導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通管理的概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】載體；轉(zhuǎn)變；教學(xué)；傳統(tǒng)觀念

1.教育與教學(xué)的主體，任何時(shí)候都少不了教師和學(xué)生兩大載體

1.1教師改變“自我”

1.1.1教師由原來的管理者變?yōu)榻M織者：新課改教學(xué)中教師與學(xué)生在學(xué)習(xí)中處于平等位置，教師需要營造寬松和諧的課堂教學(xué)氛圍，激發(fā)學(xué)生創(chuàng)造思維潛能，讓學(xué)生參與制度的制定，結(jié)果的評(píng)定，使學(xué)生具有自覺性和自信心；

1.1.2教師由原來的傳授者變?yōu)閰⑴c者：新課改觀念強(qiáng)調(diào)，教師不再在課堂上以多講題、多問題、多考察為形式，而是打破格局形成民主，與學(xué)生共同探討，引導(dǎo)學(xué)生提出問題、思考問題和解答問題；

1.1.3教師由原來的主導(dǎo)者變?yōu)橐龑?dǎo)著：新課改要求一改過去那種教師是主導(dǎo)，學(xué)生是主體的位置關(guān)系，而是要以思維為核心，訓(xùn)練為主線，精心設(shè)計(jì)，賴心引導(dǎo)，使學(xué)生質(zhì)疑時(shí)探究、探究時(shí)思考、思考時(shí)學(xué)習(xí)、學(xué)習(xí)時(shí)解答，從而提高素質(zhì)，促進(jìn)發(fā)展；

1.1.4教師由原來的教學(xué)者變?yōu)檠芯空撸盒抡n改要求教師必須成為教育教學(xué)中的學(xué)習(xí)者和研究者，在上過每一堂課后，對(duì)教學(xué)行為、教學(xué)方法、教學(xué)效果的全部?jī)?nèi)容進(jìn)行反思，研究而總結(jié)出經(jīng)驗(yàn)、措施和策略；

1.1.5教師由原來的執(zhí)行者變?yōu)闆Q策者：新課改的理念是強(qiáng)調(diào)因材施教的重新研究、運(yùn)用和發(fā)揮，讓每一位學(xué)生都要在學(xué)習(xí)過程中享受到成功的喜悅；教師不是一味的執(zhí)行教學(xué)任務(wù)、完成規(guī)定的教學(xué)計(jì)劃，而是要多策略的靈活性的實(shí)施用好教冊(cè)，在不同層次上層面上掌握學(xué)生，完成教學(xué)任務(wù)。

1.2教師學(xué)會(huì)如何“認(rèn)識(shí)”學(xué)生

1.2.1學(xué)生需要發(fā)展中認(rèn)識(shí)：每一個(gè)學(xué)生從小學(xué)，初中到高中都是在教師指導(dǎo)下成長(zhǎng)起來的，所以教師應(yīng)當(dāng)正確掌握學(xué)生成長(zhǎng)發(fā)展的規(guī)律，掌握不同年齡階段的身心特點(diǎn)，密切的關(guān)注、有效的發(fā)展、規(guī)則的促進(jìn)，使學(xué)生愉快的健康的成長(zhǎng)；

1.2.2學(xué)生需要了解中認(rèn)識(shí)：每一個(gè)學(xué)生是獨(dú)立的個(gè)體，由于因材施教的實(shí)施用運(yùn)，必得掌握每個(gè)學(xué)生的個(gè)性、興趣、愛好、性格、智力等等方面的不同特點(diǎn)，由于遺傳來源、社會(huì)環(huán)境、家庭條件、生活閱歷的絕對(duì)不同而差別很大，掌握這些寶貴財(cái)富的目的，為發(fā)揮特長(zhǎng)優(yōu)勢(shì)和改變不足為目的，教師需要了解學(xué)生；

1.2.3學(xué)生需要教育中認(rèn)識(shí)：新教改要求教師要時(shí)刻關(guān)心，關(guān)注每一位學(xué)生，深入了解、及時(shí)溝通、必須在教育教學(xué)中認(rèn)識(shí)，讓學(xué)生真正成為學(xué)習(xí)的主體。

2.傳統(tǒng)教學(xué)的陳舊觀念造成很多弊端及其改變策略

2.1很多弊端

2.1.1教學(xué)方式單一：學(xué)生只能按照教學(xué)程序?qū)W習(xí)考試升學(xué)所必須的知識(shí)；

2.1.2輕視學(xué)生能力培養(yǎng)：學(xué)生只能聽取名詞解釋、跟老師背誦習(xí)題答案和做大量的應(yīng)試習(xí)題；

2.1.3教學(xué)效果不佳：教師備了很多教案、講了很多內(nèi)容，但是不知道學(xué)生學(xué)了多少知識(shí)；

2.1.4社會(huì)效果太差：學(xué)生在初級(jí)中學(xué)思想政治課的學(xué)習(xí)要?dú)v時(shí)三年，所學(xué)習(xí)的內(nèi)容包含法制紀(jì)律、理想情操、倫理道德、人生態(tài)度、價(jià)值觀念等等，應(yīng)該說是“能夠適應(yīng)社會(huì)現(xiàn)狀的需要”。

2.2改變策略

2.2.1教學(xué)要研究：似乎看起來“研究”二字不是一線教師的“職責(zé)范圍”，但是細(xì)細(xì)思考“研究”就是“更加深入細(xì)致的學(xué)習(xí)”――

2.2.1――1提高自身素質(zhì)：勤于學(xué)習(xí)、善于思考是獲得、懂得以及知道更多知識(shí)的基礎(chǔ)，是提高自身素質(zhì)的先決條件；把教冊(cè)讀通找出重點(diǎn)精華、把資料找多尋出參考價(jià)值、把教案寫好總結(jié)真實(shí)有用；

2.2.1――2關(guān)注時(shí)事政治：課本的思想政治內(nèi)容似乎是固定不變，而時(shí)事政治則是一個(gè)地區(qū)、國家以及世界隨時(shí)隨地發(fā)生，具有生動(dòng)性、聯(lián)系性和影響性，地區(qū)的、國家的、國際的，既能夠喚起學(xué)生學(xué)習(xí)和了解的興趣，也能夠激發(fā)學(xué)生的愛國熱情，是促進(jìn)學(xué)生學(xué)好思想政治課的“副食品”；

2.2.1――3綜合運(yùn)用實(shí)踐：在教學(xué)實(shí)踐中，把案例融于理論實(shí)踐讓學(xué)生思考、質(zhì)疑和討論，教師可以在學(xué)生“突破”思維的“閃光點(diǎn)”中獲得方法、取得經(jīng)驗(yàn)、得到研究教學(xué)的第一手資料。

2.2.2教學(xué)要探索：探索在研究的基礎(chǔ)上，通過大量的理論、方法和實(shí)踐過程進(jìn)行總結(jié)，也是“沙里淘金”的方式方法；

2.2.3教學(xué)要?jiǎng)?chuàng)新：法國教育家盧梭指出：“教育應(yīng)讓學(xué)生從各種活動(dòng)、從生活中進(jìn)行學(xué)習(xí)，通過與生活實(shí)際相聯(lián)系，獲得直接經(jīng)驗(yàn)，主動(dòng)進(jìn)行學(xué)習(xí)；反對(duì)讓學(xué)生被動(dòng)的接受說教，或單純從書本上進(jìn)行學(xué)習(xí)?！?/p>

2.2.3――1理論與實(shí)踐相結(jié)合：不論書本知識(shí)、教學(xué)參考或者網(wǎng)絡(luò)資料，都屬于理論范圍，學(xué)生在教師的指導(dǎo)下詳細(xì)掌握了就應(yīng)該付諸于實(shí)踐；

2.2.3――2時(shí)政與興趣相結(jié)合：時(shí)事政治每時(shí)每刻都在發(fā)生，學(xué)生了解這些就能提高學(xué)習(xí)思想政治的濃厚興趣，但是必須具有正確的思想意識(shí)、政治態(tài)度和強(qiáng)烈的愛國熱情；

2.2.3――3寫作與愛好相結(jié)合：真正熱愛寫作的學(xué)生都有自己的思想和感情，如果把所學(xué)習(xí)的思想政治理論用來指導(dǎo)寫作，那么他的寫作一定很優(yōu)秀；現(xiàn)在的思想政治課本編輯了很多閱讀資料，就是引導(dǎo)學(xué)生提前閱讀、自由思考、實(shí)踐寫作、提高興趣愛好、實(shí)現(xiàn)學(xué)用結(jié)合。

3.《品德與社會(huì)》課堂教學(xué)中教學(xué)方法起著中介作用，同時(shí)也是主要作用

3.1根據(jù)教學(xué)目的和要求來選擇：教學(xué)目的和要求是教學(xué)要達(dá)到的目標(biāo)，方法是為其服務(wù)的，因此，選用的方法必須與其相適應(yīng)才能行之有效，當(dāng)然這種方法不是唯一的，還要根據(jù)課堂實(shí)際，以“一法為主，多法相助”為原則進(jìn)行選擇；

3.2適應(yīng)教材內(nèi)容的需要：教學(xué)方法受教材內(nèi)容的制約，因此在選擇教學(xué)方法時(shí)，應(yīng)可能考慮到教材的特點(diǎn)，在掌握好教材的特點(diǎn)后，再選擇；

3.3切合學(xué)生的實(shí)際，體現(xiàn)學(xué)生主人翁特征：《品德與社會(huì)》課的教學(xué)必須從學(xué)生的實(shí)際出發(fā)，教學(xué)要具有針對(duì)性、注重全面性和思維合理性，這是品德與社會(huì)課教學(xué)的生命力所在；

3.3.1要針對(duì)學(xué)生的年齡特點(diǎn)，正常認(rèn)知規(guī)律和思維特點(diǎn)，采用適當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法，將抽象的道理和道德概念化難為易，化抽象為具體；

3.3.2要針對(duì)學(xué)生的文化基礎(chǔ)和理解能力，選擇相應(yīng)的教學(xué)方法，是道德觀點(diǎn)的講解能夠被學(xué)生接受；

篇2

關(guān)鍵詞：新時(shí)期；民航空管；運(yùn)行發(fā)展方向

前言：在航空事業(yè)發(fā)展進(jìn)程中，積極加強(qiáng)民航空中交通管理具有必要性。近年來，空中交通管制建設(shè)不斷完善，有力的推動(dòng)著民航空中交通管理事業(yè)的發(fā)展，在其發(fā)展過程中，經(jīng)歷著一定的發(fā)展階段，而每個(gè)階段中，航空部門采取一定的策略，以推進(jìn)民航空中交通管理運(yùn)行發(fā)展。在未來發(fā)展中，空中交通管理仍然發(fā)揮著重要作用，直接對(duì)空中交通安全運(yùn)行產(chǎn)生重要影響。對(duì)此，有關(guān)人員有必要對(duì)民航空中交通管理運(yùn)行發(fā)展實(shí)踐進(jìn)行研究。

一、民航空管運(yùn)行的基礎(chǔ)發(fā)展階段

民航空中交通管理運(yùn)行的基礎(chǔ)發(fā)展階段，注重對(duì)總局空管局運(yùn)行管理中心的建設(shè)，并建立相關(guān)規(guī)章制度和扎實(shí)基礎(chǔ)，以全面提高空中交通管理的服務(wù)質(zhì)量。在該階段中，我國航空部門通過1-2年的時(shí)間，主要采取以下策略而促進(jìn)民航空中交通管理的運(yùn)行發(fā)展。

首先，加強(qiáng)協(xié)調(diào)決策機(jī)制的發(fā)展建設(shè)，制定工作流程和明確工作內(nèi)容，為決策部門人員的科學(xué)決策提供參考依據(jù)。其次，對(duì)空中交通管理運(yùn)行進(jìn)行有效的監(jiān)控，其監(jiān)控技術(shù)水平不斷得以提升，不僅創(chuàng)新空中交通管理的服務(wù)方式，而且在一定程度上提高管理服務(wù)效率。在此過程中，空中交通監(jiān)督逐漸由被動(dòng)轉(zhuǎn)為主動(dòng)，而航空部門對(duì)監(jiān)控工作給予大力支持，不斷規(guī)范監(jiān)控行為，使之充分發(fā)揮監(jiān)管作用。再次，針對(duì)空中交通管理運(yùn)行而加強(qiáng)人才隊(duì)伍建設(shè)，遵循“以人為本”的原則，不斷提高工作人員素質(zhì)能力。與此同時(shí)，航空部門的激勵(lì)機(jī)制、競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不斷得到完善，為工作人員提高自我素質(zhì)提供充足動(dòng)力。第四，針對(duì)空中交通管理運(yùn)行而不斷加強(qiáng)法律法規(guī)建設(shè)，促進(jìn)法規(guī)體系的完善，有利于推動(dòng)民航空中交通管理工作的發(fā)展進(jìn)程。第五，積極開展安全管理工作，不僅針對(duì)空中交通安全管理制定和完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度，而且能夠?qū)罩薪煌ü芾戆踩畔?nèi)容進(jìn)行有效的搜集和整理，為安全管理工作進(jìn)一步開展奠定有利條件。最后，以提高管理服務(wù)質(zhì)量為目標(biāo)。航空部門人員能夠樹立正確的服務(wù)意識(shí)，并且加強(qiáng)各部門人員之間的溝通與聯(lián)系，對(duì)提高管理服務(wù)質(zhì)量發(fā)揮著積極的作用[1]。

二、民航空管運(yùn)行的建設(shè)發(fā)展階段

民航空中交通管理運(yùn)行發(fā)展中，進(jìn)入建設(shè)發(fā)展階段時(shí)，大概需要3-5年的時(shí)間進(jìn)行建設(shè)，建立以北京、上海、廣州為中心的管制中心，能夠?qū)罩薪煌ü芾磉\(yùn)行系統(tǒng)的完善發(fā)揮著積極的作用。在該階段中，航空部門主要實(shí)施的發(fā)展策略有：

