導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇鐵路運(yùn)輸研究報(bào)告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

5月初，全國(guó)銀行間同業(yè)拆借中心旗下中國(guó)貨幣網(wǎng)披露《鐵道部2012年一季度匯總財(cái)務(wù)報(bào)表審計(jì)報(bào)告》(下稱(chēng)《報(bào)告》)，《報(bào)告》顯示，今年一季度，鐵道部利潤(rùn)總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設(shè)基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤(rùn)轉(zhuǎn)為負(fù)值，虧損69.79億元，與去年同比增長(zhǎng)一倍。

今年年初，2012年全路多元化經(jīng)營(yíng)工作會(huì)議在北京召開(kāi)。會(huì)議強(qiáng)調(diào)，今年是鐵路新體制、新機(jī)制全面運(yùn)行的第一年，也是實(shí)行盈虧總額考核基數(shù)一定三年不變倒逼機(jī)制的第一年。

鐵路債務(wù)危機(jī)近幾年，鐵道部投資規(guī)模已呈快速上升趨勢(shì)，由于投資過(guò)快，整體運(yùn)營(yíng)收支不平衡，且債務(wù)性資金是鐵路建設(shè)資金來(lái)源的重要組成部分，因此導(dǎo)致了鐵道部債務(wù)危機(jī)逐年加大。自2008年大規(guī)模興建高鐵以來(lái)，鐵道部負(fù)債率連連攀升，2009年至2011年，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率分別為53.06%、57.44%、60.63%。

此外，鐵道部4月19日公布的《2012年1-3月全國(guó)鐵路主要指標(biāo)完成情況》顯示，鐵道部今年一季度的基建投資僅為426億元，同比下降了60.9%。而根據(jù)鐵道部此前的2012年全年工作計(jì)劃，今年要實(shí)現(xiàn)4000多億的基建投資，雖然比去年的5600億有所降低，但鐵道部的融資壓力依然很大。

一位業(yè)內(nèi)人士分析，鐵道部主要收入來(lái)自三個(gè)方面，分別是貨運(yùn)、客運(yùn)和多種經(jīng)營(yíng)（零售、小吃等）。目前來(lái)看，鐵路最賺錢(qián)的是貨運(yùn)收入，大概能占到一半以上；其次就是多種經(jīng)營(yíng)收入，大概能占三分之一。而在客運(yùn)方面，鐵道部是虧損的?！柏涍\(yùn)收入是鐵路收入的主要來(lái)源?！辫F道部?jī)?nèi)部人士對(duì)此表示認(rèn)同，“客運(yùn)幾乎都是虧損的?！敝行抛C券的研究報(bào)告認(rèn)為，目前鐵路運(yùn)輸業(yè)人工成本處于上升通道,預(yù)計(jì)未來(lái)三年每年仍有10%～15%的增長(zhǎng),是需要消化的重要成本壓力。不斷增長(zhǎng)的各種成本，使鐵路運(yùn)營(yíng)不堪重負(fù)。預(yù)計(jì)到2015年鐵道部的利息支出將高達(dá)2000億，與鐵道部當(dāng)前的流動(dòng)資產(chǎn)總額相當(dāng)。

“鐵路的虧損有它的原因，應(yīng)該視為是一種隱性的虧損?！北本┙煌ù髮W(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)朱鐵路巨虧倒逼體制改革鐵路貨物統(tǒng)一運(yùn)價(jià)平均每噸公里提高一分錢(qián)，可能給鐵道部帶來(lái)上百億元的收入。

曉寧說(shuō)，鐵路虧損是由于鐵路經(jīng)營(yíng)機(jī)制不靈活，鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的空間不大等因素造成的，由于受到的約束太多，鐵路企業(yè)提高效益的內(nèi)在動(dòng)力不充足。國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的價(jià)格管制，使鐵路運(yùn)價(jià)并非完全市場(chǎng)化的運(yùn)價(jià)。此外，鐵路承擔(dān)很多社會(huì)責(zé)任，有一定數(shù)量的運(yùn)輸是屬于普遍服務(wù)性質(zhì)的，這方面需要得到國(guó)家政策和投入的支持。

此外，有專(zhuān)家建議，讓鐵道部有關(guān)債務(wù)成為壞賬、死賬，“資金已經(jīng)投入鐵路建設(shè)，成為基本公共設(shè)施。這個(gè)錢(qián)應(yīng)該可以不用還的。”該專(zhuān)家認(rèn)為，只有將這筆債務(wù)抹掉，才能讓鐵路發(fā)展輕裝上陣。

運(yùn)價(jià)上調(diào)10%在虧損背景下，鐵道部需要增加收入。5月底，國(guó)家發(fā)改委和鐵道部《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》，宣布國(guó)家鐵路貨物統(tǒng)一運(yùn)價(jià)平均每噸公里提高1分錢(qián)，即由現(xiàn)行平均每噸公里10.51分提高到11.51分，涉及整車(chē)、零擔(dān)和集裝箱的調(diào)整。其中，運(yùn)營(yíng)價(jià)格由平均每噸公里7.21分提高到8.21分，鐵路建設(shè)基金維持現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)不變。此次調(diào)價(jià)雖然絕對(duì)額不高，但漲幅卻高達(dá)9.5%。

記者了解到，自1997年到2011年，鐵道部共有9次貨運(yùn)提價(jià)，大都停留在2厘到4厘之間。而這次平均噸/公里上調(diào)1分，這是去年4月份鐵路運(yùn)價(jià)上調(diào)幅度的5倍，超過(guò)以往三年運(yùn)價(jià)調(diào)整的總和。

“鐵道部企圖以貨運(yùn)價(jià)格的上漲彌補(bǔ)客運(yùn)的虧損?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴記者，運(yùn)營(yíng)成本不斷攀升確實(shí)擠壓了貨運(yùn)利潤(rùn)。

根據(jù)規(guī)定，此次提價(jià)主要針對(duì)國(guó)鐵范圍內(nèi)不賺錢(qián)的線路，包括蘭新線烏西-阿拉山口段、南疆線、紅嶺線、青藏線格爾木-拉薩段等。大秦、豐沙大、京原等三條煤炭運(yùn)輸線路并未包括在內(nèi)。同時(shí)，取消鐵路貨物運(yùn)輸延伸服務(wù)中的“發(fā)送綜合服務(wù)”和“到達(dá)綜合服務(wù)”兩項(xiàng)收費(fèi)。鐵路多種經(jīng)營(yíng)企業(yè)不得對(duì)化肥、農(nóng)藥、磷礦石、糧食、棉花等貨物從事鐵路運(yùn)輸服務(wù)，不得對(duì)以上貨物收取服務(wù)費(fèi)。

有專(zhuān)家指出，鐵路運(yùn)輸主要是煤炭、鋼鐵等附加值較高的大宗產(chǎn)品，對(duì)于鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，1分錢(qián)的影響效果巨大。中國(guó)煤炭運(yùn)銷(xiāo)協(xié)會(huì)市場(chǎng)觀察員李朝林在接受本刊記者采訪時(shí)表示，煤炭運(yùn)價(jià)構(gòu)成極為復(fù)雜，加之此次并不是所有的路線都提價(jià)，甚至取消了一些項(xiàng)目的收費(fèi)，所以很難計(jì)算出給鐵道部帶來(lái)的收益。

中國(guó)市場(chǎng)研究報(bào)告網(wǎng)則認(rèn)為，如果鐵路貨運(yùn)價(jià)格調(diào)升幅度為10%，并假設(shè)2012年鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)10%，則鐵路體系營(yíng)收將增加300億元，覆蓋30%的年利息支出，對(duì)于改善鐵路體系的現(xiàn)金流、加快鐵路的投融資建設(shè)步伐將起到較好的作用。如果按照這個(gè)預(yù)測(cè)計(jì)算，鐵道部的運(yùn)營(yíng)狀況保持不變，此次漲價(jià)能夠抵消鐵道部全年的虧損。

5月22日，大秦鐵路公告稱(chēng)，煤炭運(yùn)價(jià)基價(jià)1由10.80元/噸上調(diào)至12.2元/噸，基價(jià)2由1.0553元/噸公里上調(diào)至0.629元/噸公里。公司管內(nèi)實(shí)行特殊貨運(yùn)價(jià)的大秦、豐沙大、京原等三線煤炭現(xiàn)行運(yùn)價(jià)不便。經(jīng)初步測(cè)算，收此次原價(jià)上調(diào)影響，預(yù)計(jì)2012年公司盈余收入增加8億元。而大秦鐵路2011年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入和凈利潤(rùn)分別為457億元和117億元。此次提價(jià)增加利潤(rùn)占2011年純利潤(rùn)的6.8%。

運(yùn)輸成本上升要求調(diào)整貨運(yùn)價(jià)格，但運(yùn)價(jià)提高又會(huì)影響競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，提升鐵路核心競(jìng)爭(zhēng)力迫在眉睫。面對(duì)發(fā)展的內(nèi)在要求和嚴(yán)峻考驗(yàn)，迫切需要加快轉(zhuǎn)變運(yùn)輸發(fā)展方式，在轉(zhuǎn)換運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)機(jī)制、提高精細(xì)化管理水平上取得新的突破。

運(yùn)價(jià)機(jī)制改革可期負(fù)債導(dǎo)致融資成本增加，鐵道部一度將主意打在民資身上。今年5月，鐵道部了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見(jiàn)》，其中明確提出：將規(guī)范設(shè)置民間資本投資鐵路領(lǐng)域的準(zhǔn)入門(mén)檻，創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)、平等準(zhǔn)入的市場(chǎng)環(huán)境。不過(guò)，由于鐵路的投資回報(bào)率對(duì)投資者缺乏吸引力，且以往民營(yíng)資本與政府在一些短程鐵路項(xiàng)目上的合作多以退出告終，未能起到很好的示范效應(yīng)，因此市場(chǎng)反應(yīng)較為冷淡。但目前鐵道部的高負(fù)債率、投資和經(jīng)營(yíng)的壓力等已迫使其不得不加快向民間資本開(kāi)放。據(jù)報(bào)道，今年年初鐵道部就曾試圖下放城際鐵路主導(dǎo)權(quán)，以鼓勵(lì)各地政府出錢(qián)建設(shè)城際鐵路。

當(dāng)前，我國(guó)鐵路正處在建設(shè)任務(wù)重、技術(shù)裝備更新快、債務(wù)性融資還本付息壓力加大、運(yùn)輸成本剛性支出增幅較高的階段，發(fā)展的資金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，鐵道部修建鐵路有時(shí)只考慮政績(jī)，而不顧效益，大干快上，投資過(guò)于激進(jìn)。

“改革是鐵路生產(chǎn)力發(fā)展的必然要求?！卑残抛C券分析報(bào)告認(rèn)為，長(zhǎng)期以來(lái)，在鐵路建設(shè)過(guò)程中，鐵道部是主要投資主體，資金來(lái)源有限，收入增長(zhǎng)明顯低于資本支出的增長(zhǎng)，資產(chǎn)負(fù)債率不斷提升，這倒逼鐵路體制改革向前邁進(jìn)。

篇2

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱(chēng)，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車(chē)而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、車(chē)務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專(zhuān)線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴(lài)于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自?xún)?yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專(zhuān)家、同行批評(píng)和指正。

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篇3

[關(guān)鍵詞] 軌道交通建設(shè)；鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)；人才需求

[作者簡(jiǎn)介] 李慧娟，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院運(yùn)輸管理系講師，研究生，河南 鄭州，450002

[中圖分類(lèi)號(hào)] C961 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1007-7723（2013）03-0047-0002

一、鐵路快速發(fā)展的必然性

近幾年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，人們對(duì)生活質(zhì)量的要求不斷提高，外出旅游、異地走親訪友已成為人們生活中不可或缺的一部分，鐵路這種既經(jīng)濟(jì)又便捷的出行方式成為很多旅客不二的選擇。另外，我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡，沿海地區(qū)生產(chǎn)資料相對(duì)集中，這就造成務(wù)工人員在不同區(qū)域間的流動(dòng)，這種現(xiàn)象在節(jié)假日尤為突出。從貨運(yùn)的方面看，我國(guó)自然資源分布極不平衡、地理標(biāo)志產(chǎn)品數(shù)量眾多，并且市場(chǎng)的需求很大，這必然使得物資流通的距離和數(shù)量大幅增加，鐵路運(yùn)輸將面臨著嚴(yán)峻的局勢(shì)。加快軌道交通建設(shè)步伐，采用快速鐵路網(wǎng)來(lái)解決負(fù)擔(dān)日益加重的既有線路，已經(jīng)成為必然?！笆濉币?guī)劃發(fā)展目標(biāo)中提到：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)模控制在3萬(wàn)公里，“十二五”期末全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將由現(xiàn)在的9.1萬(wàn)公里增加到12萬(wàn)公里左右。

二、河南省鐵路發(fā)展情況

（一）河南省客運(yùn)專(zhuān)線規(guī)劃

2012年11月，國(guó)務(wù)院明確提出了中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的范圍及建設(shè)目標(biāo)，并將中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略。隨著中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的提出，河南與周邊城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展將成為一體化，這使得它們之間的經(jīng)濟(jì)往來(lái)將會(huì)更加頻繁，但目前河南與鄰近省會(huì)快捷的運(yùn)輸通道比較缺乏，使得快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸與匱乏的鐵路資源之間的矛盾日益凸顯。目前，河南省已規(guī)劃建立客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)，主要是以京廣、京九、徐蘭客運(yùn)專(zhuān)線為主，同時(shí)建設(shè)鄭州至重慶、商丘至杭州、鄭州至濟(jì)南客運(yùn)專(zhuān)線，最終形成“米”字形鐵路網(wǎng)路體系?？瓦\(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)總的長(zhǎng)度將達(dá)2162km。可以實(shí)現(xiàn)鄭州到周邊城市2～5小時(shí)的交通圈，從而打通河南與周邊城市或一線城市的快速通道，實(shí)現(xiàn)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的共同騰飛。

