導語：如何才能寫好一篇軌道交通課題研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：軌道交通；客運服務；服務禮儀培訓；昆明

Abstract: with the rapid construction and development of rail transit, the passenger service etiquette become the topic of passengers has paid more and more attention. How to build a system of passenger service etiquette training system, provides the high quality service for passengers manners have become the problem urgently to be solved in rail transportation enterprises. Based on the analysis of urban rail transit passenger service and the service etiquette, on the basis of connotation, parsing the kunming metro passenger service etiquette training, the necessity and method to improve the kunming rail transit service level provide a theoretical reference.

Key words: rail transport; Passenger service; Service etiquette training; Kunming.

中圖分類號：K892.26文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

1 引言

隨著經(jīng)濟發(fā)展，城市化進程的加快，城市公共交通作為居民出行的交通工具之一，越來越受到出行者的青睞。優(yōu)先發(fā)展公共交通能夠為低收入群體提供一種高效、節(jié)約的交通方式，改善交通弱勢群體的出行條件并減少能源消耗和環(huán)境污染，以促進交通的可持續(xù)發(fā)展。城市軌道交通作為公共交通工具之一，具有運量大、速度快、安全、準點等特點，成為城市居民中長距離出行的優(yōu)選交通工具。

隨著昆明軌道交通有限公司的成立，地鐵線路的陸續(xù)開工建設，標志著昆明軌道交通時代即將來臨。為乘客提供安全、迅速、便捷、舒適的服務是城市軌道交通運營的宗旨，而車站的客服組織則是客運服務工作的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。隨著社會的發(fā)展和乘客對服務需求的提高，在滿足乘客的基本出行之后，昆明軌道交通追求的是更高的服務質(zhì)量、更高的乘客滿意度，為乘客提供更加優(yōu)質(zhì)的品牌服務。

各國城市軌道交通運營企業(yè)，都高度重視服務質(zhì)量，視服務質(zhì)量為企業(yè)的生命線, 采取了諸多措施, 建立服務標準、重視乘客投訴、每年請權(quán)威咨詢公司測評乘客滿意度，力圖提高城市軌道交通客運服務質(zhì)量。例如廣州地鐵提出“讓乘客享受一路好心情”,深圳地鐵公布在列車服務班次兌現(xiàn)率、自動售票機可靠程度等方面對乘客的八項承諾，上海地鐵每年委托上海質(zhì)量協(xié)會用戶評價中心，在地鐵乘客中開展“用戶滿意度”即 CSI 調(diào)查評價，并堅持對評價意見進行跟蹤改進[1]。昆明軌道交通作為昆明新興的行業(yè)，對于客運服務質(zhì)量的提高還處于摸索階段，客運服務質(zhì)量的提高首先要從服務禮儀的培訓做起，構(gòu)建適合昆明軌道交通客運服務禮儀的培訓體系。

2城市軌道交通客運服務內(nèi)涵

2.1 城市公共交通客運服務

城市公共交通客運服務具有服務產(chǎn)品的特點[2]

（1）城市公共交通客運服務是服務機構(gòu)向乘客乘車提供的服務產(chǎn)品；

（2）乘客乘車過程既是提供服務的過程，又是乘客消費的過程。服務過程和服務質(zhì)量一旦出現(xiàn)問題，常常無法制止和改正，只能補救；

（3） 客運服務機構(gòu)通常向乘客做出了某種承諾(如首末班車時間)。承諾是衡量服務質(zhì)量的重要標準；

（4）客運服務提供有形產(chǎn)品服務，如乘車設施、設備等，也提供迅速、準時、安全、禮儀、語言等無形產(chǎn)品服務；

（5） 乘客乘車過程不可儲存，具有一次性和不可逆性，服務不能超過其能力；

（6）乘客只能在事后憑感覺評價服務的質(zhì)量。

2.2 城市軌道交通客運服務

城市軌道交通客運服務是指[3]在城市軌道交通系統(tǒng)中，軌道交通運營機構(gòu)為乘客安全、快捷、準時、方便、舒適、經(jīng)濟、文明乘車而直接開展的服務工作。城市軌道交通服務除具有城市公共交通客運服務的特點外，還具有顯著的行業(yè)特征：嚴格按照時刻表運行和快速大運量的運輸乘客。

3 城市軌道交通客運服務禮儀的內(nèi)涵

服務禮儀是進行服務的前提和標準，包括工作人員的儀容儀表、服務語言、服務態(tài)度、行為舉止、業(yè)務水平、服務規(guī)范和禮儀修養(yǎng)等，這些都直接影響軌道交通的服務效果和形象。服務禮儀是體現(xiàn)服務的具體過程手段，使無形的服務有形化、規(guī)范化、系統(tǒng)化。軌道交通車站客運服務禮儀就是員工在軌道交通車站的客運工作崗上為滿足乘客出行需求，通過言談、舉止、行為等，為乘客表示尊重的良好行為規(guī)范。車站客運員工的服務行為包括在服務過程中遵守的服務道德、服務語言、服務態(tài)度、服務儀表、服務技能、服務質(zhì)量、服務效率、服務紀律和為乘客提供服務過程中必須具備的站、行等基本要素。

昆明城市軌道交通的目標是依靠客運有關(guān)設備設施的合理布局、合理引導來實現(xiàn)最大程度地方便乘客完成乘車全過程。在此過程中，要求服務人員在為乘客提供規(guī)范服務的基礎(chǔ)上，為乘客提供有特色的優(yōu)質(zhì)服務和人性化、精細化的崗位品牌服務，創(chuàng)建昆明軌道交通企業(yè)形象和服務品牌。

4城市軌道交通客運服務禮儀培訓的必要性

讓員工學習和運用服務禮儀，不僅是自身形象的需要，更是提高軌道交通企業(yè)社會效益，提升軌道交通企業(yè)競爭力的需要。昆明市軌道交通于2008年12月1號線試驗段開建；2009年6月，昆明軌道建設規(guī)劃獲國務院批準，昆明軌道交通建設進入快速期。但對于昆明市來說，軌道交通是一個新興行業(yè)，員工隊伍狀況是客運工作人員年輕化，文化水平偏低，沒有系統(tǒng)的培訓體系，對服務禮儀的認識不高。要想使服務禮儀達到更高的水平，在當前無法馬上改變從業(yè)人員年齡結(jié)構(gòu)和知識結(jié)構(gòu)，員工綜合素質(zhì)的情況下，軌道交通對崗位上的客運工作人員進行服務禮儀專項培訓是十分必要和迫切的，符合時代和軌道交通發(fā)展的需要，能促進和提高軌道交通窗口的服務質(zhì)量。

5 昆明軌道交通客運服務禮儀的培訓方法

1.建立系統(tǒng)的培訓體系對新進員工進行客運服務禮儀知識和技能的培訓。

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【關(guān)鍵詞】居民出行調(diào)查，公共自行車換乘地鐵，定位，建議

隨著城市擁堵問題的白熱化，“引導居主要適用于中短途出行，還可以作為軌道交民采用公共交通出行”是城市交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。公共租賃自行車作為一種新型的公共交通方式，具有公共交通的屬性，展的必由之路。公共租賃自行車作為一種新型的公共交通方式，具有公共交通的屬性，主要適用于中短途出行，還可以作為軌道交通的接駁工具。如何更好地發(fā)揮公共自行車接駁軌道交通的作用，從而解決“軌道交通最后一公里”的問題，這就需要合理的布設公共自行車租賃點，以及公共自行車與軌道交通聯(lián)運方案等。為了研究此類問題，就需要通過交通調(diào)查掌握城市軌道交通現(xiàn)狀網(wǎng)絡、公共自行車供給情況，居民出行需求一線資料等。本論文結(jié)合課題研究所需，基于公共自行車換乘軌道交通的功能，按照居民出行交通調(diào)查的組織和方法，在西安城市地鐵站間接吸引范圍內(nèi)實施居民出行調(diào)查。

1居民出行調(diào)查

交通調(diào)查就是通過對多種交通現(xiàn)象進行調(diào)查，提供準確的數(shù)據(jù)信息，為交通規(guī)劃、交通設施建設、交通控制與管理等各方面提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。居民出行調(diào)查屬于OD調(diào)查中的人的出行調(diào)查，其組織過程包括調(diào)查前準備、調(diào)查過程、調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析三個階段。

1.1確定調(diào)查項目內(nèi)容

基于軌道交通與公共自行車換乘的相關(guān)交通調(diào)查，目的是為了分析軌道交通系統(tǒng)影響區(qū)范圍內(nèi)居民出行的特征、出行者使用公共自行車需求特征、軌道交通站點公共自行車配套服務以及自行車路網(wǎng)完善程度，從而在交通調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，建立軌道交通換乘公共自行車方式的出行需求預測模型，對軌道交通與公共自行車換乘交通方式進行科學的規(guī)劃。依據(jù)以上目的，確立居民出行調(diào)查三個項目：（1）居民基本信息調(diào)查；（2）居民出行信息調(diào)查；（3）出行方式選擇意向調(diào)查。在綜合分析的基礎(chǔ)上，考慮城市居民出行情況、地鐵和公共自行車使用狀況等相關(guān)因素，調(diào)查內(nèi)容選取男女比例、年齡結(jié)構(gòu)、家庭年收入、職業(yè)分布、出行半徑、出行次數(shù)、交通工具擁有及使用情況等作為城市居民出行規(guī)律定量分析數(shù)據(jù)； 選取出行目的、出行時段、出行方式、出行方式選擇意向、個人建議等作為城市居民出行規(guī)律定性分析依據(jù)。

1.2調(diào)查方法和調(diào)查地點

本次交通調(diào)查采用簡單隨機抽樣的方法進行調(diào)查。根據(jù)西安市地鐵2013年平均日客流量情況，要求絕對誤差小于 3%和 95% 的置信水平，樣本容量至少選取503人，才能滿足統(tǒng)計結(jié)果可信、結(jié)論可靠的要求。

由于課題研究內(nèi)容為公共租賃自行車與地鐵的換乘研究，因此選擇對象應為地鐵和公共自行車的使用乘客和潛在乘客。調(diào)查范圍是地鐵客流吸引范圍內(nèi)的居民，具體地點為西安地鐵二號線鳳城五路站點附近，選取對象以公共交通出行的居民為主，主要包括地鐵乘客、公共租賃自行車使用者、地面公交車乘客。

1.3問卷調(diào)查流程

調(diào)查的方法有家訪、電話調(diào)查、發(fā)表調(diào)查、路邊詢問等。本次居民出行調(diào)查主要采用發(fā)表調(diào)查。根據(jù)調(diào)查地點的不同，又分為地鐵隨車發(fā)表調(diào)查、路邊行人發(fā)表調(diào)查、公共自行車租賃點發(fā)表調(diào)查。

2調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析

本次調(diào)查實際發(fā)放問卷650份，回收調(diào)查問卷并進行數(shù)據(jù)有效性分析、篩選，有效問卷為586份，應用Excel軟件進行調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和數(shù)據(jù)分析。

2.1基本數(shù)據(jù)統(tǒng)計

本次調(diào)查有效樣本中男性占51.6%，女性占48.4%。由于本次調(diào)查的對象側(cè)重于使用公共交通出行的乘客，從統(tǒng)計分析的資料得出，樣本的家庭年收入在3萬元以下的占36%，3萬～4萬占22%，4萬～6萬占23%，選擇公共交通的乘客以中低收入為主。從職業(yè)分析得出，選擇公共交通的職業(yè)分布以固定工作人群為主，占到55%。

2.2居民出行規(guī)律分析

（一）出行耗時。居民的出行耗時是指針對一次出行而言，從始發(fā)地到目的地所花費的時間。影響出行耗時的因素主要是出行距離、出行采用的交通方式、出行時段、出行的天氣及路況。由于非工勤出行，其出行的目的、距離、交通方式變化多樣，耗時情況無明顯的規(guī)律性。本次調(diào)查的工勤出行耗時情況，如圖8所示，居民工勤出行耗時以小于20min和21min～40min居多，分別占到39%和38%。統(tǒng)計得出工勤出行的平均時耗為33min，該值大于2011年西安市居民出行平均時耗27 min，可見，近兩年的交通出行環(huán)境惡化，交通擁堵日益嚴重，導致交通出行耗時增加。

（二）居民出行方式。出行方式是指居民完成一次出行所使用的交通工具或手段。按性質(zhì)劃分，出行方式分為公共交通出行和私人交通出行；按交通工具劃分，分為地鐵、公交車、出租車、自行車、私人機動車、步行。課題研究的目的是針對公共自行車換乘地鐵的功能，在調(diào)查過程中將出行方式細化為10種：步行+地鐵、公共租賃自行車+地鐵、私人自行車+地鐵、公交車+地鐵、私人機動車+地鐵、公交車、出租車、私人機動車、自行車、步行。對于不同居民個體，出行工具的選擇與居民的年齡、性別、收入、交通工具擁有情況相關(guān)；即便是同一個體，居民出行的交通方式也并非固定不變，會依據(jù)出行的OD、目的、距離、時段、出行天氣等相關(guān)，出行者權(quán)衡某次出行的特征，按照自身的出行心理、出行習慣選擇合適的交通工具。本次調(diào)查進行了橫向和縱向比較，統(tǒng)計得出工勤和非工勤出行，居民采用的交通方式百分比情況，如圖9所示。橫向比較來看，地鐵和公交車是居民采用公共交通出行的主要方式?？v向來看，步行+地鐵、公交車+地鐵、步行三種交通方式，在以工勤目的出行的分擔率大于非工勤目的出行的分擔率，分析原因主要是工勤出行集中在早晚高峰時段，地鐵有準點的優(yōu)勢、公交車則有專用道的優(yōu)勢，二者換乘在長距離出行將發(fā)揮其他交通工具不可替代的優(yōu)勢；而非工勤出行，私人機動車和公交車所占比例有較大增加，地鐵所占比例有較大下降，主要原因是非工勤出行，出行時段多為平峰時段，出行者考慮地面交通狀況好轉(zhuǎn)，多采用地面交通，或是公交車，或是私人機動車，對于時間是否準點已是次要因素了。