首先，創(chuàng)新思想觀念，以加快空中交通管理運(yùn)行體系的建設(shè)與完善。在此過程中，航空部門人員必須抓住發(fā)展機(jī)遇，將總局空管局、地區(qū)空管局、管制中心等區(qū)域加強(qiáng)建設(shè)，以構(gòu)建完善的空中交通管理運(yùn)行模式。工作人員創(chuàng)新思想觀念，有助于對(duì)運(yùn)行管理體系的進(jìn)一步完善。其次，針對(duì)空中交通管理而構(gòu)建信息平臺(tái)，加強(qiáng)各空管部門之間的協(xié)調(diào)，既能快速做出決策，又能建立和完善預(yù)警機(jī)制和相關(guān)解決問題的方案，確?？罩薪煌ü芾砉ぷ鞯母咝н\(yùn)行[2]。再次，更新服務(wù)理念。一方面，工作人員應(yīng)以開放的思維方式而開展空中交通管理服務(wù)工作，立足于國內(nèi)外航空運(yùn)行服務(wù)現(xiàn)狀；另一方面，對(duì)空域資源進(jìn)行合理的優(yōu)化配置，以滿足調(diào)度工作的實(shí)際需求，促進(jìn)空中交通管理高效運(yùn)行。第四，加強(qiáng)國內(nèi)流量管理機(jī)制的建設(shè)與完善，既能確?？罩薪煌ò踩帜芴峁└鼮閮?yōu)質(zhì)的空中交通管理服務(wù)，有利于促進(jìn)空域內(nèi)各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)等方面活動(dòng)的順利開展。另外，航空部門人員應(yīng)針對(duì)我國空中交通管理的發(fā)展實(shí)際而制定完善的管理制度，為工作人員更好開展流量管理工作創(chuàng)造良好的條件。第五，創(chuàng)新空中交通管理運(yùn)行的安全管理工作內(nèi)容，通過建立完善的質(zhì)量評(píng)估體系、監(jiān)督機(jī)制等，以提高工作質(zhì)量和分析一系列安全隱患問題，并制定緊急預(yù)案，保證可以及時(shí)消除不安全因素或?qū)Π踩鹿首鞒隹焖俜磻?yīng)，減少人身傷亡和降低財(cái)產(chǎn)損失。最后，積極轉(zhuǎn)變管理理念和建立新型的管理模式，有助于推動(dòng)我國航空事業(yè)的快速發(fā)展[3]。

三、民航空管運(yùn)行的未來發(fā)展階段

民航空中交通管理運(yùn)行的未來發(fā)展階段，大約需要20年的時(shí)間。該過程，是我國航空事業(yè)發(fā)展的重要時(shí)期，應(yīng)創(chuàng)新管理運(yùn)行模式，有助于提高空中交通管理服務(wù)的水平，對(duì)完善空中交通管理運(yùn)行系統(tǒng)發(fā)揮著積極的作用，且能夠推動(dòng)空中交通管理運(yùn)行一體化的建設(shè)進(jìn)程。對(duì)此，在該階段中，我國航空部門應(yīng)主要從四個(gè)方面而著手：

首先，針對(duì)空中交通管理運(yùn)行而制定新概念，注入全新的理念，對(duì)管理機(jī)制創(chuàng)新發(fā)揮著積極的作用。①在空域組織管理方面，應(yīng)對(duì)空域結(jié)構(gòu)加以合理的調(diào)整與優(yōu)化，不僅能夠提高空域資源利用率，而且可以滿足更大航空流量的實(shí)際需求；②在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行方面，有必要提升空中交通管理部門和機(jī)場(chǎng)部門之間的協(xié)調(diào)能力，使之能夠合理安排飛機(jī)的升降秩序，以最大限度確保空中交通的安全；③在需求和容量平衡的方面，可以對(duì)評(píng)估系統(tǒng)加以完善，以實(shí)現(xiàn)需求和容量保持平衡的狀態(tài)中，增加管理效率；④完善空域用戶協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)[4]。其次，在全國范圍內(nèi)建立統(tǒng)一的流量管理體系，對(duì)飛行流量進(jìn)行有效管理，包括飛行計(jì)劃審批、飛行流量安排等，有利于達(dá)成空中交通管理的目標(biāo)。再次，對(duì)航空部門的監(jiān)控體系加以完善，主要表現(xiàn)在完善設(shè)備設(shè)施建設(shè)和了解飛行動(dòng)態(tài)兩方面，通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，對(duì)空中交通現(xiàn)狀加以了解，并對(duì)飛機(jī)飛行中可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)隱患加以預(yù)測(cè)，有助于指揮飛行員規(guī)避飛行風(fēng)險(xiǎn)，確保民航安全運(yùn)行。最后，加強(qiáng)軍航與民航一體化調(diào)度的空中交通管理運(yùn)行體系。在空中交通管理運(yùn)行中，軍航和民航的航線可能存在一致性的情況，威脅空中交通安全。所以，加強(qiáng)軍民航一體化空中交通管理運(yùn)行體系的完善，能夠?qū)姾胶兔窈降娘w機(jī)航線加以合理調(diào)度，有利于指明民航空中交通管理運(yùn)行的發(fā)展方向[5]。

結(jié)論：新時(shí)期，我國民航空中交通管理運(yùn)行發(fā)展主要經(jīng)歷著三個(gè)發(fā)展階段，即基礎(chǔ)發(fā)展、建設(shè)發(fā)展、未來發(fā)展三個(gè)階段。目前，我國空中交通管理處于建設(shè)發(fā)展階段中，部門人員應(yīng)制定全面的發(fā)展規(guī)劃和策略，以營造良好的民航空中交通管理運(yùn)行環(huán)境。隨著航空事業(yè)的快速發(fā)展，空中交通管理運(yùn)行工作仍然占據(jù)主導(dǎo)地位和發(fā)揮重要作用。對(duì)此，有關(guān)人員通過對(duì)民航空中交通管理運(yùn)行發(fā)展實(shí)踐的研究，應(yīng)指明運(yùn)行發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬蘭.基于SSE的空中交通管理ATM信息安全保障方法的研究[D].天津大學(xué)，2011.

[2]楊智.空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式及方法研究[D].武漢理工大學(xué)，2012.

[3]宋源慈.我國航空運(yùn)輸業(yè)“營改增”的影響研究[D].西南財(cái)經(jīng)大學(xué)，2013.

篇3

關(guān)鍵詞： 交通設(shè)施管理；交通系統(tǒng)管理；交通需求管理；交通安全管理；專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理

改革開放以來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通需求量急劇增長(zhǎng)，交通問題日趨嚴(yán)重，很多城市都出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象，甚至交通阻塞。如何解決或緩解城市交通問題出路只有三條：一是加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，二是采用先進(jìn)的交通技術(shù)，三是實(shí)施現(xiàn)代化管理。人們?nèi)缃褚呀?jīng)認(rèn)識(shí)到僅靠修建道路和交通設(shè)施來解決交通擁堵是有很大局限的，管理與建設(shè)同等重要，并且，交通網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模后，現(xiàn)代化的交通管理對(duì)解決交通問題起著更重要的作用。

1 道路交通管理概述

道路交通管理指的是以交通活動(dòng)為管理對(duì)象，以發(fā)揮道路交通系統(tǒng)最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實(shí)現(xiàn)交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導(dǎo)、控制、調(diào)節(jié)道路交通系統(tǒng)的各種交通方式方法的總稱，綜合協(xié)調(diào)人、車、路所構(gòu)成的道路交通系統(tǒng)中各交通元素之間的社會(huì)關(guān)系和自然關(guān)系。

1.1 道路交通管理影響因素分析

道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復(fù)雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個(gè)方面 [2]。

（1）道路功能及等級(jí)

（2）交通結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度

（3）區(qū)域路網(wǎng)形態(tài)

（4）行人和非機(jī)交通強(qiáng)度

（5）道路所處區(qū)位

（6）交通戰(zhàn)略與政策

（7）專項(xiàng)交通系統(tǒng)方案

（8）交通事件

1.2 道路交通管理模式分類

按管理對(duì)象的不同，道路交通管理內(nèi)容可以分為5部分：

（1）交通設(shè)施管理

交通設(shè)施管理是作為交通管理理念的直接的表現(xiàn)手段和形式。交通設(shè)施主要是從空間和時(shí)間上對(duì)交通流進(jìn)行管理和調(diào)節(jié)，確保道路交通的安全暢通。

（2）交通系統(tǒng)管理

交通系統(tǒng)管理是對(duì)交通流的管理，通過管制和合理引導(dǎo)，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上分布合理，均勻交通負(fù)荷，緩解路網(wǎng)交通壓力。

（3）交通需求管理

交通需求管理是對(duì)交通源的管理，通過道路沿線土地利用控制、經(jīng)濟(jì)手段、交通方式引導(dǎo)策略來控制交通結(jié)構(gòu)，影響交通參與者對(duì)交通方式、交通時(shí)間、交通地點(diǎn)等的選擇行為，使交通需求在時(shí)間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結(jié)構(gòu)日趨合理。如降低公共交通費(fèi)用以其優(yōu)先的政策，對(duì)小汽車使用者實(shí)行擁擠收費(fèi)的政策。

（4）交通安全管理

道路交通安全管理是通過對(duì)道路交通系統(tǒng)中的安全問題進(jìn)行定性和定量分析、評(píng)價(jià)，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生危險(xiǎn)的可能性和危險(xiǎn)產(chǎn)生的損失降低，從而使道路交通系統(tǒng)達(dá)到最佳的安全狀態(tài)。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。

（5）專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理

主要包括步行系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)等以道路交通為載體的專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理，從獨(dú)立系統(tǒng)內(nèi)部?jī)?yōu)化資源配置、交通秩序。

2道路交通管理措施

2.1 交通設(shè)施管理

交通管理設(shè)施包括：交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、物理隔離裝置、交通信號(hào)控制設(shè)備、交通違法監(jiān)控抓拍設(shè)備等。

交通安全設(shè)施包括：防撞護(hù)欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導(dǎo)設(shè)施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。

交通服務(wù)設(shè)施包括：停車場(chǎng)、加油站、緊急電話等。這些服務(wù)設(shè)施要科學(xué)設(shè)計(jì)，制訂布局規(guī)劃方案和管理方案，確保安全和便利。

2.2 交通系統(tǒng)管理

交通系統(tǒng)管理主要是針對(duì)城市交通系統(tǒng)的瓶頸，對(duì)交通流進(jìn)行科學(xué)合理的組織和引導(dǎo)，制定各種政策措施疏導(dǎo)交通流，以保證交通運(yùn)行的正常。

提出“區(qū)域交通組織系統(tǒng)優(yōu)化”的概念，改善重點(diǎn)地區(qū)的交通組織狀況。通過采取交通組織調(diào)整、完善交通設(shè)施，把局部問題、點(diǎn)、段的問題放在路網(wǎng)中、區(qū)域中研究。建設(shè)綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業(yè)布局有機(jī)地聯(lián)系在一起，縮短乘客的換乘時(shí)間，方便了乘客活動(dòng)，也促進(jìn)了物業(yè)的開發(fā)；綜合性樞紐建設(shè)還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。

2.3 交通需求管理

在交通供應(yīng)能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來決定。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，出現(xiàn)交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對(duì)治理交通擁堵，要制定相應(yīng)的交通需求管理政策。

優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。從我國現(xiàn)在的國情來講，就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。鼓勵(lì)高乘載率汽車的使用，限制低乘載率車的使用。對(duì)高乘載率汽車開辟優(yōu)先專用車道，對(duì)于我國目前的公共交通的發(fā)展尤為重要，在我國應(yīng)該加大力度開辟公交專用線或公交專用道。在大城市的新城進(jìn)入城區(qū)的邊緣地區(qū)建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車場(chǎng)。這樣，新城居民可選擇把車輛?？吭跇屑~停車處換乘公共交通，同時(shí)享受低價(jià)或免費(fèi)停車服務(wù)。實(shí)行車輛在進(jìn)入特定區(qū)域收費(fèi)制度，小車在局部地區(qū)禁行措施等。

2.4 交通安全管理

交通安全管理是國家行政管理部門和相關(guān)組織依靠人民群眾，在科學(xué)理論指導(dǎo)下，依據(jù)有關(guān)規(guī)定對(duì)人、車、路、環(huán)境和信息等基本要素進(jìn)行服務(wù)、協(xié)調(diào)、規(guī)劃、組織、評(píng)估和控制等一系列活動(dòng)的總稱。

以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車、路、環(huán)境及信息等要素的全面協(xié)調(diào)。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標(biāo)。理性、平和、文明、規(guī)范執(zhí)法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設(shè)是交通安全管理的核心內(nèi)容。社會(huì)化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責(zé)任制的建立與實(shí)施是交通安全管理的根本保障。

2.5 專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理

主要包括步行系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)等以道路交通為載體的專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理，從獨(dú)立系統(tǒng)內(nèi)部?jī)?yōu)化資源配置、交通秩序。

如貨運(yùn)交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運(yùn)、重工及物流園區(qū)貨運(yùn)、城市貨運(yùn)和過境貨運(yùn)等方面，采取的管理措施如下：合理組織過境交通，通過道路標(biāo)志系統(tǒng)誘導(dǎo)和路權(quán)的限制，過境貨運(yùn)車量不得徑向穿越城市；設(shè)置城市貨運(yùn)交通限制區(qū)以減少貨車對(duì)城市客運(yùn)交通的干擾；結(jié)合鐵路樞紐的規(guī)劃布局，規(guī)劃專用的貨車通道；積極發(fā)展貨運(yùn)出租車等。

