導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通運(yùn)輸運(yùn)營管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

(1)交通運(yùn)輸是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展促進(jìn)了我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，豐富了人類的生活方式，隨著加入世貿(mào)組織后，交通運(yùn)通的重要性越來越大，發(fā)揮的作用也越來越重要，因而，交通運(yùn)輸管理工作也是重要的，需要更加完善的、科學(xué)的管理體制和管理系統(tǒng)。交通運(yùn)輸管理主要包括公路交通運(yùn)輸管理和鐵路交通運(yùn)輸管理，公路交通運(yùn)輸是指人們利用自行車、汽車、拖拉機(jī)等交通工具在公路上行駛的過程，其中”公路包括土路、道路和高速公路;鐵路交通運(yùn)輸是指人們利用火車交通工具在鐵路軌道上行駛的過程，包括普通客運(yùn)列車、貨運(yùn)列車兩類，而客運(yùn)列車有包括普快車組、快車車組、動車車組以高鐵車車組。交通運(yùn)輸管理是指在對公路交通運(yùn)輸和鐵路交通運(yùn)輸?shù)牡倪\(yùn)輸情況、運(yùn)輸過程的管理。

(2)交通運(yùn)輸管理體制還包括公路交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)和鐵路交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)兩部分，兩者相輔相成，有各自獨(dú)立，最終統(tǒng)一于我國交通運(yùn)輸管理體制的整體，兩部分的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)的發(fā)展都促進(jìn)了我國交通運(yùn)輸管理的發(fā)展，因而要逐漸改善提高交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)的可靠性、科學(xué)合理性。

2運(yùn)籌學(xué)在交通運(yùn)輸管理中應(yīng)用探析

2．1博弈論的運(yùn)用

博弈論有可稱對策論和決策論，包括局中人、策略以及一局對策的得失三個(gè)基本要素。對策論是指在競爭過程中做出的決策，而決策是指在管理中做出的決定，歷史上的田忌賽馬就是最典型的例子，運(yùn)用博弈論做出決策時(shí)，競爭者首先要確定要解決的問題，然后根據(jù)客觀可能性，發(fā)現(xiàn)、搜索和擬定多種解決方案，之后多次決策，包括風(fēng)險(xiǎn)性決策、確定性決策和不確定決策，最后再找出多種解決方案中的一個(gè)最優(yōu)方案。在交通運(yùn)輸管理中，在公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸發(fā)生利益沖突時(shí)，運(yùn)用博弈論，使雙方都提出決策，完后再選出最優(yōu)的決策，這樣可以平衡公、鐵交通運(yùn)輸兩方的利益均衡，促使競爭環(huán)境的健康，例如公路貨運(yùn)戰(zhàn)場的協(xié)同物流系統(tǒng)，有兩個(gè)貨運(yùn)站組成的協(xié)同物流系統(tǒng)和信息中心這三個(gè)局中人，其中信息中心是負(fù)責(zé)調(diào)度協(xié)同運(yùn)營，如果兩個(gè)貨運(yùn)站有利益沖突而不服調(diào)度時(shí)，作為博弈中的決策者要根據(jù)兩個(gè)貨運(yùn)站提出的不同策略，不斷反復(fù)博弈，選出一個(gè)最優(yōu)的、雙方都滿意的策略，從而促進(jìn)運(yùn)輸管理效率和質(zhì)量的提高。

2．2數(shù)學(xué)規(guī)劃論的運(yùn)用

數(shù)學(xué)規(guī)劃論是指在管理中有關(guān)估值和安排的問題，是在指定的條件下，利用線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、整數(shù)規(guī)劃和動態(tài)規(guī)劃的方法，通過函數(shù)滿足條件的情況下，得出極大值與極小值，最后選出最優(yōu)方案，例如，鐵路運(yùn)輸管理中空車調(diào)配的問題，運(yùn)用數(shù)學(xué)規(guī)劃論中的線性規(guī)劃方法，綜合影響空車調(diào)配問題的多方面因素，以空車消耗最小值的為模型，以空車調(diào)配方案利益最大化為目標(biāo)，通過運(yùn)籌學(xué)中的算法進(jìn)行求解，最后找出最優(yōu)的空車調(diào)配方案。

2．3庫存論的運(yùn)用

庫存論是研究物質(zhì)最優(yōu)庫存和庫存控制的一種理論，在工業(yè)生產(chǎn)及其資金物質(zhì)的運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，必然會發(fā)生物質(zhì)庫存問題，如果物資庫存量過多，則會占有很大的空間，從而增加了保管費(fèi)，增加生產(chǎn)成本;如果庫存減少，則會不利于銷售量的增加，進(jìn)而減少利潤，甚至嚴(yán)重導(dǎo)致停產(chǎn)，例如，尋求鐵路空車調(diào)配最佳方案問題也是一種物質(zhì)庫存最優(yōu)問題。

2．4圖論的運(yùn)用

運(yùn)籌學(xué)中的圖論是指以網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為基礎(chǔ)，把復(fù)雜的問題，用圖與計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)對問題進(jìn)行簡單化的描述，然后得出答案，解決問題。在交通運(yùn)輸管理過程中，圖論應(yīng)用在物資運(yùn)輸、物資調(diào)運(yùn)以及車輛調(diào)配問題上，例如，在鐵路空車調(diào)配問題中，就運(yùn)用了圖論中的時(shí)空網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，獲得空車走行費(fèi)用最小的方案;又如，在選擇運(yùn)輸路線問題上，也運(yùn)用了圖與計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，從而獲得費(fèi)用最小、時(shí)間最少、路線最短的方案來解決問題。

2．5排隊(duì)論的運(yùn)用

排隊(duì)論又可以稱之為隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論，主要解決如何改進(jìn)服務(wù)機(jī)構(gòu)或組織的服務(wù)問題，主要研究各種系統(tǒng)的排隊(duì)隊(duì)長、等待時(shí)間以及所提供的服務(wù)等各種參數(shù)，以獲得更好的服務(wù)。在現(xiàn)實(shí)社會生活各個(gè)領(lǐng)域都存在著排隊(duì)現(xiàn)象，例如在商場購買單時(shí)要排隊(duì)，在撥打電話客服中心電話時(shí)也要等待，另外，在交通運(yùn)輸管理中也存在排隊(duì)現(xiàn)象，例如，在汽車通過一個(gè)城市的高速公路路口時(shí)要排隊(duì)等候交費(fèi)用。

2．6可靠性論的運(yùn)用

可靠性論主要解決系統(tǒng)障礙問題，提高系統(tǒng)的可靠性，可靠性論包括不可修復(fù)系統(tǒng)和可修復(fù)系統(tǒng)兩大類，不可修復(fù)系統(tǒng)的特點(diǎn)是壽命和可靠度高，而可修復(fù)系統(tǒng)的特點(diǎn)是有效性高。在鐵路樞紐運(yùn)輸管理中就運(yùn)用了可靠輪的運(yùn)籌學(xué)方法，改善了信息系統(tǒng)方面的不足之處，在原有的圖形基礎(chǔ)上又增加了可視化信息系統(tǒng)，從而提高了鐵路樞紐運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的可靠性和有效性，進(jìn)而促進(jìn)鐵路樞紐運(yùn)輸管路的發(fā)展。

3結(jié)論

篇2

關(guān)鍵詞：信息技術(shù)；交通運(yùn)輸管理；影響

1當(dāng)前我國交通運(yùn)輸管理之中的問題

1.1管理質(zhì)量無法保證。交通運(yùn)輸業(yè)作為我國發(fā)展之中的基礎(chǔ)行業(yè)，其正常的運(yùn)作對于我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和建設(shè)有很大的關(guān)系。同時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)的重要性決定了該行業(yè)運(yùn)行的高速性和頻繁性。作為我國物流行業(yè)的主要支柱，交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行效率直接決定了物流行業(yè)是否可以正常運(yùn)作，國家的資源運(yùn)輸是否可以及時(shí)到達(dá)，這就導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行繁忙。除此之外，鑒于我國的人口眾多，在人們的出行過程之中，過多的乘客量給國家的道路建設(shè)和交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行帶來了巨大的壓力，人口的眾多給我國的物流事業(yè)和客運(yùn)事業(yè)都帶來了很大的壓力。在我國現(xiàn)代城市之中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成了城市人口的大量增加，給城市的交通帶來了極大的壓力。

隨著時(shí)代的發(fā)展和城市產(chǎn)業(yè)的逐漸擴(kuò)大，大量的非常駐人員比如農(nóng)村在城市的務(wù)工人員等外來人口大量涌入，給城市的交通行業(yè)的管理和正常進(jìn)行帶來了很大的壓力，在發(fā)展較好的城市之中的交通擁堵現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。在較為發(fā)達(dá)城市的交通高峰期，交通管制難以進(jìn)行，過多的車流量給國家的交通管理行業(yè)帶來了巨大的壓力。同時(shí)乘客數(shù)量的眾多也給某些不法分子帶來了經(jīng)濟(jì)利益，客車超載、貨車超運(yùn)，司機(jī)半路拉客等問題一直沒有明確的法案規(guī)定，同時(shí)鑒于服務(wù)量過大，執(zhí)法力度較小，更加增加了這類惡性事件的發(fā)生概率。在高壓的交通運(yùn)輸過程中服務(wù)質(zhì)量一直被放到后一位，服務(wù)水平的低下同時(shí)增加了交通運(yùn)輸部門的壓力，兩者相互影響，形成一個(gè)難以控制的惡性循環(huán)。

1.2道路建設(shè)問題。新時(shí)代的發(fā)展背景之下，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迅速帶來了城市之中人民使用私家車輛的頻率逐漸增多，過多的私家車的使用影響了城市之中公共交通的正常運(yùn)作，嚴(yán)重影響了城市交通的進(jìn)一步發(fā)展，在交通高峰期，經(jīng)常會出現(xiàn)行人、機(jī)動車輛與非機(jī)動車輛互相混雜的交通情況。對于現(xiàn)有的交通擁堵情況影響最大的就是城市之中的道路建設(shè)問題。在部分城市的城市道路建設(shè)之中，道路建設(shè)并沒有因?yàn)榻煌ㄇ闆r的惡化而得到設(shè)計(jì)上的改善。在部分地區(qū)，交叉路口等交通繁忙處的道路情況依舊保持舊的結(jié)構(gòu)，并沒有針對在交通高峰期時(shí)的行人車輛混合交通情況進(jìn)行優(yōu)化，更加影響了交通運(yùn)輸?shù)陌踩M(jìn)行和管理。

1.3管理部門的工作效率問題。對于交通過程的管理是保證城市交通運(yùn)輸業(yè)正常發(fā)展的關(guān)鍵、是城市建設(shè)和法制部門約束交通行業(yè)正常運(yùn)行的重要管理手段。在現(xiàn)代的交通運(yùn)輸行業(yè)之中，交通擁堵情況逐漸加劇，更加要求交通管理部門發(fā)揮應(yīng)有的職責(zé)。但是，當(dāng)前的管理工作之中，交通管制部門的管理人員本身有的根本對交通管制過程之中的知識并沒有了解，且其自身的工作素質(zhì)也不過關(guān)，在管理的過程之中經(jīng)常出現(xiàn)流于形式的檢查。同時(shí)，政府對于編制檢查隊(duì)伍的安排也存在不合理之處，對交通運(yùn)行過程進(jìn)行安全和運(yùn)行監(jiān)管的人員一般僅僅是由兩人組成的檢查隊(duì)伍。而較小的團(tuán)隊(duì)組成在監(jiān)理工作的進(jìn)行過程之中可能會由于監(jiān)理人員工作素質(zhì)較低而出現(xiàn)的為了完成監(jiān)理任務(wù)而進(jìn)行的簡單的抽樣檢查，使得監(jiān)理工作流于形式，無法真正的起到監(jiān)理交通運(yùn)輸業(yè)正常運(yùn)行的作用。

2信息技術(shù)對交通運(yùn)輸管理的影響

2.1信息化發(fā)展緩解了運(yùn)輸管理的壓力。目前我國交通擁擠問題已經(jīng)成為一個(gè)城市發(fā)展的大問題，然而信息技術(shù)的到來為這一頭疼問題提供了很好地解決辦法。電子化信息的傳遞模式方便了人們出行的途徑和方法，但在形式和內(nèi)容上卻沒有太大的差別。在這樣信息化不斷發(fā)展完善的過程中，人們對這一模式逐漸熟悉和接受。運(yùn)輸能力的供求關(guān)系也得到大家的普遍關(guān)注，在交通運(yùn)輸過程中不可避免的存在運(yùn)力過剩的情況，只有有效結(jié)合信息化的發(fā)展方式，才能積極有效的推動信息化建設(shè)的進(jìn)程。從而使人員的利用率和運(yùn)輸能力都大大提升，推動交通運(yùn)輸管理的信息化發(fā)展。

2.2信息技術(shù)可以加強(qiáng)交通管理力度。交通管制人員在監(jiān)管之中應(yīng)該對交通規(guī)則和管制條例進(jìn)行充分的了解，并對交通管理方面的相關(guān)知識進(jìn)行充分的學(xué)習(xí)，以便于管理工作的順利進(jìn)行。同時(shí)，為了防治瀆職情況的發(fā)生，對于監(jiān)管人員內(nèi)的紀(jì)律教育也是必要的。在監(jiān)管工作的進(jìn)行時(shí)，應(yīng)該保證在不違反紀(jì)律和法律的前提之下，嚴(yán)格按照法律法規(guī)進(jìn)行交通管理。除此之外，監(jiān)理小組的分配也應(yīng)該被重視，在監(jiān)理的隊(duì)伍之中，應(yīng)該至少存在一名對監(jiān)理人員進(jìn)行紀(jì)律監(jiān)管的人員，以保證監(jiān)管工作的高質(zhì)量完成。交通管理質(zhì)量的好與壞也在一定程度上取決于管理工作的服務(wù)質(zhì)量。保證行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量是做好交通運(yùn)輸管理行的關(guān)鍵，無論是政府的行政單位還是民營企業(yè)都需要保證服務(wù)的質(zhì)量，嚴(yán)格律己，從根本上杜絕違規(guī)現(xiàn)象的發(fā)生，將服務(wù)質(zhì)量放在一切之上，各方協(xié)同合作，為交通運(yùn)輸行業(yè)營造一個(gè)良好的氛圍。

