導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路交通的優(yōu)點和缺點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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SDH技術(shù)自從上世紀(jì)90年代引入以來，至今已是一種成熟、標(biāo)準(zhǔn)、低廉的技術(shù)，在骨干網(wǎng)中被廣泛采用。在接入網(wǎng)中應(yīng)用SDH，可以將SDH技術(shù)在核心網(wǎng)中的巨大帶寬優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢帶入接入網(wǎng)領(lǐng)域，同時利用SDH同步復(fù)用、標(biāo)準(zhǔn)化的光接口、強大的網(wǎng)管能力、靈活網(wǎng)絡(luò)拓撲能力和高可靠性等優(yōu)勢，有利于接入網(wǎng)的長期建設(shè)和發(fā)展。在目前的鐵路通信中，SDH主要用來提供E1通道，供微機監(jiān)測、TMIS、CTC/TDCS等信號系統(tǒng)接入使用。

1．SDH的優(yōu)點SDH傳輸系統(tǒng)具有以下優(yōu)點：

1．1技術(shù)先進，光接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，具有強大的網(wǎng)絡(luò)管理能力和靈活的支路分插（同步復(fù)用）能力。

1．2組網(wǎng)靈活，可組成點對點、鏈形、環(huán)形等不同拓撲結(jié)構(gòu)。

1．3擴容能力強，系統(tǒng)很容易從155M升級到622M、2.5G和10G。1．4網(wǎng)絡(luò)可靠性高，具有MSP保護、通道保護、子網(wǎng)連接保護等保護手段。

2．SHD的缺點SHD存在如下缺點：

2．1對多業(yè)務(wù)的支持不夠靈活，尤其是不能直接接入IP數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。如需接入，則需要協(xié)議轉(zhuǎn)換等設(shè)備，使故障點增多，增加了系統(tǒng)復(fù)雜性和維護量。

2．2不能很好支持寬帶業(yè)務(wù)，需依靠其他設(shè)備的多E1捆綁功能來拓展帶寬，且無法實現(xiàn)帶寬動態(tài)分配功能。

2．3一旦受到接地質(zhì)量不佳或受不共地的影響，SDH的2M接入會出現(xiàn)不同程度的誤碼。在現(xiàn)有監(jiān)測、CTC/TDCS系統(tǒng)中，均要求通過增加光纖轉(zhuǎn)換設(shè)備來解決共地問題。

二、多業(yè)務(wù)傳送平臺（MSTP）

MSTP是基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺，融合了IP技術(shù)，在保證原有SDH安全、可靠的前提下，可提供點到點、點到多點的以太網(wǎng)業(yè)務(wù)通道，并可在以太網(wǎng)業(yè)務(wù)中提供進一步的環(huán)網(wǎng)保護，能夠很好地滿足承載業(yè)務(wù)的特性要求。

1．MSTP的特點MSTP技術(shù)具有下列特點：

1．1可以兼容PDH的網(wǎng)絡(luò)體系，支持多種物理接口。

1．2簡化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，支持多協(xié)議處理。

1．3支持以太網(wǎng)業(yè)務(wù)透傳、二層匯聚、二層交換，可實現(xiàn)對以太網(wǎng)業(yè)務(wù)的帶寬共享以及統(tǒng)計復(fù)用、帶寬管理和環(huán)路保護功能。

1．4支持VP-Ring保護，可以和SDH的通道保護和復(fù)用段保護協(xié)同處理。

1．5具有傳輸?shù)母呖煽啃院妥杂Ｗo恢復(fù)功能。MSTP繼承了SDH的各種保護特性，實現(xiàn)99.99％的工作時間、硬件冗余、小于50ms的通道保護恢復(fù)時間。

‘

1．6具有622M、2.5G和10G平滑升級、擴容能力，并可與波分復(fù)用技術(shù)相結(jié)合，滿足用戶更大的帶寬需求。

1．7高度多網(wǎng)元功能集成，有效帶寬按需分配、管理。

1．8彈性分組環(huán)（RPR）和多協(xié)議標(biāo)志交換（MPLS）等新技術(shù)的應(yīng)用，使得MSTP技術(shù)在網(wǎng)絡(luò)保護、帶寬按需分配、流量控制等方面更具有優(yōu)勢。

2．第三代MSTP的特點MSTP技術(shù)目前已經(jīng)發(fā)展到了第三代，其最明顯的特點是：

2．1引入了RPRoverSDH。

2．2引入MPLS來保證QoS，解決接入帶寬公平性的問題。

2．3支持虛級聯(lián)和鏈路容量自動調(diào)整（LCAS）機制。2．4支持多點到多點的連接。綜上所述，MSTP技術(shù)可實現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)和業(yè)務(wù)的綜合化和一體化。這樣既簡化了網(wǎng)絡(luò)層次，提高了帶寬的使用效率，又降低了通信系統(tǒng)的運營維護成本。目前MSTP技術(shù)已經(jīng)成為軌道交通通信網(wǎng)傳輸系統(tǒng)制式的選擇之一，主要為微機監(jiān)測、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、防災(zāi)系統(tǒng)提供接入。

3．MSTP的缺點和其他任何技術(shù)一樣，MSTP也存在一些局限性，具體表現(xiàn)在如下幾個方面：3．1每個MSTP設(shè)備的以太網(wǎng)處理板卡需要對每個業(yè)務(wù)進行MAC地址查詢。隨著環(huán)路上節(jié)點的增加，查詢MAC地址表速度會下降，處理性能也明顯下降。

3．2傳輸數(shù)據(jù)時，采用PPP或ML-PPP映射的方式，映射效率低，造成較大的帶寬浪費，在傳輸視頻業(yè)務(wù)時尤其嚴(yán)重。

3．3不能對基于以太網(wǎng)的用戶提供多等級、質(zhì)量高的服務(wù)，不能提供端到端的質(zhì)量保障。

三、鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)

在目前鐵路系統(tǒng)的各種數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)中，大多數(shù)都是IP數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。由于IP網(wǎng)絡(luò)能承載數(shù)據(jù)、語音、圖像等多種業(yè)務(wù)，根據(jù)鐵路信息化發(fā)展需求，有向IP網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一融合的趨勢。為彌補MSTP網(wǎng)絡(luò)在以太網(wǎng)業(yè)務(wù)接入上的不足，更好解決IP數(shù)據(jù)的傳輸問題，鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)應(yīng)運而生了。鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)是根據(jù)傳輸業(yè)務(wù)帶寬的需求,基于TCP/IP技術(shù)，利用通信系統(tǒng)的光纖資源和路由器、交換機等數(shù)據(jù)網(wǎng)設(shè)備,采用相應(yīng)技術(shù)提供業(yè)務(wù)系統(tǒng)隔離和QoS保證,構(gòu)成核心層、匯聚層、接入層三級網(wǎng)絡(luò)。它實際上是一個鐵路內(nèi)部專用的“互聯(lián)網(wǎng)”。該網(wǎng)絡(luò)在物理上和互聯(lián)網(wǎng)隔絕，充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)接口標(biāo)準(zhǔn)，具有開放、簡單、便于擴容、接入成本低廉等特點，為鐵路信息化建設(shè)提供通道承載服務(wù)。該網(wǎng)絡(luò)用于實現(xiàn)鐵路局、各站段到各中間站、車間、班組的辦公聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、視頻會議系統(tǒng)、遠程監(jiān)視系統(tǒng)、監(jiān)測系統(tǒng)、鐵路信息系統(tǒng)、運輸指揮管理系統(tǒng)、行車安全監(jiān)測系統(tǒng)等不同系統(tǒng)的接入。鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)主要是基于純以太網(wǎng)技術(shù)而構(gòu)架的網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一般為樹形架構(gòu)，網(wǎng)絡(luò)開放性強，結(jié)構(gòu)簡單，適用于帶寬需求較高、安全需求敏感性不強的系統(tǒng)。目前其承載的鐵路業(yè)務(wù)主要有兩類。一是視頻業(yè)務(wù)，主要包括旅客服務(wù)信息系統(tǒng)的CCTV、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的CCTV和會議電視等系統(tǒng)。二是數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，主要為基于TCP/IP協(xié)議、以計算機網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)為主的綜合信息化系統(tǒng)中，如綜合調(diào)度系統(tǒng)、部分信息化系統(tǒng)、旅客服務(wù)信息系統(tǒng)、綜合維修信息系統(tǒng)和動車管理信息系統(tǒng)等。

四、工業(yè)級IP光纖環(huán)網(wǎng)（安全數(shù)據(jù)網(wǎng)）

與傳統(tǒng)的鐵路信號系統(tǒng)設(shè)備不同，CTCS-3（以下簡稱C3）級列控系統(tǒng)是一個由無線閉塞中心、臨時限速服務(wù)器、列控中心、軌道電路、計算機聯(lián)鎖等基本子系統(tǒng)構(gòu)成的功能聚合體，其功能的實現(xiàn)是建立在海量數(shù)據(jù)跨越空間、實時傳遞的基礎(chǔ)上，其顯著特點為：

1．跨越空間：通常C3級列控系統(tǒng)控制某一條客運專線或高速鐵路的列車運行，其管轄范圍從幾百公里甚至到上千公里，點多、面廣的特點十分顯著。

2．實時傳遞：根據(jù)現(xiàn)行的規(guī)范，應(yīng)用C3級系統(tǒng)的線路運營速度通常在300～350km/h。列車運行速度提高，必然帶來對系統(tǒng)反應(yīng)時間、數(shù)據(jù)傳遞速度的更高要求，1秒的延遲就可能引起列車大約100m的制動距離的損失。為滿足上述要求，必須有一套完善、可靠的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來支撐整個C3級系統(tǒng)，信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的概念由此提出。信號系統(tǒng)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)采用工業(yè)級以太網(wǎng)交換機設(shè)備，構(gòu)成冗余雙環(huán)網(wǎng)，雙環(huán)網(wǎng)間物理隔離，交換機設(shè)備間采用專用單模光纖連接。其特點是利用多條不同路徑的獨立光纖，利用工業(yè)級交換機，構(gòu)建IP環(huán)形網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)與SDH相當(dāng)?shù)母呖煽啃浴踩院凸收锨袚Q延遲。因其專用、投資高，現(xiàn)只用于核心信號系統(tǒng)的列控、聯(lián)鎖、無線閉塞、臨時限速的信息交互。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通系統(tǒng)；發(fā)展前景

一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道承載列車運行和導(dǎo)向，以信號系統(tǒng)為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)以及大都市圈范圍內(nèi)）公共客運服務(wù)，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用，具有中等以上運量的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。地鐵以及輕軌是我國最常見的城市軌道交通系統(tǒng)。

一、背景介紹

目前，我國已有北京、上海、天津、廣州、大連、武漢、杭州、深圳、重慶、南京、成都等十多個城市的軌道交通項目投入運營，總里程超過500km，年客運量達16.5億人次。與此同時，北京、天津、上海等6個城市正在施工建設(shè)的軌道交通項目總長度達373km。

“十一五”期間，中國將把城市軌道交通的發(fā)展放在更加突出的地位。其發(fā)展重點是：加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，強化軌道交通在城市交通中的地位和作用，注重軌道交通新技術(shù)的應(yīng)用，在大城市逐步實現(xiàn)以地面常規(guī)公交為主題以向軌道交通為骨干的城市交通體系的過渡。2010至2015年間，我國規(guī)劃建設(shè)的城市軌道交通項目總里程達1700km，總投資在5000億元以上，超過了兩個三峽工程的投入。其中，北京、廣州的投資均在500億元以上，上海更是超過了1400億元。建設(shè)資金的主要來源將是政府投資和政府擔(dān)保的銀行貸款。

二、目前存在的問題

2.1路線的安排不合理

我們在坐地鐵或輕軌時經(jīng)常會遇到這樣的一個問題。有幾個站，總是沒什么人上下車；有幾個站，地鐵一到站車廂就爆滿。這就是路線安排得不合理。地鐵作為大運量的交通運輸工具，其站點理應(yīng)設(shè)在客流量較大的區(qū)域，例如大型的商業(yè)區(qū)或是居民區(qū)。而有些站點卻設(shè)在了過為偏僻的區(qū)域，附近既沒商業(yè)區(qū)也沒什么住宅區(qū)，這就導(dǎo)致了公共交通資源的浪費以及建設(shè)成本的浪費。還有一些在對既有城市軌道擴建，沒解決城市軌道擴展后與地面公交的協(xié)調(diào)。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報，或可能引起局部地區(qū)更大范圍的交通堵塞。

2.2城市軌道交通的建設(shè)投資過大

大家都知道，城市的軌道交通建設(shè)是一個重大的工程，它建設(shè)所需要的資金是非常的巨大的，除了北京的地鐵是國家自己建立的外，其他城市的軌道交通的建立都是靠各個地方的政府去投資的。而且城市軌道交通的建立是一個長期的過程，在三五年內(nèi)都無法開始營利，需要政府不斷的投資。在中國，除了香港地鐵盈利以外，其余所有城市的軌道交通都是虧本的，這就需要政府給予經(jīng)濟的補貼與政策的幫助，對府來說是一個很重的負擔(dān)。