（二）河南省城際鐵路規(guī)劃

早在2004年，河南省就提出了實(shí)施“中原城市群經(jīng)濟(jì)隆起帶”發(fā)展戰(zhàn)略，隨著近幾年的不斷推進(jìn)，中原城市群已進(jìn)入了快速發(fā)展階段，城際運(yùn)輸需求激增，為滿足城市群之間的緊密聯(lián)系，目前河南省規(guī)劃建設(shè)的“河南城市軌道交通規(guī)劃”已經(jīng)獲批，城際軌道交通涵蓋中原城市群中的鄭州、洛陽(yáng)、開(kāi)封、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟(jì)源9個(gè)城市，規(guī)劃期限是2009～2020年。規(guī)劃方案是初期建設(shè)鄭州—開(kāi)封、鄭州—洛陽(yáng)、鄭州—焦作、鄭州—新鄭機(jī)場(chǎng)—許昌—平頂山、鄭州—新鄉(xiāng)之間的城際軌道，合計(jì)里程約496公里。遠(yuǎn)景展望城市群各城市間的環(huán)形聯(lián)絡(luò)線和延伸線，即新鄉(xiāng)—焦作、焦作—沁陽(yáng)—濟(jì)源、濟(jì)源—洛陽(yáng)吉利區(qū)—洛陽(yáng)、洛陽(yáng)—伊川—汝州—寶豐—平頂山、許昌—臨潁—漯河、鄭州—滎陽(yáng)—鞏義—偃師—洛陽(yáng)，最終形成以鄭州為中心、洛陽(yáng)為副中心，以京廣、隴海為主軸、連接城市群地區(qū)主要的“‘十’字加半環(huán)線”網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，從而形成聯(lián)系全省主要中心城市的快速城際客運(yùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)河南省各區(qū)域內(nèi)1小時(shí)交通圈，區(qū)域間2小時(shí)交通圈目標(biāo)。規(guī)劃城際鐵路網(wǎng)總長(zhǎng)1097km。

（三）河南省貨運(yùn)鐵路規(guī)劃

河南地處我國(guó)中心地帶，鐵路橫貫?zāi)媳保瑴贤|西，我國(guó)重要的運(yùn)輸主干線京廣線、京九線、焦柳線、隴海線、寧西線等都經(jīng)由河南。為加快河南貨運(yùn)能力，規(guī)劃擬建設(shè)運(yùn)城—十堰—宜昌線、三門(mén)峽至阜陽(yáng)線，加強(qiáng)東西南北的溝通，使線網(wǎng)結(jié)構(gòu)更趨于合理，運(yùn)輸體系更加完善，最終提高主要干道的貨運(yùn)能力。

（四）河南省內(nèi)其他鐵路網(wǎng)規(guī)劃

河南省地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，減少鐵路空白區(qū)，規(guī)劃建設(shè)三門(mén)峽—平頂山、潢川—開(kāi)封、商丘—南陽(yáng)、永城—新密、禹州—永城5條鐵路線，規(guī)劃的線路總長(zhǎng)為1327km，重新構(gòu)成的鐵路線網(wǎng)既加強(qiáng)省內(nèi)各地區(qū)的聯(lián)系，又完善了河南路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使鐵路更好地服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，加快開(kāi)發(fā)地方的步伐。

四、鐵路行業(yè)對(duì)鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)人才的需求分析

人才需求與行業(yè)的發(fā)展存在必然的聯(lián)系。河南省鐵路發(fā)展快速，人才需求量也將隨之增加，這必然為該專(zhuān)業(yè)的學(xué)生就業(yè)提供絕佳的機(jī)會(huì)。而目前，河南省高職高專(zhuān)以上層次僅有鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院一家有鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)，加之學(xué)校在鐵路行業(yè)的良好口碑，學(xué)生的就業(yè)前景非常好。

到2020年，河南新增的鐵路線路將達(dá)到4500公里左右，按照每公里配置高技能運(yùn)營(yíng)管理人才20名估算，到2015年，僅新增的線路就需要鐵路高級(jí)運(yùn)營(yíng)管理人才9萬(wàn)人，而鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院是河南省唯一的鐵路高等院校，當(dāng)仁不讓地成為鐵路人才集聚地。目前，學(xué)院鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)，包括歐亞交通學(xué)院學(xué)院每年的畢業(yè)生約有500人，7年僅有3500人，這與9萬(wàn)人的行業(yè)需求存在著巨大的缺口，在供需極不平衡的市場(chǎng)中，鄭鐵職院專(zhuān)業(yè)人才占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，而且該院也非常重視與鐵路單位的聯(lián)系，推進(jìn)校企合作、工學(xué)結(jié)合辦學(xué)模式，采用項(xiàng)目化、理實(shí)一體化的教學(xué)方式，不斷加強(qiáng)理論和實(shí)踐的聯(lián)系，加強(qiáng)技能培訓(xùn)，使學(xué)生畢業(yè)后能零距離地實(shí)現(xiàn)工作需求。

五、城市軌道交通對(duì)鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的需求分析

雖然鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通運(yùn)輸有很多相同的地方，但鐵路行車(chē)組織相比較輕軌、地鐵和城際的行車(chē)組織，難度系數(shù)更大，掌握鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)技能的人才完全能夠勝任輕軌、地鐵和城際列車(chē)相應(yīng)的工作崗位。因此，鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)生另外一個(gè)就業(yè)方向就是城市軌道交通。

（一）河南省城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

1. 鄭州地鐵

為解決鄭州市交通擁堵?tīng)顟B(tài)，政府除了修建立交橋、快速公交線等措施外，決定規(guī)劃6條軌道交通線路，全長(zhǎng)202.53公里，建設(shè)周期約14年。該線網(wǎng)組成“三橫兩縱一環(huán)”的棋盤(pán)放射狀交通網(wǎng)絡(luò)，使鄭州東西南北連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。目前連接?xùn)|西的1號(hào)線全長(zhǎng)26.34公里，2013年年底將建成通車(chē)，貫穿南北的2號(hào)線也已經(jīng)動(dòng)工，軌道交通的開(kāi)通將縮小城區(qū)之間的距離，方便城市居民的出行。

2. 洛陽(yáng)輕軌

目前軌道交通項(xiàng)目線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)編制完成并通過(guò)了初步評(píng)審，現(xiàn)在正在進(jìn)行建設(shè)規(guī)劃的編制工作。按照《洛陽(yáng)市城市綜合交通規(guī)劃》提出的概念，市區(qū)軌道交通由4條線路組成，全長(zhǎng)102.7公里。

（二）城市軌道交通對(duì)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)人才的需求分析

到2015年，鄭州市1號(hào)線和2號(hào)線將進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段，營(yíng)運(yùn)里程44.61公里，按照每公里配備20名運(yùn)營(yíng)人員（包括站務(wù)員、行車(chē)值班員、客運(yùn)值班員、值班站長(zhǎng)等）計(jì)算，僅鄭州就需892人。到2020年以后，鄭州的軌道交通除6號(hào)線外，其他線路均將通車(chē)，總長(zhǎng)度將達(dá)到177.32公里，洛陽(yáng)輕軌4條線共102.7公里，大約需要城軌運(yùn)營(yíng)人員5600人，而鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵路城軌運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生從2013年到2020年共有2100人，遠(yuǎn)不夠5600人的人才需求量，而鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)生完全能勝任城軌運(yùn)營(yíng)工作，因此，鐵路運(yùn)輸畢業(yè)生必然成為城市軌道運(yùn)營(yíng)公司的不二選擇。

六、結(jié) 語(yǔ)

由于城市軌道交通是在鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上逐步發(fā)展起來(lái)的，它們之間具有許多相同之處。因此，鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)生除了面向鐵路運(yùn)輸部門(mén)以及地方、廠礦企業(yè)專(zhuān)用線的運(yùn)營(yíng)部門(mén)外，還可以同時(shí)兼顧城市軌道交通企業(yè)，這兩方面人才需求非常旺盛，所以鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)的高等技術(shù)應(yīng)用性人才市場(chǎng)需求空間更大。

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篇4

關(guān)鍵詞：鐵水聯(lián)運(yùn)；儲(chǔ)配基地；營(yíng)運(yùn)期；市場(chǎng)定位

中圖分類(lèi)號(hào)：U695 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006―7973（2017）02-0019-02

湖北荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地工程位于湖北省荊州市江陵縣馬家寨鄉(xiāng)東側(cè)，江陵河段馬家寨水道中下部的長(zhǎng)江左岸，上游距離荊州市約15公里，下距在建的公安長(zhǎng)江鐵路大橋約1.3km，距下游江陵縣約10km，占地面積約為4500畝。

2014年7月，國(guó)家發(fā)展改革委對(duì)新建蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道可行性研究報(bào)告進(jìn)行了批復(fù)，同意其配套規(guī)劃的集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，其中包括湖北荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地的鐵路專(zhuān)用線項(xiàng)目。2016年9月，湖北省發(fā)展改革委正式核準(zhǔn)湖北荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地一期工程項(xiàng)目。一期工程估算投資37.95億元，完工后煤炭物流量將達(dá)到4000萬(wàn)噸/年，碼頭吞吐量2100萬(wàn)噸/年，其中鐵路進(jìn)口1500萬(wàn)噸/年，水路進(jìn)口500萬(wàn)噸/年，水路出口1600萬(wàn)噸/年，公路及皮帶機(jī)出口400萬(wàn)噸/年。根據(jù)運(yùn)量需求，一期工程將建設(shè)2個(gè)3000噸級(jí)（碼頭結(jié)構(gòu)按5000噸級(jí)設(shè)計(jì)）散貨進(jìn)口泊位、4個(gè)3000噸級(jí)（碼頭結(jié)構(gòu)按5000噸級(jí)設(shè)計(jì)）散貨出口泊位及后方配套儲(chǔ)配煤設(shè)施。

1 湖北荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地建設(shè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)與路網(wǎng)中的作用

1.1 區(qū)域煤炭需求現(xiàn)狀

湖北荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地項(xiàng)目位于蒙西華中鐵路的中段，荊州市江陵縣境內(nèi)，地處我國(guó)內(nèi)陸腹地，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中占有重要地位。近年來(lái)，隨著國(guó)家中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施，湘、鄂、贛等華中地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，由于煤炭資源匱乏，自給能力有限，每年需要大量調(diào)入?yún)^(qū)外煤炭。受運(yùn)力制約和消費(fèi)不均衡性影響，經(jīng)常出現(xiàn)煤炭資源緊缺的狀況，嚴(yán)重制約了國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和發(fā)展。目前，通過(guò)鐵路通道流向兩湖、江西等地區(qū)的大宗煤炭需求量上升，缺口量大，焦柳、京廣等南北向鐵路運(yùn)輸通道在運(yùn)輸能力上已無(wú)法滿足運(yùn)輸需求。

1.2 在路網(wǎng)中的作用

湖北荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地鐵路專(zhuān)用線作為北煤南運(yùn)大通道疏運(yùn)系統(tǒng)的組成部分，位于疏運(yùn)系統(tǒng)核心區(qū)域，對(duì)提高區(qū)域北煤南運(yùn)鐵路通道疏運(yùn)能力，使內(nèi)蒙、陜西、山西、甘肅等地區(qū)優(yōu)質(zhì)煤炭通過(guò)鐵路運(yùn)輸直達(dá)荊州地區(qū)，對(duì)完善荊州地區(qū)鐵路貨運(yùn)集疏運(yùn)體系，帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要意義。同時(shí)，對(duì)充分利用長(zhǎng)江黃金水道運(yùn)輸能力將起到重要作用，利用鐵水聯(lián)運(yùn)等多種運(yùn)輸方式結(jié)合，將構(gòu)筑全新的區(qū)域煤炭物流體系。

2 蒙西至華中煤炭新運(yùn)輸通道對(duì)湖北及中部地區(qū)煤炭供應(yīng)格局的影響

2012年1月，國(guó)家發(fā)展改革委批準(zhǔn)了蒙華鐵路工程目建議書(shū)，蒙西至華中地區(qū)鐵路規(guī)劃北起東烏鐵路浩勒?qǐng)?bào)吉站，途徑內(nèi)蒙、陜西、湖北、湖南、江西，終點(diǎn)到達(dá)江西省吉安，全長(zhǎng)1837公里，計(jì)劃投資1900億元。該鐵路是我國(guó)北煤南運(yùn)的大能力直達(dá)通道，對(duì)完善全國(guó)煤炭運(yùn)輸體系、實(shí)現(xiàn)煤炭多方式聯(lián)運(yùn)、跨區(qū)域布局具有重要戰(zhàn)略意義，將有效緩解我國(guó)南北煤炭運(yùn)輸瓶頸，緩解華中的鄂、湘、贛等地區(qū)嚴(yán)重缺煤的現(xiàn)狀，將極大地支撐和促進(jìn)中部崛起。

2.1 新通道將成為華中地區(qū)煤炭調(diào)入最主要的通道

目前，煤炭調(diào)入湘鄂贛地區(qū)主要鐵路通道有：一是陜北、山西中北部、晉東南、河南等地煤炭經(jīng)京廣線進(jìn)入湖北、湖南；二是陜西中部（含甘、寧、青、新）經(jīng)蘭新線、隴海線、西延線轉(zhuǎn)西康線轉(zhuǎn)襄渝線進(jìn)入湖北，一部分轉(zhuǎn)焦柳線進(jìn)入湖南；三是山西、陜西中部、河南、蒙西煤炭經(jīng)侯月線、包西線、寧西線等轉(zhuǎn)焦柳線進(jìn)入湖北、湖南；四是川渝煤經(jīng)襄渝線、漢丹線進(jìn)入湖北，經(jīng)渝懷線進(jìn)入湖南，經(jīng)渝懷線轉(zhuǎn)滬昆線進(jìn)入江西；五是山東、安徽、江蘇煤炭，經(jīng)京九線、合九線、皖贛線進(jìn)入本區(qū)域；六是貴州、云南煤通過(guò)滬昆線進(jìn)入湖南、江西。新通道預(yù)計(jì)在2019年底建成投運(yùn)，屆時(shí)將成為華中地區(qū)煤炭調(diào)入的直達(dá)主通道。

