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篇1

關(guān)鍵詞軌道交通運(yùn)營 起點(diǎn) 投資

中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、引言

軌道交通作為一種公用設(shè)施，因具有運(yùn)量大、準(zhǔn)時(shí)、節(jié)能環(huán)保以及帶動(dòng)周邊地塊開發(fā)升值等特點(diǎn)，而在近些年許多城市中興起建設(shè)的熱潮；但同時(shí)軌道交通設(shè)施投資在城市的市政基礎(chǔ)設(shè)施中往往占有較大的比例，對(duì)投資者的決策也是一個(gè)考驗(yàn)。因此，在前期方案設(shè)計(jì)中，對(duì)涉及引起投資變化之處應(yīng)重點(diǎn)研究，并做方案比選論證，以達(dá)到節(jié)約投資，提高工程性價(jià)比的目的。

2、工程概況

石家莊市城市軌道交通3號(hào)線是線網(wǎng)中東西向的骨干線，連接鹿泉、中心城區(qū)和藁城，規(guī)劃線路全長(zhǎng)62.3km[1]。

圖1線路平面示意圖

3號(hào)線一期工程分布于中心城區(qū)范圍內(nèi)，是3號(hào)線的中段線路，并預(yù)留未來向東、西延伸條件。

3、工程起終點(diǎn)確定

工程起終點(diǎn)位置的設(shè)置直接關(guān)系到軌道交通線路長(zhǎng)度和工程規(guī)模，進(jìn)而影響投資數(shù)量；同時(shí)也影響到遠(yuǎn)期延伸線路的走向，以及近期線路的運(yùn)營方案，因此，需將其作為重要節(jié)點(diǎn)，結(jié)合線路運(yùn)營、遠(yuǎn)期延伸及工程實(shí)施進(jìn)行方案研究。

結(jié)合石家莊城市中心城區(qū)規(guī)劃范圍，軌道交通3號(hào)線一期工程終點(diǎn)位于東二環(huán)附近。

關(guān)于3號(hào)線一期工程西端起點(diǎn)的確定：考慮到線路經(jīng)過地區(qū)在西二環(huán)外有大郭鎮(zhèn)軍用機(jī)場(chǎng)，該機(jī)場(chǎng)搬遷時(shí)間不能確定，3號(hào)線以地下線下穿軍用機(jī)場(chǎng)的建設(shè)方案無法實(shí)施[2]。因此一期工程起點(diǎn)選擇在西二環(huán)內(nèi)的西三莊，3號(hào)線一期工程線路總長(zhǎng)度確定為19.3km。

此外，考慮到遠(yuǎn)期大郭鎮(zhèn)軍用機(jī)場(chǎng)的搬遷存在不確定性，規(guī)劃建議在西二環(huán)附近增加停車場(chǎng)選址方案，并進(jìn)行用地控制，以應(yīng)對(duì)未來大郭鎮(zhèn)軍用機(jī)場(chǎng)難以搬遷時(shí)需增加停車場(chǎng)的局面，該停車場(chǎng)作為預(yù)留，本期工程不實(shí)施[2]。

圖2線路與大郭鎮(zhèn)軍用機(jī)場(chǎng)平面關(guān)系

綜上考慮，起點(diǎn)站西三莊車站設(shè)計(jì)應(yīng)同時(shí)滿足如下功能要求：

（1）配線應(yīng)滿足一期工程車輛運(yùn)營折返能力要求；

（2）為工程遠(yuǎn)期正線及出入線延伸預(yù)留較靈活的條件；

（3）起點(diǎn)站配線應(yīng)合理設(shè)置，工程規(guī)模不宜太大，避免遠(yuǎn)期線重復(fù)設(shè)置配線，導(dǎo)致廢棄工程造成浪費(fèi)。

4、起點(diǎn)站方案研究[3]

研究了如下四個(gè)方案：

圖3方案示意圖

（1）方案一：島式車站，站后設(shè)折返線方案

車站設(shè)12m島式站臺(tái)，為地下二層站，站后設(shè)置折返線。

正線與出入線結(jié)構(gòu)分離處為一期工程起點(diǎn)，遠(yuǎn)期與出入線銜接進(jìn)入停車場(chǎng)。

該方案滿足車輛折返能力要求；車站起點(diǎn)處正線與出入線結(jié)構(gòu)就已經(jīng)分離，遠(yuǎn)期線可直接延伸，不對(duì)既有線結(jié)構(gòu)及運(yùn)營造成影響。

（2）方案二：島式車站，站后設(shè)折返兼停車線方案

車站及線路設(shè)置與方案一一致，只是在折返線末端設(shè)道岔與正線貫通。

該方案站后停車線由于與正線連通，車輛運(yùn)營起來較方案一靈活；但車站起點(diǎn)處正線與出入線結(jié)構(gòu)尚未分離，遠(yuǎn)期延伸時(shí)需繼續(xù)向西明挖施工約110m，待正線與出入線結(jié)構(gòu)達(dá)到分離后，正線才可以獨(dú)立施工，以盾構(gòu)法施工向西延伸。

該方案車站長(zhǎng)度達(dá)735m，規(guī)模體量大。

（3）方案三：一島一側(cè)式車站方案

車站內(nèi)設(shè)一條停車線，位于左右線之間；站臺(tái)分為兩部分，為一島一側(cè)式布置。根據(jù)客流計(jì)算結(jié)果，取島式站臺(tái)8.5m，側(cè)式站臺(tái)5m。

遠(yuǎn)期出入線以單線延伸接入停車場(chǎng)。

該方案不能供故障車停留[4]；且站臺(tái)位于兩側(cè)，乘客乘車不便；由于一期工程車站起點(diǎn)處正線與出入線結(jié)構(gòu)尚未分離，遠(yuǎn)期延伸時(shí)需繼續(xù)向西明挖施工約100m，待正線與出入線結(jié)構(gòu)達(dá)到分離后，正線才可盾構(gòu)施工，向西延伸。

該方案車站規(guī)模也較大。

（4）方案四：島式車站，站前設(shè)單渡線方案

車站為島式站臺(tái)，站前設(shè)單渡線，車輛利用正線折返。遠(yuǎn)期線路延伸后需在車站以外的區(qū)間接軌出入線，其他線路延伸與方案一同。

該方案僅用單渡線折返，車站規(guī)模小；遠(yuǎn)期線路延伸后，需在區(qū)間設(shè)道岔接軌出入線，距離站臺(tái)稍遠(yuǎn)，需明挖實(shí)施約140m后正線與出入線結(jié)構(gòu)才能分離。

該方案車站規(guī)模最小。

（5）方案比較

方案比較表表3.4-1

比較內(nèi)容 方案一 方案二 方案三 方案四

比較范圍 YCK0+000～YCK1+500

線路長(zhǎng)度（m） 總長(zhǎng)度 1500 1500 1500 1500

一期工程 504.26 735.29 525.02 405.39

二期工程 995.24 764.71 974.98 1094.31

運(yùn)營靈活性 是否具備折返功能 是 是 是 是

是否具備故障車停留功能 是 是 否 否

遠(yuǎn)期線施工靈活性 延伸線施工是否對(duì)既有道路產(chǎn)生影響 否 是 是 是

是否存在廢棄工程的可能 否 是 是 否

出入線運(yùn)營 方便 方便 不便 不便

土建工程規(guī)模 一期工程 車站（m2） 16510 25173 22267 16993

區(qū)間（m） 206 210 64.8 62.6

二期工程 車站（m2） 15000 15000 15000 15000

區(qū)間（m） 785.24 554.71 764.98 884.31

土建投資（億元） 一期工程 2.12 3.12 2.63 2.02

二期工程 2.59 2.34 2.57 2.7

總投資 4.71 5.46 5.2 4.72

從上表分析，從運(yùn)營靈活性看，方案一、二最優(yōu)；從遠(yuǎn)期線延伸施工條件看，方案一最優(yōu)；從工程體量及投資規(guī)?？矗桨敢?、四較優(yōu)。故經(jīng)綜合分析，推薦方案一作為起點(diǎn)站設(shè)計(jì)方案。該方案可為投資方節(jié)省最大約0.8億元的土建投資。

軌道交通是百年工程，且其運(yùn)營期限可長(zhǎng)達(dá)百年，運(yùn)營組織靈活給乘客帶來較大的方便，其社會(huì)效益是無形的，故工程所帶來的國民經(jīng)濟(jì)效益會(huì)遠(yuǎn)大于工程本身的投資效益。

5、結(jié)語

軌道交通是一項(xiàng)綜合的系統(tǒng)性工程，建設(shè)者除了要考慮工程滿通功能，還要在工程設(shè)計(jì)中結(jié)合城市規(guī)劃、道路交通組織、施工難易性、以及投資等方面進(jìn)行綜合比較，選取最合理的方案進(jìn)行實(shí)施，以達(dá)到優(yōu)化利用資本和社會(huì)資源，更好地為社會(huì)服務(wù)的目的。

參考文獻(xiàn)

[1] 石家莊市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編[R]．北京，2012．

[2] 中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司．石家莊市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2012-2020）[R]．北京，2012．

[3] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司．石家莊市城市軌道交通3號(hào)線初步設(shè)計(jì)報(bào)告[R]．天津，2013．

篇2

【關(guān)鍵詞】現(xiàn)代有軌電車；道岔控制；平交路口；優(yōu)先控制

Interconnection of Modern Tramway Signal System

LIU Lei

（Shanghai Fuxin Intelligent Transportation Solutions Co.，LTD.，Shanghai 201705，China）

【Abstract】In recent years， modern tramways in the metropolitan suburbs and small and medium-sized cities have been built. With the construction of modern tramways in phases， the scale of regional network will gradually form， the interconnection between the lines of the network between the operational needs will gradually appear out， and increasingly urgent. This paper provides several solutions for the interconnection between different signal systems of two rail lines， and the reference and communication of follow-up line construction.

【Key words】Modern tramway； Switch control； Level crossing； Priority control

0 引言

20世紀(jì)90年代以來，全球掀起了一股F代有軌電車復(fù)興熱潮，中國現(xiàn)代有軌電車市場(chǎng)也隨之不斷升溫，隨著軌道及有軌電車技術(shù)的發(fā)展，100%低地板現(xiàn)代有軌電車在節(jié)能、環(huán)保、運(yùn)能、速度、安全和舒適等運(yùn)營性能上有了質(zhì)的提高，開始日益受到市場(chǎng)和行業(yè)的廣泛關(guān)注。目前全國已有大連、長(zhǎng)春、上海、天津、沈陽、南京、蘇州、廣州、青島、淮安和紅河州等11座城市先后開通運(yùn)營；并有成都、武漢、瀘州等20多個(gè)在建城市；正在規(guī)劃的城市也已超過100個(gè)。預(yù)計(jì)在2020年前，現(xiàn)代有軌電車將進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)階段，成為一種重要的城市軌道交通方式。

各地有軌電車規(guī)劃絕大多數(shù)為網(wǎng)絡(luò)性規(guī)劃，目前在建和開通運(yùn)營線路普遍為單條線路。少數(shù)地區(qū)建成或在建線路為一次性建成的兩條或三條線路，一般這兩三條線路間有交叉點(diǎn)，或者有共線運(yùn)營的公共線路。如沈陽在運(yùn)營的1-4號(hào)線和武漢光谷在建的1、2號(hào)線。同期建成的線網(wǎng)內(nèi)各條線路信號(hào)系統(tǒng)均為同一家供應(yīng)商，天然滿足互聯(lián)互通需求。隨著其他地區(qū)后續(xù)線路的建設(shè)，各條有軌線路的不同信號(hào)系統(tǒng)之間互聯(lián)互通的功能需求將逐漸凸顯出來?，F(xiàn)代有軌電車信號(hào)系統(tǒng)不僅是確?，F(xiàn)代有軌電車安全可靠運(yùn)行的重要條件，而且還是提高現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營效能的有效手段。信號(hào)系統(tǒng)的互聯(lián)互通對(duì)于有軌電車線網(wǎng)的共線運(yùn)營和線網(wǎng)間組合交路運(yùn)營是必要的前提條件。

本文根據(jù)各地在建的有軌電車信號(hào)系統(tǒng)架構(gòu)的現(xiàn)狀，按照不同的架構(gòu)特點(diǎn)提出后續(xù)線路建設(shè)的互聯(lián)互通方案并進(jìn)行分析。

2 現(xiàn)代有軌電車信號(hào)系統(tǒng)架構(gòu)

不同線路間信號(hào)系統(tǒng)的互聯(lián)互通與各個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的系統(tǒng)架構(gòu)息息相關(guān)，本章節(jié)首先對(duì)現(xiàn)代有軌電車信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)備架構(gòu)進(jìn)行簡(jiǎn)要介紹。目前各地現(xiàn)代有軌電車信號(hào)系統(tǒng)的系統(tǒng)架構(gòu)從調(diào)度管理的角度可分為獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理和綜合運(yùn)營調(diào)度管理方式。

2.1 獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理

獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理是信號(hào)系統(tǒng)具備單獨(dú)的調(diào)度管理平臺(tái)，進(jìn)行有軌電車的行車指揮和信號(hào)設(shè)備的控制管理。早期招投標(biāo)的線路一般采用獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理方式，如蘇州有軌1號(hào)線、沈陽有軌、珠海有軌、淮安有軌等。

獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理方式的信號(hào)系統(tǒng)由中央獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度子系統(tǒng)、道岔控制子系統(tǒng)、路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)構(gòu)成。其中道岔控制子系統(tǒng)位于軌旁，向獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度子系統(tǒng)發(fā)送軌旁設(shè)備狀態(tài)，從獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度子系統(tǒng)接收道岔和信號(hào)機(jī)控制命令信息。路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)位于軌旁，向獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度子系統(tǒng)發(fā)送軌旁設(shè)備狀態(tài)和優(yōu)先模式狀態(tài)，從獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度子系統(tǒng)接收信號(hào)機(jī)控制命令和優(yōu)先模式命令信息。車載子系統(tǒng)位于電車上，向獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度子系統(tǒng)發(fā)送列車行車運(yùn)營實(shí)時(shí)信息和司機(jī)操作信息，從獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度子系統(tǒng)接收司機(jī)駕駛輔助信息。車載子系統(tǒng)向道岔控制子系統(tǒng)發(fā)送進(jìn)路命令，道岔控制子系統(tǒng)向車載子系統(tǒng)發(fā)送列車所在位置標(biāo)識(shí)號(hào)。車載子系統(tǒng)向路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)發(fā)送優(yōu)先請(qǐng)求，路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)向車載子系統(tǒng)發(fā)送列車所在位置標(biāo)識(shí)號(hào)。獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理子系統(tǒng)向乘客信息系統(tǒng)發(fā)送列車到站信息。電力監(jiān)控系統(tǒng)向獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理子系統(tǒng)發(fā)送電力監(jiān)控信息。車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)向獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理子系統(tǒng)發(fā)送車輛段設(shè)備狀態(tài)信息和列車標(biāo)識(shí)號(hào)，獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理子系統(tǒng)向車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送列車標(biāo)識(shí)號(hào)。

2.2 綜合運(yùn)營調(diào)度管理

綜合運(yùn)營調(diào)度管理方式的信號(hào)系統(tǒng)是指有軌電車的運(yùn)營調(diào)度管理集成在綜合運(yùn)營調(diào)度管理平臺(tái)上，該平臺(tái)對(duì)正線信號(hào)系統(tǒng)、車輛段/停車場(chǎng)聯(lián)鎖和監(jiān)測(cè)設(shè)備、車輛監(jiān)控系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)和維護(hù)管理系統(tǒng)集成在統(tǒng)一的調(diào)度管理平臺(tái)上，進(jìn)行有軌電車的行車指揮和信號(hào)設(shè)備的控制管理。近期招投標(biāo)的在建線路大多采用綜合運(yùn)營調(diào)度管理方式，如深圳龍華、云南紅河州、成都IT大道有軌電車項(xiàng)目等。

綜合運(yùn)營調(diào)度管理方式的信號(hào)系統(tǒng)由中央綜合運(yùn)營調(diào)度管理子系統(tǒng)、道岔控制子系統(tǒng)、路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)構(gòu)成。其中道岔控制子系統(tǒng)和路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)位于軌旁，車載子系統(tǒng)位于電車上，和綜合運(yùn)營調(diào)度管理子系統(tǒng)之間傳輸?shù)男畔?，與獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)相同。車載子系統(tǒng)與道岔控制子系統(tǒng)和路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)之間收發(fā)的信息，與獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)也相同。信號(hào)系統(tǒng)的與乘客信息系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)和車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)之間的互通信息在綜合運(yùn)營調(diào)度管理子系統(tǒng)內(nèi)部完成。

基于現(xiàn)代有軌電車信號(hào)系統(tǒng)的以上兩類系統(tǒng)架構(gòu)，下文從保留獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理方式和采用綜合運(yùn)營調(diào)度管理方式兩方面分別給出互聯(lián)互通方案。

3 獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理互聯(lián)互通方案

本章節(jié)以某地區(qū)的先期線路1號(hào)線（T1）和新建線路2號(hào)線（T2）之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通為例，根據(jù)現(xiàn)代有軌電車信號(hào)系統(tǒng)的功能要求和線路建設(shè)和運(yùn)營特點(diǎn)，在保留獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理方式系統(tǒng)架構(gòu)的基礎(chǔ)上進(jìn)行方案討論。