2.3周邊的土地運用不合理

有一些城市在進行城市軌道交通建設(shè)時不注意周邊的環(huán)境，不重視與土地控制的銜接，造成倆者之間互相脫節(jié)，缺乏聯(lián)系。還有一些沿線的土地已經(jīng)被劃為他用了，致使城市軌道交通建設(shè)帶來的土地增值給了土地開發(fā)商。還有現(xiàn)有軌道線路間、站點內(nèi)的換乘通道不盡合理，軌道交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)缺乏整體協(xié)調(diào)，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協(xié)調(diào)與配合。

2.4發(fā)展模式單一

大多數(shù)城市發(fā)展軌道交通的首選就是地鐵，雖然地鐵具有運行速度快、運量大、不占用道路面積等優(yōu)點，但其每公里5億元的高昂建設(shè)費用不應(yīng)被忽視。相較之下輕軌以及市郊鐵路等運輸方式也值得政府的采納。輕軌與市郊鐵路的運量雖不如地鐵，但造價相對較低，可以為政府節(jié)省很大的投資成本。

三、發(fā)展前景與改進

目前除北上廣深等一線城市外，其余城市的城市軌道交通發(fā)展均處于起步階段。大部分城市只有一條或兩條線路，遠遠沒有達到地鐵網(wǎng)的程度。因此，我們可以預(yù)見到在接下來的二十年里，各個城市的地鐵以及輕軌數(shù)量將不斷增加，覆蓋的面積也將越來越廣，各個城市的面積也將隨之增加。在建設(shè)我們的城市軌道時我們應(yīng)該要妥善的處理一些制約著這發(fā)展的問題，我們應(yīng)盡量的做到以下幾點。

3.1進行多途徑的軌道交通投資

建設(shè)軌道交通是一個大工程，我們不能夠單單的去依靠政府或者說個人單位去進行投資，我們應(yīng)該廣開才路，進行多股投資。我們可以通過給企業(yè)較大的經(jīng)營權(quán)來去吸引開放商去，讓他們盡量的不虧損，還有政府要給一些政策的支持，甚至給予一下補貼。

3.2選擇合理的路線與方案

在建設(shè)軌道之前一定要有一個很好的決策，確定哪一段該選擇哪一種軌道，是地鐵還是輕軌，還要決定好采用哪種運行模式。最好的是能夠做好實地的調(diào)查，確定是以哪種車客運，還要確定好站點和車的數(shù)量，盡量的做到不要浪費，利用好每一份資源。

3.3合理處理城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他交通的關(guān)系

地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分，因此城市軌道交通系統(tǒng)的建立，一定要與城市其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。如在超大城市，建立環(huán)型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市軌道系統(tǒng)骨架，充分發(fā)揮城市軌道交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區(qū)域，應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢，完成近距離客流運輸?shù)男枰?/p>

篇3

鐵路中應(yīng)急通信系統(tǒng)最基本的要求就是在緊急情況之下所接入的設(shè)備能夠?qū)崿F(xiàn)無線通話能力，就目前的技術(shù)情況而言，Wi-Fi和無線PBX是較為常見的形式，本文就這兩種形式的一些基本原理進行了詳細的分析，另外還將這兩者進行了比較，分析了各自的缺點和優(yōu)勢。

【關(guān)鍵詞】

鐵路通信；技術(shù)分析；無線PBX；Wi-Fi

引言

所謂鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)就是指一旦在鐵路或者火車上發(fā)生了交通事故、不可避免的自然災(zāi)害以及不可預(yù)料的公共事件的時候，為了提高現(xiàn)場指揮救援的有效性和及時性，在應(yīng)急救援指揮總部和應(yīng)急救援分部之間、應(yīng)急救援總部和事故現(xiàn)場之間以及事故現(xiàn)場各個環(huán)節(jié)內(nèi)部之間必須搭建起來的確保圖像、數(shù)據(jù)以及語音等通信信息得以及時有效傳送的通信系統(tǒng)[1]。除了上述的這些通信之外，其實鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)還涵括了事故指揮應(yīng)用系統(tǒng)和與之有關(guān)的信息系統(tǒng)之間的通訊服務(wù)[2~3]。

1鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)

按照業(yè)內(nèi)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的定義，比如TB/T3232-2010鐵路應(yīng)急指揮中心通訊裝置技術(shù)條件以及TB/T3204-2008鐵路應(yīng)急指揮通訊接入技術(shù)條件等，“鐵路應(yīng)急通信接入裝置”以及“鐵路應(yīng)急中心通信裝置”這兩個部分構(gòu)成了鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)。

1.1應(yīng)急通信裝置

鐵路應(yīng)急通信裝置的作用在于搭建應(yīng)急中心和事故現(xiàn)場之間、應(yīng)急中心內(nèi)部各個環(huán)節(jié)之間的橋梁，使得他們之間的圖像、語音以及信息數(shù)據(jù)等能夠?qū)崿F(xiàn)實時共享，并且可以對其進行比較系統(tǒng)的管理。利用外部接口主設(shè)備可以和調(diào)度通信網(wǎng)以及自動電話網(wǎng)等實現(xiàn)通訊連接，從而使得靜圖系統(tǒng)信息圖像以及綜合視頻系統(tǒng)等順利進入應(yīng)急中心，同時可以給圖像顯示系統(tǒng)提供相對應(yīng)的圖像信息。

1.2應(yīng)急通信接入裝置

顧名思義，鐵路應(yīng)急通信接入裝置其主要的功能就是使用各類通信措施，然后通過先進的輸送網(wǎng)絡(luò)將事故現(xiàn)場的一些圖像、語音以及數(shù)據(jù)等信息及時有效的發(fā)送到對應(yīng)的應(yīng)急救援指揮總部。其中，應(yīng)急通信接入裝置又由很多其他的裝置組成，主要有事故現(xiàn)場有關(guān)的應(yīng)急接入裝置、現(xiàn)場終端裝置（包括話音通訊終端、數(shù)據(jù)處理終端以及可移動式的圖像影音采集裝置）、與事故現(xiàn)場臨近的區(qū)間或者站點接入點以及GSM-R基站應(yīng)急接入裝置。

1.3終端裝置

鐵路應(yīng)急現(xiàn)場的一些終端裝置主要涵括了可移動式的圖像影音采集裝置（例如耳機、相機、攝像機、可移動式圖像影音發(fā)送裝置）、話音通訊終端以及數(shù)據(jù)處理終端。這其中，事故應(yīng)急現(xiàn)場各個環(huán)節(jié)內(nèi)部之間、事故現(xiàn)場和應(yīng)急總部之間、事故現(xiàn)場和各個應(yīng)急分部之間的話音通訊主要就是依靠話音通訊終端得以實現(xiàn)。話音通訊終端可以進一步細分為可移動式話音通訊終端（即無線手機）以及固定式的話音通訊終端（即固定電話），對于處在事故現(xiàn)場的指揮、搶險工作人員等這樣需要隨時移動的用戶，他們必須使用無線手機才能實現(xiàn)事故現(xiàn)場的內(nèi)部通信以及和指揮總部的通信。對于無線手機而言，具有一定的要求，比如說通信的距離必須要大于500m，實現(xiàn)連續(xù)通信時間大于1h等。

2選擇無線話音接入形式

就當(dāng)前的情況而言，無論是覆蓋了鐵路沿線的GSM-R系統(tǒng)手機還是比較常見的2G/3G/4G的CDMA、GSM、TD-SCD-MA、WCDMA、CDMA2000系統(tǒng)手機已經(jīng)完全能夠符合事故現(xiàn)場內(nèi)部之間、事故現(xiàn)場和應(yīng)急指揮總部之間、事故現(xiàn)場和應(yīng)急指揮分部之間的語音通訊服務(wù)，對于通信距離以及通信時間的要求也完全沒有問題。但是如果遇到一些特殊的情況，比如：任何通信網(wǎng)絡(luò)都沒能覆蓋的地方，由于洪水、暴雨以及地震等無法抗拒的自然災(zāi)害造成的通信網(wǎng)絡(luò)損壞甚至是完全斷掉的狀況等。這時候移動電話將會癱瘓，不能實現(xiàn)通信的功能。所以為了確保萬無一失，必須建立專門的無線網(wǎng)絡(luò)以及手機為鐵路應(yīng)急通信提供服務(wù)，這也是未來的必然選擇。其中為了能夠順利完成任務(wù)，在事故現(xiàn)場至少需要準(zhǔn)備四部專用手機，同時為了實現(xiàn)鐵路應(yīng)急通信裝置快速、方便的要求，必須要快速的完成現(xiàn)場無線網(wǎng)絡(luò)的建立以及確保相應(yīng)的基站設(shè)備輕盈。將公網(wǎng)裝置進行專用化是搭建事故現(xiàn)場專用通信終端以及網(wǎng)絡(luò)的措施之一，該種方式的具體操作方法就是在事故現(xiàn)場建立一個臨時的CDMA或者GSM應(yīng)急通信網(wǎng)絡(luò)。但是如果采用這種措施則會比較復(fù)雜，牽涉到的設(shè)備也很多，比如：基站控制器（BSC）、短信中心（SMC）、移動交換中心（MSC）、位置寄存器（HLR/VLR）、鑒權(quán)中心（AUC）、操作維護中心（OMC）、IP基站（iBTS）、媒體/信令網(wǎng)關(guān)（S/MGW）等。這就決定了無法符合鐵路應(yīng)急通信裝置快速、方便的要求，另外該種方式的價格也很高，綜上所述，鐵路應(yīng)急通信中不宜利用該種方式。所以就現(xiàn)階段的技術(shù)條件來看，可以用在鐵路應(yīng)急現(xiàn)場中的無線通信措施主要兩種：①借助WLAN網(wǎng)絡(luò)來搭建無線移動通信網(wǎng)絡(luò)的Wi-Fi手機措施；②搭建專門的無線PBX基站以及配套手機的措施。這兩種措施都具備很多的優(yōu)點，比如：質(zhì)量比較輕、體積相對很小、搭建網(wǎng)絡(luò)非常快捷、所需要的成本也在合理范圍之內(nèi)。完全符合鐵路應(yīng)急通信裝置快速、方便的要求。所以在事故現(xiàn)場可以使用這兩種方式來實現(xiàn)通信功能。

3Wi-Fi和無線PBX技術(shù)分析

3.1無線PBX技術(shù)分析

無線PBX裝置主要包括主機以及手機，其中一個主機可配備1~90部不等的手機。無線PBX裝置中采取的而技術(shù)為跳頻（FHSS）技術(shù)，每秒鐘采取偽隨機方式在100個頻道內(nèi)實現(xiàn)100次跳變。另外，該系統(tǒng)所使用的尋址方式為碼分多址的方式，針對每一個主機以及手機而言，系統(tǒng)都會分配其1個獨一無二的編碼，其中編碼的容量為六萬多，這就保證了采用這種方式的保密性以及安全性。圍，比如在相對比較空曠的位置可以達到1000m以上?？梢詫κ謾C進行群組設(shè)置，另外即便是脫離了主機之后兩個手機之間也能夠?qū)崿F(xiàn)通信功能，除此之外，還可以實現(xiàn)群呼、組呼以及單呼等功能，以便完成對整個事故現(xiàn)場的無線調(diào)度。如果將其和應(yīng)急總部有對應(yīng)的通信裝置進行連接，那么就可以實現(xiàn)事故現(xiàn)場和應(yīng)急總部之間的通信服務(wù)，從而實現(xiàn)應(yīng)急總部對事故現(xiàn)場的直接指揮或者是調(diào)度，實現(xiàn)方式包括電話會議以及二級調(diào)度通信等，在應(yīng)急通信中使用該種措施可以說是最好的選擇。最近幾年來，有關(guān)的實驗室針對應(yīng)急通信接入裝置進行了相關(guān)的測試并獲得了一些結(jié)果，如果參考這些結(jié)果，采用無線PBX技術(shù)具備很多的好處，比如：使用頻率為900MHz，決定了其擁有很高的繞射能力；非視距通訊范圍超過了1000m；能夠?qū)崿F(xiàn)群組呼叫、半雙工多路通信以及全雙工雙向呼叫等多種功能；手機擁有很好的防雨以及防塵效果。綜上所述，在應(yīng)急現(xiàn)場采用無線PBX技術(shù)存在非常多的好處，但是同樣存在一些缺點，比如：所使用的頻率范圍是非自由頻率范圍，因此在使用之前首先必須向國家有關(guān)部門進行備案；由于主機以及手機都是專用的，這就決定了其制造或者購買成本相對來說會非常高。

