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篇1
在司法實踐中，常有收貨人向承運人提起鐵路貨物運輸損害賠償?shù)脑V訟。然而收貨人在鐵路貨物運輸合同中究竟居于何種地位，享有哪些權(quán)利義務，收貨人在法理上究竟基于何種依據(jù)向承運人索賠，這個問題長期以來一直困擾著筆者。本文試圖從法理和實務上對這個問題進行深入的探究，并表述自己一些淺薄的看法。
一、收貨人是否是鐵路運輸合同的當事人
合同法第二百二十八條規(guī)定“運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸?shù)郊s定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同”。從這一規(guī)定來看，運輸合同所涉及的關(guān)系人中有收貨人，但并未明確其地位如何。整個合同法第十七章“運輸合同”的條文中，都沒有明確運輸合同的當事人有哪些，究竟包不包括收貨人。
關(guān)于收貨人是否鐵路貨物運輸合同的當事人，在審判實務中的認識并不一致。在1992年7月25日《最高人民法院關(guān)于貨物運輸合同連帶責任問題的復函》中，最高人民法院明確指出收貨人是鐵路貨物運輸合同的當事人。在《人民法院案例選》二00二年第二輯所選編的“燕南化工公司訴寧波北站向鐵路貨物運輸合同的非收貨人交付貨物造成損失賠償案”中，承辦法官在案例隨后所附的“評析”中對于鐵路運輸合同的主體問題進行分析時這樣寫道：“……本案被告認為，原告不是托運人，與其無合同關(guān)系，其不應對原告負賠償責任。一、二審法院沒有支持被告的主張，其理由有二： 1.鐵路運輸合同一般有三方當事人，即托運人、承運人、收貨人。托運人與收貨人相對于承運人在合同中的權(quán)利、義務雖有不同，但《鐵路法》規(guī)定三方均是鐵路運輸合同的當事人，合同當事人作為該合同的訴訟主體，其主體資格應無異議……”。顯然，法官認為收貨人是運輸合同的當事人。而在隨后的“責任編輯按”中該書的責任編輯對法官的這一意見明顯持保留態(tài)度，原文為 “……本案原告是托運人在貨物運單中填寫的收貨人，按照鐵路法第十六條的規(guī)定，收貨人在逾期未收到貨物時，有權(quán)按照貨物滅失向鐵路運輸企業(yè)要求賠償。據(jù)此，即使不認收貨人為鐵路運輸合同的一方當事人，也不妨礙收貨人向鐵路運輸企業(yè)索賠貨物滅失損失的賠償關(guān)系及其訴訟主體資格的成立……”。就此可以看出，該案中從事實務的法官和代表理論界的法學家雖然對收貨人具有訴訟主體資格這一點是一致的，但在收貨人是否是運輸合同的當事人問題上態(tài)度迥異。
而現(xiàn)在比較主流的看法是收貨人和托運人不同一的時候，收貨人不是運輸合同的一方當事人。該主流看法認為，托運人與承運人訂立運輸合同是為收貨人的利益，收貨人是“運輸合同的第三人，也是運輸合同中重要的關(guān)系人，在運輸合同中處于特殊地位?！盵1] 從該主流看法來說，認為貨物運輸合同是一種“為第三人利益合同”，收貨人即享受利益的第三人，其權(quán)利來源于法律規(guī)定，如前述案例的“責任編輯按”中即認為收貨人求償?shù)臋?quán)利直接來源于鐵路法第十六條而不是鐵路貨物運輸合同。然而該種看法終究沒有能夠明確收貨人在運輸合同中處于的“特殊地位”究竟是何地位，既是第三人，又是“重要的關(guān)系人”，讓人甚為迷惑。
不錯，從鐵路貨物運輸合同的訂立過程來看，收貨人的確不是合同訂立的當事人。鐵道部《鐵路貨物運輸規(guī)程》第九條規(guī)定，托運人應當與承運人簽訂鐵路貨物運輸合同。以鐵路貨物運輸規(guī)程所明確的鐵路貨物運輸合同-貨物運單來說，由托運人填寫貨物運單發(fā)出要約，承運人以在運單上簽章作為承諾，鐵路貨物運輸合同即告成立。雖然合同內(nèi)容必然包括收貨人欄目，但該收貨人系托運人指定，欄目內(nèi)容由托運人填寫，收貨人此時對此一無所知。同時，鐵路貨物運輸合同的權(quán)利義務均由托運人和承運人約定，收貨人對運輸合同的權(quán)利義務不能提出自己的意見。在整個鐵路貨物運輸合同的訂立過程中，收貨人均不參與，也不能影響合同權(quán)利義務的約定，從合同法第九條“當事人訂立合同……”以及第十二條“合同的內(nèi)容由當事人約定……”的規(guī)定來看，收貨人的確不是合同成立時的當事人。
然而，不認為收貨人是鐵路貨物運輸合同的當事人，而僅僅是運輸合同的第三人，也存在一定問題。
首先，按合同法第二百八十八條對運輸合同的定義來看，貨物運輸合同的目的是實現(xiàn)標的物的位移，即托運人向承運人交付貨物，承運人將貨物運送至托運人指定地點，并交付給收貨人，整個合同以承運人將運輸?shù)呢浳锝桓督o收貨人方為運輸合同履行完畢。因此托運人、承運人、收貨人三者對于貨物運輸合同來說缺一不可。沒有托運人，貨物運輸合同不可能發(fā)生。沒有承運人，貨物運輸合同不能履行。沒有收貨人，貨物運輸合同無法履行完成，也不能實現(xiàn)合同目的。在這一點上來說，收貨人對于貨物運輸合同的重要性與托運人、承運人并無二致。因此，收貨人雖然看起來對于貨物運輸合同的成立沒有關(guān)系，但對于貨物運輸合同的履行和實現(xiàn)合同目的有著如此重要的影響，將其視為合同之外的第三人未免不能體現(xiàn)其重要性。
篇2
關(guān)鍵詞：鐵路運輸企業(yè)，固定資產(chǎn)，管理
固定資產(chǎn)是指企業(yè)使用年限超過一年的房屋、設備等同企業(yè)經(jīng)營活動相關(guān)的勞動資料，對于固定資產(chǎn)的有效管理是提高企業(yè)運行效率，完善企業(yè)經(jīng)營，提高企業(yè)生產(chǎn)能力和效益的有效途徑。對于鐵路運輸企業(yè)來說，企業(yè)固定資產(chǎn)是其主要生產(chǎn)要素，鐵路行業(yè)具有資產(chǎn)龐大、點多線長的特點，隨著當前我國鐵路線路的建設規(guī)模的不斷擴大，技術(shù)改造的不斷加強，鐵路固定資產(chǎn)在企業(yè)資產(chǎn)中的比重越來越明顯，如果不能對其進行有效管理，就會在很大程度上影響企業(yè)的經(jīng)濟效益。
一、我國鐵路股份制企業(yè)的固定資產(chǎn)管理
1.1.鐵路運輸行業(yè)當前的股份制改革情況
隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國鐵路運輸企業(yè)的股份制改革也不斷發(fā)展，當前我國鐵路事業(yè)發(fā)展?jié)u具規(guī)模，鐵路運輸企業(yè)逐漸走向市場，部分企業(yè)實施股份制試點的經(jīng)驗和教訓，都有效推動了我國相關(guān)企業(yè)實施股份制經(jīng)營和管理。
當前我國鐵路運輸企業(yè)逐漸分離所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，加快企業(yè)內(nèi)部重組和優(yōu)化，進行股份制改革，嘗試多渠道投資方式，明確產(chǎn)權(quán)歸屬，實施政企分開，科學管理，實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)的多元化，有效推動了企業(yè)的發(fā)展和在市場中的主體地位。
1.2鐵路股份制企業(yè)固定資產(chǎn)管理的現(xiàn)狀
隨著我國經(jīng)濟建設的不斷發(fā)展，相關(guān)部分鐵路運輸企業(yè)實施股份制改革之后，在完善固定資產(chǎn)管理體系，加強固定資產(chǎn)管理方面做出了大量的努力，并取得了大量很大的成效，但同時仍舊有不少鐵路運輸企業(yè)忽視固定資產(chǎn)的管理作用，不能有效對固定資產(chǎn)管理進行有效地長遠規(guī)劃，相關(guān)管理系統(tǒng)存在著大量一定的漏洞，從而導致管理松散，鐵路運輸企業(yè)效益的提高也受到嚴重阻礙，這樣不僅會增加鐵路運輸企業(yè)的生產(chǎn)和運營成本，降低鐵路運輸企業(yè)競爭力，還會并在一定程度上損害國家利益。
二、當前鐵路股份制企業(yè)固定資產(chǎn)管理中存在的問題
2.1固定資產(chǎn)使用效率不高
當前，在部分鐵路運輸企業(yè)中，大量存在著固定資產(chǎn)使用效率不高的現(xiàn)象，對于鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)缺乏統(tǒng)一的調(diào)配和使用，資產(chǎn)配置模式存在嚴重缺陷，鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部各個部門間不顧企業(yè)整體效益，各自為政，導致固定資產(chǎn)重復購置，不能有效地發(fā)揮作用。許多鐵路運輸企業(yè)重投入輕管理，資產(chǎn)管理制度不健全，相關(guān)管理人員專業(yè)素養(yǎng)不高，也導致了固定資產(chǎn)利用效益不高，不能有效提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。
2.2產(chǎn)權(quán)過于單一
當前許多鐵路運輸企業(yè)，雖然實施了股份制改革，但改革力度不徹底，許多企業(yè)依舊把國家投資作為企業(yè)發(fā)展和經(jīng)營的資金來源，上級部門的干預行為過多，企業(yè)的責權(quán)利不統(tǒng)一，在社會主義市場經(jīng)濟的條件下，鐵路運輸企業(yè)不能有效認識到調(diào)整產(chǎn)權(quán)，合理使用社會資金，優(yōu)化資產(chǎn)構(gòu)成的重要性，從而導致許多企業(yè)掛著股份制的名號，卻依舊采用單一的產(chǎn)權(quán)配置。從而使得相關(guān)鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)不能靈活使用和經(jīng)營，從而造成資金不足、效益不高的現(xiàn)狀。
2.3管理制度不健全
對于固定資產(chǎn)的管理，本身就是一項復雜的組織工作，因為他它和財務、工程、及固定資產(chǎn)管理部門、使用部門都有著密切的聯(lián)系，并不是單一就能夠?qū)崿F(xiàn)有效管理，而需要各職能部門共同參與管理來完成。目前對于鐵路部門來說，固定資產(chǎn)的管理制度還不夠完善，流于形式，各部門之間的權(quán)責界定不夠明確，使得各部門之間在資產(chǎn)管理工作中的流程缺乏可操作性，從而造成固定資產(chǎn)在整個企業(yè)里管理的效果和控制的力度達不到最佳效果。
2.4審計監(jiān)督力度不夠
固定資產(chǎn)審計，是指審計機構(gòu)依法對被審計單位固定資產(chǎn)增減、使用的真實、合法和效益進行的審計監(jiān)督。
但當前部分鐵路運輸企業(yè)在對固定資產(chǎn)的審計方面力度不夠，存在著審計力量不足，審計工作中職責不清，企業(yè)內(nèi)部審計收人員素質(zhì)不高、審計制度和人員配置不合理等問題，對于固定資產(chǎn)的審計缺乏時效性和規(guī)范性，對于固定資產(chǎn)在使用過程中遇到的資產(chǎn)閑置、賬實不符等問題缺乏必要的審計監(jiān)督。同時企業(yè)審計大部分是事后審計，缺乏對于固定資產(chǎn)審計的事前預防制度和事中監(jiān)控制度。
2.5相關(guān)管理人員素質(zhì)不高
在我國當前的鐵路運輸企業(yè)，許多固定資產(chǎn)管理人員責任心不強，管理意識極其淡薄。同時業(yè)務素養(yǎng)不高，相關(guān)的管理知識貧乏，從而無法有效的提高固定資產(chǎn)的使用水平。甚至有部分管理人員不惜違反相關(guān)規(guī)定，為了自身利益，擅自挪用、變賣鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)，造成了企業(yè)固定資產(chǎn)的大量流失，給企業(yè)造成了嚴重的損失。
2.6管理信息化水平有待提高
固定資產(chǎn)清查流于形式, 固定資產(chǎn)潛力挖掘不充分
鐵路運輸企業(yè)受舊體制的影響，對固定資產(chǎn)使用較為重視，而忽視了對固定資產(chǎn)實物的控制。缺少固定資產(chǎn)的定期清查盤點制度，即使進行固定資產(chǎn)清查，也是走過場，流于形式。部分企業(yè)長期不對賬、不清點，監(jiān)管不力，賬面反映的固定資產(chǎn)與實物不符，有賬無物、有物無賬的現(xiàn)象較多，使固定資產(chǎn)修舊利廢挖掘不充分，家底不清等弊端。
隨著鐵路運輸業(yè)的不斷發(fā)展，新的技術(shù)和管理對信息化的要求更加嚴格，由于以前落后的資產(chǎn)財務管理方式使得信息傳遞受到時間和空間的限制，然而計算機在行業(yè)內(nèi)的運用更加廣范之后，鐵路部門對以前固定資產(chǎn)舊的記賬管理方式進行了徹底更換，全面實現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)信息化管理模式，大大提高了工作效率，降低了資產(chǎn)管理的成本。但計算機管理期初，由于操作和人員配置上對固定資產(chǎn)職能部門之間的信息共享平臺未能真正實現(xiàn)，導致信息不暢通，不能快捷迅速及時反映和掌握固定資產(chǎn)目前的變動情況當然就直接影響到固定資產(chǎn)管理的時效性了，那么在信息化水平管理上就需要進一步的提高，才能保證鐵路部門各個環(huán)節(jié)都得以正常有序、安全、高效的運作。