2.2 新運(yùn)輸通道建設(shè)加大鐵路調(diào)入煤炭比例，緩解區(qū)域煤炭運(yùn)輸緊張局面

湘鄂贛地區(qū)煤炭調(diào)入保障是以鐵路運(yùn)輸為主，公路、水運(yùn)為輔的格局。近年來(lái)，從經(jīng)濟(jì)性方面考慮，鐵路運(yùn)輸調(diào)入承擔(dān)比例有所下降，水運(yùn)煤炭大幅增長(zhǎng)。華中區(qū)域各省供煤情況表明，來(lái)自于山西、陜西、寧夏、甘肅、內(nèi)蒙乃至新疆的煤炭呈現(xiàn)明顯的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。由于新疆煤進(jìn)入川渝，使得川渝煤經(jīng)渝懷鐵路進(jìn)入湖南的可能性大大增加，導(dǎo)致來(lái)自于河南的煤炭會(huì)出現(xiàn)一定程度下降。受長(zhǎng)期煤炭供銷(xiāo)協(xié)議影響，貴州、安徽、山東、江蘇等省份來(lái)煤量比較穩(wěn)定。這也反映在煤運(yùn)通道上，以京九、合九、滬昆、皖贛線上來(lái)煤增加的可能性較小，預(yù)計(jì)在新煤炭鐵路運(yùn)輸通道建成前，通過(guò)既有鐵路網(wǎng)擴(kuò)能改造，并結(jié)合考慮通過(guò)福建莆田港口轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸煤炭到江西東部，廣州港口轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸煤炭到湖南、廣西，少量貿(mào)易煤炭經(jīng)鐵路到湖南等因素，將使得鐵路通道進(jìn)入湘鄂贛地區(qū)的煤炭運(yùn)輸能力進(jìn)一步加大，鐵路煤炭運(yùn)輸情況將會(huì)得到一定程度的改善。隨著新煤炭鐵路運(yùn)輸通道于2019年底建設(shè)運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)鐵路通道進(jìn)入華中地區(qū)的煤炭運(yùn)輸能力最終將新增20000萬(wàn)噸能力，屆時(shí)華中區(qū)域鐵路調(diào)入煤炭緊張局面將完全緩解。

2.3 將加大重點(diǎn)耗煤企業(yè)煤炭的鐵路直供比例

隨著新運(yùn)輸通道建設(shè)運(yùn)營(yíng)，同步規(guī)劃建設(shè)的各集疏運(yùn)系統(tǒng)也將陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，對(duì)既有重點(diǎn)耗煤企業(yè)煤炭的鐵路直供比例大幅提高，也將大幅降低企業(yè)的煤炭采購(gòu)成本，對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展將起到重要作用。

2.4 為湖北荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地建設(shè)創(chuàng)造了必要條件

湖北荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地選址在荊州江陵，長(zhǎng)江北岸、蒙華鐵路與長(zhǎng)江交匯處，公安長(zhǎng)江特大橋上游，依托蒙華鐵路以及煤電、煤化工集群，規(guī)劃將其打造成湖北乃至湘鄂贛地區(qū)最主要的煤炭中轉(zhuǎn)和儲(chǔ)配基地之一，實(shí)施煤電港一體化，重點(diǎn)發(fā)展煤炭中轉(zhuǎn)、儲(chǔ)備、交易、加工等功能。

同時(shí)，湖北荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地的建設(shè)對(duì)配合蒙華鐵路的建設(shè)、沿線煤炭集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)的進(jìn)一步完善。在發(fā)揮鐵水聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，降低煤炭物流成本，促進(jìn)交通運(yùn)輸綠色環(huán)保，落實(shí)國(guó)家煤炭應(yīng)急儲(chǔ)備的要求，保障湖北省及周邊沿江省份煤炭供給，支持沿江產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等方面均具有重要意義。

3 湖北荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地的細(xì)分市場(chǎng)定位

《湖北省煤炭?jī)?chǔ)配基地中長(zhǎng)期規(guī)劃（2011―2020）》明_了湖北省以荊州煤炭?jī)?chǔ)配基地為主，武漢新港林四房港區(qū)、宜昌枝城港、襄陽(yáng)余家湖港區(qū)為輔的“一主三副”煤炭中轉(zhuǎn)格局。

宜昌枝城港是一家綜合經(jīng)營(yíng)性的港口企業(yè)，主要依靠焦枝鐵路進(jìn)行煤炭中轉(zhuǎn)，煤炭中轉(zhuǎn)量約500萬(wàn)噸/年，目前的實(shí)際情況是焦枝鐵路來(lái)煤比較少，煤炭下水主要供應(yīng)岳陽(yáng)華能電廠，另外從長(zhǎng)江上游來(lái)煤上岸通過(guò)枝柳鐵路運(yùn)往湖南的石門(mén)、益陽(yáng)、長(zhǎng)沙等電廠。若枝城港維持現(xiàn)狀，在蒙華通道建成投運(yùn)后，岳陽(yáng)華能電廠未來(lái)將主要依靠蒙華鐵路來(lái)煤保證供給，因此枝城港的服務(wù)范圍和客戶(hù)未來(lái)可能變化是：長(zhǎng)江上游來(lái)煤上岸通過(guò)鐵路運(yùn)往湖南和通過(guò)公路運(yùn)往宜昌周邊的企業(yè)，通過(guò)焦枝鐵路來(lái)煤通過(guò)長(zhǎng)江運(yùn)往武漢、黃石、鄂州、黃岡等地的市場(chǎng)空間將逐步縮小，也不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)枝城港的煤炭中轉(zhuǎn)規(guī)模較小，市場(chǎng)影響不大。

襄陽(yáng)余家湖港區(qū)位于襄陽(yáng)市南郊，東臨漢水，西與207國(guó)道、焦枝鐵路毗鄰，主要服務(wù)于漢江沿岸用煤企業(yè)，受到漢江航道等級(jí)較小和沿途航運(yùn)樞紐較多的限制，通過(guò)能力較小，市場(chǎng)影響不大。

武漢新港林四房港區(qū)出口煤炭主要依靠京廣、漢丹及京九鐵路武麻線煤源中轉(zhuǎn)，進(jìn)口承接川渝來(lái)煤作為品種調(diào)劑，吞吐能力1000萬(wàn)噸左右，是湖北省煤炭中轉(zhuǎn)格局“一主三副”中荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地的有利補(bǔ)充，市場(chǎng)影響不大。

岳陽(yáng)港的煤炭中轉(zhuǎn)基地，根據(jù)湖南省政府的定位，未來(lái)主要滿足湖南洞庭湖水系、湘江沿岸地區(qū)以及長(zhǎng)沙、株洲、湘潭等區(qū)域的電廠和企業(yè)的煤炭供應(yīng)，當(dāng)然，在市場(chǎng)發(fā)生變化時(shí)，可能有部分煤炭流向湖北、江西和安徽等地，但對(duì)荊州煤炭?jī)?chǔ)備基地的煤炭中轉(zhuǎn)量影響不大。

考慮到近年來(lái)皖、贛、湘、鄂地區(qū)海進(jìn)江煤炭的迅猛發(fā)展的現(xiàn)狀，同時(shí)蒙西至華中地區(qū)的煤炭通道建成后，也規(guī)劃經(jīng)荊州等港口下水供皖、贛、湘、鄂等沿江地區(qū)，處于中部地區(qū)的皖、贛、湘、鄂地區(qū)將面臨多種運(yùn)輸模式供應(yīng)的可能性，也存在諸多不確定因素。越靠近長(zhǎng)江入?？?，海進(jìn)江模式優(yōu)于鐵路直達(dá)模式的優(yōu)勢(shì)更加明顯。以江西九江為節(jié)點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)外煤炭?jī)r(jià)格相當(dāng)?shù)那疤嵯?，?guó)外進(jìn)口煤炭通過(guò)大型海輪運(yùn)至九江，和北方煤炭通過(guò)鐵路直達(dá)運(yùn)送方式的運(yùn)輸費(fèi)用接近。受全球大宗商品市場(chǎng)行情影響，在國(guó)際煤炭?jī)r(jià)格低于國(guó)內(nèi)價(jià)格時(shí)，進(jìn)口煤炭的輻射范圍將沿長(zhǎng)江向九江上游區(qū)域延伸，在國(guó)際煤炭?jī)r(jià)格高于國(guó)內(nèi)價(jià)格時(shí)，進(jìn)口煤炭的輻射范圍將沿長(zhǎng)江向九江下游區(qū)域回落。

根據(jù)長(zhǎng)江中下游地區(qū)煤炭運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)技術(shù)分析，在以蒙華通道為載體的北煤南運(yùn)方式中，安徽安慶以下地區(qū)，海進(jìn)江運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)占明顯優(yōu)勢(shì)。安慶以上地區(qū)，鐵路直達(dá)價(jià)格最具優(yōu)勢(shì)，鐵水聯(lián)運(yùn)方式價(jià)格略高?；谶\(yùn)輸靈活性、戰(zhàn)略性以及運(yùn)輸方式完整性等因素考慮，北方南運(yùn)煤炭將以鐵路直達(dá)與鐵水聯(lián)運(yùn)為主。

綜合以上因素，湖北荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)備基地的細(xì)分市場(chǎng)范圍在湖北省內(nèi)以荊州為核心區(qū)域，沿長(zhǎng)江向下游輻射武漢、鄂州、黃石、黃岡等區(qū)域，省外拓展江西省和安徽省蕪湖以上的沿長(zhǎng)江區(qū)域。

篇5

關(guān)鍵詞：物流；公水聯(lián)運(yùn)；必要性；成都

中圖分類(lèi)號(hào)：F252文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2011）12-0249-03

一、引言

四川地處長(zhǎng)江黃金水道上游，水運(yùn)資源豐富，以長(zhǎng)江、岷江和嘉陵江為骨架的“一橫兩縱”水運(yùn)通道已基本形成。成都是一個(gè)典型的內(nèi)陸型經(jīng)濟(jì)區(qū)，不靠海、不沿邊，與沿海主要港口的運(yùn)輸距離超過(guò)2000km，高昂的物流成本已經(jīng)成為制約成都經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最大瓶頸。成都公水聯(lián)運(yùn)是指以成都龍泉物流中心為基地，通過(guò)公路連接重慶港、瀘州港、宜賓港、樂(lè)山港等對(duì)接港口，實(shí)現(xiàn)成都地區(qū)的物資連長(zhǎng)江、通上海、達(dá)全球的一種新型的多式聯(lián)運(yùn)方式，是四川建立現(xiàn)代物流中心重要環(huán)節(jié)。

二、公水聯(lián)運(yùn)及其公水聯(lián)運(yùn)物流模式的作用

公水聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的一種，是指按照公水聯(lián)運(yùn)合同要求，采用公路、水路兩種不同的運(yùn)輸方式，通過(guò)信息流、資金流的整合，由公水聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人作為合同承運(yùn)人統(tǒng)一組織全程運(yùn)輸，按貨主要求將貨物從接管地點(diǎn)運(yùn)至指定交付地點(diǎn)。其本質(zhì)是將兩類(lèi)不同的運(yùn)輸方式組合成綜合性的一體化運(yùn)輸，通過(guò)一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一張單證、一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，即將全程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過(guò)程來(lái)安排。建立這種多式聯(lián)運(yùn)模式具有以下優(yōu)點(diǎn)和作用。

(一)降低物流成本

2011年上半年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用達(dá)3.7萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)18.5%，與GDP比率回升到18%，但與發(fā)達(dá)國(guó)家10%的水平相差較遠(yuǎn)。1-5月份，重點(diǎn)物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)30.9%，成本同比增長(zhǎng)33%，業(yè)務(wù)利潤(rùn)增長(zhǎng)4.2%，利潤(rùn)增幅同比下降33.2%，在成本上升和服務(wù)價(jià)格下行的雙重?cái)D壓下，物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難依然較大。成都地區(qū)物流企業(yè)也是如此，要緩解這種狀況必須降低物流成本，而水路運(yùn)輸運(yùn)能大，單位運(yùn)量的燃耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路或鐵路運(yùn)輸，具有較好的成本比較優(yōu)勢(shì)。因此，充分利用長(zhǎng)江天然航道，加快公水聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展是降低成都物流成本的有效途徑。

(二)緩解鐵路運(yùn)輸壓力

與主要發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)鐵路的路網(wǎng)密度低，建設(shè)嚴(yán)重滯后，但運(yùn)輸密度大。1978年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程4.86萬(wàn)km，2007年達(dá)到7.8萬(wàn)km，29年增長(zhǎng)了60.5%。與此同時(shí)，29年間我國(guó)GDP卻增長(zhǎng)了4330%。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加速，落后的鐵路路網(wǎng)越來(lái)越無(wú)法適應(yīng)貨運(yùn)需求的高速增長(zhǎng)。

西南地區(qū)鐵路建設(shè)更加滯后，成都到上海的鐵路距離長(zhǎng)達(dá)2351km，到廣州的鐵路距離達(dá)2527km，而且沿山路而行，很難提速，運(yùn)能有限，而幾千公里的長(zhǎng)江干線運(yùn)輸能力相當(dāng)于4條至6條同等長(zhǎng)度鐵路的運(yùn)輸能力。要緩解成都貨物外運(yùn)的壓力，大力發(fā)展水路運(yùn)輸，推廣公水聯(lián)運(yùn)是最有效的途徑。

(三)促進(jìn)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

2009年1-6月四川累計(jì)實(shí)現(xiàn)對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總額103.8億美元，進(jìn)出口總值、進(jìn)口總值、出口總值均居中、西部之首，全國(guó)第11位，較2008年同期增長(zhǎng)8.1%，增速居全國(guó)第3，也是全國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)的3個(gè)省、區(qū)之一。成都進(jìn)出口總值占據(jù)四川省進(jìn)出口總值的70%左右，是四川省對(duì)外貿(mào)易最主要的區(qū)域。

成都公水聯(lián)運(yùn)物流基地的建立，能夠?qū)⒏劭诠δ軓难睾Ｑ由斓礁沟?，通過(guò)沿海帶動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)港口與腹地經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。