3.1 新增運(yùn)營調(diào)度管理

新增運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備是指保持原有和新建線路的信號(hào)系統(tǒng)的各自完整性，互聯(lián)互通的兩條線路具備獨(dú)立的運(yùn)營調(diào)度管理、軌旁和車載設(shè)備的情況下，對(duì)接口進(jìn)行適配。T1和T2的運(yùn)營調(diào)度管理共同實(shí)現(xiàn)1號(hào)線和2號(hào)線共線運(yùn)營的調(diào)度控制管理，1號(hào)線和2號(hào)線的車載設(shè)備兼容兩個(gè)線路的運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備，其線網(wǎng)系統(tǒng)架構(gòu)框圖如下：

T1和T2設(shè)備獨(dú)立，T2具備獨(dú)立的運(yùn)營調(diào)度管理、軌旁和車載設(shè)備。T1和T2骨干網(wǎng)可分離使用，T2可采用獨(dú)立的骨干網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)。T1和T2的車載設(shè)備需實(shí)現(xiàn)能夠和兩個(gè)運(yùn)營調(diào)度管理通信。T1和T2的運(yùn)營調(diào)度管理共同實(shí)現(xiàn)1號(hào)線和2號(hào)線共線運(yùn)營的調(diào)度控制管理。

新增獨(dú)立設(shè)備實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)運(yùn)營調(diào)度管理的方案需要1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)完成的如下改造：

T1的運(yùn)營調(diào)度管理新增與T2交接車的功能。首先，T1運(yùn)營調(diào)度管理時(shí)刻表需擴(kuò)容，可在T1的運(yùn)營調(diào)度管理上編輯T1和T2共線運(yùn)營的時(shí)刻表。然后，T1運(yùn)營調(diào)度管理需實(shí)現(xiàn)與T2運(yùn)營調(diào)度管理接口，互傳車次、時(shí)刻表、鄰近區(qū)域設(shè)備狀態(tài)信息（區(qū)段、道岔、信號(hào)機(jī)）和列車位置信息。T2接收來自T1運(yùn)營調(diào)度管理的鄰近區(qū)域的區(qū)段占用、道岔狀態(tài)和信號(hào)機(jī)顯示狀態(tài)信息在T2運(yùn)營調(diào)度管理上進(jìn)行顯示和生成報(bào)告，使T2運(yùn)營調(diào)度管理界面顯示信息具備完整性。T2接收來自T1運(yùn)營調(diào)度管理的時(shí)刻表信息、車次號(hào)信息和相鄰區(qū)段占用信息等。當(dāng)列車從T1運(yùn)行到T2時(shí)，列車位置和早晚點(diǎn)相關(guān)的功能得以接續(xù)，并能在T2運(yùn)營調(diào)度管理上進(jìn)行顯示、操作和生成報(bào)告。反之，當(dāng)車從T2向T1運(yùn)行時(shí)，T1運(yùn)營調(diào)度管理應(yīng)接收車次號(hào)和相鄰區(qū)段占用等信息，使得列車位置和早晚點(diǎn)相關(guān)的功能得以接續(xù)。T2接收來自T1運(yùn)營調(diào)度管理的道岔位置和狀態(tài)信息還用于T2運(yùn)營調(diào)度管理向運(yùn)行在T2線路上的列車發(fā)送距前方失表道岔距離輔助信息等。

大屏界面增加T2，大屏接口計(jì)算機(jī)增加與T2運(yùn)營調(diào)度管理接口，接收來自T2運(yùn)營調(diào)度管理的大屏顯示數(shù)據(jù)。

T1車載新增與兩個(gè)運(yùn)營調(diào)度管理的通信切換功能。

另外，T1信號(hào)系統(tǒng)需要開放運(yùn)營調(diào)度管理和車載的接口，以使得T2的運(yùn)營調(diào)度管理和車載的接口協(xié)議和數(shù)據(jù)內(nèi)容及格式能夠與T1的相同，實(shí)現(xiàn)安裝不同車載設(shè)備電車的共線運(yùn)行。

新增運(yùn)營調(diào)度管理的方案要求2號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)具備如下條件：

對(duì)2號(hào)線上非1號(hào)線共線部分進(jìn)行行車調(diào)度管理。

運(yùn)營調(diào)度管理具備與T1交接車的功能。

運(yùn)營調(diào)度管理具備1號(hào)線與2號(hào)線相鄰處的道岔區(qū)域的線路圖和設(shè)備狀態(tài)顯示。

運(yùn)營調(diào)度管理與車載通信的數(shù)據(jù)內(nèi)容和通信協(xié)議需要與T1完全相同。以實(shí)現(xiàn)列車共線運(yùn)營中，裝備有T1或T2的車載設(shè)備的列車運(yùn)行在T1和T2線路上均能夠正常工作。所有車載設(shè)備能夠接收到來自兩條線路的運(yùn)營調(diào)度管理的日期、時(shí)間和輔助車載信息，包括距前車距離，到前方失表道岔距離，距前方限速區(qū)域距離，限速區(qū)長(zhǎng)度和限速區(qū)限速，前方路口優(yōu)先狀態(tài)，準(zhǔn)點(diǎn)消息等。兩個(gè)運(yùn)營調(diào)度管理能夠接收來自所有列車的GPS位置數(shù)據(jù)、位置方向確認(rèn)和路口優(yōu)先請(qǐng)求等信息。

車載具備與兩個(gè)運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)通信的切換功能，以實(shí)現(xiàn)列車共線運(yùn)營中，車載與兩個(gè)運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)的通信能夠無縫切換。

車地通信設(shè)備應(yīng)與1號(hào)線使用相同的設(shè)備，以實(shí)現(xiàn)列車共線運(yùn)營中，車載的本地辦理進(jìn)路、路口優(yōu)先請(qǐng)求和列車定位等功能正常執(zhí)行。

系統(tǒng)控制和@示功能也應(yīng)盡量與T1相同，包括運(yùn)營調(diào)度管理界面顯示和操作控制方式做到調(diào)度員在使用中無差異，軌旁道岔控制設(shè)備和路口控制設(shè)備的控制和顯示功能與T1一致，以節(jié)約調(diào)度人員培訓(xùn)成本，避免增加調(diào)度的誤操作。

該方案具備如下特點(diǎn)：

適用于不具備合用控制中心的互聯(lián)互通線網(wǎng)。

由于兩條線路的中央設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備相對(duì)獨(dú)立，運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備故障后兩條線可分段運(yùn)營。

工程實(shí)施、測(cè)試和倒接難度小，由于兩條線路的中央設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備相對(duì)獨(dú)立，T2的施工和絕大部分測(cè)試不影響T1的正常運(yùn)營。

兩個(gè)操作終端，需要更多的調(diào)度人員。

原T1運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備需要進(jìn)行變更，成本核算較復(fù)雜，可能導(dǎo)致高成本。

接口復(fù)雜，難以協(xié)調(diào)，延長(zhǎng)工期。

3.2 替換原有運(yùn)營調(diào)度管理

T1與T2合用新的運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備，T2線具備獨(dú)立的軌旁和車載設(shè)備。T1和T2的新運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備完成1號(hào)線和2號(hào)線共線運(yùn)營的調(diào)度控制管理，新運(yùn)營調(diào)度管理兼容原1號(hào)線的車載設(shè)備，其線網(wǎng)系統(tǒng)架構(gòu)框圖如下：

圖4 替換原有運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)架構(gòu)

T1和T2共用T2的運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備，軌旁和車載設(shè)備獨(dú)立配置。T1和T2骨干網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)需要在T1的基礎(chǔ)上進(jìn)行增容。T2運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備須實(shí)現(xiàn)與T1的軌旁和車載設(shè)備的接口和通信。T2的運(yùn)營調(diào)度管理完成1號(hào)線和2號(hào)線共線運(yùn)營的調(diào)度控制管理。

替換原有運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備的方案要求T1線路信號(hào)系統(tǒng)開放原運(yùn)營調(diào)度管理與軌旁道岔控制、路口控制設(shè)備和車載的接口，以使得新的運(yùn)營調(diào)度管理能夠與T1的軌旁和車載設(shè)備接口和通信。

替換原有運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備的方案要求2號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)具備如下條件：

運(yùn)營調(diào)度管理線路和功能設(shè)計(jì)為T1和T2全部線路。

新運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備應(yīng)實(shí)現(xiàn)與T1的軌旁道岔控制、路口控制設(shè)備和車載設(shè)備的接口。

車地通信設(shè)備應(yīng)與1號(hào)線使用相同的設(shè)備，以實(shí)現(xiàn)列車共線運(yùn)營中車載的本地辦理進(jìn)路、路口優(yōu)先請(qǐng)求和列車定位等功能正常執(zhí)行。

該方案具備如下特點(diǎn)：

一個(gè)操作終端，適用T1和T2線路互聯(lián)互通合用控制中心的線路條件。

工程實(shí)施、測(cè)試和倒接難度小，由于運(yùn)營調(diào)度管理采用新設(shè)備，對(duì)原1號(hào)線的調(diào)度管理功能設(shè)備的施工和測(cè)試需要在夜間進(jìn)行，工期較長(zhǎng)。

運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)故障后兩條線路均不具備運(yùn)營調(diào)度管理功能。

對(duì)T1現(xiàn)有的運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備造成資源浪費(fèi)。

方案不適于兩條線路骨干網(wǎng)絡(luò)獨(dú)立的線路。

3.3 原有運(yùn)營調(diào)度管理擴(kuò)容

該方案T1與T2合用擴(kuò)容后的T1原有的運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備，T2線具備獨(dú)立的軌旁和車載設(shè)備。擴(kuò)容后的運(yùn)營調(diào)度管理完成1號(hào)線和2號(hào)線共線運(yùn)營的調(diào)度控制管理，2號(hào)線的車載設(shè)備兼容原運(yùn)營調(diào)度管理，其線網(wǎng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖如下：

T1的運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備擴(kuò)容，T1和T2共用擴(kuò)容后的T1運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備，軌旁和車載設(shè)備獨(dú)立配置。T1和T2骨干網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)需要在T1的基礎(chǔ)上進(jìn)行增容。T1信號(hào)系統(tǒng)擴(kuò)容后的運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備需要實(shí)現(xiàn)與T2的軌旁和車載設(shè)備的接口和通信。擴(kuò)容后的運(yùn)營調(diào)度管理完成1號(hào)線和2號(hào)線共線運(yùn)營的運(yùn)營管理功能。

擴(kuò)容的T1運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)需要具備T2的線路布置圖、設(shè)備狀態(tài)顯示和時(shí)刻表等運(yùn)營管理的功能。

T2線路的車地通信設(shè)備應(yīng)與1號(hào)線使用相同的設(shè)備，以實(shí)現(xiàn)列車共線運(yùn)營中，車載的本地辦理進(jìn)路、路口優(yōu)先請(qǐng)求和列車定位等功能正常執(zhí)行。

該方案具備如下特點(diǎn)：

一個(gè)操作終端，適用T1和T2線路互聯(lián)互通合用控制中心的線路規(guī)劃。

運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)故障后兩條線路均不具備運(yùn)營調(diào)度管理功能。

方案要求兩條線路使用同一骨干網(wǎng)絡(luò)。

涉及運(yùn)營調(diào)度管理的測(cè)試均需要倒接，只能在非運(yùn)營時(shí)間進(jìn)行，工期長(zhǎng)。

原T1運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)計(jì)變更較大，涉及運(yùn)營調(diào)度管理的測(cè)試也可以采用臨時(shí)設(shè)備，增加成本。

4 綜合運(yùn)營調(diào)度管理互聯(lián)互通方案

對(duì)于線網(wǎng)綜合運(yùn)營調(diào)度管理的系統(tǒng)架構(gòu)，本章節(jié)為原1號(hào)線線路為綜合運(yùn)營調(diào)度管理和原1號(hào)線線路為獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理兩種情況分別給出互聯(lián)互通方案。

4.1 原有綜合運(yùn)營調(diào)度管理

在原有信號(hào)系統(tǒng)為綜合運(yùn)營調(diào)度管理時(shí)，綜合運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)涵蓋的各個(gè)系統(tǒng)的容量隨著線路的增建不斷擴(kuò)容，中央調(diào)度人員在綜合運(yùn)營調(diào)度管理平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度管理。綜合運(yùn)營調(diào)度管理平臺(tái)不設(shè)置單獨(dú)的信號(hào)系統(tǒng)調(diào)度管理設(shè)備，增建的新線路在信號(hào)調(diào)度設(shè)備上進(jìn)行軟件擴(kuò)容，新增的線路只需要提供道岔控制子系統(tǒng)、路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)、車輛段聯(lián)鎖和車載控制的硬件設(shè)備。原有綜合運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)擴(kuò)容的線網(wǎng)信號(hào)系統(tǒng)架構(gòu)框圖如下圖所示：

該方案具備如下特點(diǎn)：

統(tǒng)一的運(yùn)營調(diào)度管理操作終端。

綜合運(yùn)營調(diào)度管理平臺(tái)故障后兩條線路均不具備運(yùn)營調(diào)度管理功能。

方案適用于兩條線路合用骨干網(wǎng)絡(luò)的線路網(wǎng)絡(luò)。

涉及新建線路運(yùn)營調(diào)度管理的測(cè)試均需要倒接，只能在非運(yùn)營時(shí)間進(jìn)行，工期較長(zhǎng)，或采用臨時(shí)設(shè)備進(jìn)行測(cè)試，增加成本。

原T1運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)計(jì)變更具備預(yù)留條件，成本核算清晰。

4.2 原有獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理

在原有線路信號(hào)系統(tǒng)為獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理的情況下，如果新建線路后線網(wǎng)變更為綜合運(yùn)營調(diào)度管理方式，系統(tǒng)可采用圖6相同的架構(gòu)，取消原獨(dú)立運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備，新增的綜合運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備同時(shí)與1號(hào)線和2號(hào)線的軌旁、車載和車輛段子系統(tǒng)進(jìn)行接口，該方案與上節(jié)中闡述的原系統(tǒng)為綜合運(yùn)營調(diào)度管理的方案有以下不同的特點(diǎn)：

涉及新建線路運(yùn)營調(diào)度管理的測(cè)試可以在運(yùn)營時(shí)間進(jìn)行，但新增了原有線路的運(yùn)營調(diào)度管理測(cè)試，延長(zhǎng)了工期。

對(duì)原有線路的運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備造成浪費(fèi)。

如果考慮復(fù)用原有線路的運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備，其系統(tǒng)架構(gòu)框圖如下圖所示：

圖7 新增綜合運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)架構(gòu)

綜合運(yùn)營調(diào)度管理平成全網(wǎng)時(shí)刻表的編輯，將時(shí)刻表發(fā)送給各線信號(hào)系統(tǒng)調(diào)度管理設(shè)備。從各線信號(hào)系統(tǒng)調(diào)度管理設(shè)備分別采集運(yùn)行圖信息，并進(jìn)行全網(wǎng)的總體運(yùn)行圖的L制。綜合運(yùn)營調(diào)度管理將線路邊界處列車運(yùn)行方向前方信號(hào)系統(tǒng)區(qū)域的相鄰的道岔位置狀態(tài)信息、路口優(yōu)先權(quán)狀態(tài)信息和前方列車位置信息發(fā)送給列車運(yùn)行方向后方的信號(hào)系統(tǒng)調(diào)度管理設(shè)備，以完成車載輔助信息功能。同時(shí)各線信號(hào)系統(tǒng)調(diào)度管理設(shè)備的數(shù)據(jù)庫中也應(yīng)配置共線線路相鄰區(qū)域的限速區(qū)位置、限速區(qū)段長(zhǎng)度和限速區(qū)限速，以完成其余的車載輔助信息功能。

各條線路的信號(hào)設(shè)備完整獨(dú)立，每條線路的車載設(shè)備能夠和網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所有的信號(hào)系統(tǒng)調(diào)度管理設(shè)備通信。當(dāng)列車運(yùn)行至兩條線路的邊界時(shí)，綜合運(yùn)營調(diào)度管理平臺(tái)向列車運(yùn)行前方區(qū)域的信號(hào)系統(tǒng)調(diào)度管理設(shè)備發(fā)送車次號(hào)，當(dāng)前與列車通信的信號(hào)系統(tǒng)調(diào)度管理設(shè)備向列車發(fā)送通信切換命令或者車載控制設(shè)備根據(jù)列車位置進(jìn)行通信切換，如果通信切換未能被正確執(zhí)行，那么司機(jī)將車停在兩條線路的聯(lián)絡(luò)區(qū)段的指定位置，在車載人機(jī)界面上人工操作進(jìn)行通信切換。

系統(tǒng)架構(gòu)框圖中以兩條線路的互聯(lián)互通為例，說明實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通需具備下列接口功能：