（三）公共租賃自行車使用狀況。調(diào)查樣本中有153人是公共租賃自行車的使用乘客，其中53%的乘客采用公共自行車換乘地鐵出行。而公共租賃自行車換乘地鐵的出行方式，適合于出行距離大于7km，在地鐵客流間接吸引范圍內(nèi)的居民。該種交通方式能夠發(fā)揮地鐵的快速、準點作用，又解決了地鐵“最后一公里”的難題。

（四）出行意向。出行意向是指居民在出行過程中更看中的因素和方面。在出行過程中，出行者心理需求主要是安全、便利、時間、費用和舒適。在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，選擇公共租賃自行車出行的原因，更便利、省時間的因素之和占到60%。

3公共租賃自行車的定位及發(fā)展建議

大力發(fā)展公共交通，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的方向。形成以大容量快速軌道交通為骨干，普通公交車為主體，多種客運方式協(xié)調(diào)發(fā)展的公共交通客運體系是城市交通一體化發(fā)展的戰(zhàn)略部署。但是處于骨干作用的軌道交通和基礎(chǔ)作用的地面公交車系統(tǒng)，由于其自身線網(wǎng)密度不能全面覆蓋，以及地鐵和地面公交其站點距離設置的要求，將很多潛在的居民用戶轉(zhuǎn)移到私人交通方式上。而公共租賃自行車的出現(xiàn)，能發(fā)揮其“家門口零距離”的特點，相比地鐵和公交車具備靈活和便捷的優(yōu)勢，相比私人交通又具備不必擁有、無限使用的優(yōu)勢。將其定位為短距離公共自行車健身環(huán)保出行，長距離換乘地鐵出行，起到構(gòu)架綜合交通的輔助和支撐作用，從而形成科學合理的交通方式分擔率。

探究居民出行的心理需求，從方便快捷、安全、舒適和費用四個方面研究公共租賃自行車及車道的規(guī)劃布設，公共自行車的管理服務需求，結(jié)合調(diào)查過程中居民的個人建議，提出以下公共租賃自行車的發(fā)展建議：

1、合理設置公共自行車租賃點：選址規(guī)劃上應優(yōu)先考慮在地鐵線路走廊客流間接吸引范圍內(nèi)進行布設，這樣能充分發(fā)揮公共自行車短途和中長途換乘的需求；選址還應滿足公共自行車的客流集散需求，設置合理的疏散通道和換乘通道；增設公共自行車租賃點，提高租賃點的通達性；設置專用的自行車道，逐步形成“點”“線”“面”的公共自行車交通節(jié)點和網(wǎng)絡。

2、提高公共租賃自行車管理和服務水平：簡化自行車辦卡環(huán)節(jié)，采用公共交通（地鐵、公交車、自行車）“一卡通”收費方式，并能給予一定的換乘費用優(yōu)惠措施；自行車租賃點布置整潔，車輛存放有序，取車還車智能快速；自行車操作靈活，車況良好、騎行輕便；租賃點配備電子地圖；運營公司能動態(tài)對自行車數(shù)量進行調(diào)控；提高公共自行車保養(yǎng)、維修服務水平。

3、配套建設自行車專用道：設置一定線網(wǎng)密度的自行車專用道，并通過欄桿或綠化帶與機動車道和人行道隔離，保證騎行過程的安全、順暢、連續(xù)。

4、其他：通過周末等節(jié)假日舉辦公共自行車推廣日活動，在公交車、地鐵移動媒體上進行公共自行車換乘宣傳，增加公共自行車辦卡充值網(wǎng)點。

4結(jié)語

在交通治污減排的政策引導下，在大力發(fā)展公共交通的形勢下，城市交通應本著多元化、多層次的發(fā)展方向，通過公共租賃自行車的建設發(fā)展，充分利用公共循環(huán)資源，滿足居民短途出行需求和長途地鐵換乘需求，滲透交通是“人的移動，而非車輛的移動”理念，引導城市形成協(xié)調(diào)、高效運行的綜合城市公共交通系統(tǒng)。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞 中國 城市軌道交通 調(diào)查 問題 政策 措施

Abstract: To tie in with the "New Technology of Urban Rail Transit" research of the national "11th Five-Year Plan" scientific and technological support projects， China Civil Engineering Society Urban Rail Transit technology Promotion Committee organized a nationwide questionnaire research in April 2007. This paper generally described the achievements of China's urban rail transit's 40 years development. It also showed the design ideas， investigation contents and investigation targets of the questionnaire. With the analysis of this questionnaire's result， it provides references for further study.

Keywords: china; urban rail transit; questionnaire; problems; policy; measures.

1調(diào)查問卷設計

目前我國城市軌道交通的建設進入到快速發(fā)展的階段，據(jù)統(tǒng)計，截止到2007年6月，全國運營線路總里程達到585公里，已批復15個城市的建設線路約1700公里，總投資6000多億，同時有另外十余個城市擬規(guī)劃建設城市軌道交通項目。為配合國家“十一五”科技支撐計劃項目“新型城市軌道交通技術(shù)”的研究，中國土木工程學會城市軌道交通技術(shù)推廣委員會于2007年4月組織進行了一次全國范圍的問卷調(diào)查。調(diào)查問卷主要圍繞促進城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境、社會、經(jīng)濟三個主要方面展開，共設計21個問題，涉及到我國城市軌道交通建設全過程的規(guī)劃設計、建設運營的管理政策措施、投融資和經(jīng)濟性的相關(guān)內(nèi)容。其中管理政策類13個問題，規(guī)劃技術(shù)類2個，經(jīng)濟類6個。主要了解我國城市軌道交通在國民經(jīng)濟和城市經(jīng)濟發(fā)展中的作用及存在的問題，對今后可持續(xù)發(fā)展的建議等。

調(diào)查問卷關(guān)注以下主要內(nèi)容：我國城市軌道交通項目審批中存在的主要問題；確定我國城市軌道交通建設順序與建設時機的主要依據(jù)；我國城市軌道交通健康發(fā)展最需要出臺的政策；適宜的票價水平和政策；一些運營線路的客流強度低的癥結(jié)；我國城市軌道交通工程的經(jīng)濟定位；城市軌道交通投融資政策；城市軌道交通的財務效益評價的指標；政府支持城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)惠政策；城市軌道交通的工程造價；城市軌道交通工程的特許經(jīng)營；城市軌道交通建設的管理體制；新型城市軌道交通系統(tǒng)；城市軌道交通建設中的技術(shù)創(chuàng)新；如何防范投融資風險等。

問卷發(fā)放對象為業(yè)內(nèi)專家、城市軌道交通管理、設計、施工、運營等相關(guān)單位的管理和技術(shù)人員，共發(fā)放問卷80份，收回50份，回收率為62.5％。

通過統(tǒng)計分析可以發(fā)現(xiàn)，大家一致認同我國城市軌道交通建設40年的成就巨大，對國民經(jīng)濟發(fā)展和居民生活起到重要影響。同時發(fā)展過程中也存在一些應盡快解決和應引起思考的問題。

2 我國城市軌道交通40年的建設成就顯著

2.1 運營線路初具規(guī)模

我國自1965年北京地鐵一期工程建設開始，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，截止2006年底，全國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10城市的23條線，線路總長585公里。2006年全年運送旅客逾18億人次。

2.2 行業(yè)發(fā)展初具規(guī)模

目前，通過國家發(fā)改委審批有15個城市在進行城市軌道交通建設。依照城市軌道交通全壽命周期的各階段，參與的單位除各地政府主管部門外，包括投資、建設、運營管理、規(guī)劃、設計、施工、設備生產(chǎn)供應等企事業(yè)單位。城市軌道交通的產(chǎn)業(yè)化初具規(guī)模，形成了幾個特色產(chǎn)業(yè)基地，如江蘇省城市軌道交通產(chǎn)業(yè)基地基本形成，除滿足國內(nèi)市場需求外，還逐步拓展到海外市場。重慶將花5年時間打造輕軌設備產(chǎn)業(yè)鏈，上海的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)也初具規(guī)模。

2.3 人才積累初具規(guī)模

40年的發(fā)展、近20年的建設積累以及8年的高速發(fā)展進程，為行業(yè)積累了一批老專家和中青年骨干。

2.4技術(shù)積累初具規(guī)模

40年的發(fā)展，在設計、施工、運營等方面積累了很多經(jīng)驗。在評選的“城市軌道交通專項技術(shù)”中，有綜合類技術(shù)9項，土建類技術(shù)11項，運營與設備技術(shù)13項。有些技術(shù)如前期投融資、安全遠程監(jiān)控預警技術(shù)、土建施工技術(shù)等都已達到國際先進水平。在新型交通系統(tǒng)方面，由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等。

形成了建設和運營的自有技術(shù)體系系列。

2.5 骨干作用日益顯現(xiàn)

1) 引導城市布局調(diào)整

城市軌道交通沿線特別是城市軌道交通車站附近的房地產(chǎn)被極大地激活，城市軌道交通對城市人口產(chǎn)生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市軌道交通站點集聚。

2)節(jié)約土地資源

在動態(tài)情況下，平均每位旅客占用的道路面積：輕軌和城市鐵路為0.2平方米，公共電汽車、私人小汽車、摩托車、自行車分別是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市軌道交通使得以上住宅、辦公、商業(yè)用地的內(nèi)部凝聚力大大增加，它為各個中心之間的相互交流提供了便利的條件。

3)環(huán)境友好

城市軌道交通對大氣污染的影響程度遠遠低于其他交通方式，發(fā)展城市軌道交通對我國環(huán)境保護戰(zhàn)略的實施具有積極意義。

4)節(jié)約能源

“十一五”規(guī)劃提出，“十一五”期間單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通節(jié)能任務十分艱巨。據(jù)統(tǒng)計，每百公里的人均能耗，地鐵是小汽車的5%。城市軌道交通是一種節(jié)約能源的交通方式，符合我國調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，節(jié)約能源的戰(zhàn)略。

5)解決居民出行

對一些大城市而言，機動車增長過快只能造成交通擁堵，而發(fā)展公共交通又不可能無限擴大道路面積，發(fā)展軌道交通就成為一種現(xiàn)實的選擇。軌道交通的服務水平會優(yōu)于常規(guī)的公交，上班族和居民出行乘坐的舒適度會有很大提高，而且乘坐軌道交通在時間和效率方面與其他公交方式相比都有優(yōu)勢。

6)促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展

城市軌道交通建設對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動作用和拉動內(nèi)需的作用也非常明顯，在城市軌道交通工程投資中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投資為工程施工企業(yè)帶來巨大的市場。機電設備一般占工程總造價的40％左右，為機電設備制造廠商帶來了新的市場。在設備國產(chǎn)化政策引導下，我國企業(yè)在車輛、通信信號、牽引供電系統(tǒng)、環(huán)境控制、自動售檢票系統(tǒng)、信息服務等領(lǐng)域已有了較快的發(fā)展。

7)促進經(jīng)濟發(fā)展

城市軌道交通的影響不僅是出行，同時還是房地產(chǎn)、商業(yè)飛速發(fā)展的助推手，城市軌道交通提升了建成區(qū)域的價值。

3 可持續(xù)發(fā)展應著力解決的問題——問卷調(diào)查結(jié)果分析

本文對調(diào)查問卷的21個問題進行分類統(tǒng)計，歸納出以下幾個問題：

3.1 城市軌道交通項目審批中存在的主要問題

調(diào)查問卷問題為意見收集類調(diào)研，調(diào)查得出存在的主要問題依次是：

(1)審批周期長；

(2)審批程序復雜；

(3)缺乏規(guī)范的審批標準；

(4)審批對城市整體規(guī)劃、城市實際需求、城市的可持續(xù)發(fā)展考慮得不充分；

(5)審批過程中領(lǐng)導主觀意識比較濃，專家意見沒有得到充分重視；

(6)審批執(zhí)行不力，工程已經(jīng)建設完成，項目還沒有審批完成，或批了不建的現(xiàn)象比較多。

建議對策：重視專家意見，制定規(guī)范合理的審批流程和審批標準。

篇4

[關(guān)鍵詞]證書制度；城市軌道交通；運營管理；人才培養(yǎng)模式

伴隨著我國社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，城市化進程逐漸加快，城市內(nèi)部的交通運營能力不足的問題已成為制約城市整體發(fā)展的核心要素，這就促使各大城市開始關(guān)注城市軌道交通運營建設[1-2]。因此在一些特大城市和一線城市城市軌道交通行業(yè)得到快速發(fā)展。在城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展的同時，對軌道交通運營管理專業(yè)人才的需求逐步增大，呈現(xiàn)出供不應求的趨勢[3]。由于缺乏大量的專業(yè)人才，在城市軌道交通運營管理過程中，存在工作效率低下、管理混亂等或多或少的問題。對此，軌道交通行業(yè)出臺了從業(yè)人員相關(guān)職業(yè)證書，對部分崗位的從業(yè)人員必須獲得相關(guān)證書才能進入相關(guān)崗位任職，這對從事軌道交通相關(guān)行業(yè)的人才提出了更高的要求[4]。高職院校作為培養(yǎng)城市軌道交通運營管理一線崗位人才的主要基地，根據(jù)企業(yè)的要求對學校城市軌道運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式進行了調(diào)整，將職業(yè)證書引入到日常教學進程和教學考核過程中，加強技術(shù)技能培養(yǎng)以滿足企業(yè)對高技能型人才的需求。但是在實際操作層面，證書制度與城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的融合還存在脫節(jié)、不匹配等類似問題。鑒于此，本文根據(jù)城市軌道交通運營管理和證書制度的定義，結(jié)合城市軌道交通運營管理專業(yè)人才需求，探討基于證書制度的城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀，給出了相關(guān)建議。