三、提高鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理的相關(guān)對策
3.1實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化
企業(yè)要生存和發(fā)展，就要改變當前產(chǎn)權(quán)單一的現(xiàn)狀，對固定資產(chǎn)所有權(quán)進行有效改革，轉(zhuǎn)變管理職能，落實企業(yè)經(jīng)營權(quán)，建立適應市場經(jīng)濟發(fā)展的企業(yè)所有權(quán)管理制度。在遵守國家相關(guān)規(guī)定的前提下，實施政企職責分離，所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)相分離，積極落實股份制經(jīng)營，租賃經(jīng)營，中外合資經(jīng)營等經(jīng)營方式，優(yōu)化資產(chǎn)組合，明確產(chǎn)權(quán)歸屬，實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)的多元化，建立產(chǎn)權(quán)清晰，責任明確的現(xiàn)代企業(yè)管理制度。
3.2強化管理理念，加大控制力度
根據(jù)不相容職務分離控制原則，建立企業(yè)內(nèi)部固定資產(chǎn)管理的內(nèi)部控制制度，將職責分工、授權(quán)批準、預算控制、驗收交接及日常保管盤點、監(jiān)督檢查等內(nèi)容都明細化到管理制度中去，通過規(guī)范性文件來加強管控力度。
只有建立起明確合理的管理流程，才能確保各部門在固定資產(chǎn)管理環(huán)節(jié)上分工權(quán)限職責都有理有據(jù)，才能從制度上保證管理操作的規(guī)范化、有序化，避免少數(shù)人因管理制度上的漏洞得不到監(jiān)控，進而徹底解決固定資產(chǎn)賬實不符、閑置浪費等遺漏現(xiàn)象，確保管理工作在管理理念的強化下更加規(guī)范和有效。
3.3加強內(nèi)部審計監(jiān)督力度
鑒于審計機構(gòu)的獨立性和權(quán)威性加強問題，鐵路部門可以建立起由董事會直接負責的審計委員會來全面領(lǐng)導處理企業(yè)的內(nèi)部工作，將更大的獨立性賦予審計人員，保證他們的更高的權(quán)威性，這樣做就可以預防財務主管在企業(yè)經(jīng)營者的被迫意志驅(qū)使下言聽計從，損害企業(yè)的利益，欺上瞞下互相包庇，最終造成內(nèi)部人控制企業(yè)要害部門的危險局面，故加強內(nèi)部審計監(jiān)督制度非常必要。
那么要加強內(nèi)部審計隊伍的建設，提高內(nèi)審人員的素質(zhì)，建立起一支經(jīng)過專業(yè)培訓，思想先進、品德優(yōu)良、技術(shù)精煉的內(nèi)部審計團隊，就必須要建立起一套適合鐵路部門自身內(nèi)部審計工作得考核辦法，讓審計工作有可操作的制度約束，方可實現(xiàn)其監(jiān)督的作用。
3.4加強隊伍建設，提高相關(guān)人員素質(zhì)
固定資產(chǎn)的管理是一項繁瑣且技術(shù)性較強的工作，那么固定資產(chǎn)管理制度的規(guī)范和完善就需要相關(guān)人員嚴格執(zhí)行，并發(fā)揮其管理作用的實際效果。所以鐵路部門應該加強固定資產(chǎn)管理的宣傳工作，通過法律法規(guī)的宣傳活動讓更多的人認識到固定資產(chǎn)管理工作的重要性，提高相關(guān)部門人員的責任意識。同時加強管理人員和資產(chǎn)使用人員的培訓工作，逐步提高和改善管理人員的業(yè)務知識，在掌握市場行情及企業(yè)自身資產(chǎn)情況的情況，將使用和變動的監(jiān)管力度發(fā)揮的更加有度，從而實現(xiàn)隊伍業(yè)務素質(zhì)的全面提升。
3.5強化資產(chǎn)清查力度，提高固定資產(chǎn)使用效率 提高信息化水平
根據(jù)會計制度規(guī)定，固定資產(chǎn)應進行定期清查。每年至少盤點一次，以保證固定資產(chǎn)的實有數(shù)與賬面結(jié)存數(shù)是否相符，固定資產(chǎn)的保管、使用、維修等情況是否正常。通過清查盤點，及時發(fā)現(xiàn)和堵塞管理中的漏洞，妥善處理和解決出現(xiàn)的各種問題，制定相應的改進措施，保證固定資產(chǎn)的安全和完整。在清查過程中，要明確固定資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)和資產(chǎn)歸屬的基礎(chǔ)上，對所管理的各類資產(chǎn)進行全面清理、登記、核對，核實資產(chǎn)的使用狀態(tài)及技術(shù)狀況，做到“有賬必清、見物就點、不重不漏、不留死角”，確保資產(chǎn)清查結(jié)果內(nèi)容反映完整，數(shù)據(jù)真實可靠。
目前，固定資產(chǎn)信息化水平非常落后，信息量大、使用周期長、管理難度大，這給固定資產(chǎn)管理工作增加了難度。作為固定資產(chǎn)管理的重要手段-信息化管理在現(xiàn)有的財務管理系統(tǒng)上，鐵路部門引入了固定資產(chǎn)條碼管理系統(tǒng)，通過條碼對固定資產(chǎn)進行標識，實現(xiàn)整個固定資產(chǎn)周期和使用狀況的全程跟蹤；對于業(yè)務數(shù)據(jù)也能及時采集，實現(xiàn)固定資產(chǎn)價值的動態(tài)管理和實物的動態(tài)管理工作；進而使得各部門之間能夠?qū)崿F(xiàn)信息共享，保證信息流和實物流的對應，最終提高固定資產(chǎn)管理工作的效率。
四、結(jié)語
總之，鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)管理工作對于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展就有著極大的推動作用，其重要性不言而喻，企業(yè)要重視對于固定資產(chǎn)的管理，采取有效措施提高管理水平，確保固定資產(chǎn)的安全與合理使用，提高企業(yè)的市場競爭力。
參考文獻：
[1]韓偉民.企業(yè)固定資產(chǎn)管理淺析[j].集團經(jīng)濟研究,2007(27)
篇3
［關(guān)鍵詞］ 企業(yè)； 物資管理； 采購； 內(nèi)控； 激勵
doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 06. 032
［中圖分類號］ F530.68 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1673 - 0194（2012）06- 0072- 02
隨著鐵路運輸業(yè)的發(fā)展，如何提高服務質(zhì)量、降低運營成本、滿足客戶需求日益成為企業(yè)經(jīng)營管理的重要內(nèi)容，而物資管理作為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，不僅關(guān)系設備質(zhì)量，影響企業(yè)成本，而且也是提高市場競爭力的重要因素，因此在現(xiàn)代企業(yè)管理中占有舉足輕重的地位。
盡管鐵路運輸企業(yè)在物資管理方面做出大量的努力，但在施行過程中還是存在很多問題。如：內(nèi)部物資管理體制沒有真正引入現(xiàn)代化的物流理念，沒有從物流管理的角度對物資供應系統(tǒng)進行深入研究， 沒有在研究物流供應鏈的基礎(chǔ)上對管理體系進行優(yōu)化；物資管理信息化程度比較低，很多企業(yè)仍采用最原始的信息傳遞手段和控制方法， 倉庫計算機網(wǎng)絡化建設不全面， 材料庫存信息反饋系統(tǒng)的時效性較差，庫存調(diào)控能力相對薄弱，沒有對物資管理實行系統(tǒng)化、信息化的操作；采購流程不盡科學，導致采購回質(zhì)次價高的產(chǎn)品，造成企業(yè)經(jīng)濟效益與資產(chǎn)的重大損失；內(nèi)部控制不健全，缺乏有效的激勵監(jiān)督機制等等。筆者認為可以從以下幾個方面對鐵路運輸企業(yè)的物資管理進行改進。
1 降低采購成本
1．1 制訂合理的采購計劃
采購計劃是在合理分析當前庫存的情況下，制訂出合適的采購品種、數(shù)量、預算價格、到貨時間等內(nèi)容。制定采購預算，是在具體實施物資采購行為之前對物資采購成本的一種估計和預測，是對整個采購資金的一種理性的規(guī)劃，從而達到控制物資采購成本的目的。
1．2 采購方式靈活多樣
通過公開招標采購、競爭性談判采購、詢價采購等不同的方式，并且多種招標方式的合理組合使用也將有助于提高采購效率和質(zhì)量，從而有利于降低采購成本。
1．3 經(jīng)濟合理地選擇供應商
供應商是物資采購管理中的一個重要組成部分。物資采購時，應該本著“公平競爭”的原則，給所有符合條件的物資供應商提供均等的機會，一方面體現(xiàn)市場經(jīng)濟運行的規(guī)則，另一方面也能對采購成本有所控制，提高物資采購的質(zhì)量、降低采購價格。因而，在進行供應商數(shù)量的選擇時，要考慮到采購價格與運輸成本，既要避免單一渠道，同時又要保證供應及時，這樣既能保證采購物資供應的質(zhì)量，又能有力地控制采購支出，一般來說，供應商的數(shù)量以不超過3～4家為宜。
2 加強采購人員的職業(yè)道德素質(zhì)教育培訓
企業(yè)的采購過程是需要專門人員參加而進行的集中活動，所以企業(yè)要選擇精明強干、誠實守信的人員作為采購人員，對其進行相關(guān)崗位培訓和職業(yè)道德素質(zhì)教育，否則一旦采購人員出現(xiàn)問題將會給企業(yè)造成巨大損失。
首先，要對采購人員進行思想教育，要求從業(yè)人員不可以一己私利而損害企業(yè)整體利益。企業(yè)的生存與整個企業(yè)員工的生活息息相關(guān)，所以采購人員必須樹立集體主義觀念。另外要注意對采購人員的關(guān)愛，不可對其進行嚴厲的人格教育，否則員工會誤以為企業(yè)對其存在個人看法而導致思想上誤入歧途，對企業(yè)產(chǎn)生抵觸心理，所以教育培訓過程與方法要適當。
其次，加強本企業(yè)常購原料的質(zhì)量識別知識、原料特性的相關(guān)知識的培訓及談判綜合素質(zhì)培訓，并定期進行業(yè)務考核。采購談判需要有敏捷的思維以及較高的語言表達能力，以應對供貨商通過各種口頭技巧、商業(yè)陷阱等手段高價售出產(chǎn)品，為企業(yè)節(jié)省成本，減少不必要的支出。一旦其考核不過關(guān)將對其進行調(diào)離崗位處理，否則直接影響生產(chǎn)安全。
3 建立物資采購內(nèi)控體系
內(nèi)控體系建設首先要求針對采購全過程編制管理流程和業(yè)務流程，同時，建立健全流程優(yōu)化的長效機制。鐵路運輸企業(yè)應結(jié)合自己的現(xiàn)狀提出內(nèi)控要求，根據(jù)自身管理模式，針對物資采購全過程制定切實可行的管理制度及管理辦法，明確采購業(yè)務活動中各環(huán)節(jié)傳遞的方向和關(guān)系，并確定關(guān)鍵控制點。
物資采購內(nèi)部控制的風險主要包括：沒有建立有效的管理制度，不能指引實際工作的開展，形同虛設的制度風險；沒有建立崗位分工或職務分離制度，具體操作人員權(quán)利過于集中的風險；員工職業(yè)操守、員工的專業(yè)勝任能力不同等人力資源風險；采購人員實際業(yè)務執(zhí)行的個體差別化風險；合同條款制定缺陷導致合同不能有效履行等風險。
企業(yè)在建立內(nèi)控體系時，必須制定相應的風險控制矩陣表，針對不同的缺陷和風險等級制定相應控制措施，確保各類風險隱患和內(nèi)控缺陷得到妥善處理，最終達到控制目標。
建立考核激勵管理辦法輔助內(nèi)控體系的良好運行。首先要成立以單位主管領(lǐng)導、物資、財務、勞資、審計等部門人員及物資價格信息員組成的采購價格考核小組，實施對采購價格的管理。價格信息員應經(jīng)常了解常用物資市場價格， 隨時掌握價格變動情況，定期編制經(jīng)營消耗的物資出廠價格表，向考核小組匯報。其次建立獎罰機制，對采購過程中低于考核價格的， 應對有關(guān)人員給以獎勵；對高于考核價格的，要責成有關(guān)人員作出分析說明， 對明顯不合理的情況要有相應的處罰措施。
4 加強內(nèi)部審計機制
篇4
關(guān)于坦贊鐵路的現(xiàn)狀和未來，本刊記者專訪了苗忠。
“運輸能力的下降對坦贊鐵路而言是致命的”
《望東方周刊》：坦贊鐵路的現(xiàn)狀究竟如何?