統(tǒng)一的操作終端。

由于兩條線路的中央設(shè)備相對(duì)獨(dú)立，綜合運(yùn)營調(diào)度管理設(shè)備故障后兩條線可分段運(yùn)營。

方案對(duì)兩條線路骨干網(wǎng)絡(luò)的獨(dú)立性沒有要求。

涉及運(yùn)營調(diào)度管理的部分測(cè)試只能在非運(yùn)營時(shí)間進(jìn)行，工期較長(zhǎng)。

各個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)變更相對(duì)較小，成本不大。

篇3

關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng) 鐵路電氣化 既有線路 過渡方案

中圖分類號(hào)：U225 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）03（c）-0077-02

太中銀代建太原西南環(huán)鐵路跨太長(zhǎng)高速公路特大橋，位于北六堡至北格區(qū)間，與太中銀鐵路并行等高。太中銀雙線位于中間，下行線、上行線外側(cè)分別相鄰于西南環(huán)右線、左線。由于太中銀電氣化鐵路已于2011年開通運(yùn)營，而西南環(huán)左線181孔橋梁未能架設(shè)。為優(yōu)質(zhì)高效安全完成架梁任務(wù)，保證西南環(huán)線的工期，經(jīng)建設(shè)、運(yùn)營、施工、監(jiān)理單位共同研究確定如下方案；將西南環(huán)右線用做太中銀下行線，太中銀下行線用做太中銀上行線過渡行車（如下圖1所示），為西南環(huán)左線架梁提供可靠條件。太中銀鐵路擔(dān)當(dāng)山西到寧夏的客貨運(yùn)輸任務(wù)，線路運(yùn)輸繁忙，線路運(yùn)行速度快，高達(dá)160 km/h，有效的施工天窗點(diǎn)短，而且接觸網(wǎng)過渡工程施工結(jié)束前必須恢復(fù)既有接觸網(wǎng)的正常行車狀態(tài)以保證既有太中銀鐵路正常運(yùn)營，因此在接觸網(wǎng)過渡工程施工前，必須根據(jù)土建過渡施工方案和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況制訂詳細(xì)可行的接觸網(wǎng)過渡施工方案，報(bào)送監(jiān)理及業(yè)主單位，通過專家組審核論證后方可進(jìn)行施工，同時(shí)確保運(yùn)營單位后續(xù)的接管與維護(hù)。

1 接觸網(wǎng)過渡方案基本原則和步驟

永臨結(jié)合、節(jié)約投資、分束管理、方便施工、質(zhì)量可靠、確保運(yùn)營施工安全是制定過渡方案的基本原則。

1.1 熟悉圖紙和現(xiàn)場(chǎng)

管理、技術(shù)人員在拿到設(shè)計(jì)圖紙后，要實(shí)地踏勘現(xiàn)場(chǎng)，熟悉了解施工范圍，既有接觸網(wǎng)狀態(tài)，地下管線分布情況。重點(diǎn)關(guān)注電分相位置和供電線上網(wǎng)桿號(hào)。設(shè)備產(chǎn)權(quán)歸屬，并盡快和相關(guān)設(shè)備管理單位簽訂安全協(xié)議。

1.2 做好與土建單位的溝通配合

土建過渡施工方案是制定接觸網(wǎng)過渡方案的前提，要盡快獲取土建單位的改造方案，同時(shí)做好現(xiàn)場(chǎng)交接樁工作，現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)影響線路預(yù)鋪架和線路拔接時(shí)既有接觸網(wǎng)支柱。提前拆除，為土建施工創(chuàng)造條件。

1.3 主動(dòng)聯(lián)系鐵路運(yùn)輸部門，簽訂施工配合協(xié)議

了解掌握施工區(qū)間天窗點(diǎn)時(shí)長(zhǎng)及時(shí)段，為編制過渡方案提供依據(jù)。并根據(jù)運(yùn)輸部門要求提前報(bào)送封鎖施工計(jì)劃。

2 接觸網(wǎng)過渡方案常用的幾種方法

在站場(chǎng)和區(qū)間接觸網(wǎng)改擴(kuò)建施工中，由于專業(yè)的特殊性，接觸網(wǎng)工程通常要為土建施工讓路或創(chuàng)造條件，同時(shí)又不能影響鐵路正常運(yùn)輸生產(chǎn)。過渡工程的成因主要是按圖紙新建的接觸網(wǎng)因各種原因無法架設(shè)或者應(yīng)拆除的既有網(wǎng)又因行車需要無法拆除。通常情況下，我們將過渡方案歸為四類即：軟橫跨過渡法；小錨鍛過渡法；利用既有支柱或新立支柱倒錨過渡法；做臨時(shí)接頭延長(zhǎng)線索等過渡施工方法。這些方法在一項(xiàng)工程中常常單獨(dú)或結(jié)合使用。由于在線路拔接天窗施工時(shí)，接觸網(wǎng)天窗比較短，而拔接當(dāng)天工務(wù)、電務(wù)等施工人員眾多，相互干擾大，因此總的原則是：盡量減少拔接封天窗內(nèi)接觸網(wǎng)工作量。

2.1 軟橫跨過渡法

因?yàn)榧扔兄е蛐略O(shè)支柱影響線路道岔預(yù)鋪架或者線路拔接時(shí)影響線路的整體拔移，均需采用軟橫跨的方式進(jìn)行施工，該方案是先進(jìn)行臨時(shí)軟橫跨的施工與安裝，之后將所需移動(dòng)接觸網(wǎng)倒換至臨時(shí)軟橫跨上懸掛定位，同時(shí)拆除既有接觸網(wǎng)支柱。為土建施工提供場(chǎng)地。天窗點(diǎn)內(nèi)拔接轉(zhuǎn)線時(shí)，拔移調(diào)整軟橫跨上接觸網(wǎng)，確保開通。過渡工程結(jié)束后，再按照設(shè)計(jì)圖紙，在新立支柱上安裝懸掛裝置，將接觸懸掛倒至新立支柱懸掛支撐上。之后進(jìn)行倒錨施工拆除臨時(shí)軟橫跨，完成施工內(nèi)容。

2.2 增設(shè)小錨鍛過渡法

當(dāng)新建接觸網(wǎng)無法架設(shè)或者新建接觸網(wǎng)和既有網(wǎng)搭接配合土建線路拔移開通時(shí)。采用增加300米左右的小錨鍛過渡施工，臨時(shí)開通。這種方法簡(jiǎn)單易行，待土建任務(wù)結(jié)束，現(xiàn)場(chǎng)條件具備后再架設(shè)新接觸網(wǎng)，拆除小錨鍛完成施工。

2.3 利舊或新設(shè)支柱倒錨法

因接觸網(wǎng)正線錨鍛長(zhǎng)度通常在1500 m以上，站線錨鍛也在800 m至1000 m左右。當(dāng)在道岔周邊或咽喉區(qū)既有支柱影響土建施工時(shí)，在改變懸掛方式和定位方式后，利用舊支柱或新設(shè)支柱進(jìn)行倒錨。在利舊時(shí)要核算支柱容量。倒錨完工后拆除影響土建施工的既有支柱。

2.4 延長(zhǎng)線索過渡法

按設(shè)計(jì)要求應(yīng)該拆除的接觸網(wǎng)因行車需要（部分區(qū)段還在行車使用），或?yàn)橥两ㄌ峁﹫?chǎng)地需先行拆除一部分舊支柱，采用臨時(shí)接頭延長(zhǎng)線索做臨時(shí)下錨過渡。

3 制定接觸網(wǎng)過渡方案

接觸網(wǎng)過渡方案與該工程工期要求，現(xiàn)場(chǎng)條件、本專業(yè)所上的機(jī)械、勞動(dòng)力安排，材料準(zhǔn)備情況，天窗點(diǎn)時(shí)間長(zhǎng)短及所批復(fù)天窗時(shí)段，土建工程過渡施工方案等因素息息相關(guān)。我們根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查資料、土建過渡施工方案以及本專業(yè)擬上場(chǎng)人材機(jī)等要素，并依據(jù)分束管理，節(jié)約投資原則，以北六堡方向拔接區(qū)為例制定如下施工過渡方案，限于篇幅限制，其他的在這里就不一一敘述。

3.1 供電線上網(wǎng)位置的設(shè)置改變

接觸網(wǎng)網(wǎng)上電壓為27.5KV高壓強(qiáng)電，鐵路股道、相與相之間用電分相、電分段和絕緣子等絕緣材料隔離。鐵路封閉給點(diǎn)時(shí)，有V停（單邊停電）、垂停（即上下行同時(shí)停電）之分，因此了解供電線上網(wǎng)和電分相位置，確認(rèn)停電范圍，部署防護(hù)范圍，接地點(diǎn)等就顯得尤為重要。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際我們確定拔接后供電方式如圖2所示（既有太中銀上行電分相中心里程K972+150，下行電分相中心里程K972+550，西南環(huán)右線電分相里程與太中銀下行相同）。太中銀下行線路撥移至西南環(huán)右線后，利用西南環(huán)右線電分相；太中銀上行線路撥移至下行后，利用既有下行電分相。過渡過程中保證上下行分別供電）。

3.2 接觸網(wǎng)過渡方案

接觸網(wǎng)過渡方案如下圖3所示：

利用軟橫跨過渡方法 將撥接區(qū)130#至140#硬橫梁吊柱改為固定繩形式懸掛接觸網(wǎng)，線路撥接地段單獨(dú)設(shè)置接觸網(wǎng)錨段，以錨段關(guān)節(jié)形式與既有太中銀接觸網(wǎng)進(jìn)行連接。

撥接完成后，兩處撥移地段間太中銀上行接觸網(wǎng)（兩個(gè)撥接點(diǎn)之間）斷電并做臨時(shí)接地極，為架梁創(chuàng)造條件。橋上既有14處上行非支影響鋪架，采用降低補(bǔ)償張力，將非支抬高至7.3 m進(jìn)行處理并加裝分段絕緣。過渡結(jié)束后調(diào)整接觸網(wǎng)至既有狀態(tài)。

3.2.1 太中銀下行拔接準(zhǔn)備

完成124#拉線基礎(chǔ)灌制、制做拉線。將130#至140#的硬橫梁吊柱改為軟橫跨固定繩接觸懸掛，并設(shè)置好線路間絕緣。將太中銀下行進(jìn)站錨段關(guān)節(jié)開口，交叉方向進(jìn)行倒接。

3.2.2 太中銀下行拔接天窗

將下行進(jìn)站關(guān)節(jié)中Ⅶ3錨段接觸網(wǎng)拔移至下行過渡便線位置，使其處于工作狀態(tài)。將下行進(jìn)站關(guān)節(jié)中區(qū)間2錨段接觸線抬高，使其處于非工作狀態(tài)。同時(shí)細(xì)調(diào)接觸網(wǎng)達(dá)到開通條件。

3.2.3 太中銀上行拔接準(zhǔn)備

利用延長(zhǎng)線索過渡法將區(qū)間2錨段接長(zhǎng)并倒錨至124#（此前已經(jīng)核算容量滿足要求），同時(shí)將該錨段的進(jìn)站部分拔移至上行過渡線的位置，要調(diào)整該錨段使其處于非工作狀態(tài)。此時(shí)該錨段已經(jīng)脫離太中銀太原方向下行供電臂，并與上行供電臂做可靠電氣連接。

3.2.4 太中銀上行拔接天窗

拆除區(qū)間1錨段，同時(shí)調(diào)整區(qū)間2錨段和Ⅶ3錨段形成過渡錨段關(guān)節(jié)。注意要使區(qū)間2錨段接觸線處于抬高位置。調(diào)整拔接區(qū)段接觸網(wǎng)使其達(dá)到開通送電條件。

北格方向的拔接與此類似，不再詳細(xì)敘述。在北格和北六堡上下行拔接完成后，橋上原太中銀上行接觸網(wǎng)已經(jīng)完全斷電，兩端設(shè)置永久接地線。滿足橋梁架設(shè)條件。

4 結(jié)語

在鐵路接觸網(wǎng)改建施工中，或多或少都會(huì)有過渡工程的存在。本文簡(jiǎn)單總結(jié)了制定接觸網(wǎng)過渡工程基本原則和步驟，概要性介紹了常用的四種過渡方法及其應(yīng)用。同時(shí)利用上述的方法制定了太中銀行車轉(zhuǎn)線接觸網(wǎng)過渡工程的實(shí)施方案。在工程實(shí)踐中，接觸網(wǎng)過渡工程的方法還有很多，具體方案的制定要考慮的因素也很復(fù)雜，但工程技術(shù)人員只要遵循上述步驟和方法，本著永臨結(jié)合、節(jié)約投資、分束管理、方便施工、質(zhì)量可靠、確保安全的基本原則，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，參照類似工程的經(jīng)驗(yàn)，就可以制定出科學(xué)合理的過渡方案。接觸網(wǎng)過渡工程方案論文現(xiàn)在已經(jīng)很多，但作者希望本篇論文能為同行從業(yè)者提供一些借鑒和補(bǔ)充！

參考文獻(xiàn)

[1] 于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)[M].西南交通大學(xué)出版社，2003.

篇4

出租車這一傳統(tǒng)行業(yè)，已經(jīng)不可調(diào)頭地駛向“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代。在新時(shí)代，政府行業(yè)管理需要穩(wěn)定的秩序，群眾希望出行更便利，經(jīng)營者追求更高利潤，從業(yè)者渴望提高收入，這四方需求相互交織又相輔相成。如何應(yīng)對(duì)出租車行業(yè)的管理難題，是對(duì)政策制定者運(yùn)用新思維進(jìn)行現(xiàn)代城市治理的一次考驗(yàn)。

建網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)促服務(wù)升級(jí)

經(jīng)過多年公司化、規(guī)?；推放苹脑?，上海市出租車行業(yè)已走上平穩(wěn)發(fā)展的道路。自2006年開始，政府一直強(qiáng)制下調(diào)出租汽車承包租金，行業(yè)利益分配格局基本平衡。

近幾個(gè)月來，網(wǎng)約車的沖擊讓部分在崗駕駛員收入下降，產(chǎn)生了不穩(wěn)定情緒。今年7月，700余輛出租車停在其所在公司院內(nèi)，用停運(yùn)表示抗議。上海交通管理部門迅速反應(yīng)，首先表明態(tài)度，部分網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)接入的大量非營運(yùn)車輛從事網(wǎng)約車服務(wù)屬于非法營運(yùn)行為，必須堅(jiān)決制止并予以打擊。

對(duì)于網(wǎng)約車這種新業(yè)態(tài)的“野蠻生長(zhǎng)”，上海交通管理部門認(rèn)為必須進(jìn)行數(shù)量管控。在上海這個(gè)特大型城市，網(wǎng)約車的定位是公共交通的補(bǔ)充，不應(yīng)該也不能發(fā)展成居民的主要出行工具。“‘互聯(lián)網(wǎng)+’是一個(gè)方向，我們對(duì)于滴滴的態(tài)度是鼓勵(lì)創(chuàng)新、依法合規(guī)，但要有數(shù)量調(diào)控，不能無限制發(fā)展?！鄙虾Ｊ薪煌ㄎ魅螌O建平說。

為維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定，也為進(jìn)一步完善城市公共交通爭(zhēng)取時(shí)間，上海市引導(dǎo)網(wǎng)約車有序發(fā)展，成為第一個(gè)約談滴滴等打車平臺(tái)的省份。同時(shí)，上海交通管理部門聯(lián)合出租汽車企業(yè)和“滴滴打車”平臺(tái)共同參與，搭建了上海出租汽車信息服務(wù)平臺(tái)。該平臺(tái)既是對(duì)出租汽車企業(yè)電調(diào)平臺(tái)的升級(jí)，也實(shí)現(xiàn)了對(duì)第三方軟件的有效監(jiān)督，為接下來網(wǎng)約車的規(guī)范管理做好準(zhǔn)備。

此外，該平臺(tái)規(guī)范了軟件平臺(tái)的信息模式，有效控制了手機(jī)叫車信息范圍，對(duì)載客車輛停止發(fā)送預(yù)約信息，避免駕駛員開車營運(yùn)的同時(shí)繼續(xù)接受訂單信息，以保障運(yùn)營安全水平。

借大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)查處黑車

在貴州省貴陽市交管局指揮大廳，一場(chǎng)線上線下聯(lián)動(dòng)查處“黑車”的行動(dòng)正在進(jìn)行。指揮人員通過貴陽黑車大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)定位追蹤正在營運(yùn)的“黑車”，直接向路面執(zhí)法人員通報(bào)車輛車牌號(hào)和行進(jìn)軌跡，路面執(zhí)法人員隨即準(zhǔn)確攔截，立即查處。通過線上線下配合，這次行動(dòng)40分鐘即查處“黑車”8輛。

貴陽市非法營運(yùn)“黑車”的問題由來已久?！昂谲嚒蹦昴甏?，卻始終打不“準(zhǔn)”。由于一直摸不清城市出租汽車運(yùn)力的真實(shí)需求，這個(gè)問題未能從根本上得到解決。

2012年至2013年之間，隨著貴陽市信息化建設(shè)的不斷深化，交通管理也引進(jìn)了大數(shù)據(jù)分析處理系統(tǒng)。在應(yīng)用模塊開發(fā)時(shí)，交警部門設(shè)計(jì)了黑車大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)。該平臺(tái)將路面卡口探頭沉淀的60余萬條數(shù)據(jù)代入多個(gè)比對(duì)模型反復(fù)訓(xùn)練，短時(shí)間內(nèi)便篩選出8000余輛“黑車”名單，為精準(zhǔn)查處提供了依據(jù)。