1城市軌道交通運營管理和證書制度概述

1.1城市軌道交通運營管理

城市軌道交通可以理解為城市高速發(fā)展的產(chǎn)物，它是一座城市的大動脈，這一大動脈的暢通與否直接影響城市的對外形象和發(fā)展速度。也正是因為這樣，各大城市一直都很重視城市軌道交通的建設。城市軌道交通運營特性和發(fā)展是一個隨著社會發(fā)展而動態(tài)變化的過程，在不同的時代，伴隨著城市交通方式的變化而變化。在當前的時代背景下，城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、有軌電車等。城市軌道交通運營管理崗位需要掌握城市軌道交通相關(guān)知識，例如客運和行車組織、指揮和管理等。城市軌道交通運營管理專業(yè)就是利用現(xiàn)代教學管理方法，培養(yǎng)學生具有城市軌道交通管理知識和技能，為城市軌道交通運營管理行業(yè)輸送的綜合能力較強的技術(shù)技能型人才。

1.2證書制度

證書制度，從字面意思上看，就是獲得某項證書，并將獲取證書的過程加以制度化。證書制度能夠?qū)臉I(yè)者在所在專業(yè)領(lǐng)域的技能水平或者職業(yè)能力的進行公平公正的評價，也是某一崗位對從業(yè)者所掌握的知識和技能的一種要求，它也反映了職業(yè)崗位的工作標準和規(guī)范。城市軌道交通運營管理證書制度就是從事城市交通運營管理的人員需要通過考試，獲得該項證書，其作為從事該項工作的人員必須具備的一項能力。目前，部分高職院校將城市軌道交通運營管理證書制度引入到學校城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式中，同時，部分城市軌道交通企業(yè)明確規(guī)定，從事城市軌道交通運營管理崗位的人員，必須具備相關(guān)證書。

2城市軌道交通運營管理專業(yè)人才需求

按照國際上給軌道交通行業(yè)配備人才的標準比例，每1公里城市軌道交通線路大約配備專業(yè)技術(shù)人員和管理人員約60人左右。按照此標準，新修一條城市地鐵，按照25公里算，大約需要1500人左右。以長三角為例，目前開通地鐵的城市包括上海、南京、杭州、蘇州、無錫、常州、南通、徐州、寧波、溫州、紹興等，還有部分城市的軌道交通正在建設中。每年對軌道交通方面的技術(shù)人才需要達到數(shù)十萬?？梢?，城市交通運輸行業(yè)對于人才的需求量是極其大的。同時，城市軌道交通運營管理崗位設置包括車站秩序維護人員、調(diào)度人員、乘務員以及設備維修人員等一線崗位。高職院校作為技術(shù)技能型人才培養(yǎng)的主要基地能夠為城市軌道交通行業(yè)輸送大量的人才。

3證書制度下城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)問題

根據(jù)城市軌道交通運營管理行業(yè)和證書制度的內(nèi)容，需要大量的持有相關(guān)職業(yè)證書的城市軌道交通運營管理專業(yè)人才。雖然部分高職院校已經(jīng)將職業(yè)證書融合到人才培養(yǎng)方案中，但是相關(guān)崗位人才培養(yǎng)效果并不明顯，主要存在以下問題。

3.1證書和課程體系匹配度不高

部分高職院校已經(jīng)將證書制度引入到城市軌道交通運營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案中，但是在授課內(nèi)容上大部分以教材內(nèi)容為依托，未能有效地聯(lián)系相關(guān)證書所需要掌握的內(nèi)容，授課內(nèi)容的局限性比較明顯。具體表現(xiàn)在，部分專業(yè)教師根據(jù)課本的知識點，在完成制定的授課計劃和授課內(nèi)容的過程中，對證書相關(guān)知識和技能不是很了解，授課內(nèi)容涉及證書相關(guān)知識甚少。部分教師雖然了解證書相關(guān)知識，而且在平時授課時滲透部分證書中需要掌握的知識點，但是未能引起學生的重視。造成這種現(xiàn)象的主要原因是課程體系的開發(fā)和職業(yè)證書考核內(nèi)容不匹配。雖然人才培養(yǎng)模式中，明確了將證書制度引入到人才培養(yǎng)方案中，但是未能細致地去開發(fā)課程內(nèi)容與職業(yè)證書內(nèi)容的融合度，學生只需要參加一定的集中培訓，通過相關(guān)證書考試就行，未能體現(xiàn)出證書制度加入城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的內(nèi)涵。因此基于證書制度的城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案還只是停留在紙質(zhì)上。

3.2證書內(nèi)涵有待提高

通過對相關(guān)證書進行分析，較多的證書的取得主要依靠考試，對技術(shù)技能考核也大部分停留在理論層面。對一線崗位的實際操作層面的技術(shù)技能考核相對較少，只需要通過突擊培訓，完成考試就能獲取相關(guān)證書，考試內(nèi)容太過于片面化，不能體現(xiàn)城市軌道交通運營管理企業(yè)對人才的需求。說明目前來說職業(yè)資格證書開發(fā)有待加強，需要對崗位所需知識和技能進行細化，采用理論考試和實際操作相結(jié)合的方式提升職業(yè)證書的內(nèi)涵。此外，在豐富證書內(nèi)涵的同時，細化證書的種類，提升證書與崗位的切合度，體現(xiàn)不同崗位對職業(yè)的需求。

4證書制度下城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)建議

證書制度人才培養(yǎng)模式強調(diào)以“證書”作為城市軌道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)的核心，這就要求完善證書制度考核體現(xiàn)，打造適合證書制度人才培養(yǎng)模式下的教師隊伍。

4.1完善證書制度考核體系

證書開發(fā)需要與崗位特征相結(jié)合。正如前文所述，目前大部分證書制度的頒發(fā)都是由統(tǒng)一機構(gòu)組織頒發(fā)，高職院校學生參加考試，考試合格者組織結(jié)構(gòu)統(tǒng)一頒發(fā)相關(guān)職業(yè)證書。換個角度說，由于證書的取得以理論考試為主，缺乏技能技術(shù)的考核，與一線崗位強調(diào)的技能偏離度較大，因此造成城市軌道交通運營管理專業(yè)的相關(guān)證書類似于一紙文憑，將其作為從業(yè)資格明顯還不能足以說明學生能夠勝任城市交通運營崗位。這就需要相關(guān)機構(gòu)，包括企業(yè)、行業(yè)和政府機構(gòu)組織不斷完善城市軌道交通運營管理專業(yè)證書制度考核體系，將考核體系內(nèi)容和標準與企業(yè)的崗位制度、特征等結(jié)合起來，依據(jù)崗位特征設置考核內(nèi)容，真正實現(xiàn)證書制度既包含專業(yè)理論，又包含業(yè)實際崗位知識。

4.2優(yōu)化證書制度下的教師隊伍

證書制度下城市軌道交通運營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案的實施主要依靠專業(yè)的教師去執(zhí)行。其中包括兩方面，一方面在于對證書制度下人才培養(yǎng)方案的執(zhí)行需要專門的部門去負責。需要對人才培養(yǎng)過程中的證書制度與實際教學過程的融合度進行過程性監(jiān)督和考核；另外一方面，在具體的教學過程中，高職院校要打造具有較強綜合能力的高素質(zhì)教師隊伍。高職院校在設置師資隊伍方面要按照“企業(yè)+證書”結(jié)合原則，集中力量打造精通職業(yè)證書考試、專業(yè)理論知識以及企業(yè)崗位特征的教師。學校要組織此類老師輪流深入到交通運輸企業(yè)內(nèi)部各崗位，了解企業(yè)崗位的需求和崗位特征，要將這種師資培養(yǎng)模式制度化、常態(tài)化。同時，高職院校要充分考慮教師的專業(yè)背景、專業(yè)理論知識特征，分門別類地將教師隊伍進行分類，明確專職教師的培養(yǎng)方向，實現(xiàn)各類教師主攻、研究各自領(lǐng)域的職業(yè)證書制度。最后，定期的派老師出去交流學習，這類學習包括校企合作交流峰會、專家論壇會、證書制度研討會等，借此開拓教師的視野，提升教師的綜合素質(zhì)。

5結(jié)語

篇5

 

自2011年起，武漢將每年開通一條軌道線，到2017年，共7條軌道線建成，總里程超過250公里。目前武漢7條地鐵規(guī)劃獲得國家發(fā)改委批復，意味著這些線路正式拿到“準生證”，可全面開建。地下鐵道路網(wǎng)布局合理與否，將導致能否有效地吸引運輸客流。而且，經(jīng)驗證明軌道交通的建設只有在形成一定的網(wǎng)時才可以吸引更大的客戶流。路網(wǎng)規(guī)劃的好壞直接影響著后期的社會效益和經(jīng)濟效益。因此，作好地鐵路網(wǎng)的規(guī)劃工作有著長遠的意義。

 

1、武漢市地鐵現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

 

我們把武漢市政府已經(jīng)建設成功的兩條地鐵線路設為已知，然后通過該課題研究向武漢市政府對接下來的5條地鐵線路提出自己的建議和看法。武漢市政府規(guī)劃建設地鐵7條線路。

 

地鐵是目前世界上主要四種城市快速軌道交通形式之一，也是應用最為廣泛的一種。運輸規(guī)劃學者Waber Smith建議，人口超過150萬人的城市就應該有捷運系統(tǒng)。地鐵被稱為“綠色交通”，其具有運量大、速度快、污染小、能耗低以及準時等優(yōu)點，是解決城市交通需求迅速增長，交通堵塞嚴重等問題的絕佳方法。

 

2、交通流量預測模型

 

地鐵規(guī)劃的合理性研究問題實為在節(jié)約建設成本、讓居民出行的便利最大化、覆蓋市區(qū)面積最廣的基礎(chǔ)上，選擇出理想的地鐵站點和地鐵線路。其核心在將地鐵規(guī)劃這一大問題逐步轉(zhuǎn)化為在考慮交通客流量，對城區(qū)現(xiàn)有的發(fā)展和將來的規(guī)劃不會造成影響的因素下，選擇理想的地鐵站點和地鐵線路。

 

為了使復雜問題簡單化，我們可以從“點-線-面”這個概念出發(fā)層層深入考慮地鐵的合理規(guī)劃。

 

首先，在衡量地鐵規(guī)劃合理與否時，我們主要考慮交通客流量這一關(guān)鍵因素，因為建設地鐵的最終目標就是為了舒緩客流量，方便居民的出行。我們可以通過調(diào)查問卷的形式，采集武漢地鐵線路附近的交通現(xiàn)狀數(shù)據(jù)、調(diào)查了人們對地鐵的看法。并在這些數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上根據(jù)四階段法思想對交通客流量進行預測，聚類分析法預測該交通小區(qū)的生成及吸引的交通量，用重力模型法預測了該交通小區(qū)交通量的分布。從而使建立的模型具有高適用性，以給以后的問題提供較準確的數(shù)據(jù)支持。

 

3、地鐵站選址模型(點)

 

考慮各種因素對一個地鐵站點的選擇的影響，其中包括站點建設成本、帶動區(qū)域的經(jīng)濟效益、站址周邊環(huán)境、施工風險、區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局、舒緩客流度、名勝景點、商業(yè)圈以及站點換乘等相對次要關(guān)鍵因素。

 

我們著重來討論站點換乘、名勝景點和商業(yè)圈這三個對建立模型影響相對較大的因素。

 

(1)站點換乘。地鐵站點合理的銜接換乘， 可以縮短乘客出行時間， 增加地鐵的吸引力， 吸引更多的客流通過地鐵進行換乘。研究地鐵站點客流的換乘特征對于地鐵站點的交通銜接研究具有重要的意義， 它是了解研究對象現(xiàn)狀和問題所在的重要手段， 也是客流預測和站點規(guī)劃設計的重要依據(jù)。地鐵站點客流換乘特征包括換乘方式比例、出行目的、換乘時間、客流產(chǎn)生區(qū)域、換乘設施等方面，獲得這些特征的方法是進行站點客流的問詢調(diào)查。在收集到有關(guān)數(shù)據(jù)后，我們可以將各位乘客的換乘方式以及出行目的作描述性統(tǒng)計分析和進一步數(shù)據(jù)處理。根據(jù)所得的數(shù)據(jù)，我們可以知道大多數(shù)乘客所需要的換乘方式以及出行目的，在結(jié)合擬定目標站點周圍的公交站點情況，我們可以得到我們所需要的結(jié)論，即此處乘客換乘方式是否對在該處設置地鐵站點有影響。