3 結(jié)束語

本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對(duì)象的不同，介紹了道路交通管理的5個(gè)部分：交通設(shè)施管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、交通安全管理以及專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理。在相對(duì)完備的管理功能體系的指導(dǎo)下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實(shí)踐中靈活合理地實(shí)施，使得道路交通管理形成良性動(dòng)態(tài)控制反饋，有利于優(yōu)化我國復(fù)雜多變的交通環(huán)境。

4參考文獻(xiàn)（References）

[1] 劉銀紅.世界城市道路交通管理分析與評(píng)價(jià)[D].北京交通大學(xué)碩士論文.2011

[2] 李定，范文博，蔡美玲.城市道路交通管理功能分類研究[J].交通與運(yùn)輸，2006：52-55

[3] 張新海.論交通安全管理的基本要義[J].政法學(xué)刊.2009，26（4）：101-104

篇4

(一)強(qiáng)化交通管理工程專業(yè)建設(shè)，有助于道路交通管理隊(duì)伍整體素質(zhì)的提升當(dāng)下道路交通管理警力的增長(zhǎng)速度滯后于道路、機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，道路交通管理面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。例如，2009年全國公路總里程、機(jī)動(dòng)車總數(shù)、機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)丝倲?shù)，與1987年相比，分別增長(zhǎng)2.7倍、13.9倍和12.7倍，而同期道路交通管理警力僅增長(zhǎng)1.4倍。②據(jù)有關(guān)專家分析，未來十年，我國機(jī)動(dòng)車數(shù)量仍將持續(xù)大幅增長(zhǎng)。不僅如此，我國交通警察主要來源于部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)人員和社會(huì)招生，道路交通管理隊(duì)伍中的“非專業(yè)化”現(xiàn)象非常突出。從道路交通管理隊(duì)伍的現(xiàn)狀來看，不論交通警察的知識(shí)結(jié)構(gòu)、道路交通管理能力，還是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的利用等都難以滿足道路交通管理的客觀需要。而強(qiáng)化交通管理工程專業(yè)建設(shè)，有助于提高道路交通管理隊(duì)伍的整體素質(zhì)，有助于提高交通警察管理現(xiàn)代道路交通的能力和水平。(二)強(qiáng)化交通管理工程專業(yè)建設(shè)，有助于公安技術(shù)一級(jí)學(xué)科的建設(shè)與發(fā)展從域外來看，世界上許多國家和地區(qū)非常重視道路交通安全問題，大都通過設(shè)置道路交通管理方面的相關(guān)學(xué)科專業(yè)來培養(yǎng)道路交通管理人才并開展道路交通安全問題的研究。在我國，同樣十分重視道路交通安全問題。在當(dāng)下中國，包括道路交通安全在內(nèi)的公共安全已成為社會(huì)普遍關(guān)注的熱點(diǎn)問題，成為國家法律和政策的關(guān)注焦點(diǎn)。③《國家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006—2020)》已將公共安全列為11個(gè)“亟待科技提供支撐”的國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域之一。從當(dāng)下學(xué)科專業(yè)的分類來看，交通管理工程屬于公安技術(shù)學(xué)科下的重要組成部分，因此，強(qiáng)化交通管理工程專業(yè)建設(shè)，有助于國家剛剛批準(zhǔn)設(shè)立不久的公安技術(shù)一級(jí)學(xué)科的建設(shè)與發(fā)展。④

二、公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)存在的問題

(一)教學(xué)理念陳舊，缺乏時(shí)代性由于種種原因，多年來對(duì)交通管理工程專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)，事實(shí)上一直固守著重理論、輕實(shí)務(wù)，重知識(shí)、輕技能，重講授、輕實(shí)訓(xùn)的陳舊落后的傳統(tǒng)教學(xué)觀念。正是基于這一缺乏時(shí)代性的觀念，許多教師對(duì)學(xué)生主要還是采取滿堂灌的教學(xué)方式，因而導(dǎo)致學(xué)生的創(chuàng)新能力、組織協(xié)調(diào)能力、應(yīng)變能力、動(dòng)手操作能力等必然薄弱。面對(duì)我國飛速發(fā)展的現(xiàn)代道路交通和日趨嚴(yán)重的道路交通安全與擁堵問題，必須要勇于改革創(chuàng)新，轉(zhuǎn)變專業(yè)教學(xué)理念。(二)專業(yè)課程設(shè)置不合理，缺乏針對(duì)性專業(yè)課程設(shè)置必須根據(jù)實(shí)戰(zhàn)需求合理設(shè)置，然而，現(xiàn)有的課程體系仍遵循傳統(tǒng)架構(gòu)，基本上延續(xù)了原?？茖哟蔚恼n程體系。由于課程設(shè)置缺乏深入細(xì)致的調(diào)研和科學(xué)論證，少有創(chuàng)新和突破，因而課程結(jié)構(gòu)不合理，課程體系缺乏針對(duì)性，個(gè)別課程實(shí)用性差，沒有凸顯交通管理工程專業(yè)社會(huì)性和動(dòng)態(tài)性的特征，嚴(yán)重制約了對(duì)學(xué)生創(chuàng)新能力、組織協(xié)調(diào)能力、應(yīng)變能力、動(dòng)手操作能力的培養(yǎng)。(三)教學(xué)內(nèi)容滯后、方法單一，缺乏創(chuàng)新通管理工程專業(yè)是一門應(yīng)用性、實(shí)踐性很強(qiáng)的專業(yè)。但是，從交通管理工程專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容來看，許多專業(yè)教學(xué)內(nèi)容脫離實(shí)踐，滯后于實(shí)踐的現(xiàn)象比較突出，不能準(zhǔn)確、及時(shí)反映道路交通管理實(shí)踐中的新問題、新特點(diǎn)，特別是對(duì)當(dāng)前交通管理實(shí)務(wù)中的許多熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題，在教學(xué)內(nèi)容中體現(xiàn)得不多。在教學(xué)方法上，專業(yè)教師的教學(xué)方法單一，缺乏師生互動(dòng)。因受主、客觀條件的制約，目前教師的教學(xué)方法仍然主要采取單向注入式教學(xué)法，以填鴨式灌輸為主，說教、灌輸?shù)亩?，有針?duì)性的互動(dòng)少，案例教學(xué)法、情景模擬教學(xué)法、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)教學(xué)法、問題討論教學(xué)法等啟發(fā)式教學(xué)方法的應(yīng)用相對(duì)缺乏，教學(xué)效果普遍不理想，學(xué)生只能在抽象背景下依靠教師的解釋去了解理論、觀點(diǎn)，直至被動(dòng)地接受現(xiàn)成的答案。(四)專業(yè)教材質(zhì)量不高，缺乏實(shí)用通管理工程專業(yè)的教材必須順應(yīng)道路交通管理形勢(shì)的發(fā)展需要，不斷更新教材內(nèi)容，使之更加貼近交通管理實(shí)際。目前，交通管理工程專業(yè)使用的專業(yè)教材主要由公安大學(xué)出版社組織編寫，雖然其基本滿足了教學(xué)之需，但存在理論性偏多、實(shí)踐性較弱、實(shí)用性不強(qiáng)等問題。另外，一些高校編寫的汽車類教材，如《汽車構(gòu)造》等，由于不是針對(duì)交通管理工程專業(yè)編寫的，因而其內(nèi)容缺乏針對(duì)性。自編教材或講義雖然解決了個(gè)別課程缺乏教材的問題，但由于自編教師個(gè)人的條件、能力所限，教材或講義的質(zhì)量難以保證?？傮w來看，當(dāng)前交通管理工程專業(yè)使用的專業(yè)教材，普遍存在內(nèi)容更新緩慢、缺乏新意，理論與實(shí)踐脫節(jié)，實(shí)用性不強(qiáng)等問題，難以滿通管理工程專業(yè)教學(xué)之需。(五)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)薄弱，缺乏實(shí)戰(zhàn)通管理工程專業(yè)是實(shí)踐性很強(qiáng)的專業(yè)，學(xué)生在校期間應(yīng)當(dāng)通過專業(yè)課程學(xué)習(xí)和實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)來提高實(shí)踐能力。但是，從道路交通管理部門反饋的情況看，一些畢業(yè)生的工作適應(yīng)期較長(zhǎng)，交通指揮與疏導(dǎo)能力、交通管理執(zhí)法能力、對(duì)突況的應(yīng)急處置能力、群眾工作的協(xié)調(diào)溝通能力等業(yè)務(wù)工作能力較為薄弱，這說明交通管理工程專業(yè)的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)薄弱，實(shí)踐性教學(xué)內(nèi)容滯后道路交通管理實(shí)務(wù)部門的需要。盡管近年來各院校已開始嘗試強(qiáng)化實(shí)戰(zhàn)化教學(xué)，但總體來看，當(dāng)下進(jìn)行實(shí)訓(xùn)的項(xiàng)目、模式不合理;實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)場(chǎng)所條件簡(jiǎn)陋，教學(xué)設(shè)備落后且數(shù)量不足;旨在提高學(xué)生動(dòng)手操作能力的訓(xùn)練效果不理想。許多院校只能進(jìn)行一些簡(jiǎn)單的交通指揮疏導(dǎo)、交通事故模擬現(xiàn)場(chǎng)勘查等實(shí)踐性教學(xué)，至于其他的交通事故物證鑒定、交通控制技術(shù)、交通查緝戰(zhàn)術(shù)等一系列實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐課程還難以有效進(jìn)行。另外，組織學(xué)生進(jìn)行校外實(shí)踐性教學(xué)的效果也不佳。當(dāng)下學(xué)生最主要的實(shí)踐機(jī)會(huì)就是利用假期到實(shí)務(wù)部門進(jìn)行一次見習(xí)和臨近畢業(yè)為期三個(gè)月的實(shí)習(xí)。即便如此，見習(xí)和實(shí)習(xí)時(shí)，學(xué)生所能接觸到的也僅是一些面上的東西，而對(duì)有較高技術(shù)性、操作性的專業(yè)內(nèi)容和專業(yè)技能難以得到有效鍛煉。究其原因，從專業(yè)教師層面來看，許多專業(yè)教師仍然習(xí)慣于課堂講授，對(duì)指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)，開展實(shí)踐性教學(xué)普遍存在畏難和抵觸情緒;從學(xué)校層面來看，雖然主觀上越來越感到強(qiáng)化實(shí)踐性教學(xué)的壓力，但有效的可操作性的推進(jìn)實(shí)踐性教學(xué)的制度、措施不多。

三、強(qiáng)化公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)的措施

篇5

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟(jì)視閾；公共交通；運(yùn)輸管理；對(duì)策建議

公共交通運(yùn)輸作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要力量，在發(fā)揮重要社會(huì)功能和作用的同時(shí)，也消耗了大量的能源、資源，并排放了大量的廢氣，對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響和破壞不斷加劇。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)下，為實(shí)現(xiàn)綠色生態(tài)健康發(fā)展，節(jié)能減排已成為公共交通運(yùn)輸領(lǐng)域的一大重要任務(wù)和課題。這就要求公共交通部門積極轉(zhuǎn)變思想觀念，從低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展視角出發(fā)，來努力提升公共交通運(yùn)輸管理水平，從而積極探索公共交通運(yùn)輸發(fā)展的新模式和新道路。

一、低碳經(jīng)濟(jì)的概念及內(nèi)涵

（一）低碳經(jīng)濟(jì)概念的提出及發(fā)展

1999年，美國學(xué)者萊斯特?R?布朗在著作――《生態(tài)經(jīng)濟(jì)革命――拯救地球和經(jīng)濟(jì)的五大步驟》中，最早提出了低碳經(jīng)濟(jì)的概念和理論體系。其后不久，這一概念逐步被政府所認(rèn)可和吸收，在2003年被編入英國能源白皮書，為許多歐美發(fā)達(dá)國家開啟高能效、低排放的“新工業(yè)革命”、尋找新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力提供了重要思路和啟示。我國最早在2007年的亞太經(jīng)合組織（APEC）會(huì)議期間，明確將發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)作為政府主張，提出若干設(shè)想，并在其后在許多地方開始了低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)研究和試驗(yàn)。比如，珠海提出申請(qǐng)要建立中國第一個(gè)“低碳經(jīng)濟(jì)示范區(qū)”；上海擬定建立“低碳經(jīng)濟(jì)實(shí)踐區(qū)”；山東省淄博市提出“加快建立低碳循環(huán)型生產(chǎn)模式，實(shí)現(xiàn)綠色增長(zhǎng)和可持續(xù)發(fā)展”戰(zhàn)略等。

（二）低碳經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵

低碳經(jīng)濟(jì)是一種具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特點(diǎn)的生態(tài)型經(jīng)濟(jì)模式。低碳經(jīng)濟(jì)的實(shí)質(zhì)就是通過發(fā)展觀念改變、創(chuàng)新低碳技術(shù)和制度，從而研發(fā)低碳產(chǎn)品和提供低碳服務(wù)，有效提高能源和資源的利用效率，優(yōu)化清潔能源的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和同時(shí)盡最大努力減少二氧化碳等溫室氣體的排放，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的低碳化，實(shí)現(xiàn)最終創(chuàng)造良好的生態(tài)經(jīng)濟(jì)效益和促進(jìn)生態(tài)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的清潔、綠色、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。因此，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，已成為涉及社會(huì)生產(chǎn)模式、人們生活方式和價(jià)值觀念，關(guān)乎國家權(quán)益和發(fā)展前途的一場(chǎng)全球性革命，引起了世界各國的普遍重視。