“‘黑車’客觀上彌補(bǔ)了出租車運(yùn)力不足，因此通過查究‘黑車’的出沒、分布情況，對(duì)公共交通的運(yùn)力補(bǔ)充和運(yùn)力調(diào)度有一定借鑒作用。”貴陽市運(yùn)輸管理局局長(zhǎng)芮金說。

與交管部門黑車大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)同時(shí)研發(fā)建設(shè)的，是運(yùn)輸管理部門的出租汽車大數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)。該系統(tǒng)分為兩個(gè)部分，出租車上安裝電子上崗證，將車輛每次打表的運(yùn)營里程、運(yùn)營收入、行駛軌跡等信息反饋給管理后臺(tái)。這些數(shù)據(jù)信息能精準(zhǔn)提供整個(gè)貴陽市出租車行業(yè)里程利用率、駕駛員收入水平以及市民出行習(xí)慣等分析結(jié)果。

這兩個(gè)大數(shù)據(jù)平臺(tái)的應(yīng)用，讓政府相關(guān)部門從過去單純的經(jīng)驗(yàn)決策向數(shù)據(jù)決策邁進(jìn)。貴陽已做好了準(zhǔn)備，一旦網(wǎng)約車正式進(jìn)入市場(chǎng)，行業(yè)管理部門仍將采用大數(shù)據(jù)手段保證其有序發(fā)展。

順勢(shì)改革清除行業(yè)積弊

2015年1月，義烏發(fā)生出租車聚集事件，百余輛出租車停在國際商貿(mào)城停車場(chǎng)，嚴(yán)重影響公共秩序。與其他城市發(fā)生聚集事件的原因不同，義烏的出租車司機(jī)是因?yàn)椴辉附怀鲆呀?jīng)到期的個(gè)體經(jīng)營權(quán)。

據(jù)了解，義烏出租車單班承包費(fèi)用在每月9000元左右，占駕駛員毛收入比例過高，駕駛員與出租車企業(yè)矛盾日益加深。目前，義烏現(xiàn)有出租車1330輛，十幾年未曾增加過出租車數(shù)量，市民普遍反映打車難，而且義烏十幾年未上調(diào)出租車運(yùn)價(jià)，出租車價(jià)格低于金華地區(qū)其他區(qū)縣，出租車駕駛員普遍不滿。

“經(jīng)營權(quán)管控是一個(gè)癥結(jié)，造成了這種相對(duì)封閉的經(jīng)營模式，競(jìng)爭(zhēng)不充分，也讓很多司機(jī)感覺到收入不好是政府的原因?！绷x烏市運(yùn)輸管理局局長(zhǎng)周榮興說。

篇5

【關(guān)鍵詞】經(jīng)濟(jì)背景 網(wǎng)絡(luò)約車 民事案件 疑難問題

在過去的幾年中，滴滴、優(yōu)步、易到等多個(gè)網(wǎng)絡(luò)約車平臺(tái)憑借價(jià)格低、叫車易、服務(wù)好等優(yōu)勢(shì)受到消費(fèi)者追捧。消費(fèi)者享受到更加便捷的出行服務(wù)，網(wǎng)絡(luò)約車的運(yùn)營也得到快速發(fā)展。作為分享經(jīng)濟(jì)背景下新出現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，目前我國法律上對(duì)此沒有明確規(guī)定，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)約車市場(chǎng)出現(xiàn)各種亂象，民事糾紛不斷涌現(xiàn)。

一、案例分析

（一）滴滴專車司機(jī)撞人案

滴滴專車司機(jī)羅某駕駛一輛小轎車將客人送至機(jī)場(chǎng)后返回，在途中與17歲的小李駕駛的電動(dòng)自行車相撞，導(dǎo)致小李后座的舅舅茍先生被撞成十級(jí)傷殘。該車輛系北京安吉第一站汽車租賃有限責(zé)任公司所有，向中國平安財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司北京分公司投保，羅某由北京冠華英才勞務(wù)服務(wù)有限公司派遣。茍先生將租車公司、保險(xiǎn)公司、勞務(wù)公司、駕駛員羅某、滴滴公司作為被告至法院，要求賠償醫(yī)療費(fèi)、殘疾賠償金、精神損害撫慰金等共22萬余元。肇事司機(jī)羅某認(rèn)為，其車輛是從滴滴公司車管處取到的，每月的租金也交到了滴滴，從運(yùn)營上講，該事故應(yīng)由滴滴公司承擔(dān)賠償責(zé)任。租車公司認(rèn)為，車輛在租賃期內(nèi)一直由承租方滴滴公司占有使用，故滴滴公司作為占有使用人應(yīng)該賠償。勞務(wù)公司認(rèn)為，其與滴滴公司簽訂了勞務(wù)派遣協(xié)議，根據(jù)滴滴公司的要求，利用可以派遣勞務(wù)的資質(zhì)，為滴滴派遣專車司機(jī)，故滴滴公司應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

滴滴公司認(rèn)為，其僅是一個(gè)提供互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)的平臺(tái)，滴滴公司在網(wǎng)上將用艫撓貿(mào)敵棖筇峁運(yùn)營方，撮合兩方的交易，故不應(yīng)承擔(dān)任何責(zé)任。

（二）私家車網(wǎng)約發(fā)生事故保險(xiǎn)公司拒賠案

2015年7月2日，李某購買一輛二手車，辦理了保險(xiǎn)手續(xù)。李某在多個(gè)網(wǎng)絡(luò)出行平臺(tái)注冊(cè)了司機(jī)用戶，平時(shí)利用業(yè)余時(shí)間跑快車、專車業(yè)務(wù)。一個(gè)月下來，李某載客20余次。同年8月13日，李某通過某網(wǎng)絡(luò)出行平臺(tái)與顧某聯(lián)系，約定將顧某送達(dá)指定地點(diǎn)，出行軟件自動(dòng)計(jì)算出車費(fèi)為8元。接到顧某后，在車輛行駛途中，李某注意力分散，未看見道路前方有個(gè)大坑，連人帶車直接栽入坑中，導(dǎo)致前輪爆胎，車頭嚴(yán)重?fù)p毀。經(jīng)交警部門認(rèn)定，李某承擔(dān)事故的全部責(zé)任。經(jīng)過估價(jià)，車輛維修費(fèi)用約為10萬元，李某要求保險(xiǎn)公司賠償。保險(xiǎn)公司認(rèn)為，李某將私家車從事營運(yùn)，與投保時(shí)申報(bào)情況不符，拒絕理賠。李某遂訴至法院，要求判決保險(xiǎn)公司支付其車輛維修費(fèi)用。

前述兩個(gè)案例反映了網(wǎng)絡(luò)約車在民事領(lǐng)域的突出問題，案例一是關(guān)于網(wǎng)絡(luò)約車交易模式中各方主體之間的法律關(guān)系如何界定的問題，案例二是關(guān)于網(wǎng)絡(luò)約車中保險(xiǎn)的責(zé)任范圍如何確定的問題?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+交通”的分享經(jīng)濟(jì)背景下如何合理平衡各方當(dāng)事人之間的利益，規(guī)范網(wǎng)絡(luò)約車秩序，亟需理論和實(shí)務(wù)界予以厘清。

二、網(wǎng)絡(luò)約車分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)的法律問題

（一）問責(zé)機(jī)制不健全

首先是乘客和司機(jī)之間的矛盾?？v觀網(wǎng)絡(luò)預(yù)約車上市后近些年的報(bào)道情況，網(wǎng)約車司機(jī)涉嫌殺人案、案、敲詐案等案件屢見不鮮。網(wǎng)約車的資質(zhì)和網(wǎng)約車的保險(xiǎn)是否齊全，開車人是否有合法駕駛資質(zhì)和足夠駕駛經(jīng)驗(yàn)會(huì)對(duì)乘客安全產(chǎn)生直接影響。網(wǎng)約車一旦出現(xiàn)事故，造成乘客或第三方損害時(shí)，賠償主體怎么確定，應(yīng)由誰來承擔(dān)民事責(zé)任，責(zé)任怎么劃分等，都將成為難題。

其次是網(wǎng)約車和政府管理之間的矛盾。一些車主李代桃僵、部分車輛資質(zhì)偷梁換柱、大量外地車輛無序涌入，已經(jīng)對(duì)城市交通產(chǎn)生了負(fù)面影響?！?015年度全國違章數(shù)據(jù)報(bào)告》顯示，全國有12%的車主都曾有過違章行為，其中江蘇省、北京市、山東省是違章人數(shù)最多的三大地區(qū)。網(wǎng)約車一旦違法，到底應(yīng)由誰來承擔(dān)行政處罰責(zé)任亟待解決。

（二）稅務(wù)征收方面的問題

首先，分享經(jīng)濟(jì)的稅種不明確。在分享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式中，納稅主體很多時(shí)候是二重性特征，即它既有甲種納稅主體的特征又有乙種納稅主體的特征，這就有可能造成對(duì)應(yīng)的稅種邊界模糊。如Uber的專車司機(jī)80%是自帶車輛兼職專車司機(jī)，司機(jī)的所得究竟屬于個(gè)人所得稅的哪一個(gè)具體項(xiàng)目，使得分享經(jīng)濟(jì)的所得性質(zhì)劃分面臨選擇困難。

再者，在分享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式中，服務(wù)提供方基本沒有進(jìn)行過稅務(wù)登記，因此納稅主體難以確定。據(jù)《中國分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展報(bào)告2016》測(cè)算，目前主流交通分享平臺(tái)接入平臺(tái)汽車數(shù)量逾千萬，占全國汽車總量6.5%以上。而車輛所有人接入分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)僅僅只需要在分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)進(jìn)行簡(jiǎn)單的注冊(cè)和登記即可提供服務(wù)盈利而不需要作為個(gè)稅繳納主體去稅務(wù)機(jī)關(guān)登記，因此，即使?jié)M足了個(gè)稅的起征要求，沒有經(jīng)過登記的納稅主體在法律上也是不存在的，稅務(wù)機(jī)關(guān)想對(duì)此進(jìn)行征稅有很大的難度。

（三）內(nèi)部管理模式有待改進(jìn)

分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)是依賴互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展起來的，而且將會(huì)順應(yīng)時(shí)代潮流、長(zhǎng)足發(fā)展。以滴滴打車公司為例，其管理模式相當(dāng)自由，給予司機(jī)相當(dāng)大的營業(yè)空間。由于極速的公司擴(kuò)張以及業(yè)務(wù)線擴(kuò)張，滴滴新進(jìn)人員的能力良莠不齊，會(huì)導(dǎo)致對(duì)研發(fā)體系構(gòu)建有一定影響，當(dāng)然這也屬于創(chuàng)業(yè)公司快速擴(kuò)張階段的通病。而且加入滴滴公司只需要具備相應(yīng)的駕車資歷并完成在線學(xué)習(xí)即可，并沒有系統(tǒng)的培訓(xùn)，容易產(chǎn)生服務(wù)水平參差不齊、司機(jī)私自議價(jià)、個(gè)別司機(jī)刷單套取補(bǔ)助等情況，P2P租車也面臨著車輛損失甚至被惡意抵押等風(fēng)險(xiǎn)。

隨著該類平臺(tái)的不斷擴(kuò)張，參與人數(shù)也不斷增長(zhǎng)，如果不能及時(shí)有效地施加社會(huì)責(zé)任和法律規(guī)制，改進(jìn)內(nèi)部管理模式，分享經(jīng)濟(jì)公司很有可能在巨大的利潤支配下偏離社會(huì)，甚至突破法律底線。

三、規(guī)范網(wǎng)絡(luò)約車的對(duì)策和建議

網(wǎng)絡(luò)約車是“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的具體體現(xiàn)，屬于新興事物，需要發(fā)揮立法、執(zhí)法、司法、社會(huì)各個(gè)方面的作用，規(guī)范網(wǎng)絡(luò)約車秩序。

（一）加強(qiáng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)約車的立法

我國對(duì)網(wǎng)約車是否屬于“黑車”、應(yīng)否受到法律保護(hù)仍處于爭(zhēng)論之中。深圳市國信辦、公安局、交委等多部門在2016年6月約談網(wǎng)絡(luò)約車平臺(tái)，深圳市福田區(qū)人民法院對(duì)于私家車從事滴滴快車業(yè)務(wù)的行為認(rèn)定為構(gòu)成無出租車營運(yùn)牌照、道路運(yùn)輸證小轎車從事載客業(yè)務(wù)，違反《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)出租小汽車管理?xiàng)l例》的規(guī)定，深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì)的處罰并無不當(dāng)。上海市交通委于2016年5月批復(fù)同意海博出租汽車公司從事網(wǎng)絡(luò)約租車經(jīng)營。

建議在立法層面上出臺(tái)關(guān)于網(wǎng)絡(luò)約車的法律或行政法規(guī)，明確網(wǎng)絡(luò)約車的合法性，確定監(jiān)管部門和監(jiān)管職責(zé)清單，設(shè)立網(wǎng)絡(luò)約車運(yùn)行規(guī)則，規(guī)范各方主體之間的法律關(guān)系，建立相應(yīng)的牌照、安全、價(jià)格控制、隱私保護(hù)等制度，規(guī)范網(wǎng)j約車行為，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)約車市場(chǎng)的健康發(fā)展。

（二）規(guī)范網(wǎng)絡(luò)約車的執(zhí)法

在現(xiàn)行法律、行政法規(guī)未出臺(tái)之際，行政部門要借鑒倫敦開放包容的監(jiān)管理念，保持出租行業(yè)開放和充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)狀態(tài)。一方面，要規(guī)范交通運(yùn)輸秩序，打擊各類不文明、不規(guī)范的網(wǎng)絡(luò)約車行為；另一方面，要合理約束行政權(quán)力邊界，樹立互聯(lián)網(wǎng)思維，防止將網(wǎng)絡(luò)約車套入既有的監(jiān)管體系。要研究符合網(wǎng)絡(luò)約車發(fā)展特點(diǎn)的新型監(jiān)管模式，嘗試設(shè)定開放的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和價(jià)格控制，發(fā)揮市場(chǎng)的主導(dǎo)作用。建議工信、交通、公安、保監(jiān)等部門要加強(qiáng)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，構(gòu)建協(xié)同處理網(wǎng)絡(luò)約車事件的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，加強(qiáng)對(duì)新情況、新問題的研究，探索新型的監(jiān)管機(jī)制。

（三）建立網(wǎng)絡(luò)約車配套機(jī)制

要健全網(wǎng)絡(luò)約車保險(xiǎn)制度，建立網(wǎng)絡(luò)約車平臺(tái)保險(xiǎn)準(zhǔn)入制度、合理設(shè)計(jì)保險(xiǎn)險(xiǎn)種，科學(xué)確定保險(xiǎn)費(fèi)率，防控網(wǎng)絡(luò)約車安全風(fēng)險(xiǎn)。要發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)的作用，建立網(wǎng)絡(luò)約車平臺(tái)評(píng)價(jià)體系，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)約車軟件的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、市場(chǎng)規(guī)范、出租汽車的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營規(guī)范等都可以交由行業(yè)組織來制定和管理，通過網(wǎng)絡(luò)約車平臺(tái)自治組織促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)約車秩序的規(guī)范。

四、結(jié)論

網(wǎng)絡(luò)約車軟件是社會(huì)化網(wǎng)絡(luò)時(shí)代虛擬社會(huì)與現(xiàn)實(shí)社會(huì)相互影響、互相融合的產(chǎn)物。網(wǎng)絡(luò)約車對(duì)于化解“潮汐交通”發(fā)揮了積極作用，但由于缺乏法律規(guī)定，目前尚處于野蠻生長(zhǎng)期。合理配置網(wǎng)絡(luò)約車平臺(tái)、租車公司、勞務(wù)公司、保險(xiǎn)公司、乘客、駕駛員之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，構(gòu)建新型網(wǎng)絡(luò)約車秩序，需要立法、司法、執(zhí)法乃至整個(gè)社會(huì)的共同努力。

參考文獻(xiàn)：

[1]榮朝和，王學(xué)成.厘清網(wǎng)約車性質(zhì)推進(jìn)出租車監(jiān)管改革[J].綜合運(yùn)輸，2016，01.