 

(2)名勝景點和商業(yè)圈。眾所周知，武漢， 中部地區(qū)最大都市及唯一的副省級城市;內(nèi)陸地區(qū)最繁華都市及國家區(qū)域中心城市;中國長江中下游特大城市。世界第三大河長江及其最長支流漢江橫貫市區(qū)，將武漢分為武昌、漢口、漢陽三鎮(zhèn)鼎立的格局，唐朝詩人李白在此寫下“黃鶴樓中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武漢又稱江城。如今正以復興大武漢為目標，重新邁向國際化大都市為目標的大武漢必然少不了歷史悠久的名勝景點和繁華熱鬧的商業(yè)圈。比如武漢有著名的東湖景點，黃鶴樓以及江灘等等名勝景點和繁華的武廣中南商業(yè)圈。但由于我們在考慮地鐵站點的時候已經(jīng)將交通人流量納入了我們的考慮范圍，而交通人流量大的區(qū)域很顯然在大多數(shù)時候是應該包括名勝景點和商業(yè)圈的，所以，為了模型的簡便，我們不在特地加入這兩個變量。最后，根據(jù)這些因素，建立方案評價指標體系。通過層次分析法和熵權(quán)法的結(jié)合，得到綜合權(quán)重，最后得到對該站點的總的評價，從而建立起地鐵站點選址的模型。

 

(3)路線確定模型(線)。我們從“線”的角度出發(fā)，求出地起始站點與目的地站點間的最佳路徑。地鐵作為一項市政工程，首要職能將是緩解交通壓力，增加市民方便程度——將這一職能量化的一個很好的標準，便是使市民出行到達目的地的時間最快，即地鐵線路程最短。將地鐵站點抽象為節(jié)點，將地鐵線路抽象為連接線路各站點的有向邊，構(gòu)造一地鐵網(wǎng)絡有向圖，用邊上的權(quán)值反應影響地鐵線路選擇的關(guān)鍵因素，從而將求解最佳路徑問題轉(zhuǎn)化為求解圖中起始節(jié)點與目的地節(jié)點間的最優(yōu)路徑的問題，建立基于點搜索的多目標優(yōu)化模型，運用Dijkstra的算法篩點求解。

 

(4)總體規(guī)劃模型(面)。從各方面分析主城區(qū)交通需求，然后經(jīng)過“面”、“點”、“線”的層次分析，通過宏觀層次的定性論證，如考慮宏觀預算與城市發(fā)展地理趨勢因素，用面點線多模塊網(wǎng)絡層次分析法(AHP)規(guī)劃地鐵軌道交通線網(wǎng)預選方案，畫出各預選方案的規(guī)劃圖。最后，利用模糊數(shù)學給各總體規(guī)劃圖評分，篩選出最佳規(guī)劃。

 

4、總結(jié)

 

武漢市地鐵線路的規(guī)劃一般是在對城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市客流需求的空間分布特點，線路工程實施可行性以及一些可能遇到的實際社會問題(機場換乘等)進行定性與定量分析的基礎(chǔ)上，形成多個備選方案。并在此基礎(chǔ)上，對備選方案進行必要的規(guī)劃。推薦的路網(wǎng)確定以后，可重新進行推薦方案的客流預測，進一步對地鐵路網(wǎng)進行綜合評價。在規(guī)劃范圍上，必須保持與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)，以城市的總體規(guī)劃為依據(jù)。由于規(guī)劃是隨著人們的認識和經(jīng)濟水平等因素在變化的，因此在路網(wǎng)規(guī)劃編制完成以后，應根據(jù)具體的實施情況進行不斷地修正。

篇6

一、積極參與職業(yè)教育宏觀決策和法律法規(guī)研究，為職教改革和發(fā)展獻計獻策

1、按照國務院的要求和教育部的統(tǒng)一部署，繼續(xù)做好《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要》職教專題的調(diào)研工作。重點開展對“增強職業(yè)教育吸引力”、“改革職業(yè)教育發(fā)展模式”等問題的調(diào)研，并對調(diào)動行業(yè)企業(yè)興辦職業(yè)教育積極性、農(nóng)村職業(yè)教育等問題開展深入的課題研究。

按照教育部《規(guī)劃綱要》征求意見公告精神，動員各地學會和下屬機構(gòu)積極參與，并對職業(yè)教育戰(zhàn)略專題調(diào)研和《規(guī)劃綱要（草案）》展開大討論，廣開言路，廣集眾智。學會網(wǎng)站開辟《謀劃職教改革發(fā)展》專欄，并開展“我為職教獻計獻策”征文活動。

2、配合“全國中等職業(yè)學校德育工作計劃”，學會積極參與會議相關(guān)籌備工作，并做好會后的宣傳、貫徹落實工作。（德育工作委員會為主）

3、根據(jù)教育部關(guān)于“加快修訂《職業(yè)教育法》進程，年內(nèi)上報國務院審議”的安排，配合教育部相關(guān)司局，參與修訂工作。

4、配合教育部“制定中等職業(yè)教育督導基本標準，開展評估試點”工作，積極參與相關(guān)研究、試點工作，并作為《規(guī)劃綱要》的課題研究。

5、高職研究會組織“中國高等職業(yè)教育就業(yè)、創(chuàng)業(yè)人物與機構(gòu)評選”活動。

二、開展職教學術(shù)研究和評選表彰活動，提高職教社會影響力

1、圍繞教育部2010年工作要點，制定學會2010年工作計劃，召開2010年工作會議。

2、以“抓住機遇和挑戰(zhàn)，提升職業(yè)教育質(zhì)量”為主題，舉辦2010年學術(shù)年會。學術(shù)委員會負責組織策劃，進一步提高年會質(zhì)量。年會期間召開學會理事會第三次會議。

3、舉辦第二屆民辦職業(yè)教育發(fā)展高峰論壇。（擬成立的民辦職業(yè)教育分會負責）

4、舉辦首屆 “中國職業(yè)院校教學名師” 評選表彰活動。開展“全國農(nóng)業(yè)職業(yè)院校教學名師”的評選工作。（農(nóng)村與農(nóng)業(yè)委員會）

5、舉辦第二屆“中國職業(yè)教育百名杰出校長”評選表彰活動。

6、修訂、完善《職業(yè)技術(shù)教育科學研究成果獎勵條例》（草案），啟動第二屆 “職業(yè)技術(shù)教育科學研究成果獎”評選工作。（學術(shù)委員會）

7、舉辦第五屆“中青年職教論壇”，開好“2010年職業(yè)技術(shù)教育學學科建設與研究生培養(yǎng)研討會”。（學術(shù)委員會）

三、開展職教科研教研活動，不斷提高教育教學質(zhì)量

1、繼續(xù)完成以學會名義開展的國家級的職業(yè)教育課題研究。

做好學會2009-2010年度課題立項評審工作，并出版《優(yōu)秀成果選萃》。（學術(shù)委員會）

做好教學、德育、管理、高職、農(nóng)村與農(nóng)業(yè)、軌道交通、衛(wèi)生、職高等分支機構(gòu)開展的科研教研課題工作，以及相關(guān)的評獎活動。課題研究和評獎活動中，要把提高研究和活動的質(zhì)量擺在突出的位置。

2、按照教育部關(guān)于“實施新的中等職業(yè)教育德育課程改革方案”的要求，促進新教材編寫、審定和其他教學資源的建設工作。（德育工作計劃委員會）

3、辦好各分支機構(gòu)組織的“論壇”、“研討會”等形式的活動。務須做到認真準備、精心策劃、廣泛參與、提高水平。

組織好教學工作計劃委員會和其他分支機構(gòu)的各種教學競賽活動，以及部分專業(yè)的職業(yè)資格標準和教學標準的研究制訂工作。

4、配合有關(guān)部門舉辦2010年全國職業(yè)院校技能大賽和辦好2010年中等職業(yè)學校文明風采競賽活動。

支持分支機構(gòu)辦好農(nóng)業(yè)、醫(yī)藥、護理和輕工食品等專業(yè)學生技能大賽。

5、配合中國教學儀器設備總公司，在天津舉辦第七屆全國職教現(xiàn)代技術(shù)裝備（教材）展覽會。

6、合作開展第十一屆全國職教優(yōu)秀論文評選活動。

搞好期刊編輯、高職、商科、德育、學生、管理、衛(wèi)生、輕工、教材等分支機構(gòu)的論文征集、評選活動。采取措施，不斷提高論文水平。

啟動學術(shù)委員會主辦的“優(yōu)秀職業(yè)教育碩士（博士）論文”評選活動。

四、圍繞職業(yè)教育發(fā)展的熱點難點問題開展調(diào)研，為科學決策服務

1、繼續(xù)組織力量進行農(nóng)業(yè)職業(yè)教育資源、民族地區(qū)職業(yè)教育和農(nóng)村中等職業(yè)教育的調(diào)查。（分別由農(nóng)村與農(nóng)業(yè)、少數(shù)民族、期刊編輯專業(yè)委員會組織）

2、就當前經(jīng)濟和行業(yè)企業(yè)發(fā)展與職業(yè)教育的應對，舉辦高層次形勢報告會，加強行業(yè)學會間的溝通聯(lián)系。（軌道交通委員會為主，相關(guān)行業(yè)協(xié)會配合，秘書處協(xié)調(diào)）

3、圍繞“工學結(jié)合、校企合作”專題，繼續(xù)開展理論與實踐研究。辦好管理、高職以及其他分支機構(gòu)舉辦的相關(guān)課題研討和培訓。

4、開展勞動力市場對技能型人才的需求，以及職業(yè)院校畢業(yè)生就業(yè)狀況調(diào)查。

高職研究會舉辦“與高職畢業(yè)生在一起”的主題會議。

5、針對職業(yè)院校畢業(yè)生就業(yè)問題，開展職業(yè)指導專項調(diào)研，做好職業(yè)指導的技術(shù)支持和服務工作。（職業(yè)指導專業(yè)委員會）

6、配合“中等職業(yè)學校教師素質(zhì)提高計劃”，繼續(xù)開展“雙師型”職教師資隊伍建設研究。做好“中國中等職業(yè)學校教師隊伍發(fā)展報告”的編纂工作。（師資專業(yè)委員會）

7、繼續(xù)開展職教科研（教研）機構(gòu)調(diào)查，籌備職教科研工作會議。開展中專學校實訓能力建設專項研究和精品專業(yè)建設方案展評。（科研、中專委員會）

五、開展國內(nèi)外校長教師培訓，加強境內(nèi)外交流合作

1、繼續(xù)組織學會和分支機構(gòu)開展的職教院校長和教師的國內(nèi)培訓交流活動。（培訓交流部）

開展東西部職教合作交流和調(diào)研。（職業(yè)高中、衛(wèi)生）

2、繼續(xù)開展創(chuàng)業(yè)教育活動，組織好研討和經(jīng)驗交流。（培訓交流部為主）

3、繼續(xù)組織職教工作者和教師赴國外（境外）考察和培訓交流活動。（培訓交流部負責）

4、籌備舉辦2010年 “國際職業(yè)教育論壇”。（學術(shù)委員會負責）

繼續(xù)開展職教裝備國際交流。搞好商科、軌道交通、醫(yī)藥、輕工等分支機構(gòu)的對外交流活動。

5、組織開展對香港職業(yè)教育的考察，加強與香港職業(yè)教育機構(gòu)的交流合作。

六、加強學會自身建設，提高工作效益

1、辦好《中國職業(yè)技術(shù)教育網(wǎng)》。各地方學會、分支機構(gòu)、內(nèi)設機構(gòu)都應成為網(wǎng)站的地方編輯站，學會網(wǎng)站要加強對其指導和幫助。推動學會系統(tǒng)信息化建設，逐步實現(xiàn)電子辦公和網(wǎng)絡傳輸，提高工作效率。

2、擴大和健全學會組織，增強學會活力，改進單位會員入會辦法。重視吸收民辦職業(yè)院校和民營企業(yè)為會員單位。做好理事會已同意成立的新分支機構(gòu)的申報工作。

3、加強學會下屬機構(gòu)建設，完善工作總結(jié)和計劃制度，不斷提高組織和活動水平。制定《學會工作規(guī)則》，加強規(guī)范化管理。

篇7

【關(guān)鍵詞】鐵路 專用通信實訓平臺 建設

【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2014）02C-0179-02

近年來，隨著鐵路的發(fā)展，鐵路通信科學技術(shù)水平在不斷提高，設備在不斷更新。而隨著新技術(shù)、新設備的大量應用，鐵路技術(shù)人才匱乏的局面逐漸凸顯。為了應對鐵路的大發(fā)展及鐵路設備升級對新型人才的需求，全國原有的鐵路院校積極從辦學定位、人才培養(yǎng)模式、專業(yè)建構(gòu)、課程設置等方面入手提前謀劃，及早準備，以搶占先機。

柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學院具有深厚的軌道交通行業(yè)背景，為廣西鐵路建設事業(yè)和地方經(jīng)濟社會發(fā)展作出了重大貢獻，經(jīng)過幾十年的發(fā)展已成為西南地區(qū)軌道交通類專業(yè)實力最強的高職學院，為鐵路現(xiàn)代化和地方經(jīng)濟建設培養(yǎng)了8萬余名高技能人才，學院與全國30余家鐵路局、工程局以及廣西沿海鐵路公司、廣梅汕鐵路總公司等地方鐵路公司合作展開人才訂單培養(yǎng)。