3.2Wi-Fi技術(shù)分析

Wi-Fi手機接入的是無線局域網(wǎng)絡(luò)，利用該種措施也可以很好的應(yīng)用于鐵路應(yīng)急現(xiàn)場以實現(xiàn)無線話音通信功能。所謂Wi-Fi手機指的就是以無線方式接入的VoIP電話，只要利用中心或者現(xiàn)場的注冊服務(wù)器裝置和接入點取得連接，那么利用接入點Wi-Fi手機就能夠很快的注冊到服務(wù)器，之后Wi-Fi手機便可以和任意的固定電話或者無線手機實現(xiàn)通信功能。Wi-Fi的全稱為WirelessFidelity，表示的意思就是802.11b空中接口協(xié)議。Wi-Fi所使用的頻段為2.4GHz，該頻率范圍在全世界范圍內(nèi)都是免費頻率范圍，也就是說在使用的時候不需要向任何部門進行備案，只要是在Wi-Fi所覆蓋的位置，用戶在任何時候都可以撥打或者接聽電話，同時，其他的很多可以使用WLAN的應(yīng)用也可以同步運行。Wi-Fi模式最大的優(yōu)勢在于其傳輸速度非?？?，最快的時候可以達到11Mbps，另外，Wi-Fi模式在使用過程中的距離也完全能夠滿足鐵路應(yīng)急通信的需求。使用Wi-Fi模式在鐵路應(yīng)急現(xiàn)場來實現(xiàn)話音通信功能雖然具備很多的優(yōu)點，但是和無線PBX技術(shù)類似，其也會存在一些缺點。與PBX技術(shù)相比較而言，其優(yōu)點如下：其所使用的頻率范圍不需要向有關(guān)的部門備案，為自由頻率范圍；其AP（接入點）板塊能夠兼容數(shù)據(jù)通信以及話音功能；Wi-Fi手機其制造或者購買成本非常低。除了上述的一些優(yōu)勢之外，Wi-Fi模式和PBX技術(shù)相比也會存在較多的劣勢，比如：Wi-Fi手機以及AP（接入點）其功率非常低，通常情況下低于400mW，導(dǎo)致其所覆蓋的距離過小，有時候無法滿足有關(guān)的要求，需要增添中繼設(shè)備；Wi-Fi模式所使用的頻段為2.4GHz，這就意味著其波長很短，只有12.5cm，使得其很難進行繞射，決定了Wi-Fi模式在障礙物很多的地方通話質(zhì)量不好。

4結(jié)束語

本文對Wi-Fi和無線PBX技術(shù)進行了詳細的分析，可以知道兩者基本上都可以滿足有關(guān)的要求，但是就技術(shù)性、方便性、無線覆蓋范圍以及繞射功能等幾個方面而言，無線PBX技術(shù)比Wi-Fi模式更具優(yōu)勢，所以現(xiàn)在鐵路應(yīng)急通信中使用較多的還是無線PBX技術(shù)。Wi-Fi模式就目前來看雖然存在一些劣勢，但是經(jīng)過慢慢發(fā)展相信以后也會得到推廣應(yīng)用。

參考文獻

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關(guān)鍵詞 淺埋暗挖法；鐵路隧道；施工技術(shù)

中圖分類號[U25] 文獻標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2014）106-0104-02

0引言

隨著我國道路工程建設(shè)的不斷發(fā)展，使得大規(guī)模的城市隧道、地下交通樞紐以及地鐵等大型地下工程越來越多。對城市功能進行規(guī)劃要受到技術(shù)的限制和歷史經(jīng)濟的影響，使得原有許多地段都沒有做好應(yīng)用地下空間規(guī)劃的準(zhǔn)備，以至于現(xiàn)在對地下空間的開發(fā)很容易受到既有鐵路、橋梁、地下管線和地面建筑物等各種因素的影響和制約。過去采用的明挖法因為在施工過程中對交通造成嚴(yán)重干擾，大量的管線、地面建筑物因為施工被迫拆遷，對環(huán)境造成嚴(yán)重破壞，這也加大了開挖工程實施的困難性。有些地方采用的盾構(gòu)法雖然有時能夠較好的解決這些難題，但是盾構(gòu)法因為自身靈活性較差，尤其是盾構(gòu)機械比較昂貴，這就大大提高了工程的造價，導(dǎo)致工程實施起來比較困難。在以上那些特殊的地段，淺埋暗挖法因其對周邊環(huán)境和交通道路的影響較小，對各種地質(zhì)情況的適應(yīng)性較強、拆遷范圍也比較小等特點，顯示出其巨大的優(yōu)越性，因而應(yīng)該得到更廣泛的運用。

1工程概況

以某地鐵工程中的5號某區(qū)間為例：在暗挖隧道左DK17（+990，+980）處有一個下穿的條鐵路排洪涵和鐵路，線路和鐵路相交的里程為ZDK17+995（影響鐵路的范圍DK15（+165～+125）），如下圖所示。該鐵路是一條單行線，其平均車輛出行頻率在40分鐘一列，該段是填方路基，里程分別為DIIK18（+713，+692），蓋板箱涵都為2-6m×5m的排洪涵。

該鐵路隧道拱頂與最高的鐵路軌頂之間的距離大約為16.71m，隧道在DK17+980下穿這條鐵路蓋板箱涵入口翼墻處拱部圍巖都是強風(fēng)化和全風(fēng)化的花崗巖，拱頂土層覆蓋面厚度大約為5.9m（離涵基礎(chǔ)底部距離）。隧道在DK17+990下穿蓋板箱涵與該鐵路處拱部圍巖都是中風(fēng)化和強風(fēng)化的花崗巖，拱頂土層覆蓋面厚度大約為1.46（離涵基礎(chǔ)底部距離）。這段隧道的底部是輕微風(fēng)化或者中度風(fēng)化的花崗巖，該段隧道容易在施工過程中發(fā)生坍塌現(xiàn)象，導(dǎo)致地表沉降問題的發(fā)生。為了保證鐵路建設(shè)工程施工的進度和安全性，應(yīng)該對施工的工法采取合理的輔助措施。

2施工工法比較

本文結(jié)合上文隧道埋深深度和地質(zhì)情況的特點，還要考慮到怎樣才能不對上行鐵路的正常運行造成影響等情況，嚴(yán)格控制容易引起地表沉降的問題，鐵路工程中可以嘗試采用淺埋暗挖的方法。在目前普遍使用的淺埋暗挖法中主要有CD法、CRD法和臺階法這幾種方法。日本使用的CRD法是在借鑒歐洲CD法有益經(jīng)驗的同時，把原來歐洲CD工法中把主要放在中壁開挖方法改為步步封成環(huán)、以及開挖地基兩側(cè)交叉處的一種改進方法，這種方法最大的特點就是每個局部成環(huán)的時間短，把大斷面施工改為小段面的施工，對早期的沉降進行控制。CD法主要比較適應(yīng)不穩(wěn)定和底層較差的巖體，在施工程序中對造成地面沉降的原因控制比較嚴(yán)格，當(dāng)使用CD法的時候并不能滿足要求，可以在使用CD法的同時臨時加設(shè)一個仰拱。臺階法用于一些比較差的地層，特別是在地層級別為V級或者VI級時，更容易受控于地面沉降因素的影響，對于處于上部的臺階一般在開挖時采用洞徑在1倍左右的環(huán)形區(qū)進行，并對核心土進行保留，工程可以采用小導(dǎo)管系統(tǒng)預(yù)先注漿或者采用超前支護來對工作面進行穩(wěn)固，還可以在早期的支護方面運用網(wǎng)構(gòu)鋼架做固定，還可以把鎖腳錨管設(shè)置在墻腳以及拱腳處，不管是從控制引起沉陷原因的角度考慮，還是從開挖斷面到仰拱封閉這幾個方面，在初期時的支護都不可以超過10d。

這幾種方法在施工時使用機械方面以及控制施工進度等方面都有著自身的優(yōu)點和缺點。文段中隧道施工在選擇方法上不僅要考慮沉降量在施工中的方法選擇問題，還要考慮到本身隧道結(jié)構(gòu)方面的因素是否會對施工的安全造成影響，以及對施工工期的控制等。

3淺埋暗挖施工技術(shù)

隧道圍巖較差，埋深較淺，隧道上面都是大密度運營既有鐵路線，同時受鐵路涵洞的影響，要求鐵路在施工過程中必須要保證涵洞和路堤鐵路的正常使用。為了很好的對隧道拱頂、涵洞以及地表沉降和施工安全進行控制，鐵路工程可以采用CRD法對施工工程進行開挖，在工程具體施工過程中要嚴(yán)格遵守支護力度強、管漿灌注超前、早期進行封閉、嚴(yán)格控制注漿和勤于勘測的原則。為了減少因為爆破產(chǎn)生的振動對既有鐵路的影響，開挖采取短進尺（循環(huán)進尺要控制在0.50m以內(nèi)），再用控制爆破方式進行輔助，直到路堤線穿越21m后再對中橫支持進行拆除。

為了保證在施工過程中既有鐵路的正常運行，依據(jù)對隧道施工產(chǎn)生影響的因素以及既分析既有鐵路的結(jié)果，地表沉降度在既有鐵路中最好控制在7.5mm之內(nèi)。從上文的闡述中可以看出，在沒有其他輔助施工的情況下，運用臺階法地表的最大沉降量會達到17.1mm，遠遠超過了控制標(biāo)準(zhǔn)，這就不能適應(yīng)工程上部上鐵路正常行使的需要，所以，工程可以采用其他輔助施工措施對地表的沉降量進行控制，從而達到控制標(biāo)準(zhǔn)。目前控制地表沉降方面的有效的技術(shù)有管棚支護法和小管注漿法等，為了保證輔助措施的有效性，采用超前小導(dǎo)管法注漿進行加固。下圖分別表述了不同注漿圈厚度對鐵路兩側(cè)軌道沉降的影響。

從上面圖中我們可以看出在工程中使用注漿進行加固后，可以把隧道上面的沉降度最大控制在7.1mm以內(nèi)，這就大體與沉降控制量值的需要相適應(yīng)。從圖中我們可以得出，在加固方面使用小導(dǎo)管注漿可以有效地對鐵路線路軌道和對地表沉降值進行控制，從而增強鐵路結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，確保提高鐵路工程在施工方的安全性。

4結(jié)論

通過上文的闡述，在開挖隧道時可以采用淺埋暗挖的方法，淺埋暗挖法可以很好的滿足鐵路工程在開挖中重型機械的需要，還能夠有效地減少工期。為了避免鐵路工程在開挖過程中隧道坍塌的現(xiàn)象，保證已有鐵路的正常行使和安全性，在對下穿隧道進行開挖時的防護方面可以使用對導(dǎo)管注漿以及對管棚事前支護二者相結(jié)合的方法，同時在漿柱時要考慮經(jīng)濟合理性。為了保證施工的安全性，可以對工程的開挖過程進行監(jiān)測并來回對線路進行檢查，還可以設(shè)置專門的線路養(yǎng)護班進行巡查，發(fā)現(xiàn)問題時，及時進行撥道、起道修復(fù)，確保車輛通行的安全。

參考文獻

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過于刻板的PPT教學(xué)課件設(shè)計，會讓信息技術(shù)的平臺形同虛設(shè)，甚至增加學(xué)生學(xué)習(xí)的困難。從另外一個方面來講，在初中地理教學(xué)工作中，不加篩選地在所有環(huán)節(jié)中加入信息技術(shù)輔助方式，也會讓人徒生寧缺毋濫的感嘆：處處用等于沒有用。教師根據(jù)教學(xué)設(shè)計，凡是能用信息技術(shù)支撐的地方一定會用，沒有考慮是否需要用及如何用，這就導(dǎo)致這種情況的出現(xiàn)：信息技術(shù)與教學(xué)內(nèi)容沾邊就用，在這種情況下，一些媒體的使用干擾了正常的教學(xué)，甚至用信息技術(shù)代替了學(xué)生親自實踐的機會，導(dǎo)致教學(xué)內(nèi)容主次不分，偏離教學(xué)內(nèi)容，效果適得其反。

2以信息技術(shù)平臺為基礎(chǔ)實現(xiàn)

初中地理教學(xué)工作的創(chuàng)新在初中地理教學(xué)活動中，教師必須根據(jù)教學(xué)大綱的要求結(jié)合學(xué)生實際學(xué)習(xí)情況，來制定課程教學(xué)活動的內(nèi)容和步驟，以學(xué)生的興趣為基礎(chǔ)，引入信息技術(shù)教學(xué)方法，才能真正達到提升教學(xué)效果的目標(biāo)。要考慮學(xué)生學(xué)習(xí)的實際需求，即學(xué)生在地理課堂應(yīng)該學(xué)會哪些知識，具備哪些能力，以什么樣的方式學(xué)習(xí)效果最佳。這就需要創(chuàng)新地理教學(xué)方法，徹底改變地理教學(xué)現(xiàn)狀。創(chuàng)新教學(xué)方法應(yīng)從教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)條件兩方面考慮，因為信息技術(shù)在這兩方面的應(yīng)用具有無可比擬的優(yōu)勢。

2.1將初中地理教學(xué)大綱中的要

求與信息技術(shù)教學(xué)方式有機結(jié)合在初中地理課程教學(xué)中，對教學(xué)過程做出詳細的步驟規(guī)程，有利于提高學(xué)生對知識的接受和掌握。以交通運輸方式與布局這類教學(xué)內(nèi)容為例，我在課件設(shè)計中注重其美學(xué)意境的展現(xiàn)，采用水墨風(fēng)格的背景作為本課程PPT的背景。將課程目的、學(xué)習(xí)資料、相關(guān)情境討論及本課課堂評測等部分精細排布在PPT課件中。主要采用的是小組協(xié)作式和自主探究式兩種方式。信息技術(shù)平臺與地理學(xué)科教學(xué)整合設(shè)計的流程主要是這樣的：第一，情境導(dǎo)入。以第六次火車提速的有關(guān)內(nèi)容導(dǎo)入這節(jié)課。第二，引導(dǎo)學(xué)生進行探究，主要內(nèi)容有：火車已在現(xiàn)有鐵路上第六次提速，也是最后一次提速，今后為了使火車更快些，我們應(yīng)采取什么措施？磁懸浮列車有什么優(yōu)點和缺點呢？為什么中國先在京滬之間建高速鐵路呢？為什么先在上海建磁懸浮鐵路呢？我們有哪幾種交通運輸方式？我們學(xué)校附近就有汽車站，為什么？能不能布局在十字路口？探究題出示的主要目的是讓學(xué)生能把學(xué)過的知識點和生活聯(lián)系起來,能進行知識的遷移，有利于發(fā)展學(xué)生的自我認識、自我觀察智能。