篇6

關(guān)鍵詞：1號(hào)線東延伸；接軌方案；過度方案；結(jié)構(gòu)改造

中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1引言

天津地鐵1號(hào)線東延伸線工程線路從財(cái)經(jīng)學(xué)院站站后既有線接軌，在雙林站前入地沿景盛路地下敷設(shè)。下穿外環(huán)線和天津大道后，經(jīng)過李樓后線路轉(zhuǎn)向東，沿規(guī)劃海沽道敷設(shè)，下穿梨雙路、白萬路、一經(jīng)路、機(jī)場(chǎng)大道、薊汕聯(lián)絡(luò)線、緯三路、津岐路，經(jīng)過洪泥河地塊、奧體中心地塊、國際會(huì)展中心地塊等規(guī)劃區(qū)域。規(guī)劃海沽道尚未實(shí)現(xiàn)，現(xiàn)狀主要以農(nóng)村、田地、魚塘為主，經(jīng)過小辛莊、生產(chǎn)圈、高莊子、上郭莊、北洋、潘莊子等地區(qū)。

天津地鐵1號(hào)線東延正線全長(zhǎng)15.860km，其中利用既有線路0.668km，新建地下線長(zhǎng)14.880km，敞開段長(zhǎng)0.312km。全線共設(shè)車站10座，均為地下站。新建雙橋河車輛段一處，同時(shí)待全線貫通運(yùn)營后拆除既有雙林車輛段。雙橋河車輛段出入段線線路全長(zhǎng)1.435km，其中地下線0.41km，地面線及過渡段1.025km。

本項(xiàng)目的建設(shè)，是完善軌道交通網(wǎng)的需要。地鐵1號(hào)線是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的骨干線路，其延伸線能夠進(jìn)一步擴(kuò)大地鐵1號(hào)線的服務(wù)范圍，提高1號(hào)線的整體服務(wù)水平和軌道交通線網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性。延伸線覆蓋海河中游地區(qū)重要節(jié)點(diǎn)，能夠滿足該地區(qū)的客流需求，對(duì)擴(kuò)大線網(wǎng)覆蓋范圍、提高線網(wǎng)的整體效益具有重要的作用。

2延伸線路與既有線接軌方案

線路從財(cái)經(jīng)學(xué)院至雙林站區(qū)間接軌，跨先鋒河后下穿浯水道，設(shè)新雙林站后線路沿景盛路敷設(shè)。

該方案需對(duì)財(cái)經(jīng)學(xué)院至雙林區(qū)間進(jìn)行改造，為避免改造期間對(duì)車輛段列車收發(fā)造成影響，需在財(cái)經(jīng)學(xué)院站后設(shè)置折返線。根據(jù)城市規(guī)劃，浯水道將經(jīng)吉兆橋與雪蓮路連接將形成中心城區(qū)南部重要的交通走廊，為改善東南部地區(qū)路網(wǎng)交通發(fā)揮重要作用。但現(xiàn)狀浯水道被雙林地面站及車輛段阻斷，未能實(shí)現(xiàn)其作用。因此，本線在浯水道前入地，改為地下敷設(shè)，在原站位設(shè)地下一層側(cè)式站，保證了浯水道規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)新雙林站與財(cái)經(jīng)學(xué)院站的貫通。線位方案如下圖。

圖1景盛路接軌雙林站配線圖

3線路敷設(shè)方式研究

地鐵1號(hào)線東延伸線沿規(guī)劃海沽道敷設(shè)，規(guī)劃海沽道路寬50m，路兩側(cè)分別有20m綠化帶，具備地下和高架敷設(shè)的條件。敷設(shè)方式需結(jié)合沿線道路、橋梁、管線資料以及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行綜合考慮。

本次研究提出了全地下方案、全高架方案和半地下半高架方案進(jìn)行比選。經(jīng)過對(duì)規(guī)劃影響、對(duì)環(huán)境及景觀影響、施工難度、沿線控制因素和工程造價(jià)的五方面的比選分析，最終選擇全地下方案。

線路由既有線路基段引出，采用最大坡度在浯水道前入地，設(shè)地下一層站雙林站，之后線路先后下穿外環(huán)線、天津大道、機(jī)場(chǎng)大道和薊汕聯(lián)絡(luò)線。線路全長(zhǎng)15.860km，敞開段長(zhǎng)0.312km，共設(shè)10座車站，均為地下站。

地下方案站位可與規(guī)劃有機(jī)結(jié)合，對(duì)地面建筑、城市景觀影響較小，但造價(jià)較高。還需結(jié)合橋梁墩柱、地下管線等因素進(jìn)行線位設(shè)計(jì)。現(xiàn)階段尚未進(jìn)行詳細(xì)的勘探和管線資料搜集，需在下階段深化研究。

41號(hào)線運(yùn)營臨時(shí)過渡方案

天津地鐵1號(hào)線2006年通車運(yùn)營，線路從雙林至劉園。受城市總體規(guī)劃及道路交通規(guī)劃控制，1號(hào)線延伸線從既有1號(hào)線財(cái)經(jīng)學(xué)院至雙林站區(qū)間接軌。為保證施工期間對(duì)既有1號(hào)線運(yùn)營的干擾最小，本次設(shè)計(jì)考慮以下臨時(shí)過渡方案。

線路在1號(hào)線延伸線CK0+668處對(duì)既有正線軌道進(jìn)行拆除，雙線分別增加臨時(shí)車擋，同時(shí)對(duì)CK0+668里程之后既有線路及雙林車站進(jìn)行拆除，使線路行車交路為劉園至財(cái)經(jīng)學(xué)院。由于目前1號(hào)線車輛收發(fā)車均從雙林站站后進(jìn)出車輛段，為保證1號(hào)線車輛正常運(yùn)營，因此需要利用財(cái)經(jīng)學(xué)院站站后出入線進(jìn)行收發(fā)車，同時(shí)利用財(cái)經(jīng)學(xué)院站站后單渡線進(jìn)行折返，目前單渡線能力滿足既有1號(hào)線發(fā)車能力要求。這個(gè)時(shí)期需要對(duì)1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行改造以保證車輛運(yùn)營。之后采用明挖法將雙林站改造為地下一層側(cè)式站臺(tái)，待全線工程完工后從雙林站以28‰的坡度與新設(shè)車擋處進(jìn)行連接。在新設(shè)雙橋河車輛段啟用，既有1號(hào)線與1號(hào)線延伸線貫通運(yùn)營后，再對(duì)雙林車輛段及出入段線進(jìn)行拆除以滿足城市總體規(guī)劃要求。

5對(duì)既有雙林站的結(jié)構(gòu)改造方案

5.1 既有雙林站基本情況

既有1號(hào)線雙林站為兩層框架結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)總高度為11.35米?；A(chǔ)形式有承臺(tái)樁基礎(chǔ)和柱下基礎(chǔ)。由于基地有淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層，因此在柱基礎(chǔ)下設(shè)有6米長(zhǎng)水泥土攪拌樁加固。

5.2新建雙林站的結(jié)構(gòu)形式

新建雙林站為地下一層車站，車站長(zhǎng)度為234.6米，車站寬度為28.65米～40.15米，采用鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)斷面有五柱六跨、四柱五跨、三柱四跨三種斷面形式，結(jié)構(gòu)總高度為8.31米。新建雙林站基坑深度約為10米，基坑為明挖順做法施工，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻。由于基坑下含有3.1米厚的淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層，因此需要在基坑下施做約5米深水泥土攪拌樁地基加固。

5.3新建車站位置及周邊環(huán)境概括

5.3.1車站位置

車站位于浯水道和景盛路交口東北側(cè)的路面下。北側(cè)為既有雙林車輛段，車站基坑距離車輛段回轉(zhuǎn)線最近距離2米。位于車站小里程端北側(cè)的給水所需要拆移。

圖2車站總平面圖

5.3.2車站范圍內(nèi)的管線

車站周邊管線主要集中在景盛路和浯水道路面下，管線較為密集。

景盛路下管線主要有DN100輸配水管，埋深1.3米；Φ300污水管，埋深1.3米；DN300的中水PVC管，埋深1米；DN400鑄鐵輸配水管，埋深1.4米；DN300熱水鋼管，埋深1.6米；浯水道下管線主要有Φ1500雨水管，埋深4.5米，需要永久改移。

車站基坑施工需要保護(hù)的管線有DN529中壓天然氣管，埋深1.5米；Φ1200污水管，埋深6.6米；Φ1500雨水管，埋深4.7米；DN600輸配水管，埋深1.08米，距離基坑最近1.2米。

5.3.3新建雙林站與規(guī)劃物業(yè)結(jié)合情況

根據(jù)規(guī)劃設(shè)計(jì)，既有車輛段拆除后將新建商業(yè)地塊，規(guī)劃塔樓位于車站基坑外側(cè)，現(xiàn)由地鐵設(shè)計(jì)單位提供安全控制線為10m；規(guī)劃裙房局部位于地鐵車站結(jié)構(gòu)的上方，帶有地下室，地下室與車站公共區(qū)接通。

地鐵車站設(shè)計(jì)時(shí)考慮局部上蓋物業(yè)，車站施工時(shí)考慮與上蓋物業(yè)的預(yù)留接口條件，按照三層地上物業(yè)，三層地下室考慮，地上物業(yè)荷載按照每層15kpa考慮。地上物業(yè)柱位通過轉(zhuǎn)換層與地下車站柱位對(duì)應(yīng)布置。地下車站柱下設(shè)置考慮結(jié)構(gòu)抗浮和承壓作用的灌注樁。

5.3.4車站圍護(hù)方案的選擇

新建雙林車站結(jié)構(gòu)邊緣距離車輛段回轉(zhuǎn)線僅3米，并且現(xiàn)狀車輛段回轉(zhuǎn)線和試車線位置地表下有700mm碎石墊層和4排Φ500@1200水泥土攪拌加固樁，樁長(zhǎng)7米，既有的加固樁會(huì)對(duì)地連墻成槽造成很大困難，為了保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工時(shí)，新建雙林站北側(cè)受既有試車線下水泥土攪拌樁影響的范圍考慮采用鉆孔灌注樁+三軸水泥攪拌圍護(hù)形式。對(duì)其他沒有沒有攪拌樁的范圍采用800mm厚地下連續(xù)墻的圍護(hù)形式。

由于新建雙林站基坑寬度約為27m～57m，采用兩道混凝土支撐，并設(shè)置格構(gòu)柱。

車站主體結(jié)構(gòu)采用抗浮梁+抗拔樁進(jìn)行抗浮。標(biāo)準(zhǔn)段及盾構(gòu)井采用壓頂梁抗浮，風(fēng)道處采用壓底梁；車站柱下設(shè)置抗拔樁，樁長(zhǎng)25m，樁徑1m。

5.3.5對(duì)既有車站拆除過程中的注意事項(xiàng)

在對(duì)既有車站基礎(chǔ)進(jìn)行拆除時(shí)，應(yīng)盡量避免對(duì)即將施做的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)的土體造成擾動(dòng)，以免在圍護(hù)結(jié)構(gòu)成槽時(shí)造成塌槽，影響工程質(zhì)量?？刹扇〉慕鉀Q的措施有，在對(duì)既有車站、臨近給水所和蓄水池進(jìn)行拆除或管線拆改過程中，若不可避免對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)土體造成了擾動(dòng)，應(yīng)在圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工前對(duì)受到擾動(dòng)的的土體進(jìn)行粘土回填并充分夯實(shí)后再進(jìn)行圍護(hù)結(jié)構(gòu)的施工。

另外，由于待改造的車站結(jié)構(gòu)本身有地下基礎(chǔ)。根據(jù)調(diào)查資料，既有雙林站下設(shè)置128根Φ500承臺(tái)樁基礎(chǔ)，其中樁長(zhǎng)25米為122根，樁長(zhǎng)19米有6根，施工新建車站抗拔樁時(shí)需要將影響施工的既有抗拔樁拔除。并且車站周邊存在室外地下工程，為了保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量，在進(jìn)行圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工前，施工單位應(yīng)對(duì)地下隱蔽工程進(jìn)行實(shí)地物探，探明確實(shí)沒有阻礙圍護(hù)施工的障礙物時(shí)方可進(jìn)行施工。

6結(jié)論

天津地鐵1號(hào)線東延伸線既是新建工程又是對(duì)既有線的改擴(kuò)建工程，整個(gè)工程實(shí)施中既要實(shí)現(xiàn)新線的改造條件又要保證既有1號(hào)線的正常運(yùn)營，在此過程中需要線路、軌道、建筑、結(jié)構(gòu)、信號(hào)等多專業(yè)共同制定可實(shí)施方案，做到工程設(shè)計(jì)的安全、經(jīng)濟(jì)、合理。本文重點(diǎn)介紹了對(duì)既有雙林站的結(jié)構(gòu)改造方案，根據(jù)站位的周邊控制因素提出了相應(yīng)的圍護(hù)施工措施，和對(duì)既有車站拆除中需要注意的問題。由于與車站相鄰的車輛段在拆除后將對(duì)此地塊進(jìn)行重新規(guī)劃設(shè)計(jì)，規(guī)劃物業(yè)將要與地下車站結(jié)合設(shè)計(jì)，待規(guī)劃物業(yè)方案穩(wěn)定后還需對(duì)兩者的結(jié)合建設(shè)方案再做詳細(xì)研究。

參考文獻(xiàn)

[1] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司城交分院. 天津地鐵1號(hào)線雙林站改造工程可行性研究報(bào)告

篇7

關(guān)鍵詞：網(wǎng)約車 發(fā)展 合法化 相關(guān)問題 解決方案

中圖分類號(hào)：F572.88 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、網(wǎng)約車的社會(huì)背景概述

（一）網(wǎng)約車社會(huì)背景

隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)，人民生活水平日漸提高，對(duì)于出行的需求也越來越大，城市交通發(fā)展在城市化進(jìn)程中的作用日益凸顯。無論是一線城市還是二線城市，其交通需求也是日益漸增。根據(jù)日常生活出行可以發(fā)現(xiàn)，公交、地鐵、出租車仍然承擔(dān)了大部分出行量，而私家車數(shù)量也不容小覷，盡管之前為了控制環(huán)境污染、緩解交通擁堵等問題，推出了一系列限行、限牌、限購、擁堵費(fèi)等政策，但數(shù)量仍未有明顯減少。除了這些傳統(tǒng)交通工具之外，隨著近些年來網(wǎng)絡(luò)約車市場(chǎng)的發(fā)展，出租車市場(chǎng)已經(jīng)分化出與傳統(tǒng)出租車運(yùn)營模式不同的網(wǎng)約車運(yùn)營模式，對(duì)于目前城市化進(jìn)程中促進(jìn)交通發(fā)展發(fā)揮著極大的作用。

（二）網(wǎng)約車特點(diǎn)

1.特殊地位

2016年7月28日下午3點(diǎn)，交通運(yùn)輸部聯(lián)合公安部等七部門公布《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡(jiǎn)稱為《指導(dǎo)意見》）和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱欏對(duì)菪邪旆ā罰。針對(duì)備受關(guān)注的私家車參與網(wǎng)約車運(yùn)營，新規(guī)明確私家車符合條件可轉(zhuǎn)化為網(wǎng)約車運(yùn)營。新規(guī)給予網(wǎng)約車合法身份，將網(wǎng)約車車輛登記為“預(yù)約出租客運(yùn)”。可見，時(shí)下網(wǎng)約車在整個(gè)交通行業(yè)中處于一個(gè)較為特殊的身份地位，既有別于傳統(tǒng)出租車載客模式，但又歸屬于出租客運(yùn)范疇之中。

2.特殊時(shí)期

網(wǎng)約車發(fā)展正處于發(fā)展階段，雖然《指導(dǎo)意見》和《暫行辦法》已經(jīng)公布，但是作為世界上第一個(gè)出臺(tái)承認(rèn)網(wǎng)約車合法的政策的國家，我國的網(wǎng)約車運(yùn)營模式還是不夠成熟。因此，在未來的發(fā)展過程中，網(wǎng)約車這種新興的出租模式，必定會(huì)產(chǎn)生一系列未知的問題，例如自網(wǎng)約車產(chǎn)生以來就頻繁涌現(xiàn)的司機(jī)危害乘客人身安全問題，網(wǎng)約車發(fā)生交通事故，網(wǎng)約車平臺(tái)、網(wǎng)約車司機(jī)、保險(xiǎn)公司如何進(jìn)行責(zé)任分配問題等。我國網(wǎng)約車發(fā)展勢(shì)頭迅猛，當(dāng)下的合法化情形也可謂是一個(gè)利于其進(jìn)一步發(fā)展的時(shí)期。

3.特殊問題

當(dāng)前，網(wǎng)約車以方便快捷、價(jià)格適中獲得廣大人民群眾的歡迎，但也存在許多不容忽視的問題。入門門檻低，司機(jī)素質(zhì)參差不齊；營運(yùn)性質(zhì)改變導(dǎo)致的保險(xiǎn)問題；“專車服務(wù)”成“黑車洗白中心”等一系列問題，都可以說是網(wǎng)約車獨(dú)有的特殊問題，需要重點(diǎn)結(jié)合網(wǎng)約車自身性質(zhì)進(jìn)行解決。目前存在的這些問題是網(wǎng)約車發(fā)展過程中所必須邁過的一個(gè)坎，而當(dāng)下相關(guān)的法律對(duì)此并沒有十分詳細(xì)的規(guī)定。

二、網(wǎng)約車的市場(chǎng)調(diào)查結(jié)果及分析

經(jīng)過多次實(shí)體發(fā)放和網(wǎng)絡(luò)發(fā)放兩種形式，針對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)狀況進(jìn)行調(diào)查，共收獲有效問卷2510份。