同時(shí)，對于管理部門內(nèi)部的冗余人員，交通管制部門應(yīng)該進(jìn)行嚴(yán)肅的處理，杜絕交通管理過程之中的瀆職行為，提高管理的質(zhì)量，保證交通運(yùn)輸?shù)恼０踩M(jìn)行。以政府部門為向?qū)?，在明確自己身份定位的情況下，根據(jù)交通運(yùn)輸業(yè)難以獨(dú)自完成信息技術(shù)化的建設(shè)和完善，執(zhí)政部門就必須做好專業(yè)的引導(dǎo)工作，確保資源的合理整合與優(yōu)化。在目前社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的形勢下，物流業(yè)的信息化發(fā)展受到人們的普遍關(guān)注。道路公共信息平臺的建設(shè)必須立足于企業(yè)間的人員資質(zhì)、信用審核等動態(tài)管理中去。通過對物流信息化的推廣和平臺示范性的約束，要求做到由點(diǎn)到線的逐步開展的工作流程，在采取一些先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，運(yùn)用科學(xué)的管理機(jī)制做好各部門之間的協(xié)調(diào)工作，提高交通信息化發(fā)展的整體水平。提倡物流業(yè)企業(yè)之間信息的有效整合，實(shí)現(xiàn)跨省、市的物流信息構(gòu)建平臺。

2.3加強(qiáng)對于交通信息管理系統(tǒng)的完善。系統(tǒng)硬件的相互連接和數(shù)據(jù)信息的資源共享實(shí)現(xiàn)了對系統(tǒng)信息的有效整合。而作為影響互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)互通的運(yùn)政部門體質(zhì)條款，起著決定性的作用。運(yùn)政部門的主管部門應(yīng)該對信息化的標(biāo)準(zhǔn)化制定一個(gè)較為規(guī)范的制度。在信息采集和交換合作上依照原本的工作流程展開，按照要求嚴(yán)格履行制度的各項(xiàng)條款和相應(yīng)章程。

3結(jié)論

現(xiàn)代信息技術(shù)的快速發(fā)展對中國交通運(yùn)輸?shù)墓芾韼砹艘欢ǖ挠绊?，交通運(yùn)輸業(yè)在先進(jìn)技術(shù)的帶領(lǐng)下，形成一種以電子計(jì)算機(jī)化和智能化為特征的交通運(yùn)輸改革。通過對傳統(tǒng)管理系統(tǒng)的調(diào)整和改革，使現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸以管理思想的轉(zhuǎn)變?yōu)殚_端進(jìn)行深入的改革。

參考文獻(xiàn)

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[2]施伯香，吳桂平.信息經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸發(fā)展[J].交通企業(yè)管理，2001（12）：88.

篇3

    一、發(fā)展物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用

    一個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展往往帶來物流量的巨大增長,物流業(yè)的發(fā)展具有對經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行的優(yōu)勢。因此,抓好交通運(yùn)輸和物流業(yè)的發(fā)展對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展起到支點(diǎn)的作用,是事半功倍的好事。對此,各地都有一些成功的實(shí)例。

    1.山東實(shí)施“環(huán)渤海灣陸海聯(lián)運(yùn)甩掛運(yùn)輸聯(lián)盟”計(jì)劃為地方經(jīng)濟(jì)服務(wù),其模式為“甩掛+水運(yùn)+新能源車輛:節(jié)能減排實(shí)現(xiàn)三重疊加效應(yīng)”。從2000年開始,經(jīng)過長達(dá)4年的調(diào)研,形成了從山東上船,到遼寧下船,由遼寧的車頭負(fù)責(zé)送達(dá)目的地的物流新模式。后來又發(fā)現(xiàn),很多車并不是直接到遼寧的,還有到東北其他地區(qū)的,因此又開始考慮跟更多的省份開展合作,最終形成了今天7省(區(qū)、市)聯(lián)盟的框架?！白畛?我們提出叫‘環(huán)渤海灣陸海聯(lián)運(yùn)甩掛運(yùn)輸聯(lián)盟’,強(qiáng)調(diào)的是陸海聯(lián)運(yùn),主要想通過渤海灣這樣一個(gè)黃金通道,使大家更多地利用水運(yùn),減少運(yùn)輸成本,減少碳排放,提高運(yùn)輸效率,進(jìn)而達(dá)到節(jié)能減排的目的?！鄙綎|省交通運(yùn)輸廳副廳長高洪濤分析,如果華東到華南地區(qū)都能夠采用水運(yùn),會大幅度降低碳排放?！叭绻@個(gè)事情做好了,將是中國最大的節(jié)能減排項(xiàng)目”。高洪濤預(yù)測,華東和東北之間如果采取“陸海聯(lián)運(yùn)+甩掛運(yùn)輸”,一年減少的碳排放量可以百萬噸計(jì)算,甚至上億噸。

    2.湖北省荊門市實(shí)施“中國農(nóng)谷”。借鑒“硅谷”、“光谷”的概念,按照科學(xué)發(fā)展的要求,以“三化同步”為原則,泛農(nóng)發(fā)展為方向,科技為支撐,機(jī)制創(chuàng)新為核心的農(nóng)業(yè)試驗(yàn)示范區(qū),其中交通運(yùn)輸規(guī)劃被賦予了先行的地位。按照一級公路的標(biāo)準(zhǔn),啟動了武荊高速公路至屈家?guī)X連接線(“農(nóng)谷大道”)的建設(shè)工作,2012年3月底已全面完成土方工程和墊層施工。同時(shí),正在抓緊組建荊門市中國農(nóng)谷實(shí)業(yè)股份有限公司,按市鎮(zhèn)村三級站場框架搭建物流實(shí)體網(wǎng),以農(nóng)村物流公共信息平臺為手段搭建信息網(wǎng)。實(shí)現(xiàn)“中國農(nóng)谷”先行區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃與全省交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃無縫對接,為“中國農(nóng)谷”建設(shè)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。發(fā)展交通運(yùn)輸物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用,各地都進(jìn)行了有益的嘗試,同時(shí)也存在著一些不足。以下對其不足的突出表現(xiàn)進(jìn)行論述。

    二、當(dāng)前交通運(yùn)輸物流的現(xiàn)狀和與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展缺乏對接的問題

    1.對交通運(yùn)輸物流業(yè)的重要性認(rèn)識不足。不少決策者對交通運(yùn)輸物流對地方經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用認(rèn)識不足,缺乏統(tǒng)一統(tǒng)籌的規(guī)劃,物流公司處于分散自發(fā)狀態(tài)或由企業(yè)自辦物流,缺乏第三方物流公司。管理體制條塊分割,涉及工商、交通運(yùn)輸、鐵路等方方面面,缺乏組織、信息及運(yùn)行能力的具體指導(dǎo)。缺乏對物流市場的有效監(jiān)管,存在偽幣驅(qū)逐良幣的情況。

    2.物流業(yè)的現(xiàn)代管理水平較低。(1)物流企業(yè)以傳統(tǒng)倉儲、運(yùn)輸業(yè)務(wù)為主,且處于散、小、多、弱的狀況,集約化、規(guī)?；潭群艿?。(2)物流管理和服務(wù)水平較低,專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化程度低,無法為客戶提供包括物流設(shè)計(jì)、包裝等一攬子的物流解決方案。(3)部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路、干道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱,物流車輛等技術(shù)裝備落后,作業(yè)主要采用人工搬運(yùn)裝卸,機(jī)械化程度低。(4)信息化程度低,缺少運(yùn)用電子信息科技手段,如條形碼技術(shù)、EDI(電子數(shù)據(jù)交換)技術(shù)等沒有得到有效利用,商品包裝、標(biāo)識以及各種物流設(shè)備和電子數(shù)據(jù)沒有能夠?qū)崿F(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化,無法實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流業(yè)追求的所謂各個(gè)環(huán)節(jié)之間的“無縫連接”。物流專業(yè)人才匱乏,尤其缺乏既懂物流理念,又有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),既有物流技術(shù)專長,又可從事物流管理,既具備現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)頭腦,又善于開拓進(jìn)取的高層次、高素質(zhì)復(fù)合型人才。

    三、提高交通運(yùn)輸物流業(yè)管理的水平,促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

    1.提高物流業(yè)管理水平,打造區(qū)域物流中心。深化交通運(yùn)輸企業(yè)改革。以經(jīng)營集約化、規(guī)?；癁槟繕?biāo),積極引導(dǎo)交通運(yùn)輸企業(yè),發(fā)展新的經(jīng)營模式,走經(jīng)營集約化、管理組織化、發(fā)展規(guī)?；⑦\(yùn)輸專業(yè)化的道路,徹底扭轉(zhuǎn)經(jīng)營主體多、小、弱、散的局面。重點(diǎn)抓好交通運(yùn)輸企業(yè)改制工作,把企業(yè)改制同結(jié)構(gòu)調(diào)整完善結(jié)合起來,把工作的著力點(diǎn)切實(shí)轉(zhuǎn)到優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量和效益上來,力求在結(jié)構(gòu)完善、產(chǎn)業(yè)升級上取得突破性進(jìn)展。以下是山東省的實(shí)例:

    山東省交通運(yùn)輸廳出臺《關(guān)于促進(jìn)物流發(fā)展的指導(dǎo)意見》明確了交通運(yùn)輸物流發(fā)展的目標(biāo)任務(wù):力爭經(jīng)過5—10年的努力,打造一批引領(lǐng)山東省全省物流業(yè)集聚發(fā)展的運(yùn)輸樞紐站場(物流園區(qū))和具有國內(nèi)影響力的交通運(yùn)輸物流企業(yè)品牌;搭建起干線運(yùn)輸網(wǎng)、城市配送網(wǎng)和農(nóng)村物流網(wǎng),三網(wǎng)融合,覆蓋山東省全省的交通運(yùn)輸物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò);構(gòu)筑起功能完善、流程順暢、使用便捷、運(yùn)作高效的山東省全省交通運(yùn)輸物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺;形成機(jī)構(gòu)健全、管理規(guī)范、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的交通運(yùn)輸物流管理體系。同時(shí),鼓勵貨運(yùn)場站加快向現(xiàn)代綜合物流園區(qū)轉(zhuǎn)型,依托主要港口打造區(qū)域物流中心,加快發(fā)展內(nèi)陸無水港,建立國際陸海聯(lián)運(yùn)物流通道,完善交通運(yùn)輸物流通道網(wǎng)絡(luò),加大高速公路、國省道、農(nóng)村公路的建設(shè)和改造力度,繼續(xù)完善集疏港公路和機(jī)場路的建設(shè),統(tǒng)籌內(nèi)河港口、航道、船閘的建設(shè),重點(diǎn)實(shí)施京杭運(yùn)河、黃河以南段的建設(shè)和改造升級、小清河復(fù)航工程及其它重要支線航道的建設(shè)。加快傳統(tǒng)交通運(yùn)輸企業(yè)優(yōu)化升級的步伐,支持、鼓勵傳統(tǒng)貨運(yùn)企業(yè)和現(xiàn)代化交通運(yùn)輸企業(yè)做大做強(qiáng)。

    同時(shí),進(jìn)一步完善以“縣級分撥中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流站場、農(nóng)村物流網(wǎng)點(diǎn)”為特色的農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)體系,建立起數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)互通的農(nóng)村交通運(yùn)輸物流信息網(wǎng)絡(luò),積極推進(jìn)交通運(yùn)輸與郵政的合作,鼓勵有實(shí)力的交通運(yùn)輸物流企業(yè)發(fā)展班車物流和貨運(yùn)公交,開展鮮活農(nóng)產(chǎn)品的直達(dá)運(yùn)輸,重視農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流以及農(nóng)村日用品、農(nóng)資物流中先進(jìn)物流技術(shù)的研發(fā)與推廣工作。

    2.加強(qiáng)涉農(nóng)交通運(yùn)輸物流管理水平,帶動農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

    2.1加強(qiáng)涉農(nóng)交通運(yùn)輸物流管理水平的一些實(shí)例。各地交通運(yùn)輸和物流發(fā)展部門在積極推進(jìn)交通運(yùn)輸物流園區(qū)建設(shè)的同時(shí),大力發(fā)展農(nóng)村物流,實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)對接,加快農(nóng)副產(chǎn)品、農(nóng)資、生活用品流通。以下是湖北省的一些實(shí)例:

    (1)2011年初,湖北省丹江口市武當(dāng)萬里運(yùn)輸公司涼水河交通運(yùn)輸物流綜合服務(wù)站、恩施州建始永昌物流貨運(yùn)有限公司紅巖農(nóng)村物流配送站先后正式掛牌成立,為全省建立更多的農(nóng)村物流綜合服務(wù)站點(diǎn)做出了示范。

    (2)2011年7月,總投資1300多萬元,集農(nóng)村客運(yùn)、貨物集散、倉儲服務(wù)、農(nóng)副產(chǎn)品交易、綜合信息以及連接貨運(yùn)中心與村級服務(wù)站等多項(xiàng)功能于一體的湖北省長陽資丘鎮(zhèn)山區(qū)農(nóng)村交通運(yùn)輸物流綜合服務(wù)站正式投入運(yùn)行。該站按照統(tǒng)籌規(guī)劃,集中投資,避免重復(fù)建設(shè)的思路進(jìn)行建設(shè),充分發(fā)揮了交通運(yùn)輸部門縣級貨運(yùn)中心及鄉(xiāng)鎮(zhèn)綜合服務(wù)站、郵政部門郵政所及村級三農(nóng)服務(wù)站、商貿(mào)部門萬村千戶農(nóng)家網(wǎng)店、供銷部門鄉(xiāng)鎮(zhèn)供銷社及村級綜合服務(wù)社的優(yōu)勢,“四點(diǎn)合一”,進(jìn)一步探索了整合資源推動農(nóng)村物流發(fā)展之路。

