導(dǎo)語：如何才能寫好一篇煤炭鐵路運(yùn)輸方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

隨著國內(nèi)煤炭需求量的不斷增長以及煤炭產(chǎn)量的持續(xù)增加，山西交通運(yùn)輸更加緊張，鐵路運(yùn)力不足，公路堵塞嚴(yán)重，每年都有大量的出坑煤積壓，有關(guān)部門不得不極力壓縮煤炭生產(chǎn)計(jì)劃，實(shí)行“以運(yùn)定產(chǎn)”。而另一方面，山西煤炭交叉迂回運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象還有很多，調(diào)運(yùn)手段落后，調(diào)運(yùn)方案不合理的情況更是比比皆是，由此造成的直接后果就是煤炭運(yùn)輸成本增加，運(yùn)輸效率降低。為了提高現(xiàn)有煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的利用率，降低煤炭運(yùn)輸成本，有必要對山西省的煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化。

2山西省煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

2.1鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸是晉煤外運(yùn)的主要運(yùn)輸方式。2011年國家鐵路新增運(yùn)煤能力6000萬t，新增運(yùn)力主要集中在北通道上，其中大秦線新增運(yùn)力5000萬t、神朔黃線新增運(yùn)力1000萬t，大秦線分配給山西的運(yùn)力與省內(nèi)北部地區(qū)煤炭外運(yùn)需求基本平衡，但省內(nèi)中南部地區(qū)鐵路運(yùn)力沒有增加，目前鐵路已經(jīng)成為制約山西省煤炭外運(yùn)的一個(gè)“瓶頸”。就單位噸煤運(yùn)費(fèi)而言，主要受兩個(gè)方面影響：一是請車費(fèi)的高低，與煤炭運(yùn)量直接相關(guān)，例如大秦鐵路一般請車費(fèi)在每噸20-80元不等，受到具體運(yùn)輸狀況影響較大；二是鐵路貨運(yùn)價(jià)格的變化，主要體現(xiàn)在運(yùn)輸距離遠(yuǎn)近上，長途運(yùn)輸1000km以上這部分費(fèi)用上百元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過請車費(fèi)。預(yù)計(jì)今后一段時(shí)間省內(nèi)中部和南部仍然存在煤炭運(yùn)力嚴(yán)重不足的問題，缺口約7000萬t到1億t之間。要解決鐵路運(yùn)力不足的問題，最根本的方法是擴(kuò)建鐵路。山西省正在積極籌建中南部鐵路出海通道，該鐵路規(guī)劃全長1188.898km，年運(yùn)輸能力6000萬-10000萬t，以河?xùn)|煤田為起點(diǎn)，覆蓋省內(nèi)晉中、晉東兩大煤炭基地，經(jīng)河南至山東出海，由山西與河南、山東及鐵道部共同出資建設(shè)。但擴(kuò)建鐵路耗資大、需要的時(shí)間長，短時(shí)間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，因此當(dāng)前解決山西省煤炭鐵路運(yùn)力不足的最佳方式仍然是公路運(yùn)輸。

2.2公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

目前山西省高速公路基本覆蓋了全省的六大煤田和主要產(chǎn)煤地，4個(gè)東向高速出口（孫啟莊、舊關(guān)、下烷、韓家寨）和2個(gè)南向高速出口（風(fēng)陵度、平陸）成為山西煤炭外運(yùn)的快速主通道。覆蓋全省、通達(dá)四鄰的一般干線公路作為高速公路的補(bǔ)充，溝通了各大煤田主要煤產(chǎn)地和鐵路集運(yùn)站，成為省內(nèi)集疏運(yùn)的主要渠道和山西煤炭外運(yùn)的主通道。山西公路運(yùn)煤車輛可直達(dá)北京、天津、河北、內(nèi)蒙、山東、河南、湖北、陜西、江蘇、浙江、安徽等省市。公路運(yùn)輸煤炭主要通過京大（同）、石（家莊）太(原)、邯（鄲）長（治）、晉（城）焦（作）、運(yùn)（城）三（門峽）等高速公路以及109國道、309國道等公路流向山西周邊地區(qū)，其中京津冀地區(qū)占山西煤炭公路外運(yùn)的65.9%。公路運(yùn)輸成為鐵路外運(yùn)的重要補(bǔ)充，為緩解山西煤炭外運(yùn)緊張狀況發(fā)揮了重要作用[1]。公路煤炭運(yùn)輸從根本上來說是一種得不償失的行為。2009年山西公路外運(yùn)煤炭達(dá)到12855萬t，占全部外調(diào)量的22%左右，這種公路運(yùn)輸以相對稀缺的石油資源換取相對富裕的煤炭能源，即用優(yōu)質(zhì)能源換取低級能源，嚴(yán)重違背我國多煤少油的基本國情，不符合能源安全戰(zhàn)略[2]。同時(shí)由于公路運(yùn)輸載重量大、在路況不佳的公路上行駛緩慢等原因，公路運(yùn)輸?shù)闹剌d卡車耗油量驚人。在油價(jià)不斷飆升的今天，公路運(yùn)輸成本居高不下。此外公路煤炭運(yùn)輸?shù)牧硪淮髥栴}是沿途交通、路政等部門的各類罰款，及因交通堵塞等帶來的時(shí)間與物資的浪費(fèi)，這些都無形中增加了煤炭運(yùn)輸?shù)某杀?。?jù)測算得知，公路運(yùn)輸成本是其他運(yùn)輸方式的10倍甚至20倍。圖2是2011年山西煤炭公路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)圖，圖中標(biāo)出了各條公路的煤炭運(yùn)輸方向及運(yùn)輸量。從圖2中可以看出，目前的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中存在較多舍近求遠(yuǎn)的運(yùn)輸路徑，這是導(dǎo)致公路運(yùn)輸成本增加的主要原因。對煤炭公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整可以有效降低煤炭運(yùn)輸成本，因此具有重要的現(xiàn)實(shí)意義[3]。

3山西省煤炭公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型

3.1公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型

山西省煤炭公路運(yùn)輸問題可以看成一個(gè)多個(gè)產(chǎn)地、多個(gè)銷地的單品種物品運(yùn)輸問題，如果按照當(dāng)前的產(chǎn)量及需求量來分析，該問題可以看成一個(gè)產(chǎn)銷平衡的運(yùn)輸問題。

3.2優(yōu)化前后方案的比較

根據(jù)表2中的單位運(yùn)費(fèi)及圖2中實(shí)際運(yùn)輸方案可以計(jì)算出優(yōu)化前的運(yùn)輸方案對應(yīng)的總運(yùn)費(fèi)為127億元。顯然優(yōu)化后比優(yōu)化前總運(yùn)費(fèi)降低了9億元，平均每噸煤炭的運(yùn)費(fèi)降低了9.5元。對比分析優(yōu)化前后的方案：（1）從呂梁到天津的公路運(yùn)輸優(yōu)化為從朔州運(yùn)輸?shù)教旖颉Ｉ轿髅禾窟\(yùn)銷集團(tuán)晉中分公司完全可以完成向天津輸煤量的任務(wù)，這樣不僅縮短了運(yùn)輸距離，還減輕了公路中通道的運(yùn)輸壓力。（2）從長治、晉城、呂梁、臨汾、運(yùn)城向河南運(yùn)輸優(yōu)化為只從長治、晉城向河南運(yùn)輸。由于長治市與晉城市位于貫穿山西省南北方向的太焦線上，所以可將煤炭通過鐵路運(yùn)輸?shù)胶幽希@樣就減少了公路運(yùn)輸量，節(jié)省了運(yùn)輸成本。（3）呂梁市從供應(yīng)天津、河北、內(nèi)蒙、山東、海南和陜西轉(zhuǎn)變?yōu)榧泄?yīng)河北地區(qū)，晉城市從供應(yīng)河北、安徽、山東、河南轉(zhuǎn)變?yōu)榧泄?yīng)河南，這樣有利于發(fā)展供需地之間的長期合作伙伴關(guān)系，長期合作后，車輛在返回供給點(diǎn)的過程中可以附加其他交易，減少車輛空載現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)煤炭運(yùn)輸長期綠色發(fā)展。（4）運(yùn)城市從供應(yīng)河南省轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)陜西省，大同市在對河北和內(nèi)蒙的供應(yīng)中，加大了對內(nèi)蒙的供應(yīng)量，都是出于對運(yùn)輸距離的考慮，采取就近供給的原則做出優(yōu)化，可以減少運(yùn)輸里程，節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用。

4結(jié)論

篇2

論文摘要:根據(jù)已進(jìn)行的運(yùn)輸改革方案分析，鐵路運(yùn)輸管理更加趨于集中。主要體現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸整體觀念和鐵路運(yùn)輸一盤棋的布局思路，提高了鐵路運(yùn)輸管理的集約化程度。帶來的新問題是行業(yè)壟斷管理的進(jìn)一步加劇，這個(gè)問題需要進(jìn)一步觀察。在鐵路實(shí)施大規(guī)模建設(shè)緩解運(yùn)能壓力的大背景下，對鐵路運(yùn)輸體制改革提出如下建議。

鐵路運(yùn)輸是生產(chǎn)力。我國運(yùn)輸市場供需情況決定了鐵路運(yùn)輸是一種稀缺的壟斷資源。由于鐵路的公益性和壟斷性雙層特點(diǎn)，同時(shí)又要面對競爭的走向市場，改革和利益的協(xié)調(diào)將十分艱難。鐵路運(yùn)輸還要應(yīng)對春運(yùn)、假期、學(xué)生和民工流、農(nóng)資運(yùn)輸?shù)?，有限的運(yùn)輸資源在日常經(jīng)濟(jì)中的地位更顯重要。

1 煤炭運(yùn)輸改革

煤炭運(yùn)輸檢驗(yàn)著鐵路的運(yùn)力。煤運(yùn)比重一直位居鐵路貨物運(yùn)輸之首，然而鐵路煤炭運(yùn)輸缺口也一直居高不下。為避免和客運(yùn)高峰疊加，鐵路部門常需組織煤炭運(yùn)輸應(yīng)急行動，全國鐵路搶運(yùn)煤炭大會戰(zhàn)多次刷新煤炭運(yùn)輸?shù)臍v史最高紀(jì)錄。但有識之士指出，要打破運(yùn)力瓶頸，根治運(yùn)輸之亂，不能依靠單個(gè)部門力量，必須進(jìn)行一場聯(lián)合上下游部門的運(yùn)輸改革。僅僅靠鐵路部門恐怕難以奏效。要從根本上打破運(yùn)力瓶頸，消滅倒賣車皮等現(xiàn)象，關(guān)鍵還是擴(kuò)大鐵路建設(shè)的投資規(guī)模。據(jù)國家發(fā)展和改革委員會預(yù)測，2007年全國煤炭需求25億t左右。全國現(xiàn)有煤礦核定產(chǎn)能生產(chǎn)能力23.5億t/a，在建礦井規(guī)模8億t/a左右，將在未來幾年內(nèi)陸續(xù)投產(chǎn)。

根本解決煤炭運(yùn)輸瓶頸，還是要靠大能力煤運(yùn)通道的建設(shè)。有關(guān)煤炭運(yùn)輸專家稱，讓煤炭企業(yè)資本加入鐵路建設(shè)，或許是煤炭與鐵路雙贏的一個(gè)選擇。我國的煤炭資源主要集中在內(nèi)蒙、山西和新疆，然而鐵路干線比較少;東部地區(qū)鐵路網(wǎng)密集，但煤炭資源緊缺。中西部地區(qū)修建鐵路，往往意味著較高的成本和較低的收益。而很多煤炭企業(yè)都有長短不一的自營鐵路，自營鐵路的贏利甚至不低于煤炭主業(yè)。何不讓煤炭企業(yè)自建鐵路進(jìn)行融資呢?深度分析，鐵路改革就是我國經(jīng)濟(jì)體制改革的縮影。改革已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)，產(chǎn)權(quán)配屬和利益格局的重大調(diào)整在所難免。問題的復(fù)雜性在于，鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了強(qiáng)大的利益集團(tuán)。這些利益集團(tuán)既是有望進(jìn)行鐵路改革的初級行動者，又是必須進(jìn)行改革的對象。也就是說改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，這場改革考驗(yàn)的不僅僅是智慧，還有自我革新的勇氣。這種深層次問題的解決，成為改革成敗的關(guān)鍵。

2 從煤炭運(yùn)輸角度分析當(dāng)前鐵路運(yùn)輸存在的問題

結(jié)合煤炭鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際和特點(diǎn)，當(dāng)前的鐵路運(yùn)輸實(shí)際與需求之間，或多或少還存在以下差距及矛盾:

第一，從運(yùn)輸計(jì)劃上，當(dāng)前煤炭運(yùn)輸普遍存在著大運(yùn)力小計(jì)劃的矛盾這樣雖然對于保證重點(diǎn)用戶的需求有一定的幫助，但是阻礙了鐵路運(yùn)輸市場化的進(jìn)程。從宏觀上考察，統(tǒng)計(jì)結(jié)果能夠直接體現(xiàn)這種差距的客觀存在。從微觀上考察，存在著大運(yùn)力小計(jì)劃以及小運(yùn)力大計(jì)劃之間的矛盾。有些實(shí)際運(yùn)力增長而運(yùn)輸計(jì)劃就是保持不變，有些煤炭企業(yè)幾年來產(chǎn)量幾乎翻番，但運(yùn)輸計(jì)劃依舊。近年來，鐵路運(yùn)輸計(jì)劃調(diào)整幅度尚不能與供需關(guān)系形勢發(fā)展相適應(yīng)，制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展對運(yùn)輸增長的合理需求，導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)壟斷市場化觀念日益加深。

第二，鐵路運(yùn)輸改革還是滯后于經(jīng)濟(jì)體制改革進(jìn)程特別是合同與計(jì)劃并列，部分運(yùn)輸環(huán)節(jié)將鐵路計(jì)劃作為牟利的一種手段，不能體現(xiàn)市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的內(nèi)在要求和規(guī)律。鐵路運(yùn)輸企業(yè)是提供勞務(wù)獲取用戶給予的合理報(bào)酬，應(yīng)該體現(xiàn)市場原則和合同約束性觀點(diǎn)。由于現(xiàn)階段計(jì)劃與合同并列，合同與計(jì)劃誰是第一性的問題，依靠鐵路自身無法完全擺正。在實(shí)際運(yùn)輸過程中，就出現(xiàn)合同兌現(xiàn)不均衡的問題。正確的車流組織應(yīng)該體現(xiàn)供需關(guān)系，是車流服從貨流。但是實(shí)際運(yùn)輸過程中，卻存在著貨流服從車流的問題。

