導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

隨著我國(guó)貿(mào)易的不斷發(fā)展,物流這個(gè)行業(yè)近10年來(lái)在我國(guó)得到了快速發(fā)展,成為推動(dòng)各類(lèi)貿(mào)易快速、便利發(fā)展的基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)。物流業(yè)是融各運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的一種復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)反映,2008年我國(guó)全國(guó)社會(huì)物流總額89.9萬(wàn)億元,同比增長(zhǎng)19.5%,增幅比2007年回落6.7個(gè)百分點(diǎn);全國(guó)物流業(yè)增加值為19 965億元,同比增長(zhǎng)15.4%,增幅比2007年下降4.5個(gè)百分點(diǎn);全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為54 542億元,同比增長(zhǎng)16.2%,增幅比2007年回落4.4個(gè)百分點(diǎn)。除雨雪冰凍、汶川地震等自然災(zāi)害外,嚴(yán)峻的金融危機(jī)、我國(guó)物流業(yè)自身存在的一系列制約發(fā)展、亟待規(guī)范等突出問(wèn)題都是引發(fā)物流業(yè)指標(biāo)回落的因素。國(guó)家為了應(yīng)對(duì)這些因素,促使我國(guó)物流業(yè)規(guī)范化長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展,2009年專(zhuān)門(mén)出臺(tái)了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》,并將其提高到國(guó)家戰(zhàn)略的高度,為物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部政策環(huán)境。

目前,國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)白熱化,他們憑借強(qiáng)大的管理技術(shù)和資本實(shí)力,在中國(guó)步步為營(yíng),攻城拔寨,大力拓展市場(chǎng),增加市場(chǎng)份額。如:DHL通過(guò)和中外運(yùn)的合資成立了中外運(yùn)敦豪,在國(guó)內(nèi)建立了最大的合資快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò),擁有56家分公司,業(yè)務(wù)覆蓋全國(guó)300多個(gè)主要城市,每年的平均增長(zhǎng)率更高達(dá)40%以上,目前在中國(guó)的物流市場(chǎng)已占36%的份額?，F(xiàn)在,他們已穩(wěn)居中國(guó)航空快遞業(yè)的霸主地位,還有TNT為擴(kuò)展其地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),將中國(guó)的最大公路運(yùn)輸企業(yè)華宇物流收購(gòu)。同時(shí)將中國(guó)總部從北京搬遷至上海,將旗下的快遞、物流、直郵業(yè)務(wù)統(tǒng)一管理,提高整體服務(wù)質(zhì)量。UPS在中國(guó)業(yè)務(wù)總量的增長(zhǎng)速度已連續(xù)幾年保持在35%以上,隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展,中國(guó)快遞市場(chǎng)無(wú)疑已經(jīng)成為一塊大蛋糕。世界主要物流公司都將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了中國(guó)。據(jù)相關(guān)資料顯示,從2000年到2007年,快遞業(yè)務(wù)年均增長(zhǎng)達(dá)30%以上,市場(chǎng)規(guī)模達(dá)500多億元。所以我國(guó)成為全球重要的物流戰(zhàn)略市場(chǎng)。

可是,反觀國(guó)內(nèi)的物流企業(yè),其市場(chǎng)表現(xiàn)著實(shí)令人憂(yōu)心忡忡。尤其是國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn),在國(guó)內(nèi)的貨運(yùn)市場(chǎng)份額節(jié)節(jié)敗退,已經(jīng)下滑到10%左右,國(guó)外航空貨運(yùn)公司承運(yùn)的貨物市場(chǎng)份額超過(guò)80%。在民航快遞市場(chǎng)上,郵政EMS在業(yè)界的市場(chǎng)占有率從最高的95%下降到20%。而民營(yíng)快遞公司,由于經(jīng)營(yíng)體制比較靈活,取得了較快的發(fā)展。最大的民營(yíng)快遞順豐公司營(yíng)業(yè)額已達(dá)到43億元。第二位的申通超過(guò)40億元。北京的宅急送也已經(jīng)超過(guò)11億元。從國(guó)內(nèi)航空物流企業(yè)整體分析,普遍缺乏端到端的產(chǎn)品及服務(wù)的創(chuàng)新,不少航空物流企業(yè)沒(méi)有從根本上轉(zhuǎn)變觀念,僅僅將自己定位為“交通運(yùn)輸者”,不能進(jìn)行流程管理和系統(tǒng)整合,進(jìn)而提供擴(kuò)展性合作方案,也就無(wú)法滿(mǎn)足大客戶(hù)的要求,無(wú)法為客戶(hù)創(chuàng)造價(jià)值增長(zhǎng)源泉,從而導(dǎo)致同國(guó)外大物流公司同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。在新產(chǎn)品及服務(wù)的價(jià)格方面,我國(guó)以“物流”企業(yè)命名的有70多家,但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業(yè)。其余的大部分是單純的貨運(yùn)、運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)者。我國(guó)物流業(yè)的整體水平還處于行業(yè)發(fā)展的初級(jí)水平,加之不斷增長(zhǎng)的油料成本及人工成本,在價(jià)格制定上也上下兩難,已經(jīng)失去對(duì)外資物流企業(yè)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

我們固守著全球最有活力的物流市場(chǎng),中國(guó)的航空物流企業(yè)應(yīng)如何成長(zhǎng)?是背水一戰(zhàn)還是成為別人的犧牲品?我們首先應(yīng)該堅(jiān)定物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)理念,以市場(chǎng)為中心,以滿(mǎn)足客戶(hù)各類(lèi)需求為目的,用企業(yè)激勵(lì)來(lái)鼓勵(lì)團(tuán)隊(duì)的行為,充分調(diào)動(dòng)每一位員工的工作熱情。同時(shí),對(duì)員工要真真正正、實(shí)實(shí)在在地予以人文的關(guān)懷和愛(ài)護(hù),真正做到和提倡“以人為本”,然后考慮盈利的問(wèn)題。國(guó)際上很多優(yōu)秀的公司,如:強(qiáng)生、惠普、諾基亞等都是這樣發(fā)展過(guò)來(lái)的。其二是不斷尋求航空物流行業(yè)價(jià)值增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變,為客戶(hù)提供有價(jià)值的服務(wù),轉(zhuǎn)變發(fā)展模式,不斷激勵(lì)進(jìn)步和服務(wù)創(chuàng)新,如果企業(yè)沒(méi)有激勵(lì)變革的機(jī)制,那么基層的團(tuán)隊(duì)很難做到以主人翁的精神進(jìn)行自主化管理,進(jìn)而不斷進(jìn)行產(chǎn)品和服務(wù)的創(chuàng)新。其三,在成功的市場(chǎng)運(yùn)作中,一個(gè)關(guān)鍵的因素是及時(shí)的組件化設(shè)計(jì),能讓企業(yè)快速應(yīng)對(duì)各種市場(chǎng)和需要的變化,對(duì)客戶(hù)的需求有更高的靈敏度,并提供超過(guò)他們預(yù)期的服務(wù)。達(dá)到為客戶(hù)提供端到端的全方位的服務(wù)。聯(lián)邦快遞就有一套為客戶(hù)提供主流的產(chǎn)品服務(wù)和一套特殊的策略,獨(dú)立運(yùn)作、集體競(jìng)爭(zhēng)、協(xié)同管理。還有DHL對(duì)亞太各國(guó)家、地區(qū)推行的“標(biāo)準(zhǔn)”,贏得了各類(lèi)客戶(hù)的全心信賴(lài)與忠誠(chéng)。

篇2

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)主席喬瓦尼?比西尼亞尼說(shuō)：“行業(yè)前景暗淡，危機(jī)正在持續(xù)加劇，我們面對(duì)的是50年來(lái)最艱難的收入環(huán)境。”

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布利安?皮爾斯稱(chēng)，這種困難的局面在很大程度上是由全球金融危機(jī)所致；而且，隨著訂單的推遲或取消，這種形勢(shì)很可能還會(huì)對(duì)波音和空中客車(chē)等飛機(jī)制造商帶來(lái)打擊。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)是按照60美元/桶的平均油價(jià)對(duì)全球航空業(yè)明年的財(cái)務(wù)狀況做出預(yù)測(cè)的。在該協(xié)會(huì)于今年9月份公布的預(yù)測(cè)報(bào)告中，全球航空業(yè)的虧損額為41億美元，當(dāng)時(shí)全球油價(jià)已高達(dá)140億美元，并且仍在繼續(xù)上漲。

另外，鑒于油價(jià)下降，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)還調(diào)低了今年的行業(yè)虧損預(yù)測(cè)，即從52億美元下調(diào)到50億美元。

但皮爾斯稱(chēng)，已對(duì)燃油采取套期保值措施的歐洲和亞太地區(qū)承運(yùn)人將付出更高的成本，而且這種情況可能會(huì)一直延續(xù)到明年，在2010年以前可能還享受不到油價(jià)下降所帶來(lái)的好處。

相比之下，由于美國(guó)航空公司很少做燃油套期保值，并且還紛紛削減運(yùn)力，因此，在經(jīng)歷了今年高達(dá)39億美元的巨額虧損之后，美國(guó)航空公司將實(shí)現(xiàn)3億美元的少量利潤(rùn)，占其總收入的1%。

就業(yè)風(fēng)險(xiǎn)急劇增加

比西尼亞尼稱(chēng)，在全球航空運(yùn)輸業(yè)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)雇用的3200萬(wàn)名員工中，將有30-40萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位面臨被裁減的風(fēng)險(xiǎn)。他說(shuō)，如果經(jīng)營(yíng)成本居高不下，就業(yè)崗位就會(huì)減少；除非航空公司采取靈活的措施來(lái)降低經(jīng)營(yíng)成本，否則，當(dāng)經(jīng)濟(jì)蕭條結(jié)束時(shí)，他們也可能會(huì)跟著結(jié)束。

在全球定期國(guó)際航班總量中，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的會(huì)員企業(yè)所占的比例為93%。盡管最近興起的低成本運(yùn)營(yíng)航空公司不屬于這一組織，但這些公司也正面臨著許多問(wèn)題。

比西尼亞尼說(shuō)，2009年，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)員企業(yè)的收入可能會(huì)減少，即：從今年的5360億美元減少到5010億美元。這也是他們自2002年因“911”事件導(dǎo)致業(yè)務(wù)減少以來(lái)首次出現(xiàn)收入下降。

比西尼亞尼稱(chēng)，來(lái)勢(shì)兇猛的國(guó)際經(jīng)濟(jì)危機(jī)掩蓋了近年來(lái)航空企業(yè)重組和提高燃油效率所產(chǎn)生的效益。他說(shuō)：“這個(gè)行業(yè)仍然很弱。”

根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的預(yù)測(cè)，明年的客運(yùn)量將減少3%，這也是自2001年以來(lái)首次出現(xiàn)下降；在貨運(yùn)量方面，繼今年下降1.5%之后，明年將繼續(xù)下降，降幅預(yù)計(jì)高達(dá)5%。

人們普遍認(rèn)為，占國(guó)際貨物貿(mào)易量35%的航空貨運(yùn)量是全球經(jīng)濟(jì)的一個(gè)晴雨表。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)稱(chēng)，對(duì)占全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)45%的亞太地區(qū)承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，航空貨運(yùn)量的下降將給他們帶來(lái)沉重打擊。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)稱(chēng)，2008年10月份，全球航空貨運(yùn)量下降了7.9%，這也是連續(xù)五個(gè)月以來(lái)出現(xiàn)大幅下降。這種趨勢(shì)表明，對(duì)航空企業(yè)以及增速放緩的全球經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)，最困難的時(shí)期還未來(lái)到。

亞太市場(chǎng)形勢(shì)嚴(yán)峻

事實(shí)上，2009年將是油價(jià)和空運(yùn)需求水平相互博弈的一年，而這兩個(gè)因素都具有很高的揮發(fā)性和不可預(yù)測(cè)性。 （表1）

除非未來(lái)的艙位預(yù)訂情況得到改善，否則，僅這一項(xiàng)就將導(dǎo)致更高的虧損。而且，如果油價(jià)沒(méi)有達(dá)到所設(shè)想的60美元/桶的水平上，情況將變得更加糟糕。

事實(shí)上，這兩個(gè)因素的近期表現(xiàn)（都超出了航空公司的控制）為明年的發(fā)展預(yù)測(cè)提供的依據(jù)非常少。任何一家航空公司，如果認(rèn)為國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)的形勢(shì)已達(dá)到最低谷的話(huà)，那么他們明年就可能陷入困境之中。在過(guò)去三個(gè)月里，局勢(shì)惡化的速度超出了任何人的想象，運(yùn)輸量急轉(zhuǎn)直下，收益快速減少。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)還預(yù)測(cè)，明年形勢(shì)最為嚴(yán)峻的地區(qū)是亞太地區(qū)。根據(jù)預(yù)測(cè)，亞太地區(qū)在全球虧損中所占的比例將接近一半，凈虧損將達(dá)到11億美元。而且，亞太地區(qū)還將是全球唯一一個(gè)將出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損的地區(qū)，虧損額預(yù)計(jì)為6億美元。（表2）

在油價(jià)方面，根據(jù)國(guó)際空運(yùn)協(xié)會(huì)的說(shuō)法，油價(jià)泡沫和商品價(jià)格泡沫的破裂事實(shí)上比所有分析家所預(yù)計(jì)的更加劇烈。該協(xié)會(huì)稱(chēng)：“當(dāng)我們上次在八月底進(jìn)行預(yù)測(cè)分析時(shí)，專(zhuān)家們一致認(rèn)為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩將導(dǎo)致平均油價(jià)達(dá)到110美元/桶的水平。現(xiàn)在，我們已將2009年的油價(jià)預(yù)測(cè)下調(diào)到60美元/桶。”

2008年前8個(gè)月，全球平均油價(jià)為113美元/桶，比2007年高出40美元。僅此一項(xiàng)就使航空業(yè)的燃油支出增加了500億美元。

美國(guó)市場(chǎng)前景最好

盡管美國(guó)航空公司仍在使用一些最老的機(jī)型，并且市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也非常激烈，但他們的發(fā)展前景相對(duì)要好得多，其經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)將達(dá)36億美元，其中一個(gè)主要原因是：美國(guó)航空公司使用的機(jī)型較老，因此，隨著新型飛機(jī)的使用，其燃油成本將下降；另一個(gè)原因是該市場(chǎng)不斷進(jìn)行的兼并和重組活動(dòng)。（正如銀行救助行動(dòng)一樣，美國(guó)承運(yùn)人正在因沒(méi)有對(duì)油價(jià)進(jìn)行套期保值而獲益，因?yàn)樗麄儸F(xiàn)在可立即享受低油價(jià)所帶來(lái)的好處。）

運(yùn)力增加，矛盾重重

但是，由于兼并重組以及承運(yùn)人的單獨(dú)行動(dòng)，美國(guó)市場(chǎng)的運(yùn)力水平正在下降。（盡管?chē)?guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)是關(guān)于北美市場(chǎng)的數(shù)據(jù)，但該地區(qū)5.7%的運(yùn)力降幅主要還是來(lái)自美國(guó)航空公司）。（表3）

在這些運(yùn)力決策中，多數(shù)是在油價(jià)超過(guò)100美元/桶時(shí)做出的，只使用老式飛機(jī)肯定會(huì)招致虧損。現(xiàn)在，由于油價(jià)可能會(huì)降到40美元/桶左右，全球航空企業(yè)的管理層將重新考慮這些決策。

在其它市場(chǎng)，隨著市場(chǎng)需求的減少，運(yùn)力增長(zhǎng)也是一個(gè)問(wèn)題。亞太地區(qū)承運(yùn)人訂購(gòu)的大量飛機(jī)將在今后幾個(gè)月里陸續(xù)交付使用。要想避免運(yùn)力急劇增長(zhǎng)，他們除了停飛或減少飛機(jī)的使用量外，可能別無(wú)辦法。然而，只要油價(jià)處于高位水平，這些承運(yùn)人就有理由這樣做，但這樣做就可能導(dǎo)致喪失市場(chǎng)份額的風(fēng)險(xiǎn)。而且，飛機(jī)的閑置成本也相當(dāng)高。

同樣，在歐洲，盡管飛機(jī)訂單數(shù)量相對(duì)較小，但迫使航空公司繼續(xù)飛行的因素也同樣存在。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)稱(chēng)：“在除美國(guó)以外的其它地區(qū)，運(yùn)力很難得到快速削減。在歐洲的一些擁擠的機(jī)場(chǎng)，如果航空公司不使用他們?cè)谶@些機(jī)場(chǎng)的機(jī)位，那么，他們可就會(huì)失去這些機(jī)位；而在亞洲和中東地區(qū)，大量的新型飛機(jī)則正在交付使用。因此，在除美國(guó)以外的其它所有地區(qū)，運(yùn)輸量下降的速度預(yù)計(jì)將快于運(yùn)力減少的速度，從而導(dǎo)致裝載系數(shù)下降以及收益和利潤(rùn)率下行壓力加大?！?/p>

市場(chǎng)需求也是一個(gè)重要的未知數(shù)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)指出：“就在三個(gè)月前，主流經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)測(cè)，2009年，美國(guó)經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)0.5%左右，歐洲和日本的經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)1.5%。而現(xiàn)在，所有這三大經(jīng)濟(jì)體預(yù)計(jì)將面臨自上世紀(jì)八十年代以來(lái)最嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)蕭條局?！?/p>