(四)滿足進(jìn)出口企業(yè)便捷通關(guān)的需要

進(jìn)出口企業(yè)通過(guò)成都公路口岸報(bào)關(guān)、報(bào)檢、分裝、配送、存儲(chǔ)、運(yùn)輸、集疏港、訂艙等多功能一條龍服務(wù)，能夠達(dá)到減少環(huán)節(jié)、便捷通關(guān)的要求，實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)企業(yè)、港口企業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)三方共贏。過(guò)去成都企業(yè)要到重慶港辦理報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)(包括貨物集港、裝運(yùn)業(yè)務(wù))一般需要2-3天，而在成都公路口岸辦理報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)則可實(shí)現(xiàn)在一天內(nèi)辦結(jié)。海關(guān)及檢驗(yàn)檢疫等部門(mén)在全面推行7×24小時(shí)全天候通關(guān)制度基礎(chǔ)上，進(jìn)一步優(yōu)化通關(guān)環(huán)境，確保進(jìn)出成都貨物企業(yè)物流順暢。

(五)推動(dòng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

商品流通的長(zhǎng)途運(yùn)輸，往往不是一種運(yùn)輸方式所能完成的，而是多種運(yùn)輸方式互為補(bǔ)充的過(guò)程。這就意味著各種運(yùn)輸方式、各個(gè)中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)銜接得越好，商品在途時(shí)間就越短，資金周轉(zhuǎn)就越快，物流的效率就越高。集裝箱運(yùn)輸正是為了滿足這一需求而產(chǎn)生的，這是社會(huì)發(fā)展的必然要求，是交通運(yùn)輸業(yè)共同的發(fā)展方向。公水聯(lián)運(yùn)是一種典型的多式聯(lián)運(yùn)方式，從現(xiàn)有的優(yōu)勢(shì)分析，成都龍泉物流中心公水聯(lián)運(yùn)物流基地具備發(fā)展國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的條件。

三、成都公水聯(lián)運(yùn)與其他物流方式比較分析

選擇運(yùn)輸方式的判斷標(biāo)準(zhǔn)包括貨物的性質(zhì)、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸批量、運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性和便利性、運(yùn)輸?shù)陌踩院蜏?zhǔn)確性。對(duì)貨主來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸?shù)陌踩院蜏?zhǔn)確性，運(yùn)輸費(fèi)用的低廉性以及縮短運(yùn)輸總時(shí)間等因素是其考慮的重點(diǎn)。從業(yè)主來(lái)看，制造業(yè)重視運(yùn)輸費(fèi)用的低廉性，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)重視運(yùn)輸?shù)陌踩院蜏?zhǔn)確性以及運(yùn)輸總時(shí)間的縮短等運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量。

(一)各種運(yùn)輸組織形式的貨物對(duì)象

由于管道運(yùn)輸有一定的特殊性， 承運(yùn)的貨物比較單一，也不容易擴(kuò)展管線，不是四川的貨物運(yùn)輸過(guò)程中最常見(jiàn)的運(yùn)輸組織形式。因此在比較運(yùn)輸組織方式時(shí)不考慮管道運(yùn)輸。成都不同運(yùn)輸方式如表1所示。

公路運(yùn)輸?shù)暮侠砝锍逃邢蓿?dāng)涉及長(zhǎng)距離運(yùn)輸時(shí)如果采用單一的公路運(yùn)輸組織形式會(huì)使運(yùn)輸費(fèi)用大大增加，影響其經(jīng)濟(jì)效益。公空聯(lián)運(yùn)一般適用于高附加值、體積重量小、時(shí)效要求高、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)呢浳?。這些貨物類(lèi)型與公水聯(lián)運(yùn)的貨物性質(zhì)相差較大。因此成都公水聯(lián)運(yùn)最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象為公鐵聯(lián)運(yùn)。

(二) 公水聯(lián)運(yùn)與公鐵聯(lián)運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)分析

一般來(lái)說(shuō)，300km以?xún)?nèi)，用汽車(chē)運(yùn)輸；300-500km的區(qū)間，用鐵路運(yùn)輸；500km以上，用船舶運(yùn)輸。成都與沿海的距離超過(guò)2000km，因此從運(yùn)輸距離上來(lái)說(shuō)應(yīng)該采用公水聯(lián)運(yùn)方式比較合適。

1.從運(yùn)輸成本上的比較。水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸在線路建設(shè)上成本相對(duì)較低，但是從運(yùn)輸工具的角度來(lái)說(shuō)，鐵路運(yùn)輸稍占優(yōu)勢(shì)，因此從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)各有優(yōu)劣，水路運(yùn)輸?shù)男噬院?，從總體上來(lái)說(shuō)，從成都經(jīng)公水聯(lián)運(yùn)或公鐵聯(lián)運(yùn)到上海港，20尺柜與40尺柜采用公水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式較公鐵聯(lián)運(yùn)方式低20%-30%左右的物流費(fèi)用，如表2所示。因此，從運(yùn)輸成本的角度來(lái)說(shuō)公水聯(lián)運(yùn)的效果較好。

2.運(yùn)輸時(shí)間上的比較。從成都到上海公鐵聯(lián)運(yùn)的時(shí)間大約為4天，而公水聯(lián)運(yùn)的時(shí)間為6-10天，從時(shí)間上考慮公鐵聯(lián)運(yùn)的效果較好，但是公水聯(lián)運(yùn)的貨物往往對(duì)時(shí)效性要求不高。此外，鐵路運(yùn)力困難，部分企業(yè)在鐵路運(yùn)輸時(shí)間上的優(yōu)勢(shì)也被完全抵消甚至變成劣勢(shì)。

3.從運(yùn)輸能耗上比較。每加侖燃料，大型柴油卡車(chē)可完成貨運(yùn)量95t?km，火車(chē)可完成325t?km，內(nèi)河船運(yùn)可完成827t?km。水運(yùn)的耗能是公路運(yùn)輸?shù)陌朔种蛔笥?，是鐵路的二分之一左右?？紤]1t的貨物從成都到上海的能耗，公路的能耗最大，是公水聯(lián)運(yùn)與鐵路運(yùn)輸?shù)?倍多，如表3所示。公水聯(lián)運(yùn)與鐵路運(yùn)輸能耗低，雖然相差不大，但運(yùn)量大時(shí)，公水聯(lián)運(yùn)的能耗優(yōu)勢(shì)就能顯現(xiàn)出來(lái)，因此從能耗的角度，公水聯(lián)運(yùn)最具經(jīng)濟(jì)合理性。

4.從運(yùn)輸供給能力上比較。從運(yùn)輸供給能力上來(lái)說(shuō)，西南地區(qū)的鐵路運(yùn)輸供給能力已經(jīng)嚴(yán)重不足，并且鐵路建設(shè)速度慢，投資造價(jià)高，短期內(nèi)很難提高西南地區(qū)的鐵路運(yùn)輸供給能力。而長(zhǎng)江水路運(yùn)輸具有極好的運(yùn)輸條件，具有4-6條鐵路的運(yùn)輸供給能力，并且長(zhǎng)江改造費(fèi)用低，有利于運(yùn)輸能力的提升。因此，從運(yùn)輸供給能力上來(lái)說(shuō)，公水聯(lián)運(yùn)的效果較好。

5.從企業(yè)生產(chǎn)安全的角度考慮。由于長(zhǎng)江水運(yùn)運(yùn)輸能力很大，便于企業(yè)貨物運(yùn)輸組織和管理，能在預(yù)計(jì)的時(shí)間內(nèi)完成原材料的和產(chǎn)品的外運(yùn)。而鐵路運(yùn)力緊張，車(chē)皮調(diào)度困難，很難滿足企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的需求，這完全抵消了公鐵聯(lián)運(yùn)在時(shí)間上的優(yōu)勢(shì)。因此從企業(yè)生產(chǎn)安全性的角度來(lái)考慮，公水聯(lián)運(yùn)比公鐵聯(lián)運(yùn)更合適。

總之，從運(yùn)輸距離、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸供給能力、運(yùn)輸能耗、企業(yè)生產(chǎn)安全等角度來(lái)考慮，公水聯(lián)運(yùn)具有綜合比較優(yōu)勢(shì)。

四、成都公水聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展存在的問(wèn)題分析

(一)公水聯(lián)運(yùn)發(fā)展缺乏統(tǒng)一的管理與規(guī)劃

公水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)主要涉及綜合管理部門(mén)、運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)、貨主三個(gè)方面。而上述部門(mén)自成體系，在公水聯(lián)運(yùn)過(guò)程中缺乏協(xié)作和配合。

1.公路和水路運(yùn)輸方式獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，并隨著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，相應(yīng)產(chǎn)生各自的運(yùn)輸、服務(wù)、收費(fèi)和管理辦法以及發(fā)展設(shè)想，在規(guī)劃和運(yùn)作中缺乏不同運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)與配合，缺少全程服務(wù)，不利于降低運(yùn)輸成本，阻礙了公水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

2.通關(guān)和其他檢驗(yàn)手續(xù)繁瑣，與運(yùn)輸部門(mén)和貨主配合差。成都地處內(nèi)陸，公水聯(lián)運(yùn)物流環(huán)境較差，存在查驗(yàn)單位手續(xù)繁瑣、時(shí)間長(zhǎng)、效率低和費(fèi)用高的問(wèn)題，造成貨物的延誤，從而影響了客戶(hù)利用公水聯(lián)運(yùn)的積極性。

(二)公水聯(lián)運(yùn)存在公路轉(zhuǎn)運(yùn)成本高、通道單一的問(wèn)題

1.公路轉(zhuǎn)運(yùn)成本高制約成都公水聯(lián)運(yùn)輻射范圍的擴(kuò)大。公水聯(lián)運(yùn)貨源不足主要是公路運(yùn)輸成本過(guò)高所致，一方面是高速公路收費(fèi)過(guò)高，另一方面是由于公路運(yùn)輸超限超載劃款過(guò)多過(guò)重造成的。2011年7月1日起，開(kāi)始執(zhí)行新頒布的《公路安全保護(hù)條例》?！稐l例》對(duì)公路超限運(yùn)輸給出了比以往任何時(shí)候都嚴(yán)厲的處罰措施。尤其是對(duì)集卡車(chē)不得超重55噸的規(guī)定，一輛集卡車(chē)箱貨重22噸，車(chē)自重17噸左右，如果一車(chē)運(yùn)1箱企業(yè)虧損不劃算，一車(chē)運(yùn)兩箱則要超重被罰款。

公路運(yùn)輸成本幾乎占到“公水聯(lián)運(yùn)”總成本的50%以上。從成都、貴州運(yùn)輸一個(gè)集裝箱經(jīng)重慶至上海，公路運(yùn)輸成本分別為4300、5500元，加上水運(yùn)費(fèi)3000元，總運(yùn)價(jià)分別為7300、8500元。如果選擇鐵路從當(dāng)?shù)刂苯舆\(yùn)至上海，總運(yùn)價(jià)分別為7100元和8300元?！肮?lián)運(yùn)”和鐵路運(yùn)輸價(jià)格基本相當(dāng)，還多一個(gè)中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，時(shí)間也更長(zhǎng)，這嚴(yán)重影響了成都公水聯(lián)運(yùn)物流輻射范圍的擴(kuò)大。

2.成瀘通道單一制約成都公水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。目前成都龍泉公水聯(lián)運(yùn)物流基地與瀘州港之間的通道單一，僅有一條成渝高速相連，而成渝高速公路修建年份早，使用時(shí)間長(zhǎng)，路面破損嚴(yán)重，彎道、坡道很多，尤其是龍泉山隧道，經(jīng)常發(fā)生堵車(chē)事故。由于通道單一，堵車(chē)事故發(fā)生后一般都要堵兩三個(gè)小時(shí)，嚴(yán)重影響了成瀘之間貨物的流通，也影響了企業(yè)的生產(chǎn)安全。

3.長(zhǎng)江航運(yùn)存在枯水期的問(wèn)題。長(zhǎng)江干線航道總體上已呈現(xiàn)“兩頭深、中間淺，兩頭通、中間堵”的狀況。長(zhǎng)江上游三峽截流后，水位大幅提升，航道條件大為改善，原來(lái)最大的船只有1500噸，現(xiàn)在萬(wàn)噸級(jí)貨船能到達(dá)重慶。長(zhǎng)江下游在實(shí)施南瀏段航路改革和航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)后，深水航道從長(zhǎng)江口上延，航道水深條件良好，船舶航行安全系數(shù)和營(yíng)運(yùn)效率極大提高；然而長(zhǎng)江中游部分河段依然處于自然狀態(tài)，河道迂回曲折、河勢(shì)不穩(wěn)，淺灘變化頻繁。其中下荊江段素有“九曲回腸”之稱(chēng)，歷來(lái)是長(zhǎng)江枯水期“腸梗阻”高發(fā)水域，幾乎每年枯水期都有部分航段交替淤積礙航。大型貨輪到達(dá)中游就被卡住脖子，不得不進(jìn)行轉(zhuǎn)載。

五、加快成都公水聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展的對(duì)策

(一)營(yíng)造有利于公水聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展的環(huán)境

成都公水聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展的關(guān)鍵是引進(jìn)市場(chǎng)機(jī)制，通過(guò)市場(chǎng)來(lái)整合公水聯(lián)運(yùn)資源，建立公平競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)范有序的公水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)體系。

1.堅(jiān)持市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)。遵循市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，創(chuàng)新管理體制和管理方法，注重綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律、行政等手段引導(dǎo)和規(guī)范市場(chǎng)，建立和完善公平競(jìng)爭(zhēng)、優(yōu)勝劣汰的市場(chǎng)機(jī)制，充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的作用。加大市場(chǎng)開(kāi)放力度，消除市場(chǎng)堡壘，培育統(tǒng)一開(kāi)放、競(jìng)爭(zhēng)有序的市場(chǎng)環(huán)境。

2.引入市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)機(jī)制，合理整合現(xiàn)有貨運(yùn)場(chǎng)站資源。公水聯(lián)運(yùn)不同于傳統(tǒng)的公路、水路聯(lián)合運(yùn)輸，而是利用現(xiàn)代信息技術(shù)和現(xiàn)代物流理念，整合公路、水路兩種運(yùn)輸資源，實(shí)行一體化的公水聯(lián)運(yùn)通道運(yùn)營(yíng)模式。