苗忠：我認為可通過四個方面闡述坦贊鐵路的現(xiàn)狀：
第一，運輸市場。坦贊鐵路的設計運輸能力為200萬噸。今年(指2009年7月1日至2010年6月30日這個運輸年度)我們完成了52.3萬噸的運輸任務，這距離設計能力還有很大的差距。而目前，坦贊鐵路局預測的該鐵路運輸市場有84.5萬噸。歷史上，即1977年至1978年運輸年度，坦贊鐵路曾實現(xiàn)年運輸127.3萬噸貨物的歷史最好成績，當時這條鐵路是盈利的，而且是非常不錯的。目前，這條鐵路則是虧損的。
第二，運輸能力。目前坦贊鐵路的機車(火車頭)、車輛以及電務、工務和各項設備的能力都在逐步衰退。
今天聽說你(記者)搭乘的列車晚點了23個小時，這就是因為這條鐵路上事故頻發(fā)。我們曾給該局提了多次建議，建議它在安全上采取獎懲制度，仿效中國，但是，他們目前并沒有采納。類似你今天遇到的晚點實際上經(jīng)常發(fā)生，這是坦贊鐵路目前運輸服務上一大問題。
運輸能力的不足就已經(jīng)決定了它運量的下滑。再談談晚點的問題，坦贊鐵路目前有21處慢行地點，都需要整治。坦贊鐵路的設計時速是80公里，現(xiàn)在已經(jīng)降到每小時70公里，而且該鐵路全線有21處慢行地點，分別限速30公里、20公里、10公里……
這些慢行地點是如何造成的?主要是由于發(fā)生過事故，但缺乏資金導致鐵路設施不能恢復到原狀，以及線路年久失修，甚至沒有進行過大修，只是日常的維修。雖然中國政府也給了多次的支持，例如提供枕木、扣件、其他設備等，但是也不能解決根本的問題。
所以說，運輸能力的下降對坦贊鐵路而言是致命的。
第三，運輸組織。通過安全生產(chǎn)的事實可以看出，坦贊鐵路的運輸組織內(nèi)部存在不完善的地方，也就是說坦贊鐵路局現(xiàn)在在管理方面有問題。
現(xiàn)在坦贊鐵路的管理陷入了一個惡性循環(huán)，即：運能不足――運量下滑――利潤減少――投入減少――運能繼續(xù)下滑――運量繼續(xù)下滑……坦贊鐵路因此由過去輝煌的時期走向了現(xiàn)在“能力的衰退”。
中國當初移交坦贊鐵路時，鐵路部門也是吃大鍋飯的情形。但是隨后我國的鐵路在逐步發(fā)展和完善，坦贊鐵路卻依舊停留在中國上個世紀70年代的水平。
第四，運輸成本。通過核算，我們發(fā)現(xiàn)坦贊鐵路局目前存在高福利、低效率的狀況，這對如今本身步履維艱的鐵路而言又是一個沖擊。
目前，坦贊鐵路處于虧損的狀態(tài)。為什么坦贊鐵路目前還能維持著運營?因為它現(xiàn)在完全運用現(xiàn)金流來維持著運營。也就是它現(xiàn)在不能用有效的資金來對固定設備和移動設備進行投入。
“中國政府目前的支持是必要的，也是決定性的”
《望東方周刊》：1976年建成并移交坦贊鐵路后，中國采取了哪些形式來一直支持著坦贊鐵路的發(fā)展?
苗忠：中國自1976年后，共向坦贊鐵路派遣專家組執(zhí)行了14期技術(shù)合作，目前第14期仍在進行中。
可以說，沒有中國政府的支持，坦贊鐵路不可能維持到今天。目前，借助中國第14期技術(shù)臺作和專項貸款，坦贊鐵路有望進入良性循環(huán)。因此，中國政府目前的支持是必要的，也是決定性的。
《望東方周刊》：坦贊鐵路的發(fā)展?jié)摿烤谷绾?
苗忠：我們曾經(jīng)做過調(diào)研，看贊比亞的礦業(yè)企業(yè)是愿意采用坦贊鐵路運輸，還是用公路運輸。
我們?nèi)チ速澅葋喛卓评~礦(該圖最大銅礦之一)，這個公司其實希望將大部分的銅交予坦贊鐵路運輸出海。但遺憾的是，首先該鐵路目前的運能不足，其次由于贊比亞國內(nèi)鐵路系統(tǒng)目前已經(jīng)私有化了，從銅礦到新卡皮里姆波希車站(坦贊鐵路贊比亞起點站)這一段路程由于缺乏協(xié)議，坦贊鐵路無法與贊比亞國內(nèi)鐵路對接，只能用汽車將銅拉至坦贊鐵路火車站，這種不能“門到門”的服務，也使坦贊鐵路的競爭力受到限制。
目前，贊比亞國內(nèi)鐵路系統(tǒng)主要對接并通向南非的德班港，但根據(jù)專家組調(diào)研，這一線路的運輸成本要高于使用坦贊鐵路通向達累斯薩拉姆港的成本?！‰m然有劣勢，但從運輸成本和運輸效率來講，坦贊鐵路相比公路運輸以及贊比亞國內(nèi)鐵路運至南非德班港而言，都是有優(yōu)勢的。首先，坦贊鐵路在運距上比德班短。其次，火車運輸比汽車運輸運價低，載重量則更大。因此，坦贊鐵路在運輸市場上是有一定潛力的，但是要達到設計能力還是很困難的。
根據(jù)相關(guān)調(diào)研報告，坦贊鐵路未來的年運輸量只要達到80萬噸，就可以不虧損。如果達到坦贊鐵路局預測的84.5萬噸運量，就可以實現(xiàn)微利。運力能否滿足運量，取決于目前中國14期的物資援助。
《望東方周刊》：你認為中國今后參與坦贊鐵路的援助應當采取什么樣的模式?
苗忠：我是一名鐵路專家。只能從技術(shù)角度來談談我的看法。這條鐵路能否可持續(xù)發(fā)展，首先取決于它的運量(即運輸市場)，有多大的運量才能去相應地配備一定的運輸能力，緊接著通過運輸組織控制它的運輸成本，這才能成為一個盈利的企業(yè)。能夠盈利，才能有資金進行維護和投入，這條鐵路也才能進入可持續(xù)發(fā)展。
以上是我從技術(shù)和經(jīng)濟角度的建議。但是我們是不是還應該從政治角度、友誼角度來看待這個問題呢?