篇3

航空聯(lián)盟；對(duì)外開(kāi)放；戰(zhàn)略重組；機(jī)遇與挑戰(zhàn)

[中圖分類(lèi)號(hào)]F279.2[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，航空運(yùn)輸是最具國(guó)際化特征的行業(yè)。我國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸政策，自本世紀(jì)初加入WTO之后，逐步開(kāi)放航權(quán)，積極引入外資，同時(shí)，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國(guó)際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟。此舉積極順應(yīng)了國(guó)際航空業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，為國(guó)內(nèi)航空公司提供了不可限量的發(fā)展空間；但另一方面也給國(guó)內(nèi)航空業(yè)的既有格局帶來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)。在機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的現(xiàn)實(shí)環(huán)境中，中國(guó)民航如何盡快融入國(guó)際民航大家庭中，并負(fù)擔(dān)起民航大國(guó)的使命與責(zé)任，需要我們認(rèn)真分析加入國(guó)際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟之后，對(duì)我國(guó)民航對(duì)外開(kāi)放的現(xiàn)實(shí)影響。

二、加入航空聯(lián)盟是大勢(shì)所趨

航空聯(lián)盟是天空開(kāi)放等國(guó)際航空運(yùn)輸自由化政策推行后的產(chǎn)物，是航空公司開(kāi)拓和瓜分國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)，求生存、求發(fā)展的主要手段。航空聯(lián)盟，實(shí)際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯(lián)合的范疇。[1]國(guó)際航空政策由限制走向開(kāi)放、從雙邊走向多邊、由國(guó)內(nèi)外分化到地區(qū)一體化，既是經(jīng)濟(jì)全球化的反映，又是國(guó)際航空公司追逐市場(chǎng)與效率的訴求，更是1978年以來(lái)美歐諸強(qiáng)放松航空管制的繼續(xù)。[2]隨著航空運(yùn)輸自由化政策―國(guó)內(nèi)放松管制、國(guó)際開(kāi)放天空政策的實(shí)施，以及跨國(guó)跨區(qū)域統(tǒng)一航空市場(chǎng)和共同航空區(qū)的逐步建立，20世紀(jì)80年代起，各國(guó)航空公司紛紛開(kāi)始尋求新的合作方式，如航空協(xié)調(diào)和網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)、常旅客獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃、地面服務(wù)合作、貨物聯(lián)運(yùn)、信息技術(shù)共享、計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)共用、飛行員及運(yùn)力支援、特許經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國(guó)聯(lián)盟經(jīng)營(yíng)的浪潮。當(dāng)初的航線競(jìng)爭(zhēng)、中樞競(jìng)爭(zhēng)、中樞群的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)讓位于當(dāng)前全球化背景下的跨國(guó)聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)。

經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，目前全世界已形成星空聯(lián)盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯(lián)盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯(lián)盟（Qualiflyer）等五家大規(guī)模的全球性航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，而其中又以前四家聯(lián)盟的實(shí)力最為雄厚。這五個(gè)戰(zhàn)略聯(lián)盟所占世界空運(yùn)市場(chǎng)的份額已超過(guò)三分之二。

航空公司通過(guò)戰(zhàn)略聯(lián)盟，不僅可以與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手建立戰(zhàn)略聯(lián)系，形成戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)，而且有利于滿(mǎn)足客戶(hù)需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運(yùn)班次的選擇機(jī)會(huì)。同時(shí)，戰(zhàn)略聯(lián)盟也是航空公司爭(zhēng)取規(guī)模經(jīng)濟(jì)、降低生產(chǎn)成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國(guó)際戰(zhàn)略伙伴，以確保自己能躋身世界空運(yùn)市場(chǎng)，并將航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大到全球范圍。

加入WTO后，我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)逐步通過(guò)各種形式，有步驟地實(shí)行開(kāi)放，國(guó)家對(duì)民航業(yè)的保護(hù)程度也逐漸減低。當(dāng)我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)直接面對(duì)激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，適時(shí)適當(dāng)?shù)剡x擇加入國(guó)際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，是降低總體運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)、保持足夠競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。

三、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國(guó)民航的機(jī)遇

1.有利于航空公司降低成本

這主要表現(xiàn)在：（1）由于航空運(yùn)輸業(yè)成本高，投入期長(zhǎng)，多家公司分享基礎(chǔ)設(shè)施可以更合理地配置資源，降低固定資產(chǎn)成本；（2）多家公司統(tǒng)一采購(gòu)航材、航油、零備件、機(jī)上設(shè)備，或者聯(lián)合談判保險(xiǎn)費(fèi)率等將帶來(lái)規(guī)模效應(yīng)，減少開(kāi)支，從而在市場(chǎng)上處于有利的競(jìng)爭(zhēng)地位，并能左右市場(chǎng)價(jià)格；（3）降低市場(chǎng)開(kāi)拓成木，提高競(jìng)爭(zhēng)力。航空公司要開(kāi)拓新市場(chǎng)，必須投入新的運(yùn)力、人員、設(shè)備等，這意味著大量的資金被占用，這對(duì)于一般的小公司來(lái)說(shuō)是承擔(dān)不起的。采用戰(zhàn)略聯(lián)盟后，航線、市場(chǎng)成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢(qián)就可直接進(jìn)入預(yù)定的市場(chǎng)。[4]

2.增強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)實(shí)力，擴(kuò)大客貨銷(xiāo)售量

這主要是計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)共享帶來(lái)的好處。由于計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)會(huì)將聯(lián)盟航空公司的航班作為同一公司的航班優(yōu)先顯示，這樣實(shí)行聯(lián)盟的航空公司便在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)于非聯(lián)盟的公司，非聯(lián)盟航空公司的客貨銷(xiāo)量可能會(huì)下降。當(dāng)然，非聯(lián)盟航空公司可以采取其他方式例如增加運(yùn)力或降低票價(jià)來(lái)阻止其銷(xiāo)量的下降，但是由于競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)總運(yùn)量不足以支持單方面運(yùn)力增加，平均成本持平趨勢(shì)也不允許單方面長(zhǎng)期降低票價(jià)。因此，這些競(jìng)爭(zhēng)手段很難與聯(lián)盟分庭抗禮。

3.有利于消費(fèi)者

聯(lián)盟航空公司憑借其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大效應(yīng)，不但能通過(guò)協(xié)調(diào)各自的航班計(jì)劃，在全球范圍內(nèi)提供真正的“無(wú)縫隙”服務(wù)，而且能在價(jià)格方面大幅度讓利給消費(fèi)者。美國(guó)有關(guān)機(jī)構(gòu)的調(diào)查顯示：在國(guó)際航線上，結(jié)盟航空公司的票價(jià)比不結(jié)盟航空公司的票價(jià)平均低36%。調(diào)查還顯示，航空公司靠?jī)煞矫嬖黾恿怂鼈兊倪\(yùn)輸量，一是從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那里挖來(lái)了可觀的市場(chǎng)份額，二是以較低的價(jià)格和較優(yōu)的服務(wù)刺激顧客的需求，從而形成良性循環(huán)。這樣聯(lián)盟航空公司收入的增加成為必然，市場(chǎng)占有率得到提高，競(jìng)爭(zhēng)力也進(jìn)一步得到提升。據(jù)美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家布魯克納不久前發(fā)表的一份有關(guān)航空聯(lián)盟的報(bào)告，“星空聯(lián)盟”自成立以來(lái)每年使旅客節(jié)省了約10億美元的費(fèi)用。

4.有利于航空公司提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力

在某個(gè)地區(qū)遭受金融、經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響市場(chǎng)急劇萎縮時(shí)，建立聯(lián)盟可以加強(qiáng)成員公司的抗沖擊能力。

總之，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空公司帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)利益是十分顯著的。據(jù)估計(jì)，由于參加了“星空聯(lián)盟”，美國(guó)聯(lián)合航空公司的經(jīng)營(yíng)收入在第二年便增加了2億多美元，約相當(dāng)于該公司當(dāng)年?duì)I業(yè)額的1.5%，同時(shí)還節(jié)省了近2000萬(wàn)美元的開(kāi)支。法國(guó)航空公司于1996年10月與美國(guó)三角航空公司簽訂了代碼共享協(xié)議，僅此一項(xiàng)就使法航在1年內(nèi)增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開(kāi)支。[5]

四、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國(guó)民航的挑戰(zhàn)

從另一方面看，聯(lián)空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空市場(chǎng)帶來(lái)的挑戰(zhàn)與負(fù)面影響也是不容忽視的。目前，全球航運(yùn)市場(chǎng)的70%已被幾大聯(lián)盟所控制，航空業(yè)的割據(jù)局面初步形成，規(guī)模巨大的航空聯(lián)盟會(huì)壓制競(jìng)爭(zhēng)，控制票價(jià)，造成長(zhǎng)期的壟斷效應(yīng)，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競(jìng)爭(zhēng)局面和困難的生存環(huán)境，最終別無(wú)選擇地走上“入盟”之路。

而目前，從長(zhǎng)期看，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟會(huì)促使原來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手聯(lián)手，特別是在競(jìng)爭(zhēng)雙方的不經(jīng)停航線網(wǎng)絡(luò)以及中轉(zhuǎn)或銜接航線網(wǎng)絡(luò)上，大幅度削弱競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致票價(jià)升高，損害旅客利益。美國(guó)審計(jì)署曾在對(duì)航空聯(lián)盟利弊的評(píng)估中指出:“所有的協(xié)議都對(duì)合作伙伴有利，而對(duì)其他合作關(guān)系和非合作關(guān)系不利。簡(jiǎn)而言之，在跨大西洋市場(chǎng)上的聯(lián)盟的激增可能會(huì)加強(qiáng)市場(chǎng)的集中，使為數(shù)不多的幾家大型航空公司對(duì)總體價(jià)位和航班次數(shù)及服務(wù)質(zhì)量都會(huì)產(chǎn)生決定性的影響。”也正是因?yàn)槿绱?，航空業(yè)界將新世紀(jì)視為一個(gè)“大聯(lián)盟時(shí)代”，更多實(shí)力強(qiáng)大的航空公司將主動(dòng)組織起自己的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實(shí)力的聯(lián)盟作為自己的合作伙伴。

由于我國(guó)幅員遼闊，中國(guó)民航在本土具有廣闊的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，它是我國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)，在世界航空運(yùn)輸系統(tǒng)中占有顯著地位，改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)民航有了很大的發(fā)展，進(jìn)行了一系列重要改革來(lái)引入外來(lái)資本、擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯(lián)盟以強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在變得越來(lái)越一體化的航空市場(chǎng)上攫取到更多的市場(chǎng)份額，航空聯(lián)盟這種產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易對(duì)參與成員國(guó)的經(jīng)濟(jì)均具有明顯的擴(kuò)張作用。在這種情勢(shì)下，我國(guó)民航放棄原來(lái)的嚴(yán)格管制政策，逐步采取天空開(kāi)放政策，正是勇于面對(duì)挑戰(zhàn)與外航較量的積極姿態(tài)。

據(jù)介紹，在西方形成全球航空聯(lián)盟的四個(gè)先決條件分別是：具有高效的樞紐港網(wǎng)絡(luò)；政府“天空開(kāi)放”政策；獲取反托拉斯法豁免權(quán)；航空公司之間進(jìn)行合資經(jīng)營(yíng)?，F(xiàn)在積極推行和主張?zhí)炜臻_(kāi)放的是航空強(qiáng)國(guó)，航空實(shí)力相當(dāng)且政治、經(jīng)濟(jì)接近的國(guó)家，或者是本國(guó)航空市場(chǎng)很小但其空運(yùn)企業(yè)有一定實(shí)力的小國(guó)和旅游業(yè)為經(jīng)濟(jì)支柱的國(guó)家。我國(guó)是航空大國(guó)，但由于很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)采取了保護(hù)主義政策，使我國(guó)許多空運(yùn)企業(yè)規(guī)模和實(shí)力都有待提高，自我造血能力不足，在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中往往處于劣勢(shì)。因此，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)要走向世界，參與國(guó)際竟?fàn)幈仨氁谥T多體制問(wèn)題上推進(jìn)改革、擴(kuò)大開(kāi)放。

五、結(jié)論

中國(guó)民航業(yè)在未來(lái)可能面臨的重大變化已對(duì)民航主管部門(mén)提出了迫切的要求：一方面必須大力推動(dòng)國(guó)內(nèi)企業(yè)規(guī)模與實(shí)力的升級(jí)，加快中樞機(jī)場(chǎng)和中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，使中國(guó)民航業(yè)早日做好參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的準(zhǔn)備；一方面必須客觀地權(quán)衡中國(guó)企業(yè)加盟世界航空聯(lián)盟的利弊，在利益對(duì)等而不僅僅是規(guī)則對(duì)等的基礎(chǔ)上研究開(kāi)展對(duì)外開(kāi)放與國(guó)際合作的對(duì)策，制定適合中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)特點(diǎn)的“擴(kuò)張藍(lán)圖”。

文章項(xiàng)目來(lái)源：中國(guó)民航飛行學(xué)院人文社科基金“中國(guó)民航對(duì)外開(kāi)放政策的研究與思考”，項(xiàng)目編號(hào)：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―開(kāi)放天空[R].中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)中心,1997.

[2]邱連中,李桂進(jìn).航空自由化潮流中的航空政策[J].中國(guó)民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我國(guó)航空公司加入國(guó)際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟的SWOT分析[J].商場(chǎng)現(xiàn)代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周麗莉.戰(zhàn)略聯(lián)盟現(xiàn)狀及中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)策[J].中國(guó)民航學(xué)院學(xué)報(bào),2004（8）：14-15.

篇4

航空貨運(yùn)凸顯“黑馬”優(yōu)勢(shì)

全球航空貨運(yùn)對(duì)亞洲市場(chǎng)寄予的厚望在本次展會(huì)同期舉行的論壇上體現(xiàn)的淋漓盡致。在6月18日舉行的中國(guó)航空貨運(yùn)會(huì)議上，阿聯(lián)酋航空迪拜的貨運(yùn)部高級(jí)副總裁雷?梅諾（Ram Menen）詼諧幽默地主持給整個(gè)會(huì)議討論現(xiàn)場(chǎng)添色不少，來(lái)自全球航空貨運(yùn)各方面的專(zhuān)家通過(guò)對(duì)該領(lǐng)域的最新進(jìn)展和發(fā)展趨勢(shì)的深度探討，都逐步將視角轉(zhuǎn)向中國(guó)經(jīng)濟(jì)推動(dòng)下的全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展。

實(shí)際上，航空貨運(yùn)在物流行業(yè)中一直被視為“黑馬”，同運(yùn)價(jià)低廉的海運(yùn)方式相比，航空貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)就體現(xiàn)在速度上。而在注重貨運(yùn)價(jià)格和距離的今天，隨著高附加值和時(shí)間敏感型貨物的需求不斷增長(zhǎng)，速度逐漸成為貨運(yùn)行業(yè)的相對(duì)第二因素。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球貨運(yùn)發(fā)展從1998年到2006年的噸公里總增長(zhǎng)為113%左右。其中航空運(yùn)輸貨運(yùn)分別增長(zhǎng)102%，說(shuō)明航空貨運(yùn)在9年時(shí)間中得到了快速發(fā)展的機(jī)會(huì)，幾乎增長(zhǎng)了100%。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)人士認(rèn)為，隨著貨主對(duì)時(shí)間要求和貨物流動(dòng)性的關(guān)注，不斷出現(xiàn)的新的科學(xué)成就和高科技產(chǎn)品，預(yù)示了國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)需求將會(huì)進(jìn)一步增長(zhǎng)。而作為“全球經(jīng)濟(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)”和“世界工廠”的中國(guó)在全球航空貨運(yùn)發(fā)展中扮演著越來(lái)越重要的角色。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)測(cè)，2008年中國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將會(huì)達(dá)到408億噸公里，貨郵運(yùn)輸量441萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)分別比2007年增長(zhǎng)16%和13%左右。盡管全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展出現(xiàn)放緩趨勢(shì)，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)仍然預(yù)測(cè)2011年前中國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)將保持10.8%的年均增速，是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展最快的地區(qū)之一。

行業(yè)人士都對(duì)這樣的事實(shí)表示共識(shí):即“生產(chǎn)型的亞洲”與“消費(fèi)型的西方和美洲”之間的航線在國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展中占主導(dǎo)地位，同時(shí)，這些航線也還在不斷涌現(xiàn)出新的潛在市場(chǎng)。

參展企業(yè)亮點(diǎn)捕捉

在“2008世界航空貨運(yùn)大獎(jiǎng)”頒獎(jiǎng)現(xiàn)場(chǎng)成為各個(gè)優(yōu)秀航空貨運(yùn)企業(yè)相繼亮相的舞臺(tái)。10個(gè)久負(fù)盛名的獎(jiǎng)項(xiàng)宣布成為當(dāng)晚晚宴的。阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)（Emirates SkyCargo）、迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)、香港空運(yùn)貨站有限公司（HACTL）、辛克物流等知名航空物流公司分別榮登各種獎(jiǎng)項(xiàng)。