二、低碳經(jīng)濟(jì)與公共交通運(yùn)輸?shù)拿芮新?lián)系

（一）我國公共交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)過數(shù)十年的建設(shè)發(fā)展，我國已經(jīng)建起比較完善的公共交通運(yùn)輸體系，公共汽車、火車、輕軌、高鐵、地鐵、輪船、飛機(jī)等，幾乎應(yīng)有盡有，在方便人民群眾和促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。但是，在公共交通運(yùn)輸體系中還存在許多問題和不足，最為常見的公交車最容易成為人們投訴的焦點(diǎn)。一方面，公共交通在城市交通中的作用還沒有充分發(fā)揮，乘坐公交車尤其是上下班途中乘車擁擠現(xiàn)象還普遍存在，使得人們通過公共交通工具出行還存在一些不便；另一方面，公共交通設(shè)施陳舊、公交車性能差、公家車道被擠占等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，使得公共交通運(yùn)輸秩序還比較混亂。此外，公共交通的運(yùn)行狀況還難以完全滿足人們的出行和運(yùn)輸需要，存在晚點(diǎn)等現(xiàn)象。

（二）低碳經(jīng)濟(jì)與公共交通運(yùn)輸發(fā)展密切聯(lián)系

發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，是當(dāng)前時(shí)代的新課題。作為能源和資源消耗比較大的公共交通事業(yè)，其貫徹落實(shí)低碳經(jīng)濟(jì)理念的程度⒅苯佑跋旌途齠ㄗ諾吞季濟(jì)發(fā)展的成效。因此，低碳經(jīng)濟(jì)與公共交通運(yùn)輸發(fā)展緊密相連。此外，基于低碳經(jīng)濟(jì)視閾來發(fā)展公共交通運(yùn)輸事業(yè)，還有利于增加就業(yè)崗位，有利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，有利于降低公共交通運(yùn)輸成本，有利于提升公共交通企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力水平。

三、當(dāng)前我國公共交通運(yùn)輸管理中存在的問題

（一）交通規(guī)劃運(yùn)營線路存在不合理現(xiàn)象

由于歷史和體制機(jī)制的原因，以前我國許多城市的交通規(guī)劃都比較隨意，大多都是根據(jù)土地利用規(guī)劃進(jìn)行，在城市發(fā)展規(guī)劃中對(duì)居民出行需要考慮不周，加之對(duì)水、電、氣和工、農(nóng)、商、學(xué)等各部門溝通不夠，城市交通規(guī)劃不合理，造成出行速度和運(yùn)輸質(zhì)量不高，主要干道交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，停車場(chǎng)難以滿足需求等問題，從而使公共交通能源消耗和浪費(fèi)現(xiàn)象比較嚴(yán)重，不符合低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求。

（二）公共交通法律法規(guī)不夠完善

實(shí)現(xiàn)有效、有序的公共交通管理，健全的法律法規(guī)制度是重要保障。由于交通運(yùn)輸管理體制行業(yè)分割等原因，當(dāng)前我國關(guān)于公共交通運(yùn)輸?shù)姆煞ㄒ?guī)和行業(yè)政策之間還存在協(xié)調(diào)性不強(qiáng)、反映滯后等問題。這就使得當(dāng)前的法律制度只能從主觀行業(yè)和方向進(jìn)行規(guī)范管理，而難以實(shí)現(xiàn)綜合協(xié)調(diào)以解決各種問題，這就為一些公交司機(jī)等人員違規(guī)運(yùn)輸、不守秩序、浪費(fèi)資源等提供了“越軌”空間。

（三）公共交通管理信息系統(tǒng)有待提升

在公共交通管理中，科學(xué)技術(shù)是重要支撐。由于私家汽車的大量興起，許多城市對(duì)公共交通信息網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置缺乏預(yù)見性和前瞻性，從而導(dǎo)致許多公共交通運(yùn)輸問題的產(chǎn)生。當(dāng)前，智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)已成為交通管理體系的重要科技發(fā)展方向，對(duì)促進(jìn)公共交通運(yùn)輸?shù)淖詣?dòng)化、智能化、信息化具有重要意義。近年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一方面我國一些城市大力從國外引入各種類型的城市交通管理系統(tǒng)，另一方面加大公共交通管理系統(tǒng)的自主研發(fā)力度，開發(fā)了城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS等信息化系統(tǒng)，但到多數(shù)城市還存在著公共交通管理信息系統(tǒng)建設(shè)不到位等問題，不利于公共交通管理水平的穩(wěn)步提升。

三、低碳經(jīng)濟(jì)視閾下加強(qiáng)公共交通運(yùn)輸管理的對(duì)策思考

（一）科學(xué)規(guī)劃公共交通路線

要增強(qiáng)規(guī)劃意識(shí)和戰(zhàn)略意識(shí)，積極建立現(xiàn)代公共交通運(yùn)輸綜合體系，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃和具體實(shí)際，加強(qiáng)對(duì)公共交通線路的科學(xué)規(guī)劃。一方面，要本著利于群眾出行的原則，加強(qiáng)綜合協(xié)調(diào)和科學(xué)控制，努力緩解城市交通擁堵問題；另一方面，要加強(qiáng)公交車、地鐵等不同公共交通方式的換乘銜接，提升公共交通的覆蓋面和便捷性。同時(shí)，要充分利用好調(diào)控政策，規(guī)劃好公交車專用車道，對(duì)私家車進(jìn)行一定路權(quán)限制，有效治理私家車擠占公交線路問題，提高公共交通的運(yùn)行效率。此外，還要做好公交線路與水、電、氣和工、學(xué)、商等部門的協(xié)調(diào)，減少和避免相關(guān)因素對(duì)公共交通運(yùn)輸?shù)母蓴_和影響。

（二）完善公共交通管理法規(guī)制度

要結(jié)合城市公共交通運(yùn)輸具體實(shí)際，及時(shí)制定出臺(tái)相應(yīng)的公共交通法律法規(guī)和行業(yè)制度規(guī)范，為實(shí)現(xiàn)有效的公共交通運(yùn)輸管理提供法律和制度保障。同時(shí)，要加大公共交通運(yùn)輸法律法規(guī)和制度的宣傳教育，增強(qiáng)公交車司機(jī)等人員的規(guī)范行車、安全行車意識(shí)教育和宣傳力度，防患于未然，減少和避免因?yàn)橹饔^因素而影響公共交通效率或造成公共交通事故的發(fā)生可能，從整體上提高公共交通運(yùn)輸企業(yè)和乘客的安全意識(shí)和出行質(zhì)量。

（三）提升公共交通管理信息建設(shè)水平

現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，為實(shí)現(xiàn)有效的公共交通管理和節(jié)能減排提供了先進(jìn)的技術(shù)手段，成為促進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要力量。因此，在現(xiàn)代公共交通運(yùn)輸管理中，要加大對(duì)現(xiàn)代信息技術(shù)成果的轉(zhuǎn)化和運(yùn)用，努力完善公共交通運(yùn)輸信息系統(tǒng)，即實(shí)現(xiàn)對(duì)公共交通車輛性能、能耗的不斷改進(jìn)和及時(shí)監(jiān)測(cè)，又通過信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)城市公共交通進(jìn)行有效管理，切實(shí)提升公共交通管理信息建設(shè)水平。

（四）大力發(fā)展低碳公共交通工具

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通建設(shè)。控制高耗油、高污染機(jī)動(dòng)車發(fā)展，嚴(yán)格執(zhí)行乘用車、輕型商用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)，建立汽車產(chǎn)品燃料消耗量申報(bào)和公示制度；嚴(yán)格實(shí)施國家第三階段機(jī)動(dòng)車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)和船舶污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，有條件的地方要適當(dāng)提高排放標(biāo)準(zhǔn)，繼續(xù)實(shí)行財(cái)政補(bǔ)貼政策，加快老舊汽車報(bào)廢更新。公布實(shí)施新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則，推進(jìn)替代能源汽車產(chǎn)業(yè)化。運(yùn)用先進(jìn)科技手段提高運(yùn)輸組織管理水平，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)和有效銜接。

四、結(jié)束語

公共交通\輸對(duì)于促進(jìn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的功能和作用。隨著低碳經(jīng)濟(jì)理念的不斷深入人心，低碳經(jīng)濟(jì)在探索發(fā)展中對(duì)公共交通運(yùn)輸管理帶來了越來越深刻的影響。在踐行發(fā)展新理念的背景下，城市公共交通管理者要樹立低碳經(jīng)濟(jì)思維和視角，切實(shí)將低碳經(jīng)濟(jì)理念運(yùn)用于城市公共交通運(yùn)輸管理中，為促進(jìn)城市公共交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排、提升城市公共交通運(yùn)輸管理水平進(jìn)行新的探索，不斷促進(jìn)城市公共交通運(yùn)輸事業(yè)的綠色、健康、可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]余霞.低碳經(jīng)濟(jì)下公共交通運(yùn)輸管理研究[J].企業(yè)經(jīng)濟(jì)，2011（10）.

[2]金綺麗.低碳經(jīng)濟(jì)下公共交通運(yùn)輸管理研究[J].現(xiàn)代國企研究，2015（16）.

[3]馬鳳軍.淺談低碳經(jīng)濟(jì)下的公共交通運(yùn)輸管理策略[J].財(cái)經(jīng)界（學(xué)術(shù)版），2016（04）.

[4]陳伯浩.論低碳經(jīng)濟(jì)視閾下交通運(yùn)輸發(fā)展之路[J].質(zhì)量探索，2016（06）.

[5]李榮華.低碳經(jīng)濟(jì)下交通運(yùn)輸?shù)墓芾韀J].黑龍江科技信息，2016（22）.

篇6

關(guān)鍵詞：時(shí)間度量； 空中交通流量； 管理策略

【分類號(hào)】：V355

引言

目前，在航空事業(yè)大力發(fā)展的今天，空中交通的暢通情況已經(jīng)受到了極大的不良影響。 傳統(tǒng)的空中交通管理策略由于過于簡(jiǎn)單、陳舊，無法有效的緩解空中交通的壓力，對(duì)于航空事業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)產(chǎn)生了一定的阻礙和制約作用。 因此，應(yīng)當(dāng)積極創(chuàng)新空中交通流量管理，才能夠更好的疏導(dǎo)空中交通，確?？罩薪煌ǖ臅惩?。 基于時(shí)間度量的空中交通流量管理策略，具有全新的管理理念和管理辦法， 能夠?qū)罩薪煌ㄇ闆r進(jìn)行更為高效、科學(xué)的管理。

1空中交通流量管理的概念

國際民航組織（International CivilAviation Organizations，ICAO）給出了空中交通流量管理的明確定義（Air Traffic Flow Management，ATFM），即空中交通流量管理能夠有效的保證空中交通的安全于秩序，并且有助于加快空中交通流量的速度，將空中交通管制能力最大限度的發(fā)揮出來，并使空中交通服務(wù)機(jī)構(gòu)所公布的控制交通容量服務(wù)的極限能力得以發(fā)揮。根據(jù)以上定義看以看出，空中交通流量管理的主要任務(wù)是在空中交通流量在接近甚至達(dá)到空中交通管制所能達(dá)到的能力極限的情況下，通過采取相關(guān)措施，使得空中交通流量能夠最大效率的使用有關(guān)機(jī)場(chǎng)以及空域的空間。

目前，由于各個(gè)國家航空發(fā)展的歷程存在差異性，不同的國家與地區(qū)對(duì)于空中交通流量管理的定義與分類有所不同。在歐洲，空中交通流量管理從宏觀角度劃分為戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)以及預(yù)戰(zhàn)術(shù)三個(gè)不同的層次與階段，在不同的階段通常采取不同的空中交通流量管理管理方法。

而在我國，則將空中交通流量管理劃分為先期流量管理、飛行前的管理以及實(shí)時(shí)的管理。根據(jù)我國空中交通流量管理的種類劃分，先期流量管理的工作主要是指在飛行任務(wù)執(zhí)行的若干天之前甚至若干個(gè)月之前就對(duì)我國全國以及地區(qū)的航線結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的挑戰(zhàn)、制定航班的時(shí)刻表與并對(duì)非定期的航班的飛行時(shí)刻進(jìn)行調(diào)整，從而避免處在某一地區(qū)或者機(jī)場(chǎng)打的空中交通出現(xiàn)過于集中甚至流量超過最大允許負(fù)荷的情況產(chǎn)生，保證航空飛行器的飛行安全與航班正常的飛行。飛行前空中交通流量管理通常是指在起飛前的一到兩個(gè)小時(shí)之內(nèi)，通過系統(tǒng)的有計(jì)劃的將飛機(jī)起飛時(shí)刻與航路等進(jìn)行調(diào)整，從而保證空中交通的順暢。飛行前空中交通流量管理通常有以下幾種方法：地面延誤程序、改變計(jì)劃航路、通知放行、地面停止等方法。實(shí)時(shí)空中交通流量管理是指在航空飛行器飛行過程中，相關(guān)空中交通管理部門通過改變航空飛行器的飛行高度、飛行速度以及航空路線等飛行元素，避免出現(xiàn)空中交通的擁堵現(xiàn)象。實(shí)時(shí)空中交通流量管理具體的實(shí)施方法是通過尾隨間隔控制、空中等待、改變飛行高度層、改變航路等實(shí)現(xiàn)

2 時(shí)間度量指導(dǎo)下的流量管理概念

時(shí)間度量指導(dǎo)下的流量管理是指在充分考慮航空飛行器性能以及監(jiān)視、運(yùn)行能力、自動(dòng)化程度基礎(chǔ)之上的戰(zhàn)術(shù)流量管理方法與策略。時(shí)間度量指導(dǎo)下的流量管理擁有取代尾隨間隔流量控制策略。時(shí)間度量指導(dǎo)下的流量管理并不會(huì)簡(jiǎn)單的統(tǒng)一間隔要求，而是通過向每一架航空飛行器通常關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的時(shí)間，不但提高空中交通流量管理的整體效率，并且能夠通過更加細(xì)致的交通流量控制策略以滿足下游航空空域的資源需求。