2.2加強信息技術(shù)在地理教學(xué)中的應(yīng)用

信息技術(shù)獨有的聲光電媒介，可以讓教學(xué)內(nèi)容以更生動立體的方式呈現(xiàn)在學(xué)生面前，讓學(xué)生提升學(xué)習(xí)興趣并且記憶深刻。發(fā)展有用的地理，構(gòu)建開放式地理課程，構(gòu)建基于現(xiàn)代信息技術(shù)的地理課程，建立學(xué)習(xí)過程和學(xué)習(xí)結(jié)果并重的評價機制是初中地理教學(xué)的最終目標(biāo)。

3對初中地理教學(xué)的內(nèi)容挖掘更深層次的含義

初中地理教學(xué)中除了教授學(xué)生基本的地理常識和知識，也應(yīng)該將德育教育和環(huán)境保護意識在潛移默化中傳承給學(xué)生。國家在經(jīng)濟發(fā)展中提倡可持續(xù)發(fā)展，表現(xiàn)出對環(huán)保工作的重視，教師也應(yīng)該在初中地理課程中引導(dǎo)學(xué)生樹立對身邊的一草一木心存仁愛，保護環(huán)境為國家未來建設(shè)出力的觀念。在現(xiàn)階段的初中地理教學(xué)中，基本是教師講，學(xué)生聽，教授學(xué)生基本的地理知識。創(chuàng)新初中地理教學(xué)內(nèi)容的重點，應(yīng)利用信息技術(shù)，培養(yǎng)學(xué)生比較、分析、歸納等思維過程，形成地理概念，歸納地理特征，理解地理規(guī)律。使學(xué)生初步形成全球意識、尊重自然、與自然和諧相處、因地制宜的意識及可持續(xù)發(fā)展的觀念。

4對初中地理教學(xué)活動的條件進行更有效的利用

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關(guān)鍵詞：光纖通信；光纜施工；光纖接續(xù)

中圖分類號： TN818 文獻標(biāo)識碼：A

光纖通信是20世紀(jì)70年代初期出現(xiàn)的一種新的通信技術(shù)，光纖通信具有通信容量大、傳輸距離長、抗電磁干擾、保密性好等優(yōu)點，因此，在短短的三四十年中得到了迅速發(fā)展。如今光纖通信已經(jīng)成為國內(nèi)、國際通信網(wǎng)中的主要通信方式。在鐵路通信中，光纖通信也占據(jù)著舉足輕重的作用，承載著各種鐵路語音、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。本文將基于光纜的性能特點，結(jié)合工程實際，全面介紹光纜施工的程序及需要注意的問題。

光纖通信的性能特點

光纖通信的優(yōu)點

傳輸頻帶寬，通信容量大

用一根光纖可以同時傳輸50萬個話路（40Gb/s）的試驗已經(jīng)成功，它比傳統(tǒng)的同軸電纜、微波等要高出幾千倍甚至幾十萬倍以上。

體積小、重量輕、便于敷設(shè)和運輸。

光纖的芯徑很細，多模光纖的芯徑為50μm左右，和人的頭發(fā)絲差不多，單模光纖的芯徑在10μm左右，纖芯加上包層后直徑一般為125μm，只有對稱電纜的1/3～1/4。成纜后，8芯光纜的橫截面積約為10mm，是對稱電纜的1/4～1/5。相比之下光纜的重量更是比電纜輕許多，這使得光纜的運輸和敷設(shè)都比較方便。

中繼距離長

目前石英光纖在1310ns處的衰減可低于0.35dB/km，在1550nm處的衰減可低于0.2dB/km，這比目前的其他通信線路的衰減都要低，因此光纖通信系統(tǒng)的中繼距離也較其他通信線路構(gòu)成的系統(tǒng)長得多。

抗電磁干擾

由于光纖是非導(dǎo)電介質(zhì)，交變電磁波不會在其中產(chǎn)生感應(yīng)電動勢，因此光纖通信不會受到電磁干擾，這比電纜通信線路具有很大優(yōu)越性。

光纖通信的缺點

抗拉強度很低

由于光纖在生產(chǎn)過程中表面存在或產(chǎn)生微裂痕，光纖受拉時應(yīng)力全加于此，從而使光纖的實際抗拉強度非常低。在光纜的施工過程中絕大部分拉力都應(yīng)在抗拉元件上。

光纖怕水

水進入光纜后主要會產(chǎn)生三方面的影響。其一，會增加光纖的OH-吸收損耗，使光纖總損耗增大。其二，會造成光纜中的金屬構(gòu)件氧化，降低光纜的強度。其三，遇冷后，水結(jié)冰體積增大，有可能壓壞光纖。

鐵路通信中光纜線路的施工及注意問題

徑路復(fù)測

徑路復(fù)測是光纜線路施工前期必做的一項重要工作，復(fù)測資料將是后續(xù)施工的重要參考資料，也是竣工圖重要參考。徑路復(fù)測過程中不僅要實地測量光纜的總長度，也要合理確定光纜埋設(shè)的最佳位置，以及困難地段的防護方式，還要調(diào)查施工沿線的交通情況、水文地理情況等。

在徑路復(fù)測過程中，復(fù)測必須仔細認真，復(fù)測資料須詳細完整。比如此次洛湛鐵路通信光纜的施工，由于工期安排緊湊，光纜施工和鐵路土建施工同時交叉施工。在光纜施工的時候，有很多橋梁還未成形，我們在復(fù)測的時候就必須準(zhǔn)確、合理的考慮各個橋梁處的預(yù)留長度。水文地理方面，由于當(dāng)?shù)亟煌ň€路繁多，排水溝渠復(fù)雜，因此整個鐵路線上交通及排水涵非常多。復(fù)測時每個涵洞處都必須適當(dāng)?shù)目紤]合理的預(yù)留長度，對于一些排水涵洞更要深刻考慮的各個季節(jié)涵洞排水量不通，要合理的選擇光纜的過涵方式。

單盤檢查及配盤

單盤檢查要根據(jù)光纜的出廠記錄核實光纜的機械物理特性是否符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。用OTDR（光時域反射儀）測試光纜的的長度和固有衰減，應(yīng)符合訂貨合同要求。

配盤時須注意，盡量按出廠盤號順序排列，以減少光纖參數(shù)差別而引起的接頭本身損耗。相鄰兩光纜的光纖的模場直徑之差應(yīng)小于1μm。

光纜的敷設(shè)

光纜敷設(shè)是光纜線路施工中的關(guān)鍵步驟，除了要遵循《鐵路通信工程施工技術(shù)指南》之外，還要注意以下問題。

光纜施工中，光纜的彎曲半徑不應(yīng)小于光纜外徑的20倍。這個就要求施工過程嚴(yán)格考慮到一些特殊地段需要光纜的彎曲情況。比如此次洛湛鐵路項目，由于有很多的排水涵及橋梁，過路、過涵時光纜徑路需要上繞到涵洞頂上及橋上，在施工過程中就要注意，必須在每個拐彎處安排施工人員，以防光纜彎曲過小或者刮蹭受傷。

在光纜敷設(shè)時，盡量選擇經(jīng)過培訓(xùn)的，有經(jīng)驗的人員敷設(shè)光纜。在敷設(shè)時設(shè)專人指揮，保持通信暢通，以免敷設(shè)過程中個別人員忽快忽慢導(dǎo)致光纜打小圈、浪涌等問題的出現(xiàn)。人工牽引時，速度要均勻，一般控制在10m/min左右為宜，且牽引長度不能過長。

主要牽引力應(yīng)在光纜的加強芯上，而且牽引張力不應(yīng)超過允許張力的80%，瞬間牽引力不得超過允許張力的100%。

纜溝回填時，必須注意先回填30cm厚細土，嚴(yán)禁將石塊、磚頭等推入溝內(nèi)，回填后人工踏平。第一層細土填完后再填原土，每填30cm踏平一次。

光纜的接續(xù)與成端

光纜的制造長度一般為2km，所以光纜的接續(xù)是在所難免的，光纜接續(xù)工藝水平的高低直接關(guān)系著系統(tǒng)的傳輸質(zhì)量和系統(tǒng)的可靠性。光纜接續(xù)分為光纖接續(xù)和光纜護套接續(xù)兩部分，核心是光纖接續(xù)。對光纖接續(xù)的基本要求是：

連接損耗小，滿足線路傳輸性能的要求；

連接后性能穩(wěn)定，長期可靠性好。

光纜的接續(xù)步驟一般分為：光纜護套的開剝處理、加強芯及金屬護層的接續(xù)處理、光纖的接續(xù)、光纖連接損耗的監(jiān)測及評估、光纖余留長度的收容處理、光纜接頭盒的封裝處理。本文著重介紹光纜接續(xù)應(yīng)注意的問題以及減小接續(xù)損耗的方法。

光纖端面制備處理包括去除涂敷層、裸纖的清洗、端面切割三個環(huán)節(jié)，在剝除涂覆層時就要注意動作要平、穩(wěn)、快，既持纖要平，握鉗要穩(wěn)，剝纖要快，整個過程流暢自然。

切割光纖端面。切割光纖端面時要注意把切割刀放置平穩(wěn)，并清潔切割刀，切割出的光纖端面應(yīng)與軸線垂直且平整、無毛刺、無缺損。

光纖熔接。光纖熔接時，要注意光纖要平穩(wěn)、自然放入熔接機的V型槽，光纖端面不得碰觸槽底和電極，兩個端面也不能距離太遠。

質(zhì)量評估。熔接機顯示的接續(xù)損耗只是一個估計值，它是根據(jù)光纖自動對準(zhǔn)過程中獲得的兩根光纖的的軸偏距、端面角偏離、及纖芯尺寸的匹配程度等圖像信息推算出來的。當(dāng)熔接過程中出現(xiàn)一些非幾何因素導(dǎo)致熔接質(zhì)量下降時，這個值是不準(zhǔn)的，必須對接續(xù)情況進行現(xiàn)場監(jiān)測。不難想象，及時發(fā)現(xiàn)不合格的接頭，現(xiàn)場重新熔接比盲目完成接續(xù)任務(wù)后再返工要簡單的多。在接續(xù)時我們就要注意，接續(xù)工作必須按程序依次認真完成，須在對光纖進行熱縮管熱縮之前對熔接結(jié)果進行監(jiān)測。工程中，接續(xù)損耗的監(jiān)測普遍采用OTDR法。

光纖接續(xù)的程序如圖所示：

在光纖接續(xù)過程中影響光纖接續(xù)損耗的因素很多，只有消除各種不良因素才能從根本上降低光纖的接續(xù)損耗。根據(jù)實踐，可采用以下措施降低接續(xù)損耗：

選用性能良好的接續(xù)工具，在接續(xù)時要及時除去熔接機及切割刀V型槽中的光纖碎末。

選擇良好的工作環(huán)境。要避免在多塵土、多霧、大風(fēng)的露天中作業(yè)。當(dāng)氣溫過高或過低時要有適當(dāng)?shù)慕禍鼗蛏郎卮胧?/p>

光纖涂覆層剝除后，應(yīng)徹底擦拭，清潔光纖，且必須先清潔、后切割。

光纜的測試

當(dāng)光纜敷設(shè)及接續(xù)工作完成后，最后還要對整段光纜線路進行整個中繼段的測試。工程中普遍采用背向散射法進行光纜測試。只有通過背向散射曲線的測試才能發(fā)現(xiàn)光纜線路上的光纖連接部位是否可靠、有無異常，光纖衰減沿長度方向分布是否均勻、光纖全長上有無微裂傷部位以及非接頭部位有無“臺階”等異?，F(xiàn)象。

光纖測試時需要對OTDR進行合適的參數(shù)設(shè)置，不合理的參數(shù)設(shè)置將很大的影響測試的準(zhǔn)確性。一般來講參數(shù)設(shè)置包括波長、取樣時間、余長系數(shù)、脈沖寬度、距離（量程）等的設(shè)置。一般比較關(guān)鍵的參數(shù)設(shè)置有折射率、余長系數(shù)、距離范圍及脈沖寬度的設(shè)置。

折射率決定了OTDR測試距離的精度，而余長系數(shù)則考慮光纜長度和光纜中光纖長度的差值。距離范圍（量程）必須要大于光纖的長度，選擇小的量程會加快測試的速度，而選擇大的量程會增加測試誤差。實際中，距離范圍一般取被測光纜長度的1.5～2倍。脈沖寬度是指OTDR發(fā)出的光脈沖的長度，短脈沖可以提高分辨率，適用于短光纖測試，長脈沖可提高動態(tài)范圍，適用于長光纖測試。

結(jié)語

光纖通信有其巨大的優(yōu)點，在鐵路通信中光纖通信發(fā)揮著巨大的作用，但是另一方面光纜又有一些自身的不足條件，這就要求我們施工人員在施工期間熟悉光纜的特點性能，掌握光纜施工技術(shù)要點，只有這樣我們才能更好的完成光纜施工任務(wù)。

參考文獻

[1]卜愛琴，李志菁，潘平平等.光纖通信[M].北京師范大學(xué)出版社.2009.