第三，實(shí)行雙重標(biāo)準(zhǔn)一些鐵路企業(yè)在合同不能履行，對煤炭供需雙方造成的影響時(shí)，采取回避的辦法。無法改變的現(xiàn)實(shí)導(dǎo)致供需雙方多年來逆來順受，甚至對于運(yùn)輸問題造成的合同難以兌現(xiàn)，都順理成章地接受，這表明鐵路壟斷運(yùn)輸?shù)挠绊懸呀?jīng)到了根深蒂固的地步。在相同性質(zhì)運(yùn)輸?shù)睦骊P(guān)系調(diào)整過程中，鐵路企業(yè)往往對己不究，而對用戶十分嚴(yán)格，違約的永遠(yuǎn)是用戶，制度僅是針對用戶的一種手段。許多時(shí)間里運(yùn)輸安排缺乏相對均衡性，或車流低于正常需求，或大量車皮涌入，讓煤炭企業(yè)裝車及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕松地取消任何運(yùn)輸計(jì)劃，對供需雙方不作任何合理解釋。但是，對于煤礦裝車發(fā)生延時(shí)一向嚴(yán)格處罰。

第四，代墊運(yùn)費(fèi)現(xiàn)象屢禁不絕在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，煤礦幾十年來替鐵路代收代墊運(yùn)輸費(fèi)用，承擔(dān)很大的呆壞賬損失。在企業(yè)進(jìn)入市場以后，這種代墊費(fèi)用承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的做法仍然無法消除。鐵路運(yùn)輸企業(yè)使用這種辦法實(shí)現(xiàn)了經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，通過壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產(chǎn)銷雙方身上，并替鐵路無償承擔(dān)運(yùn)費(fèi)部分的呆壞賬損失。運(yùn)費(fèi)在煤炭到站價(jià)格構(gòu)成中占1/3，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國煤炭行業(yè)經(jīng)常承擔(dān)的運(yùn)費(fèi)達(dá)300億元。這種現(xiàn)象表層顯示的是煤炭企業(yè)利益損失，深層反映行業(yè)之間的不平等關(guān)系。

3 改革的建議

第一要有利于運(yùn)輸資源的市場化優(yōu)化配置和鐵路運(yùn)輸企業(yè)走向市場，把有限的運(yùn)力配置到最需要的環(huán)節(jié)。促進(jìn)鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢的充分發(fā)揮和國家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展。運(yùn)能要從政策布局向市場需求布局方向發(fā)展。

第二要嚴(yán)格運(yùn)價(jià)管理。主要是國家管理鐵路運(yùn)價(jià)體制的落實(shí)，實(shí)行運(yùn)輸明碼標(biāo)價(jià)，參考借鑒其他壟斷服務(wù)行業(yè)由銀行代收費(fèi)用的做法，運(yùn)用銀行聯(lián)網(wǎng)代收模式收取運(yùn)輸費(fèi)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)與煤炭企業(yè)之間的運(yùn)輸聯(lián)網(wǎng)調(diào)度。一是可以減輕煤礦代收負(fù)擔(dān);二是可以實(shí)現(xiàn)異地付款，提高收費(fèi)效率;三是能有效降低煤炭企業(yè)代收代墊費(fèi)用的呆壞賬風(fēng)險(xiǎn);四是可以有效實(shí)施預(yù)防監(jiān)督，防止亂收費(fèi)或搭車收費(fèi)。要轉(zhuǎn)變鐵路現(xiàn)行的運(yùn)輸管理和經(jīng)營觀念，以合同和供需關(guān)系規(guī)范運(yùn)輸和市場主體之間的利益關(guān)系，開拓運(yùn)輸資源市場化配置的新格局。煤炭企業(yè)也要以《合同法》為基礎(chǔ)，全面調(diào)節(jié)與運(yùn)輸企業(yè)的合作關(guān)系，用合同規(guī)范供需雙方的市場行為。在合同的基礎(chǔ)上，車流服務(wù)與貨流的格局將會逐步形成，運(yùn)輸合同最終將基本能夠反映供需關(guān)系的真實(shí)情況。

第三要有利于緩解“煤電油運(yùn)”緊張的矛盾，有助于重點(diǎn)物資和重點(diǎn)線路的運(yùn)輸。利用鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢和特點(diǎn)，發(fā)揮在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要地位和作用。特別是使有利于緩解“煤電油運(yùn)”緊張的配套工程項(xiàng)目發(fā)揮作用。從煤炭生產(chǎn)的布局分析，應(yīng)該有利于國家重點(diǎn)煤炭生產(chǎn)基地的煤炭運(yùn)輸。從運(yùn)輸中轉(zhuǎn)的角度分析，應(yīng)該有利于交通部我國煤炭運(yùn)輸七大港口煤炭的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)。從煤炭的消費(fèi)和需求角度分析，應(yīng)該重點(diǎn)解決我國華東、華中、華南等能源調(diào)入地區(qū)的煤炭運(yùn)輸需求。

第四要有利于排除行業(yè)壟斷經(jīng)營的影響。改革運(yùn)輸壟斷的關(guān)鍵是引入競爭機(jī)制，實(shí)現(xiàn)線路經(jīng)營與運(yùn)輸經(jīng)營的完全分離。對鐵路多經(jīng)三產(chǎn)進(jìn)行資產(chǎn)清理，確立資產(chǎn)關(guān)系解除掛靠，使其脫鉤自養(yǎng)，實(shí)現(xiàn)真正意義上的主輔分離。嚴(yán)格執(zhí)行《煤炭法》，禁止鐵路運(yùn)輸企業(yè)利用自身優(yōu)勢經(jīng)營煤炭。

第五要有利于市場主體利益的平等，重新確立運(yùn)費(fèi)原則。新《合同法》已經(jīng)明確調(diào)節(jié)運(yùn)輸企業(yè)與托運(yùn)人之間的經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系，規(guī)范運(yùn)輸只能依靠《合同法》，過去的《煤炭送貨辦法》，其內(nèi)容已經(jīng)不符合社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)要求。所以，煤炭企業(yè)代收代墊鐵路運(yùn)費(fèi)，必須明確損失處理原則和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)原則。

第六要積極引進(jìn)和利用現(xiàn)代管理理念、技術(shù)和科研成果，提高三級管理的效率。煤炭運(yùn)輸合同計(jì)劃可以采取網(wǎng)上上報(bào)，免除煤礦企業(yè)的奔波之苦，提高效率。實(shí)行鐵路局直管站段，能否真正適應(yīng)新的客貨運(yùn)輸需求，需要鐵路深入研究提高管理水平的實(shí)作能力。

第七要防止產(chǎn)生新的體制壁壘。應(yīng)該注意新設(shè)路局造成的跨局運(yùn)輸計(jì)劃和資源銜接難的傾向性問題。特別是在煤炭運(yùn)輸緊張、鐵路運(yùn)輸壟斷等不能消除的情況下，將會提高煤炭運(yùn)輸協(xié)作的難度，降低煤炭運(yùn)輸效率，提高煤炭企業(yè)特別是消費(fèi)者的成本。一句話，就是要降低改革的成本而不是讓其增加。

第八要有利于吸納社會資源進(jìn)行鐵路建設(shè)。盡快采取鐵路股份投資工程試點(diǎn)，提高地方鐵路建設(shè)和運(yùn)營的比例，推動其他產(chǎn)業(yè)資本與鐵路運(yùn)輸資本的兼并融合步伐，通過體制改革整合社會資源，實(shí)現(xiàn)不同產(chǎn)業(yè)資本。

篇3

【關(guān)鍵詞】煤炭運(yùn)輸；物流體系；運(yùn)輸優(yōu)化

一、優(yōu)化陜西煤炭運(yùn)輸物流體系必要性分析

（一）是保證能源輸出的需要

陜西是我國重要的煤炭輸出省份，肩負(fù)著保障煤炭市場供需平衡的重任。截止2020年，預(yù)計(jì)陜西省煤炭外運(yùn)量將高達(dá)39435.9萬噸，但是由于目前主要的運(yùn)煤通道隴海線、西合線、神朔線已屬超負(fù)荷運(yùn)行，且其擴(kuò)建能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于煤炭需求的增長速度，導(dǎo)致在較長的時(shí)間內(nèi)鐵路運(yùn)力還無法保障陜西煤炭的外運(yùn)需求，使得相當(dāng)一部分煤炭不得不通過公路運(yùn)輸出省，這就不可避免地提高了煤炭的運(yùn)輸物流費(fèi)用。同時(shí)由于陜西的公路運(yùn)輸還沒有形成一個(gè)比較完善的體系，缺乏有效的監(jiān)督管理機(jī)制，導(dǎo)致煤炭的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)比較高，也無法保證貨物的安全、及時(shí)到達(dá)，既不利于陜西省煤炭企業(yè)的長期發(fā)展，也不利于實(shí)現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長。因此，優(yōu)化陜西煤炭運(yùn)輸物流體系，促進(jìn)煤炭運(yùn)輸物流能力的可持續(xù)增長，對保障煤炭企業(yè)的運(yùn)輸需求、實(shí)現(xiàn)煤炭市場的供需平衡意義重大。

（二）是提升企業(yè)競爭力的需要

從煤炭的供應(yīng)方來看，由于運(yùn)輸物流體系的不規(guī)范性，造成了煤炭在銷售過程中存在成本高、風(fēng)險(xiǎn)大、服務(wù)質(zhì)量差的特點(diǎn)，無形中衰減了陜西煤炭企業(yè)的市場競爭力;從煤炭的需求方來看，居高不下的運(yùn)輸成本導(dǎo)致下游行業(yè)生產(chǎn)成本提高，企業(yè)的利潤空間越來越小;從市場煤價(jià)來看，煤炭的運(yùn)輸物流費(fèi)用己經(jīng)和煤炭的坑口價(jià)格不相上下，巨大的利潤空間吸引了眾多的煤炭運(yùn)輸從業(yè)人員，容易導(dǎo)致運(yùn)輸物流市場的無序競爭，增加運(yùn)輸行業(yè)的監(jiān)管難度。因此，優(yōu)化陜西煤炭運(yùn)輸物流體系，對優(yōu)化煤炭市場結(jié)構(gòu)，壓縮運(yùn)輸成本，提升生產(chǎn)企業(yè)市場競爭力具有十分重要的意義。

二、問題分析

目前，陜西省煤炭運(yùn)輸物流體系存在的主要問題是運(yùn)輸能力不足及現(xiàn)代化運(yùn)輸物流信息技術(shù)的欠缺。通常來說，煤炭屬于大宗貨物，使用鐵路運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)合理的方式，它具有運(yùn)輸成本小、風(fēng)險(xiǎn)低、運(yùn)載噸位大等特點(diǎn)。但是，近幾年隨著煤炭需求市場的蓬勃發(fā)展及鐵路運(yùn)力的制約，公路運(yùn)輸物流的比重也日益增加。因此，本文在考慮陜西省煤炭運(yùn)輸物流體系優(yōu)化方案時(shí)，主要從整合鐵路運(yùn)輸物流、公路運(yùn)輸物流及構(gòu)建現(xiàn)代化運(yùn)輸物流信息平臺等方面著手。

三、陜西省煤炭運(yùn)輸物流體系優(yōu)化思路與對策

（一）鐵路運(yùn)輸物流體系優(yōu)化思路與對策

陜西作為全國煤炭生產(chǎn)大省，在運(yùn)用現(xiàn)代物流理念優(yōu)化煤炭鐵路運(yùn)輸體系時(shí)應(yīng)把握以下幾個(gè)重點(diǎn):

1.從優(yōu)化體制入手。體制是企業(yè)發(fā)展的根本，陜西省煤炭企業(yè)應(yīng)充分利用現(xiàn)代化技術(shù)手段，在現(xiàn)有煤炭運(yùn)輸物流體系的基礎(chǔ)上選擇合適的物流運(yùn)作模式，做好現(xiàn)有運(yùn)輸物流體制的改革優(yōu)化工作。

2.解決煤炭鐵路運(yùn)輸專運(yùn)線與國家的銜接工作。它是運(yùn)輸物流體系優(yōu)化工作中的重中之重，不僅關(guān)系到降低煤炭企業(yè)的運(yùn)輸物流成本，對煤炭行業(yè)的市場競爭力也有重要影響。因此應(yīng)加強(qiáng)與鐵路部門的溝通合作，選擇合適的通道連接點(diǎn)，保證銜接工作的合理性、通暢性。

3.加快戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)工作。陜西煤炭行業(yè)應(yīng)爭取在參股的鐵路中選擇出幾個(gè)作為戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，使得全省的煤炭可以通過裝車點(diǎn)進(jìn)行運(yùn)輸，加快煤炭裝車速度，提高車皮周轉(zhuǎn)效率，緩解陜西省煤炭鐵路運(yùn)輸物流壓力。

（二）公路運(yùn)輸物流體系優(yōu)化思路與對策

優(yōu)化陜西省煤炭公路運(yùn)輸物流體系，應(yīng)把握以下幾個(gè)實(shí)施重點(diǎn):

1.提升公路運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化、信息化程度。陜西公路運(yùn)輸物流分散程度較高、現(xiàn)代化信息程度較低，還沒有形成一個(gè)專業(yè)的公路運(yùn)輸物流模式。因此，整合現(xiàn)有運(yùn)輸資源，提高運(yùn)輸效率是優(yōu)化公路運(yùn)輸物流體系的重要途徑。

2.加強(qiáng)與鐵路運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)合作。對于沒有鐵路專運(yùn)線的礦井，采取鐵路運(yùn)輸為主、公路輔助出礦的互助模式，實(shí)現(xiàn)資源配置達(dá)到最優(yōu)，并仔細(xì)計(jì)算運(yùn)輸成本，合理安排鐵路運(yùn)輸部門、公路運(yùn)輸部門之間的利潤分配工作。

3.提高公路運(yùn)輸物流的信息搜索能力，爭取做到往返運(yùn)輸車輛不空載。充足的貨物運(yùn)輸信息量是保證公路運(yùn)輸部門實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸物流成本最小化、運(yùn)輸盈利最大化的重要途徑。這需要公路運(yùn)輸物流依靠現(xiàn)代化的電子信息技術(shù)擴(kuò)大物流信息搜索范圍，得到全面、及時(shí)的運(yùn)輸物流信息。

（三）物流信息平臺優(yōu)化思路與對策

總的來說，優(yōu)化陜西煤炭運(yùn)輸物流信息平臺，需要把握以下幾個(gè)重點(diǎn):

1.組建煤炭市場電子交易平臺。實(shí)現(xiàn)省內(nèi)煤炭生產(chǎn)企業(yè)與全國甚至海外用戶的有效對接，保證供需均衡，實(shí)現(xiàn)信息交流、業(yè)務(wù)共生、運(yùn)作互動、利益共享的良好局面，維護(hù)陜西煤炭行業(yè)的整體利益。

2.構(gòu)建陜西煤炭運(yùn)輸物流信息平臺管理中心。對運(yùn)輸物流信息平臺的所有信息進(jìn)行統(tǒng)一管理，保證信息的及時(shí)、有效，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息的高效暢通。

3.保持與陜西煤炭公路運(yùn)輸物流體系的交流通暢。做好公路運(yùn)輸物流的貨物信息工作，提高運(yùn)輸活動的整體透明度;同時(shí)及時(shí)向公路運(yùn)輸物流體系反饋?zhàn)钚碌奈锪餍枨笮畔ⅲ瑢?shí)現(xiàn)雙方共贏的良性循環(huán)。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙媛,丁鵬.我國煤炭資源空間流動的基本格局與流輸通道[J].經(jīng)濟(jì)地理,2007(2):196-200.