通常時(shí)間度量指導(dǎo)下的流量管理分成兩大種類，分別為分流式管理與中心式管理。分流式管理主要應(yīng)用在重要航線與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，將重要航線與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)作為管理目標(biāo)，結(jié)合上游航空空域的資源限制，求解出空中交通管理流量的最優(yōu)解，并在交叉航路與區(qū)域交接位置進(jìn)行流量的設(shè)置。中心式管理的應(yīng)用范圍非常廣，特別是在扇形區(qū)域或者整個(gè)領(lǐng)域。中心式管理可以獲得整個(gè)空域的全局最優(yōu)解，根據(jù)中心式管理方法中的相關(guān)規(guī)定制定流量分配方案，從而確定各個(gè)航班的序列。

3基于時(shí)間度量的空中交通流量管理概況

基于時(shí)間度量的空中交通流量管理，指在飛機(jī)的自動(dòng)化程度、性能和監(jiān)視、運(yùn)行能力等方面，采取的戰(zhàn)術(shù)流量管理。基于時(shí)間度量的空中交通流量管理，能夠替代傳統(tǒng)流量管理。基于時(shí)間度量，空中交通流量管理不會(huì)簡(jiǎn)單同一間隔要求，而是發(fā)送通常關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的時(shí)間。這樣不但有利于空中交通流量管理工作效率的提升，還能更加細(xì)化空中交通流量管理策略，更好滿足下游航空空域資源要求。

基于時(shí)間度量的空中交通流量管理可以分為兩種，分別是分流式管理和中心式管理。在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和重要航線當(dāng)中，采用分流式管理，管理目標(biāo)是關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和重要航線，結(jié)合上游航空空域的資源限制，計(jì)算最優(yōu)空中交通流量況，設(shè)置區(qū)域交接或交叉航路流量。中心式管理的應(yīng)用更加廣泛，主要是應(yīng)用在整個(gè)空域或是扇形區(qū)域當(dāng)中。中心式管理能夠確定最優(yōu)空域管理方案，結(jié)合中心式管理中流量分配方案的規(guī)定，優(yōu)化安排不同航班的序列。

4基于時(shí)間度量的空中交通流量管理策略

4.1分流式管理策略

在分流式的管理策略當(dāng)中，目標(biāo)節(jié)點(diǎn)之間，航空器波動(dòng)范圍主要由距離和飛機(jī)的機(jī)動(dòng)能力等原因決定的。利用航班計(jì)劃和飛行速度，能夠預(yù)測(cè)到達(dá)度量點(diǎn)飛機(jī)的時(shí)間。飛機(jī)到達(dá)度量點(diǎn)的距離，與相應(yīng)流量管理窗的的大小、速度調(diào)整范圍的大小之間，關(guān)系十分密切。如果距離增大，流量管理窗和速度調(diào)整范圍也會(huì)增大；如果距離縮短，二者則會(huì)縮小。多個(gè)時(shí)隙包含在一個(gè)時(shí)間窗當(dāng)中，代表了時(shí)間軸可選的時(shí)隙范圍。再綜合分析整體最優(yōu)效率，就能夠獲得最優(yōu)序列。

4.2中心式管理策略

為了防止飛機(jī)數(shù)量在扇區(qū)和終端區(qū)中超出容量，應(yīng)控制飛機(jī)進(jìn)入扇區(qū)內(nèi)的時(shí)間間隔，在規(guī)定時(shí)間范圍內(nèi)，對(duì)進(jìn)入空域單元、通過控制點(diǎn)的時(shí)間間隔，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵守，以達(dá)到流量控制。對(duì)此，在分流式管理策略中，是制定一致的時(shí)間間隔，而中心式管理策略，提供更細(xì)致的流量管理。如果扇區(qū)中飛機(jī)數(shù)量沒有超過限制，就可以容納多架飛機(jī)。中心式管理策略的目標(biāo)，是全局的最優(yōu)化，在扇區(qū)的邊界，設(shè)置邊界點(diǎn)。在這一策略模型中，基本原則為，飛機(jī)進(jìn)入?yún)^(qū)域的數(shù)量應(yīng)在限定流量范圍以內(nèi)，預(yù)測(cè)和統(tǒng)計(jì)飛機(jī)在各個(gè)離散時(shí)間片內(nèi)的適量，在不同時(shí)段中，對(duì)邊界上進(jìn)入點(diǎn)的進(jìn)入率進(jìn)行計(jì)算。這樣，就能夠通過對(duì)不同進(jìn)入點(diǎn)當(dāng)中的進(jìn)入率進(jìn)行調(diào)整和排序，確定航班的序列。在這一管理策略模型當(dāng)中，通過人為規(guī)定的扇區(qū)時(shí)和扇區(qū)邊界，飛機(jī)就能進(jìn)入扇區(qū)。

結(jié)束語

隨著航空事業(yè)的不斷發(fā)展，飛機(jī)的數(shù)量越來越多，人們乘坐飛機(jī)的數(shù)量和頻次也得到了極大的提高。在這樣的環(huán)境之下，各個(gè)機(jī)場(chǎng)的管理事務(wù)越來越繁重，空中交通流量管理的重要性也已經(jīng)受到了人們?cè)絹碓綇V泛的重視和關(guān)注。對(duì)空中交通進(jìn)行良好、有效的管理，能夠極大的緩解空中交通的壓力，提高飛機(jī)運(yùn)行的流暢性和暢通性，推動(dòng)航空事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。而基于時(shí)間度量的空中交通管理策略，能夠?yàn)榭罩薪煌ü芾硖峁┤碌闹笇?dǎo)和思路，有效的提高管理效率和效果，從而確保空中交通安全、暢通的運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

[1]呂罡.空中交通流量管理中時(shí)間度量應(yīng)用研究[J].科技風(fēng)，2015，06：104.

[2]唐珂.時(shí)間度量指導(dǎo)下的空中交通流量管理策略研究[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2014，20：189.

[3]陳俊.時(shí)間度量指導(dǎo)下的空中交通流量管理策略研究[J].科技視界，2013，29：296.

篇7

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng) 智能交通管理 發(fā)展現(xiàn)狀

中圖分類號(hào)：U492 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9416（2015）04-0218-01

城市交通管理水平的提高，不能缺少科學(xué)的管理技術(shù)，智能化的管理顯得非常重要，交通運(yùn)輸是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最基本條件，引進(jìn)智能交通系統(tǒng)（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途徑。以往的交通管理部門重視道路硬件設(shè)施，不重視科學(xué)智能化系統(tǒng)，重視城市道理交通建設(shè)，不重視資源的使用，導(dǎo)致交通智能的管理系統(tǒng)不能物盡其用，浪費(fèi)了很多交通信息資源，對(duì)于這些交通系統(tǒng)上的問題，智能交通系統(tǒng)的實(shí)施很大程度的解決了城市交通問題。

1 城市智能交通系統(tǒng)的基本概念

所謂的智能交通系統(tǒng)就是把涵蓋多個(gè)學(xué)科理論技術(shù)融合到一起，先進(jìn)的信息技術(shù)，將精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)通訊傳輸，電子監(jiān)控技術(shù)，傳感裝置設(shè)備等，將實(shí)時(shí)精準(zhǔn)的交通信息傳送給交通管理系統(tǒng)，交通智能管理系統(tǒng)的合理運(yùn)用，解決道路擁擠的路面交通壓力，智能交通系統(tǒng)的組建，將有效解決路面交通擁擠壓力，減少道路交通堵塞的隱患，城市智能交通系統(tǒng)的使用，也對(duì)提高交通管理部門的交通管理有所成效。

2 城市智能交通管理系統(tǒng)顯見的成效

2.1 交通管理信息資源共享

智能交通系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)整合，把部分可利用的資源作為可共享的資源，利用頂尖的科學(xué)技術(shù)信息，通訊技術(shù)，資源的共享可以實(shí)時(shí)把路面交通信息傳送給每個(gè)交通參與者，可以使每個(gè)交通參與者在家就能享受的到路面最新的交通信息資源，以最新的交通信息作為參考，減少路面擁堵，盡量使每個(gè)交通參與者，達(dá)到暢通出行，安全出行。

2.2 交通管理部門智能化管理

ITS及時(shí)準(zhǔn)確的向交通管理部門提供路面交通信息，使交通管理者結(jié)合路面狀況，作出有效的應(yīng)對(duì)對(duì)策，對(duì)于突發(fā)的交通狀況，第一時(shí)間掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，對(duì)于交通管理部門調(diào)動(dòng)警力，出警速度提高，對(duì)于擁擠路段的布警，都能從最大限度的發(fā)揮交通管理部門對(duì)于實(shí)時(shí)交通的監(jiān)控管理，和緊急突發(fā)狀況解決的處理效率。智能交通管理系統(tǒng)最大的優(yōu)勢(shì)就是系統(tǒng)間協(xié)調(diào)與實(shí)時(shí)的控制的功能。

2.3 緊急救援系統(tǒng)

當(dāng)路面發(fā)生緊急的道路突發(fā)狀況，事故車輛與人員需要幫助的時(shí)候，智能交通系統(tǒng)當(dāng)中的緊急救援系統(tǒng)就會(huì)對(duì)事故做出第一時(shí)間處理。發(fā)出求救信息有利及時(shí)救助傷員，對(duì)于路面疏導(dǎo)控制，事故車輛的救援，救援車輛優(yōu)先形式等。

3 智能交通系統(tǒng)發(fā)展與現(xiàn)狀

自上世紀(jì)中期，智能交通系統(tǒng)的初步形成，不過人們對(duì)于智能交通沒有充分的了解，當(dāng)時(shí)智能交通系統(tǒng)也不夠完善，對(duì)于一些設(shè)備的使用率低，造成了某種程度上的資源浪費(fèi)，交通系統(tǒng)隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，交通管理系統(tǒng)步入智能化，道路監(jiān)控和路口監(jiān)控等路面監(jiān)控及感應(yīng)設(shè)備，綜合我國的實(shí)際交通情況，有效的利用發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)科學(xué)技術(shù)理論，在我國部分重點(diǎn)城市進(jìn)行試點(diǎn)，在取得了一定成果之后，被全國多數(shù)城市采納，城市智能交通管理系統(tǒng)的建立，智能交通系統(tǒng)部單單的城市交通系統(tǒng)，在高速公路沿線也建立了通信和監(jiān)控系統(tǒng)，電子收費(fèi)系統(tǒng)，和IC卡收費(fèi)系統(tǒng)，甚至部分高速公路甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了不停車，自動(dòng)收費(fèi)的便民項(xiàng)目，這些都是我國在ITS系統(tǒng)研究方面所獲得的進(jìn)步的表現(xiàn)，智能交通系統(tǒng)的發(fā)展促進(jìn)了我國的經(jīng)濟(jì)進(jìn)程的同時(shí)，也有因?yàn)椴糠衷蛏婕暗降膯栴}。

3.1 智能運(yùn)輸系統(tǒng)存在的問題及原因

雖然智能交通系統(tǒng)已經(jīng)組建開發(fā)多年，但是很多方面的預(yù)期目標(biāo)尚未達(dá)到效果，例如當(dāng)下使用的雙向交通信息傳遞系統(tǒng)技術(shù)和全球定位系統(tǒng)技術(shù)，雖然已經(jīng)在技術(shù)上已經(jīng)初步成熟，這就違背了對(duì)于設(shè)計(jì)者初想以提供實(shí)時(shí)路況，提供最短路程，最暢通的路況信息，對(duì)車輛進(jìn)行導(dǎo)航，操控電子信息，智能規(guī)劃行車者路程，有效的緩解交通壓力，對(duì)于路面車輛疏導(dǎo)的想法。由于類似的情況還有很多，就此阻礙了智能交通系統(tǒng)的作用不能發(fā)揮到最大限度。

3.2 智能交通系統(tǒng)解決方向

想要改變這種現(xiàn)狀，就要從兩個(gè)方向入手，第一點(diǎn)就加強(qiáng)交通理論的研究，對(duì)于實(shí)際應(yīng)用時(shí)的動(dòng)態(tài)路徑的選擇，避免行駛擁擠路線，第二點(diǎn)是強(qiáng)化路面建設(shè)和路面基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，實(shí)時(shí)對(duì)信息更新，將地理信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)建設(shè)路網(wǎng)信息及時(shí)的路面車流信息，比如在臨時(shí)修建道路的時(shí)候，及時(shí)提醒此道路使用者，及時(shí)更改行車路線。對(duì)于智能交通系統(tǒng)的首要工作是，智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)理論研究部分，利用科學(xué)先進(jìn)的技術(shù)，逐漸對(duì)于智能運(yùn)輸系統(tǒng)相關(guān)理論，可以更好的組建，交通系統(tǒng)電子基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，避免投入更高的高資金成本，減少資源的浪費(fèi)。

4 對(duì)于未來智能交通系統(tǒng)的展望

智能交通系統(tǒng)技術(shù)在不斷完善，在當(dāng)今科技決定發(fā)展的時(shí)代，科技技術(shù)的完善不僅促進(jìn)城市的前進(jìn)，也是國家的進(jìn)步的必備因素，在國際的大舞臺(tái)之下，我國的智能交通系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)與使用已經(jīng)取得了明顯的成效，智能交通管理系統(tǒng)的技術(shù)對(duì)于國家信息智能化的建設(shè)起到非常重要的貢獻(xiàn)，借鑒智能信息技術(shù)的開發(fā)，逐漸會(huì)被更多的領(lǐng)域所利用，因此智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用普及，對(duì)于以后的市場(chǎng)需求也是龐大的，對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也是有一定的應(yīng)響。

5 結(jié)語

多數(shù)城市智能交通管理已經(jīng)普及，采用智能化的管理手段是現(xiàn)代化交通系統(tǒng)的趨勢(shì)，科技技術(shù)的不斷發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的不斷提高，交通問題也是日益明顯，智能交通系統(tǒng)的實(shí)施解決了交通系統(tǒng)上，道路擁擠，不能綠色暢通的行駛等交通方面問題，增強(qiáng)智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用與了解，是每個(gè)交通參與者的必備條件，智能交通系統(tǒng)不僅僅是理論上，技術(shù)上的突破創(chuàng)新，還是文明社會(huì)，和諧社會(huì)形成的重要基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1]李志堅(jiān).城市智能交通管理研究[M].廣東公安科技，2006.01.