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關(guān)鍵詞地鐵信號系統(tǒng)車地?zé)o線通信

中圖分類號：{TN913.22} 文獻標(biāo)識碼： A

1 簡介

我國地鐵建設(shè)雖然起步較晚，但近些年進入了飛速發(fā)展時期。地鐵信號系統(tǒng)是實現(xiàn)行車指揮、列車控制和安全間隔控制技術(shù)的總稱，它直接關(guān)系到地鐵的行車安全、運營效率和服務(wù)質(zhì)量[1]。信號系統(tǒng)應(yīng)具有高可靠性和高可用性[2]。當(dāng)前，國內(nèi)地鐵新建線路普遍采用基于通信的列車自動控制CBTC系統(tǒng)（Communication Based Train Control）。該系統(tǒng)區(qū)別于基于軌道電路的列車控制系統(tǒng)，而利用通信技術(shù)實現(xiàn)車地信息交換并實時傳遞列車定位信息，依靠車載信號設(shè)備、軌旁通信設(shè)備來實現(xiàn)列車、車站及控制中心之間的信息交換。系統(tǒng)通過建立車地設(shè)備之間雙向、連續(xù)、高速的通信，使列控信息和列車狀態(tài)信息可以在車輛和軌旁設(shè)備之間進行實時可靠的傳輸，由此來確定列車的準(zhǔn)確位置及前后列車間的相對距離，能夠進一步縮小列車追蹤間隔，提高運營效率。移動閉塞ATC系統(tǒng)就車地雙向信息交換方式而言，可分為基于交叉感應(yīng)環(huán)線技術(shù)的移動閉塞系統(tǒng)和基于無線通信技術(shù)的移動閉塞系統(tǒng)。其中基于無線通信技術(shù)的移動閉塞系統(tǒng)是當(dāng)前信號系統(tǒng)供貨商研究的重點，為了滿足車地雙向通信的需要，必須在線路沿線進行無線場強的覆蓋，通常有以下三種傳輸方式可供選擇，即無線電臺、裂縫波導(dǎo)管和漏泄同軸電纜。

2 無線傳輸方式比較

下面通過對上述三種無線傳輸方式進行分析，來比較各自的優(yōu)缺點和工程適用范圍。

2.1無線電臺

根據(jù)IEEE 802.11無線局域網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，目前廣泛采用的是基于2.4GHz的ISM頻帶，無線電臺方式傳輸?shù)淖畲缶嚯x約為700米，由于地鐵線路多穿行于城市區(qū)域，其彎道和坡道較多，增加了無線場強覆蓋的難度，為了保證場強覆蓋的完整性，保證通信的質(zhì)量和可靠性，一般在地下線路300米左右設(shè)置一套接入點（AP）天線，在地面和高架線路250米左右設(shè)置一套。同時，為了提高通信的可靠性，往往需要在同一個地點設(shè)置雙網(wǎng)覆蓋，萬一某一個點故障，也不至于影響車地通信。無線電臺方式具有體積小、安裝靈活、對車載通信設(shè)備安裝位置限制少、便于安裝及維護等優(yōu)點。但由于該方式在隧道內(nèi)傳輸受彎道和坡道影響較大，同時隧道內(nèi)的反射比較嚴(yán)重，需要考慮多徑干擾等問題，而在地面和高架線路安裝比較容易，但線路周圍不能有高大密集的建筑物，否則產(chǎn)生的反射和衍射會導(dǎo)致傳輸質(zhì)量的下降及通信速率的降低，故適用范圍受到一定限制?；跓o線電臺通信方式CBTC系統(tǒng)，已經(jīng)在北京地鐵10號線、上海地鐵8號線、廣州地鐵4、5號線成功應(yīng)用[3]。

圖1 基于無線電臺的傳輸方式

2.2裂縫波導(dǎo)管

裂縫波導(dǎo)管首次在地鐵信號系統(tǒng)中應(yīng)用是2002年開通的新加坡東北線，國內(nèi)最早采用波導(dǎo)管作為傳輸媒介的是北京地鐵2號線。近幾年，北京地鐵機場線、深圳地鐵2、5號線，武漢地鐵2號線，昆明地鐵首期工程均采用了阿爾斯通公司的無線裂縫波導(dǎo)管專利傳輸技術(shù)，確保車載信號ATP/ATO設(shè)備和地面軌旁ATP/ATO設(shè)備之間雙向、連續(xù)、大容量的信息傳輸。

裂縫波導(dǎo)管作為微波傳輸?shù)囊环N媒介，其本質(zhì)上是一種連續(xù)的加長型天線[4]。它采用的是一種長方形的鋁合金材料，在其表面每隔一段距離開有一條2mm寬3cm長的裂縫，通過該裂縫，波導(dǎo)管內(nèi)傳輸?shù)碾姶挪梢暂椛涞酵獠靠臻g，與此同時，外部空間的電磁波也可以耦合到波導(dǎo)管內(nèi)。當(dāng)列車通過時，車載天線與波導(dǎo)管之間通過電磁感應(yīng)耦合可以實現(xiàn)信息的實時傳遞，以構(gòu)成列車和地面軌旁設(shè)備的閉環(huán)通信數(shù)據(jù)系統(tǒng)。波導(dǎo)管區(qū)段由多根波導(dǎo)管和兩端的終端部件組成，一個波導(dǎo)管區(qū)段僅1個固定支架，當(dāng)溫度升高時，波導(dǎo)管可以從固定支架處膨脹。為使波導(dǎo)管易于膨脹，每個區(qū)段需安裝數(shù)量不等的滑動支架。

由于波導(dǎo)管物理特性和衰減特性很好，使得無線電波傳輸距離較遠，且沿線無線場強覆蓋均勻，呈現(xiàn)良好的方向性，抗干擾能力較強，但該方式的缺點是造價較高，安裝維護工作量大。

圖2 基于裂縫波導(dǎo)管的傳輸方式

2.3漏泄同軸電纜

目前利用漏泄同軸電纜進行無線傳輸?shù)男盘栂到y(tǒng)供貨商有阿爾斯通公司和龐巴迪公司，龐巴迪公司CITYFLO650已經(jīng)在西班牙馬德里地鐵中得到成功應(yīng)用。漏泄同軸電纜的傳輸特性和衰減性能較好，傳輸距離較遠，最大傳輸距離達600m，且沿線無線場強覆蓋均勻，呈現(xiàn)良好的方向性分布，抗干擾能力較強，能夠減少列車在各個AP之間的漫游和切換，提高無線傳輸?shù)倪B續(xù)性和可靠性，適合于狹長的地下隧道內(nèi)使用。

另外，漏泄同軸電纜對安裝的要求不高，可根據(jù)現(xiàn)場條件安裝在隧道側(cè)墻（僅適用于全地下線路）或隧道頂部（僅適用于全線地下線路，且三軌供電），其與列車車載天線的安裝位置基本對應(yīng)[5]。同時，因漏泄電纜的安裝位置較高，不會影響一般軌旁維護工作，其自身安裝調(diào)試完成后維護工作量很小。表1從傳輸距離、安裝精度及場強覆蓋等方面對上述三種傳輸方式的特性進行了比較。

圖3 基于漏泄同軸電纜的傳輸方式

表1 車地通信傳輸方式特性比較

3 關(guān)于車地通信方式的建議

對于同站臺換乘車站，兩條線路的車地?zé)o線通信易相互干擾。為降低同站臺頻率干擾，不同線路可采用不同的車地通信方式，如本線采用無線電臺方式，則相鄰線路采用裂縫波導(dǎo)管或漏纜方式，也可以考慮兩線均采用除無線電臺以外的其它傳輸方式。因漏纜和裂縫波導(dǎo)管在無線場強覆蓋上具有很好的均勻性，且對外泄漏量不大，對鄰線的干擾較小，所以采用以上兩種方式可有效解決同站臺換乘車站的頻率干擾問題。

另外，國內(nèi)大多數(shù)地鐵信號系統(tǒng)車地通信都是信號專業(yè)單獨設(shè)置傳輸通道，且使用的是不必授權(quán)的ISM頻段中2.4GHz波段，因此如何保證無線通信傳輸?shù)陌踩切枰鉀Q的難點。目前，華為公司聯(lián)合信號系統(tǒng)供貨商正在進行基于TD-LTE的車地寬帶解決方案的課題研究，CBTC車地通信和商用通信共漏纜傳輸也是其中的子課題之一，該方案將在鄭州市軌道交通1號線一期工程中進行試驗測試。這將是地鐵車地?zé)o線通信傳輸新方式探索中的一次積極嘗試，對國內(nèi)外地鐵信號系統(tǒng)的建設(shè)也具有重要的借鑒意義。

參考文獻

[1] 劉伯鴻，李國寧．城市軌道交通信號[M]．成都：西南交通大學(xué)出版社，2011．

[2] GB 50157―2003地鐵設(shè)計規(guī)范[S]．北京：中國計劃出版社,2003．

[3] 鄭州市軌道交通有限公司.鄭州市軌道交通1號線一期工程招標(biāo)文件[G]．鄭州，2003．

篇8

1.1細分客運市場，準(zhǔn)確市場定位

不同類別的旅客有不同的需求和期望。區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟、人口、消費結(jié)構(gòu)、城市化水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、旅游資源等因素都將會對客運市場產(chǎn)生重要的影響。要通過專業(yè)的客流市場服務(wù)需求調(diào)查，對旅客進行分類，針對不同客流成份制定能夠滿足各類群體要求的票價。在客運產(chǎn)品設(shè)計時，購票、候車、停站、旅行時間、旅行速度和舒適度、其他交通方式銜接等因素必須充分考慮。

1.2與其他運輸方式協(xié)作共贏，提升客運市場占有率

鐵路客運企業(yè)應(yīng)積極調(diào)整競爭合作的思想，以提高服務(wù)質(zhì)量及市場份額。尤其是在主要樞紐站，必須加強與公路、航空等聯(lián)營合作形式，優(yōu)化線路網(wǎng)絡(luò)配置，實現(xiàn)無縫銜接，以互補缺點實現(xiàn)共贏，憑借自己的特有優(yōu)勢和高質(zhì)量服務(wù)來吸引更多客流，在為旅客創(chuàng)造價值的同時也創(chuàng)造企業(yè)自身的價值。福州南站、廈門北站、新南昌站等新型客運站的建設(shè)綜合考慮了與公路、地鐵、航空等立體交通相結(jié)合的因素。在營銷服務(wù)、售票聯(lián)運等客運經(jīng)營策略方面應(yīng)繼續(xù)加大合作共贏力度。

1.3適應(yīng)客運市場新形勢，建立現(xiàn)代化的市場營銷體系

隨著江西、福建兩省高速公路網(wǎng)的不斷完善，民航布局趨于成熟，鐵路在客運市場上面臨著更大的挑戰(zhàn)。必須擺脫傳統(tǒng)賣方市場的營銷理念，根據(jù)鐵路客運市場定位和市場競爭環(huán)境需要，盡快樹立買方市場理念，完善客運產(chǎn)品設(shè)計，并不斷改進配套服務(wù)，積極開展市場營銷。客運部門要迅速建立一個高效率、現(xiàn)代化的市場營銷體系，培養(yǎng)一批高素質(zhì)的營銷決策和促銷隊伍，充分運用高科技手段開展?fàn)I銷工作。

1.4提高員工素質(zhì)，更好服務(wù)旅客

近年來，高速鐵路大規(guī)模建設(shè)，部分鐵路客運員工素質(zhì)卻未能完全適應(yīng)高速鐵路運營的需要，逐步成為制約企業(yè)發(fā)展的因素。必須加大企業(yè)員工培訓(xùn)，增強愛崗敬業(yè)意識，提高服務(wù)意識及技能，更好地服務(wù)旅客，這將對鐵路客運市場份額提升起到十分重要的作用。

2客運產(chǎn)品的營銷策略及措施

在根據(jù)客流需求細分市場后，要找準(zhǔn)市場定位，完善客運產(chǎn)品設(shè)計，構(gòu)建客運經(jīng)營策略。隨著南昌鐵路局鐵路網(wǎng)絡(luò)的完善及運營實際，營銷策略出現(xiàn)了新的變化，根據(jù)我局鐵路運營實際情況，本文列舉部分營銷策略如下：