篇4

關(guān)鍵詞：煤炭銷售；資源計(jì)劃；管理

中圖分類號：F32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4117（2012）03-0354-02

一、煤炭銷售科學(xué)體制

伴隨市場經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國煤炭行業(yè)逐步成為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，并實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模建設(shè)擴(kuò)充，在煤炭人的共同探索、不斷發(fā)展中，煤炭企業(yè)逐步適應(yīng)新形勢、總結(jié)管理經(jīng)驗(yàn)、迎接日益激烈的市場競爭考驗(yàn)，并創(chuàng)造了新型管理模式，令傳統(tǒng)營銷機(jī)制得到了全面改革，致力于做大做強(qiáng)。一些大型煤炭企業(yè)則創(chuàng)建了四位一體的管理運(yùn)輸格局，擁有自己的鐵路運(yùn)銷單位、煤炭經(jīng)銷單位、公路營銷單位與國際貿(mào)易單位，同時(shí)創(chuàng)建了煤質(zhì)中心、戰(zhàn)略信息研究中心、研發(fā)潔凈煤中心等研發(fā)、煤質(zhì)管理與綜合經(jīng)營機(jī)構(gòu)，其營銷的良好格局逐步得到了確立。通過完善的運(yùn)輸格局發(fā)展建設(shè)，煤礦企業(yè)可全面提升經(jīng)濟(jì)效益，通過構(gòu)筑一體化產(chǎn)學(xué)研體系，全面擴(kuò)張經(jīng)營規(guī)模與貿(mào)易功能，提升煤炭生產(chǎn)產(chǎn)品的技術(shù)含量與附加值，并真正推進(jìn)煤炭運(yùn)銷產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大與領(lǐng)域的不斷擴(kuò)張。

二、煤炭企業(yè)銷售格局的完善建設(shè)

（一）合理調(diào)整煤炭企業(yè)銷售結(jié)構(gòu)

煤炭企業(yè)為提升銷售綜合水平，應(yīng)適應(yīng)市場格局變化、時(shí)代需求持續(xù)優(yōu)化調(diào)整煤炭產(chǎn)品的銷售結(jié)構(gòu)，對煤炭訂貨品種與行業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化，并由傳統(tǒng)單一動力煤管理銷售逐步轉(zhuǎn)型為多品種、多元化、多渠道的煤炭效益型銷售模式。例如煤炭企業(yè)應(yīng)努力拓展噴吹煤、洗精煤與洗塊煤等優(yōu)質(zhì)的效益型產(chǎn)品的平衡發(fā)展，打造優(yōu)質(zhì)煤炭品牌，優(yōu)化調(diào)整的煤炭品種結(jié)構(gòu)與銷售結(jié)構(gòu)，為煤炭企業(yè)創(chuàng)造巨大的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益，并推動其實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展。

（二）優(yōu)化建設(shè)銷售煤炭通道

煤炭銷售階段中鐵路運(yùn)輸一直是行業(yè)的瓶頸問題，并持續(xù)對煤炭企業(yè)的健康發(fā)展造成了制約影響，為扭轉(zhuǎn)這一不利格局，煤炭企業(yè)應(yīng)著手優(yōu)化建設(shè)銷售煤炭通道，爭取鐵路的核心重要運(yùn)力，令品牌煤與鐵路的重點(diǎn)運(yùn)力實(shí)現(xiàn)顯著增長，并擴(kuò)充鐵路外運(yùn)總量。同時(shí)煤炭企業(yè)應(yīng)大力發(fā)展公路綜合運(yùn)輸，擴(kuò)充運(yùn)輸規(guī)模，提升銷售能力。另外煤炭企業(yè)應(yīng)發(fā)展鐵路自營公司，創(chuàng)建煤炭裝車點(diǎn)，提升綜合外運(yùn)能力與鐵路總運(yùn)量，進(jìn)而全面完善外運(yùn)格局通道，令其具備一定規(guī)模，并始終走在行業(yè)前列，引領(lǐng)煤炭企業(yè)真正實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。

（三）創(chuàng)設(shè)“四位一體”煤炭企業(yè)銷售格局

完善的煤炭企業(yè)產(chǎn)品銷售通道優(yōu)化建設(shè)，可令其實(shí)現(xiàn)以鐵路運(yùn)輸營銷為主逐步發(fā)展為自營鐵路、鐵路、戰(zhàn)略裝車點(diǎn)、公路四位一體的營銷格局，并促進(jìn)其在鐵路運(yùn)營、運(yùn)銷、公路營銷與煤炭經(jīng)銷公司的聯(lián)合經(jīng)營與管理負(fù)責(zé)中實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)與多元化的發(fā)展。該實(shí)踐進(jìn)程中應(yīng)將鐵路銷售營銷作為主體，自主營銷、公路營銷及裝車點(diǎn)營銷作為輔助補(bǔ)充，進(jìn)而令四類營銷公司及模式實(shí)現(xiàn)互相補(bǔ)充與配合，促進(jìn)營銷管理信息共享，通過周密的配合全面依據(jù)運(yùn)銷公司綜合部署開展煤炭企業(yè)的科學(xué)營銷工作，進(jìn)而為其的良好、健康經(jīng)營管理創(chuàng)設(shè)有力保障。

三、煤炭銷售資源分配管理包含的問題

基于煤炭生產(chǎn)產(chǎn)品與煤種的多元化與豐富性，產(chǎn)量標(biāo)準(zhǔn)不均衡、每月數(shù)據(jù)不一致，給煤炭企業(yè)銷售資源組織分配提出了復(fù)雜性、多樣性與較大可變性問題。在沒有構(gòu)建統(tǒng)一四位一體管理銷售模式之前，各煤炭銷售分公司為全面完成銷售任務(wù)，滿足用戶多元化需求，勢必包含爭搶煤炭產(chǎn)品資源、市場份額與用戶的不良競爭狀況。同時(shí)，各煤礦企業(yè)還包含公路、鐵路裝車運(yùn)輸沒有合理分清主次，存在以次充好、裝車運(yùn)輸質(zhì)量較差、嚴(yán)重虧噸等不良現(xiàn)象。再者，各個(gè)基層礦井在開展煤炭產(chǎn)品銷售進(jìn)程中還包含裝車管理秩序混亂、沒有良好的顧全大局、沒有分清主次，一些公路用戶惡意的搶裝煤炭等不良問題，對各個(gè)煤礦企業(yè)的健康、秩序化的經(jīng)營銷售與資源管理造成了較大的不良影響。

四、強(qiáng)化煤炭企業(yè)銷售資源實(shí)施計(jì)劃管理的科學(xué)必要性

煤炭企業(yè)在逐步形成了四位一體管理銷售格局的基礎(chǔ)上，對銷售煤炭資源實(shí)施有序、科學(xué)的計(jì)劃管理具有現(xiàn)實(shí)必要性。依據(jù)全面學(xué)習(xí)與踐行科學(xué)發(fā)展觀，煤礦企業(yè)應(yīng)結(jié)合四位一體戰(zhàn)略化營銷格局相關(guān)要求，為深入開展煤炭銷售統(tǒng)一計(jì)劃資源管理，進(jìn)行合理科學(xué)的煤炭裝車與外運(yùn)安排，確保煤炭銷售經(jīng)營的最優(yōu)化結(jié)構(gòu)、最大化效益、合理化布局。同時(shí)應(yīng)依據(jù)各個(gè)煤礦的庫存與生產(chǎn)狀況、公路、鐵路、自用與自營市場狀況、現(xiàn)實(shí)用戶需求進(jìn)行銷售方式的統(tǒng)一調(diào)整，并對銷售資源作出計(jì)劃性的統(tǒng)一分配。

（一）煤炭企業(yè)銷售資源實(shí)施計(jì)劃管理的科學(xué)原則

煤炭資源的科學(xué)計(jì)劃管理應(yīng)遵循統(tǒng)一實(shí)踐原則，即應(yīng)以鐵路運(yùn)輸營銷為主體，輔助開展公路運(yùn)輸營銷，鐵路銷售應(yīng)以國鐵為核心主體，輔助開展自營管理。而公路銷售則應(yīng)以重點(diǎn)長期合作的用戶為核心，輔以國貿(mào)、經(jīng)銷公司與小用戶。當(dāng)然無論進(jìn)行公路營銷還是實(shí)施鐵路營銷，均應(yīng)對煤炭總公司樹立的確保重點(diǎn)、優(yōu)先品種煤、效益煤、兼顧一般營銷理念進(jìn)行嚴(yán)格執(zhí)行。同時(shí)對煤炭企業(yè)銷售資源實(shí)施有效的計(jì)劃管理應(yīng)具體由運(yùn)銷公司的相關(guān)計(jì)統(tǒng)部門進(jìn)行承辦，設(shè)計(jì)實(shí)踐預(yù)案，并報(bào)送至總公司運(yùn)銷會議作出綜合的研究決定，煤炭企業(yè)各個(gè)部門則應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格的執(zhí)行。

（二）煤炭企業(yè)銷售資源實(shí)施計(jì)劃管理的實(shí)踐策略

煤炭企業(yè)實(shí)施計(jì)劃管理實(shí)踐中，各個(gè)生產(chǎn)礦井應(yīng)在每月月底向總公司運(yùn)銷統(tǒng)計(jì)部門進(jìn)行次月生產(chǎn)、公路、鐵路銷售建議計(jì)劃表的提報(bào)。同時(shí)在每月月底，運(yùn)銷公司、煤炭經(jīng)銷單位應(yīng)面向計(jì)統(tǒng)部門提交各個(gè)分礦點(diǎn)采購煤炭的次月建議計(jì)劃表與銷售建議計(jì)劃明細(xì)表。煤炭公路公司則在每月依據(jù)各個(gè)礦井的用戶需求、地銷狀況面向運(yùn)銷計(jì)統(tǒng)部門報(bào)請次月煤礦礦井品種明細(xì)表及具體銷售預(yù)案，同時(shí)應(yīng)提供具體的分析市場報(bào)告與采購煤炭、重點(diǎn)用戶經(jīng)營生產(chǎn)狀況的相關(guān)說明。煤炭運(yùn)銷公司的管理計(jì)統(tǒng)部門應(yīng)在全面收集各單位具體報(bào)表之后，依據(jù)集團(tuán)企業(yè)的總體銷售生產(chǎn)計(jì)劃參照各個(gè)礦井出具的銷售生產(chǎn)建議、本月及上月各個(gè)礦井單位公路、鐵路、自用、自營的實(shí)際銷售狀況，煤炭經(jīng)銷、公路公司、日常運(yùn)銷單位的計(jì)劃建議量，依據(jù)銷售煤炭統(tǒng)一資源計(jì)劃管理科學(xué)原則，作出綜合平衡后，制定全局各礦次月分渠道、分品種的總體營銷預(yù)案。在總公司次月運(yùn)銷工作會議上，計(jì)統(tǒng)部門應(yīng)對具體的銷售預(yù)案作出相關(guān)說明，而后通過集體會議商討后則由公司總經(jīng)理履行簽發(fā)權(quán)力。煤炭企業(yè)各部門則應(yīng)實(shí)施嚴(yán)格細(xì)化的執(zhí)行，無論任何子單位、部門不應(yīng)擾亂正常營銷管理秩序，作出自我主張，影響銷售資源的科學(xué)計(jì)劃管理。煤炭運(yùn)銷公司的相關(guān)調(diào)運(yùn)部門應(yīng)依據(jù)該方案進(jìn)行各個(gè)礦井外運(yùn)煤炭的計(jì)劃組織，結(jié)合總公司運(yùn)銷調(diào)度要求命令面向生產(chǎn)礦井傳達(dá)下發(fā)鐵路運(yùn)銷裝車安排，鐵路運(yùn)營與公路公司應(yīng)依據(jù)通知單傳達(dá)計(jì)劃總量并安排礦井裝車外運(yùn)的具體數(shù)量。公路公司、運(yùn)銷單位與鐵路公司應(yīng)依據(jù)銷售方案進(jìn)行嚴(yán)格的銷售組織，運(yùn)銷、經(jīng)銷單位應(yīng)依據(jù)相關(guān)銷售方案合理組織運(yùn)輸車輛到礦點(diǎn)指定地點(diǎn)進(jìn)行定量采購。煤炭企業(yè)各個(gè)生產(chǎn)礦井則應(yīng)依據(jù)總公司運(yùn)銷部門下發(fā)的分配單通知嚴(yán)格組織公路外運(yùn)與鐵路裝車，應(yīng)確保有序的裝運(yùn)，首先應(yīng)進(jìn)行鐵路裝車，而后再進(jìn)行公路裝運(yùn)。倘若面臨緊張的資源狀況，則應(yīng)首先為鐵路營銷運(yùn)輸裝車提供必要的保證。煤炭企業(yè)各個(gè)部門應(yīng)每日召開必要的調(diào)度會議，并對具體各項(xiàng)執(zhí)行狀況作出匯報(bào)，對于特殊需要調(diào)整的狀況，應(yīng)進(jìn)行各方計(jì)劃平衡，由經(jīng)營各個(gè)單位面向運(yùn)銷計(jì)統(tǒng)公司部門出具書面報(bào)告申請，報(bào)請總公司執(zhí)行批準(zhǔn)，當(dāng)獲取批準(zhǔn)并進(jìn)行幅度調(diào)整的原則基礎(chǔ)上，應(yīng)控制不大于銷售方案安排的上下百分之十幅度。同時(shí)煤炭公路公司應(yīng)合理創(chuàng)建調(diào)度每日臺賬，并進(jìn)行每天外運(yùn)汽車運(yùn)輸狀況的全面通報(bào)。