[2]陸化普，李瑞敏.城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)[C].工程研究-跨學(xué)科視野中的工程，2014（01）.

篇8

關(guān)鍵詞：道路運(yùn)輸；管理體制 建議

交通在我國的國民經(jīng)濟(jì)中是基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，道路運(yùn)輸則是其中一個(gè)重要的組成部分。隨著我國道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的飛速發(fā)展，道路運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著越來越大的作用。改革開放以來，由于歷史條件的制約和宏觀環(huán)境的限制，現(xiàn)行的道路運(yùn)輸管理體制與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的矛盾日益突出，已嚴(yán)重阻礙了道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康地發(fā)展，迫切需要從根本上進(jìn)行改革。并且在五種現(xiàn)代運(yùn)輸方式中，公路網(wǎng)的密度最高，通達(dá)性最好，道路運(yùn)輸承擔(dān)著最大比例的客貨運(yùn)量，同時(shí)為其他運(yùn)輸方式進(jìn)行集疏運(yùn)，實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸服務(wù)。道路運(yùn)輸與人民群眾的生活息息相關(guān)，在我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著重要的基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性作用。

一、道路運(yùn)輸管理體制概述

1.道路運(yùn)輸行政管理的概念。對(duì)于道路運(yùn)輸行政管理的概念，最具代表性的定義為：道路運(yùn)輸行政管理也可稱為道路運(yùn)政管理，是指各級(jí)（縣級(jí)以上）政府交通主管部門根據(jù)國家法律、法規(guī)和方針、路線、政策以及各地社會(huì)和經(jīng)濟(jì)狀況，對(duì)道路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和非經(jīng)濟(jì)活動(dòng)履行計(jì)劃、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)督、服務(wù)等政府的一般行政管理職能，是國家行政管理職能在道路運(yùn)輸活動(dòng)中的具體體現(xiàn)。2.行政管理體制的基本要素。根據(jù)行政學(xué)原理，管理體制共有四個(gè)構(gòu)成要素，分別是管理職能、管理機(jī)構(gòu)、管理人員、管理規(guī)則。管理體制的構(gòu)成要素體系從理論上可以歸納為如下圖1所示：

二、國內(nèi)道路運(yùn)輸管理體制發(fā)展的現(xiàn)狀分析

道路運(yùn)輸行政管理體制作為交通行政管理體制的一個(gè)重要構(gòu)成要素，它的管理目標(biāo)是充分實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸行政管理職能，它的管理核心是對(duì)道路運(yùn)輸行政管理的權(quán)力和責(zé)任進(jìn)行劃分和配置，其組織機(jī)構(gòu)的設(shè)置主要?jiǎng)澐譃橐韵氯N形式：

1.交通主管部門的內(nèi)部和外部都設(shè)有運(yùn)輸管理部門，在內(nèi)部為交通運(yùn)輸廳（局）的處（科），屬于行政編制。在外部為運(yùn)管局（處），是交通運(yùn)輸廳直屬的事業(yè)單位或參照公務(wù)員管理的事業(yè)單位。2.交通主管部門在內(nèi)部沒有設(shè)置運(yùn)輸管理處（科），而是在外部設(shè)有運(yùn)輸管理局（處），編制上實(shí)行事業(yè)編制或者是行政與事業(yè)編制相結(jié)合。3.交通主管部門在內(nèi)部設(shè)有運(yùn)管處，在外部不設(shè)運(yùn)輸管理部門。由于運(yùn)輸管理所要處理的事物比較多，所以這種組織模式是比較少見的。內(nèi)部機(jī)構(gòu)設(shè)置的不同使得權(quán)責(zé)的范圍也不相同，采用這種組織形式主要是以簡(jiǎn)政放權(quán)為基礎(chǔ)。

三、道路運(yùn)輸管理體制存在的問題

1.道路運(yùn)輸市場(chǎng)分散。道路運(yùn)輸是以站場(chǎng)為依托，道路為載體，車輛為工具，按照旅客和貨主的要求，實(shí)現(xiàn)人或物在空間位置移動(dòng)的一種運(yùn)輸方式。道路運(yùn)輸是客運(yùn)、貨運(yùn)和城市之中、城鄉(xiāng)之間的運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)結(jié)合，按行政區(qū)域分為“道路客運(yùn)”與“城市客運(yùn)”，并分別交由兩個(gè)部門實(shí)行管理，因此，市場(chǎng)整體被割裂、車流不暢、人們不便出行。2.道路運(yùn)輸管理體制的多頭管理。道路運(yùn)輸主要是一個(gè)以人、車、路三要素為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)使得道路運(yùn)輸需要按照市場(chǎng)的需求、道路的通行能力、路面的等級(jí)條件對(duì)車輛的投入總量和車型結(jié)構(gòu)進(jìn)行綜合平衡、統(tǒng)籌規(guī)劃，進(jìn)而保證運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)得到持續(xù)、快速、健康的發(fā)展。3.道路運(yùn)輸資源過于浪費(fèi)。在當(dāng)前道路運(yùn)輸管理體制下，由于部門之間矛盾的存在和相互牽制的影響，沒有一個(gè)部門能夠?qū)\(yùn)力的數(shù)量和結(jié)構(gòu)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃和合理布局，往往只能通過以往的經(jīng)驗(yàn)和簡(jiǎn)單的行政命令來決定運(yùn)力的增減、車型的選擇。因此，決策的盲目性和局限性就不可避免，其結(jié)果必然導(dǎo)致宏觀失控，造成運(yùn)力資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，引起經(jīng)營者的不滿，帶來市場(chǎng)的無序和混亂。

四、道路運(yùn)輸管理體制發(fā)展的建議及展望

1.規(guī)范市場(chǎng)、制定法規(guī)。道路運(yùn)輸管理體制較為分散，根本性的解決運(yùn)輸市場(chǎng)較亂的根本方法應(yīng)該是的運(yùn)輸企業(yè)向規(guī)模化、集約化的方向發(fā)展，也就是說提高運(yùn)輸企業(yè)的準(zhǔn)入門檻，從根本上規(guī)范運(yùn)輸市場(chǎng)；另一方面應(yīng)該用法律、法規(guī)來調(diào)整道路運(yùn)輸市場(chǎng)中的各種經(jīng)濟(jì)關(guān)系，規(guī)范運(yùn)輸經(jīng)營者及其服務(wù)對(duì)象和管理者的行為，使整個(gè)道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)活動(dòng)有法可依，管理者依法辦事、文明執(zhí)法、禮貌服務(wù)。2.規(guī)范政府部門管理，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。遵循客觀經(jīng)濟(jì)體制，根據(jù)權(quán)責(zé)一致的原則，調(diào)整公安、交通兩部的職責(zé)權(quán)限，明確劃分兩部的職能分工，避免重復(fù)執(zhí)法，例如利用交通部實(shí)行的IC卡道路運(yùn)輸證進(jìn)行實(shí)時(shí)的處罰信息的記錄，從信息化的角度避免重復(fù)執(zhí)法。使包括車輛管理、運(yùn)政管理、路政管理以及道路交通安全管理在內(nèi)的道路交通形成一個(gè)統(tǒng)一的管理整體；公安部門從面廣、量大、繁雜的專業(yè)經(jīng)濟(jì)管理中解脫出來，更好地集中精力預(yù)防、制止、打擊各類刑事犯罪活動(dòng)，維護(hù)國家的安全和社會(huì)的穩(wěn)定，真正成為名副其實(shí)的政務(wù)部門。

五、總結(jié)

綜上所述，影響道路運(yùn)輸管理體制的因素較多，比如運(yùn)輸市場(chǎng)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素等，對(duì)于幾十年演變形成的條塊分割的管理體制是較為完善。但是，道路運(yùn)輸管理體制難度比較大，相關(guān)利益部門眾多，在具體實(shí)施過程中存在很多困難和阻力。因而近年來，對(duì)于車輛管理、運(yùn)政管理、路政管理等的道路交通形成了一個(gè)整體的管理體系，一些道路客貨運(yùn)輸站場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施從根本上協(xié)調(diào)統(tǒng)一的市內(nèi)運(yùn)輸、中、長(zhǎng)途運(yùn)輸及農(nóng)村短途運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。在將來，各種運(yùn)輸方式和各種所有制結(jié)構(gòu)的經(jīng)營者需要在一城一交的管理體制下，進(jìn)行科學(xué)、合理的分工；在政府部門方面，將各職能部門的職責(zé)、職權(quán)、職數(shù)、崗位、編制及內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)用法律、法規(guī)的形式固定下來。從各個(gè)方面來對(duì)道路運(yùn)輸管理體制進(jìn)行規(guī)劃和改革，進(jìn)一步規(guī)范運(yùn)輸市場(chǎng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]李剛.我國道路交通管理體制改革問題研究[D].西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2001.

[2]梁曉杰、尚文豪.美國的交通行政管理體制[J].綜合運(yùn)輸，2008，25-27.

[3]楊詠中、?；菝?國外交通運(yùn)輸管理體制及其對(duì)我國的啟迪[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2009，12-15.

篇9

“未來競(jìng)爭(zhēng)是管理的競(jìng)爭(zhēng),競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)在于每個(gè)社會(huì)組織內(nèi)部成員之間及其外部組織的有效溝通上?！?/p>

――美國著名未來學(xué)家約翰?奈斯比特

在現(xiàn)代資訊經(jīng)濟(jì)時(shí)代,企業(yè)內(nèi)外部環(huán)境的變化日益復(fù)雜和加快,全球化和資訊化、知識(shí)化勢(shì)如破竹,企業(yè)因此必須在更大的市場(chǎng)背景、更快速的環(huán)境變化和更加激烈繁雜的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)下生存發(fā)展。同時(shí)企業(yè)本身的規(guī)模越來越大,內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)和人員構(gòu)成越來越復(fù)雜,相關(guān)的企業(yè)、人群越來越多,對(duì)市場(chǎng)和企業(yè)自身的把握越來越困難,企業(yè)員工之間利益、文化越來越呈現(xiàn)出多元化特征,企業(yè)內(nèi)外部人員間的矛盾和沖突不斷在增加以上所有這些問題,都必須依賴于良好的管理溝通來解決。從20世紀(jì)80年代起,管理溝通逐漸引起了許多企業(yè)管理專家和企業(yè)管理者的關(guān)注和正視,是十分自然、正常和必然的現(xiàn)象。

溝通左右企業(yè)興衰成敗

不久前,美國國家訓(xùn)練發(fā)展協(xié)會(huì)公布了對(duì)世界各國經(jīng)理人的綜合能力評(píng)鑒測(cè)試結(jié)果。結(jié)果顯示,英國經(jīng)理人的12項(xiàng)關(guān)鍵管理能力的平均分?jǐn)?shù)為57%,美國為56%,加拿大為55%,而中國為48%。其中,中國經(jīng)理人行政能力明顯比歐美高,目標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定高達(dá)75%。但是中國經(jīng)理人的溝通能力卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如西方。

溝通作為美國商學(xué)院的一門必修課,其起因來自于1990年1月在美國發(fā)生的“阿維安卡52航班墜機(jī)事件”。

1990年1月25日19:40,阿維安卡52航班飛行在美國新澤西海岸上空37000英尺的高空。機(jī)上的油量可以維持近兩個(gè)小時(shí)的航程,在正常情況下飛機(jī)降落至紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)僅需不到半小時(shí)的時(shí)間,這一緩沖保護(hù)措施可以說十分安全。然而,此后發(fā)生了一系列耽擱。20:00,由于嚴(yán)重的交通問題,肯尼迪機(jī)場(chǎng)航空交通管理員通知52航班的飛行員,要求他們的航班必須在機(jī)場(chǎng)上空盤旋待命。20:45,52航班的副駕駛員向肯尼迪機(jī)場(chǎng)報(bào)告他們的“燃料快用完了”。雖然機(jī)場(chǎng)航空交通管理員收到了這一信息,但在21:24之前,飛機(jī)沒有被批準(zhǔn)降落。在此之前,阿維安卡機(jī)組成員再?zèng)]有向肯尼迪機(jī)場(chǎng)傳遞任何情況十分危急的信息,而在飛機(jī)座艙中的機(jī)組成員卻相互緊張地通知他們的燃料供給出現(xiàn)了危機(jī)。

21:24,52航班第一次試降,由行高度太低且能見度太差,無法保證安全著陸,試降失敗。當(dāng)肯尼迪機(jī)場(chǎng)指示52航班進(jìn)行第二次試降時(shí),機(jī)組乘員再次提到他們的燃料將要用盡,但飛行員卻告訴航空交通管理員新分配的飛行跑道“可行”。21:32,飛機(jī)的兩個(gè)引擎失靈,1分鐘后,另外兩個(gè)引擎也停止了工作,耗盡燃料的52航班于21:34墜毀于長(zhǎng)島,機(jī)上73名人員全部遇難。當(dāng)調(diào)查人員調(diào)查了飛機(jī)座艙中的磁帶并與當(dāng)事的航空交通管理員討論之后,他們發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致這場(chǎng)悲劇的原因正是溝通的障礙。為什么一個(gè)簡(jiǎn)單的信息既未被清楚地傳遞,又未被充分地接受呢?下面就是管理當(dāng)局對(duì)這一事件進(jìn)行的深入分析。