    (3)2012年3月,襄陽市首家農(nóng)村綜合物流服務(wù)站南漳縣東鞏農(nóng)村綜合物流服務(wù)站投入運(yùn)行,該服務(wù)站位于東鞏鎮(zhèn)星文路郵政營業(yè)廳,擁有近100平方米的專用倉儲用房和200平方米的倉儲配送場地,為東鞏及周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)近20萬人和相關(guān)企業(yè)提供集客貨運(yùn)輸、農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸、小件快運(yùn)、農(nóng)資配送、物流信息等為一體的綜合物流服務(wù)。

    2.2加強(qiáng)涉農(nóng)交通運(yùn)輸物流管理水平措施。對于涉農(nóng)物流應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展一是提高鄉(xiāng)村公路的等級,縣鄉(xiāng)公路老舊油路比重大,農(nóng)村公路實(shí)現(xiàn)了村村通油路,但建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低,還未實(shí)現(xiàn)村村互聯(lián)互通,因此需要加以改造提高。二是提高物流的裝備水平,因?yàn)樯孓r(nóng)物流的裝備水平往往低于城市物流的裝備水平。對于涉農(nóng)物流應(yīng)做好以下幾個(gè)方面的工作。

    (1)強(qiáng)化“四個(gè)堅(jiān)持”,為發(fā)展農(nóng)村交通運(yùn)輸物流提供堅(jiān)強(qiáng)保障。即堅(jiān)持政府主導(dǎo),把部門行為上升到政府行為,把發(fā)展農(nóng)村物流作為當(dāng)?shù)攸h委、政府為民辦的實(shí)事來推動;堅(jiān)持規(guī)劃先行,聘請高校物流專家對農(nóng)村物流發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行科學(xué)編制,確定各階段發(fā)展目標(biāo);堅(jiān)持科學(xué)定位,按照“市場配置資源,政府營造環(huán)境”的原則,充分發(fā)揮企業(yè)主體和市場配置資源的基礎(chǔ)作用,把握好發(fā)展重心;堅(jiān)持分類推進(jìn),不搞“一刀切”,采取試點(diǎn)引路、分類推進(jìn)的方法實(shí)現(xiàn)農(nóng)村交通運(yùn)輸物流可持續(xù)發(fā)展。

篇4

大型客運(yùn)交通樞紐聚集機(jī)場、高速及城際鐵路、城市軌道交通、公交、出租、長途客運(yùn)等多種交通方式，車流量大。樞紐內(nèi)建筑體量大、空間緊湊、關(guān)聯(lián)度高，設(shè)施設(shè)備復(fù)雜、管線眾多，地下空間結(jié)構(gòu)復(fù)雜，人員流量大，公共空間人群高密度聚集，如上海虹橋交通樞紐最高日客流集散量可達(dá)110萬人次至140萬人次。如此大客流區(qū)域一旦發(fā)生突發(fā)事件，極易威脅公眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，甚至直接影響全市正常交通運(yùn)輸和城市運(yùn)行安全。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理理論，事件發(fā)展過程包括干擾情形、危機(jī)狀態(tài)和突發(fā)事件。干擾情形是指稍微偏離了原計(jì)劃狀態(tài)的事件，未造成很大的負(fù)面影響，可以通過積極的管理來糾正；危機(jī)狀態(tài)指的是處于一個(gè)決定性的時(shí)刻或一段至關(guān)重要的時(shí)間，是事件發(fā)展轉(zhuǎn)折點(diǎn)，如果處置不當(dāng)就會惡化；突發(fā)事件是指造成大面積災(zāi)難或影響多數(shù)人生命安全及生活秩序的惡性事件，是事件演變發(fā)展最嚴(yán)重的結(jié)果。對樞紐管理來說，干擾情形就是平時(shí)多發(fā)的、未造成嚴(yán)重影響的設(shè)備設(shè)施故障、客流擁堵、人員受困和受傷等，而樞紐的危機(jī)狀態(tài)主要是客流劇增的大客流狀態(tài)，如果處置不當(dāng)，極可能會發(fā)展成滯留甚至因過度擁擠引發(fā)踩踏等事故；突發(fā)事件就是指已經(jīng)發(fā)生的、對生命財(cái)產(chǎn)造成重大威脅的火災(zāi)、爆炸、恐怖襲擊、公共衛(wèi)生事件、惡性治安和刑事事件、踩踏及大范圍滯留等，需要按照應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行緊急處置。基于此，我們將樞紐運(yùn)營管理分為四個(gè)層次：無異常事件發(fā)生時(shí)的正常管理，使偏離計(jì)劃的事件恢復(fù)原始狀態(tài)的干擾管理，使事件不至于造成不可挽救后果的危機(jī)管理，以及減少損失或終止事件蔓延的應(yīng)急管理。

2樞紐運(yùn)營管理層次分析

2.1以監(jiān)控為主的正常管理

正常管理時(shí)，樞紐到發(fā)的客流量較小，樞紐的容納能力和換乘能力均有很大的空余量的情況，此時(shí)運(yùn)營狀態(tài)直觀表現(xiàn)為無人員和車輛擁堵，具體表現(xiàn)為：(1)站內(nèi)乘客走形速度正常；(2)公共空間客流順暢，無明顯滯留；(3)各處乘客或車輛無排隊(duì)現(xiàn)象或隊(duì)列較短且有秩序；(4)設(shè)施設(shè)備運(yùn)行正常；(5)周邊道路車流暢通。正常管理主要是對樞紐各交通方式班次狀態(tài)、客流/車輛狀態(tài)、設(shè)備狀態(tài)以及周邊道路交通狀態(tài)進(jìn)行綜合監(jiān)控，通過設(shè)備監(jiān)測、視頻輪巡、數(shù)據(jù)分析等管理手段監(jiān)控樞紐運(yùn)營狀態(tài)和客流集散情況。

2.2需提高處置效率的干擾管理

干擾管理時(shí)，樞紐局部地點(diǎn)的容納能力和換乘能力不能滿足人員和車輛的即時(shí)需求，此時(shí)運(yùn)營狀態(tài)直觀表現(xiàn)為發(fā)生一處或幾處局部性的客流、車流擁堵，具體表現(xiàn)為：(1)進(jìn)出口通行能力不能滿足瞬時(shí)需求，樞紐、車場、電梯等的進(jìn)出口和上下客處人流、車流排隊(duì)較長或秩序混亂；(2)換乘通道狹窄，換乘通道內(nèi)人員密度大，通行速度慢；(3)換乘路徑交織，存在沖突點(diǎn)，公共空間客流交叉，客流走向雜亂；(4)設(shè)施設(shè)備未及時(shí)維護(hù)，如查詢機(jī)、售票機(jī)故障，廁所故障；(5)乘客不能快速獲取路徑信息、服務(wù)信息以及服務(wù)暫停信息；(6)周邊道路交通出現(xiàn)小范圍擁堵，通行速度慢。干擾管理針對的就是樞紐運(yùn)營中經(jīng)常會發(fā)生的小規(guī)?？土?、車流聚集，排隊(duì)較長，周邊道路擁堵，停車位不足和設(shè)施設(shè)備受損等情況，各類干擾情形不會直接影響樞紐的正常運(yùn)營，客流、車流的小規(guī)模擁堵不需樞紐管理者的干預(yù)也能夠一小段時(shí)間后自行恢復(fù)到無排隊(duì)或排隊(duì)較短的有序狀態(tài)，而發(fā)生的設(shè)施設(shè)備的小故障也可等到日常檢修或定期檢修時(shí)修復(fù)。干擾管理主要是對異常情況進(jìn)行及時(shí)糾正，以現(xiàn)場疏散和引導(dǎo)為主，主要通過異常檢測報(bào)警，調(diào)派現(xiàn)場人員進(jìn)行秩序維護(hù)、設(shè)備維修，旅客/車輛誘導(dǎo)信息等管理手段處置，來提高異常事件處置效率。同時(shí)，通過對樞紐干擾事件的發(fā)生情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，可找出影響樞紐正常運(yùn)營的瓶頸，進(jìn)而有針對性地增大擁堵點(diǎn)的通行能力，優(yōu)化客流組織，提高設(shè)施設(shè)備可靠性等。

2.3需進(jìn)行預(yù)警和協(xié)同管理的危機(jī)管理

危機(jī)管理時(shí)，樞紐的容納能力和換乘能力難以或不能滿足人員和車輛的時(shí)段性或持續(xù)性需求，此時(shí)運(yùn)營狀態(tài)直觀表現(xiàn)為樞紐出現(xiàn)區(qū)域性的較大規(guī)模的客流、車流擁堵，具體表現(xiàn)為：(1)候車區(qū)、換乘區(qū)、公共區(qū)人員擁擠；(2)服務(wù)設(shè)施不足以滿足需求；(3)設(shè)施設(shè)備因使用過度易出現(xiàn)損壞；(4)周邊道路嚴(yán)重?fù)矶?。造成大客流事件的原因主要有?guī)律性客流高峰（如早晚高峰、節(jié)假日高峰），惡劣天氣、停電等特殊事件引起的各交通方式延誤、停運(yùn)以及大型活動、賽事造成的客流、車流集中到達(dá)、離開或滯留，以及由未知事件引起的突發(fā)性大客流。大客流事件挑戰(zhàn)樞紐的運(yùn)能極限，會嚴(yán)重影響運(yùn)營秩序，出現(xiàn)區(qū)域性的多處、大面積擁堵，樞紐自行消解很慢且易發(fā)生意外事件，須將大客流事件提升到危機(jī)處理的應(yīng)對高度，提前做好計(jì)劃和充分準(zhǔn)備，在大客流到來時(shí)進(jìn)行有效引導(dǎo)和運(yùn)力組織。危機(jī)管理主要通過建立多樣化預(yù)警體制、多交通方式協(xié)同管理、制定保障和疏散方案，現(xiàn)場管理及時(shí)候評估恢復(fù)等手段應(yīng)對大客流事件。

2.4須緊急處置的應(yīng)急管理

應(yīng)急管理層次是指意外、災(zāi)害等安全事件已經(jīng)發(fā)生，樞紐正常運(yùn)營受到嚴(yán)重影響，現(xiàn)有樞紐管理部署和運(yùn)力安排無法應(yīng)對，須遵照應(yīng)急預(yù)案及現(xiàn)場實(shí)際情況做出緊急處置安排，以快速恢復(fù)正?；蛴行Э刂剖聭B(tài)惡化。應(yīng)急管理有以下要點(diǎn)：(1)以人員救治和人員疏散為第一要務(wù)；(2)影響運(yùn)營事件發(fā)生時(shí)立即啟用備用方案，應(yīng)急處置過程中一旦條件允許，在保障運(yùn)營安全的前提下，立即組織恢復(fù)正常運(yùn)營；(3)發(fā)生嚴(yán)重影響樞紐運(yùn)營安全的事故時(shí)，運(yùn)用設(shè)備聯(lián)動、各交通方式協(xié)同配合、面向社會緊急信息等手段控制事態(tài)，進(jìn)行緊急疏散。

3智能運(yùn)營管理系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)——以大客流事件為例

基于上述對樞紐運(yùn)營危機(jī)事件即大客流事件的管理要點(diǎn)分析，樞紐智能運(yùn)營管理系統(tǒng)的功能可設(shè)計(jì)如下：

3.1提前預(yù)警

(1)監(jiān)測到達(dá)樞紐的各種交通方式的運(yùn)營動態(tài)信息以及相關(guān)的城市天氣、路段信息等，預(yù)測是否會有大批客流集中到達(dá)，以及客流到達(dá)樞紐的時(shí)間和規(guī)模大小，做出客流到達(dá)預(yù)先警告，提醒樞紐管理者注意；(2)預(yù)測出的集中到達(dá)客流量超出樞紐現(xiàn)狀容納能力（可能發(fā)生擁堵）時(shí)，立即發(fā)出大客流事件預(yù)警，為樞紐管理者加強(qiáng)監(jiān)控、提前疏通換乘通道、預(yù)留休憩空間、增設(shè)秩序維持人員及其他物資準(zhǔn)備等工作爭取時(shí)間和提供決策依據(jù)。

3.2實(shí)時(shí)報(bào)警

全面監(jiān)控（監(jiān)控重點(diǎn)為集散平臺、換乘通道、閘機(jī)口、安檢口等處）樞紐站內(nèi)客流情況，發(fā)現(xiàn)單位空間內(nèi)人員聚集數(shù)超限等異常情況，即判斷為擁堵，立即自動上報(bào)，并進(jìn)行擁堵事件定位和規(guī)模分析。

3.3協(xié)同管理

根據(jù)樞紐內(nèi)客流總量和估算的交通方式分擔(dān)比例進(jìn)行客流換乘流向和換乘流量預(yù)測，超出某種轉(zhuǎn)運(yùn)交通方式現(xiàn)狀能力時(shí)（即此種交通方式運(yùn)力不足可能發(fā)生滯留），通知該交通方式管理者增加運(yùn)力，進(jìn)行協(xié)同疏散管理。

3.4協(xié)助處置

(1)提供事件地點(diǎn)及周邊區(qū)域的現(xiàn)場視頻查看、管理人員就位信息、設(shè)施設(shè)備狀況等情況的查詢；(2)對疏散過程進(jìn)行全場監(jiān)測，及時(shí)將擁堵事件的處置效果（繼續(xù)擴(kuò)大或是受控或是已疏散開）反饋給樞紐管理者；(3)提供指令下發(fā)、電話撥號、短消息發(fā)送、信息共享等手段，方便樞紐管理人員對現(xiàn)場處置人員進(jìn)行調(diào)度指揮，并與各交通方式的管理人員保持聯(lián)系。