五、煤炭銷售實(shí)施資源計(jì)劃管理的良好試運(yùn)行效果

為說明煤炭企業(yè)實(shí)施銷售資源計(jì)劃管理的運(yùn)行效果，我們可通過對煤礦企業(yè)的管理試運(yùn)行進(jìn)行衡量評估，通過持續(xù)深入的觀察跟蹤，不難發(fā)現(xiàn)在實(shí)行計(jì)劃管理一定階段后，煤炭銷售單位與礦點(diǎn)均能樹立牢固的全局思想，依據(jù)總公司制定的分配資源銷售計(jì)劃方案進(jìn)行科學(xué)的銷售組織，同時(shí)各個(gè)礦點(diǎn)能依據(jù)總公司方案進(jìn)行計(jì)劃進(jìn)度的調(diào)配安排，令公路、鐵路運(yùn)輸?shù)难b車營銷更加規(guī)范有序。另外企業(yè)煤炭品種的銷售則更加旺盛，營銷比例實(shí)現(xiàn)了明顯提升，并顯著增加了煤炭企業(yè)銷售的平均收入效益，取得了穩(wěn)步上升的綜合銷售業(yè)績。由此可見煤炭企業(yè)實(shí)施銷售資源的科學(xué)計(jì)劃管理十分必要，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

結(jié)語:基于煤炭企業(yè)銷售實(shí)施資源計(jì)劃管理的現(xiàn)實(shí)必要性，我們只有完善建設(shè)企業(yè)銷售格局、科學(xué)建立銷售體制、依據(jù)分配資源管理實(shí)踐中存在的問題制定科學(xué)有效的實(shí)踐管理策略途徑，才能全面提升煤炭企業(yè)綜合營銷水平，優(yōu)化資源管理營銷格局，并促進(jìn)煤炭生產(chǎn)營銷事業(yè)的持續(xù)全面發(fā)展。

作者單位：平頂山天安煤業(yè)股份有限公司運(yùn)銷公司

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：鐵路專用線、建設(shè)方案、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、研究

Abstract: according to the railway private sidings community stand (the good, and SuiXi stand, xu floor standing), along with private sidings topography condition and the surrounding environment, using both railway network planning, to the proposed hongyuan project and the integration of railway private sidings stand, to project investment etc, the comprehensive analysis and research.

Keywords: railway private sidings, construction scheme, main technical standard, research

中圖分類號：F530.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

1 項(xiàng)目概況

濉溪縣位于安徽省北部，地處蘇、魯、豫、皖四省交界處，是淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)和徐州經(jīng)濟(jì)圈重要組成部分。符夾、青阜、青蘆三條鐵路穿境而過，北接隴海線，東連京滬線、西入大京九。

濉溪縣鴻源煤化有限公司座落在濉溪縣經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)內(nèi)，國鐵符夾線以西、青阜線以北。區(qū)位優(yōu)越，交通便利，設(shè)施齊全，市場廣闊。按照公司發(fā)展規(guī)劃，煤化工項(xiàng)目分二期建設(shè)，逐步完善。其中一期年產(chǎn)20萬噸煤焦化項(xiàng)目，已興建運(yùn)行。公司二期年產(chǎn)100萬噸焦化技改項(xiàng)目總投資4.5億元，目前工程已全面開工建設(shè)。

2項(xiàng)目運(yùn)量預(yù)測及項(xiàng)目建設(shè)必要性的分析

2.1項(xiàng)目運(yùn)量預(yù)測

本工程主要為濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的鴻源煤化有限公司提供鐵路運(yùn)輸服務(wù)，近期通過鐵路精煤運(yùn)量為168萬噸年，焦炭120萬噸/年；遠(yuǎn)期通過鐵路精煤運(yùn)量為336萬噸/年，焦炭240萬噸年。新建鐵路專用線須滿足精煤進(jìn)廠及產(chǎn)品焦炭外運(yùn)的需求。焦炭主要銷往皖南、江蘇、上海等地；精煤主要來源于淮北的青町地區(qū)和淮南地區(qū)，部分來源于山東、山西、內(nèi)蒙等地。

2.2既有能力與預(yù)測貨運(yùn)量適應(yīng)性分析

按照貨物的流向特點(diǎn)，鴻源煤化焦炭發(fā)送和精煤到達(dá)主要經(jīng)過青阜線、阜淮線、淮南線、符夾線、京滬線等國鐵干線，運(yùn)量比較緊張。根據(jù)預(yù)測的客貨運(yùn)量，近、遠(yuǎn)期線路在改擴(kuò)建后能力較為富裕，能夠滿足本工程運(yùn)量增長的運(yùn)輸需要。

2.3項(xiàng)目建設(shè)必要性分析

新建濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源煤化鐵路專用線，承擔(dān)開發(fā)區(qū)鴻源煤化的煤炭運(yùn)進(jìn)和焦炭運(yùn)出任務(wù)，是煤化企業(yè)基礎(chǔ)條件之一，是必不可少的。通過新建鐵路專用線，能發(fā)揮鐵路運(yùn)輸大運(yùn)量、長距離的特點(diǎn)；能充分運(yùn)用鐵路運(yùn)輸具有速度快、點(diǎn)對點(diǎn)的服務(wù)等其他運(yùn)輸方式所無法替代的有利條件，從技術(shù)條件上根本保證鴻源煤化的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。在保證煤炭及產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，利用鴻源裝卸站承擔(dān)濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)有關(guān)廠家的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，對提高市場經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)企業(yè)快速發(fā)展具有重要意義。

3建設(shè)方案研究

根據(jù)濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源煤化有限公司的具置，鴻源煤化裝卸站的位置和站型基本相同，專用線接軌主要考慮三個(gè)方案：青阜線百善站、徐樓站和符夾線濉溪站。如何根據(jù)運(yùn)量和能力利用率情況、工程投資，解決運(yùn)輸需求、增強(qiáng)運(yùn)輸靈活性，提高運(yùn)輸效率是方案研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

3.1方案Ⅰ：青阜線百善站接軌方案

百善站共有14股道，其中有2股正線，5股到發(fā)線；11道和13道為百路物流基地東貨場線，牽出線2股，南側(cè)有機(jī)待線1股，貨物線2股，青龍山方向端接有百善煤礦專用線和石油專用線。濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源煤化鐵路專用線接軌后，百善站運(yùn)量增加，站場能力不足，需進(jìn)行改造。本次在百善站新增3股到發(fā)線，以滿足運(yùn)量的增加需要。

濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源煤化位于百善站北偏西方向，距百善站不到14km，專用線在百善站青龍山端接軌后，在青阜線西側(cè)平行青阜線向北前行，上跨沱河和S202省道后，進(jìn)入經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源裝卸站。線路全長13.826km（含站場正線），區(qū)間共設(shè)5個(gè)曲線。

3.2方案Ⅱ：青阜線徐樓站接軌方案

徐樓站不辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù),站場共有6股道，其中有3股正線，2股到發(fā)線，1股安全線。鴻源煤化鐵路專用線接軌后，徐樓站運(yùn)量增加，站場能力不足，徐樓站需進(jìn)行改造。本次在徐樓站新增3股到發(fā)線，以滿足后期運(yùn)量的增加。

濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源煤化有限公司位于徐樓站北側(cè)，距徐樓站不到8km，專用線在徐樓站阜陽端接軌后，右轉(zhuǎn)在新汴河北側(cè)前行，上跨S202省道后，進(jìn)入經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源裝卸站。線路全長9.252 k m，區(qū)間共設(shè)4個(gè)曲線。

3.3方案Ⅲ：符夾線濉溪站接軌方案

濉溪站現(xiàn)有7股道，其中有2股正線，4股到發(fā)線，1股貨物線。專用線接軌后，濉溪站運(yùn)量增加，應(yīng)進(jìn)行改造。本次在濉溪站新增3股到發(fā)線，以滿足后期運(yùn)量增加的運(yùn)輸要求。

濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源煤化有限公司位于濉溪站西北方向，距濉溪站7km左右，專用線在濉溪站青龍山端上行方向接軌后，在符夾線西側(cè)向南前行，先上跨101省道和新濉河，再跨王引河和S202省道，進(jìn)入經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源裝卸站。線路全長14.798 km，區(qū)間共設(shè)6個(gè)曲線。

3.4綜合分析結(jié)論

以上方案的區(qū)別在于擬建鐵路專用線接軌點(diǎn)位置的不同，鴻源煤化裝卸站的位置和站型基本相同。經(jīng)過上述綜合比較，從項(xiàng)目功能定位及運(yùn)量預(yù)測分析，從專用線的技術(shù)可行性及運(yùn)營管理角度綜合分析，結(jié)合專用線的運(yùn)量、能力的適應(yīng)性、工程投資和工程實(shí)施難度進(jìn)行綜合分析，方案推薦采用百善站接軌方案。

方案優(yōu)缺點(diǎn)比較表

4主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇

4.1相鄰線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

相鄰線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表

4.2本次新建鐵路專用線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

擬建鐵路專用線近、遠(yuǎn)期運(yùn)量分別為288萬噸和576萬噸，根據(jù)《工業(yè)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，采用工業(yè)企業(yè)I級標(biāo)準(zhǔn)。

本線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表

5結(jié)論

綜上所述，根據(jù)專用線接軌站方案研究和比選，綜合項(xiàng)目功能定位、運(yùn)量預(yù)測、技術(shù)可行性、運(yùn)營管理，考慮投資費(fèi)用和工程實(shí)施難度，從節(jié)約工程投資，減少對鐵路運(yùn)輸能力的影響，提高國鐵接軌站設(shè)備能力利用率，而又滿足運(yùn)輸要求綜合考慮，推薦百善站接軌方案。新建鐵路專用線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采用工業(yè)企業(yè)I級標(biāo)準(zhǔn)。

參考文獻(xiàn)：

1、GB50090－2006，鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.

2、GB50091－2006，鐵路車站與樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范［S］

篇6

【關(guān)鍵詞】 SS鐵路公司 運(yùn)輸組織 技術(shù)引進(jìn)

鐵路是我國煤炭運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞?，煤炭的鐵路運(yùn)輸量占全國煤炭運(yùn)輸總量的70%左右。[1]SS鐵路公司主要擔(dān)負(fù)我國最大的煤炭基地——神府東勝煤田的煤炭外運(yùn)任務(wù)。該公司鐵路全線地形復(fù)雜，橋隧相連，是一條自然條件較差的山區(qū)鐵路。隨著該煤炭基地產(chǎn)量的提高，提高SS公司的鐵路運(yùn)輸能力，保證煤炭及時(shí)外運(yùn)，成為SS鐵路公司發(fā)展面臨的首要問題。

1 SS鐵路公司煤炭運(yùn)輸存在的主要問題

1.1 貨運(yùn)基礎(chǔ)管理較薄弱

當(dāng)前，SS公司經(jīng)過生產(chǎn)力布局大規(guī)模調(diào)整后，一些站段在基礎(chǔ)管理，制度落實(shí)等方面仍然存在很多不足。主要表現(xiàn)為：（1）各種作業(yè)制度、措施還不夠完善，現(xiàn)場作業(yè)中存在不落實(shí)、簡化作業(yè)等現(xiàn)象。（2）一些中間站貨運(yùn)基礎(chǔ)資料不全，基本臺帳不清晰，中間站貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)管理水平較低。（3）管理上與發(fā)展速度不匹配，執(zhí)行力不夠，工作效率低，組織機(jī)構(gòu)設(shè)置不科學(xué)；站段撤并調(diào)整后，管理跨度較大，鐵路公司與站段貨運(yùn)管理部門對一些中間站的檢查指導(dǎo)幫助不夠。

1.2 地區(qū)落后，人才缺乏，人員素質(zhì)偏低

SS鐵路是一條條件較差的山區(qū)鐵路。地形地貌復(fù)雜、沿線自然環(huán)境惡劣、不少地段高山大嶺相連，狹谷河道不斷；同時(shí)，SS地區(qū)因地理和歷史的原因，文化基礎(chǔ)比較薄弱，科技人員比例偏低，人員素質(zhì)偏低，信息十分閉塞；員工整體素質(zhì)偏低與建設(shè)現(xiàn)代化大型企業(yè)不相適應(yīng)，傳統(tǒng)落后的經(jīng)營管理理念、體制、方法束縛著人們的思想和現(xiàn)代化建設(shè)，員工整體素質(zhì)偏低與建設(shè)現(xiàn)代化大型企業(yè)不相適應(yīng)?？傊瞬湃狈?，技術(shù)力量薄弱，科學(xué)技術(shù)落后是SS地區(qū)存在的一個(gè)十分嚴(yán)重的問題。

1.3 在運(yùn)輸組織上，運(yùn)輸能力不能滿足市場需求

目前公司煤炭運(yùn)輸呈供不應(yīng)求型。主要干線和部分地區(qū)通過能力嚴(yán)重不足，運(yùn)力和需求矛盾突出；貨物運(yùn)輸能力不足，制約鐵路運(yùn)輸市場的快速發(fā)展；機(jī)車牽引能力較弱，重載能力較低，導(dǎo)致開行車次較多；車種箱型結(jié)構(gòu)不合理，造成運(yùn)輸能力不能有效利用；運(yùn)力配置不規(guī)范，突出表現(xiàn)在貨運(yùn)站點(diǎn)布局不合理。[2]

1.4 技術(shù)及設(shè)備落后

目前公司對國外先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)和吸收消化程度不高，對國際先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)和方法少有借鑒。例如，無縫鐵軌少，承載能力?。怀L無縫鐵軌更少，影響提速；用人工檢修線路，耗時(shí)長，效率低，車輛停留時(shí)間長，運(yùn)輸時(shí)間短，運(yùn)輸次數(shù)少，運(yùn)輸量少。