首先,飛行員一直說他們“油量不足”,航空交通管理員告訴調(diào)查者這是飛行員們經(jīng)常使用的一句話。當(dāng)航班被延誤時(shí),航空交通管理員認(rèn)為每架飛機(jī)都存在燃料問題。但是,如果飛行員發(fā)出“燃料危急”的呼聲,則航空交通管理員有義務(wù)優(yōu)先為其導(dǎo)航,并盡可能迅速地允許其著陸。一位航空交通管理員指出,“如果飛行員表明情況十分危急,那么我們會(huì)盡可能以最快的速度引導(dǎo)其降落的。”遺憾的是,52航班的飛行員從未說過“情況緊急”,所以肯尼迪機(jī)場(chǎng)的航空交通管理員一直未能理解到飛行員所面對(duì)的真正困難。

其次,52航班飛行員的語調(diào)也并未向航空交通管理員傳遞有關(guān)燃料緊急的嚴(yán)重信息。許多航空交通管理員接受過專門訓(xùn)練,可以在這種情境下捕捉到飛行員聲音中極細(xì)微的語調(diào)變化。盡管52航班的機(jī)組成員之間表現(xiàn)出對(duì)燃料問題的極大憂慮,但是他們向肯尼迪機(jī)場(chǎng)傳達(dá)信息的語調(diào)卻是冷靜而職業(yè)化的。

最后,飛行員的文化和傳統(tǒng)以及機(jī)場(chǎng)的職權(quán)也使得52航班的飛行員不愿意聲明情況緊急。當(dāng)對(duì)緊急情況正式報(bào)告之后,飛行員需要寫出大量的書面匯報(bào)。另外,如果發(fā)現(xiàn)飛行員在計(jì)算飛行中需要多少油量方面疏忽大意,美國聯(lián)邦飛行管理局就會(huì)吊銷其駕駛執(zhí)照。這些消極的強(qiáng)化因素極大阻礙了飛行員發(fā)出緊急呼救。

正是這次航空史上慘痛的教訓(xùn),使得美國從航空業(yè)開始關(guān)注溝通,并把溝通列為美國商學(xué)院的一門課程進(jìn)行學(xué)習(xí)和研究。研究不僅包括組織內(nèi)部應(yīng)該如何進(jìn)行有效溝通,而且包括關(guān)注員工的“道德底線”溝通,即員工在什么情況下,會(huì)準(zhǔn)確向管理者報(bào)告“情況有多糟”。研究者發(fā)現(xiàn),員工都有“大事化小,小事化了”之心,希望盡可能地掩蓋自己的過失。然而,這樣的掩蓋最終造成的后果就是,未能在問題發(fā)生的初期,引起管理層的重視,偏差越來越大,最終給企業(yè)造成不可估量的損失。

管理與溝通如影隨形

溝通專家夸克認(rèn)為:“華而不實(shí)的信息溝通并不能保證企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)得更好”。在他看來,企業(yè)內(nèi)部溝通工作的重點(diǎn)不應(yīng)該是備忘錄、時(shí)事通訊、語音郵件、電子郵件及局域網(wǎng)等“有害無益的溝通手段”,而應(yīng)當(dāng)是實(shí)現(xiàn)信息傳遞的價(jià)值,或者說借助內(nèi)部溝通幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)經(jīng)營目標(biāo)。而完成這一工作重點(diǎn)的轉(zhuǎn)變才是關(guān)鍵所在?？淇诉M(jìn)一步解釋了企業(yè)實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變的方法:

身為經(jīng)理人員,自然善于信息。但他們應(yīng)盡早進(jìn)行具體的溝通規(guī)劃工作。這樣一來,他們就不會(huì)將注意力僅局限于溝通的手段上,而是通過幫助企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略目標(biāo),為企業(yè)增加價(jià)值。

經(jīng)理人員應(yīng)當(dāng)對(duì)信息溝通工作有一個(gè)較為宏觀的把握,摒棄對(duì)那些“有害無益的”信息媒介的依賴。因?yàn)樗鼈儾粌H占用員工的時(shí)間,而且可能造成混淆。經(jīng)理人員應(yīng)當(dāng)集中精力,努力使信息通訊的投入轉(zhuǎn)化為企業(yè)的經(jīng)營利潤(rùn),并對(duì)溝通的各個(gè)組成部分進(jìn)行整合,使其作為一個(gè)整體為企業(yè)創(chuàng)造更大的價(jià)值,而不是令其各自為政、相互制肘。

看待價(jià)值有很多不同的方法。其中一種就是著眼于企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)――溝通是達(dá)到這一目標(biāo)的手段之一,所以我們最好從企業(yè)的目標(biāo)著手進(jìn)行分析――即企業(yè)希望取得什么成就?在它為此奮斗的過程中存在哪些障礙?與其把溝通推上管理日程,不如先著手解決早已在日程安排之中的事務(wù),因?yàn)檫@樣做將會(huì)更有價(jià)值。

從戰(zhàn)略角度看,企業(yè)面臨的困難包括:客戶保有率低、贏取客戶的成本過高、企業(yè)內(nèi)部協(xié)作不夠、交叉銷售與客戶服務(wù)工作有待改進(jìn)、市場(chǎng)份額下降、管理成本增加以及員工離職率過高等等。

內(nèi)部溝通可以幫助企業(yè)解決經(jīng)營方面的問題,但是首先必須找出困擾企業(yè)內(nèi)部客戶的問題。只有能看出問題所在的人才能真正了解溝通的價(jià)值。如果企業(yè)內(nèi)部人員意識(shí)不到問題的存在,那么無論你為他們做什么,他們也不覺得這是在幫他們解決問題。例如,只有在企業(yè)認(rèn)識(shí)到員工離職率過高已經(jīng)成為一個(gè)大問題時(shí),針對(duì)這一問題所進(jìn)行的內(nèi)部溝通工作才能有效地發(fā)揮提高員工保有率的作用。

有時(shí)候企業(yè)對(duì)自身發(fā)展戰(zhàn)略并沒有明確的概念,或者僅把溝通部門看作一個(gè)信息的機(jī)構(gòu)而已。即便如此,經(jīng)理人員只要能更有效進(jìn)行溝通工作,仍然可以為企業(yè)創(chuàng)造更多的價(jià)值。要達(dá)到這一目標(biāo),可以采取下列方法:

一是提高信息質(zhì)量――使用更加簡(jiǎn)練流暢的語言,傳遞更加明確的信息。

二是提高現(xiàn)有溝通渠道的效率,例如,采取面對(duì)面會(huì)談的方式溝通比簡(jiǎn)單的信息交流更重要的事務(wù)。

三是限制信息源的數(shù)量并對(duì)溝通渠道進(jìn)行準(zhǔn)入限制,以減少信息的數(shù)量。

在有些企業(yè),雖然溝通部門的工作人員不能參與制定經(jīng)營戰(zhàn)略,但他們?nèi)匀荒軌蛲ㄟ^提高溝通程序的效率、減少成本為企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值――這種結(jié)果肯定是企業(yè)財(cái)務(wù)總監(jiān)所樂于看到的。大多數(shù)從事溝通工作的人都必須既是戰(zhàn)略家與顧問,又是妙筆生花的。因?yàn)椴还芷髽I(yè)有多出色的經(jīng)營戰(zhàn)略,如果不能明確地表述出來,也是毫無意義的。

例如,某個(gè)企業(yè)的員工曠工問題嚴(yán)重。雖然企業(yè)高層不斷下發(fā)文件,員工們?nèi)匀徊磺宄绻?duì)企業(yè)運(yùn)營造成的巨大影響。溝通部門的工作人員通過改進(jìn)公告所使用的語言,使其明白易懂,最終有效地提高了員工對(duì)企業(yè)經(jīng)營的關(guān)注與工作興趣,從而降低了員工缺勤率。

具有諷刺意味的是,最普遍的問題恰恰是最基本的問題,比如企業(yè)采用高層下達(dá)文件的辦法與員工進(jìn)行溝通,錯(cuò)誤地認(rèn)為應(yīng)用高科技就是高手法的溝通方式。但是,在那些一心進(jìn)入電子商務(wù)領(lǐng)域的企業(yè)中,面對(duì)面的交流方式已經(jīng)逐漸淡出了。有些溝通人員錯(cuò)誤地認(rèn)為,實(shí)現(xiàn)所謂的“電子商務(wù)”就是要把所有的溝通工作都通過互聯(lián)網(wǎng)來進(jìn)行。同時(shí),人們也過高地估計(jì)了企業(yè)內(nèi)聯(lián)網(wǎng)在企業(yè)轉(zhuǎn)型與溝通方面的作用。

溝通成就新型組織成長(zhǎng)

企業(yè)管理溝通雖然如此重要,訖今為止,對(duì)它的研究卻不理想。由于時(shí)代、經(jīng)濟(jì)背景不同,在以往的管理理論和實(shí)踐中,管理溝通一直沒有獲得獨(dú)立和顯著的研究與關(guān)注。這種狀態(tài)一直持續(xù)到20世紀(jì)70年代才有所改變。

70年代,歐美發(fā)達(dá)國家一些管理學(xué)者開始從組織行為學(xué)研究和社會(huì)心理學(xué)研究中,引伸出組織溝通研究,進(jìn)而創(chuàng)造和發(fā)展出基本的管理溝通概念,并逐步細(xì)化研究,形成了溝通的一些初步理論。

從20世紀(jì)90年代開始,信息學(xué)的出現(xiàn)和發(fā)展,已經(jīng)極大地改變了溝通學(xué)的理論框架。因此,真正的企業(yè)管理溝通學(xué)作為一門完全獨(dú)立的管理學(xué)科出現(xiàn)在現(xiàn)代管理理論叢林中,至今仍只是剛剛開始。管理溝通學(xué)說的出現(xiàn),是管理學(xué)理論在現(xiàn)代信息經(jīng)濟(jì)時(shí)代背景下理論發(fā)展的一種必然。事實(shí)上我們看到,整個(gè)企業(yè)管理學(xué)理論作為一門獨(dú)立的社會(huì)科學(xué)的歷史也很短,只有大約一百年的歷史。這還包括了古典管理學(xué)的發(fā)展期在內(nèi)。至于發(fā)源于美國的現(xiàn)代企業(yè)管理學(xué),真正開始從經(jīng)濟(jì)學(xué)中分離、獨(dú)立出來,世界管理學(xué)界一般公認(rèn)在20世紀(jì)50年代,以美國著名管理學(xué)大師彼得?德魯克在1954年《管理的實(shí)踐》的出版為其標(biāo)志。管理溝通學(xué)理論作為現(xiàn)代管理學(xué)理論在信息經(jīng)濟(jì)時(shí)代背景下產(chǎn)生的一種新理論、新觀點(diǎn),必然只能在企業(yè)管理理論與實(shí)踐發(fā)展到人類社會(huì)進(jìn)入信息經(jīng)濟(jì)時(shí)代時(shí)才能產(chǎn)生和發(fā)展。

但這并不表示在20世紀(jì)80年代以前,就一直沒有任何管理溝通的研究和論述。其實(shí)管理溝通一直存在于人們的各種管理實(shí)踐力,管理溝通理論也一直以其它的名詞或方式或明或暗地存在于以往的各種管理思想、理論中,大量滲透和潛伏在管理的其它結(jié)構(gòu)、功能元素中,如在管理的控制、領(lǐng)導(dǎo)、激勵(lì)、員工關(guān)系、客戶關(guān)系管理、企業(yè)文化之中。在本論文第二章的論述中,通過回顧和分析古典和現(xiàn)代管理學(xué)在各個(gè)歷史階段的發(fā)展,以及其間各個(gè)管理理論對(duì)于管理的論述,就可以發(fā)現(xiàn):管理就是溝通,管理一直與溝通緊密相伴。

篇10

［關(guān)鍵詞］能力本位；《交通管理與控制》；基礎(chǔ)理論教學(xué)；技術(shù)方法教學(xué)；綜合應(yīng)用教學(xué)

能力本位教育是是20世紀(jì)末在我國發(fā)展起來的一種新興的教育理念。能力本位理論認(rèn)為，教學(xué)目的不僅僅是知識(shí)的傳授，更應(yīng)注重學(xué)生能力的培養(yǎng)，促進(jìn)學(xué)生知識(shí)、能力、素質(zhì)的協(xié)調(diào)發(fā)展［1］。知識(shí)不等于能力，有了知識(shí)不一定就代表有了能力，只有把知識(shí)靈活運(yùn)用到實(shí)踐中，使知識(shí)變成能力才有用。為達(dá)到這一教學(xué)目標(biāo)，很多高校開始展開以能力本位為理念的課程體系和教學(xué)模式改革和研究?！督煌ü芾砼c控制》課程是交通工程專業(yè)主干核心課程之一，該課程的目的是探討對(duì)現(xiàn)有的道路交通設(shè)施，如何科學(xué)地采取交通管理與控制技術(shù)的各種交通治理措施，來提高其交通效益與交通安全［2］。課程包括交通管理和交通控制2個(gè)篇章，目前總共28個(gè)理論學(xué)時(shí)，課程結(jié)束后配有1周的課程設(shè)計(jì)，內(nèi)容多，學(xué)時(shí)少。單從教材內(nèi)容看，主要是介紹一些基本的交通管理理論和方法，難度不大，但是該課程的實(shí)踐性很強(qiáng)，學(xué)生往往表面上掌握了所學(xué)知識(shí)，但是真正運(yùn)用到實(shí)際中時(shí)就會(huì)出現(xiàn)眼高手低、無處下手的情況。教學(xué)方法是整個(gè)教學(xué)過程的核心組成部分，對(duì)人才培養(yǎng)具有重要的影響［3，4］。不合適的教學(xué)方法會(huì)使教學(xué)效果大打折扣，如傳統(tǒng)的填鴨式、灌輸式教學(xué)，學(xué)生只是機(jī)械記憶，對(duì)所學(xué)內(nèi)容沒有深層思考，不能做到真正理解，從而不會(huì)靈活運(yùn)用到實(shí)踐中。目前常用的教學(xué)方法主要有傳統(tǒng)式教學(xué)、啟發(fā)引導(dǎo)式教學(xué)、案例教學(xué)、研討式教學(xué)、仿真教學(xué)等，每種教學(xué)方法都有其優(yōu)點(diǎn)與不足。而教學(xué)方法的選用一般與教學(xué)內(nèi)容、教師、學(xué)生以及教學(xué)的環(huán)境條件等多個(gè)因素相關(guān)［5］，由于交通管理與控制課程內(nèi)容較豐富，有基礎(chǔ)理論、技術(shù)方法、綜合應(yīng)用、知識(shí)拓展等不同的層次，因此，在具體教學(xué)過程中應(yīng)根據(jù)課程內(nèi)容，以學(xué)生為主體，社會(huì)需求為導(dǎo)向，能力本位為核心，采用多元化的教學(xué)方法。筆者通過多年的教學(xué)實(shí)踐，基于“基礎(chǔ)理論———技術(shù)方法———綜合應(yīng)用———知識(shí)拓展”的教學(xué)內(nèi)容為背景，摸索總結(jié)了一套新型的教學(xué)方法，旨在激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣及主動(dòng)性，培養(yǎng)學(xué)生分析問題解決問題的能力。