3.5信息

向擁堵區(qū)域及周邊相關(guān)區(qū)域（換乘通道、集散平臺等必然要經(jīng)過擁堵地點(diǎn)的區(qū)域）的乘客信息，包括擁堵原因說明、擁堵處置安排、預(yù)計(jì)擁堵排除時(shí)間、建議誘導(dǎo)路線指引等，安撫乘客的煩躁情緒，便于乘客做出自主選擇。

4結(jié)論

篇5

關(guān)鍵詞：GIS技術(shù)；交通運(yùn)輸；規(guī)劃與管理

前言：綜合了地理科學(xué)、計(jì)算機(jī)信息技術(shù)、遙感等科學(xué)學(xué)科內(nèi)容的GIS系統(tǒng)，在社會社會生產(chǎn)生活當(dāng)中得到廣泛的應(yīng)用。憑借其對地理數(shù)據(jù)強(qiáng)大的采集和處理功能，在交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理當(dāng)中發(fā)揮著重要的作用。面對當(dāng)前巨大的車流壓力，改善交通堵塞問題，應(yīng)用GIS技術(shù)，對保障交通運(yùn)輸?shù)陌踩珪惩ň哂兄匾淖饔谩?/p>

1.GIS技術(shù)應(yīng)用的背景及意義

汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，促進(jìn)了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。過多的車流量造成道路的擁擠，形成交通阻塞。對城市規(guī)劃與建設(shè)來說，無疑是巨大的負(fù)擔(dān)。交通阻塞會浪費(fèi)大量的時(shí)間，同時(shí)也會產(chǎn)生一定的經(jīng)濟(jì)損失。主要的原因在于交通運(yùn)輸發(fā)展沒能跟上城市化建設(shè)的步伐。為了有效緩解交通運(yùn)輸壓力，保障其安全穩(wěn)定的運(yùn)行，規(guī)劃與管理工作起到了至關(guān)重要的作用。作為城市規(guī)劃管理的重要組成部分，科學(xué)的規(guī)劃與管理，才能有效滿足當(dāng)前交通運(yùn)輸?shù)男枨?。交通運(yùn)輸?shù)牧己冒l(fā)展，對于國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)快速的增長具有積極的影響。

從包括交通設(shè)施、工具以及交通運(yùn)輸實(shí)況等在內(nèi)的多個(gè)方面加以考慮。由于這些內(nèi)容涉及到地理信息，進(jìn)行描述與分析同樣需要圍繞地理的位置、特征進(jìn)行。這就需要覆蓋面廣、信息量大以及可進(jìn)行動態(tài)分析的地理信息系統(tǒng)。GIS技術(shù)是是地理信息系統(tǒng)的核心技術(shù)，能夠有效解決諸多復(fù)雜的地理問題。通過建立地理信息數(shù)據(jù)庫，進(jìn)行高效的地理信息數(shù)據(jù)處理和解析，進(jìn)而解決當(dāng)前困擾交通運(yùn)輸?shù)膯栴}。交通運(yùn)輸所涵蓋的內(nèi)容復(fù)雜繁多，需要利用GIS技術(shù)這一先進(jìn)的工具進(jìn)行處理。地理信息、特征的空間分析及可視化表達(dá)，都是通過GIS技術(shù)的應(yīng)用來實(shí)現(xiàn)的。目前，在交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理工作當(dāng)中，GIS技術(shù)得到有效的應(yīng)用，對交通運(yùn)輸?shù)陌踩ㄔO(shè)作出了重要的貢獻(xiàn)[1]。

2.GIS技術(shù)的實(shí)際運(yùn)用

2.1交通運(yùn)輸規(guī)劃管理所面臨的困境

傳統(tǒng)的管理與規(guī)劃辦法已經(jīng)不能滿足當(dāng)前的交通運(yùn)輸?shù)男枨螅嚓P(guān)技術(shù)手段和方法難以緩解交通運(yùn)輸壓力，支撐其安全平穩(wěn)的運(yùn)行。交通運(yùn)輸方式已有了極大的拓展，不再局限于單一的模式。隨著綜合交通運(yùn)輸體系的形成，交通運(yùn)輸作為城市間溝通與交流的重要紐帶，交通內(nèi)外部的有效融合，對交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展來說具有重要的意義。但是目前交通運(yùn)輸規(guī)劃管理在該方面存在明顯的不足。加上交通運(yùn)輸與社會經(jīng)濟(jì)活動的緊密聯(lián)系，使交通運(yùn)輸規(guī)劃管理工作變得更加復(fù)雜。根據(jù)城市交通的實(shí)際情況，對于運(yùn)輸規(guī)劃與管理有了更高的要求。系統(tǒng)性、整體性的規(guī)劃是交通運(yùn)輸?shù)男枰Ｔ谝?guī)劃管理當(dāng)中的指標(biāo)量化以及模型構(gòu)建等問題，既是重點(diǎn)也是難點(diǎn)。而這些難點(diǎn)問題給交通運(yùn)輸規(guī)劃管理帶來了很大的困擾。規(guī)劃與管理工作，難以應(yīng)對不斷發(fā)展變化交通運(yùn)輸，數(shù)據(jù)獲取難度大，數(shù)據(jù)觀測以及分析準(zhǔn)確性又難以保證。因此，GIS技術(shù)的應(yīng)用成為解決交通運(yùn)輸規(guī)劃管理問題的有效辦法[2]。

2.2基于GIS技術(shù)的數(shù)據(jù)采集和處理

在交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理工作當(dāng)中，包括制圖數(shù)據(jù)、自然地理數(shù)據(jù)以及調(diào)查統(tǒng)計(jì)等在內(nèi)的資源數(shù)據(jù)有著十分重要的作用。制圖數(shù)據(jù)以圖形結(jié)構(gòu)和拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)來呈現(xiàn)。而自然地理信息是交通運(yùn)輸所處的環(huán)境條件，對規(guī)劃管理有著重要的影響。調(diào)查統(tǒng)計(jì)則是全面的對研究區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集。首先，在確定數(shù)據(jù)來源之后，將其作為基礎(chǔ)，建立交通地圖數(shù)據(jù)庫，對數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的處理。數(shù)據(jù)要保證一樣的標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)用合理的方法予以加工處理。如果數(shù)據(jù)的格式、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)的加工處理難以順利進(jìn)行，GIS技術(shù)的應(yīng)用則有效的解決這一問題。

其次，空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)的輸入與輸出。對于通過鍵盤輸入、坐標(biāo)幾何以及掃描等方法輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)行嚴(yán)格的核查，以及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，并有效的予以解決。只有保證準(zhǔn)確的輸入到計(jì)算機(jī)系統(tǒng)當(dāng)中，才能得出正確的結(jié)果。對于輸出的結(jié)果，要與規(guī)劃材料當(dāng)中的數(shù)據(jù)相吻合，誤差要保證最小化。一切保證無誤之后，將數(shù)據(jù)存儲到數(shù)據(jù)庫當(dāng)中。在得到高準(zhǔn)確性的數(shù)據(jù)信息之后，為交通運(yùn)輸規(guī)劃管理提供重要的依據(jù)。

第三，按照空間數(shù)據(jù)組織和結(jié)構(gòu)的方式建立數(shù)據(jù)庫。矢量結(jié)構(gòu)和柵格結(jié)構(gòu)是數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的主要形式。根據(jù)兩種不同的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，分別建立層次數(shù)據(jù)庫、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫以及關(guān)系數(shù)據(jù)庫三種模型，以形成完整的交通運(yùn)輸數(shù)據(jù)庫。在GIS平臺下，能夠在計(jì)算機(jī)系統(tǒng)當(dāng)中快速、便捷的進(jìn)行查詢和檢索，高效的進(jìn)行數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和分析。對于交通運(yùn)輸?shù)牡乩硇畔⑦M(jìn)行有效的了解和掌握，為規(guī)劃管理創(chuàng)造了良好的條件，給交通運(yùn)輸安全平穩(wěn)的運(yùn)行打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)[3]。

2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理

GIS技術(shù)的應(yīng)用，有效解決了交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理當(dāng)中存在的問題，并在實(shí)際的應(yīng)用當(dāng)中取得的良好的效果。通過數(shù)據(jù)庫和模型庫的建立，給交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理提供了重要的參考依據(jù)。在城市道路設(shè)計(jì)、車輛疏導(dǎo)工作當(dāng)中起到了重要的作用。

2.3.1道路規(guī)劃設(shè)計(jì)

城市道路規(guī)劃不合理，很容易發(fā)生交通堵塞等問題，交通運(yùn)行效率低。GIS技術(shù)在規(guī)劃設(shè)計(jì)當(dāng)中的應(yīng)用，利用動態(tài)模擬以及虛擬現(xiàn)實(shí)等技術(shù)，可以模擬執(zhí)行設(shè)計(jì)方案，對其中存在的問題和缺陷能夠清晰的了解和掌握，采取有效的措施進(jìn)行處理。使設(shè)計(jì)方案能夠滿通運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求，開拓新的發(fā)展空間。在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)當(dāng)中，需要對道路的長度、寬度以及行車密集地區(qū)進(jìn)行了解和掌握，判斷最優(yōu)路徑，通過重疊分析網(wǎng)絡(luò)分析以及緩沖區(qū)分析進(jìn)行合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，以獲得最佳設(shè)計(jì)方案。隨著車流量的增加，道路拓寬以及立體化發(fā)展成為必然的需要。三維拓?fù)渖杉夹g(shù)的應(yīng)用，在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)當(dāng)中有著重要的作用。可以根據(jù)不同路段的不同情況進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)規(guī)劃。

2.3.2車輛疏導(dǎo)

GIS技術(shù)具有重要的導(dǎo)航功能，能夠?yàn)榻痪膱?zhí)法工作提供幫助。在交警的工作當(dāng)中，車輛疏導(dǎo)是非常重要的內(nèi)容。在GIS技術(shù)的引導(dǎo)下，能夠?qū)⒊鞘械缆返貓D充分的掌握，各區(qū)域、各道路的交通狀況一目了然。一旦出現(xiàn)交通堵塞或者事故等問題，能夠及時(shí)、準(zhǔn)確的趕往事發(fā)地進(jìn)行解決和處理，提升了交通管理工作的效率。GIS技術(shù)同時(shí)也給行車駕駛員以相應(yīng)的指導(dǎo)，能夠自行掌握城市道路路線圖，了解行車高峰期和擁堵路段，規(guī)避這些時(shí)間，選擇最佳行車路線，節(jié)省時(shí)間，同時(shí)有助于緩解交通運(yùn)輸壓力[4]。

另外，GIS技術(shù)在交通預(yù)測和基礎(chǔ)設(shè)施管理方面也發(fā)揮著重要的作用。充分利用GIS技術(shù)的優(yōu)勢，為交通運(yùn)輸規(guī)劃管理提供重要的參考依據(jù)，對維護(hù)交通運(yùn)輸安全和穩(wěn)定運(yùn)行具有重要的影響。

結(jié)論：隨著交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的快速的發(fā)展，安全問題逐漸受到重視。交通堵塞問題影響著城市的規(guī)劃和建設(shè)，給道路交通帶來了極大的壓力。GIS技術(shù)的利用，有效改善了交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理當(dāng)中的問題，開拓了新的發(fā)展思路，對保障交通運(yùn)輸?shù)陌踩〞尘哂兄匾默F(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)：

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篇6

（廣東省交通運(yùn)輸技師學(xué)院 廣東 廣州 528300）

摘要：城市軌道交通運(yùn)營管理人才培養(yǎng)的需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確，訂單式人才培養(yǎng)模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)應(yīng)避免重復(fù)開費(fèi)資源，加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)上層統(tǒng)籌；避免技術(shù)方法把握不準(zhǔn)，加強(qiáng)課程開發(fā)整體構(gòu)思；避免偷工減料質(zhì)量不高，加強(qiáng)課程開發(fā)過程專業(yè)性；避免課程實(shí)施效果不佳，加強(qiáng)教學(xué)條件和師資建設(shè)。

關(guān)鍵詞 ：城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)；學(xué)習(xí)領(lǐng)域；課程開發(fā)

中圖分類號：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，國家發(fā)改委密集了25個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃獲批的公告，其中23個(gè)項(xiàng)目的總投資額高達(dá)8 326億元，項(xiàng)目投資周期多在5年之內(nèi)。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發(fā)展，將產(chǎn)生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)，培養(yǎng)規(guī)模達(dá)到1 500人/年。因此，對城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)和課程改革現(xiàn)狀進(jìn)行分析，有助于提高人才培養(yǎng)的規(guī)格和質(zhì)量，為專業(yè)課程體系的構(gòu)建和課程開發(fā)提供依據(jù)。

城市軌道交通運(yùn)營管理人才培養(yǎng)

人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設(shè)熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時(shí)代。在已經(jīng)批復(fù)的28座城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運(yùn)營的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術(shù)和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設(shè)施設(shè)備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運(yùn)服務(wù)的列車司機(jī)、站務(wù)員、值班員等?？瓦\(yùn)服務(wù)類崗位主要包括站務(wù)員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運(yùn)值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學(xué)歷，而線路運(yùn)營控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學(xué)歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學(xué)院開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營管理、機(jī)車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學(xué)院的高級工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應(yīng)突出“高技能”，與中職教育相比較，則應(yīng)突出“高素質(zhì)”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時(shí)，應(yīng)考慮到應(yīng)用性（在掌握售票、行車技術(shù)設(shè)備操作等基本崗位技能的同時(shí)，具備一定的應(yīng)變和處理突發(fā)事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運(yùn)輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務(wù)員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。