網(wǎng)約車起初以價(jià)格優(yōu)勢(shì)打入市場(chǎng)，但在提供服務(wù)時(shí)不只是注重價(jià)格，還提供了相對(duì)舒適的乘車環(huán)境、方便快捷的打車方式等，這在出行市民群眾心中形成良好的印象，并形成了自己的競(jìng)爭(zhēng)力。因此，即使沒有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，在保障其他服務(wù)能夠配套的情況下，仍然可以做到吸引大量乘客，這也是相較于出租車而言更為優(yōu)勢(shì)的地方。網(wǎng)約車發(fā)展至今，“被迫”要求合法化而非清除的重要原因，也就在于群眾的積極需求以及巨大的市場(chǎng)效益。

縱使網(wǎng)約車給乘客的印象總體上是好的，但是依然存在著問題。司機(jī)取消訂單以及司機(jī)到達(dá)載客地點(diǎn)慢的問題最為突出，也是大部分乘客都會(huì)遇到的問題。此外，在某些高峰時(shí)段，還會(huì)出現(xiàn)網(wǎng)約車數(shù)量供不應(yīng)求而產(chǎn)生的溢價(jià)問題，以及司機(jī)盲目接單卻找不到目的地的情況。一旦談到“權(quán)益受侵害由誰負(fù)責(zé)”的問題時(shí)，有超過四成的受訪人表示應(yīng)由網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)責(zé)任，有三成的人表示應(yīng)由網(wǎng)約車司機(jī)負(fù)責(zé)。網(wǎng)約車在擁有其高性價(jià)比的同時(shí)也存在著種種的安全隱患，因而存在消費(fèi)者利益受損的風(fēng)險(xiǎn)，但是大部分乘客其實(shí)還不夠明確具體責(zé)任承擔(dān)應(yīng)該由誰負(fù)責(zé)，也不明確應(yīng)如何判斷責(zé)任在誰。即使已經(jīng)有了相關(guān)《暫行辦法》，確認(rèn)網(wǎng)約車平臺(tái)和網(wǎng)約車司機(jī)都會(huì)涉及責(zé)任承擔(dān)，但如何判斷、通過什么判斷仍沒有明確，仍然是模糊的一塊法律責(zé)任。

三、網(wǎng)約車當(dāng)下存在的問題

（一）安全駕駛問題

根據(jù)《中華人民共和國道路交通法實(shí)施條例》第62條第三項(xiàng)的規(guī)定：駕駛機(jī)動(dòng)車不得撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為。很多出租車上都裝了兩個(gè)手機(jī)架，兩部手機(jī)同時(shí)接單，響聲此起彼伏，這讓乘客非常擔(dān)心自己的安全。而司機(jī)盡管自己已有所注意，但駕車時(shí)還是難免不時(shí)看軟件。

（二）司機(jī)刷單存在欺詐行為

據(jù)報(bào)道，曾有乘客就碰到過這樣的尷尬事：打了滴滴快車，在車上，司機(jī)和她商量，等到了目的地，不按訂單完成按鈕，車子繼續(xù)跑，等返回原先上車的地點(diǎn)再支付車費(fèi)。多出的路程車費(fèi)，他馬上可以支付寶或者現(xiàn)金補(bǔ)給她。路程變成雙倍，車費(fèi)自然也雙倍了，司機(jī)獲得的補(bǔ)貼更多了。這顯然是司機(jī)的刷單行為。

根據(jù)《治安管理處罰法》第二條規(guī)定：“擾亂公共秩序、妨害公共安全、侵犯人身權(quán)利、財(cái)產(chǎn)權(quán)利、妨害社會(huì)管理秩序，具有社會(huì)危害性，依照《中華人民共和國刑法》的規(guī)定構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任；尚不構(gòu)成刑事處罰的，由公安機(jī)關(guān)依照本法給予治安管理處罰?！?/p>

（三）運(yùn)營過程中的拒載問題

首先拒載行為包括：駕駛員接單途中或到達(dá)約定地點(diǎn)時(shí)，遇到有乘客在路邊招手打車，故意詢問乘客去向，得知乘客目的地后，又以不是自己所約乘客為由，告知該乘客自己不能為其提供服務(wù)。這種情況應(yīng)視為拒載；駕駛員接單后，沒有按照約定拉載乘客。乘客提供下單和接單記錄，這種情況應(yīng)按拒載行為處理；駕駛員在拉上乘客后，詢問乘客是否安裝打車軟件，當(dāng)?shù)弥丝蜎]有安裝時(shí)，便讓乘客下車。

根據(jù)《合同法》第一百一十三條規(guī)定：“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定，給對(duì)方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時(shí)預(yù)見到或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見到因違反合同可能造成的損失?！币虼税凑蘸贤s定，乘客發(fā)出邀請(qǐng)，司機(jī)應(yīng)邀后，雙方就形成了合同關(guān)系。也就是說，如果司機(jī)存在拒載行為，那么也就構(gòu)成了違約行為。

（四）司機(jī)身份與車輛信息存疑

2015年，杭州運(yùn)營部門查扣了約300輛接入網(wǎng)約車平臺(tái)從事非法營運(yùn)的私家車，公安部門排查身份背景時(shí)發(fā)現(xiàn)其中9名司機(jī)有“搶劫、入室搶劫、吸毒”等犯罪記錄。2016年4月，杭州市交通運(yùn)輸局、公安局、經(jīng)信委、市場(chǎng)監(jiān)管局4部門聯(lián)合對(duì)5家在杭州的網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)進(jìn)行約談。要求專車平臺(tái)本月底前上報(bào)所有司機(jī)、車輛信息；非杭州（浙A）牌照車輛停止派單、實(shí)施清退；整改完成前不得新增車輛司機(jī)。

四、網(wǎng)約車的規(guī)范發(fā)展之路

網(wǎng)約車自進(jìn)入出租車運(yùn)營市場(chǎng)以來，爭(zhēng)議就沒有停止過。最近總算是確定了合法化道路?？陀^而言，網(wǎng)約車結(jié)合打車軟件作為一項(xiàng)現(xiàn)代科技的運(yùn)用，能夠被如此廣大的群體所接受，本身就說明打車軟件適應(yīng)了市場(chǎng)的需要，且其確實(shí)有其多方面的優(yōu)越性。

要讓網(wǎng)約車更好更快的健康發(fā)展，首先必須破解更加細(xì)化的法律困局。

其次，雖然網(wǎng)約車本身是個(gè)矛盾體，但從哲學(xué)的角度來講，新事物必將取代舊事物，因?yàn)檫@是由事物發(fā)展的辯證本性和新舊事物的本質(zhì)特點(diǎn)所決定的，但是事物的發(fā)展不是一帆風(fēng)順的，新事物取代舊事物的過程一定是曲折的。而網(wǎng)約車對(duì)于傳統(tǒng)的召車模式來說就是一個(gè)新事物，因?yàn)樗鼘?duì)社會(huì)來說絕對(duì)是場(chǎng)革命，即使它有著再多的問題，仔細(xì)分析它的前景還會(huì)是光明的。

網(wǎng)約車的出現(xiàn)順應(yīng)了網(wǎng)絡(luò)在全社會(huì)逐漸普及的總趨勢(shì)，不僅是對(duì)出租車行業(yè)的一次變革，更是對(duì)公民出行的傳統(tǒng)交通方式的一次全面革新，它影響的不僅是出租車行業(yè)，對(duì)于公共交通來說也是一種挑戰(zhàn)和機(jī)遇。但是網(wǎng)約車本身存在的問題是不能忽視的，如何趨利避害，使它發(fā)揮它應(yīng)有的功能，更好地為全社會(huì)服務(wù)，是需要我們重點(diǎn)關(guān)注的。

政府要做好網(wǎng)約車事前準(zhǔn)入和事中事后監(jiān)管。政府需要審核平臺(tái)和車輛、司機(jī)的資質(zhì)，做備案；同時(shí)定期向社會(huì)公布平臺(tái)信息、服務(wù)質(zhì)量評(píng)測(cè)、投訴處理等情況，以便公眾監(jiān)督；如果出現(xiàn)了問題，則納入全國信用信息平臺(tái)，嚴(yán)重者退出。給網(wǎng)約車以合法地位，加強(qiáng)網(wǎng)約車監(jiān)管與監(jiān)督，才能杜絕網(wǎng)約車亂象，才能讓網(wǎng)約車在法治的軌道內(nèi)運(yùn)行，為民眾提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。但不可把網(wǎng)約車當(dāng)成傳統(tǒng)的出租車一樣管起來，否則還是會(huì)讓網(wǎng)約車步出租車的覆轍。要給網(wǎng)約車足夠的自由空間，政府做好自己的監(jiān)管責(zé)任就可，不能把手伸得太長(zhǎng)，或把手又錯(cuò)裝在政府的身上。

篇8

關(guān)鍵詞：地鐵；車輛段；總平面；規(guī)劃設(shè)計(jì)

1 概論

隨著我國城市的不斷發(fā)展，地鐵已成為解決城市交通擁堵等問題的重要工具，地鐵的建設(shè)及運(yùn)營安全也越來越重要。作為地鐵交通系統(tǒng)安全運(yùn)營及列車維護(hù)的保障基地--車輛段，其建設(shè)要求也越來越高，集約性用地、物業(yè)開發(fā)、綠色節(jié)能及環(huán)保等均成為了規(guī)劃設(shè)計(jì)的直接制約因素。車輛段工程占地大、投資大、工藝及功能復(fù)雜繁多，結(jié)合有限的資源和條件進(jìn)行合理規(guī)劃設(shè)計(jì)尤為重要。

1.1 工程概況

深圳地鐵九號(hào)線，東起羅湖西至南山，共設(shè)22座車站，全長(zhǎng)約為26km，全為地下線路，采用6節(jié)編組的A型車，全線設(shè)僑城東車輛段和筆架山停車場(chǎng)各一處。

僑城東車輛段位于僑城東路、白石路、紅樹林路、濱海大道圍成的地塊內(nèi)，現(xiàn)狀地勢(shì)西高東低、周邊道路北高南低。選址北側(cè)為一號(hào)線竹子林車輛段，南側(cè)為紅樹林自然保護(hù)區(qū)及生態(tài)公園且面向深圳灣。由于地理位置的特殊性及優(yōu)越性，規(guī)劃布局必須結(jié)合工藝設(shè)計(jì)要求綜合考慮建筑物限高、地塊開發(fā)強(qiáng)度、生態(tài)環(huán)境保護(hù)等因素。

圖1 僑城東車輛段用地位置示意

1.2 功能定位

根據(jù)工藝流程，僑城東車輛段內(nèi)建筑物根據(jù)功能主要分為辦公生活區(qū)、檢修區(qū)及倉庫輔助區(qū)三類。其中，辦公生活區(qū)設(shè)綜合辦公樓和維修綜合樓。檢修區(qū)設(shè)聯(lián)合檢修庫、運(yùn)用庫及運(yùn)轉(zhuǎn)辦公樓、工程車庫、調(diào)機(jī)庫、洗車機(jī)棚及控制室、機(jī)加工車間。倉庫輔助區(qū)設(shè)雜品庫、易燃品庫、材料堆場(chǎng)、蓄電池室、污水處理站、變電所及門衛(wèi)室等。另外，用地拆遷還建部分有紅樹林保護(hù)區(qū)管理局、森林派出所及地鐵派出所。規(guī)劃設(shè)計(jì)主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)見表1。

表1 主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)

1.3 列位規(guī)模

根據(jù)軌道交通建設(shè)規(guī)劃及對(duì)線網(wǎng)車輛大架修資源共享的研究，僑城東車輛段同時(shí)考慮設(shè)7號(hào)線的車輛大架修段。結(jié)合段內(nèi)各項(xiàng)建筑功能和檢修指標(biāo)對(duì)列位進(jìn)行計(jì)算，得出的結(jié)果見表2

2 規(guī)劃設(shè)計(jì)分析

2.1 規(guī)劃設(shè)計(jì)思路

（1）通過充分考慮車輛段近遠(yuǎn)期建設(shè)時(shí)序，段內(nèi)的股道、房屋建筑、機(jī)電設(shè)備等按近期需要設(shè)計(jì)，對(duì)于不易改、擴(kuò)建的建筑物應(yīng)按遠(yuǎn)期規(guī)模一次建成。（2）總平面規(guī)劃布局宜將生產(chǎn)區(qū)與辦公生活區(qū)、帶電區(qū)非帶電區(qū)分開布置，以保證生產(chǎn)秩序和作業(yè)安全。（3）滿足各種生產(chǎn)功能的前提下，結(jié)合工藝流程注重功能合理、流程順暢，以提高生產(chǎn)效率，避免不同區(qū)之間相互干擾和影響。（4）充分結(jié)合現(xiàn)有地形地貌特征和周邊環(huán)境，段內(nèi)股道及檢修區(qū)宜按半地下設(shè)置，通過降低建筑高度及設(shè)置上蓋綠化公園以減少對(duì)紅樹林自然生態(tài)保護(hù)區(qū)的不良影響。

2.2 總平面布置

根據(jù)連接車輛段前后車站和線網(wǎng)的規(guī)劃及段內(nèi)出入段線位置特點(diǎn)，段內(nèi)的檢修區(qū)采用集散為整的方式，將檢修區(qū)主要集中為聯(lián)合檢修庫和運(yùn)用庫。其中聯(lián)合檢修庫設(shè)置油漆庫、定臨修庫、靜調(diào)吹掃庫、大架修庫、轉(zhuǎn)向架間及立體物質(zhì)庫等，運(yùn)用庫設(shè)置停車列檢庫、雙周三月檢庫及鏇輪庫等。

以相同的方式，辦公生活區(qū)主要為綜合辦公樓和維修綜合樓，綜合辦公樓主要為行政辦公、食堂及員工宿舍，維修綜合樓主要為動(dòng)照配電、通信信號(hào)、軌道、維修等各專業(yè)工班等。

經(jīng)過兩大主要功能模塊的組合和總平面布置，前期方案階段完成了雙層、單層、7、9號(hào)線共建、分建、避讓原有建筑物、半地下、全地下方案等合計(jì)16種方案，經(jīng)過深入分析和探究，最終得出兩種可實(shí)施性的方案。

2.2.1 方案一

本方案采用單層倒裝式，檢修區(qū)運(yùn)用庫、聯(lián)合檢修庫均采用單層廠房，列車經(jīng)過出入段線順向進(jìn)入運(yùn)用庫停車列檢區(qū)，而列車進(jìn)合檢修庫須先轉(zhuǎn)入其他軌道再倒合檢修庫。

辦公區(qū)位于段內(nèi)西端，場(chǎng)地臨白石路側(cè)由西往東分別布置綜合辦公樓、聯(lián)合檢修庫，綜合辦公樓南側(cè)現(xiàn)為員工活動(dòng)場(chǎng)地，設(shè)置部分體育鍛煉籃球場(chǎng)等。聯(lián)合檢修庫與出入段線間布置了維修綜合樓、雜品庫、小汽車庫、蓄電池室、污水處理站、接觸網(wǎng)培訓(xùn)/信號(hào)培訓(xùn)操作場(chǎng)地等。另外，段內(nèi)試車線沿白石路南側(cè)敷設(shè)，長(zhǎng)940米，東端位于運(yùn)用庫上蓋下方，洗車線、工程車庫均與出入段線順接，運(yùn)用庫及咽喉區(qū)采用綠化覆綠上蓋設(shè)計(jì)，上蓋設(shè)紅樹林管理處級(jí)地鐵公安還建用房。本方案總平面圖詳見圖2、3。

圖2 方案一平面布置圖

圖3 方案一總平面圖

2.2.2 方案二

本方案采用雙層順向并列式布置，與方案一不同處點(diǎn)主要如下：

（1）受用地南北向進(jìn)深影響，運(yùn)用庫按雙層設(shè)計(jì)，其中一層為列檢區(qū)，含14列位。（2）運(yùn)用庫和聯(lián)合檢修庫均與出入段線順接，物質(zhì)總庫單獨(dú)設(shè)置。（3）出入段線及咽喉區(qū)占用更多南北向進(jìn)深，設(shè)置雙層軌道至運(yùn)用庫。（4）還建用房占用較大地面面積，須分別設(shè)置還建區(qū)域出入口和車輛段出入口，辦公區(qū)布置緊湊。（5）檢修區(qū)與辦公區(qū)相對(duì)獨(dú)立，分區(qū)明確。

本方案總平面詳見圖4。

圖4 方案二平面布置圖

2.3 方案比較

結(jié)合兩種方案特點(diǎn)，從工藝流程、運(yùn)營安全及成本、工程難易程度和風(fēng)險(xiǎn)及與周邊環(huán)境結(jié)合情況等多方面綜合比較分析：

方案一布局工藝流程相對(duì)順暢，上線試車方便，對(duì)列車進(jìn)、出段作業(yè)無干擾。段內(nèi)各區(qū)域運(yùn)輸條件順暢，與段外道路銜接便捷，調(diào)度相對(duì)簡(jiǎn)單，有利于減少運(yùn)營成本。檢修區(qū)上部設(shè)綠化公園，綠化面積為7.8公頃，有利于保護(hù)周邊環(huán)境，滿足規(guī)劃要求，且單層結(jié)構(gòu)及工程實(shí)施難度小。

方案二設(shè)置雙層運(yùn)用庫，二層出入段線坡度較大，雙層列車檢修、清洗等調(diào)度難度相對(duì)大，不便于人員上下車及物料運(yùn)輸，相應(yīng)會(huì)降低勞動(dòng)效率，增加運(yùn)營成本。二層出入段線及停車庫靠近濱海大道，對(duì)紅樹林自然保護(hù)區(qū)有一定影響，且雙層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)復(fù)雜，工程難度較大。

綜合以上分析，方案一具有工藝流程順暢、工程風(fēng)險(xiǎn)小，投資省，復(fù)建操作性強(qiáng)，對(duì)環(huán)境影響小，運(yùn)營成本省等諸多優(yōu)點(diǎn)；因此，推薦方案一。

結(jié)束語

經(jīng)過對(duì)深圳地鐵9號(hào)線僑城東車輛段的規(guī)劃設(shè)計(jì)分析，可得出在總平面規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中不僅要滿足功能要求，而且還需全面綜合考慮周邊限制性條件、工藝流程、運(yùn)營效率和成本及經(jīng)濟(jì)效益等，通過不斷的優(yōu)化、多方案推敲和比較選擇最合理的可實(shí)施方案。

參考文

[1]邱鳴.地鐵車輛段總平面布置方案設(shè)計(jì)探討[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2015（8）：178-182.