1基礎(chǔ)理論教學(xué)

基礎(chǔ)理論教學(xué)重點(diǎn)在于交通管理的基本概念、原則等知識(shí)點(diǎn)的理解，理論知識(shí)點(diǎn)難度不大，學(xué)生易于從表面掌握。在基礎(chǔ)理論教學(xué)階段主要依據(jù)教學(xué)大綱，采用傳統(tǒng)式教學(xué)、啟發(fā)引導(dǎo)式教學(xué)、案例教學(xué)相結(jié)合的方法，使學(xué)生能理解性的掌握《交通管理與控制》的基本理論和精髓。第一堂課緒論部分，一般學(xué)生在剛接觸這門課時(shí)總是想弄清楚這門課是干什么的、為什么要學(xué)這門課、學(xué)完這門課能干什么、怎樣才能學(xué)好這門課，緒論其實(shí)就是回答以上幾個(gè)問題的。因此，第一堂課上得成功與否顯得非常重要，講得好就會(huì)激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣及信心，對(duì)后面內(nèi)容的學(xué)習(xí)有很好的幫助。在具體教學(xué)過程中，首先提出前面提到的幾個(gè)問題，帶著問題來找答案。在回答為什么要學(xué)這門課時(shí)，先向?qū)W生提出疑問“目前城市交通問題主要有哪些、什么原因造成這些問題？這些問題能不能得到解決或緩解？用什么方法來緩解？”，讓學(xué)生先自行思考討論，再用PPT向?qū)W生介紹案例。首先用圖片和視頻展示了“首堵”北京的交通狀態(tài)，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析造成其中一個(gè)擁堵原因是車多路少，路網(wǎng)容量不夠。接著介紹了中國最小的城市澳門的交通狀態(tài)，只有25km2的澳門卻塞下了近13萬輛機(jī)動(dòng)車，而這條首尾相接將近290km的“車龍”，在澳門總共才333km的行車道路上還能風(fēng)馳電掣，游刃有余，這是為什么？一下子就提起了學(xué)生的興趣。然后引出澳門的交通管理方面的成功經(jīng)驗(yàn)，讓學(xué)生看到了交通管理手段的效果，的確可以緩解交通擁堵?？紤]到有學(xué)生可能會(huì)提到澳門和北京城市大小差異太大，沒有可比性，于是又介紹日本東京的情況，整個(gè)東京地區(qū)人口是1300萬左右，面積是215525km2。北京地區(qū)人口大約2000萬人，面積是1680725km2。北京地區(qū)面積是東京地區(qū)面積的8倍，而人口只是東京的近2倍。按照最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，東京機(jī)動(dòng)車保有量約800萬輛，而北京機(jī)動(dòng)車保有量537萬輛［6］，也就意味著北京的人口密度只是東京的1／4，人均汽車保有量是東京的1／2，但是人均汽車保有量高一倍的東京暢通無阻，而北京擁堵嚴(yán)重，為什么？然后通過圖片、資料、視頻向?qū)W生展示東京城市人口、車輛與交通概況，道路設(shè)置和運(yùn)行，軌道交通運(yùn)行情況，治理城市交通擁堵的成功經(jīng)驗(yàn)。通過上述案例中對(duì)交通管理方法和技術(shù)的綜合運(yùn)用，不僅可以幫助學(xué)生更好地理解各種方法的應(yīng)用環(huán)境和條件，更能讓學(xué)生深刻體會(huì)到交通管理的重要性，從而激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，增強(qiáng)了學(xué)生學(xué)習(xí)的動(dòng)力和自信心，讓他們感到所學(xué)知識(shí)是有用的。

2技術(shù)方法教學(xué)

《交通管理與控制》是一門技術(shù)性和實(shí)踐性很強(qiáng)的課程，技術(shù)方法教學(xué)階段重點(diǎn)在于基本管理手段和管理設(shè)施設(shè)置方式方法的理解運(yùn)用。技術(shù)方法教學(xué)階段主要采用案例教學(xué)、實(shí)地調(diào)研及研討式教學(xué)相結(jié)合的方法，讓學(xué)生理解每種具體的交通管理技術(shù)措施的設(shè)置方法和方式，并能夠靈活運(yùn)用于實(shí)際的交通方案優(yōu)化設(shè)計(jì)。交通標(biāo)志標(biāo)線是向道路使用者傳遞交通信息的一種安全管理設(shè)施，設(shè)計(jì)合理與否對(duì)行車影響很大。上課之前讓學(xué)生到學(xué)校附近道路和交叉口進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，對(duì)交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置有個(gè)感性認(rèn)識(shí)，然后課堂上，教師通過提問“道路上實(shí)線、虛線、白線、黃線一般用于什么地方，起什么作用”，有意識(shí)的引導(dǎo)學(xué)生聯(lián)系調(diào)研所見進(jìn)行討論，最后教師根據(jù)討論結(jié)果對(duì)各種標(biāo)線的作用及設(shè)置形式加以總結(jié)，并展示一些實(shí)際道路上設(shè)置有問題的交通標(biāo)志標(biāo)線圖片，使學(xué)生加深印象。再如，交通擁擠收費(fèi)是目前國外眾多城市實(shí)施并取得較好效果的一種交通需求管理策略，介紹此部分內(nèi)容時(shí)，首先教師引出基本定義，接著介紹了新加坡交通擁擠收費(fèi)的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)（交通擁擠收費(fèi)管理措施在新加坡取得了非常好的效果），但是再反觀國內(nèi)城市，很少有城市采取這一措施，為什么？給學(xué)生留下這個(gè)疑問，學(xué)生可以通過上網(wǎng)查文獻(xiàn)資料來找答案，從而分析交通擁擠收費(fèi)的適用性。通過這種讓學(xué)生實(shí)地調(diào)研、以案例為背景上網(wǎng)查資料回答問題的方式，既可以鍛煉學(xué)生文獻(xiàn)檢索的能力，拓寬知識(shí)面，也能加強(qiáng)學(xué)生觀察能力及團(tuán)結(jié)協(xié)作能力。

3綜合應(yīng)用教學(xué)

城市交通系統(tǒng)是一個(gè)綜合復(fù)雜的大系統(tǒng)，任何單項(xiàng)技術(shù)都不可能解決城市交通問題。城市交通的改善必需依靠工程措施、管理與控制措施、對(duì)交通參與者的宣傳教育等。綜合應(yīng)用教學(xué)階段重點(diǎn)在于學(xué)生能靈活地綜合運(yùn)用幾種交通管理方法和手段來解決實(shí)際的交通問題。一般可以采取工程案例與討論式相結(jié)合的方法，讓學(xué)生加強(qiáng)技術(shù)的綜合應(yīng)用。隨著社會(huì)的發(fā)展，特殊事件發(fā)生越加頻繁，對(duì)城市交通造成了極大的影響。教師先介紹特殊事件的定義、對(duì)交通的影響、管理原則及一般管理方法，然后選定學(xué)校附近某一正在進(jìn)行的道路施工項(xiàng)目，讓學(xué)生分組進(jìn)行調(diào)研，分析其對(duì)周邊路網(wǎng)的交通影響，綜合運(yùn)用前面所學(xué)的行車管理、步行管理、停車管理、交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置等內(nèi)容，多方位的提出交通組織對(duì)策，再集體討論對(duì)策的可行性。交通控制的核心內(nèi)容是交叉口的信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)，通過讓學(xué)生以工程案例為背景，通過實(shí)地調(diào)研并進(jìn)行研討的教學(xué)方式，有利于強(qiáng)化學(xué)生的合作意識(shí)和團(tuán)隊(duì)意識(shí)，激發(fā)學(xué)習(xí)興趣和主動(dòng)性，有助于培養(yǎng)學(xué)生團(tuán)結(jié)合作、分析問題及解決問題的能力。

4知識(shí)拓展教學(xué)

知識(shí)拓展教學(xué)階段重點(diǎn)在于從整體分析與設(shè)計(jì)角度出發(fā)，從更高層次上讓學(xué)生能夠利用所掌握的基本知識(shí)，從系統(tǒng)角度分析教學(xué)內(nèi)容相互之間關(guān)聯(lián)，最終實(shí)現(xiàn)所學(xué)知識(shí)的進(jìn)一步拓展和升華。該階段教學(xué)一般采用自主學(xué)習(xí)、研討式教學(xué)及仿真實(shí)驗(yàn)教學(xué)相結(jié)合的方法。交叉口是城市路網(wǎng)的瓶頸，車輛在交叉口處的通行效率決定著整個(gè)路網(wǎng)的通行效率。由于我國城市交通機(jī)非混行的現(xiàn)狀，擁堵交叉口的改善設(shè)計(jì)一直是交通工程領(lǐng)域的重點(diǎn)及難點(diǎn)［6］。為了讓學(xué)生直觀地體會(huì)交叉口綜合治理，教師介紹基本的治理步驟和治理原則方法之后，對(duì)學(xué)生進(jìn)行分組，選取學(xué)校附近某個(gè)交叉口進(jìn)行現(xiàn)狀調(diào)查分析，找到目前存在的交通問題，并有針對(duì)性地提出優(yōu)化設(shè)計(jì)方案包括空間渠化、交通組織和信號(hào)控制設(shè)計(jì)3個(gè)方面，并對(duì)方案的效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，然后將設(shè)計(jì)成果用PPT的形式與其他小組進(jìn)行討論交流，最后由教師對(duì)每一組的方案、PPT制作、匯報(bào)及討論環(huán)節(jié)進(jìn)行點(diǎn)評(píng)，對(duì)做的好的方面給予充分肯定，對(duì)于不足之處給予適當(dāng)建議，有利于學(xué)生進(jìn)行思考總結(jié)。由于設(shè)計(jì)方案不可能用于實(shí)際交叉口進(jìn)行效果驗(yàn)證，因此有必要借助專業(yè)的交通仿真軟件VISSIM軟件來實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)行過程的再現(xiàn)功能，對(duì)方案效果進(jìn)行演示，同時(shí)在使用VISSIM軟件時(shí)可以使學(xué)生進(jìn)一步加深信號(hào)相位、車道渠化等理論知識(shí)的理解，也使學(xué)生形象地了解各類通行條件及交通量狀況下交叉口改善設(shè)計(jì)的方法。這種教學(xué)形式就要求學(xué)生不僅要牢固掌握所學(xué)的所有知識(shí)點(diǎn)，還要獨(dú)立查閱更多的文獻(xiàn)資料及學(xué)習(xí)VISSIM仿真軟件，提出自己的見解，有利于培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力、交往表達(dá)能力和團(tuán)結(jié)合作能力。

5實(shí)施效果

新的教學(xué)方法已經(jīng)試用于2011級(jí)交通工程專業(yè)本科學(xué)生，通過上課期間和課程結(jié)束后對(duì)學(xué)生的調(diào)查和回訪，對(duì)于該課程的教學(xué)效果評(píng)價(jià)調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1所示。從表1可知，92％的學(xué)生認(rèn)為對(duì)提高學(xué)習(xí)興趣非常有幫助，89％的學(xué)生認(rèn)為對(duì)鞏固專業(yè)知識(shí)非常有幫助，85％學(xué)生認(rèn)為對(duì)培養(yǎng)綜合能力非常有幫助。從考試成績(jī)來看，學(xué)生的平時(shí)成績(jī)由78．5分（2010級(jí)）提高到了86．7分，期末成績(jī)也相應(yīng)有所提高，特別是綜合分析題，得分較上一年提高了21．3％。

6結(jié)語

改革傳統(tǒng)的單向式灌輸教學(xué)方法，采用多元化的教學(xué)方法，引導(dǎo)學(xué)生融入課堂，鼓勵(lì)學(xué)生到實(shí)踐中解決實(shí)際交通問題，不僅能激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)主動(dòng)性，活躍課堂氣氛，培養(yǎng)學(xué)生的綜合能力，也使原本枯燥的管理原則和方法變得生動(dòng)形象，從而大大提高了教學(xué)效率，真正體現(xiàn)了本位教育理念。

［參考文獻(xiàn)］

［1］劉洪海．《管理會(huì)計(jì)》課程能力本位體系的構(gòu)建與探索［J］．會(huì)計(jì)之友，2010（5）：115～117．

［2］吳兵．交通管理與控制［M］．北京：人民交通出版社，2008．

［3］趙呈領(lǐng)，江婷，談國棟．基于教學(xué)方法本體的教學(xué)視頻案例系統(tǒng)研究［J］．中國電化教育，2011（7）：121～126．

［4］張蓉，左曉園．試論小組討論式教學(xué)方法的實(shí)踐與改革［J］．黑龍江高教研究，2011（1）：161～163．

［5］王立英．新課改背景下教學(xué)方法的適應(yīng)性變革［J］．教育探索，2008（5）：30～31．