(二)加快成自瀘高速公路建設(shè)緩解成瀘通道單一的問(wèn)題

成自瀘高速全長(zhǎng)約294km，起于成都繞城高速，經(jīng)眉山、內(nèi)江、自貢，止于瀘州。成自瀘高速于2009年9月開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2012年9月全線通車(chē)。這條高速公路建成后，從成都前往四川省最大的瀘州水運(yùn)港口，僅需要3個(gè)小時(shí)。該條高速公路的建成一方面能緩解成瀘公水聯(lián)運(yùn)通道單一的問(wèn)題，另一方面也將形成成都前往珠三角、北部灣的一條“通江達(dá)?！钡母咚偻ǖ馈?/p>

(三)出臺(tái)政策鼓勵(lì)集裝箱運(yùn)輸

按照扶大扶強(qiáng)的原則分別在成都和瀘州兩地各選擇幾家擁有30輛以上自有車(chē)輛的專(zhuān)業(yè)集裝箱拖車(chē)公司，以公司化運(yùn)作方式，采用標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱拖車(chē)和國(guó)際集裝箱，專(zhuān)門(mén)從事成都與瀘州港之間的公水聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸。對(duì)這幾家公司的運(yùn)輸車(chē)輛實(shí)行成都至瀘州高速公路通行費(fèi)優(yōu)惠措施和相應(yīng)的不檢查不罰款扶持政策，營(yíng)造出比成都至重慶更具價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)和市場(chǎng)環(huán)境優(yōu)勢(shì)的公水聯(lián)運(yùn)物流通道；另一方面通過(guò)政策的扶持，可以培育出成都瀘州物流通道的龍頭企業(yè)，改變目前集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的“多、小、散、弱”的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)環(huán)境。

(四)強(qiáng)化長(zhǎng)江航道建設(shè)和管理

一方面要加快長(zhǎng)江基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提升長(zhǎng)江航運(yùn)的通行能力。結(jié)合水利河勢(shì)控制工程，加快長(zhǎng)江航道治理，全面改善航道通航條件，尤其是改善中游航道條件，加快實(shí)施荊江河段航道治理工程，整治沙市、窯監(jiān)、藕池口等主要礙航水道。另一方面研究制定“長(zhǎng)航局跨臨河建筑物通航管理辦法”，以跨臨河建筑物管理、采砂管理為重點(diǎn)，固化現(xiàn)有的管理工作模式，完善工作程序和工作規(guī)范，實(shí)現(xiàn)審批和監(jiān)督管理工作規(guī)范化、程序化、制度化。

(五)加快培育龍頭企業(yè)

為了加快公水聯(lián)運(yùn)物流業(yè)的發(fā)展，提高物流效益和服務(wù)水平，降低物流成本，成都市政府應(yīng)積極培育物流服務(wù)市場(chǎng)，支持傳統(tǒng)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)配送、貨運(yùn)和聯(lián)運(yùn)企業(yè)通過(guò)兼并重組，向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，培育物流支柱企業(yè)，重點(diǎn)選擇民生物流、寶灣物流等影響較大、基礎(chǔ)較好、有發(fā)展前景的、已經(jīng)入駐龍泉物流中心的企業(yè)作為扶持對(duì)象，給予政策傾斜，使其做大做強(qiáng)，全面提升成都公水聯(lián)運(yùn)的集約化、組織化、信息化水平。利用國(guó)家政策和自身優(yōu)勢(shì)，加大對(duì)外開(kāi)放力度，通過(guò)招商引資、合資合作、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、強(qiáng)弱兼并等多種方式，改組、整合現(xiàn)有物流企業(yè)，壯大市場(chǎng)主體。

六、結(jié)語(yǔ)

隨著成都經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸已經(jīng)不能完全滿足物資運(yùn)輸?shù)囊?，而公路運(yùn)輸受到成本高的限制，不宜采用長(zhǎng)途運(yùn)輸。公水聯(lián)運(yùn)將水路運(yùn)輸運(yùn)量大、成本低的優(yōu)勢(shì)和公路運(yùn)輸門(mén)對(duì)門(mén)的便捷性充分利用起來(lái)，能有效緩解西南地區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫?，是一種經(jīng)濟(jì)、合理的運(yùn)輸組織方式。文章介紹了成都公水聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展的必要性、公水聯(lián)運(yùn)與其他運(yùn)輸組織形式的比較優(yōu)勢(shì)、成都公水聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展存在的風(fēng)險(xiǎn)以及應(yīng)對(duì)措施等內(nèi)容。

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篇6

留心的讀者會(huì)發(fā)現(xiàn)，“證券通”資訊分析系統(tǒng)數(shù)月以來(lái)的跟蹤報(bào)告反復(fù)提示機(jī)構(gòu)對(duì)藍(lán)籌板塊投資價(jià)值的重視?！白C券通”對(duì)主流機(jī)構(gòu)研究報(bào)告統(tǒng)計(jì)的結(jié)論是：未來(lái)大盤(pán)上3000望5000依靠的就是這些權(quán)重股。然而，當(dāng)前時(shí)期雖然人們都知道權(quán)重股的好，但實(shí)際操作時(shí)還有許多的遲疑。問(wèn)題的根源在于，人們還是在以以前的眼光看待大盤(pán)權(quán)重股；或者說(shuō)市場(chǎng)新形勢(shì)新趨勢(shì)下的新投資思維尚未得到確立。

“證券通”資訊分析系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)結(jié)論還表明：目前有一種趨勢(shì)已經(jīng)明確，即隨著融資融券、股指期貨的逐步推出，以及機(jī)構(gòu)市的特征越來(lái)越明顯，藍(lán)籌股不單單再是單純的投資品種，更成為了影響指數(shù)的重要手段。藍(lán)籌股不但迎來(lái)了價(jià)值的回歸，更因?yàn)槠錈o(wú)可比擬的權(quán)重意義而享受到了更高的估值。在前十幾年存在于我國(guó)股市非正常的“藍(lán)籌股折價(jià)”現(xiàn)象正在逐步轉(zhuǎn)化為“藍(lán)籌股溢價(jià)”。并且，當(dāng)前正處于這種從折價(jià)到溢價(jià)的轉(zhuǎn)化周期中，同時(shí)，以當(dāng)前大多數(shù)大盤(pán)權(quán)重股的價(jià)格定位，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到溢價(jià)的程度。“藍(lán)籌股溢價(jià)”新理念也還處于市場(chǎng)的認(rèn)知階段。

在此背景下，“證券通”資訊分析系統(tǒng)對(duì)各機(jī)構(gòu)的調(diào)研報(bào)告進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)和分析。跟蹤調(diào)查顯示，多家證券研究機(jī)構(gòu)已經(jīng)對(duì)可享受藍(lán)籌溢價(jià)的相關(guān)行業(yè)和重點(diǎn)個(gè)股進(jìn)行了相當(dāng)?shù)年P(guān)注。

銀行業(yè)

重點(diǎn)關(guān)注：招商銀行

看似只有區(qū)區(qū)7家上市公司的銀行板塊，卻蘊(yùn)含著極大的能量。“證券通”資訊分析系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，隨著工商銀行在A股市場(chǎng)上市，銀行板塊占A股總市值的比例已經(jīng)從16.82％提高到了26％以上，占滬深300成分指數(shù)市值的權(quán)重也達(dá)到了16％以上，成為了名副其實(shí)的兩市第一大板塊?？梢院敛豢鋸埖恼f(shuō)，將來(lái)掌握了銀行股就等于掌控了滬深300指數(shù)的命脈！

從大的方面來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)好壞的背景因素取決于宏觀經(jīng)濟(jì)，而經(jīng)濟(jì)命脈是金融，金融的核心是銀行。因此，無(wú)論是從市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)理，還是從銀行股已有與將有的市場(chǎng)地位來(lái)看，銀行股都已經(jīng)成為關(guān)系到整個(gè)市場(chǎng)興衰的戰(zhàn)略性資源，目前兩市銀行股的數(shù)量也一共只有7個(gè)，這更體現(xiàn)了銀行股戰(zhàn)略資源價(jià)值的稀缺性。

從行業(yè)屬性來(lái)看，貸款利差水平的提高、改制后公司治理結(jié)構(gòu)的改善、國(guó)際化程度的提高、混業(yè)經(jīng)營(yíng)大趨勢(shì)下業(yè)務(wù)收入結(jié)構(gòu)的改善、資本充足率的提高、國(guó)民經(jīng)濟(jì)日益提高等因素，均構(gòu)成了銀行股的長(zhǎng)期驅(qū)動(dòng)力。而融資融券、股指期貨的即將推出，更使市場(chǎng)尤其是機(jī)構(gòu)投資者對(duì)銀行股產(chǎn)生了“饑渴癥”。

正因如此，作為A股市場(chǎng)中最具代表性，也是最具活力和發(fā)展?jié)摿Φ纳鲜秀y行，招商銀行受到機(jī)構(gòu)的普遍關(guān)注也就不足為奇了。

據(jù)中信建投的分析顯示，招商銀行資產(chǎn)質(zhì)量在高水平上保持穩(wěn)定，存貸款業(yè)務(wù)增長(zhǎng)穩(wěn)定，整體盈利繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)四季度招行的貸款增長(zhǎng)將重新加速，而手續(xù)費(fèi)收入高增長(zhǎng)的局面也可望長(zhǎng)期維持。更值得關(guān)注的是，雖然招行A股股價(jià)在過(guò)去的一段時(shí)間內(nèi)已經(jīng)有很大的漲幅，但目前招行的H股股價(jià)保持在12港元以上，較A股仍有較大溢價(jià)，這為招商銀行的股價(jià)提供了良好的支撐。同時(shí)也為銀行板塊其他個(gè)股打開(kāi)了估值空間。

鋼鐵行業(yè)

重點(diǎn)關(guān)注：寶鋼股份

今年以來(lái)，鋼鐵股整體表現(xiàn)始終不盡如人意。在經(jīng)歷了11月初的強(qiáng)勢(shì)上漲之后，于11月中旬再度陷入調(diào)整。但機(jī)構(gòu)認(rèn)為，當(dāng)前鋼鐵股的短暫調(diào)整是前進(jìn)中的調(diào)整，11月初的鋼鐵股上漲僅僅是開(kāi)始。國(guó)外鋼鐵股的大漲，特別是H 股市場(chǎng)鞍鋼和馬鋼股票的大漲，是敏銳的國(guó)外投資者的提前反映。國(guó)內(nèi)投資者的逐步覺(jué)醒，將不斷推升鋼鐵股行情縱深發(fā)展。

據(jù)“證券通”資訊分析系統(tǒng)得到的相關(guān)分析顯示，鋼鐵股持續(xù)上漲的動(dòng)力是鋼鐵行業(yè)基本面的改善，鋼鐵股的業(yè)績(jī)上漲使得國(guó)外鋼鐵股大幅度上漲，日本新日鐵、韓國(guó)浦項(xiàng)、臺(tái)灣中鋼都成為本國(guó)市場(chǎng)的明星。H 股市場(chǎng)鞍鋼、馬鋼的大放異彩，都將引爆國(guó)內(nèi)投資者投資鋼鐵股的熱情。據(jù)預(yù)計(jì)，鋼鐵行業(yè)2006 年的恢復(fù)性上漲，將延續(xù)到2007 年，而且2008 年將有望進(jìn)入加速上漲階段。

過(guò)去由于鋼鐵業(yè)績(jī)的波動(dòng)性，認(rèn)為給予鋼鐵股較大的折價(jià)，當(dāng)目前鋼鐵股的業(yè)績(jī)變得平穩(wěn)而且成長(zhǎng)性明顯的時(shí)候，鋼鐵股的估值空間也應(yīng)該上移。目前整個(gè)市場(chǎng)平均市盈率達(dá)到了20倍，因此鋼鐵股的估值也應(yīng)至少達(dá)到10 倍以上，而部分行業(yè)龍頭則將獲得更高的估值。按照當(dāng)前價(jià)格計(jì)算，目前主要鋼鐵股都存在50％以上的漲幅。

從行業(yè)內(nèi)部來(lái)看，由于低端產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題仍然存在，且行業(yè)整合也已經(jīng)拉開(kāi)序幕，未來(lái)具備規(guī)模、技術(shù)、資本優(yōu)勢(shì)的行業(yè)龍頭在未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和行業(yè)整合中無(wú)疑將占據(jù)主導(dǎo)地位。也成為了目前機(jī)構(gòu)投資的主流。

寶鋼股份作為國(guó)內(nèi)大型高端鋼鐵生產(chǎn)龍頭，具有良好的上游議價(jià)能力和成本消化能力。同時(shí)其高端產(chǎn)品如汽車(chē)板，寬厚板等都占據(jù)了國(guó)內(nèi)國(guó)際的大量市場(chǎng)份額，使其即使在成本高企的情況下，依然保持了較強(qiáng)的盈利能力。作為國(guó)內(nèi)主要鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)之一，公司未來(lái)還將領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)內(nèi)的整合，這也給了市場(chǎng)良好的預(yù)期。

綜合來(lái)看，作為一家在全球都擁有競(jìng)爭(zhēng)力的鋼鐵公司，寶鋼理應(yīng)向受到更高的估值，2006年9倍P/E，2007年8倍P/E更為合適，中長(zhǎng)期目標(biāo)價(jià)可以達(dá)到6.5～7元以上。

鐵路運(yùn)輸業(yè)

重點(diǎn)關(guān)注：大秦鐵路

“十一五”計(jì)劃的展開(kāi)，使國(guó)內(nèi)對(duì)物流運(yùn)輸?shù)男枨罅看笤?。但隨著2006年下半年第六次鐵路大提速的結(jié)束，我國(guó)當(dāng)前的鐵路運(yùn)能潛力已經(jīng)基本挖掘完畢，鐵路客貨運(yùn)輸能力瓶頸開(kāi)始顯現(xiàn)。這給了鐵路運(yùn)輸企業(yè)良好的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，對(duì)行業(yè)內(nèi)上市公司業(yè)績(jī)形成了有效支撐。