鐵路通信類專業(yè)是一個實踐性極強的應用型專業(yè)。除了培養(yǎng)計劃、課程體系等的調(diào)整與改革，相應的實驗教學、實踐環(huán)節(jié)等也必須與之相一致，這樣才能達到培養(yǎng)目標，并逐步形成真正意義上的專業(yè)品牌與特色。但是，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學院通信技術(shù)專業(yè)自1998年調(diào)整培養(yǎng)人才方案方向后，就沒有鐵路設備的引進，為了適應鐵路通信特色人才培養(yǎng)的要求，很有必要加強鐵路專用通信實訓基地建設，為柳州和廣西乃至全國培養(yǎng)鐵路專用通信用方面的高端技能型專門人才。

一、鐵路專用通信實訓平臺建設的必要性

（一）人才培養(yǎng)定位及就業(yè)需要

柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學院是一所培養(yǎng)鐵路、軌道交通運輸?shù)忍厣珜I(yè)人才的職業(yè)院校，是西南區(qū)域唯一一所培養(yǎng)專業(yè)應用型人才的軌道交通類高職院校，學校培養(yǎng)的學生很多就業(yè)于鐵路等軌道交通系統(tǒng)，學生畢業(yè)后的就業(yè)方向也大多為鐵路局、工程局以及地鐵公司等軌道交通系統(tǒng)。基于學校人才培養(yǎng)定位，建設一套鐵路通信實訓系統(tǒng)十分必要。通過鐵路通信實訓平臺的學習，學生可以掌握鐵路通信的原理、業(yè)務流程、設備的安裝調(diào)試及維護等，有利于自己就業(yè)。

（二）鐵路專用通信技術(shù)專業(yè)學科特點和學科發(fā)展需要

鐵路專用通信技術(shù)專業(yè)是實踐性很強且發(fā)展迅猛的學科，實踐環(huán)節(jié)是學科建設與發(fā)展的重要組成部分。對于高校鐵路專用通信技術(shù)專業(yè)教學來說，只有通過大量的專業(yè)教學實驗、軟硬件設計與開發(fā)實踐，才能較好地掌握學習鐵路專用通信技術(shù)的方法和技巧，加深對鐵路專用通信技術(shù)專業(yè)課程相關(guān)理論的理解，更好地把握鐵路專用通信技術(shù)的發(fā)展方向和前沿熱點。

（三）優(yōu)化現(xiàn)有實驗室資源配置，提高實驗教學質(zhì)量的需要

近年來，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學院已經(jīng)投入較多資金建設了固網(wǎng)實驗室和移動通信實驗室，包括光傳輸實驗平臺、程控交換實驗平臺、三網(wǎng)融合實驗平臺及GSM無線、3G無線實驗室等，但是隨著通信技術(shù)的不斷發(fā)展，學校原有實驗室已經(jīng)不能滿足通信技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)的需求。因此，有必要建設鐵路專用通信實訓平臺，以改善鐵路通信專業(yè)實驗教學環(huán)境，整合現(xiàn)有實驗設備資源，優(yōu)化組合和充分共享，實施實驗室時間上的真正開放和實驗內(nèi)容（項目）的真正開放，全面增加學生的實踐機會，提高實驗教學質(zhì)量。

二、鐵路專用通信實訓平臺建設目標和內(nèi)容

（一）整體建設目標

按照柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學院的實驗室建設與發(fā)展規(guī)劃，應把鐵道通信實驗室建設成為應用型人才培養(yǎng)的實踐基地和實訓平臺。該實訓室應滿足開放性實驗室要求，為本專業(yè)及相關(guān)專業(yè)的教學和科研提供具有先進水平的技術(shù)保障和設備支持，提高科研創(chuàng)新能力和科研水平。學校應進一步深化實踐教學改革，提高實踐教學質(zhì)量，培養(yǎng)學生實踐能力和創(chuàng)新精神，培養(yǎng)出“重基礎(chǔ)、寬口徑、強實踐、善應用”的應用型高級工程技術(shù)人才。以通信技術(shù)實踐教學模式探討為出發(fā)點，依托現(xiàn)有的教學及實驗實訓設備，構(gòu)建通信技術(shù)綜合實踐平臺，從而實現(xiàn)實踐教學模式的創(chuàng)新，提高學生的綜合技能，以便更好地適應市場的需求。

（二）建設內(nèi)容

第一，根據(jù)鐵路信息化規(guī)劃和新業(yè)務要求，按照數(shù)字化、網(wǎng)絡化、綜合化原則，對現(xiàn)有的實驗實訓室設備進行優(yōu)化綜合，建立一個綜合數(shù)據(jù)通信網(wǎng)；第二，完善接入網(wǎng)系統(tǒng)；第三，建立一個與鐵路系統(tǒng)相同的供行車調(diào)度員與其所管轄的指揮區(qū)段內(nèi)各車站值班員之間進行業(yè)務聯(lián)系的數(shù)字化與業(yè)務綜合化的專用調(diào)度通信系統(tǒng)；第四，建立一個供教學使用的鐵路無線列調(diào)系統(tǒng)；第五，建立一個供教學使用的GSM-R移動通信網(wǎng)；第六，建立一個供教學使用的會議視頻系統(tǒng)；第七，預留建立一個供教學使用的綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)；第八，預留建立一個供教學使用的應急救援指揮通信系統(tǒng)；第九；配備完善的實驗實訓儀表，供教學使用；第十，配備完善的指導資料及實驗教材，供教學使用。

三、鐵路專用通信實訓平臺建設思路與措施

（一）建設基本思路

與南寧鐵路局電務處、通信段合作，企業(yè)在建設的技術(shù)上提出要求、提供部分設備，以學院通信技術(shù)實訓基地、計算機應用與軟件技術(shù)實訓基地作為基礎(chǔ)，建設成具有企業(yè)參與、最具行業(yè)特色、在全國有一定影響力，兼顧先進性、實用性、開放性的鐵路專用通信高端技能人才培訓基地，在滿足學院教學的同時為鐵路通信、地鐵通信部門、鐵路通信工程施工員工以及社會下崗職工在就業(yè)提供技能培訓、鑒定和技術(shù)服務。利用先進的鐵路專用通信設備、設施為南寧鐵路局在廣西境內(nèi)的高速鐵路、客運專用線的通信系統(tǒng)集成、調(diào)試、故障分析提供試驗手段；為列控關(guān)鍵技術(shù)應用提供試驗驗證環(huán)境。以綜合數(shù)據(jù)通信網(wǎng)作為基本平臺作為網(wǎng)關(guān)，引入鐵路專用通信設備，建成具有綜合數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、數(shù)字化與業(yè)務綜合化的調(diào)度通信系統(tǒng)、無線列調(diào)系統(tǒng)、GSM-R移動通信網(wǎng)、會議視頻系統(tǒng)、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)、應急救援指揮通信系統(tǒng)等一系列先進技術(shù)的教學實驗實訓系統(tǒng)。

（二）建設措施

第一，整個實訓平臺規(guī)劃建設周期2013年1月～2014年8月，學院投入設備采購資金500萬。到2014年秋季入學完成鐵路專用通信技術(shù)職業(yè)教育實訓基地的建設項目，為廣西地區(qū)培養(yǎng)中、高級鐵路專用通信技能人才，使之成為集教學、培訓和職業(yè)技能鑒定、技術(shù)服務于一體的多功能實訓基地。第二，為保證實訓基地建設項目的順利進行，學院成立以院長為組長，教學副院長為副組長，包括教務處、設備處、現(xiàn)代技術(shù)教育中心和信息工程系等系部在內(nèi)的實訓基地建設領(lǐng)導小組，從組織上予以保證。

四、鐵路專用通信實訓平臺建設的預期效果

（一）對實踐教學的意義

1.提高學生工程實踐的動手能力。學生通過鐵路專用通信實訓平臺的專業(yè)培訓，可以提高工程實踐、創(chuàng)新意識和科技創(chuàng)新能力。同時，將課本上的基本理論與當今廣泛應用的專業(yè)技術(shù)、前沿技術(shù)接軌，學生在校園內(nèi)就可以完成簡單的工程實踐，從而成為通、專兼?zhèn)涞母咚刭|(zhì)人才，為國家和地方經(jīng)濟建設服務。

2.創(chuàng)建新型的學習環(huán)境提升學生創(chuàng)新能力。目前計算機、電子信息技術(shù)、軟件工程、通信等部分專業(yè)課程主要以課程講授為主，這種教學模式下，學生缺乏實際操作經(jīng)驗保障，缺少團隊合作素質(zhì)培養(yǎng)，不僅難以增強對相關(guān)理論的深刻理解和融會貫通，更難以激發(fā)主動創(chuàng)新的精神，鐵路專用通信技術(shù)是一門全新的應用性很強的綜合學科，需要在實踐中體會。而鐵路專用通信實訓平臺的建設就是更多更好地為學生創(chuàng)造一個開放的文化氛圍，把更多的注意力放在培養(yǎng)學生主動學習能力、終生求知的能力上，促進身心健康，提高自身素質(zhì)。

3.深入校企合作提高就業(yè)能力。鐵路專用通信技術(shù)是一門實踐技術(shù)，校企合作教學需要通過大量的實踐環(huán)節(jié)來學習，通過鐵路專用通信技術(shù)實訓平臺的建設，讓學生生活在一種準社會的實踐環(huán)境之中，互相接觸、互相交往、互相啟發(fā)、互相討論、互相幫助，思想的火花不斷并發(fā)，不斷碰撞，不斷整合，從而為開發(fā)人的潛能和實施個性化培養(yǎng)創(chuàng)造條件，讓他們有機會了解、接觸到最新的知識、技術(shù)，活躍學習氣氛，開闊學生的眼界，刺激和提高學生們的學習積極性，提高就業(yè)率將所學到的知識真正應用于實踐當中，真正掌握好企業(yè)所需的各種本領(lǐng)，為就業(yè)打好基礎(chǔ)。

（二）產(chǎn)生經(jīng)濟和社會效益

1.目前鐵路通信行業(yè)高速發(fā)展，對高素質(zhì)的通信工程技術(shù)人員需求量很大，有巨大的缺口。通過鐵路專用通信實訓平臺的專業(yè)培訓，學生在走向工作崗位前基礎(chǔ)理論知識更加扎實、動手能力得到增強，自己可憑借著良好的技術(shù)條件在就業(yè)市場中取得優(yōu)勢。

2.高校的投資能夠得到較好的回報，實驗中心的運作能夠步入良性循環(huán)；因為實驗室是基于開放平臺的，提供硬件、軟件的接口，學院還可基于此實訓平臺開展一些軟件、應用、實驗、開發(fā)、認證、培訓等的增值服務。

3.使實驗室成為其他行業(yè)信息化建設的演示平臺、實訓基地，向當?shù)厣鐣峁┘夹g(shù)交流、課題研究支撐，成為區(qū)域信息化建設的龍頭。

【參考文獻】

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[6]王.數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)[M].北京：中國鐵道工業(yè)出版社，2011

篇8

關(guān)鍵詞：地鐵站空間環(huán)境 優(yōu)化

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

概述

相關(guān)概念

（1）地鐵

地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運輸系統(tǒng)。

（2）空間環(huán)境

本文研究的空間環(huán)境是城市中相對穩(wěn)定的構(gòu)成要素以及人們對構(gòu)成景觀后的景色，產(chǎn)生知覺的思想意識的認知反饋。

研究方法

（1）文獻分析法

對目前國內(nèi)外城市地鐵建設的相關(guān)資料進行收集整理，總結(jié)出對課題研究有幫助的觀點、技術(shù)、指標等。

（2）現(xiàn)場調(diào)研法

對沈陽市地鐵車站進行實地踏勘，并進行拍照和必要的測量，充實資料。

（3）專家訪談法

走訪沈陽市交通及其相關(guān)部門，收集專家對地鐵建設以及空間環(huán)境的看法與建議。

地鐵一號線現(xiàn)狀分析

地鐵一號線（圖1）是沈陽市東西交通地下大動脈，位于城區(qū)東西方向的主軸線上，橫跨市內(nèi)五區(qū)（鐵西、和平、沈河、大東、東陵），連接沈陽經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、鐵西工業(yè)區(qū)和沈陽站、太原街商業(yè)區(qū)、中街商業(yè)區(qū)等客流集散地區(qū)，具有重要的戰(zhàn)略地位。

地鐵一號線線路西起十三號街站、東至黎明廣場站，全部為地下線路，全長27．8公里，設22個地下車站。主要沿開發(fā)大路、太湖街、沈大路、建設大路、云峰北街、中華路、十一緯路、大西路、中街路、小東路、和睦路走行；平均站距1.3公里。

地鐵站空間環(huán)境

2.1.1出入口空間

沈陽市地鐵站出入口特點不一，空間環(huán)境質(zhì)量層次不一。

中街站、啟工街站等出入口標識性和景觀性較好，例如啟工街站B出入口采用特殊透明玻璃，且與周邊建筑的距離適宜，為乘客營造了良好的視野通廊；9m×11m的站前廣場（圖2），配有綠化種植，景觀性好，在客流高峰期可以起到集散作用，在夜間可以為附近市民提供娛樂空間。出入口的特點是標識性和景觀性。出入口是地鐵車站內(nèi)部空間與外部空間的聯(lián)系通道，它將地鐵站作為交通平臺，有序的對人流進行疏散。同時，出入口也是地下車站的一種標識，其造型即要形式感強、特征明顯，以增強人群的視覺沖擊力，又要與周圍的環(huán)境相適應。