[2]程懷洛，吳建華.地鐵車輛段設(shè)計(jì)體會(huì)及探討[J].地下工程與隧道，1994（3）：28-36.

篇9

關(guān)鍵詞：網(wǎng)約車；專車；出租車發(fā)展；合理規(guī)制

中圖分類號(hào)：D922.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1002-2589（2017）05-0111-02

網(wǎng)約車，即網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂出行車輛，它是依靠互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)而興起的，消費(fèi)者主要通過手機(jī)和其他移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備進(jìn)行預(yù)約并在行程結(jié)束后支付費(fèi)用，是為了滿通需求由點(diǎn)到點(diǎn)服務(wù)形成一個(gè)新型的運(yùn)輸服務(wù)。科技與經(jīng)濟(jì)在快速發(fā)展，網(wǎng)約車的應(yīng)運(yùn)而生極大地滿足了廣大公民多樣化、個(gè)性化、高效率的需求。2016年7月28日醞釀了兩年的出租車改革和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營新方案《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》終于揭開了神秘的面紗。我國順應(yīng)時(shí)代潮流與民眾需求，將網(wǎng)約車合法運(yùn)營付諸實(shí)踐。2016年12月21日，北上廣正式網(wǎng)約車管理細(xì)則，北京要求京車京人、上海要求滬人滬牌，廣州要求本地車牌，但不一定非要求本地戶籍，隨后各地也進(jìn)入了網(wǎng)約車征求意見、實(shí)施的階段。而如何規(guī)范網(wǎng)約車，杜絕打車出現(xiàn)一些隱患，成為擺在人們面前的一個(gè)重要問題。

一、網(wǎng)約車發(fā)展現(xiàn)存的法律問題

作為一種新生事物，網(wǎng)約車的興起為經(jīng)濟(jì)增添了活力，但其在發(fā)展過程中所引發(fā)的問題應(yīng)當(dāng)引起我們的關(guān)注和重視?，F(xiàn)階段，網(wǎng)約車發(fā)展過程中主要存在以下問題。

（一）違約問題

在乘客方面，主要表現(xiàn)在等車過程中的違約與到達(dá)目的地下車后不支付費(fèi)用的違約。乘客在等車過程中，往往會(huì)盯著軟件屏幕查看車輛到來情況，如果車輛信息始終顯示在一個(gè)點(diǎn)不動(dòng)或者運(yùn)行緩慢，乘客由于時(shí)間比較趕等原因就會(huì)選擇取消交易的選項(xiàng)。在乘客到達(dá)目的地后出于趨利性與占小便宜的心態(tài)，有些乘客不支付費(fèi)用，而當(dāng)前網(wǎng)約車軟件對(duì)違約乘客基本不要其承擔(dān)任何違約責(zé)任。雖然根據(jù)軟件設(shè)計(jì)的程序，在乘客再次出行時(shí)必須首先支付上一次的乘車費(fèi)用，但是有的乘客會(huì)更換手機(jī)號(hào)或者不再使用該軟件。這是乘客對(duì)司機(jī)權(quán)益造成損害的體現(xiàn)。在司機(jī)方面，也會(huì)出現(xiàn)延遲到來現(xiàn)象。

（二）交通安全問題

網(wǎng)約車司機(jī)是乘客出行行程的服務(wù)者，同時(shí)也是乘客人身財(cái)產(chǎn)安全的保障者。因而，網(wǎng)約車運(yùn)營安全措施仍然需要積極解決。在實(shí)踐中，我國當(dāng)前的大中型城市不大可能按照峰值水平發(fā)放出租車牌照，不可能以全職出租車來滿足高峰期的乘車需求[1]。網(wǎng)約車運(yùn)行中發(fā)生了一些司機(jī)侵害乘客人身與財(cái)產(chǎn)的情況。例如：2016年5月2日晚，深圳發(fā)生一起網(wǎng)約車司機(jī)涉嫌搶劫和殺害一名女乘客的事件。該司機(jī)沒有使用其真正的身份C和駕駛證，而且車輛牌照是臨近犯罪發(fā)生的時(shí)候偽造的。相對(duì)于傳統(tǒng)的出租車，網(wǎng)約車存在理賠措施不完善的短板，在事故發(fā)生后，由于保險(xiǎn)參保的不到位，導(dǎo)致乘客無法通過車輛保險(xiǎn)得到救濟(jì)。而保險(xiǎn)賠償很大程度上關(guān)系到事故后當(dāng)事人權(quán)益救濟(jì)的程度，這一問題應(yīng)當(dāng)引起人們的重視。

（三）平臺(tái)壟斷問題

中國企業(yè)滴滴出行宣布與優(yōu)步達(dá)成戰(zhàn)略合并協(xié)議，成為中國互聯(lián)網(wǎng)史上最大的并購案例之一。面對(duì)網(wǎng)約車市場(chǎng)兩大平臺(tái)的宣布合并，人們不禁會(huì)思考：它們是否會(huì)利用新的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行壟斷，兩者合并會(huì)給傳統(tǒng)出租產(chǎn)業(yè)帶來哪些變化和影響。長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，一旦壟斷者達(dá)到了排擠其他對(duì)手的目的。其在后續(xù)的服務(wù)中，就有了獨(dú)斷話語權(quán)，因其本身的強(qiáng)勢(shì)地位以及沒有充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)氛圍規(guī)制的限制，其最終達(dá)到獲取巨大壟斷利益的目標(biāo)。由于沒有資本培育新的消費(fèi)習(xí)慣，網(wǎng)約車慢慢地挑起消費(fèi)者對(duì)價(jià)格高低問題比較容易敏感的神經(jīng)，人們擔(dān)心，資本和技術(shù)不僅未能打破舊體制的束縛，而是在創(chuàng)建新的壟斷。而壟斷會(huì)導(dǎo)致?lián)p害處于弱勢(shì)地位的消費(fèi)者利益，因?yàn)槿藗儠?huì)少了很多選擇。對(duì)于這個(gè)問題來說，相關(guān)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)、政策制定者和行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)該予以充分考慮。

（四）利益博弈監(jiān)管問題

網(wǎng)絡(luò)約車的盛行，使傳統(tǒng)出租車和網(wǎng)約車?yán)鏇_突問題成為我們必須面對(duì)的重要問題。當(dāng)下，阻礙傳統(tǒng)出租汽車聯(lián)動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的主要原因在于傳統(tǒng)出租汽車價(jià)格的定價(jià)方式[2]。出租車市場(chǎng)有其特殊性，在網(wǎng)約車沒有出現(xiàn)時(shí)，市場(chǎng)專屬于傳統(tǒng)出租車。網(wǎng)約車的出現(xiàn)，切掉了一大塊原屬于傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)的蛋糕，它在影響著出租車行業(yè)的利益格局。網(wǎng)約車市場(chǎng)的火爆，必將影響到傳統(tǒng)出租的拉客人數(shù)，而利益博弈的過程中就會(huì)出現(xiàn)矛盾的變化與升級(jí)。國內(nèi)外很多城市也出現(xiàn)了出租車司機(jī)集體罷工事件，如巴黎、倫敦、臺(tái)北、北京、沈陽、武漢等都曾經(jīng)出現(xiàn)了惡性的堵截打架事件。這些事件影響了社會(huì)的和諧與穩(wěn)定，不益于人民群眾出行權(quán)益的實(shí)現(xiàn)。因此，在當(dāng)前形勢(shì)下，如何解決網(wǎng)約車和傳統(tǒng)出租車新舊格式之間的利益沖突，并推進(jìn)出租車行業(yè)的快速發(fā)展，以便滿足人們?nèi)找嬖龆嗟某鲂行枨?，是?duì)政府的智力測(cè)驗(yàn)。

二、針對(duì)網(wǎng)約車發(fā)展存在的問題提出具體應(yīng)對(duì)策略

（一）規(guī)制違約，保障正當(dāng)交易

1.預(yù)留賠付儲(chǔ)備金

不管是乘客還是司機(jī)由他們直接向守約方支付違約金都存在現(xiàn)實(shí)的困難，因此，應(yīng)該由軟件平臺(tái)在中間起到媒介的作用。為了避免乘客或者司機(jī)逃避責(zé)任而不支付違約金的情況，軟件平臺(tái)在注冊(cè)之初可以建立一個(gè)預(yù)存賬戶，司機(jī)和乘客都需要在預(yù)存賬戶中存有一定數(shù)量的準(zhǔn)備金。當(dāng)乘客或者是司機(jī)違約之后，在明確違約責(zé)任的基礎(chǔ)上，由平臺(tái)從準(zhǔn)備金賬戶中劃撥給守約方，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)違約方的處罰。

2.暢通申訴途徑

對(duì)處罰不當(dāng)?shù)男袨?，乘客和司機(jī)應(yīng)有明確的申訴途徑，其可以向平臺(tái)、協(xié)會(huì)以及管理部門要求重新進(jìn)行違約責(zé)任判斷；而且應(yīng)確保各種訴求能得到及時(shí)解決。通過國家法律的不斷完善和軟件平臺(tái)的技術(shù)改進(jìn)，來保障網(wǎng)約車行業(yè)交易的順利進(jìn)行。

（二）加強(qiáng)管理，提高網(wǎng)約車安全

在網(wǎng)約車獲得合法地位以后，政府應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)網(wǎng)約車的管理?？傮w上應(yīng)該采取統(tǒng)一配置、統(tǒng)一登記、系統(tǒng)操作的管理方法。

1.提高司機(jī)進(jìn)入門檻，建立司機(jī)安全系數(shù)考核體系

相對(duì)于對(duì)乘客的約束審查，作為操作車輛的司機(jī)需要更多的約束措施。而對(duì)司機(jī)的監(jiān)管，重點(diǎn)是對(duì)其資質(zhì)的控制。在法規(guī)與平臺(tái)監(jiān)管舉措上，對(duì)于實(shí)名注冊(cè)的司機(jī)的相關(guān)信息，比如有無犯罪記錄和車輛安全信息都應(yīng)該被包括在審核的范圍、質(zhì)量控制機(jī)制內(nèi)。在司機(jī)資質(zhì)的把握上，好多城市都把具有本地牌照作為網(wǎng)約車安全監(jiān)管的一項(xiàng)舉措。筆者認(rèn)為，這樣的措施從整體上不益于乘客利益的保護(hù)。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，保持高度的競(jìng)爭(zhēng)才會(huì)最大限度地激活市場(chǎng)主體的活力。對(duì)于外來車輛應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)司機(jī)資質(zhì)以及車輛審核條件的監(jiān)控，而不是采取一刀切的方式杜絕有關(guān)司機(jī)進(jìn)入本地市場(chǎng)。

在平臺(tái)叫車程序的設(shè)置中，對(duì)安全系數(shù)高與乘客反響態(tài)度好的司機(jī)，應(yīng)優(yōu)先發(fā)送用車信號(hào)。而且我國應(yīng)當(dāng)基于司機(jī)真實(shí)姓名和身份證號(hào)碼的注冊(cè)，在網(wǎng)約車運(yùn)營中建立司機(jī)信用體系。

2.完善車輛交通保險(xiǎn)，保障交通損害賠償

網(wǎng)約車也應(yīng)充分保障乘客的權(quán)益。在汽車發(fā)生事故后，網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)以及汽車公司應(yīng)該承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任，由他們先行承擔(dān)安全事故賠償責(zé)任，隨后再由其向保險(xiǎn)公司理賠。原因是，在交通事故之后，網(wǎng)約車平臺(tái)與出租公司先行承擔(dān)責(zé)任以避免乘客進(jìn)入保險(xiǎn)公司賠償時(shí)無法獲賠的局面。滿足運(yùn)營條件且信用良好的私家車可以按照特定的程序從事轉(zhuǎn)移保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)操作。同時(shí)，保險(xiǎn)公司在對(duì)網(wǎng)約車承保時(shí)，以商業(yè)汽車的保險(xiǎn)報(bào)價(jià)，仍然采用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的工作方法。

（三）適度競(jìng)爭(zhēng)，避免集團(tuán)壟斷

1.保障行業(yè)自律發(fā)展

網(wǎng)約車應(yīng)用的興起體現(xiàn)了乘客與司機(jī)之間利益訴求雙向滿足的選擇。我們可以利用經(jīng)濟(jì)法上的自由競(jìng)爭(zhēng)理論之優(yōu)勢(shì)來保障網(wǎng)約車市場(chǎng)的充分競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)市場(chǎng)處于自由競(jìng)爭(zhēng)的良好秩序時(shí)，則用車平臺(tái)之間競(jìng)爭(zhēng)秩序處于蓬勃發(fā)展之中，這在整體上有利于大眾的出行權(quán)益。因此鼓勵(lì)自由競(jìng)爭(zhēng)式的行業(yè)自律發(fā)展方式可以達(dá)到有效避免壟斷的目的。當(dāng)然，我們?cè)诿鎸?duì)市場(chǎng)上出現(xiàn)的合并現(xiàn)象的時(shí)候，不能一味地從避免壟斷的角度去限制其合并，允許平臺(tái)之間的正常合并，以使其利用擴(kuò)展優(yōu)勢(shì)來提供更好的服務(wù)。

2.完善信息披露制度

網(wǎng)約車發(fā)展平臺(tái)基本信息以及市場(chǎng)份額的披露有利于乘客選擇更加完善的服務(wù)平臺(tái)，這對(duì)于維護(hù)乘客自身權(quán)益是非常有益的。監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該改善出租車行業(yè)的信息披露制度，平臺(tái)需要的不僅是一輛出租車，這輛車司機(jī)的真正信息是需要向有關(guān)部門備案的。按照公共規(guī)則，公民福利應(yīng)當(dāng)接受公眾的監(jiān)督，出租車公司管理的透明度的披露對(duì)該行業(yè)的良好運(yùn)行具有重要價(jià)值。

（四）運(yùn)營監(jiān)管上，二元良性互動(dòng)

1.分化與集合

從本質(zhì)上講，網(wǎng)約車和傳統(tǒng)出租車都屬于客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)?，F(xiàn)階段，傳統(tǒng)出租車已經(jīng)禁止隨意定價(jià)，它也能提供基本的服務(wù)。傳統(tǒng)出租車與新型網(wǎng)約車不是生與死的關(guān)系，它們有著分化與集成的關(guān)系。在服務(wù)公民方面，兩者應(yīng)該從各自的服務(wù)功能，協(xié)調(diào)發(fā)展，合理分配市場(chǎng)份額，走傳統(tǒng)出租汽車和網(wǎng)約車分化和集成發(fā)展道路。通過分流力圖讓出租汽車市場(chǎng)在出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)前，給以規(guī)范性。另一方面，保障兩者的分流后又集合起來共同為大眾出行提供服務(wù)。

2.良性互動(dòng)

筆者認(rèn)為，監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)維持分權(quán)改革精神，適度開放汽車市場(chǎng)監(jiān)管。在新形勢(shì)下，對(duì)出租車市場(chǎng)應(yīng)該進(jìn)一步細(xì)分，分別進(jìn)行不同的監(jiān)管，以多樣化經(jīng)營與錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)形式來保持二者的良性互動(dòng)。一方面，出租車行業(yè)之間有著復(fù)雜的利益格局，我們需要壓縮既得利益的壟斷權(quán)力以減控其尋租空間。另一方面，應(yīng)充分利用稅收杠桿等各種有效的監(jiān)管手段，實(shí)現(xiàn)多元的出行工具選擇。通過監(jiān)管改革，促進(jìn)二者都能穩(wěn)定發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)在出租車市場(chǎng)的優(yōu)化與轉(zhuǎn)型升級(jí)。

