.5。這一容積率限制完全無(wú)法體現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)上蓋土地的高附加值。建議規(guī)劃國(guó)土部門(mén)應(yīng)解放思想，學(xué)習(xí)東京和香港“地鐵站點(diǎn)中心區(qū)域高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，區(qū)域梯度遞減”的規(guī)劃原則，充分發(fā)揮軌道交通站點(diǎn)周邊用地的土地利用效率，也可為地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)增加方案設(shè)計(jì)的靈活性，增強(qiáng)資金平衡能力，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

3.確定地鐵公司軌道交通停車(chē)場(chǎng)物業(yè)開(kāi)發(fā)的主體地位。地鐵停車(chē)場(chǎng)和車(chē)輛段的綜合開(kāi)發(fā)利用已經(jīng)得到了全國(guó)地鐵公司以及各地政府的共識(shí)。但地鐵停車(chē)場(chǎng)設(shè)施、設(shè)備專(zhuān)業(yè)性極強(qiáng)，涉及上蓋物業(yè)結(jié)構(gòu)、荷載、管線(xiàn)等多工種多專(zhuān)業(yè)的預(yù)留及結(jié)合，沒(méi)有地鐵公司的專(zhuān)業(yè)意見(jiàn)、專(zhuān)項(xiàng)協(xié)調(diào)，對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)安全會(huì)造成極大隱患，也不利于停車(chē)場(chǎng)用地的最大化利用。故建議政府有關(guān)部門(mén)明確地鐵停車(chē)場(chǎng)和車(chē)輛段的綜合開(kāi)發(fā)主體必須為地鐵公司，停車(chē)場(chǎng)用地應(yīng)按市場(chǎng)評(píng)估價(jià)值協(xié)議轉(zhuǎn)讓給地鐵公司，而無(wú)須上市競(jìng)買(mǎi)。

4.地鐵郊區(qū)線(xiàn)站點(diǎn)建設(shè)和上部開(kāi)發(fā)統(tǒng)籌規(guī)劃實(shí)施。上海地鐵目前仍有多條郊區(qū)新線(xiàn)處于規(guī)劃階段，建議在新線(xiàn)規(guī)劃過(guò)程中，結(jié)合站點(diǎn)選址充分考慮周邊可開(kāi)發(fā)土地資源的預(yù)留，建議由地鐵公司直接參與郊區(qū)線(xiàn)路沿線(xiàn)區(qū)域詳規(guī)的編制，突破以往規(guī)劃條塊分割、建設(shè)開(kāi)發(fā)不同步的做法，將后期產(chǎn)業(yè)定位、土地整合、人口導(dǎo)入與生活就業(yè)、城市景觀(guān)等統(tǒng)籌考慮，細(xì)化和明確各站點(diǎn)開(kāi)發(fā)的功能定位、合理確定開(kāi)發(fā)總量和規(guī)模，并按照最大限度集約土地的原則，逐個(gè)優(yōu)化各站點(diǎn)開(kāi)發(fā)控制指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的可控性和站點(diǎn)物業(yè)的有序開(kāi)發(fā)。

同時(shí)，在地鐵停車(chē)場(chǎng)和軌道交通站點(diǎn)設(shè)計(jì)建設(shè)時(shí)，對(duì)樁基深度、柱網(wǎng)密度、共同管溝等基礎(chǔ)設(shè)施必須為后期預(yù)留開(kāi)發(fā)條件，而設(shè)計(jì)的站點(diǎn)出入口、風(fēng)井、電梯井等，也應(yīng)結(jié)合上部開(kāi)發(fā)方案和區(qū)域風(fēng)格進(jìn)行整合，通過(guò)巧妙布局、與建筑物結(jié)合或設(shè)計(jì)修飾，做到與周邊景觀(guān)環(huán)境相協(xié)調(diào)。有條件的車(chē)站，應(yīng)在車(chē)站設(shè)計(jì)時(shí)將配套服務(wù)設(shè)施納入統(tǒng)籌設(shè)計(jì)范疇，適當(dāng)擴(kuò)大站廳面積、增加一定比例概算，而無(wú)須另行申請(qǐng)和改造，使站本體空間得到有效利用。

5.上海軌道交通應(yīng)充分收益地鐵沿線(xiàn)地產(chǎn)的增值。軌道交通作為公共物品，其建設(shè)目的主要是方便人民出行，所以其較低的票價(jià)不能完全支持地鐵的日常運(yùn)營(yíng)。而軌道交通的建設(shè)能明顯提升其沿線(xiàn)土地的價(jià)值，世聯(lián)地產(chǎn)編著的《軌道黃金鏈——軌道交通與沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)》一書(shū)中就將城市軌道交通比作“黃金鏈”。所以上海軌道交通應(yīng)充分收益地鐵沿線(xiàn)地產(chǎn)的增值，將發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)、物業(yè)管結(jié)合起來(lái)，以支撐軌道交通日常運(yùn)營(yíng)、為城市軌道交通發(fā)展籌備資金。

綜上所述，上海軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)正處于從“生存”向“發(fā)展”過(guò)度的轉(zhuǎn)型期。在當(dāng)前的環(huán)境和狀況下，上海地鐵必須緊抓核心價(jià)值鏈，尋求良好的合作，在充分清楚合作伙伴投資戰(zhàn)略的前提下，掌握好項(xiàng)目運(yùn)作的資金命脈，合理規(guī)劃資金使用及回收，實(shí)現(xiàn)“1+1>2”的目標(biāo)。通過(guò)項(xiàng)目運(yùn)作，樹(shù)立上海地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的品牌形象和影響力，完成資金、實(shí)力和人才的積累，為今后在軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)的規(guī)模壯大奠定基礎(chǔ)。

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