“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國內(nèi)城市軌道交通很久以來沒有統(tǒng)一歸口管理，也沒有規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。各個(gè)城市的軌道交通采用的建設(shè)方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統(tǒng)、運(yùn)營組織方式等也不盡相同，給規(guī)?；?、高質(zhì)量的人才培養(yǎng)帶來嚴(yán)重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運(yùn)輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學(xué)模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴(yán)重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結(jié)合地域特點(diǎn)，廣泛開展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實(shí)踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院自1995年廣州地鐵一號線開始運(yùn)營，便與廣州地鐵合作，進(jìn)行地鐵客車司機(jī)和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓(xùn)。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開設(shè)了“訂單班”，總規(guī)模超過300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計(jì)劃，充分利用雙方的優(yōu)勢資源，共同參與人才培養(yǎng)過程，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的人才培養(yǎng)目標(biāo)，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實(shí)現(xiàn)了學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生的“三贏”。在具體實(shí)施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學(xué)生、與學(xué)校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學(xué)管理、精心安排學(xué)生實(shí)習(xí)、考核驗(yàn)收等步驟實(shí)施“訂單”培養(yǎng)，并通過設(shè)置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強(qiáng)“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術(shù)大學(xué)合作成立的城市軌道交通學(xué)院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。

課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學(xué)校意識到了課程改革的必要性，不少學(xué)校在課程設(shè)置和課程開發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構(gòu)建專業(yè)教學(xué)課程體系，并在師資隊(duì)伍建設(shè)、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)基地建設(shè)、教材編寫和教學(xué)方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。也有個(gè)別學(xué)者推介以工作過程為導(dǎo)向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實(shí)踐。目前仍然存在三個(gè)方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業(yè)專家來校講座或兼職授課、學(xué)生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學(xué)科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實(shí)踐教學(xué)，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠(yuǎn)，沒有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術(shù)路線；三是缺乏實(shí)踐應(yīng)用，雖然基于工作過程系統(tǒng)化的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)已經(jīng)在機(jī)械、汽修、機(jī)電等專業(yè)領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，也有部分經(jīng)濟(jì)、管理和服務(wù)類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域尤其是在運(yùn)營管理類專業(yè)中的應(yīng)用還很少。

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化應(yīng)用

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)應(yīng)用廣泛 工作過程系統(tǒng)化課程體系改革和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)在國內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應(yīng)用到諸如機(jī)械、機(jī)電、電子、化工、計(jì)算機(jī)、汽車維修、物流、會計(jì)、酒店管理、秘書英語等所有常見專業(yè)領(lǐng)域，部分專業(yè)性較強(qiáng)的領(lǐng)域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計(jì)等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009~2011年）在技工教育應(yīng)用實(shí)踐方面的文獻(xiàn)資料。表1所示為進(jìn)行了工作過程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學(xué)校；下頁表2所示為主要開發(fā)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程及其所屬專業(yè)領(lǐng)域。

本土化實(shí)踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式通過項(xiàng)目合作、培訓(xùn)考察等形式被引進(jìn)國內(nèi)，越來越受到學(xué)界重視。諸多學(xué)者就學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)及其應(yīng)用進(jìn)行了實(shí)踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學(xué)界已基本明確了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)的基本要素、實(shí)施流程和關(guān)鍵步驟。另有學(xué)者從理論研究的層面深入探討了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式的理論要素、勞動組織、技術(shù)和職業(yè)教育三者的聯(lián)系，并分析了職業(yè)能力內(nèi)涵，取得了不少理論成果。隨著學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)的推廣應(yīng)用，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施要素和實(shí)施過程的研究也日漸深入，在教學(xué)保障體系、教學(xué)管理、課程標(biāo)準(zhǔn)制定、教材開發(fā)、工作頁編寫、教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)、教學(xué)策略和教學(xué)方法、實(shí)踐教學(xué)設(shè)計(jì)、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)、教師身份轉(zhuǎn)變與適應(yīng)等諸多方面的研究成果豐富。有的學(xué)者在實(shí)踐過程中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提出了具有一定參考價(jià)值的看法和建議，如傅新民認(rèn)為我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，不適合一個(gè)專業(yè)以一種課程方案統(tǒng)一全國所有職業(yè)院校，但省級層面的統(tǒng)籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化實(shí)際出發(fā)，認(rèn)為我國與德國國情不同，國家層面的統(tǒng)籌力度不夠，企業(yè)實(shí)踐專家的熱情不高，課程開發(fā)專家只能起到指導(dǎo)作用，課程開發(fā)的主體只能是職業(yè)教育的教師團(tuán)隊(duì)。

學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)面臨的問題及其解決途徑

工作過程系統(tǒng)化課程體系建設(shè)和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及面廣，專業(yè)性強(qiáng)，雖然已成為國內(nèi)職業(yè)教育界近年來關(guān)注的熱點(diǎn)，也取得了不少研究成果和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，但總體而言，還存在缺乏上層統(tǒng)籌、重復(fù)開發(fā)、技術(shù)方法把握不準(zhǔn)、偷工減料、教學(xué)管理和實(shí)踐教學(xué)條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)和實(shí)施過程中，應(yīng)注意以下幾個(gè)方面的問題。

應(yīng)避免重復(fù)開費(fèi)資源，加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)上層統(tǒng)籌 在德國的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)中，只有最后一個(gè)環(huán)節(jié)（課程方案的微觀設(shè)計(jì)）即學(xué)習(xí)情境設(shè)計(jì)由職業(yè)學(xué)校的教師團(tuán)隊(duì)完成，之前的所有環(huán)節(jié)均由“各州文教部長聯(lián)席會議”統(tǒng)籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，全國所有的職業(yè)院校由一種課程方案統(tǒng)一并不可行。一方面，根據(jù)國家級職業(yè)教育研究機(jī)構(gòu)（如“教育部職業(yè)教育中心研究所”）研究人員的規(guī)模和組成方式，難以完成所有專業(yè)的課程開發(fā)。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學(xué)術(shù)講座和培訓(xùn)班等形式給予學(xué)校原則性指導(dǎo)。而省級層面統(tǒng)籌職能的缺失，會導(dǎo)致同一地區(qū)多所學(xué)校各自開發(fā)同一專業(yè)的課程，重復(fù)建設(shè)，資源浪費(fèi)。另一方面，學(xué)校層面的課程開發(fā)往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質(zhì)量。因此，有必要成立城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)建設(shè)學(xué)校聯(lián)盟，從省級或區(qū)域?qū)用孢M(jìn)行專業(yè)建設(shè)統(tǒng)籌和指導(dǎo)。

應(yīng)避免技術(shù)方法把握不準(zhǔn)，加強(qiáng)課程開發(fā)整體構(gòu)思 學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)過程是一項(xiàng)由宏觀到微觀（行動領(lǐng)域——學(xué)習(xí)領(lǐng)域——學(xué)習(xí)情境）的系統(tǒng)工程，必須在一個(gè)整體的構(gòu)思指導(dǎo)下進(jìn)行。由于缺乏上層統(tǒng)籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業(yè)進(jìn)行課程架構(gòu)的綜合能力，理論、技術(shù)和方法的掌握和運(yùn)用能力有限，使得學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)存在先天不足。表現(xiàn)在往往就一門已有課程進(jìn)行所謂的“學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)”，并沒有重新構(gòu)建課程體系，也就不可能實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。不少課程開發(fā)者對有關(guān)概念理解偏差，將“典型工作任務(wù)”理解成“主要工作環(huán)節(jié)”或“典型的工作環(huán)節(jié)”，甚至為設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)情境而“尋找”典型工作任務(wù)，或者將實(shí)訓(xùn)課程中模擬性質(zhì)的教學(xué)任務(wù)定義為“典型工作任務(wù)”，與概念本身的內(nèi)涵相差甚遠(yuǎn)。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在進(jìn)行學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)時(shí)，應(yīng)整體構(gòu)建、準(zhǔn)確把握課程開發(fā)的技術(shù)方法。

應(yīng)避免偷工減料質(zhì)量不高，加強(qiáng)課程開發(fā)過程專業(yè)性 在課程開發(fā)過程中，存在的主要問題是開發(fā)團(tuán)隊(duì)由于意識淡薄和能力限制，有些環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴(yán)，加上缺乏整體構(gòu)思，導(dǎo)致開發(fā)的課程質(zhì)量不高。具體表現(xiàn)在實(shí)踐專家研討會沒有足夠數(shù)量的真正的崗位技術(shù)能手實(shí)質(zhì)性參與，或者會議流程沒有嚴(yán)格按照指導(dǎo)手冊進(jìn)行；在調(diào)研環(huán)節(jié)，沒有調(diào)動企業(yè)參與的積極性，或者問卷設(shè)計(jì)粗糙，數(shù)據(jù)分析流于形式；在課程設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，憑經(jīng)驗(yàn)主觀猜想的多，實(shí)際調(diào)研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的術(shù)語或憑教師有限的經(jīng)驗(yàn)對當(dāng)下的職業(yè)行動做出想當(dāng)然的描述。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)過程中，應(yīng)特別注意嚴(yán)格按照課程開發(fā)操作手冊，加強(qiáng)調(diào)研、實(shí)踐專家研討會、課程體系構(gòu)建、課程設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)實(shí)施的專業(yè)性。

應(yīng)避免課程實(shí)施效果不佳，加強(qiáng)教學(xué)條件和師資建設(shè) 根據(jù)周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業(yè)學(xué)校汽車運(yùn)用與維修、電梯安裝與維修、數(shù)控技術(shù)應(yīng)用、工業(yè)與民用建筑、模具設(shè)計(jì)與制造、給水與排水等6個(gè)專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施的調(diào)查結(jié)果來看，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的編排、結(jié)構(gòu)和教師的工作態(tài)度等都得到各方的一致好評，課程實(shí)施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的實(shí)施。一是教學(xué)團(tuán)隊(duì)能力不夠，教師數(shù)量、實(shí)踐操作能力和教學(xué)方法運(yùn)用能力不足；二是校本教材的開發(fā)比例較高，但教師參與度不高；三是實(shí)踐教學(xué)設(shè)備難以滿足教學(xué)需要，課程教學(xué)資源缺乏；四是教學(xué)形式和教學(xué)管理手段傳統(tǒng)，未能適應(yīng)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程教學(xué)需要。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施過程中應(yīng)加強(qiáng)教學(xué)管理，推進(jìn)教學(xué)模式改革，完善實(shí)訓(xùn)設(shè)備，開發(fā)校本教材，提高教師的專業(yè)技術(shù)水平、課程開發(fā)能力和教學(xué)能力，保障課程實(shí)施效果。

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篇7

【關(guān)鍵詞】 道路運(yùn)輸 信息化 智慧交通

交通運(yùn)輸部黨組成員、副部長劉小明在2017年全國運(yùn)輸服務(wù)廳局長研討班上指出，當(dāng)前運(yùn)輸服務(wù)信息化建設(shè)還存在一些明顯短板，補(bǔ)這些短板是運(yùn)輸服務(wù)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重點(diǎn)任務(wù)之一。道路運(yùn)輸行業(yè)要補(bǔ)齊這些短板，就要找到道路運(yùn)輸信息化發(fā)展水平不能適應(yīng)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需要的根源問題，并切實(shí)加以解決。

一、道路運(yùn)輸信息化發(fā)展問題

（一）信息資源共享不夠

道路運(yùn)輸各細(xì)分行業(yè)信息平臺還未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)共享，“孤島眾多，融合困難”的現(xiàn)象依然存在，已經(jīng)匯聚的公共信息資源對社會開放程度不夠。部省之間、省省之間、部門之間的信息共享與交換渠道不暢，大量的信息資源和應(yīng)用成果積淀在各級道路運(yùn)輸管理部門中，形成了“部門化”的格局，直接影響了信息資源的有效利用和再開發(fā)，制約了政府部門的科學(xué)決策、有效監(jiān)管和應(yīng)急指揮。

（二）市場活力激發(fā)不夠

道路\輸信息化發(fā)展正處于從分散轉(zhuǎn)向集約，從孤立轉(zhuǎn)向開放的重要轉(zhuǎn)型期，和其它行業(yè)信息化平臺開發(fā)面臨的問題一樣，由于市場活力激發(fā)不夠，道路運(yùn)輸信息化也存在“投資巨大，效果有限”的問題，單純的政府投資已不能滿足全面聯(lián)網(wǎng)、業(yè)務(wù)協(xié)同、智能應(yīng)用的信息化發(fā)展新階段。

（三）信息安全形勢嚴(yán)峻

隨著道路運(yùn)輸對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的依賴程度越來越高，其面對的安全挑戰(zhàn)也更加嚴(yán)峻，云計(jì)算，物聯(lián)網(wǎng)，大數(shù)據(jù)，移動互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的普遍應(yīng)用，新的安全風(fēng)險(xiǎn)將逐步顯現(xiàn)。道路運(yùn)輸行業(yè)信息安全管理制度，技術(shù)防護(hù)措施，安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測手段等方面還存在一定漏洞。

二、道路運(yùn)輸信息化發(fā)展建議

（一）信息資源要實(shí)現(xiàn)共享新理念

《交通運(yùn)輸信息化“十三五”發(fā)展規(guī)劃》指出，要“全面實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)載裝備、經(jīng)營業(yè)戶、從業(yè)人員等基本要素的數(shù)字化，以及交通基本要素信息的匯集、開放、共享、互認(rèn)”，這就要求我們必須打破“信息孤島”和“數(shù)據(jù)煙囪”，推進(jìn)實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式信息互聯(lián)互通和開放共享。

1.推進(jìn)道路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部信息實(shí)現(xiàn)互聯(lián)共享。要將單一的道路運(yùn)輸行業(yè)管理系統(tǒng)升級為以云計(jì)算和大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的，同時(shí)面向公眾、企業(yè)、政府“三位一體”的全新行業(yè)應(yīng)用平臺，打通信息孤島和行業(yè)壁壘，讓業(yè)務(wù)辦理、日常管理更加規(guī)范高效，推動道路運(yùn)輸由“管理”向“服務(wù)”轉(zhuǎn)型。打造道路運(yùn)輸“部、省、市、縣”四級協(xié)同服務(wù)信息系統(tǒng)工程，實(shí)現(xiàn)以流程為驅(qū)動的數(shù)據(jù)管理和數(shù)據(jù)對接，形成“井字形”數(shù)據(jù)共享和四級協(xié)同辦公格局，實(shí)現(xiàn)從業(yè)人員、營運(yùn)車輛的跨省備案、轉(zhuǎn)籍，實(shí)現(xiàn)跨省異地執(zhí)法。不同的道路運(yùn)輸各細(xì)分行業(yè)信息平臺實(shí)現(xiàn)共享，如以汽車電子健康檔案系統(tǒng)為基礎(chǔ)，接入汽車租賃管理服務(wù)平臺、汽車維修配件追溯信息系統(tǒng)、機(jī)動車綜合性能檢測系統(tǒng)等，可以有效提高機(jī)動車維修、檢測效率和準(zhǔn)確率，有效降低汽車租賃風(fēng)險(xiǎn)；再如道路運(yùn)輸運(yùn)行協(xié)調(diào)和應(yīng)急指揮平臺接入客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)、物流公共信息平臺，通過對客貨運(yùn)數(shù)據(jù)資源的關(guān)聯(lián)分析和融合利用，可以大大提高道路運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)行監(jiān)測能力和研判決策能力。