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篇10

關(guān)鍵詞　廣州，地鐵，快線系統(tǒng)，最高行車速度

目前，國內(nèi)城市軌道交通的最高行車速度一般不超過80 km/h 。廣州地鐵3 號(hào)線是國內(nèi)第一條設(shè)計(jì)最高行車速度達(dá)120 km/ h 的城市軌道交通線。由于國內(nèi)尚無軌道交通快線系統(tǒng)的工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)， 業(yè)內(nèi)不少專家對(duì)廣州地鐵3 號(hào)線采用如此高的行車速度，在技術(shù)可行性以及經(jīng)濟(jì)合理性上曾一度產(chǎn)生疑慮。為此，在3 號(hào)線的工程可行性研究工作中，對(duì)最高行車速度為80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的不同方案，分別從工程投資(包括車輛購置費(fèi)、土建工程投資、機(jī)電設(shè)備投資等) 、運(yùn)營費(fèi)用(包括運(yùn)行能耗、維修費(fèi)用等) 以及技術(shù)可行性等方面，進(jìn)行了全面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較論證，從中選取120 km/ h 為3 號(hào)線的最高行車速度，確定了3 號(hào)線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

1 　3 號(hào)線線路方案及功能定位

廣州地鐵3 號(hào)線呈南北走向，主線北起廣州東站，南到番禺廣場(chǎng)，全長(zhǎng)28. 5 km ， 設(shè)13 座車站，平均站間距為2. 4 km ， 計(jì)劃于2006 年建成。2010 年后，3 號(hào)線北端將從廣州東站延伸至新白云國際機(jī)場(chǎng)，延伸段長(zhǎng)35 km ， 擬設(shè)7 座車站，平均站間距為5. 8 km ; 南端從番禺廣場(chǎng)延伸至廣州新城，延伸段長(zhǎng)6. 5 km ， 擬設(shè)車站2 座，平均站間距3. 3 km 。3 號(hào)線兩端向南北延伸后，線路全長(zhǎng)70 km ， 共設(shè)車站21 座，平均站間距達(dá)3. 5 km 。

根據(jù)廣州市城市發(fā)展總體規(guī)劃以及廣州市軌道交通近期線網(wǎng)規(guī)劃，3 號(hào)線主線是廣州市軌道交通網(wǎng)中南北方向骨干線的一部分，是廣州市中心線城區(qū)聯(lián)系南北部各組團(tuán)的軌道交通快線，南北端都要滿足繼續(xù)延長(zhǎng)的可能。為保證工程近遠(yuǎn)期結(jié)合和加強(qiáng)組團(tuán)間的聯(lián)系，城市總體規(guī)劃要求3 號(hào)線采用快線制式，旅行速度不低于50 km/h ， 以保證城市南北有非常快捷的交通聯(lián)系，起到拉開城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展的引導(dǎo)作用。

2 　不同行車速度方案綜合分析比較

根據(jù)3 號(hào)線線路及站位設(shè)置方案，對(duì)最高行車速度為80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的不同方案，分別進(jìn)行列車牽引計(jì)算分析，并從車輛、土建工程、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)、運(yùn)營費(fèi)用等方面進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合分析， 從中優(yōu)選出合適的行車速度方案。

2. 1 　列車牽引計(jì)算分析

根據(jù)3 號(hào)線線路條件以及相關(guān)車輛資料，對(duì)最高行車速度采用80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 四種方案分別進(jìn)行列車牽引計(jì)算，計(jì)算主要結(jié)果包括各方案的旅行速度、旅行時(shí)分、牽引能耗、配車數(shù)量等(見表1) 。

表1 　廣州地鐵3 號(hào)線不同行車速度時(shí)牽引計(jì)算結(jié)果

從列車牽引計(jì)算結(jié)果可以看出:

1) 當(dāng)最高行車速度選為80 km/h 時(shí)，旅行速度最小(僅為46. 8 km/h) ，旅行時(shí)間相應(yīng)較長(zhǎng)，車輛配置數(shù)最大。不能滿足旅行速度不低于50 km/h 的規(guī)劃要求。

2) 在年列車牽引能耗方面，當(dāng)采用較高行車速度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，列車牽引能耗相應(yīng)增大。與最高行車速度采用80 km/h 相比，采用100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的速度標(biāo)準(zhǔn)， 其遠(yuǎn)期牽引能耗分別增加7. 5 % 、22. 2 % 和42 % 。

3) 在車輛配置數(shù)方面，當(dāng)采用較高的行車速度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，車輛配置數(shù)相應(yīng)減小。與最高行車速度采用80 km/h 相比，采用100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的速度標(biāo)準(zhǔn)，其遠(yuǎn)期車輛配置數(shù)量分別減少21. 7 % 、34 % 和37. 6 % 。

2. 2 　車輛

隨著行車速度的提高，對(duì)車輛的總體性能要求將更高。速度提高主要對(duì)車輛的牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架等方面產(chǎn)生影響。同時(shí)為了減少噪聲， 保證車內(nèi)乘客的舒適度，需要采取經(jīng)濟(jì)合理的措施降低噪聲。根據(jù)國外車輛廠商的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于地鐵電動(dòng)車組，當(dāng)最高行車速度不超過140 km/ h 時(shí)， 其整體技術(shù)性能要求沒有本質(zhì)差異。盡管車輛的綜合造價(jià)隨著速度的提高會(huì)有不同程度的增加，但增幅不大。當(dāng)車輛最高速度從80 km/h 提高到120 km/ h 后，車輛的綜合造價(jià)僅增加15 %～20 % 左右。在進(jìn)行對(duì)比分析時(shí)，最高行車速度為80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的車輛造價(jià)可分別按照1000 萬元/ 輛、1100 萬元/ 輛、1200 萬元/ 輛和1300 萬元/ 輛考慮。隨著行車速度的提高，盡管車輛造價(jià)有所增加，但車輛配置數(shù)相應(yīng)減少，總的車輛購置費(fèi)反而減少。若以80 km/h 車輛的購置費(fèi)為基數(shù)，則在最高行車速度為100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的情況下，車輛購置費(fèi)可減少8. 0 億元、12. 1 億元、11. 0 億元。

2. 3 　土建工程

2. 3. 1 　區(qū)間隧道

由于3 號(hào)線線路站間距較長(zhǎng)，為了滿足長(zhǎng)大區(qū)間消防疏散的要求，需在區(qū)間隧道內(nèi)設(shè)置寬度不小于60 cm 的縱向疏散平臺(tái)?？紤]到消防疏散模式的統(tǒng)一，全線區(qū)間隧道均設(shè)置縱向疏散平臺(tái)。設(shè)置疏散平臺(tái)后，如車輛寬度為3. 0 m ， 則盾構(gòu)段圓形隧道的內(nèi)直徑將由地鐵1 、2 號(hào)線的5. 4 m 增加到5. 6 m ， 矩形隧道和馬蹄形隧道斷面尺寸也相應(yīng)增加。因此，無論采取哪種行車速度方案，區(qū)間隧道均需根據(jù)消防疏散要求擴(kuò)大隧道斷面;或在隧道斷面不變的情況下，將車輛寬度減為2. 8 m 。根據(jù)列車運(yùn)行阻力模擬分析計(jì)算，列車最高行車速度提高到120 km/ h 后，采用滿足消防疏散要求的隧道斷面，其運(yùn)行阻力增加的幅度并不大，阻力增加引起能耗費(fèi)用的增加僅占總能耗費(fèi)用增量的16. 6 % 。因此，最高行車速度從80 km/h 增加到120 km/ h 后不會(huì)對(duì)區(qū)間隧道的造價(jià)造成直接的影響。

2. 3. 2 　線路標(biāo)準(zhǔn)

列車行車速度越高，要求線路的最小曲線半徑越大。3 號(hào)線的主線路條件較好，線路大部分位于城市未建成區(qū)內(nèi)，由北到南比較順直，在最高行車速度為120 km/ h 的情況下，不限速區(qū)段的最小曲線半徑控制在700 m 。經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，沒有因?yàn)樵O(shè)置曲線大半徑而增加房屋拆遷及樁基托換等額外的工程費(fèi)用。因此，線路標(biāo)準(zhǔn)的不同對(duì)本工程土建造價(jià)的影響很小。

2. 3. 3 　車輛段規(guī)模

為滿足行車組織的要求，當(dāng)采用不同最高行車速度時(shí)，需要配置的車輛數(shù)量是不同的。根據(jù)列車牽引計(jì)算，若列車最高行車速度為120 km/h ， 遠(yuǎn)期總配車輛數(shù)只需384 輛; 若最高行車速度采用80 km/ h ， 則需要配備的車輛數(shù)達(dá)582 輛。列車最高行車速度采用80 km/h 與采用120 km/ h 相比，車輛段內(nèi)停車庫的面積將增大1. 5 倍。由于車輛配置數(shù)增加，所需要的車輛檢修位置和大修廠房也將擴(kuò)大，因此整個(gè)車輛段的規(guī)模必將擴(kuò)大。

轉(zhuǎn)貼于 2. 4 　機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)

2. 4. 1 　通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)

車輛高速運(yùn)行對(duì)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)有較大的影響， 需要考慮降低隧道內(nèi)溫度和控制隧道內(nèi)風(fēng)壓的變化。由于3 號(hào)線線路站間距較長(zhǎng)，根據(jù)隧道通風(fēng)模擬分析計(jì)算，無論采用哪種行車速度方案，均需要采取以下措施:長(zhǎng)區(qū)間隧道加設(shè)中間風(fēng)井，短區(qū)間可不采取特別措施。因此， 最高行車速度由80 km/ h 提高到120 km/ h 后，通風(fēng)系統(tǒng)對(duì)土建及設(shè)備的投資影響不大。

2. 4. 2 　信號(hào)系統(tǒng)

列車最高行車速度提高后，對(duì)信號(hào)系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生一定的影響。例如，信號(hào)安全保護(hù)區(qū)段長(zhǎng)度隨著速度的提高而增大，需要的安全停車距離加長(zhǎng)。這些因素都會(huì)使系統(tǒng)容量減小。但是，根據(jù)遠(yuǎn)期客流量的運(yùn)能需要，3 號(hào)線設(shè)計(jì)最小行車間隔僅為105 s ， 在此情況下，無論采用哪種行車速度方案，3 號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)采用的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞制式或移動(dòng)閉塞制式均能滿足要求。因此，最高行車速度從80 km/h 提高到120 km/ h 后，對(duì)信號(hào)系統(tǒng)造價(jià)的影響甚微。

2. 4. 3 　供電系統(tǒng)

列車行車速度提高后，根據(jù)供電計(jì)算結(jié)果，除某些區(qū)段由于行車密度較大，牽引整流機(jī)組容量需適當(dāng)加大以外，與采用80 km/h 行車速度相比，牽引變電所數(shù)量不需增加(3 號(hào)線在120 km/ h 條件下，牽引變電所之間的距離平均為2. 89 km ， 而地鐵1、2 號(hào)線牽引變電所之間的平均距離約為2. 5 km) 。因此，列車最高行車速度由80 km/h 提高到120 km/ h 后，除了5 個(gè)牽引變電所整流機(jī)組容量增加使投資有少量增加以外，其它沒有差異，整個(gè)牽引供電系統(tǒng)的投資增加非常有限。

2. 4. 4 　其它機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)

其它機(jī)電系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)及自動(dòng)扶梯/ 電梯等系統(tǒng)，與最高行車速度無直接關(guān)系，列車最高行車速度提高后，均不需要額外增加投資。因此，3 號(hào)線車輛最高行車速度由80 km/h 提高到120 km/ h 后，對(duì)機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的造價(jià)影響不大。

2. 5 　運(yùn)營費(fèi)用

2. 5. 1 　牽引能耗費(fèi)用

以目前廣州地鐵1 號(hào)線的運(yùn)營電費(fèi)為參考依據(jù)，并根據(jù)前述列車牽引計(jì)算結(jié)果，可以計(jì)算出不同行車速度下列車年運(yùn)營能耗費(fèi)用總量。以廣州新城至新機(jī)場(chǎng)總長(zhǎng)約70 km 的線路遠(yuǎn)期列車年運(yùn)營能耗費(fèi)用計(jì)算，與80 km/h 最高行車速度下的年運(yùn)營能耗相比，120 km/ h 最高行車速度下的年運(yùn)營能耗大約需增加0. 341 億元。

2. 5. 2 　列車運(yùn)營人工費(fèi)

對(duì)于運(yùn)營費(fèi)的支出，除了車輛的備件費(fèi)用和檢修人員的人工費(fèi)用以外，運(yùn)營司乘人員的人工費(fèi)也是需要重點(diǎn)考慮的一個(gè)方面。根據(jù)廣州地鐵運(yùn)營事業(yè)總部目前司乘人員的福利待遇，每個(gè)司乘人員正常的開支至少需要4. 2 萬元/ 年。所需的司乘人員數(shù)量是與總的配車數(shù)量相對(duì)應(yīng)的。若以最高行車速度120 km/ h 為基礎(chǔ)考慮司乘人員配備，遠(yuǎn)期需要配備司乘人員數(shù)量為215 人;若最高行車速度為80 km/h ， 則需要配備的司乘人員數(shù)量為330 人。二者相比，最高行車速度選擇120 km/h ， 遠(yuǎn)期每年運(yùn)營成本將節(jié)約483 萬元。

2. 5. 3 　日常維修費(fèi)用

1) 車輛維修費(fèi)用不管列車的最高行車速度是80 km/h 還是120 km/ h ， 根據(jù)確定的行車組織安排，為滿足旅客運(yùn)輸?shù)男枰?，在各個(gè)不同的年限，每天總的運(yùn)營列車公里數(shù)是一樣的。故當(dāng)列車最高行車速度提高后，最直接的結(jié)果是每輛車每天的行車?yán)锍虒⒃黾?，由此造成車輛檢修周期縮短，檢修次數(shù)增加，車輛檢修工作量相對(duì)增加。另一方面，由于列車行車速度的提高，使得總的運(yùn)營列車配置數(shù)有較大幅度的減少，需要檢修的列車數(shù)也相應(yīng)減少。

綜合考慮車輛配置數(shù)和車輛檢修周期兩方面的因素，雖然對(duì)于同一輛車檢修的周期縮短了，但由于需要檢修的車輛總數(shù)量減少了，因此最高行車速度提高后總的車輛檢修維護(hù)的費(fèi)用沒有增加。

2) 軌道維護(hù)費(fèi)

列車行車速度提高造成車輪磨耗量增加的同時(shí)，也將引起軌道磨耗量的增加。軌道維護(hù)包括日常的檢查維護(hù)和對(duì)軌道定期打磨。日常維護(hù)檢查工作量大小主要取決于線路的長(zhǎng)度。軌道定期打磨工作量的增加可基本參照車輪磨耗量增加所需增加的維修工作量，同時(shí)考慮道床、道岔維修工作量的增加。最高行車速度提高到120 km/ h 后，與80 km/ h 速度相比，整個(gè)軌道維修工作量約增加費(fèi)用50 % 。根據(jù)目前廣州地鐵運(yùn)營總部對(duì)地鐵1 號(hào)線軌道維修所配備的人員分析，每單線公里至少要保證1 人。故3 號(hào)線全線由于車輛行車速度提高需要多配備軌道維護(hù)人員加強(qiáng)維修，相應(yīng)的人工費(fèi)用每年約增加300 萬元。運(yùn)營費(fèi)用主要包括運(yùn)營牽引能耗成本、維修和人工成本等。通過以上對(duì)不同行車速度下運(yùn)營費(fèi)用的對(duì)比分析，可以看出影響運(yùn)營維修成本的主要因素與選取的列車最高行車速度沒有太大的關(guān)系(車輛檢修工作量成本變化不大、軌道檢修工作量成本與司乘人員的人工費(fèi)成本增減基本持平) ，而運(yùn)營能耗成本隨著列車速度的提高有一定程度的增加。 3 　綜合經(jīng)濟(jì)分析

根據(jù)以上對(duì)不同最高行車速度下所需的車輛購置費(fèi)用、土建工程費(fèi)用、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)費(fèi)用、運(yùn)營費(fèi)用等的綜合分析和論證，可以看出當(dāng)列車最高行車速度由80 km/ h 提高到120 km/ h 后，土建工程、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的投資以及維修費(fèi)用等均相差不大， 而車輛購置費(fèi)用和牽引能耗則有較大的差別， 因此，需對(duì)不同方案的車輛購置費(fèi)用和牽引能耗費(fèi)用進(jìn)行相關(guān)凈現(xiàn)值的分析比較。

經(jīng)過計(jì)算，當(dāng)最高行車速度選擇120 km/ h 時(shí)， 其車輛購置費(fèi)用和牽引能耗費(fèi)用的成本凈現(xiàn)值最小。且整個(gè)工程造價(jià)可以有效控制在4. 2 億/ km 范圍內(nèi)。選擇120 km/ h 列車最高行車速度，車輛購置費(fèi)可節(jié)省約21 % ; 盡管遠(yuǎn)期運(yùn)營能耗費(fèi)用增加約22 % ， 但數(shù)額較小，平均能耗成本增加約0. 1 元/ 人次，僅為平均票價(jià)的1. 7 % ， 但旅行速度的提高為乘客節(jié)約30 % 的旅行時(shí)間。因此，3 號(hào)線列車最高行車速度采用120 km/ h ， 在經(jīng)濟(jì)上合理可行， 并將帶來巨大的社會(huì)效益。

參　考　文　獻(xiàn)

1 　梁廣深. 地鐵設(shè)計(jì)中幾個(gè)熱點(diǎn)問題的探討. 城市軌道交通研究，2002 ， (1) :1