篇5
鐵路運輸企業(yè)實施工效掛鉤辦法具有十分顯著的激勵作用：一是促使企業(yè)人員觀念轉(zhuǎn)變，增強效率、效益意識。廣大干部職工意識到要想增加職工收入，就必須努力搞好企業(yè)經(jīng)營，獲得好的經(jīng)濟效益，增加企業(yè)工資總額，提高個人收入。二是激勵鐵路運輸企業(yè)加快經(jīng)營機制的轉(zhuǎn)換，面向市場組織生產(chǎn)。工效掛鉤辦法使職工收入真正與企業(yè)效益息息相關(guān)，使得企業(yè)成員都來關(guān)心企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營和經(jīng)營機制的轉(zhuǎn)換，面向市場組織生產(chǎn)，生產(chǎn)積極性空前高漲。三是有利于路局工資分配宏觀調(diào)控。鐵路運輸企業(yè)實施工效掛鉤后，路局只需要通過工效掛鉤辦法控制工資總額的方式進行調(diào)控，為基層站段營造一種寬松的經(jīng)濟環(huán)境，促進企業(yè)提高經(jīng)濟效益。
二、現(xiàn)行工效掛鉤辦法存在的問題
1.工效掛鉤與宏觀調(diào)控存在著一定矛盾。按照工效掛鉤測算的工資來源與宏觀調(diào)控辦法確定的工資總額存在著一定矛盾。在工資調(diào)控機制上，存在工資計劃滯后，與單位經(jīng)濟效益脫鉤的問題，結(jié)算收入沒能作為安排工資總額支出的主要依據(jù)，導致工資結(jié)算與工資總額支出脫節(jié)，形成了效益好的單位有大量的工資基金結(jié)余，而職工的工資收入沒能相應的提高；效益差的單位形成的工資基金赤字卻依舊獎金照發(fā)、收入不減的局面?，F(xiàn)行工資分配制度把工資總額計劃作為硬性指標嚴加控制和管理，規(guī)定單位不得以任何理由突破該計劃。這種管理辦法對于工資總額控制十分有效，但也存在突出問題，它忽略了單位間效益水平的差異，未建立起應有的激勵機制，形成了效益好壞收入一樣，干好干壞差別不大的局面，嚴重影響了職工的生產(chǎn)積極性。
2.鐵路局對站段掛鉤指標基數(shù)的確定存在“鞭打快?！爆F(xiàn)象。現(xiàn)行鐵路局工效掛鉤辦法掛鉤指標基數(shù)均以各運輸站段上年實際完成或當年計劃為依據(jù)予以確定，這樣如果單位原來在效益增長處于髙峰期，已經(jīng)是“髙負荷”的時候，要想再有大的增長非常困難，客觀上就造成“鞭打快?！钡木置妫焕谡{(diào)動基層站段職工從事生產(chǎn)經(jīng)營的積極性。因此，掛鉤指標基數(shù)的確定，要盡量考慮企業(yè)實際情況，選擇經(jīng)濟發(fā)展比較平穩(wěn)、沒有不可抗因素或突變因素影響的年份數(shù)據(jù)作為依據(jù)，以保證掛鉤指標基數(shù)確定的合理性。
3.工資總額基數(shù)的核定促使站段力爭更多的現(xiàn)員，與當前職工總量控制“減員增效”的思路不相配套?，F(xiàn)行工效掛鉤辦法工資總額基數(shù)是以單位核定期末人數(shù)和本單位平均基數(shù)工資水平測算的，這樣就使得站段為了在工資總額基數(shù)的核定上處于優(yōu)勢而“討價還價”，爭取更多的人員。大多數(shù)單位在工作量增加時總是首先向上級主管業(yè)務部門爭取人員，而不是考慮如何通過提髙效率來消化新增的工作量，特別是新技術(shù)、新設備運用后，本應提高效率,減少崗位，但站段出于工資總額核定的考慮,仍然要求增加人員；當工作量減少時，不是主動分流核減人員，而是找出種種理由設法保住現(xiàn)有的定員，從而造成了人浮于事，效率低下的工作局面。
三、解決工效掛鉤的思路
針對鐵路現(xiàn)行分配體制中所存在的問題及鐵路企業(yè)工資分配體制改革的發(fā)展方向，結(jié)合鐵路目前生產(chǎn)經(jīng)營現(xiàn)狀，筆者就完善鐵路局對站段工效掛鉤工資分配模式提出一些粗淺的看法和建議。
1.應進一步完善工效掛鉤指標體系。在“工效掛鉤"指標的設置上，既要考慮掛鉤指標的典型性，又要兼顧全面性，此外還要考慮實際工作中的可操作性。掛鉤指標的選用重點應把握以下幾點：一是具有代表性。最能體現(xiàn)本單位的任務完成情況，突出效益；二是力求少而精，突出重點。一個單位選用指標盡量不超過三個，如車務系統(tǒng)可與運輸收入、總換算周轉(zhuǎn)量或旅客發(fā)送人數(shù)掛鉤；三是便于操作，透明度高，運輸企業(yè)根據(jù)自身掛鉤任務指標完成情況便可計算出清算的工資總額。綜上所述，在充分考慮各系統(tǒng)的工作性質(zhì)、強度、難度等方面的基礎(chǔ)上，選擇最直接體現(xiàn)各單位勞動效率和經(jīng)濟效益的指標，從而調(diào)動各系統(tǒng)、單位創(chuàng)效增收的積極性。
2.要合理核定效益基數(shù)和工資基數(shù)。鐵路運輸是個大聯(lián)動機，由車、機、工、電、輛系統(tǒng)間密切配合共同完成。各系統(tǒng)、各單位都沒有獨立的可銷售產(chǎn)品和銷售收入。為了避免出現(xiàn)系統(tǒng)間利益“分配不均”的現(xiàn)象，工效掛鉤的關(guān)鍵就是合理核定效益基數(shù)和工資基數(shù)。在核定基數(shù)時，既要看到企業(yè)縱向的發(fā)展，又要考慮到橫向的平均先進水平。要采取定性與定量相結(jié)合的方法，努力克服過去核定基數(shù)存在的“討價還價”現(xiàn)象。在效益基數(shù)的核定上，要結(jié)合上年實際完成、本年計劃安排及歷年增長幅度等因素綜合予以考慮；在工資基數(shù)的核定上，既要以先進合理的定員為基礎(chǔ)，又要兼顧由于歷史原因造成的人員現(xiàn)狀及職工人數(shù)控制的總體要求。工資基數(shù)一旦確定，在單位未發(fā)生較大生產(chǎn)力布局調(diào)整或生產(chǎn)設備、生產(chǎn)組織方式變動的情況下，做到增人不增工資，減人不減工資，以確保站段控制職工人數(shù)的積極性。
3.要不斷強化站段的自我約束機制。運輸站段可在路局下達的季度結(jié)算工資總額額度內(nèi)自行安排月度支出，擴大運輸站段工資總額自主支配權(quán)，給予站段一定的壓力和動力，同時站段在確保在不超出路局下達年度工資總額計劃的前提下，賦予車間、部門二次分配權(quán)，搞活內(nèi)部分配，充分調(diào)動職工工作積極性，從而促使站段進一步完善內(nèi)部管理，挖潛提效，真正做到自負盈虧，自我約束。
篇6
關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡購物 鐵路物流企業(yè) 發(fā)展策略
一、引言
2011年11月22日，鐵道部印發(fā)的《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》指出，鐵路物流是轉(zhuǎn)變鐵路貨物運輸發(fā)展方式、推進多元化經(jīng)營的重點領(lǐng)域，是現(xiàn)代物流業(yè)的重要組成部分和骨干支撐。2011年12月23日，全國鐵路工作會議在北京召開，鐵道部黨組書記、部長盛光祖指出，2012年鐵路工作的一項重要任務就是大力開展多元化經(jīng)營，努力提高鐵路經(jīng)濟效益。而根據(jù)鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃，電子商務也是多元化經(jīng)營的一個重要方面。2012年1月16日，互聯(lián)網(wǎng)絡信息中心2011年中國互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)表明，截至2011年12月底，在B2C及C2C網(wǎng)絡購物市場，我國網(wǎng)絡購物用戶數(shù)已經(jīng)高達1.94億人，網(wǎng)絡購物使用率也增長至37.8%。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，從2006年起，我國的B2C及C2C網(wǎng)絡購物規(guī)模基本保持著翻番增長的態(tài)勢。而早在2010年，我國B2C及C2C網(wǎng)絡購物市場交易總額就已經(jīng)達到5231億元。由于網(wǎng)絡購物活動中商品與消費者之間存在著地理分離，物流配送成為其中必不可少的一環(huán)。要更好的發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)及開展多元化經(jīng)營，鐵路物流企業(yè)就應當對網(wǎng)絡購物這個新興且容量巨大的市場予以充分的關(guān)注。如何在網(wǎng)絡購物這個前景廣闊的市場獲得一席之地乃至主導地位，是擺在鐵路物流企業(yè)面前的一個重要難題。
二、網(wǎng)絡購物及鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀
隨著電子商務的日漸成熟及互聯(lián)網(wǎng)的普及，網(wǎng)絡購物作為電子商務中的一支新秀越來越引人注目。如果說企業(yè)最初引進電子商務的原因主要是將傳統(tǒng)的實地交易轉(zhuǎn)換為電子交易，那網(wǎng)絡購物的出現(xiàn)則為企業(yè)和個人提供了更為廣闊的市場。網(wǎng)絡購物有廣義和狹義之分。廣義的網(wǎng)絡購物，是指發(fā)生在互聯(lián)網(wǎng)中企業(yè)之間、企業(yè)和消費者之間、個人之間、政府和企業(yè)之間通過網(wǎng)絡通信手段締結(jié)的商品和服務交易。而狹義的網(wǎng)絡購物只包括企業(yè)和消費者之間（B2C）、個人之間（C2C）通過網(wǎng)絡通信手段締結(jié)的商品和服務交易。由于政府和企業(yè)之間以及企業(yè)和企業(yè)之間的單次交易規(guī)模都比較大，電子交易只是一種交易方式，本質(zhì)上與傳統(tǒng)的實物交易類型也無較大區(qū)別，因此這些交易早已經(jīng)受到鐵路物流企業(yè)的重視，有些企業(yè)甚至在完成電子交易后主動尋找鐵路物流企業(yè)合作運輸，因此在這里不單獨研究。本文的研究對象為狹義的網(wǎng)絡購物，即B2C和C2C網(wǎng)絡購物，這部分恰恰是當前鐵路物流企業(yè)尚未重視的藍海。后文所指的網(wǎng)絡購物均為狹義的網(wǎng)絡購物。雖然從傳統(tǒng)觀念上講，鐵路部門承擔的都是大宗貨運，網(wǎng)絡購物中這種針對單個消費者的物流活動相比而言不值一提，但是當前網(wǎng)絡購物市場容量已經(jīng)足夠大，且發(fā)展?jié)摿薮?，占領(lǐng)這個市場，無疑會使鐵路多元化經(jīng)營及發(fā)展電子商務更上一層樓。
鐵路物流是依托鐵路的點線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設施和生產(chǎn)運營兩個層面的網(wǎng)絡經(jīng)濟特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結(jié)合，使物品從供應地向接收地實體流動的計劃、實施與控制過程。相比于其它運輸方式，鐵路具有如下優(yōu)勢：集中化經(jīng)營、運輸線路廣、運輸能力大、統(tǒng)一的運輸能力和運輸指揮體系及遍布全國的運輸服務物流。網(wǎng)絡購物的發(fā)展，為鐵路物流企業(yè)提供了新的機遇。但是面對網(wǎng)絡購物這個相對分散和以散件運輸為主的市場，與其他快遞企業(yè)相比，鐵路物流企業(yè)似乎并沒有足夠的優(yōu)勢。尤其是從當前網(wǎng)絡購物市場的份額來看，主要集中在郵政EMS以及宅急送、中通、圓通、申通、匯通等快遞企業(yè)，以中鐵快運為代表的鐵路物流速遞行業(yè)在網(wǎng)絡購物活動中很少出現(xiàn)。在這個迅速發(fā)展并逐漸成熟的市場，鐵路物流企業(yè)如何發(fā)揮自身優(yōu)勢并與競爭對手競爭以獲得一席之地，是其面臨的一個巨大難題。