重工街站、于洪廣場站等地鐵站部分出入口景觀、使用效果不佳。例如，重工街站C出入口（圖3）與一側(cè)多層住宅的距離緊湊，且與步行道路的銜接生硬，未能達到理想的設計目的(景觀性、安全性等)。

2.1.2站廳、站臺公共空間

（1）站廳公共區(qū)

人們對沈陽市地鐵站站廳公共區(qū)整體環(huán)境的質(zhì)量評價較好。沈陽地鐵站站廳公共區(qū)特點：1)在色彩運用方面，各站點情況不同。中街站站廳公共區(qū)（圖4）在色彩配置上以紅色、白色為主色調(diào)，構(gòu)造柱采用“圓柱形式”，吊頂照明與紅色分隔帶交相輝映，形成了良好的室內(nèi)效果。云峰街站（圖5）等地鐵站站內(nèi)公共區(qū)采用白色、黃色，構(gòu)造柱為“長方體形式”，吊頂設計沒有特色。2)在傳統(tǒng)元素利用方面，各站廳內(nèi)布置普遍單調(diào)，只有中街站等少數(shù)幾站與沈陽文化存在溝通。3)站廳內(nèi)付費空間未進行非付費區(qū)和付費區(qū)的劃分，客流流線不順暢。4)站廳內(nèi)廣告版面設計無趣，未能成為乘客運動中理想的駐留空間。

（2）站臺公共區(qū)

沈陽市地鐵車站站臺公共區(qū)分為島式站臺（啟工街站、中街站等）和側(cè)式站臺，站臺公共區(qū)是乘客候車和上下車的區(qū)域，根據(jù)站臺形式分為島式站臺和側(cè)式站臺（四號街站、十三號街站等），站臺一般都是相對獨立的空間，空間狹長，通過樓扶梯與站廳付費區(qū)連接。側(cè)式站臺主要分布在沈陽地鐵一號線東西延長線站點內(nèi)。

2.1.1.3交通空間

沈陽地鐵一號線車站交通空間可分為停車場、垂直交通、公交換乘系統(tǒng)等三部分。在停車場設計方面，許多站點未設置停車場，例如迎賓路C出入口、于洪廣場B出入口；于洪廣場A出入口停車場設計相對較好，設置機動車停車場和自行車停車場，這些設施基本都是與周邊商業(yè)設施共用的。在垂直交通方面，上下設施不齊全，許多站點只設有上行電梯，未設置下行電梯，給乘客，特別是老人和行李較多的乘客帶來了不便。在換乘方面，大部分站點設計對與常規(guī)公共交通的換乘空間交通流線有所考慮。

2.1.1.4導向系統(tǒng)

導向系統(tǒng)是交通建筑空間中不可缺少的組成部分。沈陽市地鐵車站導向標識系統(tǒng)對人們辨別方向進行了一定考慮。例如出入口的方向盤（圖6），地面上、墻上的指示箭頭、地鐵交通流線圖、換乘標識等，但大多數(shù)車站缺少城市交通地圖的演示以及部分指示圖標布置不合理，未能達到醒目的效果。

2.1.1.5設施

售票設施基本滿足乘客需要，自動售票機和人工服務的結(jié)合更好的加快了乘客乘車的速度；除于洪廣場站與家樂福超市結(jié)合外，其它各車站均無商業(yè)設施，包括自動販賣機、書刊雜志銷售點等，給乘客帶來很大的不便；多數(shù)站內(nèi)公共廁所設施條件較好，但部分車站布置不合理，例如十三號街站乘客下車后只有出站后才能入廁；休憩設施主要是座椅（圖7），多數(shù)乘客反映座椅質(zhì)地過硬冬季很涼。

地鐵站空間環(huán)境的整合

3.1出入口空間環(huán)境

（1）合理組織出入通流線，可適當增加出入口停車場

地鐵車站出入口空間是構(gòu)成城市空間不可缺少的部分，合理的交通流線可以增加交通秩序，形成良好的交通空間氛圍。

（2）在部分站點附近開辟站前廣場

借鑒啟功街站前廣場的經(jīng)驗，根據(jù)實際情況增加地鐵站站前廣場。一方面，滿足使用地鐵者的交通集散功能，另一方面則為人們提供開敞游憩場所。

（3）增加地鐵車站的可識別性和地域性

將城市元素融入出入口空間設計中，可借鑒倫敦地鐵對色彩和符號的應用。

3.2地鐵車站內(nèi)部空間環(huán)境

（1）增加虛擬空間和實體空間的可識別性

地鐵是沈陽市居民的交通工具之一。針對地鐵車站站臺這一特殊的空間環(huán)境，結(jié)合其地上建筑文化的特點對其進行空間的視覺識別性裝飾設計，從而改善人們從地上空間轉(zhuǎn)為地下空間時一段時間出現(xiàn)認知盲點現(xiàn)象是非常有必要的。

（2）劃分費收費區(qū)和收費區(qū)，合理組織交通流線

出行時間是衡量出行效率的重要指標，合理的空間劃分可以大大節(jié)省乘車時間。

（3）增加商業(yè)設施，并改進廣告版面的裝飾效果

車站內(nèi)部可適當增加報刊等銷售點，滿足乘客使用要求。地鐵車站內(nèi)部空間環(huán)境的基本走向應當與地上城市空間文化的發(fā)展方向相一致。在具體細節(jié)設計中可以提取沈陽市特有的元素，如故宮、東陵、北陵帝王墓地的相關(guān)符號元素。

3.3外部空間環(huán)境與內(nèi)部空間環(huán)境的整合

（1）換乘系統(tǒng)的一體化

換乘系統(tǒng)的一體化建設直接影響到以地鐵為核心的公共交通系統(tǒng)整體運行的效率，是地鐵站域公共空間集約化發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。沈陽市常規(guī)公交與軌道交通的換乘成為換乘系統(tǒng)中最重要的環(huán)節(jié)。

（2）步行體系的網(wǎng)絡化

如果換乘系統(tǒng)可以看作地鐵空間交通功能的核心，那么步行體系則是將其功能意義輻射向城市空間的網(wǎng)絡。它既是城市空間集約化建設中的重要內(nèi)容，又是使城市的各功能要素緊密聯(lián)系、公共空間與建筑緊密結(jié)合的完整系統(tǒng)。

（3）地上、地下空間文化的系統(tǒng)化

如果在一個城市中每一段地鐵都能與地上的城市文化發(fā)展相融合，特別是城市給某一段的地鐵特色定位后，便會在人們的思維中形成定勢，從而達到使人高效識別的目的，同時又能將地上文化轉(zhuǎn)入到地下，建立起一個龐大的地下城市文化系統(tǒng)。

參考文獻

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[2]廣州地下鐵道設計研究院.廣州市軌道交通三號線總體設計文件[G].廣州:廣州地鐵總公司,2002

[3]Wang Canping, ZHANG Peihong, etc. Investigation andAnalysis on Human’s Wayfindin Decision Behavior towardsExit Signs in Evacuation Process[C]. Beijing: Progress in Safety Science and Technology. 2006, 399~402

附個人簡介：

李文娟，女，1985年2月出生，碩士畢業(yè)于沈陽建筑大學?，F(xiàn)為河北省城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院職工。

篇9

關(guān)鍵詞：城市副中心；東京；新宿；經(jīng)驗

中圖分類號：F119.9 文獻標識碼：A

1 引言

城市副中心是與城市中央商務區(qū)（CBD）在空間上相呼應，功能上相補充，同時又有相對獨立性的城市次級商業(yè)商務中心，與CBD有一定隔離，是CBD人口和生產(chǎn)要素在向外擴散的過程中形成的新節(jié)點，也是城市空間結(jié)構(gòu)由單核向多核演變的結(jié)果[1]。在國內(nèi)外特大城市的空間規(guī)劃中，發(fā)展副中心、建成網(wǎng)絡化多中心大都市已成為一種理想模式[2-4]。新一輪北京市城市總體規(guī)劃以及上海、廣州、南京、武漢等城市的空間發(fā)展戰(zhàn)略都十分重視城市副中心的建設[5，6]。然而，上述城市在副中心的建設中仍存在很多問題，真正意義的副中心很少建成，要么被主城吸納為一部分，要么綜合功能不完善[7，8]。國際上網(wǎng)絡化大都市的發(fā)展及其副中心的建設已有不少成功的經(jīng)驗，有必要進行梳理和提煉，以資借鑒。

新宿是日本東京國際大都市的一個副中心，其發(fā)展歷程和成功經(jīng)驗值得借鑒。新宿是日本東京都內(nèi)23個特別區(qū)之一，面積為18.23平方公里，位于東京市區(qū)內(nèi)中央偏西的地帶，緊靠東京老CBD（千代田、港區(qū)、中央?yún)^(qū)），距離千代田CBD（銀座所在地）約7千米，南臨涉谷地區(qū)，北接池袋地區(qū)，是東京市內(nèi)主要繁華區(qū)之一（圖1）。2012年人口32.81萬人，人口密度達到17998人/平方公里。

20世紀50年代，隨著日本經(jīng)濟的發(fā)展，東京都中心三個區(qū)作為全國的政治、經(jīng)濟和管理中心，人口急劇膨張，城市畸形發(fā)展，各種機構(gòu)高度集中，交通堵塞，建筑擁擠，防火困難。為解決這些矛盾，分散東京都中心的功能，1958年成立了“東京整備委員會”，作出開發(fā)新宿、澀谷和池袋三個副中心的決定[9]。經(jīng)過半個世紀的發(fā)展，新宿已經(jīng)真正成為東京的副中心，在疏解東京功能方面發(fā)揮了重要作用，并具有相對獨立的城市職能。本文對新宿建設副中心的歷程、成效與經(jīng)驗進行探討，希望能對我國特大城市建設城市副中心有所啟發(fā)。

2 新宿副中心建設的歷史階段

2.1 副中心發(fā)展前期階段（1885年～1947年）

1885年（日本明治維新后）新宿火車站的建設是新宿城市發(fā)展的開始。此前，出入東京的長途牛車運輸和帶著自家產(chǎn)品進城兜售的農(nóng)民，經(jīng)常往返于此。建設火車站時那里還是郊區(qū)農(nóng)村。1898年，在火車站以西不遠處，建成了服務東京城區(qū)的第一個自來水廠—淀橋水廠。1915年，東京建成環(huán)行鐵路線（現(xiàn)山手線），新宿火車站成為郊區(qū)鐵路與環(huán)行線的交叉點和重要的換乘總站。此后，新宿得到快速發(fā)展，在火車站和自來水廠附近，逐漸形成了大片的街區(qū)。1923年的關(guān)東大地震后，東京老城區(qū)居民向西遷移，新宿的發(fā)展更為迅速。二次世界大戰(zhàn)后，東京都西部人口急劇膨張，住在西部的工作人員，利用長期月票交通往返于工作地點和住宅區(qū)之間，使新宿成為東京都中心與西部住宅區(qū)間的交通要沖。

2.2 副中心建設實施階段（1947年～1991年）

新宿區(qū)政府成立與副中心建設計劃的實施推動了新宿副中心的建設。1947年新宿區(qū)政府成立。1958年東京都成立了“東京整備委員會”，作出開發(fā)新宿、澀谷和池袋三個副中心的決定，是新宿建設副中心的開始。1959年東京建成丸內(nèi)線地鐵，把新宿、池袋和都中心聯(lián)系起來。1960年提出將占地達34公頃、阻礙副中心建設的淀橋自來水廠搬遷計劃，并公布新宿副中心建設計劃。同年成立新宿副中心建設公社，組織民間投資，承擔水廠搬遷和副中心道路、公園、西口廣場等建設工作[10]。1964年通過新宿的高速道路4號線建成。同年，車站大樓地下街及東口地下街建成開放。自此，新宿火車站成為全日本旅客流動量最大的車站之一，這里的商業(yè)業(yè)務以及市政建設也迅速發(fā)展起來。為了協(xié)調(diào)組織各部門進行開發(fā)活動，保障當?shù)鼐用駲?quán)益，1968年還成立了新宿新都心開發(fā)協(xié)議會。

2.3 副中心功能提升階段（1991年至今）

東京都政府辦公機構(gòu)搬遷到新宿以及新宿產(chǎn)業(yè)振興戰(zhàn)略為新宿副中心功能提升提供了極大動力。1991年，東京都政府機關(guān)——東京都廳遷往新宿區(qū)內(nèi)（西新宿）。隨著東京都廳的遷入，大量辦公及商業(yè)設施在其附近迅速發(fā)展，周邊土地以超高層的復合式大樓和超高層公寓大廈為中心繼續(xù)進行開發(fā)。1999年，新宿設立了地區(qū)產(chǎn)業(yè)振興委員會，負責制定區(qū)產(chǎn)業(yè)振興戰(zhàn)略，并為區(qū)內(nèi)商務型企業(yè)的發(fā)展提供各種咨詢和幫助。2003年在西新宿六丁目建成新宿產(chǎn)業(yè)會館，為中小企業(yè)發(fā)展提供包括產(chǎn)業(yè)發(fā)展信息、產(chǎn)業(yè)咨詢、招商咨詢、企業(yè)診斷、業(yè)務商談、經(jīng)營講座和人才培訓等服務，成為CBD內(nèi)外中小企業(yè)進行交流的主要場所。