2.促進(jìn)道路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式信息協(xié)同發(fā)展。要將道路運(yùn)輸信息服務(wù)系統(tǒng)與水路、鐵路、航空、郵政等系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，同時(shí)實(shí)現(xiàn)與公安、安監(jiān)、氣象、國土等的協(xié)調(diào)聯(lián)動，通過部省聯(lián)網(wǎng)、部路聯(lián)網(wǎng)、部港聯(lián)網(wǎng)，采用數(shù)據(jù)交換技術(shù)，形成完善的數(shù)據(jù)交換指標(biāo)體系，建立行業(yè)之間的數(shù)據(jù)交換平臺，著力構(gòu)建“多位一體”綜合交通數(shù)據(jù)中心建設(shè)，開展數(shù)據(jù)質(zhì)量控制和評估、數(shù)據(jù)資源融合和挖掘、數(shù)據(jù)分析與可視化、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析、交通運(yùn)行態(tài)勢仿真與預(yù)測、客流集散地人流監(jiān)測和預(yù)警等工程的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)對海量綜合交通運(yùn)輸數(shù)據(jù)的挖掘分析，走上“智慧交通”發(fā)展之路。

（二）政企合作要打造服務(wù)新生態(tài)

《交通運(yùn)輸信息化“十三五”發(fā)展規(guī)劃》指出，要“深化政府與企業(yè)間合作，實(shí)現(xiàn)政企優(yōu)勢資源的深度融合，形成政府、市場、公眾多方共贏的發(fā)展格局”。一方面要持續(xù)加大公共財(cái)政在道路運(yùn)輸信息化領(lǐng)域的投資力度，另一方面要促進(jìn)政府、企業(yè)與市場在道路運(yùn)輸信息化建設(shè)中的協(xié)同發(fā)展。在道路運(yùn)輸信息服務(wù)及數(shù)據(jù)開放共享方面，吸引社會資本參與道路運(yùn)輸信息化建設(shè)項(xiàng)目的投資、運(yùn)營管理，探索建立多元的信息化投資機(jī)制，形成行業(yè)和社會力量共同推進(jìn)道路運(yùn)輸信息化建設(shè)的良好局面。通過成立道路運(yùn)輸信息化協(xié)會，橫向促進(jìn)全行業(yè)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、管理水平和經(jīng)濟(jì)效益的不斷提高，推進(jìn)道路運(yùn)輸信息化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；通過成立道路運(yùn)輸信息化發(fā)展聯(lián)盟，縱向促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研用一體化，推動與國內(nèi)外科研機(jī)構(gòu)、大專院校等的廣泛合作和交流，加速道路運(yùn)輸信息化成果轉(zhuǎn)化推廣應(yīng)用。

（三）重要信息要設(shè)立安全新屏障

2012年7月國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于大力推進(jìn)信息化發(fā)展和切實(shí)保障信息安全的若干意見》，要求健全安全防護(hù)和管理，加強(qiáng)能力建設(shè)，確保交通領(lǐng)域涉及國際民生的重要信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)和信息安全。信息安全與智慧交通是“一體兩翼”，密不可分。道路運(yùn)輸行業(yè)網(wǎng)絡(luò)和重要信息系統(tǒng)安全運(yùn)行關(guān)乎國家安全，社會秩序和公眾利益，要建立道路運(yùn)輸行業(yè)信息安全監(jiān)督、檢查、指導(dǎo)、培訓(xùn)的技術(shù)保障和綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，做好信息安全的基礎(chǔ)理論、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、關(guān)鍵技術(shù)和核心應(yīng)用等方面的研究開發(fā)工作，在提升行業(yè)信息安全技術(shù)保障能力的同時(shí)，要深化網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)、態(tài)勢感知、信息通報(bào)、預(yù)警預(yù)防及應(yīng)急處置能力建設(shè)，提升行業(yè)信息安全管理能力和統(tǒng)籌能力。

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篇8

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；馱背運(yùn)輸；SWOT分析

2014年10月，國務(wù)院印發(fā)《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》，提出加快推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，探索構(gòu)建馱背運(yùn)輸、水路滾裝運(yùn)輸?shù)榷嗍铰?lián)運(yùn)體系。采用多式聯(lián)運(yùn)可以有機(jī)結(jié)合各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，整合運(yùn)輸資源，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織的無縫銜接，提升綜合運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和水平[1]。馱背運(yùn)輸是指公路貨車或半掛車裝載貨物后，在始發(fā)地鐵路站場自行開上或吊裝至鐵路專用車輛(馱背車)，通過鐵路完成長距離運(yùn)輸，到達(dá)目的地鐵路車站后，公路貨車或半掛車自行開下或吊離馱背車并駛往最終目的地的公鐵聯(lián)合運(yùn)輸方式[2]。馱背運(yùn)輸解決了鐵路運(yùn)輸“最后一公里”的運(yùn)輸問題，實(shí)現(xiàn)了“門到門”運(yùn)輸服務(wù)，將公路和鐵路運(yùn)輸各自的優(yōu)勢有機(jī)結(jié)合，提高了運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。

1國外馱背運(yùn)輸特征分析

1.1美國馱背運(yùn)輸特征美國馱背運(yùn)輸起步于20世紀(jì)20—30年代，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，在技術(shù)、政策法規(guī)、管理體系及運(yùn)輸服務(wù)等方面均較為成熟，憑借其快捷的“門到門”一站式運(yùn)輸服務(wù)，在貨運(yùn)市場中占有穩(wěn)定的市場份額。由于其定位準(zhǔn)確和特有的優(yōu)勢，在美國集裝箱運(yùn)輸高速發(fā)展的沖擊下，依然擁有穩(wěn)定的市場需求。美國的馱背運(yùn)輸擁有遍布全國的網(wǎng)絡(luò)和樞紐，由于其鐵路限界輪廓較高，可采用普通鐵路平車運(yùn)輸半掛車(主要為53ft)，車輛結(jié)構(gòu)簡單、自重輕、載重大，站場設(shè)有重型裝卸設(shè)備進(jìn)行吊裝吊卸[3]。美國貨運(yùn)市場以集裝箱為主，馱背運(yùn)輸為輔，市場格局穩(wěn)定，其中公鐵聯(lián)運(yùn)在多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量中占比較大，達(dá)到53%。

1.2歐洲馱背運(yùn)輸發(fā)展特征歐洲各國受美國馱背運(yùn)輸良好經(jīng)濟(jì)效益的影響，于20世紀(jì)60年代末開始發(fā)展馱背運(yùn)輸，在各國政府共同努力下，建立了完善的政策法規(guī)，并根據(jù)自身實(shí)際情況，發(fā)展了多種形式的馱背運(yùn)輸，歐洲馱背運(yùn)輸在半掛車的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了汽車整車運(yùn)輸，在裝卸技術(shù)上也進(jìn)行了改進(jìn)，通過滾裝滾卸提高了運(yùn)輸效率[4]。目前，馱背運(yùn)輸在歐洲公鐵聯(lián)運(yùn)市場占比約20%，并且逐年穩(wěn)定增長。馱背運(yùn)輸?shù)膶?shí)施與市場需求、基礎(chǔ)設(shè)施條件、政府政策與法規(guī)、技術(shù)設(shè)備等多方面有關(guān)，不同的實(shí)施環(huán)境導(dǎo)致了馱背運(yùn)輸技術(shù)的差異。美國和歐洲馱背運(yùn)輸技術(shù)對比如表1所示。

1.3國外馱背運(yùn)輸?shù)闹饕攸c(diǎn)（1）占有穩(wěn)定的市場份額。馱背運(yùn)輸結(jié)合了鐵路運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低、受自然環(huán)境影響小和公路靈活性好、方便快捷等優(yōu)勢，是歐美國家“門到門”快捷貨運(yùn)的發(fā)展方式之一，在貨運(yùn)市場占有穩(wěn)定的市場份額，特別是在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展受限的歐洲國家，馱背運(yùn)輸占有20%以上的比重，并且逐年穩(wěn)步提升[5]。（2）具有完善的運(yùn)輸體系。歐美國家馱背運(yùn)輸均具備較為完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備，成熟的技術(shù)支持、運(yùn)營管理模式及信息化平臺，構(gòu)成了符合自身實(shí)際情況的馱背運(yùn)輸體系，并不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，以適應(yīng)市場需求。（3）加強(qiáng)積極的政策引導(dǎo)。歐美國家馱背運(yùn)輸能夠得以發(fā)展，與政府的政策支持密不可分，完善的法律法規(guī)和積極的政策引導(dǎo)，是推動馱背運(yùn)輸發(fā)展的保障和動力。（4）遵循標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展模式。隨著馱背運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)日益成熟，市場需求穩(wěn)定，多種形式的馱背運(yùn)輸車可以滿足不同貨物運(yùn)輸?shù)男枨螅y(tǒng)一的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)范等方面的“標(biāo)準(zhǔn)化”發(fā)展使得馱背運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益和運(yùn)輸效率進(jìn)一步提升。（5）做好準(zhǔn)確的市場定位。與集裝箱運(yùn)輸相比，馱背運(yùn)輸在鐵路貨運(yùn)市場占比相對較小，因而發(fā)展馱背運(yùn)輸需要定位準(zhǔn)確，從貨運(yùn)距離、貨源品類、特種運(yùn)輸?shù)确矫娉霭l(fā)，把握自身的競爭優(yōu)勢，開發(fā)市場資源，才能保證馱背運(yùn)輸?shù)靡园l(fā)展并占有穩(wěn)定市場。

2我國發(fā)展馱背運(yùn)輸?shù)腟WOT分析

2.1優(yōu)勢(Strengths)分析（1）運(yùn)輸效率高。公路運(yùn)輸存在運(yùn)量小、受天氣影響大、貨損嚴(yán)重等問題，鐵路運(yùn)輸存在裝卸時(shí)間長、靈活性差、手續(xù)復(fù)雜等問題。馱背運(yùn)輸取長補(bǔ)短，通過有機(jī)結(jié)合公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，彌補(bǔ)了各自的劣勢，在“門到站”及“站到門”時(shí)采用公路運(yùn)輸，在“站到站”時(shí)采用鐵路運(yùn)輸，發(fā)揮了公路運(yùn)輸?shù)撵`活性和鐵路運(yùn)輸運(yùn)量大、全天候作業(yè)的優(yōu)勢，減少了裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)，有效提高了貨物運(yùn)輸?shù)男?。歐美實(shí)踐表明，馱背運(yùn)輸能夠提高運(yùn)輸效率30%左右[6]。（2）運(yùn)輸安全性高。與公路運(yùn)輸相比，馱背運(yùn)輸避免了駕駛員疲勞駕駛，受天氣、路況等影響小，不存在超載、超速、超限等安全隱患，運(yùn)輸安全性明顯提高。歐美實(shí)踐表明，馱背運(yùn)輸能夠減少貨損貨差10%左右。（3）運(yùn)輸成本低。馱背運(yùn)輸作為一種公鐵聯(lián)運(yùn)的便捷方式，將原本獨(dú)立的2種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合起來，簡化了運(yùn)輸環(huán)節(jié)，業(yè)主只需要辦理一次手續(xù)即可完成運(yùn)輸。與單獨(dú)通過公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸或公路加鐵路的運(yùn)輸方式相比，駝背運(yùn)輸裝卸作業(yè)減少，裝卸費(fèi)用和貨物破損率也有所降低，繁雜的手續(xù)得以簡化，從而降低運(yùn)輸成本。歐美實(shí)踐表明，馱背運(yùn)輸能夠降低運(yùn)輸成本20%左右。（4）公益性好。研究表明，鐵路運(yùn)輸平均能耗比約為公路運(yùn)輸?shù)?/8，排放的CO2污染量僅為公路運(yùn)輸?shù)?/30。馱背運(yùn)輸依托鐵路完成長距離運(yùn)輸，能夠有效減少運(yùn)輸污染排放，降低運(yùn)輸能源消耗，緩解交通擁堵及道路損壞，提高運(yùn)輸安全。因此，馱背運(yùn)輸具有良好的節(jié)能環(huán)保效益和公益性[7]。

2.2劣勢(Weaknesses)分析（1）市場拓展。馱背運(yùn)輸在我國屬于一種新興的運(yùn)輸方式，其市場競爭力還有待考察，大眾對其接受程度還有待提高。隨著多種運(yùn)輸方式的發(fā)展，運(yùn)輸市場競爭日益激烈，馱背運(yùn)輸需要準(zhǔn)確定位才能占有一席之地。（2）設(shè)施設(shè)備配套。馱背運(yùn)輸分為多種形式，某些形式對站場和裝卸設(shè)備有一定的需求；馱背運(yùn)輸車輛既要滿足鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，也要滿足公路運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，需要設(shè)施設(shè)備和技術(shù)的支持。（3）規(guī)章制度有待完善。目前馱背運(yùn)輸缺少完整、系統(tǒng)的規(guī)章制度，導(dǎo)致實(shí)施時(shí)在運(yùn)營管理、成本利潤清算、安全、理賠等方面存在隱患和分歧。此外，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸在所有權(quán)和運(yùn)營管理上有著本質(zhì)的差別，缺乏規(guī)范的合作方式保證馱背運(yùn)輸?shù)膶?shí)施。（4）馱背運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)臎_突。馱背運(yùn)輸優(yōu)勢的發(fā)揮在很大程度上依賴于鐵路運(yùn)輸，而既有鐵路網(wǎng)絡(luò)能力盈余不均衡，在不影響鐵路運(yùn)輸自身利益的前提下，如何合理地組織運(yùn)輸、分配資源，以充分利用鐵路的運(yùn)輸能力還有待深入研究。