三、鐵路物流企業(yè)進入網(wǎng)絡購物市場的策略
（一）建立電子商務信息系統(tǒng)
一般而言，發(fā)展電子商務通常有兩種模式，即以企業(yè)經(jīng)營活動為主的交易型電子商務和提供第三方交易與服務的平臺型電子商務。當前網(wǎng)絡購物活動中的絕大多數(shù)快遞企業(yè)都已經(jīng)建立了自己的電子商務系統(tǒng)，以供網(wǎng)絡購物中的商家和消費者在線下單及及時查詢貨物運輸情況。鐵路物流企業(yè)屬于行業(yè)的新進入者，如果直接發(fā)展平臺型電子商務，初始投資成本較大，因而風險亦較大。由于對行業(yè)還不熟悉，加之對各競爭對手及競爭規(guī)則了解的不夠深入，發(fā)展交易型電子商務將更符合當前鐵路物流企業(yè)的實際。當在網(wǎng)絡購物市場占有一定的份額之后，再考慮發(fā)展平臺型電子商務。鐵路物流企業(yè)應從建立包括在線支付、下單、查詢、售后服務等基本功能模塊的簡單電子商務信息系統(tǒng)開始，并逐步進行完善。
在此過程中，一個非常重要的環(huán)節(jié)就是注意與目前的主流網(wǎng)絡購物商家進行對接，確定客戶需求。2010年的阿里巴巴《網(wǎng)商研究報告》數(shù)據(jù)顯示，到2010年6月底，我國網(wǎng)商規(guī)模已經(jīng)達到7700萬個，其中個人網(wǎng)商6500萬個，企業(yè)網(wǎng)商1200萬個。雖然網(wǎng)商規(guī)模巨大，但從市場份額來看，主要集中在少數(shù)主流購物網(wǎng)站上。表1和表2分別為B2C及C2C網(wǎng)絡購物市場中的主要購物網(wǎng)站及所占市場份額，只要和這些網(wǎng)站做好充分對接，即可占領(lǐng)網(wǎng)絡購物市場中物流配送環(huán)節(jié)的主導地位。
（二）實行公鐵聯(lián)運
雖然鐵路作為我國重要的交通運輸基礎(chǔ)設施，在路網(wǎng)規(guī)模和長途重載運輸上具有絕對優(yōu)勢，但是網(wǎng)絡購物活動中的物流配送服務是一種門對門的服務方式，服務對象遍布全國大中小城市甚至部分縣城和農(nóng)村，對公路運輸?shù)囊笠蚕鄬^高。這就要求鐵路物流企業(yè)組建一支具備中短途運輸能力和送貨到門配送能力的專業(yè)化配送隊伍。在隊伍的組建上，鐵路物流企業(yè)可以根據(jù)自身條件建立公路運輸部門，以和鐵路運輸相銜接，也可以采取物流運輸外包的形式，外包給本地的小規(guī)模公路物流運輸企業(yè)，以降低成本。
公鐵聯(lián)運，甚至多式聯(lián)運，在現(xiàn)在的物流企業(yè)操作實踐中已經(jīng)被廣泛運用，且理論體系也在逐步完善。相比于鐵路物流渠道，公路物流企業(yè)的尋找由于壟斷性較低，操作過程也較為容易可行。如果物流企業(yè)沒有充足的資本來組建公路物流運輸車隊，通過外包途徑亦可以取得較為理想的效果。
（三）開展集裝箱運輸
集裝箱運輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業(yè)和完成運輸任務，從而更好地實現(xiàn)貨物“門到門”運輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運輸方式。如果從傳統(tǒng)思維角度看，運用集裝箱這種大型運輸器械來承接網(wǎng)絡購物活動中的零散物流配送業(yè)務，似乎是大材小用，成本收入嚴重不成比例。但是如果仔細分析網(wǎng)絡購物中物流配送的特點，并保有足夠的業(yè)務量和配套物流服務體系，卻具備一定的可行性。
隨著網(wǎng)絡購物市場中價格的透明化，消費者對價格也越發(fā)敏感，因而更低價格的物流配送服務會受到商家和消費者更多的青睞。集裝箱運輸，本身就是一種低成本高效率的運輸活動，加之鐵路運輸本身具有的低成本特點，如果鐵路物流企業(yè)能夠采取此種方式運輸，必然可以吸引更多網(wǎng)絡購物中的商家和消費者。由于集裝箱運輸需要一定的起運量，鐵路物流企業(yè)在采用此種運輸方式之前要充分開發(fā)市場。同時，配備相應的公路集裝箱運輸車輛與鐵路相銜接也是必不可少的。
（四）提供新型倉儲服務
在增加鐵路貨運的盈利能力上，國外的專家學者提出了不同的看法。有的學者認為應當增加鐵路基礎(chǔ)設施投資，有的學者認為應當進行鐵路物流系統(tǒng)整合，還有學者認為在加強內(nèi)陸運輸系統(tǒng)和集裝箱多式聯(lián)運的同時，應考慮提高物流中心轉(zhuǎn)運功能。不可否認，這些專家學者的意見都具有代表性和一定的實際意義。Richard Vahrenkamp分析了鐵路物流在大眾消費這樣一個多對多的社會中的局限性，指出了鐵路運輸沒有認識到多對多網(wǎng)絡的特殊要求，仍然采用傳統(tǒng)的運輸方法，因而不能適應多重小批量運輸?shù)囊?。這對于鐵路物流企業(yè)開發(fā)網(wǎng)絡購物市場具有較好的指導作用。
網(wǎng)絡購物中的物流配送服務主要以零散運輸為主，批量收集貨物較難。如果鐵路部門能夠與多家具有較大市場份額的商家如淘寶、京東商城、當當網(wǎng)等建立合作伙伴關(guān)系，為它們提供倉儲服務，就可以在客戶有發(fā)貨需求時直接從倉庫發(fā)貨，既省去了客戶發(fā)貨環(huán)節(jié)的諸多操作和庫存管理過程，又可以增加額外的營業(yè)收入。這種新型的倉儲服務，要求與客戶的網(wǎng)絡銷售系統(tǒng)相銜接，在消費者下單后自動將配送信息發(fā)送到鐵路物流企業(yè)并由鐵路物流企業(yè)開始配送，商家對此不需任何操作，只需扮演第三方監(jiān)管的角色。同時，通過提供這種新型的倉儲服務，鐵路物流企業(yè)既具有了穩(wěn)定的客戶，又為實行集裝箱運輸提供了條件。
四、結(jié)論
互聯(lián)網(wǎng)絡數(shù)據(jù)中心統(tǒng)計的數(shù)據(jù)表明，廣大商家和消費者對物流配送服務的滿意度仍然較低，只有75.1%。由于多數(shù)網(wǎng)絡購物中的物流服務企業(yè)都是采用公路運輸或航空運輸?shù)男问?，隨著油價和人力成本的上漲，其物流成本不斷增加，導致物流服務價格也在不斷上漲。而價格又是影響網(wǎng)絡購物中商家和消費者選擇的一個非常重要的因素，因此網(wǎng)絡購物中的物流服務企業(yè)和商家及消費者之間不可避免的存在利益矛盾。
鐵路物流企業(yè)依托鐵路運輸，在長途運輸和重載運輸方面具有明顯的成本優(yōu)勢，而發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流，開展多元化經(jīng)營又是鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃的重要內(nèi)容之一。鐵路物流企業(yè)正好可以以此為契機，在網(wǎng)絡購物市場一展身手。通過建立電子商務信息系統(tǒng)、實行公鐵聯(lián)運、集裝箱運輸以及提供新型倉儲服務這些已經(jīng)具有一定實踐基礎(chǔ)的現(xiàn)代物流發(fā)展策略，鐵路物流服務企業(yè)可以逐漸在網(wǎng)絡購物市場獲取一定的市場份額。網(wǎng)絡購物市場容量巨大且前景廣闊，鐵路物流企業(yè)如果能充分發(fā)揮其鐵路運輸優(yōu)勢，網(wǎng)絡購物市場必將成為其一個新的利潤增長點。■
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篇7
關(guān)鍵詞：既有線改造工程；接觸網(wǎng)改造；施工特點；質(zhì)量控制
Abstract: with the increasing of China's railway construction, and build more peripheral, reconstruction of existing railway engineering, catenary as one of the key project of electrified railway construction, design and construction of its relationship to the electrification railway reconstruction project of the engineering quality and the safety of the late operation. Large in this paper, the railway station reconstruction project construction features of the existing railway catenary to carry on the simple introduction, and aimed at these characteristics for existing lines in catenary construction safety countermeasures put forward some Suggestions and views.
Key words: existing lines renovation project; Catenary modification; Construction characteristics; The quality control
中圖分類號：F530.32文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展，交通運輸業(yè)的競爭也日益激烈。鐵路行業(yè)也在不斷的提升自身的競爭能力。并且隨著鐵路運輸能力的不斷增加，以及列車速度的不斷提升，鐵路進行了提速，主要進行了區(qū)間的路線曲線半徑的改造和站場內(nèi)到發(fā)線加長以及更換道岔等工程，一次來滿足重載列車的運行要求，其中接觸網(wǎng)改造施工是其中的一個重要環(huán)節(jié)。只有既有線接觸網(wǎng)的密切配合，才能保證鐵路運輸秩序不受到大的影響。由于就接觸網(wǎng)改造施工具有的特殊性，需要通過新舊接觸網(wǎng)提前進行過渡施工，這也是接觸網(wǎng)跨國既有行車路線和新建工程線過渡施工中必不可少的一項工作，站內(nèi)新舊接觸網(wǎng)交叉，施工現(xiàn)場環(huán)境復雜，因此，如何在保證正常運輸?shù)那闆r下，合理的組織施工，順利完成既有線接觸網(wǎng)改造計劃，顯得尤為重要。
一、既有線接觸網(wǎng)改造施工的特點
1、參與接觸網(wǎng)改造施工的單位多
由于既有線接觸網(wǎng)改造是在基友鐵路線上進行的工程項目，涉及到的既有設備管理單位和運輸管理單位的配合工作，同時還有各專業(yè)施工單位的交叉作業(yè)施工，不僅關(guān)系到鐵路運輸?shù)陌踩?、設備安全，還關(guān)系到施工人員的人身安全。因此，既有線接觸網(wǎng)改造施工需要各個配合單位和各個工種的施工單位的配合工作，只有這樣才能使改在施工在確保行車安全的前提下的得以順利進行。
2、接觸網(wǎng)改造施工作業(yè)空間小
既有線接觸網(wǎng)施工在進行停電作業(yè)時，為了減少對行駛中的列車的影響，大多采用V型停電方式進行作業(yè)。這就直接導致施工人員在帶電的高壓線附近作業(yè)，不僅縮小了施工機械以及施工人員的作業(yè)范圍，增加了施工操作人員的工作難度，還對施工人員的人身安全有一定的威脅。另外，既有線接觸網(wǎng)改造設備對其安裝作業(yè)造成了空間上的干擾，例如，在組立支柱時，如果沒有既有線接觸網(wǎng)的影響，作業(yè)車可以一次性的將接觸網(wǎng)支柱起吊并安裝到位，但是在既有線接觸網(wǎng)的改造過程中，受到既有線接觸網(wǎng)原有設備的影響，作業(yè)車吊臂的活動范圍受到了限制，需要將接觸網(wǎng)支柱進行平行起吊后，放置到支柱基礎(chǔ)位置，方能將支柱豎起并安裝到位。既有線接觸網(wǎng)改造易受到地形地貌、作業(yè)空間等條件的限制，基礎(chǔ)澆筑工作大多采用的是人工澆筑、人工攪拌混凝土等放法。