2 SS公司提高鐵路煤炭運(yùn)輸量的主要策略

2.1 加快鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)現(xiàn)代化步伐

第一，要有適度超前的理念。SS公司要在目前鐵路發(fā)展的情況下，需要以現(xiàn)代化管理為指導(dǎo)，以適度超前的理念促進(jìn)鐵路快速發(fā)展，力爭以較短的時(shí)間，較少的環(huán)節(jié)和較少的代價(jià)，快速提高鐵路貨物的運(yùn)輸量，并以此來增加參與市場競爭的能力，提高煤炭的運(yùn)輸量，實(shí)現(xiàn)鐵路快速發(fā)展。

第二，加快鐵路技術(shù)創(chuàng)新步伐。SS公司要應(yīng)堅(jiān)持自主創(chuàng)新與引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)相結(jié)合，高新技術(shù)與適用技術(shù)并重，走有中國鐵路特點(diǎn)的技術(shù)跨越發(fā)展道路。建成全路技術(shù)保障體系和運(yùn)營管理信息系統(tǒng)；在實(shí)現(xiàn)運(yùn)營管理現(xiàn)代化的基礎(chǔ)上，應(yīng)面向市場，形成以鐵路電子商務(wù)和互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的市場營銷體系。[3]

第三，快速引進(jìn)國外鐵路先進(jìn)技術(shù)。技術(shù)開放、技術(shù)改造和技術(shù)引進(jìn)及鐵路的發(fā)展是以技術(shù)裝備為重要支撐和基本要素的。SS公司要積極引入國外先進(jìn)技術(shù)及創(chuàng)新機(jī)制，加強(qiáng)既有線的技術(shù)改造，組織開發(fā)研制適應(yīng)快速運(yùn)輸、重載運(yùn)輸?shù)臋C(jī)車和車輛，從而逐步完成運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化。一是要加快運(yùn)用鐵路貨運(yùn)先進(jìn)技術(shù)，全面實(shí)行提速工程。在引進(jìn)和吸收國外技術(shù)的基礎(chǔ)上，使用可動心軌技術(shù)，通過道岔速度限制較少，提高線路的平穩(wěn)性。二是要進(jìn)一步強(qiáng)化重載運(yùn)輸技術(shù)的研究與設(shè)計(jì)。如重載線路的修建，現(xiàn)有機(jī)車的改裝，新購機(jī)車的型號。三是要加大科技投入，對設(shè)備需要進(jìn)行全方位的技術(shù)改造。如擴(kuò)大機(jī)車牽引能力，更換P75型鋼軌，采用鋼軌凍結(jié)技術(shù)，將普通無縫鋼軌線路改造為跨區(qū)間超長無縫線路等，全面提高線路的承載能力， 來提高煤炭的運(yùn)輸量。四是在線路基礎(chǔ)設(shè)施方面，以繁忙干線為重點(diǎn)，大力提高設(shè)備的質(zhì)量和可靠性。利用現(xiàn)代化的通信，建設(shè)GSMR和光纖為主體的技術(shù)。采用大功率機(jī)車，大幅增加重載列車開行數(shù)量。

2.2 加快鐵路現(xiàn)代化管理

第一，要確定現(xiàn)代化管理意識。特別是在SS鐵路公司這樣一個(gè)高起點(diǎn)，高技術(shù)的現(xiàn)代化大型鐵路，必須牢固樹立現(xiàn)代化的管理意識，徹底改變那種工人憑經(jīng)驗(yàn)操作，管理人員憑經(jīng)驗(yàn)管理的情況。因此，對于SS鐵路公司的各級管理者來講，當(dāng)前最緊迫的任務(wù)，一是要充分認(rèn)識強(qiáng)化管理的重要性，樹立企業(yè)現(xiàn)代化管理意識；二是要繼續(xù)解放思想，更新觀念，切實(shí)從經(jīng)驗(yàn)型管理的思維中解脫出來；三是要吸收和借鑒當(dāng)今世界發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)經(jīng)營方式和管理方法，并能結(jié)合中國的國情和SS鐵路公司的實(shí)際，敢于大膽嘗試，把現(xiàn)代化管理方法應(yīng)用到生產(chǎn)實(shí)踐中去。

第二，要建立現(xiàn)代化管理機(jī)制。企業(yè)現(xiàn)代化管理要靠一個(gè)層次分明，運(yùn)轉(zhuǎn)靈活，科學(xué)合理，網(wǎng)絡(luò)健全的管理體系來實(shí)現(xiàn)。首先，合理設(shè)置機(jī)構(gòu)。為了保證SS鐵路公司生產(chǎn)經(jīng)營活動的集中與統(tǒng)一，必須從企業(yè)實(shí)際出發(fā)，根據(jù)生產(chǎn)建設(shè)需要建立統(tǒng)一的、強(qiáng)有力的、高效率的生產(chǎn)指揮和經(jīng)營管理體系，設(shè)置必要的組織機(jī)構(gòu)。其次，明確職責(zé)范圍，實(shí)行層次管理。一要明確各部門的職責(zé)范圍，按管理業(yè)務(wù)性質(zhì)設(shè)置的機(jī)構(gòu)，必須合理分工，明確工作范圍和職責(zé)，密切協(xié)作。二要堅(jiān)持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，層次管理的原則，正確處理集權(quán)與分權(quán)的關(guān)系，盡可能減少管理層次，避免管理中的隨意性實(shí)行管理業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化，程序化。

第三，提高管理者的現(xiàn)代化管理水平。企業(yè)實(shí)行現(xiàn)代化管理的客觀需要，迫使企業(yè)管理者必須站在時(shí)展的最前沿，以身作則，挑戰(zhàn)現(xiàn)狀，這樣才能有效地指導(dǎo)企業(yè)的現(xiàn)代化生產(chǎn)和建設(shè)。一個(gè)企業(yè)的高層次管理者要做好以下六個(gè)方面的工作：規(guī)劃、制定規(guī)范、選人用人、決斷、調(diào)查研究、學(xué)習(xí)。要把SS公司建成一個(gè)現(xiàn)代化的特大型鐵路，提高人的素質(zhì)是一項(xiàng)基礎(chǔ)性的工程，應(yīng)同鐵路基本建設(shè)工程同步進(jìn)行，或超前進(jìn)行，而那種單憑一身氣力干鐵路事業(yè)的傳統(tǒng)觀念，在SS鐵路是行不通的。

2.3 開發(fā)信息化系統(tǒng)

第一，開發(fā)信息化管理系統(tǒng)。目前，世界已經(jīng)進(jìn)入信息化時(shí)代，信息化管理系統(tǒng)是企業(yè)現(xiàn)代化管理的重要組成部分。面對SS鐵路公司規(guī)模較大，發(fā)展較快，僅靠人工管理有很大的難度及不足，同時(shí)對信息處理的速度和準(zhǔn)確性也不高。介于這種形勢，SS鐵路公司應(yīng)快速開發(fā)信息化管理系統(tǒng)，擴(kuò)大他們的管理幅度，使其能控制管理更多的人和物；這些都可以減少管理人數(shù)，減少組織層級，使組織扁平化；而扁平化的組織使得企業(yè)的所有部門及人員更直接地面對市場，減少了決策與行動之間的延遲，從而達(dá)到了減少資源提高運(yùn)輸量，提高效益的目的。

第二，開發(fā)貨運(yùn)安全預(yù)警信息化系統(tǒng)。為了保證鐵路運(yùn)輸順暢，列車檢測也是鐵路運(yùn)輸加快的重要組成部分。SS鐵路公司應(yīng)快速開發(fā)貨運(yùn)安全預(yù)警信息化系統(tǒng)，加快鐵路運(yùn)輸，提高煤炭運(yùn)輸量。貨運(yùn)安全預(yù)警信息化系統(tǒng)——紅外線可以預(yù)警車軸故障，高速攝像可以對運(yùn)行中的車輛關(guān)鍵部件實(shí)時(shí)抓拍，運(yùn)用聲學(xué)技術(shù)可防范早期軸承故障，“鼠標(biāo)革了檢點(diǎn)錘的命，屏幕代替了檢車燈，可以使一線勞動者可以從室外走進(jìn)室內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了靜態(tài)檢查向動態(tài)預(yù)警的轉(zhuǎn)變。”這樣，既可以對列車檢測的準(zhǔn)確全面，又可以減少工作人員，提高工作效率[4]。

2.4 通過多種渠道引進(jìn)人才

加強(qiáng)智力開發(fā)，加強(qiáng)人才的培養(yǎng)，是實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化的關(guān)鍵，公司要快速引進(jìn)技術(shù)人才，加強(qiáng)專業(yè)人員培訓(xùn)，提高人員素質(zhì)。由于SS公司地處偏遠(yuǎn)，受經(jīng)濟(jì)地理和人文地理的局限，有些專業(yè)技術(shù)人才不愿意來這里工作，這就需要加強(qiáng)宣傳SS鐵路公司開的光明前景，制定優(yōu)惠政策吸引人才。在引進(jìn)人才方面，要改變幾種偏見：一種是把“精簡效能”和引進(jìn)人才對立起來。認(rèn)為現(xiàn)在人員已經(jīng)過剩，不能吸收外來人員?！熬喰堋笨刂迫藛T增加是對的，但只要是真正公司建設(shè)需要的人才，就應(yīng)當(dāng)不受限制地吸收進(jìn)來；對大中專畢業(yè)生，每年都應(yīng)有計(jì)劃的進(jìn)一批，積累人才，培養(yǎng)人才。當(dāng)前的主要矛盾并不是有用的人才多了，而是人員的整體素質(zhì)不高。因此，一方面對現(xiàn)有不適應(yīng)工作的人員要想辦法消化；另一方面，該進(jìn)的人才，應(yīng)當(dāng)積極地引進(jìn)來。另一種偏見，是對人才概念的理解比較窄，認(rèn)為SS鐵路主要應(yīng)當(dāng)引進(jìn)鐵路方面和與鐵路聯(lián)系緊密的專業(yè)技術(shù)人才。但事實(shí)上，SS鐵路的開發(fā)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，它既需要大批鐵路方面的專業(yè)人才，也需要其它自然科學(xué)，社會科學(xué)方面的眾多門類，眾多學(xué)科的人才，特別是管理人才短缺更是現(xiàn)實(shí)存在的突出問題。

SS鐵路公司應(yīng)利用鐵路煤炭運(yùn)輸所具有的優(yōu)勢和發(fā)展機(jī)遇，采取經(jīng)營管理科學(xué)化，建設(shè)技術(shù)現(xiàn)代化，運(yùn)營管理信息化，安全裝備系統(tǒng)化，貨物運(yùn)輸重載化、快速化等策略來克服鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)膬?nèi)部劣勢和外部威脅，加快鐵路運(yùn)輸，提高鐵路煤炭的運(yùn)輸量。

參考文獻(xiàn)：

[1]李宏.中國煤炭運(yùn)輸：能力、消耗和價(jià)格[M].北京：中國市場出版社，2008.8.

[2]張莉.我國鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)發(fā)展研究 [D].北京交通大學(xué)，2007年碩士學(xué)位論文.

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[8]江小國.論我國鐵路經(jīng)營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

篇8

1.1鐵路煤炭運(yùn)輸存在問題

（1）現(xiàn)有煤炭運(yùn)輸以鐵路為主，公路、水運(yùn)的煤炭無縫聯(lián)運(yùn)基本沒有形成，煤炭裝卸地及公鐵、水鐵倒裝貨場以露天為主，環(huán)境污染大、煤炭損耗嚴(yán)重。

（2）鐵路運(yùn)輸煤炭選配以簡單鏟車混拌為主，由于各種電煤、煉焦等鍋爐需要煤灰分、硫分、水分、耐磨度、破碎度均不同，現(xiàn)有鐵路煤炭運(yùn)輸除少數(shù)用量極大企業(yè)擁有自有煤炭倉儲基地外，根本無法提供各種鍋爐需要的煤炭，造成煤炭資源燃燒效率不高，資源浪費(fèi)嚴(yán)重，污染進(jìn)一步加劇。

（3）既有的煤炭裝卸場地倉儲能力嚴(yán)重不足，土地利用率不高，鐵路煤炭運(yùn)輸信息化程度不高，無法起到調(diào)節(jié)我國煤炭市場“蓄水池”的作用，嚴(yán)重影響國家能源安全。

1.2鐵路煤炭物流運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略機(jī)遇

國家發(fā)改委2013年12月的《煤炭物流發(fā)展規(guī)劃（發(fā)改能源（2013）2650）》中指出：“到2020年鐵路煤運(yùn)通道年運(yùn)輸能力達(dá)到30億噸；結(jié)合國家煤炭應(yīng)急儲備建設(shè)布局，重點(diǎn)建設(shè)11個(gè)大型煤炭儲配基地和30個(gè)年流通規(guī)模2000萬噸級物流園區(qū)；培育一批大型現(xiàn)代煤炭物流企業(yè)，其中年綜合物流營業(yè)收入達(dá)到500億元的企業(yè)10個(gè)；建設(shè)若干個(gè)煤炭交易市場?！币陨弦?guī)劃正是鐵路由一個(gè)單純的煤炭運(yùn)輸企業(yè)向煤炭物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略機(jī)遇，在煤炭儲配基地建設(shè)中必須克服以上存在的問題，建設(shè)以鐵路為依托，集煤炭倉儲、選配、加工、運(yùn)輸、交易功能一體的鐵路煤炭物流基地。

2鐵路煤炭物流基地的分類

2.1產(chǎn)地輸出型煤炭物流基地

是指煤炭產(chǎn)地集中外運(yùn)煤炭儲配基地，主要作用是把一定范圍內(nèi)煤礦產(chǎn)地煤炭集中至物流基地，根據(jù)需求提供不同種類煤炭外運(yùn)的同時(shí)根據(jù)煤炭市場波動進(jìn)行存儲，降低煤炭市場波動性對煤炭生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)及物流運(yùn)輸成本影響，典型的例子是山西大秦鐵路的云岡支線、口泉支線上的集運(yùn)站。該型的特點(diǎn)是靠近煤炭產(chǎn)地，煤炭公路運(yùn)輸至基地，鐵路以裝車為主。

2.2消費(fèi)輸入型煤炭物流基地

主要靠近煤炭消費(fèi)區(qū)域，大部分專業(yè)性很強(qiáng)，專門為單一的工業(yè)企業(yè)服務(wù)，與工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)流程聯(lián)系緊密。例如較大電廠的儲煤場、煉焦企業(yè)的煤炭倉儲場、熱源廠的煤炭供應(yīng)點(diǎn)都是典型的消費(fèi)輸入型煤炭物流基地。