最令人感興趣的就是在此次展會(huì)上風(fēng)光無(wú)限的阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)，該公司不僅展臺(tái)設(shè)置新穎成為萬(wàn)眾矚目的焦點(diǎn)，同時(shí)還摘取了“2008年度世界航空貨運(yùn)業(yè)客戶(hù)關(guān)愛(ài)大獎(jiǎng)”。可以看到，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)依靠迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)的地利優(yōu)勢(shì)，不斷開(kāi)辟新的航線。另外，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)目前擁有10架全貨機(jī)（4架波音747-400Fs、3架波音747-400ERF和3架空中客車(chē)A310-300Fs飛機(jī)）以及106架具有腹艙載貨運(yùn)能的客機(jī)。阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，公司可以通過(guò)腹艙載貨和全貨機(jī)為中國(guó)地區(qū)提供每周3000多噸的運(yùn)能。并且，僅需在迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)世界一流的120萬(wàn)噸級(jí)大型貨運(yùn)航站樓經(jīng)停一次，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)便能將貨物同其在全球六大洲60多個(gè)國(guó)家的100多個(gè)城市的航空和陸上貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)連接起來(lái)。

在德國(guó)展團(tuán)中，科隆波恩機(jī)場(chǎng)作為德國(guó)第二大貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，聯(lián)合包裹（UPS）的歐洲航空樞紐就設(shè)在這里。另外，聯(lián)邦快遞（FedEx Express）在2010年也將在這里建立他們最大的德國(guó)轉(zhuǎn)運(yùn)中心。屆時(shí)在科隆波恩機(jī)場(chǎng)將出現(xiàn)一個(gè)5萬(wàn)平米的新貨運(yùn)/裝卸大廳，科隆波恩機(jī)場(chǎng)還提供一年365天每天24小時(shí)服務(wù)。

據(jù)了解，北威州是德國(guó)人口第一大州，也是歐洲的心臟，科隆波恩物流樞紐是一個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的物流中心。公路、鐵路、水路、航空以及管道與高效的各種系統(tǒng)的相互鏈接使得多元化的運(yùn)輸緊密得天衣無(wú)縫。在此聚集的高度專(zhuān)業(yè)化的物流企業(yè)服務(wù)于來(lái)自世界各地的客戶(hù)。一流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及著眼于物流行業(yè)的就業(yè)市場(chǎng)對(duì)于生產(chǎn)型企業(yè)以及大的貿(mào)易康采恩來(lái)說(shuō)是很大的地區(qū)優(yōu)勢(shì)。他們可以充分利用這些優(yōu)勢(shì)在這里對(duì)其產(chǎn)品進(jìn)行再加工、包裝、按照訂單配齊發(fā)貨單以及派發(fā)等工作。

在貨代方面，前通國(guó)際貨運(yùn)有限公司作為地區(qū)航空貨代的專(zhuān)業(yè)公司，專(zhuān)門(mén)從事中俄貨運(yùn)業(yè)務(wù)，該公司的亮點(diǎn)在于中俄航空貨運(yùn)市場(chǎng)專(zhuān)業(yè)服務(wù)、覆蓋中國(guó)大部分城市（北京、上海和廣州等）的貨運(yùn)中心網(wǎng)絡(luò)以及同Aeroflot Cargo，AirBridge Cargo， Transaero大型俄羅斯航空公司的密切合作。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年中俄雙邊貿(mào)易超過(guò)了400億美元，預(yù)測(cè)到2010年前將達(dá)到每年600億美元。

揮之不去的“陰霾”

事實(shí)上，盡管部分市場(chǎng)觀察人士對(duì)目前全球航空市場(chǎng)報(bào)以樂(lè)觀態(tài)度，認(rèn)為燃料成本的上升并不足以促成全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)拐點(diǎn)。然而，市場(chǎng)中存在的諸多不確定性因素、油價(jià)上漲、人力成本上升以及貨物風(fēng)險(xiǎn)都已經(jīng)成為航空貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)商必須咽下的“雞肋”。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)今年3月在華盛頓發(fā)表的一份聲明指出:在高油價(jià)危機(jī)的負(fù)面影響下，全球各航空公司已經(jīng)遭受到極其嚴(yán)重的打擊，預(yù)計(jì)2008年的損失可能高達(dá)100億美元。

一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)就是價(jià)值500億美元的航空貨運(yùn)正在失去競(jìng)爭(zhēng)力，并不得不接受海運(yùn)業(yè)帶來(lái)的巨大沖擊。海運(yùn)業(yè)憑借更快的船舶、更低的運(yùn)價(jià)和創(chuàng)新解決方案侵蝕著航空貨運(yùn)市場(chǎng)份額。與此同時(shí)，大量新的航空貨運(yùn)運(yùn)力還在不斷地涌入市場(chǎng)。預(yù)計(jì)到2011年期間，每年都會(huì)有200至300架寬體客機(jī)投入運(yùn)營(yíng)。航空貨運(yùn)創(chuàng)收由此將會(huì)承受更大的壓力。另外，人力成本的不斷上升使得部分航空貨運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)開(kāi)始感到舉步維艱，尤其是最近因員工要求加薪而引起的德國(guó)漢莎航空員工罷工事件也在業(yè)內(nèi)造成了十分惡劣的影響。

共同合作應(yīng)對(duì)未來(lái)挑戰(zhàn)

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已經(jīng)呼吁全球航空貨運(yùn)供應(yīng)鏈上的各方應(yīng)該協(xié)同努力渡過(guò)目前的難關(guān)，以推動(dòng)行業(yè)改革議程，提高客戶(hù)服務(wù)質(zhì)量和行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。并同時(shí)提出了一項(xiàng)航空貨運(yùn)供應(yīng)鏈議程，以滿(mǎn)足顧客對(duì)貨運(yùn)安全、保安、質(zhì)量、效率和環(huán)保性的要求。此舉在業(yè)內(nèi)也得到了廣泛的支持，大部分航空貨運(yùn)公司認(rèn)為應(yīng)摒棄傳統(tǒng)模式，實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)現(xiàn)代化經(jīng)營(yíng)模式。而電子貨運(yùn)就可以滿(mǎn)足顧客更便宜、更可靠、更迅速的貨運(yùn)要求。因此，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已于2007年在六個(gè)國(guó)家和地區(qū)實(shí)施了電子貨運(yùn)試點(diǎn)計(jì)劃，分別為荷蘭、英國(guó)、香港、新加坡、加拿大和瑞典。試點(diǎn)地區(qū)共覆蓋20條貿(mào)易路線，占總運(yùn)量的10%。

篇5

[關(guān)鍵詞] 營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)航空公司

國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)自從遭受9.11打擊之后，又遭全球經(jīng)濟(jì)走勢(shì)不明朗，伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)，國(guó)際油價(jià)飆升沖擊，給國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)巨大風(fēng)險(xiǎn)，使航空運(yùn)輸業(yè)陷入困境之中。面對(duì)劇烈變動(dòng)的環(huán)境帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，大多數(shù)航空公司目前都缺乏有效的風(fēng)險(xiǎn)管理。對(duì)關(guān)系到航空公司生死的營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行整體的分析、評(píng)估和對(duì)策研究少之又少，在管理實(shí)踐中更沒(méi)有航空公司對(duì)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的管理，一旦營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生，航空公司風(fēng)險(xiǎn)管理弱點(diǎn)就暴露無(wú)遺，損失慘重。

一、營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)界定

營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)是企業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)中，對(duì)企業(yè)帶來(lái)正面或負(fù)面性影響的不確定性。營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)由營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)因素、營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)事故、營(yíng)銷(xiāo)損益三部分構(gòu)成，它們決定了風(fēng)險(xiǎn)存在與否的基本條件。營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)因素指促使或引起風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生的條件，以及風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí)，是營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)損益增加，擴(kuò)大的條件；營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)事故又稱(chēng)營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)事件，指引起損失或帶來(lái)機(jī)會(huì)的直接或外在的原因，是使?fàn)I銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)的可能性轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)性的媒介；營(yíng)銷(xiāo)損益指非計(jì)劃，非預(yù)期的經(jīng)濟(jì)價(jià)值的減少或增加。營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)因素、營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)事件、營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)損益關(guān)系如下圖。

營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)因素、事件、損益關(guān)系圖

二、營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)分析

飛利浦?科特勒將營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境分為：宏觀營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境，微觀營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境，本文從這兩方面分析航空公司營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。

1.宏觀環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)分析

宏觀營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素由：人口環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、技術(shù)進(jìn)步、政策法律、自然環(huán)境、社會(huì)文化、政治等因素構(gòu)成，由于國(guó)內(nèi)社會(huì)文化，政治因素發(fā)展變化比較穩(wěn)定，不確定性較小，不作為本文分析對(duì)象。

(1)人口環(huán)境。市場(chǎng)是由有購(gòu)買(mǎi)欲望，有支付能力的人構(gòu)成的，其影響著市場(chǎng)的規(guī)模和特征。由人口環(huán)境因素引起的營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)事件主要體現(xiàn)為人口數(shù)量、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量變動(dòng)三方面。人口環(huán)境變化趨勢(shì)比較清楚，明顯，一般不會(huì)造成對(duì)航空公司營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略的影響。

(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素引起的營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)事件可從經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平三方面考慮，其走勢(shì)一般可以在一定范圍內(nèi)預(yù)測(cè)。航空運(yùn)輸是一種派生需求，是由社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)這一本源需求引起的，其對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r十分敏感。故一般經(jīng)濟(jì)環(huán)境帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)航空公司營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略有重大影響。

(3)政策法律。政策法律與航空運(yùn)輸業(yè)聯(lián)系非常密切，影響最大的政策法律風(fēng)險(xiǎn)事件莫過(guò)于：放松管制與自由化及修訂，頒布的相關(guān)法律法規(guī)。一般政策法律變化有多種可能，各可能性結(jié)果可以通?？梢灶A(yù)測(cè)，但其可能程度較難預(yù)測(cè)，有可能對(duì)營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略造成較大影響。

(4)技術(shù)進(jìn)步。技術(shù)因素引起的營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)事件一般體現(xiàn)在：航空公司是否應(yīng)用新技術(shù)，技術(shù)進(jìn)步增強(qiáng)消費(fèi)者競(jìng)價(jià)能力兩方面。其變化有多種可能，各可能性結(jié)果一般可以預(yù)測(cè)，但各可能性程度往往無(wú)法預(yù)測(cè)，對(duì)營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略可能造成較大影響。

(5)自然環(huán)境。自然環(huán)境與航空公司經(jīng)營(yíng)聯(lián)系密切，其中自然資源短缺，航空氣象條件對(duì)航空運(yùn)輸有重大影響，航空氣象風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)時(shí)間一般較短，影響范圍一般不大，對(duì)航空公司營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略造成較大影響的可能性較低，但其造成的直接經(jīng)濟(jì)損失一般較大。其變化有多種可能，可能結(jié)果一般可以預(yù)測(cè)，但各可能性程度無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。

從總體來(lái)看，宏觀環(huán)境各因素間相互作用，共同影響航空公司，其對(duì)航空公司營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)影響不是單一的，某一方面，是全面的，綜合交錯(cuò)的，其帶給航空公司帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)宏觀環(huán)境系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。系統(tǒng)的不確定性，一般無(wú)法合理估計(jì)各種可能結(jié)果，也無(wú)法預(yù)測(cè)可能結(jié)果發(fā)生的概率，很有可能帶來(lái)戰(zhàn)略性影響，造成航空公司的致命威脅。

2.微觀環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)分析

根據(jù)波特五力理論，微觀營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境中包括：現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)者、潛在進(jìn)入者、替代品、供應(yīng)商、買(mǎi)方五種影響因素，直接作用于航空公司營(yíng)銷(xiāo)整個(gè)過(guò)程。

(1)現(xiàn)有內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者?，F(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)程度主要受行業(yè)增長(zhǎng)率，競(jìng)爭(zhēng)者集中度，差異度，超額能力，進(jìn)出壁壘等因素影響。我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)需求由于經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期持續(xù)高速發(fā)展和民航體制改革的影響，一直保持較高的增速，市場(chǎng)集中度持續(xù)提高，行業(yè)進(jìn)出壁壘相應(yīng)降低，但由于運(yùn)力增速過(guò)快，運(yùn)輸產(chǎn)品差異度低，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，導(dǎo)致行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)顯著提高。行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者受多種因素相互作用共同影響，不確定性較高，而且較難合理估計(jì)各種可能性，又無(wú)法預(yù)測(cè)各可能性發(fā)生的概率，很有可能帶來(lái)戰(zhàn)略性影響，造成致命威脅。

(2)潛在進(jìn)入者。新加入企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)程度取決于該行業(yè)進(jìn)入的容易程度，主要體現(xiàn)在：規(guī)模經(jīng)濟(jì)，進(jìn)入分銷(xiāo)渠道和關(guān)系網(wǎng)的難易度，法律障礙等方面。航空運(yùn)輸業(yè)屬于高投入，高技術(shù)，高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，新進(jìn)入航空公司仍然面臨規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，但隨著航空，直銷(xiāo)渠道的快速發(fā)展，以及民航體制改革行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻降低，使航空公司面臨越來(lái)越多的潛在進(jìn)入者風(fēng)險(xiǎn)。潛在進(jìn)入者可能帶來(lái)的不確定性有多種可能，一般各可能性結(jié)果可以預(yù)測(cè)，但各可能性程度無(wú)法預(yù)測(cè)，可能對(duì)營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略造成較大影響。

(3)替代品。替代品的風(fēng)險(xiǎn)是由于存在替代品及消費(fèi)者轉(zhuǎn)購(gòu)替代品的成本等因素導(dǎo)致顧客轉(zhuǎn)向其他競(jìng)爭(zhēng)者，嚴(yán)格地說(shuō)是生產(chǎn)同類(lèi)或同種產(chǎn)品的企業(yè)都構(gòu)成了對(duì)企業(yè)產(chǎn)品的威脅。航空運(yùn)輸?shù)奶娲分饕ǎ鸿F路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸。我國(guó)各鐵路，公路，水陸交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展一般受?chē)?guó)家計(jì)劃控制，總體上在一定范圍內(nèi)的未來(lái)，一般能夠預(yù)測(cè)其發(fā)展可能發(fā)生的范圍，該范圍是連續(xù)的，對(duì)航空公司營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略影響較大。

(4)供應(yīng)商。航空公司供應(yīng)商主要包括：機(jī)場(chǎng)，空管，航材企業(yè)，航油企業(yè)，航空電信企業(yè)，航空維修企業(yè)等航空運(yùn)輸保障組織。我國(guó)民航市場(chǎng)化改革目前較多涉及到航空公司，而對(duì)航空公司個(gè)保障組織市場(chǎng)化改革涉及較少，仍處于政府管制的壟斷狀態(tài)，受市場(chǎng)環(huán)境影響較小，不確定性較低，一般不會(huì)營(yíng)銷(xiāo)航空公司的營(yíng)銷(xiāo)展略。

(5)買(mǎi)方（消費(fèi)者與人）。買(mǎi)方主要通過(guò)壓低價(jià)格和對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量的要求，以及對(duì)產(chǎn)品偏好的選擇來(lái)影響市場(chǎng)上現(xiàn)有企業(yè)的盈利，因此其對(duì)企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)比較大。由于大多數(shù)情況下消費(fèi)者是通過(guò)航空人來(lái)消費(fèi)航空運(yùn)輸產(chǎn)品，為了分析方便本文將航空人也歸入買(mǎi)方這一類(lèi)。消費(fèi)者因素引起的風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)為消費(fèi)者需求變異帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)；人因素引起的風(fēng)險(xiǎn)主要是人信用風(fēng)險(xiǎn)。在一定范圍內(nèi)的未來(lái)，只能確定消費(fèi)需求變異或人信用風(fēng)險(xiǎn)未來(lái)可能發(fā)生的范圍，該范圍往往是連續(xù)的，其對(duì)營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略影響較大。

微觀環(huán)境因素構(gòu)成微觀營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境系統(tǒng)，系統(tǒng)各因素間相互作用，相互影響，共同影響航空公司，其對(duì)航空公司營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)影響是全面的，綜合的，其帶給航空公司帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)是微觀環(huán)境系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。由于多種風(fēng)險(xiǎn)因素共同作用，系統(tǒng)帶有極強(qiáng)的不確定性，既無(wú)法完全預(yù)測(cè)各種可能性，也無(wú)法合理預(yù)測(cè)各可能性發(fā)生的概率，極有可能給航空公司帶來(lái)戰(zhàn)略性影響，造成致命威脅。

3.營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)

通過(guò)以上分析本文根據(jù)航空公司營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境的不確定性和對(duì)營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略影響程度將營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)分為四級(jí)，得出航空公司各級(jí)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，如表。

營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)表

三、營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策

營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素是客觀存在，是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的，是所有航空公司都要面對(duì)的。但并不因風(fēng)險(xiǎn)因素是客觀的，是無(wú)法改變的，航空公司就束手無(wú)策，坐以待斃，航空公司是可以對(duì)這些營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理，以發(fā)現(xiàn)營(yíng)銷(xiāo)機(jī)會(huì)，規(guī)避或降低風(fēng)險(xiǎn)損失。針對(duì)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)本文認(rèn)為應(yīng)從以下五方面著手應(yīng)對(duì)航空公司營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。

1.提高營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)