3、既有線接觸網(wǎng)改造開工時間早、工期長
在線路改造過程中，接觸網(wǎng)支柱往往影響著線路預鋪或拔移的施工，而支柱正是接觸網(wǎng)懸掛部分的支持體，處理周期長、難度大，用一次或幾次分段來完成接觸網(wǎng)施工是不可能的。因此，在線路改造工程施工前期，需要對影響線路改造的既有接觸網(wǎng)要采取過渡方案(永臨結(jié)合，包括重新架設接觸網(wǎng)、調(diào)整接觸懸掛)，所以需要接觸網(wǎng)提前施工，即接觸網(wǎng)施工開始要早。接觸網(wǎng)與線路改造完成且同時開通，可接觸網(wǎng)的過渡工程要在線路改移過程中或改移完畢(線路開通)后才能拆除。雖然對接觸網(wǎng)在線路改造過程中或改造完成后拆除了，但依然要對正式的接觸懸掛不斷監(jiān)測接觸網(wǎng)各項參數(shù)并做調(diào)整，因此接觸網(wǎng)的施工結(jié)束最晚，同時持續(xù)時間更長。
4、停電施工時間收到列車運行的影響，施工時間較短
既有線接觸網(wǎng)改造工程的正常施工主要是利用檢修天窗點進行的，然而接令、驗電接地、拆除地線、消除命令、車輛運行等程序就已經(jīng)占用了不少的停電時間，正常的作業(yè)時間也就相對的減少。因為受到接觸網(wǎng)供電臂供電范圍的影響，一條供電臂的停電時間過長，將會影響其他區(qū)間的多趟列車形式，進而對運輸組織產(chǎn)生影響。另外由于施工單位投入了大量的人力、施工機具等，卻不能夠充分的被利用，造成窩工現(xiàn)象，導致的后果就是工程成本增加。
5、各個施工專業(yè)之間的干擾較大、且相互制約
由于既有線改造工程有擴建、改建，站前工程易受到征地拆遷的影響，相應的也會影響到接觸網(wǎng)改造工程的施工，由于接觸網(wǎng)的支柱基礎(chǔ)一般位于擴建路線的外側(cè)，線路成型之后接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)的澆筑及養(yǎng)護工作需要28天左右后，才能進行支柱組立等后續(xù)工作，這需要很長的時間，且受到站前制約的影響比較大。在線路進行撥接施工時，由于線路沒有通行，接觸網(wǎng)施工無法利用機械進行作業(yè)，大量的工作需要靠人工一點點完成，而且由于接觸網(wǎng)停電施工一般都是在高空進行作業(yè)，地面和網(wǎng)上作業(yè)的難度也會加大，交叉作業(yè)之間相互干擾影響。
二、接觸網(wǎng)改造施工中常見問題及解決對策
1、既有線接觸網(wǎng)改造施工中常見問題分析
篇8
論文關(guān)鍵詞：危險責任，嚴格責任，無過失責任
19世紀中期，危險責任作為一項嶄新的責任規(guī)則在德國、英國等發(fā)達資本主義國家相繼出現(xiàn)，發(fā)展至今已有百余年的歷史，現(xiàn)已為大多數(shù)國家的法律所承認。反觀我國危險民事的責任立法，雖然《民法通則)以基本法的形式在第123條對其做出了規(guī)定，但由于采用了具體列舉的立法模式，不僅立法過于簡單、封閉;而且與特別法中關(guān)于危險責任的規(guī)定的沖突異常嚴重。立法上的不完備，導致司法實踐中的種種困惑,社會正義得不到伸張。司法公正難以保證,法律尊嚴成為空談。同時,我國目前關(guān)于危險責任的理論研究又相對薄弱,這與日益發(fā)展的危險責任制度格格不入。正是基于以上原因,本文試圖通過對危險責任理論研究和危險責任立法的比較法考察,指出我國的如于危險責任立法中存在的問題,并為完善未來的危險責任制度提出立法建議。
一、危險責任的一般分析
(一)危險責任的概念界定及其特征
1、危險責任的概念界定
所謂危險責任，王澤鑒先生認為：“系指特定企業(yè)、特定裝置、特定物品的所有人，在一定條件下，不問有無過失，對于因企業(yè)、裝置、物品本身所具有的危險而產(chǎn)生的損害所承擔的損害賠償責任州。曾世雄先生認為，危險責任下。損害一旦發(fā)生，責任踵隨而至，初不問行為人有無過失，即使損害因不可抗力而發(fā)生者，行為人也必須負損害賠償責任?！钡聡_伯特·霍恩也說：“當一個人承擔損害賠償責任，僅僅是因為導致?lián)p害發(fā)生的某種特定的危險活動處于其控制之下時，即稱之為“危險責任。”以上對危險責任概念的界定，雖然表述不同，但都突出了一個共同的特點，在危險責任的情形下，不考慮行為人有無過失，或者說行為人有無過失對民事責任的構(gòu)成和承擔不構(gòu)成影響。本文的展開是建立在王澤鑒先生對危險責任的界定的基礎(chǔ)上的。
但不管是在理論上還是在司法實踐中，人們對危險責任和無過失責任的認識總是難免存在混淆之處，筆者在此略加表述以加強我們對危險責任的正確認識。無過失責任，是不以行為人的過失為責任要件而依法律特別規(guī)定承擔的責任。正如狄驥所言，“這種責任的采用是法律之社會化的結(jié)果”，?，F(xiàn)代科學技術(shù)的發(fā)展與應用雖然隱含著相當多的危險，但從整個人類文明的發(fā)展來看，卻不得不進行此類活動，為加強受害人損害賠償請求權(quán)的成功率，法律雖修正了過失的概念，擴大過失責任主義的適用范圍，但仍不能周到地保護受害人的利益。為實現(xiàn)社會公平正義，在某些特殊情況下，法律承認無過失責任類型。
從我國<民法通則》的規(guī)定來看，無過失責任原則適用于以下情況：(1)國家機關(guān)及其工作人員的職務侵權(quán)責任，(2)產(chǎn)品責任，(3)高度危險作業(yè)致害責任，(4)環(huán)境污染致害責任，(5)地面施工致害責任，(6)動物致害責任，(7)被監(jiān)護人致害責任。其中只有第三種情形屬于危險責任。
2、危險責任的特征
根據(jù)有關(guān)學者的論述，一般而言，危險責任具備以下個特征：(1)法律對其適用范圍予以特別規(guī)定，僅適用于特殊的危險活動，以便與過錯責任原則的適用范圍區(qū)別開來，(2)不考慮加害人的過錯，(3)侵權(quán)責任由危險活動、損害及二者之間的因果關(guān)系三項要件構(gòu)成，(4)危險責任都規(guī)定了被告賠償責任的最高限額。同時，危險責任在具體適用中還有兩個程序法上的意義，(1)減輕原告方的負擔，受害人無須對加害人的過錯進行舉證和證明，(2)簡化訴訟程序，法庭不必對有關(guān)加害人的過錯進行聽證審理。
(二)危險責任的理論依據(jù)
危險責任的理論依據(jù)是什么，學術(shù)界觀點不一，有的采因果關(guān)系說，有的采利益說，有的采風險分擔說，其中風險分擔說深受學者贊許，具備一定的合理性，并且與目前的制度安排相符，是目前的通說。風險分擔說認為，危險責任理論應以不幸事故的解決為目標。在性質(zhì)上屬于損害合理分配問題。危險責任應該基于。“承受與分擔危險”的理念，在損害具體化之前，預先對危險進行正確的衡量與考慮，以確定如何合理分配的問題。分配正義才是危險責任歸責理論的最終基礎(chǔ)。
我國臺灣學者王澤鑒教授綜合以上各種學說之長，更全面地闡釋了危險責任歸責的理論依據(jù)。他認為：“危險責任”的基本思想在于損害的合理分配，乃基于分配正義的理念，至其理由，歸納四點言之：(1)特定企業(yè)、物品或設施的所有人、持有人制造了危險來源。(2)在某種程度上僅該所有人或持有人能夠控制這些危險。(3)獲得利益者，應負擔責任，系正義的要求。(4)因危險責任而生的損害賠償，得經(jīng)由商品的價格機能及保險制度予以分散。
二、危險責任制度的比較法考察
(一)大陸法系的危險責任制度
在大陸法系上，1838年的<普魯士鐵路法>以特別法的形式開創(chuàng)了具有現(xiàn)代意義的危險責任的先河舊。該法所確立的鐵路交通事故責任的規(guī)定被1871年《德國損害賠償法)采納而成為聯(lián)邦法，酬于德國全境。為了適應社會發(fā)展的需要，繼<德國損害賠償法>之后，汽車、航空、電氣、煤氣設備、水污染、核損害等危險事故責任先后脫離過失責任主義，紛紛成為危險責任類型，并以特別立法的形式出現(xiàn)。
19世紀末，面對工業(yè)事故的嚴峻挑戰(zhàn)，法國法院首先類推適用建筑物所有人責任的規(guī)定來解決高度危險活動致人損害事故中受害人的救濟問題。由于此種類推適用純屬牽強附會，無法擺脫實踐與理論的困境，1872年法國司法界又對<法國民法典)第1384條第一款關(guān)于。物致人損害”的規(guī)定進行了創(chuàng)造性的解釋，形成了法國侵權(quán)行為法上獨具特色的危險責任原則一無生物責任原則。這一原則一經(jīng)確立，其適用范圍全面擴展，同時，法國法上危險責任的特別法也逐步建立，使法國法上的危險責任制度日趨完善。
(二)英美法系的危險責任制度
在英美法系上。危險責任是嚴格責任的一種。雖然我國學者對危險責任的概念界定及內(nèi)涵多有爭論，但通說認為其類同于我國常說的無過失責任。
英國法上的危險責任原則始于1968年Rylanda訴Flecther一案所確立的原則，在自己的土地上，對其土地進行非自然的利用過程中。擁有一旦逸出會有害他人的物體的人，對于因該物體的逸出而造成他人的損害者，應負無過失賠償責任。英國法上危險責任的構(gòu)成要件有以下幾個面：(1)危險物。包括大量的水、瓦斯、火、汽油、爆炸物、國旗的旗桿等。該物體必須是被告在其土地上能夠控制擁有的，土地上自然流經(jīng)的水或自然生長的植物不成立危險責任。(2)土地的“非自然”利用。所謂土地的“非自然利用”即不采用平常而是采用特別的方法進行利用。在實務認定上，需要考慮以下因素，場所及有關(guān)州門習慣的一切情況、危險的大小、積蓄物的量及該物一旦逸出所導致?lián)p害的大小，該土地對于被告及社會的有用性或必要性等。(3)物的逸出。必須是物體從被告占有的土地向外逸出所造成的損害。(4)損害。損害的范圍包括人身損害，責任范圍限于假定逸出時可以合理預見的范圍之內(nèi)。
后來，這一原則逐漸被美國、加拿大、奧地利等普通法系國家所接受。美國法上的危險責任原則從英國繼受而來，但又有新的發(fā)展。1957年美<侵權(quán)行為法重述>(第二版)第519條和第520條確立了基于異常危險行為的嚴格責任制度，2001年美國<浸權(quán)行為法重述>(第三版)草案對這一制度重新建構(gòu)，使制度設計更趨完善,更加注重受害人利益的保護。
三、我國危險責任制度的立法現(xiàn)狀及存在的主要問題
(一)我國危險責任制度的立法現(xiàn)狀
正如前文所述，在我國侵權(quán)行為法上，危險責任是無過失責任的下位概念，借助我們對危險責任含義的理解,我國危險責任立法的主要內(nèi)容如下：
1<民法通則>及其司法解釋中關(guān)于危險責任的規(guī)定
(1)<中華人民共和國民法通則>(以下簡稱<民法通則>)。<民法通則>第106條第三款：“沒有過錯”但法律規(guī)定應承擔民事責任的，應承擔“民事責任?！边@是無過失責任的立法體現(xiàn)，而危險責任是無過失責任的一種類型，因此該條也是危險責任的法律淵源。另外，<民法通則》第123條以列舉的方式對危險責任作了原則性的規(guī)定，具體內(nèi)容是：從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應當承擔民事責任，如果能證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。
(2)<最高人民法院關(guān)于貫徹執(zhí)行<中華人民共和國民法通則>若干問題的意見(試行)>第154條是對<民法通則>第123條的補充，它規(guī)定：從事高度危險作業(yè)，沒有按有關(guān)規(guī)定采取必要的安全防護措施，嚴重威脅他人人身財產(chǎn)的。人民法院應當根據(jù)他人的要求，責令作業(yè)人消除危險?！?/p>
