導(dǎo)語：如何才能寫好一篇聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：物流管理 聯(lián)合運(yùn)輸管理 推動(dòng)措施

物流相關(guān)概念

（一）現(xiàn)代物流的內(nèi)涵

源于傳統(tǒng)物流的現(xiàn)代物流主要包括以下四個(gè)方面：

1.以合同為導(dǎo)向?，F(xiàn)代物流的業(yè)務(wù)范圍非常廣泛，以簽署合同的形式為需求用戶提高全面而便捷的物流服務(wù)。當(dāng)前，專業(yè)化的物流公司可以為需求用戶提供超過30種的物流服務(wù)，不僅包括運(yùn)輸管理，還包括信息服務(wù)等。物流公司的收費(fèi)一般為自身的物流成本加上需求方毛利潤的20%。該收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)能夠被多數(shù)需求方接受，因?yàn)?，其相?duì)于需求方單獨(dú)運(yùn)輸成本較小。

2.滿足客戶需求是企業(yè)的終極目標(biāo)。物流公司追求的最大目標(biāo)就是滿足需求用戶的需求。在滿足自身經(jīng)營效益的前提下，不斷站在客戶的角度考慮，努力追求更為高效、快捷的最優(yōu)服務(wù)，并根據(jù)客戶的個(gè)體需求，推出各類信息咨詢和物流服務(wù)。同時(shí)，及時(shí)根據(jù)客戶反饋，調(diào)整公司的服務(wù)功能，從而穩(wěn)固自身的客戶群體，并在激烈的市場競爭中立足。

3.電子信息技術(shù)是現(xiàn)代物流的重要推動(dòng)力量。隨著信息技術(shù)水平的不斷提高，物流運(yùn)輸信息數(shù)據(jù)能夠更為準(zhǔn)確、快捷地傳遞到目的地，從而更好地促進(jìn)了物流過程中的倉儲(chǔ)、流通加工以及運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)的一體化。借助信息技術(shù)，物流公司可以有效縮短企業(yè)間的協(xié)作與交流時(shí)間，從而贏得更多的運(yùn)輸客戶，獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益。

4.外部協(xié)作性備受重視。不同的物流企業(yè)擁有著自身穩(wěn)定的業(yè)務(wù)對(duì)象以及范圍，其可用的資源也僅僅是整體資源的某些部分。為了更好地實(shí)現(xiàn)資源共享，充分利用外部可用資源，物流企業(yè)結(jié)合自身優(yōu)勢與實(shí)際管理情況，在穩(wěn)固企業(yè)核心業(yè)務(wù)的同時(shí)，不斷加強(qiáng)與同行的溝通與合作，借助戰(zhàn)略上的聯(lián)盟，有效地進(jìn)行非核心業(yè)務(wù)的拓展工作，從而更好地滿足需求用戶的實(shí)際需求，進(jìn)而為企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益和更多的發(fā)展機(jī)遇。

（二）區(qū)域物流的概念

區(qū)域物流主要是指運(yùn)輸物自出發(fā)地運(yùn)送到目的地的運(yùn)輸以及集散的整個(gè)過程，其需要涉及到不同城市間的運(yùn)輸與集散，因此，區(qū)域物流更加需要各個(gè)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)合作。通常情況下，區(qū)域物流具有規(guī)模大、效率高等特點(diǎn)，而物流企業(yè)間的協(xié)作則成為制約物流效率的重要問題。相對(duì)而言，內(nèi)部協(xié)作多發(fā)生在集團(tuán)化的物流企業(yè)集團(tuán)，而外部協(xié)作則是在中小物流企業(yè)間較為常見。

區(qū)域物流運(yùn)輸管理制約因素

（一）管理體制和目標(biāo)

只有不同運(yùn)輸方式的無縫對(duì)接才能夠有效地保障聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母咝Ш图皶r(shí)。在體制等因素的制約下，國內(nèi)的綜合交通聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展一直都是較為緩慢。這使得聯(lián)合運(yùn)輸集成化很難實(shí)現(xiàn)。造成這一現(xiàn)象的主要原因就是國內(nèi)不同的管理系統(tǒng)掌握著不同的運(yùn)輸方式，以至于各自為政現(xiàn)象較為普遍。另外，價(jià)格以及運(yùn)輸?shù)确矫娌煌I(lǐng)域也是往往自成體系，以至于出現(xiàn)大量的重復(fù)性建設(shè)，彼此間惡意競爭加劇，進(jìn)而影響到整體的行業(yè)發(fā)展。由于是各自為政，企業(yè)、政府的追求目標(biāo)也是大相徑庭。例如，企業(yè)希望降低運(yùn)輸成本、提高運(yùn)輸速度和服務(wù)質(zhì)量，而地方政府則希望實(shí)現(xiàn)市場的供需平衡，促進(jìn)當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。這樣，便常常會(huì)引發(fā)區(qū)域間的惡意競爭，而忽視區(qū)域間的聯(lián)合運(yùn)輸。