在我國(guó)，航空運(yùn)輸業(yè)長(zhǎng)期國(guó)有制基礎(chǔ)上的壟斷，航空公司基本上沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。但隨著民航運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)化改革的深入，市場(chǎng)環(huán)境變幻莫測(cè)，航空公司經(jīng)營(yíng)管理者迫切需要樹(shù)立營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。目前我國(guó)航空公司營(yíng)銷(xiāo)人員素質(zhì)不高，風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)薄弱，要應(yīng)對(duì)日益增強(qiáng)的營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，就要加強(qiáng)對(duì)航空公司營(yíng)銷(xiāo)人員素質(zhì)的培養(yǎng)，特別是加強(qiáng)營(yíng)銷(xiāo)人員風(fēng)險(xiǎn)觀念，營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，掌握基本風(fēng)險(xiǎn)管理理論知識(shí)和技術(shù)方法，提高風(fēng)險(xiǎn)管理專(zhuān)業(yè)水平。

2.加強(qiáng)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境的調(diào)查與研究

從根本上講，營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生是由于營(yíng)銷(xiāo)主體對(duì)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境中的不確定性因素的認(rèn)識(shí)和控制不夠產(chǎn)生的，即由于營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境信息不對(duì)稱(chēng)導(dǎo)致的。要對(duì)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)行有效管理，最好、也是最簡(jiǎn)單的辦法就是時(shí)刻跟蹤營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境因素發(fā)展變化，要做到這一點(diǎn)，就要加強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境的調(diào)查研究，航空公司從航空運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)開(kāi)始到產(chǎn)品定位，分銷(xiāo)和促銷(xiāo)活動(dòng)的全過(guò)程都必須深入市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查研究。通過(guò)市場(chǎng)的調(diào)研活動(dòng)掌握營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境相關(guān)的情報(bào)信息，包括營(yíng)銷(xiāo)宏觀，微觀環(huán)境信息。航空公司必須在充分掌握營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境相關(guān)信息的基礎(chǔ)上才可能降低或避免企業(yè)的營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。

3.建立營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)

營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)管理決策是依據(jù)對(duì)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境信息的分析做出的，對(duì)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境信息的掌握程度直接影響決策的效率和效果。要全面有效管理營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境信息就需要有信息和技術(shù)的支持，即運(yùn)用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)來(lái)記錄，整理和分析營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境數(shù)據(jù)信息變化的趨勢(shì)。因此，航空公司要建立營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，對(duì)其中各類(lèi)信息進(jìn)行有效的分類(lèi)、存儲(chǔ)、計(jì)算、分析等處理，以便為營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)控制處理提供信息支持。

4.建立人信用管理機(jī)制

航空公司大部分運(yùn)力是由航空人銷(xiāo)售的，航空人對(duì)航空公司營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略有重大影響，航空人風(fēng)險(xiǎn)主要是信用風(fēng)險(xiǎn)，要管理航空人信用風(fēng)險(xiǎn)就要建立人信用管理機(jī)制。建立人信用管理機(jī)制，首先要建立人信息檔案，人檔案是運(yùn)力調(diào)配、運(yùn)力銷(xiāo)售、服務(wù)以及回收賬款的基礎(chǔ)和依據(jù)，與航空公司營(yíng)銷(xiāo)的每個(gè)環(huán)節(jié)都密不可分，直接關(guān)系到航空公司的運(yùn)作和效益；其次，評(píng)估人資信狀況，評(píng)估的方法可采取定量分析與定性分析相結(jié)合、靜態(tài)分析和動(dòng)態(tài)分析相結(jié)合，以準(zhǔn)確、全面反映企業(yè)的資信狀況；最后，實(shí)行人資信分級(jí)管理，根據(jù)人信用評(píng)價(jià)等級(jí)的不同，分別制訂不同的營(yíng)銷(xiāo)政策。

5.建立營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)防范與處理機(jī)構(gòu)

營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境是不斷變化的，風(fēng)險(xiǎn)隨時(shí)有可能發(fā)生，要發(fā)現(xiàn)營(yíng)銷(xiāo)機(jī)會(huì)，降低風(fēng)險(xiǎn)損失就要持續(xù)的監(jiān)控營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境的變化。而做到時(shí)刻的監(jiān)控，防范，就要建立專(zhuān)門(mén)的營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)防范與處理機(jī)構(gòu)，專(zhuān)門(mén)統(tǒng)一管理航空公司營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)構(gòu)工作主要包括：一是在航空公司內(nèi)部建立營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防的規(guī)章制度，并督促規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行；二是調(diào)查研究相關(guān)信息資料，對(duì)市場(chǎng)環(huán)境，客戶(hù)信息和能力進(jìn)行分析和評(píng)定；三是進(jìn)行營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)處理日常管理工作，提高對(duì)營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)變能力，強(qiáng)化員工營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)；四是當(dāng)營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)放生時(shí)，處理風(fēng)險(xiǎn)事件；五是營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生后，啟動(dòng)營(yíng)銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)損失處理機(jī)制，降低風(fēng)險(xiǎn)損失。

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篇6

[關(guān)鍵詞]臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)；產(chǎn)業(yè)集聚；模式；路徑

[中圖分類(lèi)號(hào)]f562.3[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]a[文章編號(hào)]2095-3283（2013）10-0059-03

[作者簡(jiǎn)介]葛春景（1980-），男，河北保定人，管理學(xué)博士，工程師，研究方向：應(yīng)急設(shè)施布局和應(yīng)急管理，機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與建設(shè)；郝珍珍（1983-），女，山東濰坊人，博士研究生，研究方向：環(huán)境經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展，航空經(jīng)濟(jì)。2012年頒布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》提出要大力推動(dòng)航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，通過(guò)民航業(yè)科學(xué)發(fā)展促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這不僅明確了航空經(jīng)濟(jì)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，而且將促進(jìn)航空經(jīng)濟(jì)在全國(guó)的蓬勃發(fā)展。目前，我國(guó)各地積極規(guī)劃和建設(shè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)或航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)，力求通過(guò)航空經(jīng)濟(jì)和以機(jī)場(chǎng)為核心產(chǎn)業(yè)集聚，帶動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)優(yōu)化發(fā)展，提升本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。而由于各地的機(jī)場(chǎng)規(guī)模、區(qū)位條件、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)不盡相同，需要探索與各地區(qū)相匹配的臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)集聚模式和發(fā)展路徑。

一、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的概念

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是以機(jī)場(chǎng)、保稅區(qū)或航空產(chǎn)業(yè)園等為依托，利用交通樞紐便利條件，使生產(chǎn)要素在機(jī)場(chǎng)周?chē)笠?guī)模配置，從而產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)集聚的區(qū)域。該區(qū)域通過(guò)集聚臨空指向性強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)周邊產(chǎn)業(yè)的調(diào)整，形成多種產(chǎn)業(yè)有機(jī)關(guān)聯(lián)向外圍輻射的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。臨空經(jīng)濟(jì)是伴隨航空運(yùn)輸而發(fā)展起來(lái)的新興經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，不僅包含傳統(tǒng)的航空運(yùn)輸業(yè)，而且包括高科技產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等高端產(chǎn)業(yè)，形成功能區(qū)區(qū)域組團(tuán)、產(chǎn)業(yè)分工、功能互補(bǔ)的局面，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)向高級(jí)化演進(jìn)。臨空產(chǎn)業(yè)與航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來(lái)越會(huì)成為各個(gè)國(guó)家和地區(qū)發(fā)展的助推器和發(fā)動(dòng)機(jī)。

二、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚模式

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)并沒(méi)有統(tǒng)一的發(fā)展模式，大多是參照模仿發(fā)展方式。由于機(jī)場(chǎng)所處的位置、地域條件、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)、交通條件等因素不盡相同，在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)中產(chǎn)業(yè)的選擇和發(fā)展也應(yīng)不同，臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)聚集模式應(yīng)與之匹配和相適應(yīng)。

1.多種產(chǎn)業(yè)并進(jìn)，集群化發(fā)展模式

以機(jī)場(chǎng)為中心，從區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)遴選出能帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展并具有良好前景的產(chǎn)業(yè)，重新劃定產(chǎn)業(yè)功能區(qū)，并對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊已有的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行規(guī)劃和鏈接，形成多產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)前后向關(guān)聯(lián)的具有系統(tǒng)性的產(chǎn)業(yè)區(qū)域集群發(fā)展，這種模式下的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)具有功能多元化、產(chǎn)業(yè)集群化和空間城市化的特點(diǎn)，一般而言用地規(guī)模比較大。此種發(fā)展模式適合于依托大型樞紐機(jī)場(chǎng)構(gòu)建的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，如我國(guó)以北京首都機(jī)場(chǎng)為中心的北京順義臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，以上海虹橋機(jī)場(chǎng)為中心的上海虹橋臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，目前這兩個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)基本形成了各功能區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚、區(qū)域組團(tuán)、功能互補(bǔ)的發(fā)展格局，產(chǎn)業(yè)構(gòu)成和功能分區(qū)逐步趨向合理。

2.以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式

依托航空運(yùn)輸業(yè)，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在機(jī)場(chǎng)周邊快速發(fā)展起來(lái)?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)主要包括現(xiàn)代物流、通信服務(wù)、公共倉(cāng)儲(chǔ)、電子商務(wù)、文化娛樂(lè)、會(huì)議展覽、金融保險(xiǎn)、休閑旅游、餐飲旅館等。以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)主要有如下幾種：

（1）物流型臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。航空物流業(yè)借助機(jī)場(chǎng)口岸及便利的運(yùn)輸條件，形成在機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)、物流區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)之間的供應(yīng)鏈。臨空物流是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的一個(gè)動(dòng)力。在我國(guó)，物流型臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是最廣泛應(yīng)用的一種模式，如廣州、深圳、青島等將機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)或者以周邊規(guī)劃的物流園區(qū)為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的中心組成部分，展現(xiàn)出航空物流的強(qiáng)勢(shì)帶動(dòng)作用。此外，空港物流區(qū)可強(qiáng)化物流加工、倉(cāng)儲(chǔ)、展示方面的報(bào)稅功能，發(fā)展成空港保稅區(qū)，并逐步向空港自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型。

（2）交通樞紐型。以機(jī)場(chǎng)為中心的綜合交通樞紐的建設(shè)，可發(fā)展成依托區(qū)位交通便利優(yōu)勢(shì)的交通樞紐型臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。隨著我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的飛速發(fā)展、通用航空的逐漸放開(kāi)以及生產(chǎn)生活中對(duì)物流配送效率、質(zhì)量的要求不斷提高，以傳統(tǒng)客貨運(yùn)為主的物流配送方式已不能充分滿(mǎn)足人們的需求，航

空物流在一定程度上很好地解決了這個(gè)問(wèn)題。機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)交通由原來(lái)的點(diǎn)線式向與地面交通銜接網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變，機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)發(fā)展成城郊綜合交通樞紐，成為城市間交通的銜接點(diǎn)，并以此為核心形成交通樞紐型臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。

（3）商務(wù)貿(mào)易型。在以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式中，發(fā)展比較成熟的大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)一般青睞于商務(wù)貿(mào)易型的發(fā)展模式，由于機(jī)場(chǎng)所處城市規(guī)模比較大，也稱(chēng)為航空城。該類(lèi)型臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)功能定位類(lèi)似于城郊型中央商務(wù)區(qū)，側(cè)重發(fā)展商務(wù)貿(mào)易、星級(jí)賓館、會(huì)議中心、辦公設(shè)施等。

3.以航空產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式

航空產(chǎn)業(yè)主要分為兩種類(lèi)型，一類(lèi)是航空制造業(yè)，主要是航空零部件的制造、加工，但是不同于傳統(tǒng)的機(jī)械制造業(yè)，是集許多新技術(shù)、新材料、新工藝、新結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代先進(jìn)制造業(yè)；另一類(lèi)是航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)業(yè)，主要是機(jī)場(chǎng)附近規(guī)劃建設(shè)的基地航空公司、維修公司、配餐公司等所提供的服務(wù)。如福州長(zhǎng)樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空城的航空工業(yè)、廈門(mén)高崎國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空城的飛機(jī)維修業(yè)等。我國(guó)許多臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃航空產(chǎn)業(yè)為該地區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)或支柱產(chǎn)業(yè)。

篇7

發(fā)展的必然結(jié)果

順豐自建航空轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐是發(fā)展的必然結(jié)果?？爝f業(yè)一直都在追求準(zhǔn)點(diǎn)與效率，進(jìn)入航空是發(fā)展提速，構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)壁壘的重要利器。順豐是民營(yíng)快遞中進(jìn)入航空的領(lǐng)頭羊，經(jīng)過(guò)近7年發(fā)展，順豐運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)規(guī)模已約40架，但也遇到成本高昂等瓶頸，網(wǎng)絡(luò)布局更多是重要快遞市場(chǎng)間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，也主要在一線機(jī)場(chǎng)，運(yùn)行資源緊張，限制貨機(jī)運(yùn)行效率與效益的提升。建設(shè)航空樞紐是大機(jī)隊(duì)運(yùn)營(yíng)的內(nèi)在要求，能提質(zhì)增效。目前順豐國(guó)內(nèi)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手郵政速遞與圓通都在加大航空投入，現(xiàn)有26架貨機(jī)的郵政航空2015年底訂購(gòu) 17架貨機(jī)，其中7架757F將年內(nèi)到貨；2014年才成立的圓通航空2月也訂購(gòu)了20架貨機(jī)，快遞空戰(zhàn)一觸即發(fā)。特別是2015年以來(lái)，眾多快遞企業(yè)密集進(jìn)行資本運(yùn)作，申通、圓通、順豐登陸A股，天天、中通、宅急送、全峰快遞也均有上市計(jì)劃，在資本的主導(dǎo)下，未來(lái)快遞業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)更加白熱化。在此背景下，順豐自建航空物流樞紐，具備資源條件，能建立更強(qiáng)大的航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，更能最大化發(fā)揮物流的價(jià)值，打造航空物流產(chǎn)業(yè)，甚至進(jìn)入物流地產(chǎn)、保稅、倉(cāng)儲(chǔ)加工、供應(yīng)鏈金融等新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，謀求更大的發(fā)展藍(lán)圖，為順豐集團(tuán)貢獻(xiàn)新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。

順豐航空樞紐落地武漢周邊有其必然性。縱觀世界快遞巨頭核心轉(zhuǎn)運(yùn)中心選址，如聯(lián)邦快遞的孟菲斯，UPS的路易斯維爾，DHL的萊比錫，都不難發(fā)現(xiàn)以下一些特征：一是地理位置居國(guó)內(nèi)或區(qū)域內(nèi)中心，兩小時(shí)飛行圈覆蓋主要人口與經(jīng)濟(jì)；二是綜合交通體系配套完善，能便利開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)；三是非中心大城市，避免與客運(yùn)爭(zhēng)搶航空資源，真正圍繞物流需求建設(shè)機(jī)場(chǎng)，開(kāi)展運(yùn)營(yíng)，能最大化發(fā)揮貨機(jī)、物流的效率與效益。綜合來(lái)看，武漢地理位置優(yōu)越，歷稱(chēng)“九省通衢”之地，它距離中國(guó)眾多大城市都在 1000公里內(nèi)，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。武漢是內(nèi)陸最大水陸空交通樞紐，與北上廣并稱(chēng)“中國(guó)四大綜合交通樞紐”，此外還有良好的教育資源及產(chǎn)業(yè)支持。自然順豐在武漢周邊選址是符合內(nèi)在要求的。武漢周邊除了鄂州外，仙桃、黃岡等也符合要求，至于最后落地鄂州，應(yīng)有一定的偶然性，與當(dāng)?shù)卣С謼l件應(yīng)有很大關(guān)系。

相比順豐，郵政速遞早于2006年就在南京動(dòng)工建設(shè)規(guī)模亞洲第一、世界第三的大型郵件處理中心，2010年投入使用，現(xiàn)已具相當(dāng)?shù)囊?guī)模。此次順豐自建航空樞紐更具有時(shí)展意義，主要是由于：一是鄂州是首個(gè)全按貨運(yùn)需求建設(shè)的航空物流樞紐；二是經(jīng)過(guò)十年，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展已深刻影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)的方方面面，順豐打造鄂州機(jī)場(chǎng)與郵政速遞打造南京快遞物流集散中心所考慮的因素也有挺大不同；三是順豐是民營(yíng)企業(yè)，在相對(duì)較多管制及封閉的航空領(lǐng)域，能主導(dǎo)建設(shè)航空樞紐也反映出中國(guó)航空業(yè)進(jìn)入新的時(shí)代。