2.3路口中轉(zhuǎn)型煤炭物流基地

一般建設(shè)在公路、鐵路、水運(yùn)交通比較發(fā)達(dá)，不同產(chǎn)地煤炭鐵路運(yùn)輸路徑交匯點(diǎn)，以及國家北煤南運(yùn)、國外煤炭進(jìn)口的重要節(jié)點(diǎn)。這種煤炭物流基地的功能比較齊全，規(guī)模也比較大，是煤炭中轉(zhuǎn)、混配的重要基地。例如秦皇島港、錦州港等港前煤炭物流基地，通遼正在建設(shè)當(dāng)中的蒙東煤炭物流園，都是這種基地的典型代表。

3煤炭物流基地貨物流線及設(shè)備選型

煤炭在物流基地內(nèi)的貨物流線主要分為卸車、檢、倉儲、洗（或選）、混配、粉、裝車等工序，鐵路卸車采用翻車機(jī)或螺旋式卸車機(jī)，傳輸采用傳送帶，倉儲采用的主要是圓形簡倉(每個(gè)筒倉直徑約為二十米，高六十米)，裝車采用簡量漏斗倉，同時(shí)在卸車及簡倉內(nèi)設(shè)有自動采樣機(jī)，稱重設(shè)備有汽車衡和軌道衡。

3.1翻車機(jī)

翻車機(jī)指一種用來翻卸鐵路敞車散料的大型機(jī)械設(shè)備，每套系統(tǒng)一般由翻車機(jī)、空車調(diào)車機(jī)、遷車臺、重車調(diào)車機(jī)、抑塵除塵設(shè)施、夾輪器、止擋器設(shè)備、電氣設(shè)備及控制系統(tǒng)（PLC）等部分組成。翻車機(jī)的翻轉(zhuǎn)形式主要有轉(zhuǎn)子式和側(cè)傾式兩種，按照布置形式可以分成貫通式布置、折返式布置，根據(jù)具體項(xiàng)目的地形條件選擇不同的設(shè)備方案。3.1.1轉(zhuǎn)子式翻車機(jī)轉(zhuǎn)子式翻車機(jī)的原理是將在本體定位好的車皮滿足翻卸條件后翻轉(zhuǎn)一定角度，將每節(jié)車皮上的煤卸到煤斗，由給煤機(jī)給料到皮帶上，由地面皮帶機(jī)將卸下的煤運(yùn)送到煤場或原煤倉，配合具有旋轉(zhuǎn)車鉤鐵路敞車使用。有一次翻一輛敞車“單翻”，也有“雙翻”、“三翻”，已建成煤炭卸車基地采用“雙翻”居多。以“C”型轉(zhuǎn)子“雙翻”翻車機(jī)系統(tǒng)為例，適用于C60～C80車型，最大翻轉(zhuǎn)質(zhì)量240噸，一套系統(tǒng)綜合卸車能力為0.6輛/分鐘，按C80車型電力牽引萬噸列車編組96輛，一列車卸車時(shí)間約為160分鐘，按照到發(fā)線單線環(huán)線考慮，場站貫通式布置，列車到達(dá)作業(yè)35分鐘，出發(fā)作業(yè)25分鐘，起停車附加時(shí)分按照3分鐘考慮，天窗維修時(shí)間120分鐘.

3.1.2側(cè)傾式翻車機(jī)。以搖架代替轉(zhuǎn)筒，車輛在搖架上被夾緊后，隨同搖架繞上方的軸旋轉(zhuǎn)140°～170°后卸車。由于旋轉(zhuǎn)時(shí)搖架和車輛的重心升高，驅(qū)動功率和結(jié)構(gòu)重量有所增加，但可以不需建造地下料倉。以CFH-Ⅱ型稱重側(cè)傾式翻車機(jī)為例，該型翻車機(jī)主要由回轉(zhuǎn)部分、回轉(zhuǎn)驅(qū)動裝置、壓車系統(tǒng)、翻車機(jī)平臺部分、下部桁架和電氣系統(tǒng)組成，雙翻效率0.5輛/分鐘，按C70車型考慮萬噸列車編組104輛，一列車卸車時(shí)間約為210分鐘，按照到發(fā)線單線環(huán)線考慮，場站貫通式布置，列車到達(dá)作業(yè)35分鐘，出發(fā)作業(yè)25分鐘，起停車附加時(shí)分按照3分鐘考慮，天窗維修時(shí)間120分鐘，日卸車能力為：（t日裝卸列車數(shù)）=(1440-120)（/210+35+25+3）=4.84列/日T（日裝卸煤炭量）=0.72萬噸/列×4.84=3.5萬噸/日經(jīng)過計(jì)算單到單服模式，年卸車能力為1278萬噸/年，如到發(fā)線按3條配置貫通式卸車，根據(jù)班計(jì)劃推演，多到單服年卸車能力約為1500萬噸/年，兩套該系統(tǒng)滿足單線萬噸重載鐵路年輸送能力（3000萬噸/年）卸車需求略顯不足。

3.1.3翻車機(jī)選型。煤炭物流基地翻車機(jī)設(shè)計(jì)方案選型中必須綜合考慮區(qū)間輸送能力、鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、場站布置情況、輔助機(jī)械設(shè)備功率（重、清車調(diào)車機(jī)功率）等匹配情況，根據(jù)列車班計(jì)劃合適確定建設(shè)方案，做到各種設(shè)備互相匹配。

3.2定量裝車系統(tǒng)

定量裝車系統(tǒng)是機(jī)車牽引列車通過裝車線不停車裝車的一種裝卸方式，列車進(jìn)入裝車線啟動系統(tǒng)，煤從輸送機(jī)運(yùn)至裝車系統(tǒng)的塔架頂部，通過溜槽進(jìn)入緩沖倉，確保緩沖倉中總保持一定量的煤。煤通過緩沖倉底卸料閘門向定量斗給料，定量斗經(jīng)過稱重后，煤通過定量斗下部的卸料閘門進(jìn)入卸料溜槽，開始裝車時(shí)直接伸到接近車廂底部位置卸料，卸料后關(guān)閉裝車并把溜槽提高，當(dāng)另一車廂過來，再重復(fù)剛才的動作。由于列車不間斷地向前運(yùn)行，當(dāng)定量斗放空后，也正是列車行駛到車廂和車廂之間的空檔距離。這時(shí)，緩沖倉向放空后的定量斗配料，為下一個(gè)車廂的列車做好準(zhǔn)備，這樣不斷地重復(fù)，實(shí)現(xiàn)連續(xù)自動定量裝車。定量裝車系統(tǒng)最大功率約為8000噸/小時(shí)，按照環(huán)線布置，單到單服計(jì)算，日裝車能力約為8.36萬噸/日，年裝車能力約為3000萬噸/年，一套該系統(tǒng)環(huán)線布置即可與萬噸電力牽引單線區(qū)間輸送能力匹配。

3.3其他設(shè)備

3.3.1煤炭混配要點(diǎn)。煤炭倉儲圓形簡倉由混凝土建成，直徑約為20米，高60米，與皮帶輸送機(jī)配合使用，煤炭卸車后用膠帶輸送機(jī)將不同品種的煤，裝入不同的貯煤斗（或倉），通過圓盤給料機(jī)或箱式給煤機(jī)閘門的調(diào)節(jié)，控制不同品種煤出煤量的大小，不同品種煤經(jīng)滾筒篩或振動篩分混配，篩下物即為配煤，篩上塊煤如質(zhì)量較好可取出銷售而增值，質(zhì)量差的塊煤可再粉碎后，經(jīng)過混合也摻入配煤中，然后貯存或外運(yùn)。在鐵路煤炭物流基地建設(shè)煤炭摻配生產(chǎn)線，正是現(xiàn)在鐵路煤炭貨場最大短板，實(shí)現(xiàn)配煤過程全程PLC控制，根據(jù)鍋爐要求進(jìn)行配煤計(jì)算，確定不同鍋爐及不同產(chǎn)地煤種的約束條件，確定目標(biāo)函數(shù)建立數(shù)學(xué)模型，完善煤炭全過程供應(yīng)鏈，正是鐵路煤炭物流基地軟件建設(shè)的必要條件。

3.3.2稱重設(shè)備。稱重設(shè)備鐵路主要是軌道衡、汽車采用汽車衡，鐵路軌道衡分動態(tài)軌道衡和靜態(tài)軌道衡，按外形分直線軌道衡、曲線軌道衡?，F(xiàn)在主流設(shè)備采用動態(tài)直線軌道衡，場站設(shè)計(jì)時(shí)盡量考慮軌道衡設(shè)在平直線路上，兩側(cè)預(yù)留不少于100米平直段。（主要考慮大組保溫車過衡，煤炭物流基地平直段可以適當(dāng)降低）。

4鐵路站場布置形式

4.1裝車布置形式

（1）環(huán)線布置形式。站場貨物線設(shè)環(huán)線布置，機(jī)車作業(yè)時(shí)不摘頭，簡量漏斗倉設(shè)在環(huán)線上，鐵路列車裝車動態(tài)裝車，直進(jìn)直出，配煤倉儲等設(shè)施均在環(huán)線內(nèi)布置。方案優(yōu)點(diǎn)是裝車作業(yè)效率高，缺點(diǎn)是占地面積大。

（2）縱列式布置。鐵路到發(fā)場縱列設(shè)置，簡量漏斗倉設(shè)在站場中部，列車動態(tài)裝車，裝好后摘下車頭，車頭經(jīng)機(jī)走線至尾部掛頭出發(fā)。該形式適合場地狹長布置，但作業(yè)效率較低。

4.2卸車布置形式

（1）橫列布置形式。列車來車進(jìn)入重車線，摘掉車頭后由翻車機(jī)翻卸煤炭后利用移車平臺至空車線，車列移動依靠重、輕車調(diào)車機(jī)，清車線外側(cè)設(shè)清車場地，典型站場布置形式是“兩重兩空一走行”。

（2）縱列式布置。該種布置方式主要為旋轉(zhuǎn)車鉤列車設(shè)置，列車到達(dá)后不摘頭動態(tài)進(jìn)入翻車機(jī)室，翻卸后由本務(wù)機(jī)車牽引，經(jīng)環(huán)線進(jìn)入出發(fā)場或縱列式出發(fā)場。

（3）底開門車布置。車輛均采用底開門車輛，列車來車后至卸車線，煤炭卸車列用地溝內(nèi)設(shè)皮帶傳送機(jī)輸送至煤倉，打開車底卸車后，列車轉(zhuǎn)線至到發(fā)車，車場可以縱列布置，也可以設(shè)環(huán)線。

5結(jié)束語

篇9

關(guān)鍵詞：大準(zhǔn)鐵路;信息化;業(yè)務(wù)優(yōu)化

0 引言

神華準(zhǔn)能大準(zhǔn)鐵路公司成立于2002年6月6日，它的前身經(jīng)歷了準(zhǔn)格爾煤炭工業(yè)公司鐵路籌備處、準(zhǔn)格爾能源有限責(zé)任公司鐵路運(yùn)輸部、神華西部鐵路運(yùn)輸股份有限公司等五個(gè)階段。自2014年11月起，負(fù)責(zé)準(zhǔn)池鐵路的生產(chǎn)運(yùn)營管理工作。所轄管的大準(zhǔn)、準(zhǔn)池兩條鐵路連接?xùn)|西、南北相向，正線里程為448公里，運(yùn)營里程為502公里。通過大秦鐵路和朔黃鐵路兩大運(yùn)輸通道直達(dá)沿海的港口碼頭，形成了強(qiáng)勁的運(yùn)輸能力，對保障神華集團(tuán)乃至國家能源需求具有十分重要的意義。

1 運(yùn)輸組織模式優(yōu)化

1.1 采取計(jì)劃主導(dǎo)型運(yùn)輸組織模式

基于國內(nèi)外先進(jìn)數(shù)字鐵路建設(shè)實(shí)踐，結(jié)合大準(zhǔn)鐵路編組方式固定、運(yùn)輸需求穩(wěn)定且以直達(dá)為主等運(yùn)輸組織模式特點(diǎn)，建議采取計(jì)劃主導(dǎo)型運(yùn)輸組織模式，以運(yùn)輸組織計(jì)劃為主導(dǎo)，嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖和編組計(jì)劃組織列車運(yùn)行，日班計(jì)劃由集團(tuán)總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實(shí)現(xiàn)整體效益的最大化。統(tǒng)籌規(guī)劃裝卸設(shè)備、線路、機(jī)車、車輛等運(yùn)力資源，實(shí)現(xiàn)資源運(yùn)用的最優(yōu)化。

計(jì)劃主導(dǎo)型運(yùn)輸組織模式以貨源、貨流、車流、運(yùn)能和運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為依據(jù)，運(yùn)用系統(tǒng)規(guī)劃的原理，編制流、線結(jié)合的列車編組計(jì)劃和列車運(yùn)行圖。

列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行組織的核心，各運(yùn)輸生產(chǎn)部門必須圍繞列車運(yùn)行圖開展生產(chǎn)活動，完成列車運(yùn)行圖規(guī)定的生產(chǎn)任務(wù)。調(diào)度指揮的職責(zé)主要在于協(xié)調(diào)好各個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)部門之間的配合，維護(hù)列車運(yùn)行秩序，保證實(shí)現(xiàn)按圖行車。在正常情況下不需要列車調(diào)度人員干預(yù)列車運(yùn)行秩序，只有在特殊情況下（事故、自然災(zāi)害、線路損壞、列車嚴(yán)重晚點(diǎn)以及其他異常情況發(fā)生時(shí)），才根據(jù)事先約定，按照規(guī)定調(diào)整列車運(yùn)行秩序。在這種運(yùn)輸組織模式下，貨車定點(diǎn)集結(jié)，列車按圖行車，結(jié)點(diǎn)站之間的車流有良好的接續(xù)關(guān)系，列車編組順序表記載了列車中貨車及裝載貨物的相關(guān)內(nèi)容。

大準(zhǔn)鐵路以服務(wù)內(nèi)部產(chǎn)品運(yùn)輸為主，具有貨源穩(wěn)定、計(jì)劃性強(qiáng)等特點(diǎn)，建議進(jìn)一步推動資源運(yùn)用和運(yùn)輸組織的職能分離，實(shí)現(xiàn)神華鐵路運(yùn)輸組織的統(tǒng)一規(guī)劃和指揮。