3 新宿副中心建設的主要成就

3.1 建成東京新的CBD

經(jīng)過近30年的建設，新宿副中心已經(jīng)在東京都的西部形成。建成的商務區(qū)總用地面積為16.4公頃，其中商業(yè)、辦公及寫字樓建筑面積為300多萬平方米；超高層建筑群共有40余棟大廈，其中不乏百米以上的摩天大樓，形成東京的一大景觀。

以新宿車站為中心，新宿副中心包括三個功能區(qū)?！拔餍滤蕖笔菛|京政府新規(guī)劃的行政與商務新都心，東京都的行政中心東京都廳舍就位于此；除此之外周邊還包圍了許多大型企業(yè)總社所使用的摩天大樓，此超高層建筑群是東京地區(qū)最早形成的區(qū)域之一?！靶滤捃囌灸峡凇眲t是百貨公司與商店街云集的商業(yè)地區(qū)，其中最著名的包括高島屋百貨公司的旗艦店“高島屋時代廣場”與日本連鎖書店“紀伊國屋”的總社。相對于西新宿的現(xiàn)代化與整齊，新宿車站以東的東新宿地區(qū)則是最熱鬧的傳統(tǒng)商業(yè)街地區(qū)。

3.2 銷售營業(yè)額位列東京第二

新宿有東京乃至于整個日本最著名的大型繁華商業(yè)區(qū)，繁華商業(yè)區(qū)的集客人數(shù)約為164萬人，在全日本排名第一；每天的利用者數(shù)約為364萬人，是吉尼斯世界紀錄認定的最繁忙車站（若將徒步圈周邊車站也加入計算，新宿地區(qū)車站每天的乘降人數(shù)超過403萬人），因此百貨公司的業(yè)績和商品銷售金額是全日本第一個超過一兆日元的巨大商圈。2010年零售業(yè)銷售額達到13492.97億日元，占東京都7.81%，僅次于中央?yún)^(qū)，在所有特別區(qū)的排名第2位（圖2）。

3.3 商業(yè)商務服務功能高度集聚

1980年至今，新宿第一、二產(chǎn)業(yè)就業(yè)比重不斷降低，第三產(chǎn)業(yè)與其他類就業(yè)比重不斷增加。目前，新宿副中心的經(jīng)濟、行政、商業(yè)、文化、信息等部門云集于商務區(qū)；就業(yè)主要集中在批發(fā)零售業(yè)（15.0%）、醫(yī)療保障業(yè)（10.0%）、信息通訊業(yè)（9.8%）、餐飲住宿（9.6%）、學術(shù)研究與專門技術(shù)服務業(yè)（8.4%）和科學技術(shù)等行業(yè)（8.3%）；人口就業(yè)構(gòu)成已接近東京都中心三區(qū)，起到了對東京老CBD的疏解功能。最顯著的是金融業(yè)，僅在以新宿站為中心、半徑為7000米的范圍內(nèi)，就聚集了160多家銀行，新宿已成為日本“銀行戰(zhàn)爭”的縮影。

行業(yè)就業(yè)區(qū)位熵較高的產(chǎn)業(yè)有情報通訊業(yè)、房地產(chǎn)與物品租賃業(yè)、學術(shù)研究與專門技術(shù)服務業(yè)、金融保險業(yè)和餐飲酒店業(yè)（圖3）。零售業(yè)就業(yè)比重雖然低于全國，但產(chǎn)出遠高于全國，說明其效益非常可觀。

3.4 周邊地域人口集中趨勢明顯

1920年后伴隨日本城市化進程，新宿人口快速增加。1945年由于戰(zhàn)敗導致經(jīng)濟崩潰，人口回流農(nóng)村導致新宿人口大量減少。二戰(zhàn)以后新宿人口變化可分為三個階段：快速城市化時期（1950年～1970年），總?cè)丝诳焖僭鲩L；郊區(qū)化時期（1970年～1995年），人口向東京遠郊區(qū)遷移，新宿區(qū)人口持續(xù)減少；再城市化時期（1995年～2010年），通過各種手段恢復新宿居住功能，當?shù)鼐幼∪丝谠黾?，總?cè)丝诔霈F(xiàn)回升（圖4）。

新宿2010年總?cè)丝谶_到32.81萬人，在東京各區(qū)中名列第12位；人口密度排名第七；外籍人口達到2.57萬人，在東京各區(qū)中排名第一；晝間人口達到75萬人，夜間常住人口為32.6萬人，晝夜人口比達到230%。從人口流動看，新宿同周邊地域的人口流入與流出差額為41.46萬人，同鄰接區(qū)的差額為0.24萬人，同千代田、中央和港區(qū)的差額為-2.20萬人；整體表現(xiàn)為向東凈減、其它凈增，可見新宿起到了對東京老CBD的疏解功能，已經(jīng)成為了東京都心的重要樞紐。

4 新宿副中心建設的經(jīng)驗總結(jié)

4.1 合理規(guī)劃并執(zhí)行到位推動新宿副中心建設

1958年東京都政府提出建設副中心的設想，并首先從新宿著手。副中心的規(guī)劃范圍是新宿車站以西由青梅大街、甲州大街和十二社街所包圍的扇狀用地，包括水廠遷出后的空地在內(nèi)，面積共約96公頃，擬建設成為白天能容納30萬人口、城市設施完備的綜合業(yè)務中心。主要規(guī)劃建設工作包括三部分：一是超高層建筑區(qū)；二是西口廣場及其地下部分；三是新宿中央公園。超高層建筑區(qū)總用地為16.4公頃，被劃分為十一個街區(qū)，主要供給各企業(yè)單位作事務所、商店、旅館等建筑用地。新宿CBD的規(guī)劃和建設是很細致的，規(guī)劃方案充分體現(xiàn)了“新宿新都心開發(fā)協(xié)議會”所確定的原則，為了地域的環(huán)境美化和街區(qū)景觀的保持提出了一系列管理辦法，為地區(qū)治安及安全管理出臺了一系列針對性對策。它避免了房地產(chǎn)開發(fā)商為主導的建設，而是對商務、居住及商業(yè)用途規(guī)劃比較合理，且執(zhí)行到位[11]；且現(xiàn)代服務業(yè)集聚規(guī)模達到日本最大，這主要得益于日本經(jīng)濟的發(fā)展和新宿政府的管理服務水平。

4.2 交通先行與精心設計保障商務與客流的集聚

在東京都副中心的發(fā)展過程中，中央政府和東京都政府設計合理的交通系統(tǒng)起到了重要作用[12]。東京地鐵系統(tǒng)建設由中央政府和東京都政府共同投資，主體工程完工后交由獨立公司運營。建設與運營分離，提高了地鐵系統(tǒng)運營的效率。幾個副中心基本上位于山手線與各個鐵路放射線的交匯處，充分利用了交通樞紐對商務以及人流的聚集效應，特別是軌道交通的作用更為明顯。

新宿是東京市區(qū)西側(cè)最重要的交通要沖之一，包括JR山手線、JR中央本線、JR總武線與私人鐵路公司京王電鐵都經(jīng)過新宿車站，周圍還有數(shù)條地下鐵路線行經(jīng)（圖5）。此外，日本各地往來東京的長途巴士也大多?？啃滤?，或以新宿為起站、終站。此外，新宿不斷完善的綜合交通規(guī)劃以及對新宿站的詳細規(guī)劃與考究設計也是新宿副中心形成的關(guān)鍵因素。新宿通過地下空間的開發(fā)利用以及人行天橋等步行回路的設計，將交通樞紐帶來的分割效應減小到最低程度，充分利用了交通樞紐的集聚經(jīng)濟[13]。

4.3 政府作用與市場機制充分結(jié)合催生發(fā)達的經(jīng)濟

東京都新宿城市副中心的發(fā)展是政府積極規(guī)劃與市場經(jīng)濟充分結(jié)合的結(jié)果。政府設計合理的交通規(guī)劃為副中心的崛起奠定了良好的基礎(chǔ)；政府的政策導向以及功能定位促進了生產(chǎn)業(yè)向副中心的集聚，使規(guī)劃落地；東京都政府高起點、高投入建設新宿副中心，甚至遷入新宿，以增強新宿的吸引力，促進新宿的發(fā)展；可見政府通過積極的規(guī)劃和政策引導有效促進了老城市中心功能的疏解，極大推動了新宿副中心的建設。它還通過土地供應調(diào)控、增強企業(yè)服務能力和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境來引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展，充分尊重和發(fā)揮市場經(jīng)濟的配置作用，來增強新宿經(jīng)濟的活力和整體競爭力。

4.4 生產(chǎn)與生活協(xié)同發(fā)展注入持續(xù)活力

新宿在產(chǎn)業(yè)空間布局上，避免單純地發(fā)展生產(chǎn)業(yè)或者商業(yè)服務業(yè)，而是充分將二者有機結(jié)合。一方面利用商務辦公功能集聚高品質(zhì)的商務人群；另一方面利用商業(yè)集聚人氣，避免CBD晝夜人口差距過大，淪為空城。休閑娛樂業(yè)、賓館酒店業(yè)、餐飲業(yè)的發(fā)展為生產(chǎn)業(yè)以及零售商業(yè)提供了配套服務，生活業(yè)和生產(chǎn)業(yè)形成了密切的關(guān)聯(lián)效應，共同為新宿服務業(yè)的發(fā)展注入持續(xù)活力[14]。

4.5 土地供應始終瞄準城市副中心的功能定位

土地供應是東京和新宿政府推進副中心建設的主要手段之一。在東京層面，為了疏解東京老三區(qū)的功能過度集中問題，“東京集中問題調(diào)查委員會”在編制的《最終報告》中提出，“有必要通過城市規(guī)劃特別是土地利用規(guī)劃的改善，來抑制東京市老CBD辦公設施的用地，保護和促進住宅用地的布置”。在新宿層面，新宿政府通過土地供應措施促進副中心的建設和形成，包括圍繞主體功能供應土地，保證副中心的發(fā)展空間；為解決交通壓力供應土地，保障交通發(fā)展；為解決本地居住供應土地，努力推進良好居住街區(qū)的建設和職住平衡；在適合的地區(qū)引導都市型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；推進新宿商業(yè)多樣性發(fā)展及城市魅力的塑造；保護城市開放空間等。

4.6 科研、教育與人才積極助力副中心發(fā)展

新宿有著非常全面的統(tǒng)計調(diào)查數(shù)據(jù)和相關(guān)研究，這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和材料便于發(fā)現(xiàn)新宿副中心建設中取得的進展、存在的問題，也便于尋找解決對策。例如，新宿區(qū)“新宿自治創(chuàng)造研究所”2013年的《新宿區(qū)國勢調(diào)查》，其中有新宿及內(nèi)部各單元的人口、居住、就業(yè)、交通、教育、產(chǎn)業(yè)等各個方面的調(diào)查數(shù)據(jù)，為新宿制定規(guī)劃和政策提供了很好的支撐。新宿的高等教育也極為發(fā)達，擁有工學院大學、東京醫(yī)科大學、東京女子醫(yī)科大學、東京理科大學、早稻田大學、法政大學等多所高等院校，為新宿的發(fā)展提供了充足的技術(shù)及人才支持。

5 新宿經(jīng)驗對我國大城市副中心建設的啟示

東京新宿副中心的建設雖然強調(diào)規(guī)劃和政策，而且合理規(guī)劃和積極政策的確發(fā)揮了重要作用，但并沒有制定專門針對具體行業(yè)的特別優(yōu)惠的政策，也沒有通過行政手段安排產(chǎn)業(yè)布局，而是通過交通基礎(chǔ)設施改善、服務完善和用地引導等手段完成商業(yè)、商務等功能的提升。其經(jīng)驗總結(jié)如下：

5.1 依據(jù)全面客觀數(shù)據(jù)，科學編制發(fā)展規(guī)劃

我國大城市發(fā)展面臨越來越嚴重的人口、交通和環(huán)境壓力，發(fā)展思路逐漸從“一極式擴張”向“網(wǎng)絡大都市”轉(zhuǎn)變。在這種轉(zhuǎn)變過程中，通過編制規(guī)劃引導主城功能的疏解和城市副中心的建設是一種必要的路徑。而編制規(guī)劃的首要原則是科學性。新宿成立專門課題研究組提供全面客觀的調(diào)查數(shù)據(jù)和基礎(chǔ)性研究成果，例如提出收容界限理論服務于功能疏解，提出東京成長管理策略[15]，這種做法是值得借鑒的，可以為制定規(guī)劃和解決問題提供基礎(chǔ)支撐，可以保障規(guī)劃的科學性。

5.2 交通基礎(chǔ)設施先行，重視軌道交通聯(lián)系

綜合交通樞紐是城市副中心建設的前提條件，因此強調(diào)交通基礎(chǔ)設施先行。交通基礎(chǔ)設施是城市副中心匯聚人氣、有效承接主城部分職能和分擔主城服務功能的最基礎(chǔ)條件，特別是對特大城市而言，多條軌道交通（地鐵和輕軌）的交叉往往是城市副中心成長的首要推動力。因此，在確定城市副中心發(fā)展戰(zhàn)略之后，應該盡快編制新的城市綜合交通規(guī)劃，通過交通樞紐的建設來保障城市副中心的發(fā)展[16]。