同時(shí)，作為我國(guó)傳統(tǒng)的政府壟斷行業(yè)，鐵路系統(tǒng)大資產(chǎn)將給相對(duì)的小上市公司帶來(lái)重組的空間。由于鐵路系統(tǒng)資本規(guī)模甚大，而歷史上相關(guān)上市公司數(shù)量很少，使得相關(guān)公司若進(jìn)行資產(chǎn)重組則資產(chǎn)的可選擇余地相當(dāng)大。而“證券通”資訊分析系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示，大秦鐵路就是這樣一家擁有資產(chǎn)重組題材的鐵路運(yùn)輸龍頭。

海通證券分析分為，作為鐵道部直屬企業(yè)，大秦鐵路將成為鐵道部在資本市場(chǎng)上的一個(gè)重要的融資平臺(tái)，未來(lái)將擔(dān)負(fù)起收購(gòu)其他鐵路資產(chǎn)重任。大秦鐵路未來(lái)的發(fā)展模式將不僅依靠運(yùn)量的增長(zhǎng)，更主要將通過(guò)外延式收購(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)發(fā)展。但具體收購(gòu)時(shí)間、收購(gòu)方向以及方式還將取決于鐵道部的態(tài)度以及國(guó)內(nèi)鐵路行業(yè)的改革進(jìn)程。

目前從企業(yè)盈利能力來(lái)看，2006年大秦線煤炭運(yùn)輸量將達(dá)到2.5 億元，擴(kuò)能至3 億噸目標(biāo)已明確，預(yù)計(jì)將主要通過(guò)增加2 萬(wàn)噸列車(chē)通行對(duì)數(shù)擴(kuò)能至3 億噸，主要投資包括固定設(shè)施的改造（鐵路線路、供電設(shè)備等）、機(jī)車(chē)及貨車(chē)購(gòu)置以及其他配套工程的建設(shè)，總投資額約40―45 億元。從上游煤炭資源以及下游港口接卸能力來(lái)看，大秦線3 億噸建成后仍將保持較高利用率。

篇7

關(guān)鍵詞：公路建設(shè)；可行性研究；改進(jìn)方法

中圖分類(lèi)號(hào)：TB文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3198（2013）07-0180-02

隨著國(guó)家水平的發(fā)展不斷進(jìn)步，近幾年，我國(guó)高速公路事業(yè)有極大的發(fā)展，已位居世界第二位，通車(chē)?yán)锍桃呀?jīng)超出40000km。工程實(shí)踐中的新方法、新技術(shù)在高速公路事業(yè)逐漸發(fā)展中也得到應(yīng)用，在公路建設(shè)項(xiàng)目中，可行性研究工作方法與水平也得到了很大的改善和提高。此文結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，從各方面考慮，尤其是交通經(jīng)濟(jì)方面，闡述提高可行性研究質(zhì)量、保證項(xiàng)目決策科學(xué)性的方法和措施。

1我國(guó)公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究工作中存在的幾個(gè)問(wèn)題

（1）基礎(chǔ)資料不完整：統(tǒng)計(jì)資料的完整性與準(zhǔn)確性有一定的不準(zhǔn)確性，原因在于缺少必要的校驗(yàn)與整理，國(guó)內(nèi)統(tǒng)計(jì)制度不完善，統(tǒng)計(jì)隊(duì)伍不安定，統(tǒng)計(jì)口徑不一致等，所以，我國(guó)需要在組構(gòu)與法律上加強(qiáng)統(tǒng)計(jì)和資料管理時(shí)除了在工作前需要對(duì)收集的所有數(shù)據(jù)資料的可靠性進(jìn)行分析預(yù)測(cè)及檢驗(yàn)數(shù)據(jù)結(jié)果，還應(yīng)注意基礎(chǔ)資料的整理與檢驗(yàn)工作，這個(gè)問(wèn)題還沒(méi)有引起足夠的重視。以現(xiàn)在編制完成的公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告的內(nèi)容來(lái)看，是有欠缺的沒(méi)有經(jīng)過(guò)檢驗(yàn)合格的數(shù)據(jù)不可用來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

（2）分析理論和方法不健全：分析我國(guó)公路建設(shè)項(xiàng)目“可研”工作的分析理論和技術(shù)中存在的題，可以從交通量預(yù)測(cè)一經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)兩大方面來(lái)分析。

2改進(jìn)及完善公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究工作主要應(yīng)對(duì)措施

2.1交通量調(diào)查

公路建設(shè)項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)早期，交通基礎(chǔ)資料調(diào)查范圍只局限在項(xiàng)目本身的小范圍內(nèi)，由于受到來(lái)自客觀條件與思想認(rèn)識(shí)的局限，致使工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定缺少?gòu)?qiáng)有力的支撐，原因在于交通量預(yù)測(cè)結(jié)果和項(xiàng)目實(shí)際情況有較大的偏差，所以必須仔細(xì)了解和掌握有關(guān)競(jìng)爭(zhēng)路線的交通流量和流向，對(duì)于國(guó)道尤其是國(guó)家高速公路網(wǎng)的建設(shè)工程必須針對(duì)項(xiàng)目在路網(wǎng)中的位置與功能，需客觀準(zhǔn)確地把握交通預(yù)測(cè)，不可把調(diào)查范圍只圈定在項(xiàng)目通道中而是需把調(diào)查范圍擴(kuò)大到其它相關(guān)的通道，最好是全國(guó)路網(wǎng)。

2.2經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

就目前而言，公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作有這幾個(gè)問(wèn)題。

（1）多數(shù)情況下對(duì)項(xiàng)目建設(shè)期間與建成后對(duì)沿線地區(qū)可能會(huì)產(chǎn)生的所有不好影響都不考慮在內(nèi)，項(xiàng)目費(fèi)用分析一般情況只計(jì)算項(xiàng)目的直接費(fèi)用，例如環(huán)境污染、生態(tài)破壞等，需計(jì)在項(xiàng)目的間接費(fèi)用中。

（2）車(chē)速流量模型只設(shè)有單一標(biāo)準(zhǔn)車(chē)模型，在車(chē)速成本關(guān)系模型中由于不分車(chē)型，導(dǎo)致計(jì)算不同，車(chē)型和車(chē)速存在差異，對(duì)車(chē)型和車(chē)速差異與高峰小時(shí)影響考慮不夠全面，因此引起的成本誤差被忽略，使合理性與準(zhǔn)確度大幅度降低。

（3）項(xiàng)目效益分析一般不把項(xiàng)目的間接效益與社會(huì)效益計(jì)算在內(nèi)，僅計(jì)算項(xiàng)目的直接效益。項(xiàng)目除交通運(yùn)輸部門(mén)之外給國(guó)民經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的實(shí)際成果與利益是公路建設(shè)項(xiàng)目的間接效益，這表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)需要進(jìn)行量化計(jì)算、尤其是在交通量小、經(jīng)濟(jì)落后資源開(kāi)發(fā)與市場(chǎng)擴(kuò)大等方面，客貨在途時(shí)間價(jià)值低的西部地區(qū)，可以在促進(jìn)沿線高科技產(chǎn)業(yè)崛起和土地扶貧、就業(yè)、旅游、安全、增值等方面做定性的社會(huì)效益評(píng)價(jià)。若依照以前的效益計(jì)算方法，不能準(zhǔn)確量化這部分間接效益在一定程度上對(duì)公路建設(shè)決策的合理性產(chǎn)生的影響。所以，隨著西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的迅速發(fā)展，其公路項(xiàng)目的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益都不好。除此之外，在項(xiàng)目效益計(jì)算中沒(méi)有分車(chē)型計(jì)算效益計(jì)算得到的結(jié)果可靠度低，原有計(jì)算方法分項(xiàng)效益概念不清楚需提高間接效益量化計(jì)算的研究工作。

2.3“可研”工作的階段性與專(zhuān)題性不明顯

階段性及專(zhuān)題化不僅是技術(shù)監(jiān)督和管理決策的有序要求，也是“可研”技術(shù)進(jìn)步的主要表現(xiàn)。我國(guó)為滿足公路建設(shè)的迫切需求，把“可研”工作所有內(nèi)容普遍都包括在一本研究報(bào)告中，通常使“可研”工作限制在短時(shí)間內(nèi)完成，做到階段性不明顯，基本上同步完成，缺少有相當(dāng)深度的專(zhuān)題化研究。

2.4“可研”工作質(zhì)量不高

隨著我國(guó)投資、融資體制改革的不斷發(fā)展，完善我國(guó)公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究工作的方法和建議，建設(shè)項(xiàng)目投資領(lǐng)域的投資主體多元化、籌資渠道多元化，實(shí)行業(yè)主責(zé)任制與項(xiàng)目（企業(yè)）法人負(fù)責(zé)制等發(fā)展趨勢(shì)，這樣對(duì)公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究的工作水平和工作質(zhì)量提出了更高的要求。我國(guó)公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究工作要需要不斷改進(jìn)，把提高“可研”的科學(xué)水平為目的，不斷加強(qiáng)“可研”工作的質(zhì)量與水平，對(duì)于可行性研究理論和方法的研究與探討更要細(xì)致，與此同時(shí)，還要提高“可研”工作質(zhì)量的控制與管理，為迎合公路勘察設(shè)計(jì)市場(chǎng)的要求需要較高的工作水平和優(yōu)良的工作質(zhì)量。為此從“可研”的內(nèi)容和管理兩個(gè)方面來(lái)提出具體改進(jìn)措施和建議。

2.5轉(zhuǎn)移交通量

在項(xiàng)目影響區(qū)域內(nèi)，區(qū)域內(nèi)綜合運(yùn)輸格局發(fā)生改變，會(huì)與各個(gè)運(yùn)輸方式之間產(chǎn)生轉(zhuǎn)移交通，某項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施工程的新建有關(guān)。預(yù)測(cè)轉(zhuǎn)移交通量現(xiàn)在還沒(méi)有較成熟的模型，多數(shù)使用轉(zhuǎn)移率法計(jì)算，基本方法是：（1）通道內(nèi)公路和鐵路運(yùn)輸?shù)呢涱?lèi)結(jié)構(gòu)的分析。（2）通道內(nèi)公路和鐵路之間的運(yùn)距的分析。（3）依據(jù)公路和鐵路運(yùn)輸?shù)牟煌攸c(diǎn)，轉(zhuǎn)移交通量還可以使用OD模擬計(jì)算，此方法定量分析的成分較大。此外，核對(duì)轉(zhuǎn)移比例，跟權(quán)威部門(mén)的科研成果進(jìn)行對(duì)比，此方法定性分析的成分較大。

2.6促進(jìn)“可研”工作的市場(chǎng)化

可研工作的市場(chǎng)化的這項(xiàng)活動(dòng)需經(jīng)過(guò)競(jìng)爭(zhēng)性投標(biāo)。由于存在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，在客觀上建立極佳的市場(chǎng)形象，讓各從事“可研”工作的單位盡最大努力加強(qiáng)自己工作的質(zhì)量與水平，謀得自身的生存和發(fā)展，所以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)“可研”技術(shù)的進(jìn)步極其有利?！翱裳小惫ぷ鞯母?jìng)爭(zhēng)不大，較大范圍的競(jìng)爭(zhēng)則更少，現(xiàn)在我國(guó)的勘察設(shè)計(jì)市場(chǎng)雖然還處于逐建建立中，在新形勢(shì)下，但是公路“可研”項(xiàng)目還是由各地區(qū)行業(yè)主管部門(mén)以分配任務(wù)的方法，安排公路勘察設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)進(jìn)行，建設(shè)公正、有效的市場(chǎng)體系和怎樣迎合市場(chǎng)且在市場(chǎng)中求得發(fā)展，對(duì)于政府管理部和各勘察設(shè)計(jì)單位來(lái)說(shuō)，促進(jìn)“可研”工作的市場(chǎng)化，這是一個(gè)必須面對(duì)的問(wèn)題。

2.7提高評(píng)價(jià)和發(fā)展環(huán)境

分析所研究項(xiàng)目的針對(duì)性與關(guān)聯(lián)性，很多可行性研究報(bào)告中部分內(nèi)容過(guò)于空洞，有針對(duì)性的合理的分析非常缺少，出現(xiàn)的評(píng)價(jià)及發(fā)展環(huán)境分析內(nèi)容經(jīng)常受到一些專(zhuān)家和技術(shù)人員的批評(píng)，缺乏評(píng)價(jià)結(jié)論關(guān)聯(lián)與支持，原因在于這些報(bào)告中多數(shù)只是簡(jiǎn)單羅列各種統(tǒng)計(jì)與規(guī)劃數(shù)據(jù)，其在可行性研究報(bào)告中所占的比例和其在可行性研究報(bào)告中所起的作用不相符。項(xiàng)目研究分析的基礎(chǔ)之一是現(xiàn)狀評(píng)價(jià)與發(fā)展環(huán)境分析，需為報(bào)告的其他部分服務(wù)。掌握好分析的層次與掌握分析內(nèi)容與項(xiàng)目的關(guān)聯(lián)性，這兩點(diǎn)是現(xiàn)狀評(píng)價(jià)及發(fā)展環(huán)境分析的關(guān)鍵。對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及規(guī)劃的研究主要是對(duì)其與建設(shè)項(xiàng)目的關(guān)聯(lián)性的探討，及對(duì)項(xiàng)目影響區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，分析交通運(yùn)輸發(fā)展關(guān)聯(lián)性，明確說(shuō)明社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及規(guī)劃與公路建設(shè)項(xiàng)目的關(guān)聯(lián)性，通過(guò)這樣來(lái)論證公路建設(shè)項(xiàng)目的必要性及合理性。

3結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)大陸最早的高速公路已經(jīng)經(jīng)營(yíng)了十幾年，這些項(xiàng)目大致都做過(guò)可行性研究工作，之后每年都有新開(kāi)通的高速公路項(xiàng)目?，F(xiàn)在需要盡早且全面地發(fā)展公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究工作，對(duì)這些已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了多年的高速公路進(jìn)行評(píng)估工作，這不但是發(fā)展的需要，更是評(píng)價(jià)公路建設(shè)項(xiàng)目的決策水平的需要。為提高可行性研究工作的水平，只有經(jīng)過(guò)后評(píng)估的檢驗(yàn)，持續(xù)不斷的探討研究新的分析與評(píng)價(jià)方法，之后切實(shí)改進(jìn)可行性研究工作中的缺點(diǎn)，才可達(dá)到工作的要求。公路建設(shè)項(xiàng)目的重要環(huán)節(jié)是可行性研究的項(xiàng)目決策，只有這樣才可進(jìn)一步降低風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，加強(qiáng)研究成果的準(zhǔn)確性，使社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益等最優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)

[1]許桂霞.淺談公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究[J].交通科技，2011，（6）：69-71.