新進(jìn)入者動(dòng)作頻頻

順豐打造鄂州航空樞紐備受各方矚目，不過(guò)有一些新進(jìn)入者的動(dòng)作可能還不是很受業(yè)界關(guān)注，但個(gè)人認(rèn)為影響還是深遠(yuǎn)的。例如，5月份，以路橋建設(shè)起家的廣東龍浩集團(tuán)就動(dòng)作頻頻，全面進(jìn)入航空產(chǎn)業(yè)，在廣州成立龍浩航空，計(jì)劃以737F貨機(jī)開(kāi)展貨郵運(yùn)輸；與距離鄂州機(jī)場(chǎng)約200公里的湖南岳陽(yáng)三荷機(jī)場(chǎng)合作建設(shè)其航空物流產(chǎn)業(yè)中心樞紐，十三五期間還將建設(shè)8個(gè)區(qū)域樞紐，連接N個(gè)支線機(jī)場(chǎng)和通用機(jī)場(chǎng)，形成“1+8+N”覆蓋全國(guó)主要經(jīng)濟(jì)區(qū)的航空貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)體系。在岳陽(yáng)龍浩集團(tuán)將成立一個(gè)以哈飛運(yùn)12F（貨）、捷飛EV55飛機(jī)（客）為主的短途客貨航空公司，4月份龍浩集團(tuán)隨主席出訪捷克，已簽署300架EV-55O utback飛機(jī)及50架Sportstar SL輕型飛機(jī)的訂購(gòu)合同，另外貨機(jī)機(jī)隊(duì)也規(guī)劃50架。未來(lái)，龍浩航空集團(tuán)將圍繞中心樞紐開(kāi)展短途客貨運(yùn)輸，并與唯品會(huì)等電商企業(yè)，順豐等快遞企業(yè)合作，實(shí)現(xiàn)電商下鄉(xiāng)“次日達(dá)”“縣縣通”。這種進(jìn)入航空的思路在業(yè)界首開(kāi)先河，切入的細(xì)分市場(chǎng)少競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，飛機(jī)成本也較低，運(yùn)營(yíng)較靈活，符合電商物流發(fā)展趨勢(shì)。

除此以外，近一年多來(lái)，業(yè)界也成立了不少新的貨航，如星邦國(guó)際、中航貨運(yùn)、寧夏貨運(yùn)、天津貨運(yùn)等，部分規(guī)劃也很宏大，如天津保稅區(qū)委、海航背景的天津貨運(yùn)航空就規(guī)劃5年內(nèi)達(dá)到 50―100架機(jī)隊(duì)規(guī)模。未來(lái)中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)將群雄并起，諸侯混戰(zhàn)，特別是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著產(chǎn)業(yè)、消費(fèi)升級(jí)，物流運(yùn)輸方式也會(huì)升級(jí)，航空管制正逐步放開(kāi)，參照美國(guó)，確實(shí)中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)前景廣闊，我想這是吸引眾多新進(jìn)入者的根本原因，戰(zhàn)略方向是對(duì)的，不過(guò)從中短期來(lái)看，眾多新進(jìn)入者瞄準(zhǔn)的都是電商快遞的運(yùn)輸，對(duì)此還需要理性分析。

航空貨運(yùn)未來(lái)展望

因電商拉動(dòng)，“十二五”期間，我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量年均增長(zhǎng)21%，而國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)只有3%，反差懸殊。展望未來(lái)電商的發(fā)展趨勢(shì)，以京東、蘇寧為代表的大型B2C電商以及基于本地市場(chǎng)的O2O電商發(fā)展會(huì)比C2C電商快，C2C所占比重將越來(lái)越少。由于B2C大型電商更多是依靠在全國(guó)各地建區(qū)域倉(cāng)儲(chǔ)分撥中心就近派送，并依靠大數(shù)據(jù)模式預(yù)測(cè)補(bǔ)庫(kù)存，這樣的模式成本低，效率高，使用航空運(yùn)輸不會(huì)很多。

從效益質(zhì)量來(lái)看。國(guó)內(nèi)電商普遍是低端產(chǎn)品，今年一季度國(guó)內(nèi)異地快件平均每件收入已降至10元。目前國(guó)內(nèi)航空公司的腹艙運(yùn)輸貨郵從成本經(jīng)濟(jì)性來(lái)看都不理想，更不用說(shuō)使用貨機(jī)。未來(lái)兩三年內(nèi)，若所有新進(jìn)入者運(yùn)力按計(jì)劃釋放，運(yùn)力將遠(yuǎn)供過(guò)于求，新貨航的中短期盈利前景堪憂(yōu)。

因空運(yùn)樞紐的建設(shè)，很多電商企業(yè)都在武漢周邊大舉布局，如蘇寧、唯品會(huì)就興建了大型的物流中心。不過(guò)電商企業(yè)對(duì)貨機(jī)運(yùn)輸成本也要有清醒的認(rèn)識(shí)。從中國(guó)電商市場(chǎng)的分布來(lái)看，以北上廣為中心的三大區(qū)域占據(jù)了大部分的需求份額，在區(qū)域中心建倉(cāng)儲(chǔ)分撥中心，更多利用陸運(yùn)就近分撥派送，可能成本與效率更優(yōu)，就算需要空運(yùn)，北上廣的完善腹艙網(wǎng)絡(luò)比前文所述的未來(lái)貨機(jī)網(wǎng)絡(luò)可能通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)性更好。

篇8

［關(guān)鍵詞］ 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀策略分析

一、我國(guó)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著我國(guó)航空市場(chǎng)的逐步開(kāi)放，國(guó)內(nèi)航空物流市場(chǎng)呈現(xiàn)出內(nèi)外資航空物流企業(yè)相互競(jìng)爭(zhēng)、交互發(fā)展的格局。我國(guó)航空物流市場(chǎng)發(fā)展空間巨大，目前機(jī)場(chǎng)當(dāng)局和國(guó)有航空公司仍是航空物流服務(wù)提供的主體，而民營(yíng)航空物流企業(yè)作為一股新生力量，在我國(guó)航空物流市場(chǎng)中的地位和作用越來(lái)越大，特別是在國(guó)內(nèi)航空快遞方面，民營(yíng)物流企業(yè)發(fā)展迅速。國(guó)際航空物流企業(yè)緊緊抓住中國(guó)航空物流發(fā)展機(jī)遇，通過(guò)合資、合作等形式在中國(guó)的物流業(yè)務(wù)范圍不斷擴(kuò)大，航空貨運(yùn)量迅速增長(zhǎng)。近年來(lái)，我國(guó)航空貨運(yùn)總量增長(zhǎng)迅猛，航空物流已進(jìn)入高速發(fā)展期，但國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)所占貨運(yùn)份額卻在不斷下降，貨運(yùn)能力增長(zhǎng)力度不大，載運(yùn)率依然很低，面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)?？傮w上看，我國(guó)航空物流業(yè)還處在發(fā)展的初級(jí)階段，還沒(méi)有完全擺脫傳統(tǒng)航空貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)服務(wù)模式。無(wú)論是航空物流設(shè)施，還是經(jīng)營(yíng)理念均與現(xiàn)代航空物流的發(fā)展趨勢(shì)有很多不相適應(yīng)的地方，面臨著一系列深層次的問(wèn)題和諸多的挑戰(zhàn)。

二、我國(guó)航空物流存在的問(wèn)題

1.硬件基礎(chǔ)設(shè)施落后

我國(guó)航空物流基礎(chǔ)設(shè)施與國(guó)外同類(lèi)公司相比嚴(yán)重落后，具體表現(xiàn)在運(yùn)力不足、覆蓋面不廣、投資不對(duì)稱(chēng)。與我國(guó)巨大的消費(fèi)市場(chǎng)形成鮮明對(duì)比的是，無(wú)論是機(jī)場(chǎng)數(shù)量還是依靠輪輻式覆蓋全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量以及布局，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足現(xiàn)今迅速膨脹的市場(chǎng)需求。我國(guó)航空物流中心的輻射范圍沒(méi)有能夠有效地將東部發(fā)達(dá)省份覆蓋起來(lái)，分布也不甚合理，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)，從而給國(guó)外企業(yè)留下了可乘之機(jī)。我國(guó)航空物流用于信息技術(shù)的投資還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，有人毫不夸張地指出甚至有的企業(yè)全年用于信息技術(shù)的投資比不上一臺(tái)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，可見(jiàn)我國(guó)航空物流企業(yè)的確還有很長(zhǎng)的路要走。

2.現(xiàn)代物流整合程度低

近年來(lái)航空快遞在航空貨運(yùn)物流中所占的比重不斷增加，這是由于國(guó)家之間、城市之間、人與人之間的交往日益密切和頻繁。有關(guān)部門(mén)預(yù)計(jì)我國(guó)的快遞市場(chǎng)在 2010 年以前將以每年25%左 右的速度增長(zhǎng)，到 2010 年整個(gè)航空快遞市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到820億 元人民幣。與普通貨物不同的是，航空快遞要求限時(shí)服務(wù)，這就要求地面運(yùn)輸體系能夠很好地配合航空物流，確保整個(gè)流通渠道暢通無(wú)阻，最大可能地縮短貨物中途停留的時(shí)間。我國(guó)航空物流的運(yùn)營(yíng)理念還沒(méi)有真正體現(xiàn)在實(shí)際操作當(dāng)中，受到傳統(tǒng)思維的影響，我國(guó)航空業(yè)一直重客輕貨。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)航空物流行業(yè)目前擁有的全貨機(jī)僅有 29 架，客貨機(jī)可利用的貨運(yùn)噸位也只有5700 噸；相比之下，聯(lián)邦快遞擁有的飛機(jī)數(shù)量高達(dá) 671 架，聯(lián)合包裹公司擁有飛機(jī) 574架 ，包括其租賃的 305 架。

3.物流專(zhuān)業(yè)人才匱乏

現(xiàn)在任何行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)歸根結(jié)底就是人才的競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)物流行業(yè)剛剛起步，航空物流更是需要一大批具有專(zhuān)業(yè)技能的物流人才隊(duì)伍，以應(yīng)對(duì)日漸激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)有關(guān)部門(mén)調(diào)查，今后幾年全國(guó)物流專(zhuān)業(yè)人才的需求量高達(dá) 600萬(wàn) ，高級(jí)物流人才到2010 年的需求量將達(dá)到 34 萬(wàn)。更為嚴(yán)峻的形勢(shì)是我國(guó)物流人才不僅在數(shù)量上遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足市場(chǎng)要求，整體人員素質(zhì)上更需要極大地提升。航空物流業(yè)需要的是復(fù)合型人才，既要懂國(guó)際貿(mào)易又要懂倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸知識(shí)，還需要掌握必要的法律知識(shí)和與人溝通的技巧。

三、對(duì)未來(lái)我國(guó)航空物流發(fā)展的策略分析

1.加快航空物流資源整合與重組，完善航空物流網(wǎng)絡(luò)。

航空運(yùn)輸業(yè)作為網(wǎng)絡(luò)行業(yè)，保持適當(dāng)?shù)囊?guī)模是運(yùn)輸范圍經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)的必然要求。從目前我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)來(lái)看，普遍存在規(guī)模小的問(wèn)題，難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)，也難以搭建有效的范圍經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)。因此，我國(guó)航空物流未來(lái)發(fā)展要在完善航空物流設(shè)施功能的基礎(chǔ)上，從規(guī)模擴(kuò)張的角度對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行充分整合和重組，需要從企業(yè)并購(gòu)重組的角度加以整合，實(shí)現(xiàn)機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張與航線網(wǎng)絡(luò)的互補(bǔ)，盡可能地發(fā)揮航空運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?yōu)勢(shì)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。

2.加強(qiáng)戰(zhàn)略聯(lián)盟，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

戰(zhàn)略聯(lián)盟是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)充的重要手段之一。在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)依靠自身資源擴(kuò)充其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)顯然是不夠的，尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，建立聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈?zhǔn)潜亟?jīng)之路。在機(jī)場(chǎng)建設(shè)過(guò)程中，適當(dāng)引入大型基地航空公司，或通過(guò)多種方式與國(guó)際大型物流企業(yè)合資、合作建設(shè)物流基地，既可以解決資金問(wèn)題，又能引進(jìn)先進(jìn)管理技術(shù)。同時(shí)，通過(guò)整合機(jī)場(chǎng)、航空公司、以及航空貨運(yùn)商資源，使相關(guān)航空物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，保證航空貨物的快捷、有效地流動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)多贏目標(biāo)。

3.創(chuàng)新機(jī)場(chǎng)管理體制和經(jīng)營(yíng)模式

航空物流管理和運(yùn)營(yíng)模式的創(chuàng)新是我國(guó)航空物流可持續(xù)發(fā)展的必由之路。隨著《中國(guó)國(guó)際航空公司貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總條例》的正式頒布實(shí)施，機(jī)場(chǎng)定位發(fā)生了實(shí)質(zhì)性變化，由此必然帶來(lái)機(jī)場(chǎng)管理和經(jīng)營(yíng)模式的改變。目前，機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)部門(mén)不是獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)實(shí)體，不具有自主生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)權(quán)，與航空物流運(yùn)輸企業(yè)存在爭(zhēng)搶客戶(hù)和貨源等嚴(yán)重的惡性競(jìng)爭(zhēng)。就航空物流而言，機(jī)場(chǎng)當(dāng)局應(yīng)當(dāng)有所為，有所不為，對(duì)于自身沒(méi)有貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的，堅(jiān)決從貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)中退出來(lái)，將經(jīng)營(yíng)權(quán)交給有能力的物流企業(yè)，自身做好服務(wù)工作；對(duì)于自身有航空物流經(jīng)營(yíng)能力的，應(yīng)順應(yīng)國(guó)際航空物流趨勢(shì)，堅(jiān)持現(xiàn)代物流發(fā)展理念，做大做強(qiáng)。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

關(guān)鍵詞：營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效 要素 渠道

在2010年全球經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇的背景下，作為國(guó)家樞紐型產(chǎn)業(yè)的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)也逐漸恢復(fù)。2009年《物流產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的出臺(tái)以及2010年行業(yè)相關(guān)政策的密集為交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)創(chuàng)造了良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。加之世博會(huì)和亞運(yùn)會(huì)等對(duì)地區(qū)客運(yùn)、貨運(yùn)的拉動(dòng)作用，2010年該行業(yè)整體經(jīng)營(yíng)狀況有明顯提升。在這種情況下，營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效是否也有所提升？為此本文針對(duì)該行業(yè)上市公司從要素和渠道兩個(gè)角度分析其營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效。

一、2010年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)上市公司營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效總體分析

盡管全年經(jīng)濟(jì)形勢(shì)向好、《物流產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的出臺(tái)以及行業(yè)相關(guān)政策的密集使得交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)整體處于回升狀態(tài)，但是無(wú)論從按渠道還是從按要素的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期來(lái)看見(jiàn)表（1），該行業(yè)的營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效均處于急劇下降狀態(tài)，2010年較2009年的變化幅度達(dá)到30%以上。在滿(mǎn)足市場(chǎng)旺盛需求的情況下，行業(yè)營(yíng)運(yùn)資金管理卻變得薄弱。從地區(qū)細(xì)分來(lái)看，無(wú)論是按渠道還是按要素分析，2010年?duì)I運(yùn)資金管理績(jī)效均是西部較差，中部較好，東部居中。從2008年至2010年的變化趨勢(shì)來(lái)看，東部地區(qū)的營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效嚴(yán)重下降 ；中部地區(qū)2010年比2009年縮短一天，但是從渠道角度來(lái)看，其管理績(jī)效卻是持續(xù)惡化的；西部營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效較差，但其周轉(zhuǎn)期逐年縮短，績(jī)效持續(xù)改善，這與我國(guó)加大西部扶持力度有關(guān)。從行業(yè)細(xì)分來(lái)看，按要素分析和按渠道分析得出了不同的結(jié)果。從要素角度分析，2010年公路運(yùn)輸業(yè)管理績(jī)效較好，交通運(yùn)輸輔助業(yè)管理績(jī)效較差。從渠道角度分析，鐵路運(yùn)輸業(yè)管理績(jī)效較好，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)管理績(jī)效較差。雖然2010年世博會(huì)、廣州亞運(yùn)會(huì)的召開(kāi)、高鐵建設(shè)序幕拉開(kāi)以及國(guó)家出臺(tái)的倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)的利好政策促進(jìn)了三個(gè)子行業(yè)的發(fā)展，但從2008年至2010年的變動(dòng)趨勢(shì)看，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)的管理績(jī)效持續(xù)惡化，航空運(yùn)輸業(yè)的管理績(jī)效嚴(yán)重下降，公路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效向好的方向發(fā)展，主要得益于國(guó)家和地區(qū)不斷推進(jìn)的高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以及對(duì)高速公路投資開(kāi)發(fā)、經(jīng)營(yíng)和權(quán)益轉(zhuǎn)讓等方面的規(guī)范。交通運(yùn)輸輔助業(yè)、水上運(yùn)輸業(yè)從要素角度看，其管理績(jī)效得到了改善，但是從整個(gè)渠道來(lái)看，其管理績(jī)效下降了，這說(shuō)明這兩個(gè)子行業(yè)只有部分營(yíng)運(yùn)資金項(xiàng)目管理較好，而整個(gè)營(yíng)運(yùn)資金的管理存在問(wèn)題，這也與國(guó)際環(huán)境日益復(fù)雜，國(guó)際航運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸、干散貨運(yùn)輸、油輪運(yùn)輸市場(chǎng)反彈緩慢有一定關(guān)系。從企業(yè)分析來(lái)看，在2010年75家上市公司中，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期（按要素）短于行業(yè)均值的企業(yè)有31家，占41.33%；經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期（按渠道）短于行業(yè)均值的企業(yè)共有33家，占44%，這說(shuō)明過(guò)半數(shù)企業(yè)的營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效低于行業(yè)平均水平。從2008年至2010年的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期（按要素）變化趨勢(shì)來(lái)看，持續(xù)惡化和持續(xù)改善的企業(yè)數(shù)量相對(duì)較多，約占19.23%和17.31%，企業(yè)績(jī)效變化趨勢(shì)分布呈現(xiàn)V字型，績(jī)效管理呈現(xiàn)兩極分化的局面。從2008年至2010年的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期（按渠道）變化趨勢(shì)來(lái)看，管理績(jī)效持續(xù)惡化的企業(yè)數(shù)量最多，為14家，占26.92%，基本穩(wěn)定的企業(yè)數(shù)量最少，為3家，占5.77%；經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效略有下降、嚴(yán)重下降和持續(xù)惡化的企業(yè)數(shù)量總計(jì)超過(guò)可比企業(yè)數(shù)量的50%，企業(yè)績(jī)效變化趨勢(shì)分布整體呈現(xiàn)近似W型。