2.3機(jī)會(Opportunities)分析（1）現(xiàn)代物流業(yè)的高速發(fā)展。2015年，為了加快推進(jìn)物流大通道建設(shè)，不斷完善綜合交通運(yùn)輸體系，深入貫徹落實(shí)《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》，交通運(yùn)輸部、國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合了《關(guān)于開展多式聯(lián)運(yùn)示范工程的通知》，明確提出“加強(qiáng)基于國際集裝箱、廂式半掛車等標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)載單元的多式聯(lián)運(yùn)快速轉(zhuǎn)運(yùn)裝備的研發(fā)，支持發(fā)展鐵路專用平車、半掛車專用滾裝船、公鐵兩用掛車等專業(yè)化裝備，實(shí)現(xiàn)裝卸設(shè)備和轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備的無縫對接”[8]。國家的政策性支持給馱背運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來了機(jī)遇。（2）運(yùn)輸需求多樣化。近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全社會貨運(yùn)量不斷攀升，2016年全社會完成貨運(yùn)量達(dá)到433.35億t，同比增長5.7%。在運(yùn)輸需求量增長的同時(shí)，人們對于運(yùn)輸方式的需求也越來越多樣化，而馱背運(yùn)輸在運(yùn)輸效率、運(yùn)輸成本、時(shí)效性、便捷性、安全性等方面具有一定的優(yōu)勢，使得其在貨運(yùn)市場上有機(jī)會占有穩(wěn)定的空間。（3）公路運(yùn)輸受限，鐵路貨運(yùn)量下降。一方面，交通運(yùn)輸部頒布的《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》已于2016年9月21日起施行，中長距離的公路運(yùn)輸受到嚴(yán)重打擊，同時(shí)隨著環(huán)境污染的加重，各地加大力度治理機(jī)動車污染排放；另一方面，隨著我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，鐵路貨運(yùn)量大幅下降，鐵路客運(yùn)量轉(zhuǎn)移至高速鐵路，鐵路運(yùn)能得到釋放。馱背運(yùn)輸有機(jī)結(jié)合公路和鐵路的優(yōu)勢，在充分利用鐵路運(yùn)輸能力的同時(shí)也解決了公路運(yùn)輸受限的問題。

2.4威脅(Threats)分析（1）鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。近年來，我國大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸，鐵路集裝箱運(yùn)輸以其簡便、迅速、安全、經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢快速發(fā)展，在鐵路貨物運(yùn)輸市場中占有重要份額，而駝背運(yùn)輸才剛剛進(jìn)入起步階段。根據(jù)歐美國家的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，鐵路集裝箱運(yùn)輸在公鐵聯(lián)運(yùn)中占比達(dá)到80%以上，因而馱背運(yùn)輸要想獲得快速發(fā)展，必須準(zhǔn)確定位，發(fā)揮自身優(yōu)勢，才能占有穩(wěn)定市場。（2）運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量要求日益提高。現(xiàn)代物流高速發(fā)展，運(yùn)輸方式多樣化，運(yùn)輸技術(shù)日益成熟，人們對運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高，使得貨物運(yùn)輸市場競爭日益激烈。馱背運(yùn)輸只有建立完善的運(yùn)輸體系，提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)，才能獲得穩(wěn)定發(fā)展。

3我國發(fā)展馱背運(yùn)輸?shù)慕ㄗh

通過SWOT分析可知，馱背運(yùn)輸擁有明顯的優(yōu)勢，能夠滿足貨運(yùn)市場的部分需求，在保障經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)具有良好的社會公益性。同時(shí)，在我國大力發(fā)展現(xiàn)代化物流的背景下，駝背運(yùn)輸迎來了良好的發(fā)展契機(jī)，應(yīng)把握機(jī)遇，通過科學(xué)合理的發(fā)展方式和應(yīng)對措施，提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益雙豐收。（1）加強(qiáng)政策扶持。馱背運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要國家政策的支持和引導(dǎo)，特別是發(fā)展初期，馱背運(yùn)輸作為新生的聯(lián)運(yùn)方式，市場認(rèn)可度不高，需要政府通過減免稅收、財(cái)政補(bǔ)貼等形式，引導(dǎo)公路貨源轉(zhuǎn)移至鐵路，節(jié)能環(huán)保的同時(shí)充分利用鐵路釋放的運(yùn)能，緩解交通擁堵及道路損壞。（2）完善規(guī)章制度。作為一種新興的聯(lián)運(yùn)方式，馱背運(yùn)輸需要一套完整、可行的作業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。從運(yùn)輸車輛選擇、裝卸設(shè)備及方式、服務(wù)內(nèi)容、價(jià)格體系、合同簽訂、責(zé)任分配、安全等各個(gè)方面細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)，制定嚴(yán)格的規(guī)范制度，確保馱背運(yùn)輸?shù)陌踩尚小＃?）準(zhǔn)確市場定位。馱背運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢主要在中長距離運(yùn)輸，適用于所有可用公路運(yùn)輸?shù)呢浳锲奉?，但馱背運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性在附加值較低的貨物運(yùn)輸上，競爭力有限，因而馱背運(yùn)輸應(yīng)準(zhǔn)確定位其主要服務(wù)對象，以發(fā)揮其安全、快捷、倒裝少等優(yōu)勢。同時(shí)，鐵路系統(tǒng)應(yīng)支持馱背運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，完善其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提高其優(yōu)先等級，確保其輻射范圍和時(shí)效性，從而保證其提供更好的運(yùn)輸服務(wù)，擁有穩(wěn)定的市場。（4）強(qiáng)化馱背運(yùn)輸信息化建設(shè)。建設(shè)信息化平臺是馱背運(yùn)輸發(fā)展的重要保障，隨著信息化技術(shù)的迅速發(fā)展，“互聯(lián)網(wǎng)+”深入各行各業(yè)，建立完善的信息化平臺，實(shí)現(xiàn)一鍵操作，為客戶提供便捷的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)貨物追蹤和全程監(jiān)控，及時(shí)反饋車輛與貨物的動態(tài)，有利于企業(yè)對貨物的組織與管理[9]。

4結(jié)束語

馱背運(yùn)輸在我國才剛剛起步，無論從技術(shù)、管理及運(yùn)輸組織等方面都有待深入研究。隨著我國高速鐵路逐步成網(wǎng)，以及既有線能力的逐步釋放，馱背運(yùn)輸將迎來良好的發(fā)展機(jī)遇。在把握現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展機(jī)遇的基礎(chǔ)上，憑借其安全、快捷、節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢，克服市場拓展、設(shè)施設(shè)備配套、規(guī)章制度等方面存在的不足，從政策扶持、規(guī)章制度、市場需求及信息化建設(shè)等方面出發(fā)，全面提升馱背運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜Γ詽M足運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量日益提高的要求。

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篇9

關(guān)鍵詞:快捷貨運(yùn);服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu);可達(dá)性矩陣;多層遞階結(jié)構(gòu)

中圖分類號:F50文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

Abstract: It described the main influencing factors of service network structure in express freight， and analyzed the factors by using the system structure model. The process of the analysis included three steps. First of all， it built a connection graph including various factors and created the adjacency matrix. Then accessibility matrix can be calculated through transition probability law. Finally， it established the progressiveness hierarchy about the main factors of service network structure， and so these results can be considered as the foundation for discerning the importance and interrelationship of those main factors.

Key words: express freight; service network structure; accessibility matrix; progressiveness hierarchy

經(jīng)過多年的發(fā)展，我國的交通運(yùn)輸已從初始的各自為政逐步向?qū)嵤┮惑w化運(yùn)輸?shù)姆较虬l(fā)展，綜合運(yùn)輸體系已初步形成?？旖葚涍\(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計(jì)問題是我國貨物運(yùn)輸工作的重點(diǎn)之一。在我國綜合運(yùn)輸體系逐漸完善的條件下如何建立一個(gè)合理的快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)是政府部門和貨物運(yùn)營公司共同關(guān)心的問題。本文試圖對綜合運(yùn)輸體系下快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素進(jìn)行初步研究，為合理配置快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力資源提供理論依據(jù)。

1問題的界定

在本文中，快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)影響因素分析是以通常意義上的快捷貨物運(yùn)輸為對象進(jìn)行研究的。通常意義上的快捷貨物是指以高附加值、高時(shí)效性為主要特征的貨物。快捷貨物的主要特點(diǎn)是重量輕、體積小、批數(shù)多，多為適箱或冷藏貨物，表現(xiàn)為安全程度要求高、快速、集裝箱化運(yùn)輸?shù)刃绿卣?。具體來說主要包括電子、醫(yī)藥、儀器儀表等高技術(shù)含量、高附加值的成品類物資。另外鐵路行包、農(nóng)副產(chǎn)品、鮮活易腐貨物也是快捷貨物的重要組成部分。其他快捷貨物，如戰(zhàn)爭時(shí)代武器和特急藥品等物質(zhì)的運(yùn)輸，突發(fā)事件下的緊急物質(zhì)運(yùn)輸都可以通過一些特殊的服務(wù)與快捷貨物運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系起來，在本文中不做具體研究。

2綜合運(yùn)輸體系下快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素分析

綜合運(yùn)輸體系下快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)受自然資源、國土面積、工業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、資本、技術(shù)、信息、管理等各種因素的影響。具體來說主要從以下三個(gè)角度分析:區(qū)域快捷貨物的運(yùn)輸需求、固有的運(yùn)輸物理網(wǎng)絡(luò)和快捷貨運(yùn)的運(yùn)營組織水平。

2.1快捷貨物的運(yùn)輸需求

快捷貨物運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是以快捷貨物運(yùn)輸需求為導(dǎo)向的。具體來說，快捷貨物的運(yùn)輸需求產(chǎn)生的原因可以從自然狀況、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展三個(gè)方面進(jìn)行分析。

2.1.1自然狀況。自然狀況主要指自然資源和地理?xiàng)l件。首先，自然資源的分布不均使得資源稀缺的地區(qū)不得不從資源集中的地區(qū)輸入資源。再次，不同的地區(qū)在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的不同位置也對運(yùn)輸需求產(chǎn)生較大的影響。另外，地形條件不同，基礎(chǔ)運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備的建設(shè)成本不同，各種運(yùn)輸方式的建設(shè)成本也不同，從而影響到快捷貨物運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

2.1.2產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。伴隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷升級，我國的快捷貨物運(yùn)輸需求大大的增加。首先，就第一產(chǎn)業(yè)而言，主要是增加了價(jià)格高、重量輕的蔬菜水果等物品的運(yùn)輸。此類物品流通批量小，品種的多樣化使得交易次數(shù)增加，必要的運(yùn)輸頻率增大。從而使得快捷貨運(yùn)的需求增大。其次，在第二產(chǎn)業(yè)中，電氣機(jī)械工業(yè)、運(yùn)輸機(jī)械工業(yè)、精密機(jī)械工業(yè)、精密化學(xué)工業(yè)等單位重量價(jià)格高的產(chǎn)品生產(chǎn)增長迅速。運(yùn)輸對象有很強(qiáng)的向小批量、高頻度和高水準(zhǔn)運(yùn)輸服務(wù)方向發(fā)展的傾向，從而引起快捷貨物運(yùn)輸需求的增加。再次，第三產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)大也會引起大量的快捷貨物運(yùn)輸需求。例如，大型制造商的系列專賣、大型流通業(yè)的全國快速配送、快餐食品連鎖店的食品配送等各種運(yùn)輸，盡管這些運(yùn)輸需求都是小批量，但都要求具備快速、可靠、安全以及門到門等高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)?？梢?，第三產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)大同樣引起了快捷貨物運(yùn)輸需求的增加。

鐵路行包是快捷貨物的重要組成部分。其需求也與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系。從表1中可以看出東部地區(qū)的行包發(fā)送量和到達(dá)量遠(yuǎn)高于中、西部地區(qū)。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，與中西部以原材料輸出為主，重點(diǎn)發(fā)展勞動密集型產(chǎn)業(yè)相比，東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是資金密集型和技術(shù)密集型，其產(chǎn)成品具有高附加值，是行包運(yùn)輸?shù)闹饕繕?biāo)市場。

2.1.3經(jīng)濟(jì)發(fā)展。經(jīng)濟(jì)發(fā)展是牽動整個(gè)經(jīng)濟(jì)活動中各部門和各個(gè)環(huán)節(jié)不斷變動的過程，經(jīng)濟(jì)活動中各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系在很大程度上是以運(yùn)輸聯(lián)系為基礎(chǔ)的。首先，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化將導(dǎo)致一些行業(yè)的高速發(fā)展，尤其是高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而這種變化必然引起各行業(yè)的某些生產(chǎn)要素重新配置。這也造成運(yùn)輸需求的變化，尤其是快捷貨物運(yùn)輸需求的增加。其次，不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的地區(qū)，商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同，其產(chǎn)生的快捷貨物運(yùn)輸?shù)男枨笠簿筒煌?/p>

2.2運(yùn)輸物理網(wǎng)絡(luò)

運(yùn)輸系統(tǒng)中的各種運(yùn)輸通道和節(jié)點(diǎn)，其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)具有網(wǎng)絡(luò)性質(zhì)，形成運(yùn)輸物理網(wǎng)絡(luò)。運(yùn)輸物理網(wǎng)絡(luò)是快捷運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)完成任務(wù)和發(fā)揮作用的必要條件。具體來說，不同的路網(wǎng)條件能夠提供的快捷貨物運(yùn)輸?shù)姆?wù)不同。就鐵路行包而言，鐵路行包量集中分布在少數(shù)鐵路線上，這少數(shù)幾條鐵路線都是位于大運(yùn)輸通道上的全國或地區(qū)性干線，這體現(xiàn)出了線路的差別[3]。影響貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的主要是自然地理?xiàng)l件和運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)。