2.1產(chǎn)品策略

在客運市場激烈的競爭環(huán)境中，無論是鐵路、公路、民航，都能夠提供客運基本位移服務(wù)，然而核心產(chǎn)品已不能滿足廣大旅客的要求，旅客對形式產(chǎn)品和附加產(chǎn)品的要求越來越高。因此，鐵路客運企業(yè)必須以整體產(chǎn)品概念來營銷，在形式產(chǎn)品和附加產(chǎn)品上下功夫。在確保列車運行安全的前提下，做好客運市場的調(diào)查與研究，按流開車、供需匹配；要善于發(fā)現(xiàn)客流規(guī)律，根據(jù)客流變化情況，調(diào)整售票策略，加開或停運列車；除日?？土魍猓蚣竟?jié)、氣候、周末、節(jié)假日等因素還會形成不同旅客成份的客流波動，要把握時機增開列車；同時盡量提高旅客旅行速度，縮短旅行時間；優(yōu)化運輸組織和運營管理，確保高正點率；在附加產(chǎn)品上應(yīng)加強車站服務(wù)、票務(wù)服務(wù)、車上服務(wù)和信息服務(wù)。

2.2票價策略

客票價格是客運企業(yè)爭奪市場的重要武器，同時也是調(diào)整客流量、增加運輸收入的重要手段。應(yīng)當(dāng)確立以服務(wù)為導(dǎo)向的定價目標(biāo)，在確保國家和企業(yè)利益的前提下，充分考慮各種因素，根據(jù)市場變化決策票價浮動，通過鐵路局票務(wù)中心，實行數(shù)據(jù)的統(tǒng)一調(diào)整，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的統(tǒng)一運作，以獲取最大的社會效益和經(jīng)濟效益。一是可針對不同消費水平和服務(wù)需求的旅客，提供不同梯次服務(wù)及票價；二是可針對兒童、學(xué)生、殘障人士、軍人等特殊群體，提供人性化的優(yōu)惠票價；三是可針對外出頻率高的公務(wù)商務(wù)旅客，推出月、季、年等定期票和積分卡，以積分換取里程；四是可針對不同時期客流量變化，調(diào)整淡旺季的票價；五是可針對中短途市場同一天內(nèi)客流量變化適當(dāng)調(diào)整票價。

2.3專家策略

建立客運營銷專家隊伍，融合管理、技術(shù)、金融、經(jīng)濟、財會等方面的人才，為營銷決策提供服務(wù)。完善客運營銷網(wǎng)絡(luò)，加強市場調(diào)查與產(chǎn)品推介，深入到院校、廠礦企業(yè)、旅行社等客源單位，把握客運市場動態(tài)，宣傳客運產(chǎn)品的優(yōu)勢，加強與企業(yè)、客戶的溝通。開展對職工的內(nèi)部營銷。加強客運職工的教育培訓(xùn)，樹立競爭和營銷意識，培養(yǎng)服務(wù)觀念，強化業(yè)務(wù)技能和禮儀，建立激勵和責(zé)任機制，有效提高客運服務(wù)質(zhì)量。營銷第一關(guān)口——客運售票員不僅要具備扎實的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，熟悉各次列車的特點和票額發(fā)售狀況，還應(yīng)具備良好的溝通技巧，根據(jù)旅客的層次和需求推銷適當(dāng)?shù)能嚧魏拖唬瑫r還要做好延伸售票服務(wù)，引導(dǎo)旅客購買返程票、聯(lián)程票，及時反饋窗口客流信息，為調(diào)整客票銷售組織方案提供信息。開展對旅客的關(guān)系營銷。旅客對服務(wù)質(zhì)量的評價往往是通過技術(shù)性質(zhì)量(硬件設(shè)施條件、總體服務(wù)檔次和水平)和功能性質(zhì)量(員工在服務(wù)過程中盡心盡職的表現(xiàn)以及取得旅客認同的程度)兩方面來判斷。因此，客運職工既要提供良好的技術(shù)服務(wù)，還必須提高溝通能力，切實關(guān)心旅客的利益，把旅客當(dāng)朋友或親人，建立親情關(guān)系。

2.4多元策略

多元策略是客運市場營銷活動的基本策略。

2.4.1充分利用鐵路多元資源。整合鐵路內(nèi)部資源，多渠道廣告宣傳?？梢栽诹熊囆麻_和提速之時，或是旅游旺季、節(jié)假日期間，實施短時間的營業(yè)推廣，采取浮動票價、折扣票等多種靈活方式吸引那些隨意性強、對價格敏感度高的旅客群體。利用電視、廣播、展板、網(wǎng)絡(luò)等形式加強廣告宣傳，增加旅客對福建省沿海高鐵動車組客運產(chǎn)品的認知度。大力宣傳動車組高速、安全、便捷等優(yōu)點，將時刻表、票價、沿途旅游線路等相關(guān)運輸信息提供給旅客，增進對高速鐵路的認知度。

2.4.2延伸服務(wù)吸引旅客。延伸服務(wù)應(yīng)該成為沿海高速鐵路的特色，充分利用客運場所，拓展多元業(yè)務(wù)，對顧客出行過程進行全方位服務(wù)。例如，與銀行合作在售票點安裝取款機，提供車站行李車服務(wù)、行李寄存服務(wù)，商貿(mào)、休閑娛樂、移動、聯(lián)通等VIP候車服務(wù)，在車站和車廂內(nèi)對車站附近相關(guān)公交車?？空竞托旭偮肪€進行介紹，對重要地點、位置進行換乘引導(dǎo)等。

2.4.3利用動車組這個流動廣告平臺，向旅客展示鐵路客運形象，對車站環(huán)境、車廂設(shè)施、車容站貌進行人性化設(shè)計等。

2.4.4開展貼近百姓的公共關(guān)系活動。通過媒體廣泛深入宣傳優(yōu)質(zhì)服務(wù)和高速鐵路科技動態(tài)，積極參與公益贊助活動。

2.5分銷渠道策略

一是科學(xué)規(guī)劃客票網(wǎng)點，設(shè)立自動售票系統(tǒng)，適應(yīng)鐵路客運市場需求。加大客票代售網(wǎng)點建設(shè)，組建覆蓋城市商業(yè)區(qū)、居民聚集區(qū)、較大企事業(yè)單位、銀行、賓館、旅行社和遠郊縣等地的客票銷售網(wǎng)絡(luò)，改變原有的管理、清算模式，借鑒航空售票方式進行清算，規(guī)范管理的同時調(diào)動其積極性，增加客票銷售量；設(shè)立自動售票系統(tǒng)，合理配置自動售票機，并大力宣傳、推廣，待社會普遍認可后，配備足夠數(shù)量的自動售票機，滿足旅客購票需求。

二是完善網(wǎng)上訂購票系統(tǒng)。我局今年9月份已開始在動車售票實現(xiàn)網(wǎng)上訂售票業(yè)務(wù)，旅客根據(jù)需要輸入預(yù)訂車票信息，訂票系統(tǒng)根據(jù)信息判斷是否有符合條件的車票，及時反饋給旅客，旅客根據(jù)反饋信息做出相應(yīng)處理。在2011年底前將開展所有鐵路客票網(wǎng)上訂售業(yè)務(wù)。

三是完善電話訂票、送票服務(wù)。我局已開辦95105105電話訂票業(yè)務(wù)，全局日均訂取票量達3萬張，占全部售票量的10%。下步將繼續(xù)完善服務(wù)細節(jié)，開通客票快遞業(yè)務(wù)，滿足旅客購票需求。

四是積極探索常客服務(wù)制度。充分利用實名制平臺，調(diào)查常客規(guī)律，為下一步專門定制?？头?wù)項目打下基礎(chǔ)。積極探索月、季、年度等定期票，建立購票積分辦法，鼓勵旅客選擇鐵路出行。

2.6服務(wù)環(huán)境策略

一是改進客運服務(wù)環(huán)境。探索改善售票大廳、候車、旅客列車環(huán)境等措施來實施有形展示。例如，動車組售票窗口可改造成寬敞的低柜臺、開放式售票臺，拉近與旅客的距離；設(shè)計顏色協(xié)調(diào)、視覺舒服的車廂裝飾環(huán)境等。

二是提供先進的服務(wù)設(shè)施。在站臺地面上設(shè)動車組車門位置標(biāo)記；在部分客運專線站臺上學(xué)習(xí)地鐵經(jīng)驗，設(shè)置不銹鋼護墻或可控的自動門，確保旅客安全；在列車上改造座椅為航空座椅，可以根據(jù)人體學(xué)調(diào)整；在旅客方便的區(qū)域設(shè)置自動售貨機、自動飲水機等設(shè)備設(shè)施。

2.7全過程服務(wù)策略

客運服務(wù)是一個從購票、進站、候車、上車、乘車、下車、出站等一系列環(huán)節(jié)組合成的服務(wù)遞送過程，任何一個環(huán)節(jié)受阻或不暢，都將影響整個客運過程的質(zhì)量。總體可以從以下幾方面優(yōu)化服務(wù)過程。一是設(shè)計較佳的服務(wù)過程，盡量采用自動化、無干擾服務(wù)，如旅客可用自動售票機購票，經(jīng)過自動檢票機進、出站等。目前在杭深線各車站基本可以實現(xiàn)，須繼續(xù)推廣到所有車站。二是建立旅客建議和投訴制度，經(jīng)常開展旅客滿意度測評，及早發(fā)現(xiàn)不合理的服務(wù)并盡快做出整改。

篇9

關(guān)鍵詞：信息化；Mesh網(wǎng)絡(luò)；調(diào)度命令；調(diào)車作業(yè)單

隨著計算機技術(shù)的快速發(fā)展，越來越多的企業(yè)意識到了信息化建設(shè)的重要性，加大了在信息化建設(shè)上的投資，一系列主流的IT技術(shù)也應(yīng)用到企業(yè)信息化建設(shè)中，特別是近幾年來，我國鐵路事業(yè)快速發(fā)展，一系列適應(yīng)我國鐵路發(fā)展的信息化系統(tǒng)快速應(yīng)用到鐵路行業(yè)之中，逐步實現(xiàn)了我國鐵路的信息化建設(shè)。但是我國企業(yè)鐵路信息化建設(shè)不能照搬國鐵的模式，應(yīng)該結(jié)合自身的特點，設(shè)計出適合自身發(fā)展運營的鐵路運輸調(diào)度管理系統(tǒng)。鐵路信息化的根本目的是將信息技術(shù)廣泛應(yīng)用于鐵路生產(chǎn)經(jīng)營與管理決策的各項活動中，改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，提高鐵路運輸生產(chǎn)率、提升市場競爭力，提高鐵路運輸經(jīng)濟效益[1]。

無線MESH網(wǎng)絡(luò)正是基于Mesh MEA（Mesh Enabled Architecture）技術(shù)建立起來的通信系統(tǒng)。無線MESH網(wǎng)絡(luò)具有好的擴展性和抗干擾性，在寬帶無線接入領(lǐng)域獲得了廣泛應(yīng)用[2]。文章結(jié)合某礦區(qū)鐵路運輸調(diào)度管理系統(tǒng)的實際需求，主要說明了鐵路調(diào)度運輸管理系統(tǒng)的設(shè)計功能實現(xiàn)。在本系統(tǒng)設(shè)計中，還采用了無線MESH網(wǎng)絡(luò)。

1 系統(tǒng)功能和MESH網(wǎng)絡(luò)介紹

1.1 系統(tǒng)要實現(xiàn)的功能

系統(tǒng)為各級調(diào)度人員和管理人員提供指揮管理平臺，整個系統(tǒng)以運輸計劃為龍頭，強化調(diào)度指揮與執(zhí)行閉環(huán)，將管理貫穿控制過程，以執(zhí)行跟蹤為主線，實現(xiàn)數(shù)據(jù)實時跟蹤與閉環(huán)，支持運輸分析、決策，提高運輸管理水平。系統(tǒng)實現(xiàn)高速運輸局域網(wǎng)，支持系統(tǒng)檢控中心、行調(diào)中心、車站控制、車站與機車之間的實時數(shù)據(jù)通信；方便協(xié)調(diào)列車和調(diào)車之間的矛盾，提高運輸效率。

1.2 MESH簡介

無線Mesh網(wǎng)絡(luò)是一種與傳統(tǒng)的無線網(wǎng)絡(luò)不同的技術(shù)。無線Mesh網(wǎng)絡(luò)是一種基于多跳路由、對等網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的新型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。MESH MEA網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點如下。

1.2.1 通訊范圍較大。MESH MEA網(wǎng)絡(luò)的最大的直線通訊距離可以達到5KM，還有抗干擾能力強等優(yōu)點。

1.2.2 數(shù)據(jù)傳輸速率較大。MESH MEA網(wǎng)絡(luò)的最大數(shù)據(jù)傳輸速率為6Mbps，可以滿足實時視頻傳輸?shù)男枨蟆?/p>

1.2.3 移動性好。MESH MEA網(wǎng)絡(luò)的移動性非常好，該網(wǎng)絡(luò)終端可以在高速移動狀態(tài)中保持比較好的傳輸速率。

1.2.4 兼容性好。MESH MEA網(wǎng)絡(luò)可以跟其他的網(wǎng)絡(luò)進行連接，比如WIFI、INTERNET、電話網(wǎng)等。

1.2.5 安全性。建立MESH MEA網(wǎng)絡(luò)無需建立基站和發(fā)射塔，同時又可以自動修復(fù)，所以消除了因為單個通訊設(shè)備故障而導(dǎo)致整個系統(tǒng)崩潰的隱患。