1.2 計(jì)劃主導(dǎo)型組織模式可行性分析

1.2.1 社會可行性分析。計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式符合經(jīng)濟(jì)總量增長的需要。神華集團(tuán)的經(jīng)濟(jì)持續(xù)保持穩(wěn)定增長，集團(tuán)貨物運(yùn)輸需求繼續(xù)保持增長，貨運(yùn)總量不斷提高，這就要求鐵路運(yùn)輸部門能夠采取相應(yīng)的措施來滿足運(yùn)輸總量的增加。計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式能夠有效協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸內(nèi)部各環(huán)節(jié)的生產(chǎn)組織，提高運(yùn)力資源效率，在硬件設(shè)施不變的情況下，提高運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量。

計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式符合神華產(chǎn)運(yùn)銷一體化的要求。計(jì)劃型組織模式的實(shí)行，將進(jìn)一步提高運(yùn)輸計(jì)劃的兌現(xiàn)率，有利于提高運(yùn)銷能力，有助于煤礦、鐵路、港口間的生產(chǎn)協(xié)調(diào)，對產(chǎn)運(yùn)銷一體化有著十分重要的作用。

計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式符合建設(shè)國際一流重載鐵路的要求。為實(shí)現(xiàn)國際一流重載鐵路的目標(biāo)，必需實(shí)現(xiàn)國際一流的鐵路運(yùn)輸管理。國際一流的鐵路運(yùn)輸管理，必須要有一流的計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)能力，其核心是科學(xué)合理周密的計(jì)劃。計(jì)劃性組織模式的核心，也是提供科學(xué)合理周密的計(jì)劃，兩者是完全一致的。

1.2.2 技術(shù)可行性分析。計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式通過優(yōu)化運(yùn)能資源的配置，使進(jìn)一步縮短機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)時(shí)間成為可能。大準(zhǔn)鐵路科學(xué)發(fā)展，要求全面調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)力布局，運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整的進(jìn)一步推進(jìn)，優(yōu)化了運(yùn)力資源配置，提高了機(jī)車車輛使用效率，改革了維修體制;通過合理布置車站、機(jī)務(wù)、車輛等運(yùn)能資源，可以減少機(jī)車、車輛換掛等技術(shù)作業(yè)，進(jìn)一步縮短機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)時(shí)間。

利用計(jì)算機(jī)編制編組計(jì)劃和運(yùn)行圖，為計(jì)劃型運(yùn)輸計(jì)劃的優(yōu)化調(diào)整創(chuàng)造了有利條件。大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸比較簡單，裝車地集中在準(zhǔn)格爾的幾個(gè)礦區(qū)附近，卸車、轉(zhuǎn)運(yùn)地集中在幾個(gè)碼頭、國鐵的幾個(gè)交界口、幾個(gè)電廠附近，編組內(nèi)容基本固定，編組計(jì)劃非常簡單，運(yùn)能計(jì)劃主要是運(yùn)行圖。在計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式下，列車運(yùn)行圖以詳盡的貨源、貨流調(diào)查資料和準(zhǔn)確的運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)、車流調(diào)查數(shù)據(jù)為依據(jù)，運(yùn)用系統(tǒng)規(guī)劃的原理來編制確定，具有流線緊密結(jié)合的特點(diǎn)，質(zhì)量良好的列車編組計(jì)劃和列車運(yùn)行圖的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，達(dá)到了可直接執(zhí)行的要求，除特殊情況外，車站在日常工作中可直接組織按圖行車。因此，計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式下列車編組計(jì)劃和列車運(yùn)行圖的編制要求大大提高，不僅需要大量詳盡的數(shù)據(jù)資料，也需要精密的系統(tǒng)規(guī)劃分析。計(jì)算機(jī)編制列車編組計(jì)劃和運(yùn)行圖技術(shù)的發(fā)展運(yùn)用，為運(yùn)輸計(jì)劃的優(yōu)化和調(diào)整創(chuàng)造了有利的條件，提供了可靠的技術(shù)手段支持。

1.2.3 經(jīng)濟(jì)可行性分析。計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式可以有效提高設(shè)備利用率，降低生產(chǎn)成本，提高勞動生產(chǎn)率。采用計(jì)劃型運(yùn)輸組織方式，可減少貨車技術(shù)作業(yè)時(shí)間和集結(jié)時(shí)間，加快貨車周轉(zhuǎn)，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間?！皩?shí)現(xiàn)按圖行車”，有利于機(jī)車的規(guī)律運(yùn)用，提高機(jī)車使用效率，可以大大節(jié)約運(yùn)輸成本。為推進(jìn)貨運(yùn)組織的集中化、專業(yè)化和規(guī)?；?，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的集約化經(jīng)營，為提高運(yùn)輸組織效率和勞動生產(chǎn)率創(chuàng)造條件。

符合運(yùn)銷部門快速運(yùn)輸?shù)囊?，對提高客戶滿意度，提高煤炭市場占有份額，對增加集團(tuán)總體收益有著重要作用。采用計(jì)劃運(yùn)輸組織方式，實(shí)現(xiàn)按圖行車，可提高貨物運(yùn)輸正點(diǎn)率，加快貨物送達(dá)速度，大大提高鐵路貨運(yùn)質(zhì)量，更好地為運(yùn)銷公司、用戶服務(wù)，提高銷售的信譽(yù)度，提升神華集團(tuán)的形象。

1.3 計(jì)劃主導(dǎo)型組織模式經(jīng)濟(jì)效益分析。鐵路運(yùn)輸能力是神華有別于其他煤炭企業(yè)的核心競爭力之一，是神華集團(tuán)最主要的基礎(chǔ)板塊之一，維系著集團(tuán)產(chǎn)銷渠道的暢通。鐵路運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)決定了運(yùn)輸業(yè)本身經(jīng)濟(jì)效益的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其所創(chuàng)造的整體效益。因此在計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式的效益分析中要特別注重整體效益的分析。

1.3.1 計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式經(jīng)濟(jì)效益的特點(diǎn)。計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式具有多種速度組合、大負(fù)荷、遠(yuǎn)輻射、高效益的運(yùn)輸特性，擁有其他運(yùn)輸組織模式無可比擬的優(yōu)勢，相應(yīng)地，其經(jīng)濟(jì)效益也有許多與技術(shù)特性相聯(lián)系而區(qū)別于其他運(yùn)輸組織模式的鮮明特點(diǎn)，主要表現(xiàn)在如下四個(gè)方面：

宏觀性：計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式應(yīng)用于全公司路網(wǎng)，因而對其分析應(yīng)著眼于全局，考察計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位，注重效益宏觀性。

區(qū)域性：計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式的經(jīng)濟(jì)效益按點(diǎn)―軸擴(kuò)散規(guī)律對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了良好的交通運(yùn)輸環(huán)境，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域資源的優(yōu)化配置，有利于加強(qiáng)區(qū)域的專業(yè)化分工與協(xié)作。

間接性：計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式是通過它與國民經(jīng)濟(jì)各部門和社會再生產(chǎn)各環(huán)節(jié)之間的技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和交互作用來實(shí)現(xiàn)的，這其中有直接效益，也有間接效益，更多的是通過波及效應(yīng)產(chǎn)生的間接效益。

長期性：計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式的前期投資額巨大，要求配套設(shè)施多，因此其經(jīng)濟(jì)效益的充分發(fā)揮通常有一個(gè)較長的滯后期，具有長期性特點(diǎn)。

1.3.2 計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式的經(jīng)濟(jì)效益分析。相關(guān)運(yùn)輸線路因多運(yùn)貨物增加的正效益。計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式實(shí)施后，同一出發(fā)地和目的地的相關(guān)運(yùn)輸線路（如既有調(diào)度組織型鐵路、公路甚至民航）上的大量貨流將轉(zhuǎn)移到計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式的線路上。因此其余的運(yùn)輸方式可以騰出能力增加貨物運(yùn)輸，從而將增加整體經(jīng)濟(jì)效益。

從整體經(jīng)濟(jì)角度分析，該部分效益體現(xiàn)在兩方面：一是其他組織模式直接獲得的效益，二是所運(yùn)各種貨物為整體經(jīng)濟(jì)增長所作的貢獻(xiàn)。

從調(diào)度型組織模式轉(zhuǎn)變到計(jì)劃型組織模式貨運(yùn)時(shí)間的節(jié)省。計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式的實(shí)施，會使既有鐵路上的很大一部分貨流轉(zhuǎn)移到計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式的線路上來。相對而言，這部分貨流量在計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式線路上的旅行時(shí)間應(yīng)少于在既有鐵路上的旅行時(shí)間，由此運(yùn)輸時(shí)間的節(jié)省產(chǎn)生一定的經(jīng)濟(jì)效益。這部分效益可以根據(jù)計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式的列車與既有線調(diào)度型組織模式的列車全程運(yùn)行時(shí)間的差值和轉(zhuǎn)移的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量計(jì)算。

2 基于計(jì)劃主導(dǎo)型組織模式的核心業(yè)務(wù)優(yōu)化

大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸核心業(yè)務(wù)框架定義基于計(jì)劃主導(dǎo)型運(yùn)輸組織模式和大準(zhǔn)鐵路自身特點(diǎn)，綜合國內(nèi)外鐵路行業(yè)的先進(jìn)業(yè)務(wù)分析模型，制定大準(zhǔn)鐵路目標(biāo)業(yè)務(wù)框架。本框架在打破鐵路行業(yè)“車、機(jī)、工、電、輛、供電”傳統(tǒng)分類方法的基礎(chǔ)上，將大準(zhǔn)鐵路業(yè)務(wù)進(jìn)行了整合，并對大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸板塊在“戰(zhàn)略規(guī)劃、貨運(yùn)營銷、運(yùn)輸組織、經(jīng)營管理”等核心業(yè)務(wù)流程進(jìn)行梳理，將數(shù)字鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)領(lǐng)域進(jìn)行了劃分。

2.1 運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃。貨物運(yùn)輸計(jì)劃是鐵路運(yùn)輸主要內(nèi)容之一，是鐵路貨物運(yùn)輸工作的基礎(chǔ)，是集團(tuán)整體生產(chǎn)計(jì)劃的重要組成部分。它不僅是編制列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)，是計(jì)劃型運(yùn)輸組織工作的前提，同時(shí)也是確定貨運(yùn)設(shè)備、貨運(yùn)機(jī)車車輛修造計(jì)劃及貨運(yùn)運(yùn)營支出計(jì)劃的重要依據(jù)。編制貨物運(yùn)輸計(jì)劃是為了更好地挖掘運(yùn)輸潛力、組織貨物均衡運(yùn)輸、提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、保證貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運(yùn)行。

2.1.1 計(jì)劃主導(dǎo)模式下運(yùn)輸組織過程。計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式的組織過程分為四大部分：貨源調(diào)查與預(yù)測，編制技術(shù)計(jì)劃，編制日常計(jì)劃和調(diào)整計(jì)劃。大準(zhǔn)鐵路的貨源調(diào)查和預(yù)測工作，主要由運(yùn)銷公司承擔(dān)，而且相對比較準(zhǔn)確。未來編制技術(shù)計(jì)劃、日班計(jì)劃及計(jì)劃調(diào)整將逐步由集團(tuán)總部集中負(fù)責(zé)。

2.1.2 月度運(yùn)輸計(jì)劃編制。月度運(yùn)輸計(jì)劃是鐵路運(yùn)輸組織的重要組成部分。針對大準(zhǔn)鐵路的運(yùn)輸特點(diǎn)，在計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式下，月度運(yùn)輸計(jì)劃應(yīng)該作為產(chǎn)運(yùn)銷協(xié)同工作的重要依據(jù)。在月度貨運(yùn)計(jì)劃中，建議突破國鐵現(xiàn)有模式，加入銷售對運(yùn)輸期限的要求，同時(shí)在技術(shù)計(jì)劃中考慮這一因素。

針對大準(zhǔn)鐵路目前的技術(shù)計(jì)劃編制現(xiàn)狀以及大準(zhǔn)鐵路的路網(wǎng)建設(shè)情況，對于技術(shù)計(jì)劃的編制工作建議增加車流徑路調(diào)整計(jì)劃，定義各分界站交接列車的調(diào)整方案，同時(shí)，增加貨車備用車計(jì)劃，在技術(shù)計(jì)劃完成后，自動生成運(yùn)輸方案。

2.1.3 日班計(jì)劃編制。運(yùn)輸日常計(jì)劃是鐵路運(yùn)輸組織的重要組成部分，是為保證年、月度計(jì)劃任務(wù)的完成，依據(jù)運(yùn)行圖等基礎(chǔ)技術(shù)文件編制。在計(jì)劃型運(yùn)輸組織模式下，日常計(jì)劃是指導(dǎo)日常運(yùn)輸工作、保證合理運(yùn)用技術(shù)設(shè)備的具體行動計(jì)劃。

2.2 運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)管理是執(zhí)行層面的內(nèi)容，包括日常運(yùn)輸管理、車站作業(yè)、機(jī)車作業(yè)、列車運(yùn)行等和運(yùn)輸直接相關(guān)的具體業(yè)務(wù)活動。本規(guī)劃將重點(diǎn)從行車自動化、施工管理、調(diào)度命令管理、車站作業(yè)流程等方面對運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)過程進(jìn)行優(yōu)化。

2.2.1 行車自動化能力提升。隨著分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）在國內(nèi)外的廣泛應(yīng)用和日趨成熟，建議未來在大準(zhǔn)鐵路進(jìn)行推廣和建設(shè)，以提升大準(zhǔn)鐵路行車自動化水平。

CTC系統(tǒng)目前已在我國鐵路干線尤其是高鐵線路，如武廣高鐵、京津城際、大秦線和膠濟(jì)鐵路上得到了應(yīng)用。朔黃鐵路目前也已建成CTC系統(tǒng)并投入使用，充分發(fā)揮了CTC在無人值守及減員增效等方面的優(yōu)勢。

2.2.2 施工管理流程優(yōu)化。大準(zhǔn)鐵路干線為貨運(yùn)重載鐵路，具有列車軸重大、運(yùn)輸密度大和行車速度不高的特點(diǎn)。鐵路施工需要比較充分的天窗封鎖時(shí)間，需要限制列車行駛速度，對運(yùn)輸效率和行車秩序有所影響。大準(zhǔn)鐵路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分鐵路子分公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了施工計(jì)劃和其他應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換。