篇8

論壇邀請(qǐng)了國(guó)家能源局、國(guó)家發(fā)改委能源所、中國(guó)能源學(xué)會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)和專(zhuān)家及企業(yè)代表參加，廣泛聽(tīng)取了多方面的意見(jiàn)和見(jiàn)解，進(jìn)一步深化了課題研究。

課題研究報(bào)告認(rèn)為，內(nèi)蒙古煤炭、風(fēng)能、太陽(yáng)能、礦產(chǎn)資源富集，有區(qū)位、土地、環(huán)境容量、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等優(yōu)勢(shì)，有條件構(gòu)建七個(gè)產(chǎn)值超千億元的“煤電（火、風(fēng)、光伏）用”循環(huán)經(jīng)濟(jì)特色產(chǎn)業(yè)群，即煤―電―粉煤灰―氧化鋁（國(guó)家規(guī)劃360萬(wàn)噸）―電解鋁―鋁深加工、煤―電―冶煉―稀土鋼―鋼深加工、煤―電―有色金屬冶煉―深加工、煤―電―鹽堿化工（PVC）和氟化工、煤―電―多晶硅―光伏制造、煤―電―建筑陶瓷、煤―電―云計(jì)算，配套建設(shè)研究中心、工程中心、大型物流和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，從而加快我區(qū)構(gòu)建多元化的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，實(shí)現(xiàn)工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、服務(wù)業(yè)良性互動(dòng)，達(dá)到充分就業(yè)，提高人民群眾收入水平。

文/劉 惠

鄂爾多斯查處

67起國(guó)土資源違法案件

為貫徹落實(shí)“兩整治一改革”專(zhuān)項(xiàng)行動(dòng)，內(nèi)蒙古鄂爾多斯市國(guó)土資源局開(kāi)展黨風(fēng)廉政建設(shè)大排查活動(dòng)。今年上半年查處土地違法案件39起，查處礦產(chǎn)資源違法案件28起，對(duì)違法違規(guī)行為起到了震懾作用。

鄂爾多斯局以查找風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)為切入點(diǎn)，開(kāi)展黨風(fēng)廉政建設(shè)大排查。該局制定防范措施50條，建立了前期預(yù)防、中期監(jiān)控、后期處理的廉政風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制。該局以加強(qiáng)干部廉潔從政教育為基礎(chǔ)，不斷強(qiáng)化國(guó)土資源隊(duì)伍建設(shè)。近兩年，舉辦黨風(fēng)廉政建設(shè)集中培訓(xùn)20期，組織干部職工觀看警示片，參加依法行政知識(shí)講座，使廉潔公正的理念深入每個(gè)干部職工。

內(nèi)蒙古大型煤炭物流園區(qū)項(xiàng)目落戶(hù)呼市土左旗

近日，上海綠地云峰集團(tuán)與土默特左旗人民政府26日在呼和浩特市隆重舉行了《晉豐元煤化物流園區(qū)項(xiàng)目投資》簽約儀式。這標(biāo)志著國(guó)內(nèi)一流的大型煤炭鐵路物流園區(qū)正式落戶(hù)土默特左旗沙爾營(yíng)煤炭物流交易中心。

據(jù)了解，云峰集團(tuán)是綠地集團(tuán)旗下最大的綜合性企業(yè)集團(tuán)，成立13年來(lái)，形成以能源產(chǎn)業(yè)為主，房地產(chǎn)、現(xiàn)代物流、汽車(chē)服務(wù)多元發(fā)展的布局。此次簽約投資晉豐元煤化物流園區(qū)項(xiàng)目，園區(qū)內(nèi)設(shè)6條鐵路線、12個(gè)站臺(tái)，年運(yùn)輸能力3000萬(wàn)噸，將建成萬(wàn)噸級(jí)煤炭鐵路集運(yùn)站。項(xiàng)目建成運(yùn)營(yíng)后，預(yù)計(jì)每年將保持40%的復(fù)合增長(zhǎng)率，近期將建成大型洗衣煤企業(yè)2~3個(gè)，形成860萬(wàn)噸的年洗選規(guī)模；年貿(mào)易量將達(dá)到1000萬(wàn)噸，營(yíng)業(yè)收入突破200億元。

據(jù)上海綠地云峰集團(tuán)董事長(zhǎng)、總裁張玉良介紹，該項(xiàng)目通過(guò)掌握煤炭產(chǎn)銷(xiāo)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)――鐵路運(yùn)輸，有利于構(gòu)造以生產(chǎn)、存儲(chǔ)、加工、運(yùn)輸、本著、銷(xiāo)售為一體的煤炭供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，建立整體運(yùn)營(yíng)的B2B2C模式，再造能源產(chǎn)業(yè)新型商業(yè)模式，并將激活綠地云峰集團(tuán)在晉蒙兩地的煤炭產(chǎn)業(yè)布局，對(duì)打造強(qiáng)勢(shì)產(chǎn)業(yè)鏈集群具有重要的戰(zhàn)略意義。

文/李國(guó)萍

〖一句話新聞〗

秘魯能源礦業(yè)部礦業(yè)副部長(zhǎng)表示，中國(guó)是秘魯?shù)V業(yè)領(lǐng)域最大出口市場(chǎng)和最大投資來(lái)源國(guó)。

中國(guó)煤炭地質(zhì)總局日前在堪培拉與澳大利亞上市公司澳洲首都礦業(yè)公司、中國(guó)冶金投資澳洲有限公司聯(lián)合簽署協(xié)議，共同成立將褐煤轉(zhuǎn)化為噴吹煤技術(shù)的能源公司“中國(guó)能礦股份有限公司”。

鋼鐵業(yè)內(nèi)分析人士表示，未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，鐵礦石價(jià)格將持續(xù)走高。鐵礦石供應(yīng)及價(jià)格變動(dòng)對(duì)鋼廠產(chǎn)銷(xiāo)影響明顯。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，若礦價(jià)長(zhǎng)期維持高位，將會(huì)壓制鋼鐵企業(yè)的利潤(rùn)空間，影響企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。

煤炭行業(yè)利潤(rùn)增速放緩，上半年煤炭行業(yè)上市公司整體銷(xiāo)售毛利率為31.87%，比去年同期下降了3.74 個(gè)百分點(diǎn)，在所有行業(yè)板塊中，煤炭行業(yè)整體毛利率下滑較大；但煤炭行業(yè)的盈利能力、償債能力仍處于行業(yè)領(lǐng)先水平。

“十二五”期間，我國(guó)將高標(biāo)準(zhǔn)、高水平建設(shè)14個(gè)大型煤炭生產(chǎn)基地，推進(jìn)企業(yè)兼并重組，形成10個(gè)億噸級(jí)、10個(gè)5000萬(wàn)噸級(jí)的特大型煤炭企業(yè)，其煤炭產(chǎn)量占全國(guó)60%以上。

不久前舉行的“2011中國(guó)留學(xué)人員西部科技交流洽談會(huì)總結(jié)暨成果會(huì)”上，留學(xué)美國(guó)、日本、英國(guó)、德國(guó)、加拿大的10名海歸高層次人才進(jìn)入包頭市稀土高新區(qū)創(chuàng)業(yè)。

篇9

鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院是隸屬于原鐵道部的一家事業(yè)單位，其職責(zé)包括，受鐵道部委托，從事路網(wǎng)發(fā)展和運(yùn)量規(guī)劃等。之所以鐵道部撤銷(xiāo)數(shù)月后，仍無(wú)法確定其歸屬，最主要的原因是交通運(yùn)輸部新的“三定”方案尚未頒布。

今年3月，根據(jù)國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，將鐵道部一分為三，鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)被劃入交通運(yùn)輸部。其后，國(guó)務(wù)院下發(fā)“關(guān)于實(shí)施《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》任務(wù)分工的通知”，要求中央編辦在今年6月底前，制定印發(fā)機(jī)構(gòu)改革中，涉及國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部等部門(mén)的職責(zé)調(diào)整通知（也稱(chēng)新“三定”方案），但截至9月底，該方案仍未出臺(tái)。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者了解到，原鐵道部負(fù)責(zé)擬定國(guó)家鐵路規(guī)劃的部門(mén)是發(fā)展計(jì)劃司。按照計(jì)劃，這個(gè)司有部分人員將去交通運(yùn)輸部，但截至9月底，這些人還無(wú)法正式赴交通運(yùn)輸部工作。

一位接近交通運(yùn)輸部的人士介紹，交通運(yùn)輸部新的“三定”方案應(yīng)該正在征求意見(jiàn)當(dāng)中。之所以拖延，是因?yàn)橐郧坝蓢?guó)家發(fā)改委負(fù)責(zé)制訂綜合運(yùn)輸規(guī)劃，并且重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的審批權(quán)也在發(fā)改委。而本輪大部制改革明確，由交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。接下來(lái)相關(guān)規(guī)劃、審批職能，特別是項(xiàng)目的最終審批權(quán)，歸交通運(yùn)輸部還是仍歸國(guó)家發(fā)改委，成為當(dāng)前交通大部制改革的一個(gè)難點(diǎn)。

鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的資深工作人員寧祥（化名）擔(dān)心，明年就應(yīng)該開(kāi)始研究并著手制定‘十三五’規(guī)劃了，希望盡快推進(jìn)機(jī)構(gòu)重組，以免影響下一步工作。不過(guò)他也承認(rèn)，“原來(lái)我們沒(méi)有切身體會(huì)，現(xiàn)在才知道，改革確實(shí)非常復(fù)雜，需要平衡好各方利益。”

整合綜合運(yùn)輸管理職能

2008年3月，根據(jù)國(guó)務(wù)院“大部制”機(jī)構(gòu)改革方案，當(dāng)時(shí)新成立的交通運(yùn)輸部整合了原交通部、原中國(guó)民用航空總局和原國(guó)家郵政局，同時(shí)將原建設(shè)部指導(dǎo)城市客運(yùn)的職責(zé)，也納入其中。

這之后交通運(yùn)輸部積極開(kāi)展綜合運(yùn)輸研究，推進(jìn)建立綜合運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)體系，但此時(shí)其仍然無(wú)法完成制定綜合運(yùn)輸規(guī)劃等職能。

國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)郭小碚曾告訴記者，2008年之后，國(guó)務(wù)院曾打算將制訂《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》的任務(wù)，交給交通運(yùn)輸部，但交通運(yùn)輸部表示，做不了這個(gè)規(guī)劃。原因是鐵路運(yùn)輸，當(dāng)時(shí)不歸該部管。國(guó)務(wù)院只好將這一任務(wù)仍交給國(guó)家發(fā)改委。

此時(shí)，國(guó)家發(fā)改委仍是綜合交通規(guī)劃的實(shí)際負(fù)責(zé)人。國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)司下設(shè)鐵路處、民航處和交通處三個(gè)處，職責(zé)包括組織編制交通中長(zhǎng)期規(guī)劃和年度指導(dǎo)性計(jì)劃，審核重大建設(shè)項(xiàng)目等。國(guó)家發(fā)改委利用自己的審批權(quán)，如果某項(xiàng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，做不到多種交通方式的銜接，達(dá)不到綜合運(yùn)輸?shù)囊?，就不予以審批?/p>

但這種制度安排仍然存在缺陷，無(wú)法更好地實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)。國(guó)家發(fā)改委的權(quán)限僅限于交通基建環(huán)節(jié)。對(duì)于運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸，難以發(fā)揮作用。例如，危險(xiǎn)化學(xué)品的運(yùn)輸，外包裝的規(guī)格、尺寸，公路、鐵路的規(guī)定各不相同，如果需要公鐵聯(lián)運(yùn)，就會(huì)增加成本?！敖鉀Q這些問(wèn)題，就需要實(shí)現(xiàn)交通大部制，制定統(tǒng)一的規(guī)則。”郭小碚說(shuō)。

北京交通大學(xué)教授榮朝和介紹，交通運(yùn)輸體系包括基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)服務(wù)、企業(yè)組織和政策體制四個(gè)層面，推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)即運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)外部一體化協(xié)調(diào)發(fā)展的任務(wù)很多，各個(gè)層面都需要精準(zhǔn)對(duì)接。

他評(píng)價(jià)，今年的交通大部制改革比2008年又向前邁進(jìn)了一步，有助于去除過(guò)去部門(mén)分設(shè)，對(duì)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)造成的負(fù)面影響。

不過(guò)他強(qiáng)調(diào)，改革走到這一步，并不意味著實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸在其體制機(jī)制上的內(nèi)外部障礙就可以自行消除或克服，相關(guān)政府職能與行政方式的改革，仍然是其中難度最大的環(huán)節(jié)。

規(guī)劃、審批權(quán)劃分

目前交通大部制改革的焦點(diǎn)問(wèn)題是，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃、審批職責(zé)，在交通運(yùn)輸部和國(guó)家發(fā)改委之間如何劃分。

上一輪交通大部制改革，仍然留有“尾巴”。國(guó)家民航局和國(guó)家郵政局只是名義上并入交通運(yùn)輸部，但并未按照綜合運(yùn)輸?shù)囊?，?shí)現(xiàn)投資、規(guī)劃、建設(shè)、管理等職能的真正融合。

有交通業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，交通運(yùn)輸部會(huì)借本輪機(jī)構(gòu)改革，進(jìn)一步推動(dòng)內(nèi)部的整合。例如，將民航的規(guī)劃等職責(zé)上收到交通運(yùn)輸部的規(guī)劃部門(mén)，預(yù)計(jì)即將出臺(tái)的“三定”方案對(duì)此會(huì)有所體現(xiàn)。