考慮到礦區(qū)的生產(chǎn)條件惡劣，采用無線和有線共同組網(wǎng)的方式；即使因事故或者自然災(zāi)害導(dǎo)致部分設(shè)備受損，MESH MEA網(wǎng)絡(luò)也不會全部受阻，其他未受損害的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備仍能正常工作。

2 系統(tǒng)設(shè)計方案

系統(tǒng)采用規(guī)范化的軟件開發(fā)設(shè)計方案與新興的主流軟件技術(shù)相結(jié)合。在軟件體系結(jié)構(gòu)設(shè)計中，為了與具體業(yè)務(wù)功能相適應(yīng)，降低系統(tǒng)的維護成本與工作量，充分分析了B/S與C/S結(jié)構(gòu)模式的優(yōu)缺點，整個系統(tǒng)采用了B/S與C/S相結(jié)合的結(jié)構(gòu)。同時為了便于系統(tǒng)的開發(fā)和不同數(shù)據(jù)庫之間的連接和移植方便，采用“抽象工廠”模式，使系統(tǒng)的擴展性大大增強，大量使用ORACLE數(shù)據(jù)庫的存儲過程和游標(biāo)來完成具體業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)處理，大大加快了系統(tǒng)的運行速度。利用WCF技術(shù)，在客戶端實現(xiàn)其領(lǐng)導(dǎo)層的查詢功能，查詢信息能夠?qū)崟r準(zhǔn)確的反應(yīng)現(xiàn)場生產(chǎn)作業(yè)情況，為其做出合理決策提供依據(jù)。

系統(tǒng)設(shè)計為三層結(jié)構(gòu)，分為最上層，中間層和最下層。

系統(tǒng)的最上層是信息系統(tǒng)，它獲得各車站及區(qū)間行車作業(yè)數(shù)據(jù)和貨運數(shù)據(jù)，建立中心數(shù)據(jù)庫，在獲得真實數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上為領(lǐng)導(dǎo)的決策提供真實可靠的信息，實現(xiàn)調(diào)車指揮的現(xiàn)代化管理。

系統(tǒng)的中間層安裝了行調(diào)終端、助理終端和現(xiàn)車顯示終端以及大屏幕，為調(diào)度指揮提供指揮工具。調(diào)度中心不僅完成了基層網(wǎng)信息的匯總、處理和標(biāo)準(zhǔn)化，而且按照一定的要求將基層信息通過網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)缴蠈訑?shù)據(jù)庫。

系統(tǒng)的最下層是基層設(shè)備，主要包括車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、區(qū)間閉塞系統(tǒng)、無線車次號自動校核系統(tǒng)等。

系統(tǒng)的框架結(jié)構(gòu)如圖1。

2.1 系統(tǒng)硬件組成

礦區(qū)鐵路綜合信息化硬件系統(tǒng)由服務(wù)器和若干終端組成，可完成鐵路運輸貨運綜合信息系統(tǒng)管理功能、實現(xiàn)大屏幕監(jiān)控系統(tǒng)、建立安全可靠的聯(lián)鎖信息采集接口與車號自動識別系統(tǒng)的信息共享。各站場信號通過網(wǎng)關(guān)機與鐵科接口發(fā)送到值班員終端再通過網(wǎng)絡(luò)（光纖和Mesh無線設(shè)備）傳送到中心服務(wù)器，然后大屏以及各終端通過訪問中心服務(wù)器實現(xiàn)大屏幕監(jiān)控系統(tǒng)、鐵路運輸貨運綜合信息系統(tǒng)管理功能，建立信息共享。

服務(wù)器包括數(shù)據(jù)庫服務(wù)器系統(tǒng)、Web服務(wù)器和Firtide controller服務(wù)器。

Web服務(wù)器上面安裝IBM WebSphere軟件提供web服務(wù)，稱為WAS（WebSphere Application Server），應(yīng)用程序包部署于WAS上。

Firtide controller服務(wù)器，用于管理全線mesh子網(wǎng)和機車移動mesh節(jié)點。

工控機終端設(shè)備和打印機等設(shè)備放在各個車站，作為各個車站的硬件設(shè)備。

2.2 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

挑選其中一個站作為主mesh節(jié)點，各站布置一個固定mesh節(jié)點和NGI mesh節(jié)點，通過光纖與集配站中心交換機相連接。NGI通過超五類網(wǎng)線與站內(nèi)mesh節(jié)點連接，其作用是把站內(nèi)mesh節(jié)點收到的數(shù)據(jù)優(yōu)先通過光纖傳輸?shù)街行慕粨Q機。站與站的區(qū)間架設(shè)mesh節(jié)點作為中繼點，同時覆蓋沿線區(qū)間。Controller服務(wù)器安放在集配站中心機房，Controller服務(wù)器為移動點（機車）管理軟件。

系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖如圖2。

2.3 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全措施

系統(tǒng)為了確保網(wǎng)絡(luò)的安全，采取了以下措施。實踐證明，這些措施可以保證系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的安全。

（1）貨運調(diào)度指揮系統(tǒng)與計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)接口，采用雙分區(qū)的網(wǎng)關(guān)進行連接，實行聯(lián)鎖向網(wǎng)關(guān)單向送數(shù)方式。

（2）對系統(tǒng)終端建立身份認證和權(quán)限管理，采用S-DES密鑰用于終端登錄，在應(yīng)用層進行加解密處理，防止非法用戶訪問和登錄。

（3）與公司網(wǎng)相連接處通過核心交換機連接，在核心交換機上建立訪問控制表，對訪問的路徑進行控制。對流入或流出接口的訪問進行控制；同時在系統(tǒng)中心服務(wù)器上通過加密算法驗證訪問的合法性，防止外來攻擊。

（4）實現(xiàn)沖突登記，監(jiān)視與控制用戶的每一個連接，訪問監(jiān)視和異常報警，為網(wǎng)管人員提供有用的信息。

（5）在傳輸層由通訊中間件對傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包進行加密處理。

（6）數(shù)據(jù)的備份和恢復(fù)由系統(tǒng)提供專門的數(shù)據(jù)維護工具，對數(shù)據(jù)每星期進行一次全備份?？梢詫浞莸臄?shù)據(jù)刻錄光盤，異地存儲，隨時恢復(fù)。

2.4 系統(tǒng)軟件組成

系統(tǒng)軟件設(shè)計采用終端用戶設(shè)計，共設(shè)計4個終端模塊，分別為系統(tǒng)維護終端、調(diào)度終端、值班員終端和交接口終端。

3 系統(tǒng)各個終端模塊設(shè)計與實現(xiàn)

3.1 系統(tǒng)維護終端的設(shè)計與實現(xiàn)

3.1.1 系統(tǒng)維護終端的設(shè)計

系統(tǒng)維護終端主要負責(zé)系統(tǒng)基礎(chǔ)信息，包括鐵路相關(guān)信息、車輛信息、機務(wù)信息和部門權(quán)限信息的管理。設(shè)計上采用B/S的形式，使用WCF來編程實現(xiàn)。

3.1.2 系統(tǒng)維護終端的實現(xiàn)

系統(tǒng)維護終端分為用戶登錄與退出子模塊和基礎(chǔ)信息維護子模塊。

用戶登錄與退出主要實現(xiàn)用戶登錄、用戶退出和用戶切換。

基礎(chǔ)信息維護包括終端狀態(tài)管理、靜態(tài)機車管理和用戶管理。

終端狀態(tài)管理包括客戶端、服務(wù)器文件配置、界面顯示和與客戶端用戶的消息傳遞。

客戶端管理針對重點IP檢測，客戶端軟件檢測。對系統(tǒng)重要的客戶端IP地址注冊，提供方便、友好的增加、刪除、修改、查詢功能；服務(wù)器文件配置管理：為客戶提供方便、快捷、友好的自動升級服務(wù)，提供版文章件和服務(wù)器文件目錄設(shè)置功能、用戶配置功能、日志配置功能；相關(guān)界面顯示：在線用戶顯示（包括IP地址、用戶名），監(jiān)視客戶端軟硬件運行狀態(tài)，通過不同顏色區(qū)分運行狀態(tài)，登錄用戶信息，并提供顯示功能；與client端用戶的消息傳遞：現(xiàn)場操作指導(dǎo)等功能，發(fā)送、接收消息，實時顯示client端界面和操作。

靜態(tài)機車管理包括機車基本信息管理、機車型號信息管理；對信息增加、刪除、修改、查詢、打印。

用戶管理包括賬戶管理、密碼重置、角色定義、操作定義、權(quán)限管理和部門管理。

賬戶管理提供對用戶名稱、權(quán)限、崗位的增加、刪除、修改、查詢功能；密碼重置提供對用戶密碼的重新設(shè)置；角色定義為系統(tǒng)管理員提供角色的增加、刪除、修改、查詢以及角色包含操作，角色可以由原子組成，也可以包含角色；操作定義為系統(tǒng)管理員提供原子操作的增加、刪除、修改、查詢和歸類；權(quán)限管理由系統(tǒng)管理員根據(jù)用戶崗位，對用戶所屬的角色進行增加、刪除、修改、查詢，一個用戶可以有多個角色（崗位）；部門管理由系統(tǒng)管理員針對用戶基本部門信息的增加、刪除、修改、查詢，包括各個部門的相互關(guān)系以及所屬關(guān)系。

3.2 調(diào)度終端的設(shè)計與實現(xiàn)

3.2.1 調(diào)度終端的設(shè)計

調(diào)度終端主要用于調(diào)度員。調(diào)度終端主要包括六個子模塊，分別是系統(tǒng)登錄、站場顯示、現(xiàn)貨統(tǒng)計、現(xiàn)車管理、調(diào)度命令和調(diào)度單模塊。設(shè)計上采用C/S的形式，使用C#來編程實現(xiàn)。

3.2.2 調(diào)度終端的實現(xiàn)

系統(tǒng)登錄模塊與系統(tǒng)維護終端的系統(tǒng)用戶登錄模塊功能實現(xiàn)一樣。

站場顯示模塊主要用于顯示各個站場的界面，和線路管理。

現(xiàn)貨統(tǒng)計模塊主要用于系統(tǒng)顯示當(dāng)前站場相應(yīng)軌道的車輛物資信息（空/重車、重車的物資名稱、數(shù)量、到站）的顯示，根據(jù)需要可以實時刷新。

現(xiàn)車管理模塊主要用于當(dāng)前站場線路上車輛的信息顯示，并可進行信息導(dǎo)出。

調(diào)度命令模塊可以實現(xiàn)調(diào)度命令的增加、刪除、修改、下發(fā)車站、下發(fā)機車、回執(zhí)查看和查詢，其中回執(zhí)查看和確認的工作界面如圖3。

3.3 值班員終端的設(shè)計與實現(xiàn)

3.3.1 值班員終端的設(shè)計

值班員終端主要用于值班員，主要包括五個子模塊，分別是系統(tǒng)登錄、站場顯示、現(xiàn)貨統(tǒng)計、現(xiàn)車管理、調(diào)車作業(yè)單。設(shè)計上采用C/S的形式，使用VC++6.0來編程實現(xiàn)。

3.3.2 值班員終端的實現(xiàn)

系統(tǒng)登錄、站場顯示、現(xiàn)貨統(tǒng)計和現(xiàn)車管理這四個子模塊均與調(diào)度終端的對應(yīng)部分相同。

調(diào)車作業(yè)單模塊是本部分設(shè)計的中心部分。調(diào)車作業(yè)單模塊主要實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)單的新建、修改、刪除、打印預(yù)覽、打印、發(fā)送和查詢。

調(diào)車單模塊提供新增、修改、取消調(diào)車作業(yè)單等功能，用戶可以通過點擊站場股道列表編制調(diào)車作業(yè)單，還可以通過直接輸入的方式編制調(diào)車作業(yè)單，新增完畢或修改完畢進行保存。新增調(diào)車作業(yè)單是新建一個調(diào)車作業(yè)計劃；修改調(diào)車作業(yè)單是對編制好的作業(yè)單進行修改，對于調(diào)車作業(yè)單的修改，系統(tǒng)只允許用戶修改沒有完成的鉤計劃信息，對于已經(jīng)完成的鉤計劃不能進行任何改動。

調(diào)車計劃單可根據(jù)用戶定義格式進行打印。在配置了車載終端的情況下，點擊發(fā)送命令，可以把選中的作業(yè)單發(fā)送到機車上。包括新增作業(yè)單的發(fā)送、修改后作業(yè)單的發(fā)送和取消作業(yè)單命令的發(fā)送，發(fā)送命令是否成功以是否收到機車臺相應(yīng)的回執(zhí)為準(zhǔn)。機車收到數(shù)據(jù)包后會給出回執(zhí)信息。

調(diào)度單模塊界面如圖4。

裝卸作業(yè)模塊實時跟蹤現(xiàn)場裝卸作業(yè)情況，自動記錄調(diào)車作業(yè)過程，記錄信息有品名、進出裝卸點時間等信息，裝卸車送裝時間、完成時間可以由人工錄入。提供查詢、修改、維護等功能。

裝卸模塊如圖5。

3.4 交接口終端的設(shè)計與實現(xiàn)

交接口終端模塊用于局車的進出廠交接，可以記錄進出廠與路局的交接時間，將到達列車的編組信息錄入系統(tǒng)，車輛出廠記錄貨物信息，并提供對信息的修改、刪除、查詢功能。設(shè)計上采用C/S的形式，使用VC++6.0來編程實現(xiàn)。