通過對施工計(jì)劃內(nèi)容的優(yōu)化，使運(yùn)輸生產(chǎn)安全得到進(jìn)一步保障，現(xiàn)場勞動強(qiáng)度有所降低，施工管理更加精細(xì)化、準(zhǔn)確化。

2.2.3 調(diào)度命令管理優(yōu)化。鐵路行車工作遵照集中指揮、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、逐級負(fù)責(zé)的原則，調(diào)度員下達(dá)的調(diào)度命令有關(guān)人員必須嚴(yán)格執(zhí)行。

為了減少操作人員的工作量，系統(tǒng)采用了數(shù)據(jù)字典選項(xiàng)方式來解決大部分的字段輸入，在命令正文方面也提供了可分級的命令內(nèi)容以及常用詞匯的選填功能。但在調(diào)度命令信息化程度還存在一定的優(yōu)化空間。

2.2.4 車站作業(yè)流程優(yōu)化

2.2.4.1 優(yōu)化車站作業(yè)流程，提高車站作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)減員增效

車站是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織過程中的最基本的執(zhí)行單元，負(fù)責(zé)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的執(zhí)行落實(shí)，是資源、人員高度密集的區(qū)域，同時(shí)，也是影響運(yùn)輸效率和安全生產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。神華的車站作業(yè)包括計(jì)劃、接車、取送、裝卸、摘掛、發(fā)車等活動，基本是傳統(tǒng)信息條件下手工作業(yè)的模式，具有較大的優(yōu)化空間。

2.2.4.2 優(yōu)化車站數(shù)據(jù)采集和作業(yè)卡控，保障車站作業(yè)安全

車站是運(yùn)輸組織過程中重要的信息采集源點(diǎn)，采集內(nèi)容包括列車到發(fā)時(shí)間、編組內(nèi)容、機(jī)車、車輛、調(diào)車作業(yè)及貨票等。通過數(shù)據(jù)的及時(shí)采集和綜合運(yùn)用，各級運(yùn)輸組織人員可實(shí)時(shí)監(jiān)控現(xiàn)場作業(yè)狀態(tài)和進(jìn)度，通過預(yù)設(shè)閾值和標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時(shí)間對現(xiàn)場作業(yè)進(jìn)度進(jìn)行分析和卡控，在作業(yè)進(jìn)度可能影響計(jì)劃時(shí)給予分級預(yù)警。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵字：大準(zhǔn)鐵路 挖潛提效

中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、大準(zhǔn)鐵路概況

（一）大準(zhǔn)鐵路路網(wǎng)

大準(zhǔn)鐵路正線全長264.2公里，龍王渠至南坪支線全長21.9公里，其它支線、聯(lián)絡(luò)線16.3公里，運(yùn)營里程共計(jì)302.4公里。代管代維修線路63.7公里。大準(zhǔn)鐵路東起山西省大同市境內(nèi)的燕莊車站，西至內(nèi)蒙古準(zhǔn)格爾旗薛家灣站，途徑兩省六縣市（旗）。東與國鐵有兩大交接口，一是與太原局大同東站接軌（交接站燕莊站），連接大秦線、豐沙大線;二是與呼鐵局豐鎮(zhèn)站接軌（交接站丹洲營站），連接京包線、集通線。西與準(zhǔn)東鐵路在薛家灣站接軌。隨著周邊電廠的興建，先后接軌了托克托、岱海及新豐三條電廠鐵路專用線。規(guī)劃中的準(zhǔn)通鐵路與大準(zhǔn)線樊家站接軌，屆時(shí)將形成巴準(zhǔn)-大準(zhǔn)-準(zhǔn)池-朔黃線、大準(zhǔn)-準(zhǔn)通-集通線兩大煤炭運(yùn)輸新通道。

（二）大準(zhǔn)鐵路設(shè)備設(shè)施

大準(zhǔn)鐵路為單線一級電氣化鐵路，最高允許運(yùn)行速度為80km/h，限制坡度為上行4‰，下行9‰（點(diǎn)支線12‰），最小曲線半徑400m，到發(fā)線有效長1050m、1700m。開通運(yùn)營的車站28個(gè)，其中萬噸站14個(gè)。大準(zhǔn)鐵路現(xiàn)支配電力機(jī)車75臺（其中租賃26臺），內(nèi)燃機(jī)車21臺（其中代管2臺），通勤客車8輛，貨車377輛，救援列車1組。

二、大準(zhǔn)鐵路挖潛提效必要性

（一）鐵路運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求的矛盾日益嚴(yán)重

隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，尤其是煤炭市場的興旺，極大推動了大準(zhǔn)鐵路貨運(yùn)量，鐵路發(fā)送貨物量不斷突破鐵路本身的設(shè)計(jì)能力，即使如此，依然不能滿足運(yùn)輸需求，導(dǎo)致出現(xiàn)了較大的運(yùn)能缺口，如2008年，大同口發(fā)貨量3900萬噸，而實(shí)際需求運(yùn)輸量卻達(dá)到了5100萬噸。

（二）線路設(shè)備對運(yùn)能存在制約

“五站應(yīng)急”改造前，大準(zhǔn)線僅設(shè)有10個(gè)萬噸站，且中間萬噸車站的到發(fā)線大多只有兩條（不包含正線），萬噸站不足對運(yùn)輸組織產(chǎn)生制約；空車集中到達(dá)造成裝車站階段性的待檢、待裝時(shí)間長，車流積壓，停時(shí)增大，影響了列車周轉(zhuǎn)，燕莊、點(diǎn)岱溝等站的萬噸到發(fā)線數(shù)量不足，對車流調(diào)整造帶來較大影響；萬噸列車開行后，牽引供電能力逐步成為運(yùn)能增加的制約因素，受供電臂網(wǎng)壓的限制，在上坡地段，供電能力對上行重車運(yùn)行速度限制較嚴(yán)重；

（三）設(shè)備故障對行車干擾程度增加

隨著運(yùn)量提升，行車密度增大，設(shè)備故障對行車干擾問題越來越突出。加強(qiáng)設(shè)備維修，降低設(shè)備故障率，減少對行車的干擾，也是挖掘運(yùn)能的有效手段之一。

（四）部分作業(yè)環(huán)節(jié)存在優(yōu)化空間，尚有潛力可挖

近年來隨著新技術(shù)、新設(shè)備的投用以及作業(yè)方式的改變，部分作業(yè)環(huán)節(jié)存在優(yōu)化空間，尤其列車旅速、車站停時(shí)、全周轉(zhuǎn)時(shí)間等指標(biāo)。

三、大準(zhǔn)鐵路挖潛提效措施

（一）改造基礎(chǔ)設(shè)施

為進(jìn)一步提升大準(zhǔn)線運(yùn)輸能力，滿足增開萬噸列車的需要，進(jìn)行對大紅城、外西溝、二甲、天成、黍地溝五站應(yīng)急改造工程，將既有到發(fā)線有效長延長至1700米；二道河至老牛灣間不具備萬噸列車會讓條件，造成裝車站車流調(diào)劑困難，進(jìn)行清水河站萬噸線延長改造，提高行車組織靈活性；對燕莊站進(jìn)行萬噸擴(kuò)能改造，將萬噸線由4股增至7股，滿足日均交接46對能力的需要；隨著萬噸列車開行對數(shù)的增加，橋墩受到的沖擊力也在不斷加劇，為確保行車安全，大準(zhǔn)鐵路加密了對隱患較大橋墩的檢測，針對出現(xiàn)的橫向振幅超限問題，采取加固措施；將50kg/m軌有縫線路更換為60kg/m軌無縫線路，將Ⅱ型枕更換為Ⅲ型枕，保證了運(yùn)輸安全，緩解維修與運(yùn)輸?shù)拿?；增大變壓器容量、增設(shè)變電所，對全線6座變電所進(jìn)行增容改造，滿足運(yùn)輸供電需求；采用載流承力索，增設(shè)加強(qiáng)導(dǎo)線；采用動態(tài)無功補(bǔ)償方式，消除諧波，增加供電臂網(wǎng)壓等。

（二）提升運(yùn)輸裝備水平

隨著運(yùn)量的不斷增加，牽引動力不足的制約影響越來越大，大準(zhǔn)鐵路機(jī)車難以滿足不斷增長的牽引動力需求，為提升運(yùn)輸裝備水平，先后購置了SS4型電力機(jī)車17臺，加上聯(lián)運(yùn)單位24臺，共計(jì)支配機(jī)車75臺，其中SS3型6臺，SS4型69臺。

大準(zhǔn)鐵路支配電力機(jī)車概況表

2009年大準(zhǔn)鐵路投用TMIS、TDCS和供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)，加強(qiáng)了調(diào)度中心與車站的聯(lián)系，極大提高了調(diào)度效率，最大限度地提高了運(yùn)輸能力；將既有6502聯(lián)鎖設(shè)備逐步更新為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備。實(shí)現(xiàn)了辦理進(jìn)路從有接點(diǎn)到無接點(diǎn)的變革，提高了車站作業(yè)自動化程度和作業(yè)效率。

（三）加強(qiáng)運(yùn)輸組織

加強(qiáng)運(yùn)輸組織，主要是從增開萬噸列車、強(qiáng)化裝車作業(yè)組織、優(yōu)化車流調(diào)整、增大管內(nèi)電廠普列編組四個(gè)翻模進(jìn)行。加大太原局協(xié)調(diào)力度，增大大同口進(jìn)車量，將日均進(jìn)車由28列增至44列，減少普列的進(jìn)車比例，增加C80型列車比例，提高貨車凈載重；提升裝車站列檢作業(yè)的效率，引進(jìn)“5T”設(shè)備，采取人機(jī)結(jié)合的檢修模式，壓縮了作業(yè)時(shí)間，加強(qiáng)與選煤廠的配合、溝通，壓縮了等裝時(shí)間，加快了車輛周轉(zhuǎn)，制定挖潛提效考核辦法，優(yōu)化作業(yè)流程、加強(qiáng)各作業(yè)環(huán)節(jié)之間的銜接；采用“鐘擺式”行車模式，緩減萬噸站不足對增開萬噸列車的影響，抵消車流不均衡擾動，提高了大準(zhǔn)線整體運(yùn)輸能力，適時(shí)增開管內(nèi)電煤列車，確保均衡運(yùn)輸，實(shí)施了托電煤列繞行呼準(zhǔn)的措施，緩減大準(zhǔn)正線的運(yùn)輸壓力；合理利用到發(fā)線有效長，將管內(nèi)電廠列車編組由54輛逐步增加至68輛，運(yùn)輸能力不斷提升。

（四）優(yōu)化施工組織

通過“集中修”施工模式，轉(zhuǎn)變維修模式，實(shí)施“旬天窗+狀態(tài)修”， 優(yōu)化施工管理，為運(yùn)輸創(chuàng)造有利條件等方式，對大準(zhǔn)鐵路施工組織進(jìn)行優(yōu)化。為適應(yīng)超能運(yùn)輸與繁重施工任務(wù)之間的矛盾，大準(zhǔn)鐵路采取“集中修”施工模式，集中人力、物力，加速施工進(jìn)度，攻克工程難點(diǎn)，取得了良好效果；實(shí)施“檢”、“修”分開的設(shè)備維修模式，提升了檢修效率，壓縮了檢修時(shí)間，合理利用列車間隔，安排部分維修任務(wù)；結(jié)合大準(zhǔn)鐵路車流特點(diǎn)，對方案提出合理優(yōu)化建議，在提升施工效率的同時(shí)，盡可能減少對運(yùn)輸?shù)母蓴_等。

四、大準(zhǔn)鐵路挖潛提效取得的效益及下一步挖潛提效的思考

大準(zhǔn)鐵路，通過采取挖潛提效措施，獲得了較好的成效。自開展挖潛提效以來，大準(zhǔn)鐵路技術(shù)指標(biāo)，如技術(shù)速度、旅速、停時(shí)及全周轉(zhuǎn)時(shí)間等顯著提高；通過挖潛提效，大準(zhǔn)鐵路在超能運(yùn)輸?shù)男蝿菹聦?shí)現(xiàn)了運(yùn)量的快速增長，預(yù)計(jì)2013年發(fā)送8300萬噸，是大準(zhǔn)初期設(shè)計(jì)能力的5.5倍，是萬噸擴(kuò)能改造后設(shè)計(jì)能力的1.7倍；運(yùn)輸量的提高，增加了運(yùn)營收入，預(yù)計(jì)在2013年，大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸收入突破30億元；站點(diǎn)改造工程成果顯著，大準(zhǔn)干線滿足了20對萬噸列車的開行需要等。

為確保鐵路運(yùn)輸效益，需要做長期的挖潛提效工作安排，隨著大準(zhǔn)鐵路本身運(yùn)輸能力的提高，加上周邊修建了多條鐵路，導(dǎo)致運(yùn)輸形勢的變化，從運(yùn)能緊張轉(zhuǎn)變?yōu)樨浽淳o張，面對新的形勢，大準(zhǔn)鐵路需要從以下幾個(gè)方面采取措施：推進(jìn)集裝站建設(shè)，吸引周邊煤源；利用線位優(yōu)勢，吸引其它煤礦專用線與大準(zhǔn)鐵路接軌，提供運(yùn)輸貨；壓縮各作業(yè)環(huán)節(jié)時(shí)間，加快車輛周轉(zhuǎn)，增加管內(nèi)煤炭發(fā)運(yùn)；優(yōu)化生產(chǎn)、裝車、運(yùn)輸協(xié)調(diào)工作；增加業(yè)務(wù)外包范圍，研究從機(jī)制挖潛向體制挖潛轉(zhuǎn)變，全面提高鐵路運(yùn)輸效益。

五、結(jié)語

大準(zhǔn)鐵路在運(yùn)行過程中，面對鐵路運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求存在的較大矛盾，為確保運(yùn)營效益，積極實(shí)施鐵路挖潛提效措施，通過鐵路基礎(chǔ)設(shè)備改造、提高運(yùn)輸裝備水平、加強(qiáng)運(yùn)輸組織與優(yōu)化施工組織，最終獲得了良好成效，極大提高了大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸量，并獲得了良好的運(yùn)營效益。然而隨著時(shí)代的發(fā)展，大準(zhǔn)鐵路內(nèi)外部環(huán)境發(fā)生變化，面對新的形勢，大準(zhǔn)鐵路只有立足于大環(huán)境下，不斷加快鐵路挖潛提效工作，才可以更好地實(shí)現(xiàn)最佳經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]杜建釗,孟召國.塔韓鐵路支線挖潛提效的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2011,33(9):47-49.