2特別法中關(guān)于危險責任的規(guī)定
除<民法通則>及其司法解釋外，還有一些單行的民事法律法規(guī)涉及對危險責任的規(guī)定：
(1)<環(huán)境保護法>第41條第一款規(guī)定了環(huán)境污染致害責任，其內(nèi)容為：“造成環(huán)境污染損害的，有責任排除危害，并對直接受到損害的單位或個人賠償損失?！痹摲ǖ?l條第三款規(guī)定了免責事由，“完全由于不可抗拒的自然災害,并經(jīng)及時采取合理措施，仍然不能避免造成環(huán)境污染損害的,免予承擔責任?！鳖愃频囊?guī)定還有‘大氣污染防治法>第45條、<水污染防治法>第55條。(2)<電力法>第60條第一款規(guī)定了電力運行事故責任，具體內(nèi)容為：“電力運行事故給用戶或者第三人造成損害的,電力企業(yè)應當依法承擔賠償責任?！痹摲ǖ?0條第二款規(guī)定了免責事由：“電力運行事故由下列原因之一造成的，電力企業(yè)不承擔賠償責任，(1)不可抗力,(2)用戶自身的過錯?！?/p>
(3)<鐵路法>第58條第一款規(guī)定了鐵路運營事故責任。具體內(nèi)容為：“因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應當承擔賠償責任，如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔賠償責任?！痹摲ǖ?8條第二款是鐵路運輸企業(yè)的免責條款：“違章通過平交道口或者人行過道,或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡?！?/p>
(4)<道路交通安全法>第76條第一款第二項規(guī)定了機動車肇事責任，具體內(nèi)容為：“機動車與非機動車、行人之間發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔責任。但是，有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛?cè)胍呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”該法第76條第二款還規(guī)定：“交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任?！?/p>
(二)我國危險責任立法中存在的問題
根據(jù)以上我們對危險責任的理論分析及對各國危險責任制度的考察，重新審視我國危險責任立法的現(xiàn)狀，就會發(fā)現(xiàn)存在許多問題。
1<民法通則>第123條存在的問題
(1)<民法通則>第123條規(guī)定的高度危險作業(yè)范圍難以界定，給危險責任的適用帶來很大的困難“民法通則”第123條對“高度危險作業(yè)”進行了一種列舉式的規(guī)定，但它又是一種不完全性的列舉，只列舉最常見的七種。這七種作業(yè)不但不能完全概括所有的高度危險作業(yè)，而且這七種概念和相互的界限也是不清楚的。因此，對已經(jīng)列舉出來的高度危險責任的范圍，學術(shù)界和實務界的看法是不統(tǒng)一的。例如，高空作業(yè)，多高算是高空，高速運輸工具，機動車是否屬于高速運輸工具，都沒有一致的看法。這樣就使得危險責任在實踐中的運用缺少了某種信任基礎(chǔ)，處于一種無把握的狀態(tài)。在具體案件的判決中，法官對是否適用<民法通則>第123條及如何適用享有過多的自由裁量權(quán)。難以保證司法公正，損害了法律的威嚴。
(2)<民法通則)第123條的規(guī)定過于原則：需要借助特別法對責任主體、構(gòu)成要件、賠償數(shù)額、免責事由等進一步具體化。由于立法規(guī)定的不明確，導致不同的利益主體會做出不同的解釋。例如，<民法通則>只規(guī)定了“受害人的故意”為免責事由，但<鐵路法>第58條中規(guī)定：“不可抗力”或者。受害人自身原因”造成的損害，鐵路運輸企業(yè)可以免責，不可抗力”作為侵權(quán)責任免責事由的一般性規(guī)定，適用于鐵路運輸事故責任，當無疑問。但“受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進一步明確。對“受害人自身原因”。第58條中只列舉了違章通過平交道口或者人行過道和在鐵路線路上行走、坐臥兩種情況，其他情況怎么處理，<鐵路法)中沒有規(guī)定。只能借助于鐵路部門的規(guī)章進一步明確。規(guī)章的立法層次低，而且很難絕對避免部門利益保護問題。類似這種基本法與特別法的規(guī)范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑，是認定特別法違反基本法的規(guī)定，排除特別法的適用，用基本法的規(guī)定處理案件，還是應該按照：“后法優(yōu)于前法”、“特別法先于基本法”的規(guī)則，以特別法的規(guī)定作為判案的依據(jù)。同時，原被告雙方由于利益的沖突，也會提出完全相反的主張。
2機動車事故責任與危險責任的關(guān)系不確定
如果根據(jù)<民法通則>第123條的規(guī)定將機動車作為：“高速運輸工具”的一種，機動車事故責任是當然屬于危險責任體系。2004年5月1日之前處理機動車事故損害賠償一直沿用的1991年國務院的<道路交通事故處理辦法)，規(guī)定機動車事故責任適用過錯責任原則，也就是否認機動車事故責任屬于危險責任的一種類型。2002年出臺的民法典草案繼承了這一思想，將機動車事故責任從“高度危險作業(yè)責任”一章分出，適用過錯或過錯推定責任，說明民法典草案將機動車事故責任排除在危險責任之外。
2004年5月1日施行的<道路交通安全法)在機動車事故責任問題上與民法通則的立場一致，確認機動車駕駛?cè)说臒o過失責任，肯定了機動車事故責任屬于危險責任的范疇。立法現(xiàn)狀的極度沖突導致了司法適用中極其混亂的局面。
3<民法通則>與特別法的規(guī)定存在沖突
由于<民法通則>第123條的規(guī)定過于原則，就需要特別法對責任主體、構(gòu)成要件、賠償數(shù)額、免責事由等進一步具體化。但由于立法規(guī)定的不明確，導致不同的利益主體會做出不同的解釋。例如，<民法通則>只規(guī)定了：“受害人的故意”為免責事由，但《鐵路法>第58條中規(guī)定，不可抗力”或者，“受害人自身原因”造成的損害，鐵路運輸企業(yè)可以免責，關(guān)于，受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進一步明確。另外，在許多特別法中危險責任的規(guī)定要靠配套規(guī)章才能進一步適用，而規(guī)章的立法層次低，而且很難絕對避免部門利益保護問題。類似這種基本法與特別法的規(guī)范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑，既給司法審判帶來了很大的困擾，也不利于保護受害人的合法權(quán)益。
4特別法對危險責任賠償限額的立法規(guī)定不一致
目前我國因高度危險活動造成的損害賠償仍采用限額賠償原則，并且最高賠償數(shù)額限于法律規(guī)定，但立法對此規(guī)定很不統(tǒng)一，不利于對受害人的保護。例如：《鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定》第5條規(guī)定：“鐵路運輸企業(yè)依照本規(guī)定應當承擔賠償責任的，對每名旅客人身傷亡的賠償責任最高限額為人民幣40 000元，自帶行李的損失的賠償責任限額為人民幣800元。”而<國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定>第6條規(guī)定：“承運人按照本規(guī)定應當承擔賠償責任的，對每名旅客的最高賠償金額為人民幣70 000元?！边@便陷入了我們常說的“同命不同價”的理論困境。
四、完善我國危險責任制度的立法建議
針對上述我國危險責任立法的不足，本文擬提出如下的立法建議，
(一)我國危險責任的立法模式選擇
一般認為，一般條款立法模式更能適應當今社會科學技術(shù)發(fā)展迅速。危險責任類型層出不窮的現(xiàn)實需要。因此，我國未來的危險責任立法仍應堅持一般條款立法模式的傳統(tǒng)，但是應當拋棄現(xiàn)今的具體列舉模式，走民法典上的一般化與特別法上的類型化相結(jié)合的立法道路，即采取以特別法上的類型化規(guī)定構(gòu)成危險責任的主要內(nèi)容，民法典上的一般條款只作為主流規(guī)范存在。民法典上的一般條款規(guī)定危險責任的歸責原則、免責事由、責任主體及構(gòu)成高度危險活動的判斷標準等一般事項，特別法對各種類型的危險責任從構(gòu)成要件、責任主體到責任形式、免責事由等方面做具體的規(guī)定。根據(jù)“特別法優(yōu)于基本法”的規(guī)則，當特別法落后于危險責任的社會實踐或個別危險責任類型的規(guī)定不夠嚴密周延時，民法典上的一般條款便可以充分發(fā)揮其主流規(guī)范的作用而予以適用。采取這一模式可以避免特別立法模式封閉性、滯后性、立法復雜重復以及漏洞難以彌補的弊端，限制了法官濫用自由裁量權(quán)，適合我國法官素質(zhì)整體水平不高的國情，以不變應萬變、順應危險責任的發(fā)展潮流，是一種比較理想的立法模式。
(二)機動車事故責任應當回歸危險責任體系
前文筆者曾指出我國相關(guān)法律規(guī)定對機動車事故責任地位的規(guī)定極其混亂的現(xiàn)象，本文認為，將機動車事故責任作為危險責任的一種類型，適用無過錯責任的做法更為可取。由于人的注意力和應變能力均有一定的界限，損害的發(fā)生與加害人的主觀過錯有時并無必然的聯(lián)系，當事人即使盡了一切必要的、高度注意義務，也難以絕對避免交通事故的發(fā)生。如果機動車一方能夠證明其已盡到了高度注意義務就可以免責的話，對于弱勢一方的生命健康權(quán)的保護是極為不利的。當然，對于機動車事故責任加害一方，法律可以通過適用過失相抵以及機動車第三者責任強制保險。避免讓加害人不合理地承擔賠償責任。
總之，對交通事故損害賠償實行無過失責任是歷史的進步，是各國的共同經(jīng)驗，是20世紀侵權(quán)行為法領(lǐng)域的重大成果。我們不應該違反國際潮流。在未來的立法中應把機動車事故責任置于“高度危險責任”一章的規(guī)定之中，與其他的高度危險責任并列在一起、或者作為其中的一節(jié)。
(三)完善責任保險制度和社會保障制度，切實有效地保護受害人的利益
篇9
大家好！我叫路曉華，是新豐整備車間的職教專職。今天，我演講的題目是《攜手安全，共享幸?！贰?/p>
2008年8月我大學畢業(yè)分配到新豐鎮(zhèn)機務段工作，剛參加工作時，對安全的認識還比較模糊。帶我的老師傅在工作中經(jīng)常叮囑我要注意安全，但對于初入職場的我來說，似乎安全事故離我很遙遠，并沒有從內(nèi)心深處引起重視。
我到新豐整備車間工作后，聽師傅說的我們車間的一起人身傷害事故，徹底改變了我的看法。2006年5月，整備工馬常文由于登高作業(yè)未設防護，未系安全帶，違章作業(yè)攀爬清洗油罐時不慎墜落，導致身體多處粉碎性骨折，至今仍不能上班病休在家，給自己和家庭造成了無可挽回的損失。工作中一個小小的違章竟然釀成了這樣的事故，這讓我深切的感受到，安全關(guān)系到每個家庭的幸福，安全無小事，安全大于天。
自己分管車間職工教育工作后，在參與職工現(xiàn)場作業(yè)和教育培訓的工作實踐中，特別是鐵路推行安全風險管理以來，我對鐵路安全重要性的認識逐步加深。鐵路安全生產(chǎn)并不是空話大話，它是需要我們每一名鐵路職工用不懈的努力和辛勤的汗水來澆鑄和培育的，沒有安全就沒有效益，沒有安全就沒有幸福，沒有安全，一切都是空談。