首先，自然地理?xiàng)l件對運(yùn)輸物理網(wǎng)絡(luò)的影響較大。一方面是自然資源產(chǎn)生的影響，即該地區(qū)快捷貨物的豐富程度直接影響著區(qū)域內(nèi)與區(qū)域外的可通性;另一方面，自然地理?xiàng)l件影響運(yùn)輸物理網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)輸通道線路的走向，地理上的湖泊、河流、山脈等是運(yùn)輸通道形成的限定因素。

其次，各種運(yùn)輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對地理環(huán)境的適應(yīng)程度不同。例如，航空運(yùn)輸不受地理?xiàng)l件的限制，可以跨越地形地貌的障礙，只要有機(jī)場和航路設(shè)施即可開辟航線。航空運(yùn)輸?shù)倪@種機(jī)動性對于緊急救援、國防建設(shè)、處理突發(fā)事件以及邊緣閉塞地區(qū)的快捷貨運(yùn)等都有其重要的作用。鐵路運(yùn)輸是采用軌道運(yùn)輸形式，列車必須在鐵路線路上行駛。但鐵路線路的修建受地理?xiàng)l件的影響很大。公路運(yùn)輸?shù)牡缆肥艿乩項(xiàng)l件的影響也很大。

2.3快捷貨運(yùn)的運(yùn)營組織水平

合理的運(yùn)營組織網(wǎng)絡(luò)可以通過綜合優(yōu)化和配置既有的運(yùn)輸資源以達(dá)到較小的運(yùn)輸成本支出獲得最大的運(yùn)輸效益，同時(shí)滿足不同的客戶運(yùn)輸需求，保證運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。具體來說，運(yùn)營組織需要解決運(yùn)輸方式的選擇、運(yùn)輸路徑的選擇、貨物流量的分配等問題。運(yùn)營組織網(wǎng)絡(luò)具體構(gòu)建時(shí)需要考慮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)特性、組織特性和可持續(xù)發(fā)展性等。

2.3.1各運(yùn)輸方式技術(shù)特性。綜合運(yùn)輸體系下各種運(yùn)輸方式的技術(shù)特性都會影響快捷貨物運(yùn)輸?shù)姆?wù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，其中各運(yùn)輸方式的速度是影響服務(wù)網(wǎng)絡(luò)各個(gè)服務(wù)弧段的關(guān)鍵因素。從各種運(yùn)輸方式的運(yùn)達(dá)速度來看，鐵路的運(yùn)達(dá)速度高于水上運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，但對短途運(yùn)輸而言，其運(yùn)達(dá)速度反而低于公路運(yùn)輸。航空運(yùn)輸在速度上具有極大優(yōu)勢，其運(yùn)達(dá)速度是最高的。值得說明的是，無論哪一種運(yùn)輸方式都有一個(gè)經(jīng)濟(jì)提速的空間(見表2)[4]，故各運(yùn)輸方式的技術(shù)速度提速空間是有限的，提高技術(shù)速度僅能在一定程度上提高快捷貨運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量。

2.3.2各運(yùn)輸方式組織特性?？旖葚浳镞\(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建還需要考慮各種運(yùn)輸方式的組織特性和協(xié)調(diào)程度，其中各種運(yùn)輸方式滿足運(yùn)輸需求的方式、運(yùn)輸供給的集中程度和準(zhǔn)點(diǎn)性是影響快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的重要因素。

第一，運(yùn)輸需求的滿足方式是快捷貨運(yùn)的重要指標(biāo)。各種運(yùn)輸方式對運(yùn)輸需求的滿足存在著“少量多次”和“多量少次”兩種模式[5]。公路運(yùn)輸?shù)膯诬囘\(yùn)輸能力較小，但可以同時(shí)運(yùn)行多輛汽車，因此公路運(yùn)輸對運(yùn)輸需求的滿足方式是典型的“多量多次”方式。鐵路一次運(yùn)輸能力較大，因此它對運(yùn)輸需求的滿足方式是“多量少次”。水路運(yùn)輸類似于鐵路。航空運(yùn)輸運(yùn)量相對于公路、鐵路都很小，是典型的“少量多次”。各運(yùn)輸方式在參與快捷貨物運(yùn)輸時(shí)，都需要根據(jù)自身運(yùn)載工具的特征提供適合快捷貨物運(yùn)輸需求的運(yùn)輸服務(wù)。

第二，各運(yùn)輸方式運(yùn)輸供給的集中程度也會影響快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的效率。公路運(yùn)輸線路的集中程度較低，線路盡可能的靠近運(yùn)輸需求的發(fā)源地。鐵路運(yùn)輸要求一次運(yùn)輸量較大，因此鐵路運(yùn)輸線路的集中程度較高。航空運(yùn)輸因?yàn)檫\(yùn)輸需求的絕對量較小，單個(gè)機(jī)場的服務(wù)范圍比鐵路車站更廣，供給的集中程度更高。

第三，各運(yùn)輸方式的準(zhǔn)點(diǎn)性也是影響快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的重要因素。尤其是快捷貨物的運(yùn)輸，貨主對運(yùn)輸準(zhǔn)點(diǎn)性的要求比較高，在某些時(shí)候甚至是第一位的。公路運(yùn)輸自由性強(qiáng)，容易出現(xiàn)擁擠堵塞，另外突發(fā)交通事故和氣象條件也會造成后續(xù)車輛受阻，這些都對公路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)點(diǎn)性有較大影響。鐵路運(yùn)輸計(jì)劃性強(qiáng)，較少受氣象因素影響，其準(zhǔn)點(diǎn)性相對比較容易保證，但如果鐵路運(yùn)營管理水平不高，則會經(jīng)常造成火車晚點(diǎn)。航空運(yùn)輸最易受氣象條件影響，其準(zhǔn)點(diǎn)性主要由此決定。綜合考慮，只要鐵路采取高效的運(yùn)營管理措施，鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)性是最高的。

2.3.3運(yùn)輸方式的可持續(xù)發(fā)展性?？旖葚涍\(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建也需要從各種運(yùn)輸方式的可持續(xù)發(fā)展等方面分析。具體來說，可以從運(yùn)輸方式對土地資源占用、環(huán)境污染、能源消耗等方面進(jìn)行分析。

從土地資源占用來看，水運(yùn)、管道占用土地是很少的。航空運(yùn)輸占用土地主要是機(jī)場及附屬設(shè)施的建設(shè)用地，占地總量較少。公路和鐵路運(yùn)輸是占用土地較多的運(yùn)輸方式，但鐵路對土地的占用效率要明顯高于公路。從能源消耗來看，公路運(yùn)輸是交通運(yùn)輸中消耗能源最多的運(yùn)輸方式，其次是航空運(yùn)輸，鐵路消耗的能源是比較少的，水運(yùn)的能耗最少。從對環(huán)境的影響來看，各運(yùn)輸方式造成的單位污染強(qiáng)度，公路是鐵路的10倍。相對來說，鐵路對環(huán)境和生態(tài)平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路的影響更小。綜合來看，從各種運(yùn)輸方式的可持續(xù)發(fā)展性來看，管道運(yùn)輸最具優(yōu)勢，其次分別為水運(yùn)、鐵路、航空，最后為公路運(yùn)輸。

3快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素層次化

快捷貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)受各種復(fù)雜的外界環(huán)境因素制約決定了快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素的多元化。合理的影響因素主要有:地理?xiàng)l件、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域發(fā)展經(jīng)濟(jì)水平、快捷貨物運(yùn)輸需求、各運(yùn)輸方式的技術(shù)和組織特性、固有運(yùn)輸物理網(wǎng)絡(luò)等。為了分清各因素的主次關(guān)系和聯(lián)結(jié)關(guān)系等，下面將應(yīng)用系統(tǒng)工程模型化技術(shù)[6]建立快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素分析的結(jié)構(gòu)模型，并將最終獲得層次分明的多級遞階結(jié)構(gòu)。

3.1快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及其影響因素的有向連接圖

快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素受快捷貨物運(yùn)輸需求、固有的運(yùn)輸物理網(wǎng)絡(luò)、各種運(yùn)輸方式的技術(shù)特性和組織特性以及運(yùn)輸組織水平的直接影響。另一方面，這些影響因素有可能相互影響制約。如地理因素、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對快捷貨物運(yùn)輸需求又造成影響;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)又受地理?xiàng)l件的影響等。這種相互影響和關(guān)聯(lián)的復(fù)雜關(guān)系構(gòu)成了一個(gè)大系統(tǒng)。據(jù)此建立一個(gè)有向連接圖(如圖1所示)反映系統(tǒng)內(nèi)各要素的相互聯(lián)結(jié)關(guān)系。

3.2可達(dá)矩陣的建立

根據(jù)有向圖建立鄰接矩陣，并基于推移率定律進(jìn)行運(yùn)算獲得可達(dá)性矩陣。

鄰接矩陣描述系統(tǒng)中各要素兩兩之間的直接關(guān)系，以A表示，其要素a表示如下:

a=

快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素分析的鄰接矩陣建立如下:

A=

快捷貨物服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素的可達(dá)性矩陣M可用鄰接矩陣A加上單位矩陣I經(jīng)一定的運(yùn)算求得，它描述系統(tǒng)各要素之間經(jīng)過一定長度的通路后到達(dá)的程度。

設(shè)A=A+I， A=A+I， …， A=A+I，運(yùn)用布爾代數(shù)運(yùn)算規(guī)則，依此計(jì)算直至A=A+I=A=A+I，則得可達(dá)矩陣M=A。

M=A=A=

3.3快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素的遞階層次結(jié)構(gòu)

可達(dá)矩陣給出了系統(tǒng)各個(gè)要素間的可達(dá)關(guān)系，為了弄清系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)，建立多級遞階有向圖需要對可達(dá)矩陣進(jìn)行級別劃分、分部劃分、建立結(jié)構(gòu)矩陣。

3.3.1級別劃分。級別劃分的目的是將系統(tǒng)的各要素分為不同級，即不同層次，確定系統(tǒng)的層次關(guān)系。對于要素S，其可到達(dá)的要素集合成為S的可達(dá)集，記為RS，可到達(dá)它的要素集合成為S的先行集AS。滿足條件的要素為最上級要素。

RS=RS∩AS (1)

對于本文中的可達(dá)矩陣M分析各要素的級別。由表3可知，滿足條件RS=RS∩AS的只有元素S，則最上級元素為S，即L=S。

現(xiàn)去除L求剩下元素的最上級元素，同理可得，L=S，S，S。再去掉L求最高元素得L

=S，S，S，S，S。再去掉L求最高元素，得L

=S，S，S。至此，整個(gè)系統(tǒng)各要素已分級完畢。

3.3.2分部劃分。分部劃分所研究的是可否將系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上分離成幾個(gè)相互獨(dú)立的部分。即有向圖是連通圖還是非連通圖;若是非連通圖，還需指出哪些要素屬于同一部分。

首先找出底層要素。滿足AS=RS∩AS的要素稱為底層要素。則根據(jù)上面四個(gè)表格可以判斷底層要素集T=S，S，S，S，S，S。又因?yàn)镽S∩RS∩RS∩RS∩RS∩RS=S，即要素S，S，S，S，S和S的可達(dá)集有共同的元素，故它們都屬于同一部分，故有向連接圖中各個(gè)元素都是連通的，屬于同一個(gè)區(qū)域。

3.3.3建立結(jié)構(gòu)矩陣。所謂結(jié)構(gòu)矩陣就是反映系統(tǒng)多級遞階結(jié)構(gòu)的鄰接矩陣。根據(jù)該矩陣可以繪制系統(tǒng)的多級遞階結(jié)構(gòu)圖。

(1)按照劃分級別排列各元素使矩陣變位為下三角分塊矩陣，同時(shí)找出強(qiáng)連接子集要素(即可達(dá)矩陣中行元素和列元素完全相同的元素)進(jìn)行縮減。建立變位的可達(dá)矩陣T。

S S S S S S S S S S S S

T=

(2)計(jì)算結(jié)構(gòu)矩陣S:

S=T-I-T-I(2)

通過計(jì)算得如下矩陣

S S S S S S S S S S S S

S=

(3)根據(jù)結(jié)構(gòu)矩陣S繪制多級遞階結(jié)構(gòu)圖，如圖2所示。

4結(jié)論

通過以上論證分析，可看出快捷貨物運(yùn)輸需求、固有物理網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及運(yùn)輸組織是綜合運(yùn)輸下快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)最直接的影響因素，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)通過影響快捷貨物的運(yùn)輸需求對快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生遞階影響作用，決策者根據(jù)各種運(yùn)輸方式技術(shù)特性和服務(wù)特性設(shè)計(jì)合理的快捷貨運(yùn)運(yùn)輸產(chǎn)品，進(jìn)而影響快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。貨物運(yùn)輸物理網(wǎng)絡(luò)中各種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性對地理環(huán)境的適應(yīng)程度影響了固有的物理網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。其中地理?xiàng)l件和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平首先影響了地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，進(jìn)而影響了快捷貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。由此可見，此遞階層次結(jié)構(gòu)模型便于我們分清主次，識別問題的本質(zhì)，這對建立和改進(jìn)快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有啟發(fā)意義。綜合運(yùn)輸體系下快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素的研究結(jié)論為合理配置快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力資源提供了理論依據(jù)，對于改善快捷貨運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間的協(xié)調(diào)性，實(shí)現(xiàn)其均衡發(fā)展，緩解快捷貨運(yùn)供給與需求矛盾，提高快捷貨運(yùn)的運(yùn)輸品質(zhì)與服務(wù)水平，提高社會效益與經(jīng)濟(jì)效益等都有重要作用。

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