交接口終端功能設(shè)計上分為進廠和出廠兩部分。進廠的主要功能是列車進廠信息錄入、修改、刪除和查詢。出廠的主要功能是列車出廠信息錄入、修改、刪除和查詢。

4 結(jié)束語

按照客戶的需求計劃，系統(tǒng)的實施達到了預(yù)期的目標(biāo)，利用計算機技術(shù)、通訊技術(shù)和交通運輸理論知識建立起一套在保證行車安全的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)企業(yè)運輸調(diào)度管理現(xiàn)代化、自動化和智能化，提高企業(yè)運輸生產(chǎn)效率、改善運輸作業(yè)的條件，使生產(chǎn)作業(yè)從計劃的制定、下達、執(zhí)行到反饋、監(jiān)督、評估、分析等環(huán)節(jié)做到了無縫鏈接，實現(xiàn)企業(yè)鐵路運輸過程中的管理控制一體化。

參考文獻

篇10

關(guān)鍵詞：公路橋梁；混凝土施工；分析問題

1 當(dāng)今公路橋梁中混凝土應(yīng)用的現(xiàn)狀

混凝土在公路中的應(yīng)用比重越來越大，是因為混凝土本身具有著較高的體積穩(wěn)定性和足夠的強度與高施工性，它可以經(jīng)受住較長的時間的洗禮和雨水的沖刷，在寒冬中可以抵抗冰凍，在酷暑中可以抵抗雨水的滲入，因為其有著耐久性的特點所以在當(dāng)今的公路鐵路中起到了重要的作用。我們在總結(jié)經(jīng)驗的同時應(yīng)當(dāng)對以往的施工過程做出深入的總結(jié)，這樣才能夠使得以后的施工中避免以后所出現(xiàn)的問題和所犯的錯誤，所以經(jīng)過對混凝土使用的總結(jié)和研究，有研究出了更加高端的高性能混凝土，在兼?zhèn)淞嘶炷了袃?yōu)點的同時它在提高路基施工質(zhì)量額同時又能夠保證路基表面不下沉，所以逐漸成為了當(dāng)今鐵路橋梁施工的首選。

在混凝土和高性能混凝土漸漸被推廣和革新的同時，隨之出現(xiàn)的也是一些必要解決的問題，例如，在溫度變化較大的時候路面會出現(xiàn)裂縫，這是我們當(dāng)今施工時非常常見的一種現(xiàn)象，下雨天時雨水經(jīng)常會順著裂縫流入地下，道路會呈現(xiàn)出坑坑洼洼不平整的現(xiàn)象。這就是混凝土施工后引起的首要問題，這樣不利于公路橋梁的美觀時次要的，關(guān)鍵在于會給以后的施工和公路的應(yīng)用造成一定的影響。這是由于混凝土的缺點引起的，混凝土的抗拉能力較差，并且具有熱脹冷縮的性質(zhì)，比較容易裂開，所以在溫差較大的情況下容易裂開?？墒怯捎诨炷恋娜〔膹V泛且價格比較低廉所以仍被廣泛的應(yīng)用，可是我們面對這混凝土應(yīng)用得如此現(xiàn)狀應(yīng)該思考的是如何解決而不是得過且過?；炷恋膬?yōu)點和缺點隨著混凝土施工的大量使用而逐漸顯現(xiàn)，由于近年來我國交通事業(yè)的迅速發(fā)展，全國各地也興建了很多的主要由混凝土構(gòu)件的橋梁和公路，在公路和橋梁的使用過程中，各地的橋梁坍塌和公路斷裂的報道也是屢見不鮮，為此，可以說混凝土開裂是橋梁和公路的“通病”，為了進一步加強對混凝土開裂和斷裂的認識，避免橋梁和公路坍塌事故的再度發(fā)生，就混凝土開裂的問題進行了分析和總結(jié)，希望能夠起到防患于未然和未雨綢繆的作用。由于混凝土裂縫的成因復(fù)雜和多變，不能將每一次混凝土斷裂的原因全都一概而論，不過通過分析和總結(jié)我們可以將混凝土的斷裂的原因歸咎為以下幾點。

（1）首先處于施工階段的路面沒用收到很好的保護，由于不了解預(yù)制結(jié)構(gòu)的受力特點而隨意的擺放和堆放施工工具，對路面造成了擠壓，隨意控制施工工具的使用，不按限制和順序的使用都是其中的原因之一，其次就是沒有按照設(shè)計工序?qū)κ┕みM行規(guī)劃，不經(jīng)過檢測擅自更改程序受力模式，導(dǎo)致不能有效的進行正常的施工，這些都是混凝土施工后斷裂的原因。

（2）最重要的就是在使用階段中載荷超出設(shè)計預(yù)算的大型重型的車輛過橋和公路。由于車輛在路面或橋梁表面的撞擊而導(dǎo)致的混凝土路面鍛煉也不在少數(shù)，其次就是由于天氣變化的原因，強烈的冷空氣或者大風(fēng)大雪等嚴(yán)寒氣候使得混凝土路面經(jīng)受不了較大的溫差變化而引起的混凝土路面的斷裂也是其中的主要原因。七月份太陽的炙烤和嚴(yán)冬風(fēng)雪天氣形成強烈的對比和反差使得一些橋面進行了縱向位移，例如我們較常見的拱橋。太陽光的日照問題也是混凝土橋面斷裂的原因之一，長時間的日光暴曬使得混凝土展示其熱脹冷縮的性質(zhì)，所以導(dǎo)致其路面與橋面發(fā)生了變形。環(huán)境影響混凝土斷裂還有一個原因就是由于天氣的驟然降溫所導(dǎo)致的，例如我們常見的冷空氣突然來襲或者是突降大雪大雨等，這些都容易造成混凝土路面的變形或者斷裂。或者是混凝土路面橋面在冬季施工的過程中有施工不當(dāng)?shù)膯栴}也是其中的一點原因。

（3）就是地址變形一起的混凝土路面的斷裂。由于一部分公路是修建在山地或是丘陵地區(qū)，修建公路之前要進行非常嚴(yán)密的公路勘探和測量，這種必要的檢測有利于施工的順利實施和后期使用的有效保障。而往往有一些地區(qū)存在著公路勘探不準(zhǔn)確和數(shù)據(jù)資料混淆等問題，間接或直接造成了混凝土路面的沉降或塌陷?；蚴窃诠泛蜆蛄和度胧褂弥螅捎诘刭|(zhì)地貌的變化造成公路表面和橋梁表面的變化。例如地址表面由于洪水的沖刷會造成水土流失而導(dǎo)致公路表面和橋梁表面的沉降。因此，公路和橋梁的設(shè)計者在設(shè)計的同時要認真勘測公路橋梁所在地的地址地貌，避免由于地質(zhì)地貌的變化引起公路表面和橋梁表面的變化。

（4）由于混凝土內(nèi)氧氣的進入而引發(fā)的鋼筋的銹蝕，要保證施工時的正確順序和嚴(yán)謹?shù)臏y量才能降低在公路橋梁的使用過程中混凝土的沉降、塌陷、斷裂等問題的發(fā)生率。

2 如何解決當(dāng)今公路橋梁混凝土施工常見的問題

首先，要清楚混凝土路面和橋梁的主要病害有哪些，例如有裂縫，變形，其中包括道路表面沉降和塌陷的表面損害形式，下面進行具體問題具體分析，對其病害形式進行簡要概括。

（1）裂縫。由于混凝土路面與橋面在長期的進行膨脹收縮，失水，水化等因素的影響，混凝土路面出現(xiàn)裂縫的原因是因為路面的拉伸力相對減弱了。通常所說的混凝土路面裂縫主要是指與路面行車路線垂直的裂縫。混凝土路面裂縫最經(jīng)常呈現(xiàn)的有縱向裂縫，橫向裂縫和交叉裂縫三種。其中最容易發(fā)生的縱向裂縫是指路面上呈現(xiàn)了與行車路線相同的裂縫，分析其原因是由于混凝土自身的含水量和土質(zhì)不均勻而導(dǎo)致了公路或橋梁路基其中的某一部分發(fā)生沉降現(xiàn)象，使得混凝土路面產(chǎn)生了縱向裂縫。而橫向裂縫與縱向裂縫相反，造成其發(fā)生的原因是由于混凝土的失水收縮，施工時切縫不及時等原因而形成的橫向裂縫。第三種交叉裂縫是指既發(fā)生了橫向裂縫又發(fā)生了縱向裂縫，究其原因也是由于上述兩種原因并發(fā)而造成的。

（2）變形?；炷辆哂蟹撬苄裕渲谢炷林泻械奈镔|(zhì)會在不同的壓力下發(fā)生不同程度的變化。所以混凝土路面在經(jīng)歷了環(huán)境和外界壓力的變化的時候會出現(xiàn)擠壓、塌陷、變形等狀況。這些損害主要是由于混凝土內(nèi)部不能抵抗外界的巨大壓力和環(huán)境的巨大變化，例如上文所說的冷空氣的突然來襲或是太陽的炙烤和高溫天氣?；炷谅访姘枷莸闹饕蚴怯捎谔鞖庠蚨鴮?dǎo)致的大量的降雨，雨水沖刷路面導(dǎo)致部分的土地軟化和部分的水土流失，致使路面沉降和凹陷。由于雨水的沖刷造成混凝土軟化，使得混凝土路面和橋面承受的壓力要比原來低很多，所以當(dāng)原本可以承受的重量經(jīng)過路面時，路面承受力下降，而出現(xiàn)了路面表面的凹陷。綜上所述我們發(fā)現(xiàn)混凝土經(jīng)常出現(xiàn)的問題是與混凝土的特性和內(nèi)部物質(zhì)融合分不開的，內(nèi)部物質(zhì)的不一完全融合使得混凝土的可塑性較差，而導(dǎo)致了路面與橋梁表面的變形。

（3）就是混凝土表面的損壞?；炷谅访娉霈F(xiàn)細小的裂紋，以至于形成最后的裂紋網(wǎng)，造成路面整個的下沉和不平整?；炷恋膹V泛使用使得很多地區(qū)的公路和橋梁表面都會出現(xiàn)這種狀況。路面的表面損壞的原因是過多的堿性物質(zhì)與混凝土內(nèi)某些物質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，使得混凝土表面承受能力減弱，不能承受大型和重型交通工具。所以，在使用混凝土路面前要認真勘測，降低在使用中發(fā)生類似化學(xué)反應(yīng)的幾率，保證混凝土路面的長期使用。此外，在混凝土路面的使用過程中容易出現(xiàn)的狀況就是混凝土路面的空洞，由于混凝土是一種混合材料，所以，在使用過程中存在著混凝土內(nèi)部融合程度的問題，如果內(nèi)部物質(zhì)融合的較好混凝土的強度就會很高，不易出現(xiàn)空洞的現(xiàn)象。如果混凝土內(nèi)部物質(zhì)融合的不好，混凝土的強度就會較低，那么在公路表面或橋梁表面就會容易出現(xiàn)空洞坑洼的現(xiàn)象，不利于車輛的行事和整個交通的運行?；炷谅访姘l(fā)生問題的原因主要是由于技術(shù)方面的問題，因此在施工之前要認真考慮混凝土施工的技術(shù)問題。

（1）在施工之前要認真控制混凝土基層的施工質(zhì)量，前期的技術(shù)工作不比施工時的技術(shù)工作容易多少，因為只有準(zhǔn)備的充分才能保證施工之時的順利。前面也已經(jīng)提到，由于混凝土本身的特質(zhì)和特征，混凝土路面容易發(fā)生內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)，外部環(huán)境的變化和內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)就會造成和棘手的問題。因此，要嚴(yán)格控制施工之前的技術(shù)檢測和認真控制混凝土的施工質(zhì)量。

（2）要選用優(yōu)質(zhì)的混凝土。材料的優(yōu)良有利于施工過程的順利也會成為以后使用過程中的使用保障。隨著當(dāng)代科技的進步伴隨著新事物的出現(xiàn)，越來越多的材料可供人們選擇和使用。我們一定要認真勘測當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)地貌然后擇優(yōu)而從。切不可為了少部分的經(jīng)濟利益而不顧道路的安全和質(zhì)量問題，要講求可持續(xù)發(fā)展，將生命凌駕于經(jīng)濟利益至上。

（3）要及時解決路面發(fā)生的問題。哪怕是非常細小的問題，要知道千里之堤潰于蟻穴的道理。及時解決一個小問題可能能避開一個大麻煩。不要忽視鐵路橋梁發(fā)出的微小信號，一個很小的裂縫可能是由于內(nèi)部鋼筋腐蝕而造成的，要懂得以小見大的道理，將事故和問題的發(fā)生率降到最低。

3 結(jié) 語

關(guān)于當(dāng)今混凝土在公路橋梁方面發(fā)生的問題以及解決的方法是多次探究之后得出的結(jié)論，希望能夠被有關(guān)人員加以借鑒和參考。隨著社會日新月異的發(fā)展，我們希望看到的是更多利民便民的新事物的產(chǎn)生，而不是過多的安全隱患。相信在混凝土施工的橋梁和公路還有更大的進步空間等待我們?nèi)ラ_發(fā)和挖掘。

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