二、2010年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)上市公司要素營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效分析

從表（2）可以看出，該行業(yè)存貨周轉(zhuǎn)期呈現(xiàn)逐年延長(zhǎng)的趨勢(shì)，管理績(jī)效下降明顯；應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)期波動(dòng)較大，2010年應(yīng)收賬款管理績(jī)效得到一定程度改善；應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期總體是延長(zhǎng)的，管理績(jī)效呈改善趨勢(shì)，但2010年應(yīng)付賬款管理績(jī)效略有下降。由于經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期（按要素）是由存貨周轉(zhuǎn)期、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)期和應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期決定的，所以從要素角度來(lái)看，2010年經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效下降主要是受存貨和應(yīng)付賬款管理績(jī)效下降所影響，其中應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期的大幅縮短是主要影響因素。

從地區(qū)細(xì)分來(lái)看：（1）2010年存貨周轉(zhuǎn)期東部和中部相同，其管理績(jī)效大大優(yōu)于西部地區(qū)，但是從近三年變化趨勢(shì)看，東部、中部地區(qū)存貨管理績(jī)效持續(xù)惡化，而西部地區(qū)存貨管理績(jī)效持續(xù)改善。（2）2010年應(yīng)收賬款管理績(jī)效西部最差而東部最好，從近三年變化趨勢(shì)看，東部地區(qū)管理績(jī)效略有回升，中部地區(qū)管理績(jī)效持續(xù)惡化，西部地區(qū)管理績(jī)效持續(xù)改善。（3）2010年應(yīng)付賬款管理績(jī)效中部地區(qū)最好而西部地區(qū)最差，從近三年變化趨勢(shì)看東部地區(qū)管理績(jī)效略有下降，中部地區(qū)管理績(jī)效持續(xù)改善，西部地區(qū)管理績(jī)效2010年和2009年持平，但與2008年相比顯著下降。（4）2010年?yáng)|部地區(qū)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期延長(zhǎng)主要受存貨周轉(zhuǎn)期延長(zhǎng)和應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期縮短所致；中部地區(qū)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效改善，主要得益于其應(yīng)付賬款管理績(jī)效的提高彌補(bǔ)了存貨和應(yīng)收賬款管理績(jī)效的下降；西部地區(qū)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效改善，主要得益于存貨和應(yīng)收賬款管理績(jī)效的改善。因此東部地區(qū)應(yīng)該重點(diǎn)加強(qiáng)存貨和應(yīng)付賬款的管理；中部地區(qū)應(yīng)該加強(qiáng)存貨和應(yīng)收賬款的管理；雖然西部地區(qū)的績(jī)效得到改善，但是應(yīng)該逐步縮短同東部和中部的差距。從行業(yè)細(xì)分來(lái)看：（1）2010年存貨管理績(jī)效交通運(yùn)輸輔助業(yè)較差而航空運(yùn)輸業(yè)較好，從近三年變化趨勢(shì)看，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)快速回升， 航空運(yùn)輸業(yè)和水上運(yùn)輸業(yè)略有回升，公路運(yùn)輸業(yè)略有下降， 交通運(yùn)輸輔助業(yè)與鐵路運(yùn)輸業(yè)持續(xù)惡化。（2）2010年應(yīng)收賬款管理績(jī)效交通運(yùn)輸輔助業(yè)較差而航空運(yùn)輸業(yè)較好，從近三年變化趨勢(shì)看， 公路運(yùn)輸業(yè)基本穩(wěn)定，航空運(yùn)輸業(yè)持續(xù)改善，其余四個(gè)子行業(yè)略有回升，2010年較2009年應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)期縮短得益于所有子行業(yè)績(jī)效的改善。（3）2010年應(yīng)付賬款管理績(jī)效鐵路運(yùn)輸業(yè)較差而公路運(yùn)輸業(yè)較好，從近三年變化趨勢(shì)看， 公路運(yùn)輸業(yè)和交通運(yùn)輸輔助業(yè)應(yīng)付賬款管理績(jī)效呈現(xiàn)快速回升趨勢(shì)，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)嚴(yán)重下降，水上運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)略有下降。（4）2010年經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期（按要素）下降主要是受倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)的營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效下降影響。進(jìn)一步分析，三個(gè)子行業(yè)績(jī)效下降均是受應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期縮短的影響，因此三個(gè)子行業(yè)需要加強(qiáng)應(yīng)付賬款的管理。此外，公路運(yùn)輸業(yè)、交通運(yùn)輸輔助業(yè)與鐵路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)存貨管理，其中交通運(yùn)輸輔助業(yè)尤其應(yīng)該重點(diǎn)加強(qiáng)存貨的管理。從企業(yè)分析來(lái)看，2010年該行業(yè)有53家企業(yè)存貨周轉(zhuǎn)期短于行業(yè)均值，占70.67%；有38家企業(yè)的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)期短于行業(yè)均值，占50.67%；有26家企業(yè)的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期長(zhǎng)于行業(yè)均值，占34.67%，這說(shuō)明過(guò)半數(shù)企業(yè)的存貨和應(yīng)收賬款管理績(jī)效優(yōu)于行業(yè)均值，而大部分企業(yè)的應(yīng)付賬款管理績(jī)效低于行業(yè)均值。從2008年至2010年的變化趨勢(shì)來(lái)看，存貨管理績(jī)效持續(xù)惡化的企業(yè)數(shù)量最多，占可比企業(yè)總數(shù)的26.92%，持續(xù)改善、快速回升和略有回升的企業(yè)數(shù)量大于持續(xù)惡化、嚴(yán)重下降和略有下降的企業(yè)數(shù)量，50%的企業(yè)績(jī)效有改善趨勢(shì)。應(yīng)收賬款管理績(jī)效略有回升和持續(xù)惡化的企業(yè)數(shù)量最多，各占可比企業(yè)總數(shù)的26.92%，持續(xù)改善、略有回升和快速回升的企業(yè)數(shù)量顯著大于持續(xù)惡化、略有下和嚴(yán)重下降的企業(yè)數(shù)量，大部分企業(yè)的應(yīng)收賬款管理績(jī)效向好發(fā)展。應(yīng)付賬款管理績(jī)效持續(xù)惡化、嚴(yán)重下降和略有下降的企業(yè)數(shù)量較多，高于持續(xù)改善企業(yè)數(shù)量總和，大部分企業(yè)管理績(jī)效呈惡化趨勢(shì)。

三、2010年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)上市公司分渠道營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效分析

從各渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期來(lái)看見(jiàn)表（3）：（1）2010年采購(gòu)渠道單位上市公司營(yíng)運(yùn)資金占用額為-9.12億元，比2009年減少5.47%。2010年材料存貨、預(yù)付賬款、應(yīng)付賬款、應(yīng)付票據(jù)資金占用額較2009年增長(zhǎng)幅度分別為49.64%、43.42%、6.27%、58.37%。其中材料存貨和預(yù)付賬款增幅較大，均高于營(yíng)業(yè)收入的增長(zhǎng)幅度；應(yīng)付賬款增幅不大，而應(yīng)付票據(jù)卻大幅增加，總的應(yīng)付項(xiàng)增加15.71%，增幅不是較大。2010年該行業(yè)采購(gòu)渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期為-38天。從近三年的變化趨勢(shì)來(lái)看，采購(gòu)渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期有較為明顯的波動(dòng)，且2010年在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)好轉(zhuǎn)的情況下管理績(jī)效仍有下降，這主要源于材料存貨的大幅上升。（2）2010年生產(chǎn)渠道單位上市公司營(yíng)運(yùn)資金占用額為-2.79億元，比2009年增加29.22%，增長(zhǎng)幅度較大。2010年在產(chǎn)品存貨、其他應(yīng)收款、應(yīng)付職工薪酬、其他應(yīng)付款資金占用額較2009年增長(zhǎng)幅度分別為62.69%、20.78%、12.60%、-2.46%。其中，在產(chǎn)品存貨增幅最大；其他應(yīng)收款略有增加，但增幅較小，說(shuō)明在管理生產(chǎn)過(guò)程中的應(yīng)收款項(xiàng)方面行業(yè)水平基本穩(wěn)定；應(yīng)付職工薪酬也有小幅增加，在全社會(huì)人工成本普遍增加的影響下也屬正常。 2010年該行業(yè)生產(chǎn)渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期為-12天。從近三年的變化趨勢(shì)來(lái)看，生產(chǎn)渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)績(jī)效持續(xù)惡化。交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)作為樞紐型產(chǎn)業(yè)逐漸復(fù)蘇，市場(chǎng)需求不斷加大，此過(guò)程中行業(yè)規(guī)模和生產(chǎn)規(guī)模隨之?dāng)U大，尤其是在產(chǎn)品存貨2010年比2009年的增幅達(dá)到62.69%。（3）2010年?duì)I銷(xiāo)渠道單位上市公司營(yíng)運(yùn)資金占用額為3.05億，比2009年增加13.97%。2010年成品存貨、應(yīng)收賬款、應(yīng)收票據(jù)、預(yù)收賬款、應(yīng)繳稅費(fèi)資金占用額較2009年增長(zhǎng)幅度分別為76.22%、14.28%、90.96%、35.09%、34.75%。成品存貨和應(yīng)收票據(jù)的金額增幅較大。在存貨方面，與上文兩渠道情況相同，從數(shù)值上可以認(rèn)為其管理績(jī)效明顯下降，尤其是營(yíng)銷(xiāo)渠道的存貨管理，下降程度更為明顯。應(yīng)收票據(jù)的大幅增加有利于提高企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入，但若其占用金額過(guò)大則不利于企業(yè)資金周轉(zhuǎn)。應(yīng)收賬款的增幅較小，綜合考慮整個(gè)應(yīng)收款項(xiàng)的增長(zhǎng)幅度不是太大，應(yīng)收賬款的管理較好。預(yù)收賬款和應(yīng)交稅費(fèi)的增幅與行業(yè)營(yíng)業(yè)收入增幅基本相當(dāng)，說(shuō)明在預(yù)收款和稅收方面的管理手段和相關(guān)政策沒(méi)有發(fā)生大的波動(dòng)，只是隨行業(yè)復(fù)蘇規(guī)模有所增大。2010年該行業(yè)營(yíng)銷(xiāo)渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期為13天。從近三年的變化趨勢(shì)來(lái)看，營(yíng)銷(xiāo)渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)績(jī)效略有回升。在資金占用額增加的情況下，周轉(zhuǎn)績(jī)效略有回升，說(shuō)明行業(yè)在營(yíng)銷(xiāo)渠道上的管理能力有所提升。在市場(chǎng)回暖環(huán)境下，一方面需求增多，另一方面回款速度加快，這兩方面因素共同作用促進(jìn)了營(yíng)銷(xiāo)渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)績(jī)效的提高。從地區(qū)細(xì)分來(lái)看：（1）2010年西部地區(qū)三個(gè)渠道營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效均較差，東部地區(qū)采購(gòu)渠道營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效較好，而中部地區(qū)生產(chǎn)渠道和營(yíng)銷(xiāo)渠道營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效較好。（2）從管理績(jī)效近三年的變動(dòng)趨勢(shì)看，西部地區(qū)在持續(xù)改善；中部地區(qū)均在持續(xù)惡化；東部地區(qū)除營(yíng)銷(xiāo)渠道略有回升外，其他兩個(gè)渠道均在下降。（3）2010年?yáng)|部地區(qū)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期（按渠道）管理績(jī)效下降主要受其采購(gòu)渠道和生產(chǎn)渠道影響，中部地區(qū)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期（按渠道）管理績(jī)效下降主要由其生產(chǎn)渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期大幅度上升所致，西部地區(qū)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期（按渠道）管理績(jī)效上升主要受益于三個(gè)渠道周轉(zhuǎn)期大幅度的縮短。從行業(yè)細(xì)分來(lái)看：（1）2010年航空運(yùn)輸業(yè)在各個(gè)渠道營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效均處于較高水平；鐵路運(yùn)輸業(yè)除在采購(gòu)渠道表現(xiàn)較差外，在其他渠道的績(jī)效也較高；交通運(yùn)輸輔助業(yè)在生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)渠道表現(xiàn)最差，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)在采購(gòu)渠道績(jī)效較差。（2）從近三年變化趨勢(shì)看，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)營(yíng)銷(xiāo)渠道管理績(jī)效快速回升，采購(gòu)渠道嚴(yán)重下降，生產(chǎn)渠道持續(xù)惡化；公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展趨勢(shì)向好，生產(chǎn)渠道和營(yíng)銷(xiāo)渠道均略有回升，而采購(gòu)渠道持續(xù)改善；航空運(yùn)輸業(yè)除營(yíng)銷(xiāo)渠道管理績(jī)效持續(xù)改善外，采購(gòu)渠道嚴(yán)重下降，生產(chǎn)渠道持續(xù)惡化；交通運(yùn)輸輔助業(yè)生產(chǎn)渠道和營(yíng)銷(xiāo)渠道持續(xù)惡化，而采購(gòu)渠道管理績(jī)效快速回升；水上運(yùn)輸業(yè)采購(gòu)渠道略有下降，生產(chǎn)渠道持續(xù)惡化，營(yíng)銷(xiāo)渠道快速回升；鐵路運(yùn)輸業(yè)營(yíng)銷(xiāo)渠道略有回升，采購(gòu)渠道略有下降，而生產(chǎn)渠道持續(xù)惡化。（3）2010年只有公路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效向好發(fā)展，這和前面提到的國(guó)家和地區(qū)不斷推進(jìn)的高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以及對(duì)高速公路投資開(kāi)發(fā)、經(jīng)營(yíng)和權(quán)益轉(zhuǎn)讓等方面的規(guī)范有關(guān)；鐵路運(yùn)輸業(yè)營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效下降幅度最大，主要受其生產(chǎn)渠道營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效惡化的影響；航空運(yùn)輸業(yè)管理績(jī)效整體下降，主要由其采購(gòu)渠道營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效下降所致，這與原油價(jià)格上漲有著密切的關(guān)系。從企業(yè)分析來(lái)看，在2010年該行業(yè)75家上市公司中，采購(gòu)渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期比行業(yè)平均值長(zhǎng)的有51家，占68%；生產(chǎn)渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期比行業(yè)平均值長(zhǎng)的有37家，占49.33%；營(yíng)銷(xiāo)渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期比行業(yè)平均值長(zhǎng)的有39家，占52.00%。從2008年至2010年績(jī)效變動(dòng)趨勢(shì)看，近三年大部分上市公司績(jī)效波動(dòng)較大，在采購(gòu)和營(yíng)銷(xiāo)渠道均沒(méi)有上市公司的管理績(jī)效處于穩(wěn)定狀態(tài)。采購(gòu)渠道中略有下降的上市公司數(shù)量最多，接近三分之一，其次持續(xù)改善和持續(xù)惡化公司數(shù)量相同，均占可比上市公司總量的21.15%，說(shuō)明近三年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)上市公司采購(gòu)渠道營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效整體惡化，且大部分公司情況波動(dòng)很大；生產(chǎn)渠道近三年績(jī)效持續(xù)惡化的上市公司數(shù)量最多高達(dá)22家，占總量的42.31%，整體情況與采購(gòu)渠道相似，大部分上市公司近三年績(jī)效處于惡化狀態(tài)且波動(dòng)較大；營(yíng)銷(xiāo)渠道情況略好，績(jī)效回升與改善的上市公司較多，但從波動(dòng)情況來(lái)看，績(jī)效穩(wěn)定的上市公司仍不多，持續(xù)惡化的上市公司占28.85%，持續(xù)改善的占9.62%，快速回升的占26.92%，總體分布仍呈兩頭多中間少的情形。