5.3 積極依托地方優(yōu)勢，合理確定功能定位

城市副中心功能的確定與發(fā)展都必須緊密結(jié)合本地優(yōu)勢和資源稟賦。所處區(qū)位、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、機場、港口、交通樞紐、土地資源、生態(tài)環(huán)境質(zhì)量等都是選擇發(fā)展城市副中心和確定城市功能的重要條件，城市副中心功能的確定不是簡單的在規(guī)劃圖紙上的圈定，而是建立在已有優(yōu)勢基礎(chǔ)之上的科學判斷。城市副中心的產(chǎn)業(yè)發(fā)展也是如此，一旦早期的區(qū)位優(yōu)勢形成以后，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就具有很強的路徑依賴，在原有產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)上發(fā)展壯大一個產(chǎn)業(yè)比開創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)具有更高的成功幾率。

5.4 充分尊重經(jīng)濟規(guī)律，有效發(fā)揮市場機制

要重視城市副中心的集聚力，尊重經(jīng)濟不均衡發(fā)展規(guī)律，把提高土地效率和嚴控污染排放作為城市副中心產(chǎn)業(yè)選擇的重要標尺。政府在公共服務和民生方面可以加大干預力度，但在經(jīng)濟發(fā)展方面要適度減少過度干預，著重于市場的規(guī)范與管理，營造良好的市場環(huán)境，糾正要素價格的扭曲，謹慎使用過于優(yōu)惠的政策與區(qū)位優(yōu)勢進行競爭。

5.5 借鑒國際先進經(jīng)驗，務需切合國情市情

在深入分析國際城市副中心發(fā)展經(jīng)驗的同時，要進行冷靜思考，他們的經(jīng)驗不可直接拿來，而必須與中國國情和城市實際緊密結(jié)合，既吸收發(fā)達國家的先進經(jīng)驗，又符合國情和市情，這樣的策略和政策才能真正推動城市副中心的快速發(fā)展。

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Experience and Inspiration of Building Sub-CBD：

The Case of Shinjuku， Tokyo

MA Hai-tao1， LUO Kui1， SUN Wei1， WANG Yu1，2

（1. Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research， CAS， Beijing 100101， China； 2. College of Geography， Northeast Normal University， Changchun 130024， China）

篇10

地鐵顆粒物是近年來最受關(guān)注的環(huán)境污染物，受城市環(huán)境、建筑結(jié)構(gòu)、建造年代、列車運行方式、客流量以及通風模式等諸多因素的影響，地鐵環(huán)境顆粒物的濃度水平在不同城市間差異較大。世界各地的數(shù)據(jù)顯示，地鐵車站可吸入顆粒物濃度從每立方米幾十到幾百微克不等，而且各地地鐵環(huán)境顆粒物在元素組成方面，與大氣環(huán)境相比也存在著明顯差異[2]。通過對上海某地鐵車站內(nèi)的PM2.5濃度及其金屬元素成分進行檢測分析，以期對上海市地鐵環(huán)境中細顆粒物中的金屬元素組成特征有所了解，并為進一步系統(tǒng)研究地鐵環(huán)境中的顆粒物污染特征積累數(shù)據(jù)。

1 ο笥敕椒

1.1 對象

本研究選擇上海某地鐵車站為采樣地點，該車站為地下站，所在地鐵線路自2007年開始運行，站臺安裝了屏蔽門系統(tǒng)，站內(nèi)公共區(qū)空調(diào)系統(tǒng)設置粗效過濾器。該車站位于某大型社區(qū)內(nèi)，周邊居民出行量大，近年來線路客流量始終處于過飽和狀態(tài)。車站建筑結(jié)構(gòu)地下3層，站廳層距地面深度9.3 m，站臺層距地面深度14.04 m，隧道層距地面深度15.12 m。同時選擇與所測車站在同一區(qū)域的某集團公司作為大氣環(huán)境采樣點。地鐵車站內(nèi)分別在站臺、站廳和隧道進行采樣。站臺區(qū)設一個采樣點，位于站臺的中央，為乘客上、下車及候車區(qū)域，該區(qū)域與隧道在空間上基本隔絕，

但列車進出站時的活塞風會通過屏蔽門將隧道內(nèi)的空氣帶入站臺，同時也會將部分站臺空氣帶入隧道。隧道區(qū)間設一個采樣點，位于端頭門內(nèi)，該區(qū)域與隧道相通，僅限工作人員出入。站廳設一個采樣點，位于站廳中部的服務中心，該處閘機是乘客集中出站的部位。采樣點位置示意圖見圖1和圖2。

1.2 方法

1.2.1 采樣儀器 儀器為德國Sven Leckel公司的LVS3低流量采樣器，八通道PM2.5采樣頭，采樣流量為2.3 m3/h，濾膜為石英濾膜（Whatman），濾膜直徑為47 mm。采樣器入口距地面高度為1.5 m。采樣前后濾膜在相同溫濕度條件下平衡24 h后稱質(zhì)量（ 瑞士Mettler Toledo天平，精度0.01 mg），根據(jù)濾膜質(zhì)量差和采樣體積計算PM2.5質(zhì)量濃度。采樣后的濾膜放入已編號的濾膜盒，4℃冷藏保存。

1.2.2 采樣時間 分別于2014年1月（冬季）和8月（夏季）在上述采樣點進行采樣，采樣日期視現(xiàn)場協(xié)調(diào)情況隨機而定。每一個采樣點的采樣時間至少持續(xù)24 h。由于地鐵內(nèi)部空間相對局限，根據(jù)前期的課題研究，內(nèi)部站臺、站廳和隧道不同區(qū)域的顆粒物濃度保持穩(wěn)定均衡，每個區(qū)域設1個點（人員活動頻繁處），通過泵吸式采樣器采集環(huán)境顆粒物，能夠滿足樣品分析的代表性需要。

1.2.3 樣品處理及分析 電感耦合等離子質(zhì)譜法（ICP-MS）檢測樣品中金屬元素含量。采集后的濾膜樣品首先進行消解，使用HNO3-H2O2體系，每個樣品再加0.2 mL HF，使用Ethos高壓密閉微波消解系統(tǒng)（意大利Milestone公司）進行樣品消解。樣品的稀釋定容使用1% HNO3進行。空白膜和顆粒物標準物質(zhì)SRM1648（NIST，美國國家標準研究院）參照 PM2.5樣品同步驟處理，以便進行分析的質(zhì)量控制。采用VGX-7電感耦合等離子體質(zhì)譜儀（美國熱電公司）進行樣品的多元素含量測定。等離子功率1 550 W，等離子氣體流量15 L/min，霧化器流量1 L/min，He氣流量4.3 mL/min，重復檢測3次。

1.3 統(tǒng)計學分析

用Excel 2010軟件進行數(shù)據(jù)錄入及描述性分析。

2 結(jié)果

2.1 PM2.5質(zhì)量濃度特征

隧道、站臺、站廳以及外部環(huán)境PM2.5 的質(zhì)量濃度均表現(xiàn)為冬季高于夏季，就車站內(nèi)部而言，不同場所的PM2.5濃度排序依次為隧道>站臺>站廳。記錄到的PM2.5濃度水平最高點為冬季隧道內(nèi)（168 μg/m3），最低點為夏季環(huán)境對照（17 μg/m3）。見圖3。

2.2 PM2.5中金屬元素組成及分布規(guī)律

采用ICP-MS法對采集的PM2.5樣品中的16種金屬元素進行分析，結(jié)果見表1和表2。地鐵車站內(nèi)部環(huán)境細顆粒物樣品中含量最高的金屬元素為Fe，其他含量相對較高的金屬元素如Zn、Al、Ba、Mn等，雖然各元素質(zhì)量濃度季節(jié)間相差較大，但均呈現(xiàn)冬季高，夏季低的趨勢。另外，各金屬元素在不同季節(jié)垂直方向的分布特征也不同， 冬季各元素濃度最高的隧道，在夏季反而處于相對低的水平。

冬季隧道PM2.5樣品中的金屬含量（表1）普遍高于站臺、站廳和環(huán)境濃度，其中，F(xiàn)e的含量最高，Ba、Zn、Mn的含量雖然不如Fe，但均明顯高于環(huán)境濃度，可達環(huán)境濃度的6～7倍，相反站臺和站廳則遠低于環(huán)境濃度。另外，Rb的濃度雖然不高，卻也達到環(huán)境濃度的7倍以上。其他大多數(shù)元素濃度與環(huán)境濃度相比也大多在3～5倍的水平。從各元素在地鐵車站內(nèi)部的垂直分布特征來看，大多隨高度升高呈現(xiàn)遞減的趨勢。地鐵車站夏季PM2.5樣品中大多數(shù)金屬元素低于外部環(huán)境或者與外環(huán)境持平（表2）。

3 討論

近年來，關(guān)于地鐵環(huán)境中顆粒物的研究受到廣泛關(guān)注，研究內(nèi)容主要集中顆粒物在不同時間、空間的分布特征及其理化特性分析。研究表明，地鐵車站細顆粒物質(zhì)量濃度受多種因素影響，既包括建筑結(jié)構(gòu)、客流量、列車頻率以及通風狀況等內(nèi)部因素，也包括外部環(huán)境、采樣地點、方法和時間等外部因素[2]。所以，文獻報道中各地鐵系統(tǒng)中的細顆粒物質(zhì)量濃度往往差異很大，例如倫敦地鐵[3]環(huán)境中的PM2.5濃度為270～480 μg/m3，首爾地鐵環(huán)境中不同場所的PM2.5濃度為27～185 μg/m3[4]，巴塞羅那地鐵站臺不同季節(jié)PM2.5的平均濃度20～91 μg/m3[5]，而關(guān)于上海地鐵，也有從幾十到幾百的不同報道[6-8]。

上海地鐵的通風系統(tǒng)有開式和閉式兩種運行模式。在冬季，車站公共區(qū)通風系統(tǒng)閉式運行，系統(tǒng)的新風供應量相對較小，在一定程度上減少了高濃度大氣PM2.5的進入，所以站廳PM2.5濃度低于外部，而隧道由于有列車運行過程中車輪與鐵軌摩擦產(chǎn)生的內(nèi)源性顆粒物，導致其顆粒物濃度升高，隧道又通過活塞風作用影響了站臺濃度。而在夏季，大氣PM2.5濃度較低，此時車站空調(diào)系統(tǒng)運行，也處于較低的通風水平，導致車站內(nèi)的PM2.5不易于排出，內(nèi)源性顆粒物在車站內(nèi)部積聚，導致車站內(nèi)的PM2.5濃度明顯高于大氣PM2.5濃度。因此，地鐵車站內(nèi)的顆粒物具有內(nèi)外部雙重來源，尤其是在外部環(huán)境濃度相對低的時候，內(nèi)源性污染就更加凸現(xiàn)出來。本研究所檢測的車站，各場所細顆粒物的質(zhì)量濃度均表現(xiàn)為冬季高，夏季低。進一步分析各季節(jié)內(nèi)的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，從隧道到地面隨高度增加，質(zhì)量濃度呈現(xiàn)遞減趨勢。這樣的分布特征，體現(xiàn)了外環(huán)境、內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及通風模式等多因素的影響。

多數(shù)研究表明，F(xiàn)e是地鐵顆粒物中最主要的金屬成分，含鐵顆粒物主要來源于鐵軌和車輪的機械摩擦過程，另外，與鋼鐵組成相關(guān)的Cr、Mn、Cu等元素舛紉蠶嘍越細擼Ba則是剎車皮中的常見元素[6，9]。而本研究中類似的情況僅出現(xiàn)在冬季樣本中。由于列車運行對顆粒物中金屬污染物有明顯的影響，加強隧道機械通風以及清潔管理有助于改善地鐵內(nèi)部金屬顆粒物污染。

地鐵顆粒物中金屬元素的組成和含量與當?shù)丨h(huán)境本底、地質(zhì)狀況、機車鐵軌等多種因素有關(guān)。因此，各地的研究數(shù)據(jù)存在一定的差異，但地鐵顆粒物的富鐵屬性得到了多數(shù)研究的證實。東京地鐵顆粒物中的Fe含量可達地面的30～60倍，且和Ba濃度高度相關(guān)[10]。洛杉磯地鐵PM10和PM2.5中的Fe含量分別是地面的12～45倍，其他Mn、Cr、Co、Ba、Cu等與對照點的差距也至少在2倍以上[11]。赫爾辛基地鐵的研究顯示，PM2.5樣品中含量最高的元素是Fe，地面站和地下站分別為0.7和29 μg/m3， 其他富有元素還包括Mn、Cr、Ni、 Cu[12]。因此，關(guān)于地鐵環(huán)境顆粒物對于乘客顆粒物總暴露水平的影響，研究者更關(guān)注對金屬成分暴露的研究。本研究對某地鐵車站環(huán)境中細顆粒物金屬元素的組成特征進行了初步分析，結(jié)果證實地鐵車站內(nèi)的顆粒物同時受站外街道大氣環(huán)境和站內(nèi)車輪與軌道摩擦的雙重影響，顆粒物水平及某些特定成分具有不同于大氣環(huán)境的特點。由于本研究僅對單個車站進行監(jiān)測，代表性不足，有待在更多的監(jiān)測站點開展進一步研究以明確顆粒物中不同污染成分的來源，從而有助于準確評價不同地鐵環(huán)境PM2.5暴露對特定人群的健康風險，并提出相應的防控策略。

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