然而這并不是當(dāng)前的焦點(diǎn)問(wèn)題，前述接近交通運(yùn)輸部的人士認(rèn)為，交通運(yùn)輸部?jī)?nèi)部對(duì)各種運(yùn)輸方式的整合，甚至可以放到下一步去做。交通運(yùn)輸部和國(guó)家發(fā)改委的職責(zé)劃分，則是當(dāng)下必須解決的問(wèn)題。

據(jù)了解，過(guò)去原鐵道部、交通部等部委自行制訂交通規(guī)劃，報(bào)國(guó)家發(fā)改委。國(guó)家發(fā)改委再根據(jù)各部委規(guī)劃制訂綜合運(yùn)輸規(guī)劃。發(fā)改委之所以需要了解規(guī)劃，是因?yàn)橐罁?jù)規(guī)劃審批項(xiàng)目。但也有特殊情況，比如某地需要建設(shè)一個(gè)港口，不在規(guī)劃之內(nèi)，由當(dāng)?shù)卣蠄?bào)國(guó)家發(fā)改委，發(fā)改委會(huì)根據(jù)實(shí)際情況予以考慮，是否批準(zhǔn)。

“相對(duì)而言，國(guó)家發(fā)改委更關(guān)心項(xiàng)目是否由它審批，而不在乎項(xiàng)目是由誰(shuí)來(lái)牽頭建設(shè)?！币晃唤咏鼑?guó)家發(fā)改委的人士說(shuō)。

國(guó)家發(fā)改委這種規(guī)劃、審批方式受到外界批評(píng)。一位中國(guó)民航局人士介紹，國(guó)家發(fā)改委過(guò)多插手微觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。在民航領(lǐng)域，現(xiàn)在投資額上億元就要報(bào)批，哪怕購(gòu)買(mǎi)一架民航飛機(jī)的最終審批權(quán)，其實(shí)都在發(fā)改委手里，中國(guó)民航局只是審核而已。

國(guó)家行政學(xué)院教授時(shí)紅秀認(rèn)為，現(xiàn)行的立項(xiàng)審批最終應(yīng)該廢除，將來(lái)交通運(yùn)輸?shù)闹鞴懿块T(mén)應(yīng)該重點(diǎn)抓規(guī)劃監(jiān)管，只要是按照規(guī)劃來(lái)建設(shè)的項(xiàng)目，就無(wú)須進(jìn)行立項(xiàng)審批。

榮朝和也認(rèn)為，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)正面臨階段性調(diào)整，即從大規(guī)模超常規(guī)建設(shè)階段，向提高服務(wù)質(zhì)量和財(cái)務(wù)重建方面轉(zhuǎn)變。原有規(guī)劃、審批行政管理模式的弊端已充分暴露并正走向盡頭。

北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)甚至建議，相關(guān)規(guī)劃、審批職能都應(yīng)該劃歸交通運(yùn)輸部，國(guó)家發(fā)改委不一定再單獨(dú)設(shè)立基礎(chǔ)司，或者僅留少數(shù)工作人員，負(fù)責(zé)部委之間的協(xié)調(diào)工作。

建立部際協(xié)調(diào)機(jī)制

盡管有將相關(guān)的規(guī)劃、審批職能都交給交通運(yùn)輸部的建議，但接受記者采訪的多數(shù)交通領(lǐng)域人士還是預(yù)期，未來(lái)項(xiàng)目審批權(quán)仍然會(huì)采取分級(jí)管理的方式，重大項(xiàng)目仍然會(huì)由國(guó)家發(fā)改委審批。

前述接近交通運(yùn)輸部的人士預(yù)計(jì)，綜合運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃職能回歸交通運(yùn)輸部順理成章，但未來(lái)項(xiàng)目審批方式預(yù)計(jì)大方向不會(huì)變，重大項(xiàng)目還是要國(guó)家發(fā)改委批。只是多大項(xiàng)目算重大項(xiàng)目，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)有待確定。

寧祥介紹，原有體制下，所有大中型鐵路建設(shè)項(xiàng)目，從規(guī)劃到可行性研究報(bào)告都要報(bào)發(fā)改委審批。接下來(lái)需要明確的事情非常多。例如，國(guó)務(wù)院推進(jìn)鐵路投融資體制改革，決定將支線、城際和資源開(kāi)發(fā)性鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)，率先向社會(huì)資本開(kāi)放，接下來(lái)這些項(xiàng)目的規(guī)劃和可研報(bào)告是否只報(bào)地方發(fā)改委批準(zhǔn)就可以了？港口建設(shè)鐵路和后方的國(guó)鐵接軌，是否可以只到發(fā)改委備案，不用審批了？這些都是需要明確的問(wèn)題。

篇10

關(guān)鍵詞：我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè) 發(fā)展趨勢(shì)

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國(guó)的現(xiàn)代物流業(yè)也得到迅猛發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)已成為“十二五”期間國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整中服務(wù)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)比例上升4個(gè)百分點(diǎn)的重要抓手和推動(dòng)力量。政府從產(chǎn)業(yè)發(fā)展高度將發(fā)展現(xiàn)代物流作為支持經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展、改善投資環(huán)境、提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益、降低社會(huì)成本、充分利用社會(huì)資源的重要策略，生產(chǎn)企業(yè)把物流作為企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉和獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的戰(zhàn)略機(jī)會(huì)。在我國(guó)，現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

一、倉(cāng)儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?/p>

倉(cāng)儲(chǔ)主要是對(duì)流通中的商品進(jìn)行檢驗(yàn)、保管、加工、集散和轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式，并為解決供需之間和不同運(yùn)輸方式之間的矛盾提供場(chǎng)所價(jià)值和時(shí)間效益，使商品的所有權(quán)和使用價(jià)值得到保護(hù)，加快商品流轉(zhuǎn)，提高物流效率和質(zhì)量，促進(jìn)社會(huì)效益的提高。面對(duì)工商企業(yè)供應(yīng)鏈的一體化物流需求，倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)與貨運(yùn)、快遞、貨代企業(yè)之間以及各類(lèi)倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)之間將會(huì)加快推進(jìn)資源整合、兼并重組、連鎖經(jīng)營(yíng)與經(jīng)營(yíng)聯(lián)盟。有條件的倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)將會(huì)依托自身優(yōu)勢(shì)，以城市共同配送為基礎(chǔ)，通過(guò)轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)方式與資源整合，發(fā)展區(qū)域配送網(wǎng)絡(luò)甚至全國(guó)范圍內(nèi)的倉(cāng)儲(chǔ)配送網(wǎng)絡(luò)。倉(cāng)庫(kù)租賃企業(yè)將會(huì)更加貼近現(xiàn)代物流需求，倉(cāng)庫(kù)設(shè)施的建設(shè)將向網(wǎng)絡(luò)化與定制化方向發(fā)展，倉(cāng)庫(kù)開(kāi)發(fā)方式將會(huì)更加靈活。私人自助倉(cāng)儲(chǔ)將會(huì)逐步進(jìn)入快速發(fā)展期，更多投資人將會(huì)進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域，現(xiàn)有自助倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)將會(huì)不斷擴(kuò)建經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)，并逐步走進(jìn)大型高端社區(qū)。處于陣痛期的金融倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)將隨著三年左右的調(diào)整與規(guī)范期后在探索中前進(jìn)仍將保持穩(wěn)定發(fā)展態(tài)勢(shì)。

二、物流配送信息化

現(xiàn)代物流是以信息技術(shù)為支撐的，沒(méi)有信息化就沒(méi)有現(xiàn)代物流的發(fā)展。在我國(guó)大力發(fā)展信息化的新形勢(shì)下，物流的信息化應(yīng)該走在其他行業(yè)前面。物流配送作為政府高度重視的熱點(diǎn)，為了適應(yīng)連鎖經(jīng)營(yíng)的發(fā)展等商業(yè)發(fā)展，物流配送信息技術(shù)也將有新的發(fā)展和變化。國(guó)外和國(guó)內(nèi)的一些大型物流企業(yè)，都在規(guī)劃建立自己的配送中心，改善物流配送信息服務(wù)技術(shù)，以提高企業(yè)的物流配送能力。通過(guò)利用信息技術(shù)一方面可以對(duì)物流資源進(jìn)行更加智能化、精準(zhǔn)化、信息化的調(diào)度以及更加有效的資源配置，從而降低配送的成本，另一方面，配送過(guò)程中通過(guò)加強(qiáng)管理和提高配送效率，也可以M一步提升配送服務(wù)質(zhì)量，優(yōu)化用戶(hù)訂單配送服務(wù)體驗(yàn)。現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用，不僅優(yōu)化了供應(yīng)鏈的業(yè)務(wù)流程，還降低了運(yùn)行成本和費(fèi)用。在物流配送中主要使用的現(xiàn)代信息技術(shù)除了普及性比較廣泛的ERP系統(tǒng)、DRP系統(tǒng)、管理信息系統(tǒng)以外，還包括條形碼技術(shù)、EDI技術(shù)、射頻技術(shù)、GPS技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等。

三、運(yùn)輸綜合化

當(dāng)下，我國(guó)的物流行業(yè)大量依靠鐵路運(yùn)輸，輔之公路運(yùn)輸，并沒(méi)有將運(yùn)輸綜合化，我國(guó)擁有國(guó)際上最大的幾個(gè)集裝箱港口卻沒(méi)有與之相連的鐵路，這些問(wèn)題暴露出我國(guó)運(yùn)輸也面臨的問(wèn)題，一是基礎(chǔ)設(shè)施總量明顯不足，結(jié)構(gòu)仍需優(yōu)化通道資源配置不合理，綜合運(yùn)輸樞紐建設(shè)滯后。而是運(yùn)輸服務(wù)特別是道路運(yùn)輸服務(wù)效率和市場(chǎng)組織化程度低。國(guó)家對(duì)此也提出了綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃來(lái)改進(jìn)我國(guó)的交通現(xiàn)狀。由此可以推斷，我國(guó)的綜合運(yùn)輸將會(huì)有很大的進(jìn)步，對(duì)于企業(yè)來(lái)講，合理利用綜合運(yùn)輸，多種運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)合，是提高供應(yīng)鏈管理過(guò)程中運(yùn)輸過(guò)程效率的有效途徑，季候，水運(yùn)資源，空運(yùn)資源，公路和鐵路資源將作為一個(gè)統(tǒng)一的相互連接的整體，為企業(yè)供應(yīng)鏈管理提供全面持續(xù)的有效支持。在不同運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)作中，鳥(niǎo)背運(yùn)輸、魚(yú)背運(yùn)輸、駝背運(yùn)輸都在進(jìn)行廣泛的運(yùn)用，在這幾種聯(lián)合方式中，都涉及到了公路運(yùn)輸，因?yàn)橹挥泄愤\(yùn)輸能夠提供門(mén)到門(mén)的服務(wù)，所以國(guó)家和政府對(duì)公路運(yùn)輸也進(jìn)行了大力的支持，比如高速公路網(wǎng)的形成，新型與特殊貨車(chē)的出現(xiàn)，而這也為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸綜合化提供了條件。

四、基于電子商務(wù)的供應(yīng)鏈

供應(yīng)鏈?zhǔn)菄@核心企業(yè)，通過(guò)對(duì)商流、信息流、物流、資金流的控制，從采購(gòu)原材料開(kāi)始到制成中間產(chǎn)品及最終產(chǎn)品、最后由銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費(fèi)者手中的一個(gè)由供應(yīng)商、制造商、分銷(xiāo)商、零售商直到最終用戶(hù)所連成的整體功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。供應(yīng)鏈管理就是指對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)進(jìn)行計(jì)劃、協(xié)調(diào)、操作、控制和優(yōu)化的各種活動(dòng)和過(guò)程，其目標(biāo)是將顧客所需的正確的產(chǎn)品，能夠在正確的時(shí)間，按照正確的數(shù)量、質(zhì)量和狀態(tài)送到正確的地點(diǎn)，并使這一過(guò)程所耗費(fèi)的總成本最小。電子商務(wù)在我國(guó)的推廣和發(fā)展，改變了供應(yīng)鏈上原材料、產(chǎn)品制造、分銷(xiāo)到交付給顧客的全過(guò)程，也必將改變供應(yīng)鏈上的信息流、物流、資金流的運(yùn)作模式。因此高水平的電子商務(wù)的應(yīng)用，必將帶來(lái)供應(yīng)鏈管理的變革，能夠小促整個(gè)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)上不必要的運(yùn)作和消耗，促進(jìn)供應(yīng)鏈向動(dòng)態(tài)的。虛擬的、全球網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展，而且這樣也能克服我國(guó)企業(yè)現(xiàn)在對(duì)顧客需求的相應(yīng)速度慢這一缺點(diǎn)，從而提升企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，而且大量定制化也必將在供應(yīng)鏈管理和電子商務(wù)的融合中得以實(shí)現(xiàn)，因此，電子商務(wù)與供應(yīng)鏈的融合是必然的趨勢(shì)。

五、小結(jié)

物流業(yè)的形成，是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)演化、升級(jí)的產(chǎn)物，作為一個(gè)將生產(chǎn)與銷(xiāo)售連接起來(lái)的中間部門(mén)，為企業(yè)更快的將商品和服務(wù)傳送到消費(fèi)者手中，為消費(fèi)者更便利的獲得商品和服務(wù)，起著不可替代的作用。它廣泛吸收現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的最新發(fā)展成果，將專(zhuān)業(yè)化分工推進(jìn)到更高的層次，引起了流通領(lǐng)域的一場(chǎng)革命。在現(xiàn)代大生產(chǎn)的格局中，物流業(yè)的發(fā)展，與企業(yè)家在全球范圍內(nèi)配置資源、開(kāi)拓市場(chǎng)以及獲取利潤(rùn)的努力互動(dòng)，伴隨著信息技術(shù)革命而產(chǎn)生的電子商務(wù)的興起，物流將獲得進(jìn)一步發(fā)展的更大空間。

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