四、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論 （1）營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效總體下降。在外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境和經(jīng)營(yíng)環(huán)境總體向好的情況下，無(wú)論從按要素還是按渠道分析來(lái)看，2010年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)上市公司的營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效均處于下降狀態(tài)。該行業(yè)在滿(mǎn)足市場(chǎng)旺盛需求的情況下，營(yíng)運(yùn)資金管理卻變得薄弱。（2）存貨和應(yīng)付賬款管理績(jī)效下降。從要素分析來(lái)看，2010年該行業(yè)績(jī)效下降的主要原因是存貨管理績(jī)效和應(yīng)付賬款管理績(jī)效的下降，尤其是因?yàn)閼?yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期縮短天數(shù)較大。從渠道分析來(lái)看，采購(gòu)渠道和生產(chǎn)渠道管理績(jī)效下降均與存貨占用資金過(guò)多有關(guān)。因此存貨和應(yīng)付賬款管理績(jī)效下降是影響該行業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效下降的重要因素。（3）營(yíng)銷(xiāo)渠道營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效提升，采購(gòu)和生產(chǎn)渠道營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效下降。2010年除營(yíng)銷(xiāo)渠道周轉(zhuǎn)期為正外，其他渠道均為負(fù)?？?jī)效整體下降的主要原因在于采購(gòu)渠道和生產(chǎn)渠道。2010年國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的下游行業(yè)經(jīng)營(yíng)情況有所好轉(zhuǎn)，銷(xiāo)售款回款速度加快，有利于本行業(yè)營(yíng)銷(xiāo)渠道營(yíng)運(yùn)資金的管理。上游由于成品油等原材料價(jià)格的大幅上漲以及偏緊的信用政策，使得本行業(yè)采購(gòu)渠道營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效略有下降。生產(chǎn)渠道的持續(xù)惡化應(yīng)該引起行業(yè)的密切關(guān)注，如果不加強(qiáng)對(duì)業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化和營(yíng)運(yùn)資金的管理，很容易使流動(dòng)資金沉積于生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，造成生產(chǎn)渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)績(jī)效下降。（4）東部、中部、西部地區(qū)之間營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效差距較大。無(wú)論是按渠道還是按要素分析該行業(yè)的營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效，均是西部營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效較差，中部營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效較好，東部營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效居中，地區(qū)之間營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效差距較大。（5）各子行業(yè)間營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效變動(dòng)趨勢(shì)不同。除公路運(yùn)輸業(yè)績(jī)效改善非常明顯外，其余5個(gè)子行業(yè)的營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效呈下降趨勢(shì)。（6）企業(yè)營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效整體處于不穩(wěn)定狀態(tài)。近三年經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)期變化趨勢(shì)呈現(xiàn)近似V型，即基本穩(wěn)定的企業(yè)數(shù)量較少，而持續(xù)惡化和持續(xù)改善的企業(yè)數(shù)量較多，整個(gè)行業(yè)的營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效波動(dòng)較大。

（二）建議 基于以上結(jié)論，我們提出以下幾點(diǎn)建議：（1）加強(qiáng)存貨管理，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程。2010年該行業(yè)采購(gòu)渠道和生產(chǎn)渠道營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效下降，究其原因是采購(gòu)渠道存貨資金占用量增多以及生產(chǎn)渠道存貨增長(zhǎng)幅度較大，造成績(jī)效持續(xù)惡化。因此，對(duì)于整個(gè)行業(yè)而言，加強(qiáng)采購(gòu)渠道和生產(chǎn)渠道存貨的管理應(yīng)成為該行業(yè)上市公司內(nèi)部管理的重點(diǎn)。在行業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境好轉(zhuǎn)的情況下，企業(yè)業(yè)務(wù)量增加，規(guī)模擴(kuò)大，上市公司若想求得長(zhǎng)期可持續(xù)的發(fā)展，就必須優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部管理，理順業(yè)務(wù)流程，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)鏈的無(wú)縫銜接。流程是進(jìn)行資金管理的基礎(chǔ)，只有先進(jìn)高效的流程才會(huì)有良好的資金管理效率，因此該行業(yè)上市公司需要進(jìn)一步進(jìn)行業(yè)務(wù)流程再造，一方面同上游企業(yè)建立良好的合作關(guān)系，減少燃料、材料和備品配件的儲(chǔ)存數(shù)量，降低采購(gòu)渠道的存貨資金占用；另一方面，企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部流程，對(duì)生產(chǎn)活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理，減少生產(chǎn)渠道存貨的積壓以及資金的占用，將企業(yè)的存貨量控制在合理范圍內(nèi)。（2）各地區(qū)發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，縮小地區(qū)間差異。縱觀三渠道，西部地區(qū)各渠道營(yíng)運(yùn)資金周轉(zhuǎn)績(jī)效均不如中部和東部，但近三年有所改善。說(shuō)明西部地區(qū)上市公司雖然在市場(chǎng)環(huán)境、交通便利程度和內(nèi)部管理水平等各方面均不如中東部上市公司，但其有較大的發(fā)展?jié)摿?。尤其是西部地區(qū)應(yīng)該抓住國(guó)家戰(zhàn)略西移的契機(jī)，提高營(yíng)運(yùn)資金管理水平，縮小同中部、東部地區(qū)的差異。相反東部地區(qū)上市公司表現(xiàn)不盡如人意，尤其是在生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)渠道。因此建議東部地區(qū)上市公司在擴(kuò)大規(guī)模的同時(shí)加強(qiáng)內(nèi)部管理，并且應(yīng)當(dāng)積極利用大型上市公司的優(yōu)勢(shì)，在銷(xiāo)售政策的制定和客戶(hù)的選擇上主動(dòng)出擊，減少客戶(hù)資金占用量，加快生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)渠道的資金周轉(zhuǎn)速度。（3）進(jìn)一步提高整個(gè)供應(yīng)鏈的信息化管理。交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，大力推進(jìn)其信息化，對(duì)于實(shí)現(xiàn)該行業(yè)新的跨越式發(fā)展具有十分重要的意義。信息化是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)現(xiàn)代化的必然選擇。在“十一五”期間由于國(guó)家對(duì)該行業(yè)信息化的積極引導(dǎo)該行業(yè)在信息化管理方面取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，但是同國(guó)際先進(jìn)水平相比，還有一定的差距。因此在“十二五”期間，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)應(yīng)該進(jìn)一步提高整個(gè)供應(yīng)鏈的信息化管理，優(yōu)化企業(yè)管理信息系統(tǒng)，使物流、信息流和資金流更加暢通，減少由于業(yè)務(wù)量大而信息混亂造成的貨物和資金的積壓。完善供應(yīng)鏈成員之間的互信合作及信息共享機(jī)制，通過(guò)整個(gè)供應(yīng)鏈上企業(yè)間信息的共享進(jìn)一步提升營(yíng)運(yùn)資金管理績(jī)效。

篇10

  1、引言 二十一世紀(jì)，世界經(jīng)濟(jì)正在經(jīng)歷前所未有的變革：信息化大潮風(fēng)起云涌，知識(shí)經(jīng)濟(jì)方興未艾，科學(xué)技術(shù)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日益顯著。在蘊(yùn)含著更大機(jī)遇與挑戰(zhàn)的國(guó)際環(huán)境下，在中國(guó)改革開(kāi)放的歷史洪流中，中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展正處在一個(gè)緊要的歷史關(guān)頭：三大集團(tuán)的成立，宣告群雄割據(jù)時(shí)代結(jié)束，三強(qiáng)鼎立的格局已基本形成。新的形勢(shì)需要我們站在更高的思維層面、以全新的視角審視全局，把握時(shí)代的脈搏。其中，一個(gè)重要的課題就是要對(duì)集團(tuán)公司的營(yíng)銷(xiāo)管理體系及模式進(jìn)行反復(fù)探索和思考，只有這樣，才能有助于集團(tuán)公司培植更加強(qiáng)大的核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能無(wú)愧于時(shí)代賦予我們的重任。當(dāng)然，營(yíng)銷(xiāo)管理體制作為集團(tuán)公司實(shí)現(xiàn)其長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)的主要保證，其論證是一個(gè)系統(tǒng)工程，決非朝夕之功。本文無(wú)意于面面俱到地闡述集團(tuán)公司營(yíng)銷(xiāo)管理體制的每一個(gè)層面，而旨在綜合分析當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境特點(diǎn)和發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，對(duì)我們所面臨的若干戰(zhàn)略課題作一個(gè)粗淺的論述，以期能夠起到拋磚引玉的作用。   2、當(dāng)前航空旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的基本特點(diǎn) 1）航空公司之間由無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)走向協(xié)調(diào)整合    我國(guó)的航空運(yùn)輸企業(yè)作為市場(chǎng)銷(xiāo)售的主體，過(guò)去一度經(jīng)歷過(guò)戰(zhàn)國(guó)時(shí)代：一方面，航空公司數(shù)量眾多，實(shí)力、規(guī)模、所有制結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加上運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩，各公司作為獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體各自為戰(zhàn)，造成了嚴(yán)重的內(nèi)耗局面；另一方面，在價(jià)格戰(zhàn)之余，航空運(yùn)輸企業(yè)往往過(guò)于重視市場(chǎng)占有率及客座率等硬性指標(biāo)，對(duì)于企業(yè)改革本應(yīng)堅(jiān)持的主攻方向—成本、管理、服務(wù)重視不足，結(jié)果造成折扣越打越低、違規(guī)現(xiàn)象層出不窮的局面，既造成國(guó)有資產(chǎn)流失，又形成國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)節(jié)中的瓶頸效應(yīng)。 當(dāng)前，隨著國(guó)有企業(yè)改革的深化，特別是為了在入世后迎擊國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)，我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)終于告別小而全、散兵游勇的發(fā)展模式，加速向現(xiàn)代企業(yè)制度、規(guī)模經(jīng)營(yíng)方向發(fā)展。三大集團(tuán)的成立，市場(chǎng)走向法制、明折明扣的實(shí)施，都是大勢(shì)所趨。 2）由公務(wù)旅客占據(jù)市場(chǎng)主體向休閑—公務(wù)市場(chǎng)過(guò)渡 休閑旅客占航空旅客市場(chǎng)主體，是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的重要標(biāo)志，說(shuō)明航空運(yùn)輸已取代地面的運(yùn)輸方式成為大眾所能廣泛運(yùn)用的交通方式。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，過(guò)去公務(wù)旅客占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的局面已大有改觀，旅游、度假、留學(xué)旅客市場(chǎng)正在顯示出勃勃生機(jī)。 3）旅客消費(fèi)心理日漸成熟，消費(fèi)觀念正在發(fā)生深刻變化 對(duì)傳統(tǒng)的消費(fèi)觀念加以變革，倡導(dǎo)休閑的生活方式正在逐漸成為潮流；對(duì)于在航空客運(yùn)銷(xiāo)售領(lǐng)域別是侵害消費(fèi)者權(quán)益的事件，旅客的維權(quán)意識(shí)愈來(lái)越強(qiáng)烈；這表明旅客這一市場(chǎng)消費(fèi)主體逐漸走向成熟； 4）航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)最終將演變成服務(wù)、品牌、管理、信譽(yù)的競(jìng)爭(zhēng) 價(jià)格日益規(guī)范、通過(guò)協(xié)調(diào)整合避免價(jià)格戰(zhàn)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。在航空產(chǎn)品具有同質(zhì)性的前提下，如何通過(guò)加強(qiáng)管理降低成本，取得發(fā)展后勁，怎樣做好服務(wù)工作、樹(shù)立良好形象成為航空公司的當(dāng)務(wù)之急。   3、當(dāng)前集團(tuán)公司營(yíng)銷(xiāo)管理的主要戰(zhàn)略課題 面對(duì)營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境的巨大變化，集團(tuán)公司營(yíng)銷(xiāo)管理必須與時(shí)俱進(jìn)、開(kāi)拓創(chuàng)新，堅(jiān)持實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)，正視我們面臨的一系列戰(zhàn)略課題： 1）         如何克服獨(dú)立核算管理體制的不足 當(dāng)前，我國(guó)航空公司普遍采用目標(biāo)管理法，將總體銷(xiāo)售任務(wù)指標(biāo)依據(jù)前一年各分子機(jī)構(gòu)的任務(wù)完成情況逐層劃分，實(shí)行年度考核制度。這種管理模式使各基層部門(mén)成為了獨(dú)立核算、承擔(dān)盈利責(zé)任的實(shí)體，實(shí)現(xiàn)了責(zé)權(quán)利的統(tǒng)一，實(shí)踐證明是相當(dāng)行之有效的。但這種體制也存在著一系列缺陷，主要包括：①任務(wù)劃分缺乏科學(xué)的測(cè)算方法。例如，某公司駐沈陽(yáng)營(yíng)業(yè)部的任務(wù)總量比去年增長(zhǎng)了20%。而沈陽(yáng)地區(qū)去年的國(guó)民生產(chǎn)總值增長(zhǎng)率僅為9%。這意味著，即使該地區(qū)將社會(huì)財(cái)富增長(zhǎng)全部用于航空運(yùn)輸消費(fèi)，也不足以使該部門(mén)完成任務(wù)增加的部分，何況還有若干家航空公司與之競(jìng)爭(zhēng)。因此，這一任務(wù)指標(biāo)制定明顯具有不合理性。②相對(duì)獨(dú)立的任務(wù)指標(biāo)使各部門(mén)對(duì)總公司共有資源產(chǎn)生爭(zhēng)奪，使總公司協(xié)調(diào)的任務(wù)加劇。這種爭(zhēng)奪突出體現(xiàn)在運(yùn)力和人力資源上。結(jié)果往往導(dǎo)致無(wú)人從整個(gè)公司利益出發(fā)來(lái)全盤(pán)考慮問(wèn)題，各獨(dú)立部門(mén)的局部行為和短期行為頻頻出現(xiàn)。這方面云南航空公司有過(guò)深刻教訓(xùn)。九九年五一期間，該公司沈陽(yáng)營(yíng)業(yè)部為使某航班收入最大化，取消了一家旅行社八十人沈陽(yáng)—昆明的團(tuán)隊(duì)座位，改賣(mài)散客，結(jié)果那家旅行社因已同旅客簽訂旅游協(xié)議，不得已購(gòu)買(mǎi)全價(jià)票經(jīng)北京轉(zhuǎn)機(jī)送旅客成行，造成了巨額虧損。隨后，該社倒向北方公司。2000年，在北方公司累計(jì)發(fā)團(tuán)6000人，云南航空公司由此蒙受了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。像此種短期行為，在實(shí)施分權(quán)化管理的公司中是相當(dāng)容易發(fā)生的，盡快建立有效的監(jiān)管系統(tǒng)是擺在面前的當(dāng)務(wù)之急。

2）如何變革營(yíng)銷(xiāo)管理制度，推動(dòng)營(yíng)銷(xiāo)決策從經(jīng)驗(yàn)決策向科學(xué)決策轉(zhuǎn)變。 綜觀國(guó)外高水平航空公司的銷(xiāo)售工作，都把戰(zhàn)略研究放在一個(gè)核心的地位來(lái)抓。對(duì)于市場(chǎng)分析、對(duì)于經(jīng)營(yíng)思路、對(duì)于資源配置，都不僅僅停留在只言片語(yǔ)的討論和文字分析上，而是依靠建立一整套的決策模式和程序來(lái)實(shí)現(xiàn)科學(xué)決策。美利堅(jiān)航空公司開(kāi)通亞太航線前就曾經(jīng)過(guò)十余年的論證。盡管在任何時(shí)候，科技手段都不能完全替代人的決策藝術(shù)，但是僅僅依靠幾個(gè)歷史數(shù)據(jù)或人的經(jīng)驗(yàn)來(lái)做出決策極有可能導(dǎo)致決策的誤區(qū)。例如某公司在安排2001年五一航班計(jì)劃時(shí)，主要參照了前一年的航班數(shù)據(jù)。實(shí)際情況是：由于2000年國(guó)家大力推行假日經(jīng)濟(jì)，首次在五一節(jié)放了7天長(zhǎng)假，旅游市場(chǎng)出現(xiàn)了前所未有的高峰，包括夜航都人滿(mǎn)為患；然而時(shí)過(guò)境遷，在2001年，由于對(duì)人頭攢動(dòng)的景象心有余悸，大量旅客選擇節(jié)后出游以規(guī)避人潮。該公司依據(jù)前一年銷(xiāo)售數(shù)據(jù)做出大量加班計(jì)劃，結(jié)果造成了嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。這個(gè)事實(shí)深刻說(shuō)明：銷(xiāo)售單位的決策當(dāng)然必須依賴(lài)一批有頭腦、有經(jīng)驗(yàn)的人，但又不能僅僅依靠人，必須找到合適的決策支持工具，創(chuàng)造出一種機(jī)制和環(huán)境，保證人合乎理性又富于創(chuàng)見(jiàn)的工作，才能使決策的科學(xué)性和藝術(shù)性有機(jī)融合。 3）如何在新形勢(shì)下確立正確的中介市場(chǎng)管理戰(zhàn)略思想 人、旅行社等中介銷(xiāo)售力量的銷(xiāo)售額在集團(tuán)公司的總銷(xiāo)售額中占據(jù)重要比重，因此對(duì)于中介市場(chǎng)的管理是今后一個(gè)時(shí)期營(yíng)銷(xiāo)管理工作的重要組成部分。其中，樹(shù)立怎樣的管理戰(zhàn)略思想乃是重中之重。過(guò)去一段時(shí)期內(nèi)，許多航空公司曾采用抑制人的政策，大力加強(qiáng)直屬營(yíng)銷(xiāo)力量，擴(kuò)大直銷(xiāo)比例；而后，在明折暗扣時(shí)代又轉(zhuǎn)變?yōu)槿Ψ鲋踩?；隨著明折明扣的實(shí)行，對(duì)人的總體管理方向又漸趨嚴(yán)謹(jǐn)。其中，每一次戰(zhàn)略思想的確立及轉(zhuǎn)變，都伴隨著航空公司政策導(dǎo)向的巨大變化。應(yīng)該指出：對(duì)中介市場(chǎng)的管理思想應(yīng)因時(shí)而變，并且應(yīng)以是否能夠有效提高集團(tuán)公司的市場(chǎng)份額為最終檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。行之有效的管理戰(zhàn)略及思想，顯然必須與市場(chǎng)環(huán)境特點(diǎn)相適應(yīng)，隨著市場(chǎng)變化而變化。面對(duì)正在發(fā)生深刻變革的中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)，中介市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)管理戰(zhàn)略思想轉(zhuǎn)向何方已成為重要課題。 4）如何擴(kuò)展?fàn)I銷(xiāo)管理工作范圍，建立集團(tuán)公司全過(guò)程的營(yíng)銷(xiāo)管理體制 效益是航空公司永恒的主題，企業(yè)內(nèi)部每一個(gè)部門(mén)的成本水平和效益狀況都影響航空運(yùn)輸產(chǎn)品的最終特性，從而影響銷(xiāo)售工作的成效。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，這種整體匯集的效應(yīng)更是被明顯放大了。特別是在現(xiàn)代信息工具日益普及的今天，旅客和貨主可以較為方便地比較多家航空公司的運(yùn)輸產(chǎn)品及服務(wù)，由于很少存在完全壟斷的市場(chǎng)，誰(shuí)的產(chǎn)品成本稍高、誰(shuí)的服務(wù)水平和信譽(yù)稍差，就極有可能在競(jìng)爭(zhēng)中脎羽而歸。因此，服務(wù)、成本等因素綜合作用形成的整體競(jìng)爭(zhēng)力與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的對(duì)比情況，以及與市場(chǎng)主體的消費(fèi)水平和需求特點(diǎn)的適應(yīng)程度，就成了決定營(yíng)銷(xiāo)工作成敗的主要條件。由于銷(xiāo)售成本在總成本中是微不足道的，成本主要發(fā)生在其它部門(mén)，而且除了銷(xiāo)售服務(wù)之外，現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)及機(jī)上服務(wù)也至關(guān)重要，因此，營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)對(duì)最終產(chǎn)品的控制能力是有限的，航空運(yùn)輸產(chǎn)品遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是始于市場(chǎng)部門(mén)的設(shè)計(jì)，也不是終止于營(yíng)銷(xiāo)過(guò)程的完結(jié)。從這種意義上說(shuō)，銷(xiāo)售工作本質(zhì)上更接近于一種技巧—展示產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)讓客戶(hù)接受的技巧，好的技巧必須與好的產(chǎn)品結(jié)合才能相得益彰，絕不能簡(jiǎn)單地加總整個(gè)公司的成本、費(fèi)用后，再加上一些利潤(rùn)，作為任務(wù)指標(biāo)下達(dá)給市場(chǎng)部門(mén)，而根本不考慮這些成本數(shù)量是否合理，如何去加以控制，也不能將盈利的重任全部壓在市場(chǎng)部門(mén)身上。要通過(guò)建立一種機(jī)制，使企業(yè)的每個(gè)部門(mén)真正了解自身對(duì)于最終產(chǎn)品的影響，以實(shí)現(xiàn)最終產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力為中心來(lái)設(shè)計(jì)和開(kāi)展工作，也就是需要將營(yíng)銷(xiāo)管理對(duì)于航空產(chǎn)品的監(jiān)管職能推而廣之，像航空安全工作一樣融入到所有部門(mén)對(duì)于相關(guān)工作的管理職責(zé)中去，這顯然也是一個(gè)重要的戰(zhàn)略問(wèn)題