在日常職工教育工作中，我結(jié)合崗位實際采取PPT教學、示范幫教、事故案例警示教育等方式，狠抓職工日常培訓教育。通過督查、通報等方法，深化落實"教練式"檢查，變"考核處罰"為"教育幫助".同時，借助"學練強反"活動，開展了"學規(guī)提素"知識競賽和"學規(guī)章、大練功"技術(shù)比武，大力表彰先進，樹立"崗位明星",使職工的業(yè)務素質(zhì)和安全風險責任意識顯著提升，車間安全生產(chǎn)和整備作業(yè)組織實現(xiàn)了有序可控。
做為一名鐵路職工，抓好安全也沒有什么特別的訣竅，關(guān)鍵就是要把我們最基本的東西，基本的規(guī)章、制度落實，嚴格執(zhí)行標準化作業(yè)程序，搞好"自控、互控、他控"的聯(lián)防措施。這些都是最基本的保證安全的措施，也是最有效的。
"安全"是鐵路運輸?shù)挠篮阒黝}，安全不是用來喊的，是需要我們用心來保證的，我們既然選擇了鐵路這一行業(yè)，就應該把它干好，從入路參加工作的那一天起，我們的命運就和鐵路緊緊聯(lián)系在一起。我們在鐵道線上揮灑汗水、播種希望，伴隨著鐵路的發(fā)展，我們的工作和生活也在不斷改善。
篇10
從港口到電廠，煤炭堆積成患；煤價，在外煤與內(nèi)需不足的雙重夾擊下，顯露疲態(tài)；由此，煤炭貿(mào)易商們紛紛舉起降價的大旗，但依舊少有人問津，一時間悲觀情緒四處蔓延。
這是繼2008年國際金融危機之后，國內(nèi)煤炭市場面臨的最大一次危機。有人甚至驚呼：“煤炭的黃金十年，將一去不復返！”
一切看起來都極為不妙，但煤炭“大哥”神華集團有限責任公司（下稱“神華”）卻并未被當下的形勢所困。借助雄厚的資金實力以及煤、電、路、港一體化模式，神華仍能左右逢源。據(jù)神華內(nèi)部人士透露：“我們應對壓港的措施，一是開拓新的市場，二是減少外購量?！?/p>
作為中央企業(yè)，神華已經(jīng)是國內(nèi)規(guī)模最大的煤炭企業(yè)和世界上最大的煤炭經(jīng)銷商。2011年，其煤炭產(chǎn)量超過4億噸、銷量破5億噸，營收超過2800億元。如今，面對日漸下行的經(jīng)濟增速和突如其來的銷售壓力，神華正在尋求多種方式為其煤炭銷售鋪路。
積港之患
6月5日，秦皇島港調(diào)度指揮中心16樓。放眼望去，煤海一片。山包似的煤堆，一座連著一座延伸至港灣。同日，大秦線上一趟車皮上標有60-75噸不等的列車，從記者眼前緩緩駛過。行內(nèi)人士介紹說，這是駛往秦皇島港的萬噸列。
秦皇島海運煤炭交易市場分析師安志遠告訴《能源》雜志記者：“當日，秦皇島港煤炭壓港836萬噸，已超750萬噸的警戒線?！?/p>
隨后的形勢持續(xù)惡化。接下來的10天內(nèi)，煤炭壓港量從800多萬噸上漲至900多萬噸，每天以10噸左右的速度，繼續(xù)飆升。其中，6月17日，秦皇島港煤炭庫存達942萬噸，超過了2008年金融危機時創(chuàng)下941.5萬噸的紀錄。
事實上，神華所屬的黃驊港同樣面臨類似難題。據(jù)上述神華內(nèi)部人士透露：“黃驊港接煤的極限是180萬噸，如今長時間徘徊于140萬噸。這很危險。從目前來看，壓港情況最多堵一天，因為出港是進港的一半，倘若未有突破性銷售的話，很快就會被堵上?！?/p>
港口如此，電廠亦然。6月初，全國重點電廠存煤可用天數(shù)為27天。而沿海六大電廠合計存煤1660萬噸，存煤可用一月以上。
與2008年國際金融危機時相比，此次煤炭壓港似乎更為猛烈。安志遠稱，秦皇島煤炭的供應量在持續(xù)增加，但來自南方電廠的需求卻不明顯，加劇了供大于求失衡的局面。
而與2008年不同的是，煤炭的進口數(shù)量?！爱敃r中國還不是煤炭凈進口國，如今卻遭受大量外煤的沖擊。今年前5個月，煤炭進口量達1億噸以上，比去年同期上漲了六成還多?！庇袑＜翌A計，今年中國煤炭進口量將突破2億噸。
據(jù)神華內(nèi)部人士分析，之所以出現(xiàn)這種情況，是因為煤炭行業(yè)生產(chǎn)和運輸?shù)膽T性仍未改變。而即便煤炭價格下降了30元/噸，依然有利潤空間。在此大背景下，生產(chǎn)商不愿意停產(chǎn)，鐵路不愿停運。壓港成為必然。
壓港引發(fā)的危機，首當其沖的就是煤價下跌。6月20日，環(huán)渤海動力煤煤價格指數(shù)顯示：5500大卡市場動力煤綜合平均價格報收729元/噸，環(huán)比下降23元/噸。從而刷新年內(nèi)新低，也成為該指數(shù)以來的最大單周跌幅。對此，廣發(fā)證券煤炭資深分析師沈濤告訴記者，這種狀況將持續(xù)到7月底，基本會在720元/噸上下徘徊。
同時，煤炭貿(mào)易商和煤炭企業(yè)正積極降價銷售。這是近年來未曾出現(xiàn)的事。不僅如此，坊間甚至有傳聞稱，山西多家大型煤炭國企為應對當下慘淡的銷售形勢，已經(jīng)停止發(fā)放職工獎金等績效工資，更有甚者開始打折發(fā)放工資。
由于秦皇島港煤炭壓港量突破900萬噸，大秦線也開始減少車次，緩解煤炭抵港量。據(jù)悉，大秦線日均到港煤車比高峰時減少了1000多車，而正常情況下日均為9000車左右，縮減量達1/9。對此，沈濤認為，這種情況與像2008年有相似之處，當時煤炭積港突破900多萬噸，采取的措施也是減少鐵路的調(diào)入量。
未來數(shù)月，國內(nèi)煤炭市場總體將呈現(xiàn)銷售欠量的趨勢。但對神華而言，這似乎并沒有太大的影響。上述神華內(nèi)部人士透露，當前形勢對銷售會有壓力，但總體上好于其他公司。今年的銷售目標是6億噸，相對于去年5億噸的銷售量，將會有20%的增長率。
該人士表示：“這將是神華歷年最高的一次增長。在此目標下，我們沒有太大的欠量，已經(jīng)是個奇跡了。”
隱秘銷路
“如果由于銷售不暢造成煤炭賣不出去，進而堵港、鐵路停運、甚至限產(chǎn)是我們最不能忍受的事情。” 上述神華內(nèi)部人士表示。
盡管目前，神華難以扭轉(zhuǎn)國內(nèi)煤炭市場不景氣的局面，但是他們正在做出改變，因為他們擁有自己的電廠。早在1999年，并入神華的國華電力公司就曾為神華破解煤炭滯銷這一難題提供了契機。
“當時，在增加出口的同時，利用并入集團的火電廠及國華能源投資公司新建火電廠，以消耗自身煤炭?！敝槿耸糠Q。
如今，神華亦在積極探尋新的銷售出路。收購電力企業(yè)便是其中的重要一步。2012年5月，神華集團成功收購國網(wǎng)能源，并將其1300萬KW的裝機容量納入旗下，在煤炭滯銷的大背景下，擴充電力資產(chǎn)對神華集團來說，無疑是個極大的利好。
“目前，我們已經(jīng)開始向他們供煤了。”作為以電力為主的企業(yè)，國網(wǎng)能源在神華收購之前，一直從其他企業(yè)買煤。被神華收入囊中之后，煤炭來源則取自神華內(nèi)部。
如果按照一座百萬千瓦的火力發(fā)電站，一年需要300萬噸的標準煤計算，那么國網(wǎng)能源并入神華1300萬千瓦的裝機量，一年將給神華帶來近4000萬噸的煤炭銷量。
事實上，神華收購新電廠的第一個任務就是給新增煤炭提供市場，盡管市場總量變化不大，但卻可以通過資本運作占領(lǐng)別人的市場。由于這種擠占理論，神華不僅拿下了國網(wǎng)能源，它還在國內(nèi)其他地方跑馬圈地，試圖為其煤炭銷售開拓市場。
2011年4月至7月，短短3個月時間內(nèi)，神華便通過收購、組建與合資等手段將孟津電廠、九江項目、神皖能源并入神華版圖。據(jù)了解，孟津電廠設計規(guī)模龐大，僅一期工程就將建設兩座各60萬千瓦的燃煤發(fā)電機組，二期工程還將建兩座各100萬千瓦的燃煤發(fā)電機組；江西九江是神華首個煤炭儲備-中轉(zhuǎn)-發(fā)電一體化項目，年吞吐量2000萬噸的煤炭儲備基地以及6臺100萬千瓦超臨界燃煤發(fā)電機組；而神華與皖能合資設立神皖能源有限責任公司，也將從事電力和煤炭儲銷等業(yè)務。
“如果以前的銷售不好，突然有一家或者多家火電廠變成我們自己的企業(yè)，這種情況恰恰掩蓋了市場不景氣帶來的負面影響。當其他企業(yè)銷售艱難時，偏偏神華能賣出去，自然少不了這方面的因素?！鄙鲜錾袢A內(nèi)部人士稱。
其言下之意是，神華通過并購擴展電力業(yè)務，正在成為其消納煤炭的隱型通道。有人也將其稱之為“體內(nèi)循環(huán)”。
同時，神華還在極力推進煤制油項目，為煤炭尋找出路。3月30日，神華的世界首套百萬噸級煤直接液化示范工程的成功建成并投入運行，也被業(yè)界看成是煤制油化工發(fā)展史上的一件大事。
與此同時，神華開始在內(nèi)蒙古鄂爾多斯新建加油站，正式啟動儲備多年的“直接法煤制油”產(chǎn)品銷售。在分析人士看來，這都是神華應對煤炭滯銷的舉措。
平衡外購
如果說，面對煤炭逆境廣開門路是神華增加銷量的左手，那么適當減少外購煤炭則是神華應對危機的右手。
一直以來，神華以煤、電、路、港一體化運營模式作為其最大的優(yōu)勢，牢牢控制著煤炭市場的主動權(quán)。而在一體化的運營模式中，最為關(guān)鍵的便是神華擁有獨一無二的鐵路運輸權(quán)。目前，神華擁有并運營朔黃、神朔、大準、包神和黃萬五條鐵路，總運營里程1367公里。其中，神朔-朔黃鐵路是我國最重要的西煤東運大通道。
憑借鐵路優(yōu)勢，2011年神華加大了外購煤收購力度，全年外購商品煤1億多噸，外購煤占煤炭銷售量近三成。事實上，煤炭外購不只是神華一家，中煤同樣有大量外購。
煤炭企業(yè)外購有多重原因。據(jù)神華內(nèi)部知情人士稱，神華之所以選擇煤炭外購，跟其自身煤炭的特點有一定的關(guān)系。神華的煤炭灰熔點低，為了改善這種狀態(tài)必須外購高回熔點的煤炭進行參配，改善煤炭燃燒質(zhì)量。
同時，為了平衡鐵路運輸，也是需要進行必要的煤炭外購。盡管鐵路上煤炭集裝點分布在各地，但是這并不一定能確保鐵路上的列車處于最佳狀態(tài)，由此為了使得鐵路運力均衡，則需要外來煤炭進行補充，最大規(guī)模提高鐵路的運輸效率。
另外，神華所掌控的鐵路線所經(jīng)過的省份，都是煤炭生產(chǎn)大省，同樣也是煤炭需求大省。這里的煤炭也急需往外運送，但這些地區(qū)的企業(yè)沒有鐵路運輸?shù)臈l件，所以將這些地區(qū)的煤炭買下來運走，在幫助當?shù)仄髽I(yè)的同時也是變相外購。不過，前提是有運力可以運，沒有運力就少運。
更為重要的是，神華必須以一定的煤炭銷售量來占領(lǐng)市場，由于企業(yè)生產(chǎn)量不足，所以前期就必須拿一定的外購量來占領(lǐng)市場，調(diào)節(jié)市場的供應。正因為如此外購之后，企業(yè)煤質(zhì)得以改善，也增加了銷量。
不過，在上述神華內(nèi)部人士看來，當前情況下，緩解煤炭壓港，最簡單的辦法就是先運輸自己企業(yè)的煤炭，縮減或是停止外購。這不僅可以緩解港口的銷售壓力，也不會影響企業(yè)自身的生產(chǎn)。
沈濤的看法與上述神華內(nèi)部人士不謀而合。在他看來，面對當下的情況，一方面是減少自己的煤，另一方面是減少外購煤?！跋裆袢A肯定要減少外購量，倘若持續(xù)的時間較長，引發(fā)煤賣滯銷，也會減少開采量，但現(xiàn)在并未蔓延到那種嚴重的程度?！?/p>
同時，他也認為，當前降低煤炭積港的方式，只有盡量減少鐵路的調(diào)入量，因為需求一時難以見好。而煤炭外購有坑口的外購，鐵路沿線的外購和港口的外購，其中坑口最賺錢，港口的外購是最不賺錢的，所以他預計神華將預先縮減港口、鐵路沿線的外購量。
就在神華限制外購的同時，卻利用鐵路話語權(quán)開拓著新市場。6月14日，首列裝載3255噸神華煤炭經(jīng)京滬線南下的貨車駛出滄州站，發(fā)往華能淮陰第二發(fā)電有限公司，神華“三線南下”戰(zhàn)略由此開始。所謂“三線南下”戰(zhàn)略是神華集團利用京廣、京九、京滬三線運能，增加神華煤炭的外運通道，拓展新市場。