4、針對(duì)上述戰(zhàn)略性課題的幾點(diǎn)設(shè)想 1）建立合理的集分權(quán)管理體制和完善的信息溝通網(wǎng)絡(luò) 由于南航集團(tuán)資產(chǎn)規(guī)模龐大，分支機(jī)構(gòu)眾多，在地理位置上分散，且有獨(dú)立的產(chǎn)品市場(chǎng)或地區(qū)市場(chǎng)，因此適合實(shí)行事業(yè)部制，應(yīng)當(dāng)對(duì)于此種模式予以肯定和堅(jiān)持。至于前述的課題，本文認(rèn)為可做如下嘗試：1、在體制上進(jìn)行創(chuàng)新。強(qiáng)化總公司的仲裁職能，設(shè)立下級(jí)部門(mén)業(yè)務(wù)糾紛的評(píng)判機(jī)構(gòu)，該部門(mén)最好由外聘的兼職管理專(zhuān)家擔(dān)任，這樣既保證了仲裁的水平，可以起到業(yè)務(wù)指導(dǎo)的作用，也可以確保公證。當(dāng)然，由于基層單位之間具有獨(dú)立的任務(wù)指標(biāo)，當(dāng)同一航班座位數(shù)量不足以同時(shí)滿(mǎn)足兩個(gè)部門(mén)銷(xiāo)售需要之類(lèi)情況發(fā)生，也就是前述的對(duì)共有資源產(chǎn)生爭(zhēng)奪時(shí)，還應(yīng)將由仲裁結(jié)果帶來(lái)的收入按合理的比例核算進(jìn)當(dāng)事人雙方的銷(xiāo)售額中。此外，更為重要的在于，應(yīng)鼓勵(lì)分支機(jī)構(gòu)之間的聯(lián)合促銷(xiāo)行為，為此，需要建立有效的信息溝通渠道和網(wǎng)絡(luò)，并盡量鼓勵(lì)基層人員從全局出發(fā)開(kāi)展?fàn)I銷(xiāo)的行為。從系統(tǒng)的觀點(diǎn)看，總公司的銷(xiāo)售部門(mén)應(yīng)在溝通網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位，發(fā)揮其決策中心的作用。所有基層的業(yè)務(wù)合作都應(yīng)在總公司的年度總體營(yíng)銷(xiāo)計(jì)劃的指導(dǎo)下進(jìn)行?；鶎訂挝粵](méi)有權(quán)力越過(guò)處于全局最高點(diǎn)的總公司進(jìn)行戰(zhàn)略決策，但在如何開(kāi)展具體工作上則享有充分的自主權(quán)，總公司只有下達(dá)意見(jiàn)的權(quán)力。由此，形成責(zé)權(quán)利分明的工作關(guān)系，從而加強(qiáng)縱向和橫向的聯(lián)系，改善獨(dú)立核算帶來(lái)的內(nèi)部銷(xiāo)售力量的抵消局面。 2）建立銷(xiāo)售決策支持系統(tǒng)（dss） 要結(jié)束經(jīng)驗(yàn)決策的時(shí)代，必須提供新的決策工具。為了提高航班編排、機(jī)型調(diào)配、運(yùn)價(jià)制定等工作的科技含量，本文認(rèn)為可做如下嘗試：1）成立專(zhuān)職的決策支持部門(mén)。主要職責(zé)為戰(zhàn)略研究、統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)、市場(chǎng)調(diào)查。戰(zhàn)略研究方面，首先應(yīng)做好宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析，包括政治法律環(huán)境分析，如國(guó)家相關(guān)政策、法律法規(guī)等。目的在于捕捉政府倡導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向，展開(kāi)相關(guān)的戰(zhàn)略研究。例如，國(guó)家開(kāi)展西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，決策支持部門(mén)負(fù)責(zé)相關(guān)工作的人員應(yīng)立即收集相關(guān)規(guī)劃，提交市場(chǎng)潛力評(píng)估報(bào)告；應(yīng)開(kāi)展社會(huì)文化環(huán)境分析。主要研究方向?yàn)樗诘貐^(qū)人口數(shù)量及發(fā)展趨勢(shì)，居民教育程度，宗教信仰，風(fēng)俗習(xí)慣，目的在于幫助預(yù)測(cè)旅客流產(chǎn)生時(shí)間，流向和流量，并設(shè)計(jì)迎合旅客社會(huì)文化心理的促銷(xiāo)活動(dòng)，規(guī)避不合社會(huì)文化氛圍的行為；應(yīng)著重做好經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析。包括所在地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，消費(fèi)者收入水平、就業(yè)狀況、儲(chǔ)蓄程度、消費(fèi)偏好等等，以便確定現(xiàn)實(shí)需求及潛在需求的數(shù)量，從而制定出適合消費(fèi)者承受能力的運(yùn)價(jià)，最大程度爭(zhēng)取航空客流；除了宏觀環(huán)境分析之外，還要研究企業(yè)的微觀環(huán)境，即所謂的任務(wù)環(huán)境。具體工作內(nèi)容可參照波特模型，開(kāi)展以下幾個(gè)方面的工作：應(yīng)研究行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。主要是進(jìn)行優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比分析，以便揚(yáng)長(zhǎng)避短；應(yīng)研究潛在的進(jìn)入者，由于民航的進(jìn)入壁壘較高，進(jìn)入者相對(duì)數(shù)量較少，應(yīng)將重點(diǎn)放在可能介入中國(guó)國(guó)際航線市場(chǎng)的外國(guó)航空公司；應(yīng)研究航空公司的供應(yīng)商，包括飛機(jī)制造廠商、油料供應(yīng)商、甚至保安公司、銀行等所有為民航最終產(chǎn)品提供物質(zhì)支持或服務(wù)的領(lǐng)域，目的是向有關(guān)部門(mén)做出成本控制的建議，使產(chǎn)品在銷(xiāo)售市場(chǎng)上具有競(jìng)爭(zhēng)力；還應(yīng)研究替代品的生產(chǎn)者。主要指經(jīng)營(yíng)鐵路、公路、水運(yùn)的企業(yè)。目的是保持航空服務(wù)的性能價(jià)格比與其它運(yùn)輸方式的性能價(jià)格比相當(dāng)，當(dāng)然，這要借助于大范圍的市場(chǎng)調(diào)查。 在做好上述研究工作之余，決策支持部門(mén)要對(duì)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和計(jì)算工作。運(yùn)用時(shí)間序列預(yù)測(cè)法等數(shù)學(xué)方法對(duì)未來(lái)情況加以預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)工作要借助宏、微觀的研究成果，進(jìn)行定性修正；為了保證最終結(jié)論的正確，還應(yīng)開(kāi)展大范圍的市場(chǎng)調(diào)研。除了信件、調(diào)查問(wèn)卷之外，可選取internet使用電子郵件作為工具。獲得這部分?jǐn)?shù)據(jù)后，可掌握最新市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，修正歷史數(shù)據(jù)的滯后效應(yīng)，給決策提供更加可靠的依據(jù)。

3）樹(shù)立全新的“人本”市場(chǎng)管理理念 小平同志對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)曾有過(guò)精辟的論述：市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)無(wú)國(guó)界。意指市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律不因社會(huì)制度的不同而發(fā)生轉(zhuǎn)變。從外國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡來(lái)看，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，消費(fèi)品到達(dá)最終用戶(hù)手中所經(jīng)歷的中間環(huán)節(jié)越多。發(fā)達(dá)國(guó)家，各行各業(yè)都有大量的商參與消費(fèi)品的流通和銷(xiāo)售，組成了浩浩蕩蕩的第三產(chǎn)業(yè)大軍。人的存在正是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求：首先，人的存在促進(jìn)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，改變了航空公司壟斷銷(xiāo)售的局面，有利于改善服務(wù)，使消費(fèi)者得到比壟斷時(shí)代實(shí)惠一些的航空產(chǎn)品，從而刺激航空消費(fèi)，直接提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率。因?yàn)樯掏ㄟ^(guò)彼此之間激烈的相互競(jìng)價(jià)以及與多家競(jìng)爭(zhēng)航空公司之間的價(jià)格談判，使最終消費(fèi)者所能客觀承受的價(jià)格凸現(xiàn)出來(lái)，并使之在較為接近的水平上得到滿(mǎn)足，由此促進(jìn)了航空產(chǎn)品的銷(xiāo)售；其次，業(yè)接納了大量的勞動(dòng)力就業(yè)。至于航空公司的巨額虧損，則原因很多：如全行業(yè)運(yùn)力過(guò)剩，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)法可依，最主要在于內(nèi)部管理水平較低，生產(chǎn)效率不高，導(dǎo)致保本價(jià)格極高（高于美國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)），不能與大眾的可支配收入水平相適應(yīng)，難以有效啟動(dòng)整體需求。因此，在我國(guó)加入世貿(mào)過(guò)渡期結(jié)束之前，人更應(yīng)發(fā)揮其促進(jìn)航空公司改革的外部壓力作用。基于上述觀點(diǎn)，本文認(rèn)為，對(duì)人不應(yīng)僅僅使用限制和高壓手段，而應(yīng)配合國(guó)家規(guī)范市場(chǎng)的舉措，在約束的同時(shí)，注意發(fā)揮其積極作用。 作為對(duì)這一戰(zhàn)略思想的具體體現(xiàn)，集團(tuán)公司在市場(chǎng)管理過(guò)程中需要樹(shù)立為人及旅行社的“顧客服務(wù)”理念。這樣做的必要性在于：當(dāng)前及未來(lái)一段時(shí)間航空市場(chǎng)仍將是買(mǎi)方市場(chǎng)，這是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。人及旅行社作為客觀存在的銷(xiāo)售力量，本身掌握著大部分市場(chǎng)份額，普遍具有分銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)。航空公司自身的銷(xiāo)售力量缺乏利益驅(qū)動(dòng)，像人、旅行社那樣全力開(kāi)拓市場(chǎng)是不符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律的。因此，在國(guó)家加大對(duì)航空運(yùn)價(jià)的形勢(shì)下，哪一家航空公司掌握了更多的中間銷(xiāo)售力量，哪一家航空公司就會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)中獲得優(yōu)勢(shì)。為此，銷(xiāo)售主管部門(mén)在加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管之余，應(yīng)大力推進(jìn)服務(wù)理念的貫徹，利用自身資源為人、旅行社的銷(xiāo)售服務(wù)，并應(yīng)想方設(shè)法地探索行之有效的人激勵(lì)模式，最終達(dá)到“管而不死，有效激勵(lì)，合理約束，共同發(fā)展”的目標(biāo) 4）建立以市場(chǎng)—產(chǎn)品為導(dǎo)向的新的內(nèi)部管理鏈條 正如本文在提出課題部分所論述的那樣，單純把企業(yè)贏利的重?fù)?dān)壓在市場(chǎng)部門(mén)，就如同一個(gè)國(guó)家要求軍隊(duì)以100%的把握打贏強(qiáng)敵，而不管交給戰(zhàn)士的是怎樣的武器，也不考慮自身能夠提供怎樣的物質(zhì)支持。按照這種思路經(jīng)營(yíng)，真正的成本發(fā)生環(huán)節(jié)以及產(chǎn)品品質(zhì)決定環(huán)節(jié)將被掩藏起來(lái)，留給市場(chǎng)部門(mén)的將是越來(lái)越不可能完成的任務(wù)。 作為對(duì)這一課題粗淺的探討，本文的設(shè)想是：由于所有機(jī)構(gòu)及部門(mén)都產(chǎn)生成本，因此都是成本控制的對(duì)象，可參考邯鋼成本管理的經(jīng)驗(yàn)，以銷(xiāo)售管理為“龍頭”，逆向核算。即市場(chǎng)部門(mén)每年根據(jù)市場(chǎng)預(yù)測(cè)，測(cè)算出全年可能完成的銷(xiāo)售總額。為了避免不可預(yù)計(jì)因素的影響，這個(gè)至關(guān)重要的參數(shù)應(yīng)表現(xiàn)為一個(gè)數(shù)量區(qū)間。航空公司應(yīng)據(jù)此先減去固定的及不可削減的成本費(fèi)用，如飛機(jī)的折舊、租賃、維修費(fèi)用等等。然后再確定其它成本、費(fèi)用區(qū)間。為了不超出預(yù)計(jì)收入限額，所有部門(mén)必然將“摸著口袋花錢(qián)”，壓縮一切不必要的開(kāi)支，并向內(nèi)部挖掘潛力要效益。由此，使成本中心真正成為壓力中心。 對(duì)于那些既發(fā)生成本，又與服務(wù)工作相聯(lián)系的部門(mén)，面向營(yíng)銷(xiāo)的管理活動(dòng)更是不可或缺。首先必須貫徹市場(chǎng)部門(mén)根據(jù)顧客需求提出的產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念，最大限度地提高服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新；其次，要重視服務(wù)品牌管理。在某種意義上說(shuō)所有涉及服務(wù)的保障部門(mén)都要意識(shí)到自己是服務(wù)品牌的設(shè)計(jì)者、代言人。在航空產(chǎn)品具有高度同質(zhì)性的前提下，在市場(chǎng)價(jià)格處于高度監(jiān)控的狀態(tài)下，良好的品牌形象、較高的知名度和美譽(yù)度是航空公司生存和發(fā)展的重要保證。為此還要推行企業(yè)形象識(shí)別戰(zhàn)略（cis），使整個(gè)集團(tuán)公司真正獲得巨大的品牌效益。

    5、結(jié)束語(yǔ) 至此，本文概要列舉了當(dāng)前南航集團(tuán)在營(yíng)銷(xiāo)管理方面面臨的一系列戰(zhàn)略課題，并形成了粗淺的觀點(diǎn)。由于經(jīng)驗(yàn)和理論水平所限，文章僅提供了研究這些課題的一個(gè)視角。真正的答案還要依靠集團(tuán)公司在銳意改革、積極進(jìn)取的征程中給出，通過(guò)總結(jié)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，借鑒中西模式獲得。相信在實(shí)踐中摸索的道路一定既漫長(zhǎng)而又曲折。但有一點(diǎn)是確信無(wú)疑的，南航集團(tuán)必將隨著中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的蓬勃發(fā)展走向強(qiáng)大，中國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)也必然隨著南航集團(tuán)等骨干公司的崛起而實(shí)現(xiàn)新的騰飛。