（二）配套設(shè)施

現(xiàn)代化的物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的推動(dòng)下蓬勃發(fā)展起來，聯(lián)合運(yùn)輸也已成為了未來物流發(fā)展的必然趨勢。聯(lián)合運(yùn)輸主要涉及到鐵路、水運(yùn)、公路以及航空等多種交通運(yùn)輸領(lǐng)域，借助信息化調(diào)度平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化。然而，從當(dāng)前的配套支撐體系發(fā)展來看，聯(lián)合運(yùn)輸還需要很長時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)。因?yàn)?，?duì)應(yīng)的支持體系管理水平過低，很難滿足聯(lián)合運(yùn)輸需求。例如，聯(lián)合運(yùn)輸中借助集裝箱物流，其中產(chǎn)生的大量單據(jù)流就得不到有效的處理，以至于其物流運(yùn)輸難以高效實(shí)現(xiàn)。配套設(shè)施的嚴(yán)重不足，信息化技術(shù)的難以支撐，不僅增加了聯(lián)合物流的經(jīng)營成本，降低了經(jīng)濟(jì)效益，還使得企業(yè)損失了大量的需求用戶。

（三）市場監(jiān)管以及培育

海陸空三類交通運(yùn)輸，盡管都具有其自身的不可替代性。但是，由于彼此之間存在競爭與合作，所以長期下來形成了競爭機(jī)制。當(dāng)市場競爭秩序具有開發(fā)性和規(guī)范性時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)能夠獲得巨大的促進(jìn)。否則，便會(huì)受到嚴(yán)重的阻礙。現(xiàn)今，國內(nèi)對(duì)貨物運(yùn)輸出臺(tái)了明確的法律規(guī)定，涉及到不同運(yùn)輸模式的具體運(yùn)輸、安全、管理等。在諸多因素的影響下，這些法律、法規(guī)存在著一些有待完善的內(nèi)容，尤其是在鐵路和航空等方面，往往有一定的政企合一性質(zhì)，使市場競爭中的公平性難以保證。而且，不同的運(yùn)輸方式其制定的運(yùn)輸價(jià)格也存在一定的差異，在壟斷手段的推動(dòng)下，這種價(jià)格差異物流企業(yè)不得不承擔(dān)。由此可知，要想實(shí)現(xiàn)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，就必須構(gòu)建系統(tǒng)、完善的市場競爭機(jī)制。

（四）組內(nèi)和組間的運(yùn)輸能力

由于物流企業(yè)的不均衡發(fā)展，致使不同運(yùn)輸方式間的運(yùn)力不能有效配比，以至于聯(lián)合運(yùn)輸中需要的重要載體集裝箱數(shù)量嚴(yán)重不足，進(jìn)而影響到運(yùn)營管理質(zhì)量。例如，內(nèi)河運(yùn)輸多為小噸位散貨駁船，很難承接大批量貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。鐵路干線能力不足，無法滿足貨物的高效運(yùn)輸，進(jìn)而很難滿足實(shí)效性強(qiáng)、高附加值的貨物運(yùn)輸要求。各自的運(yùn)力不足，致使彼此間運(yùn)力難以高效匹配，從而影響到聯(lián)合運(yùn)輸效率。

現(xiàn)代化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)合運(yùn)輸管理模式構(gòu)建

（一）物流企業(yè)間的有效合作

物流企業(yè)客戶為了將主要的管理精力放到產(chǎn)品的生產(chǎn)與銷售方面，并不愿意在物流運(yùn)輸方面投入更多。通過與第三方物流服務(wù)公司簽訂合同，并借助信息管理系統(tǒng)，對(duì)產(chǎn)品的物流過程進(jìn)行全面控制，不僅能夠降低企業(yè)的運(yùn)輸成本，還能夠?qū)⒏嗟木ν度氲阶陨淼钠髽I(yè)經(jīng)營管理上。當(dāng)前，隨著供應(yīng)鏈企業(yè)對(duì)自身核心業(yè)務(wù)發(fā)展的高度重視，企業(yè)將物流業(yè)務(wù)委托給專業(yè)的第三方物流企業(yè)已經(jīng)成為了普遍現(xiàn)象。因此，為了更好地滿足物流客戶的物流需求，物流企業(yè)間的協(xié)同合作則顯得更為重要，其已經(jīng)成為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要條件。

（二）構(gòu)建有效的網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)

1.總體構(gòu)建目標(biāo)。物流信息平臺(tái)的構(gòu)建是以先進(jìn)的通信技術(shù)為重要基礎(chǔ)，系統(tǒng)必須具有穩(wěn)定、高效、容量大及傳輸能力強(qiáng)等特點(diǎn)，并且，其需要能夠以全國范圍為覆蓋域，為客戶提供高質(zhì)量的電子商務(wù)物流服務(wù)。

2.物流信息平臺(tái)構(gòu)建內(nèi)容。主要包括：物流寬帶網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的主體設(shè)備有大型服務(wù)器以及交換設(shè)備，用于構(gòu)建物流信息高速公路；物流信息統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，為了更好地實(shí)現(xiàn)物流、海關(guān)以及GPS等系統(tǒng)的數(shù)據(jù)順利對(duì)接，制定統(tǒng)一的區(qū)域物流信息交換標(biāo)準(zhǔn)；引進(jìn)或開發(fā)先進(jìn)的貨運(yùn)信息系統(tǒng)，提供貨車的滿載率，緩解運(yùn)輸通道的承載壓力；開發(fā)信息系統(tǒng)軟件，促進(jìn)物流信息軟件企業(yè)發(fā)展，設(shè)計(jì)滿足國際化物流需求的信息系統(tǒng)軟件，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間物流企業(yè)的信息化發(fā)展。

3.構(gòu)建政策支撐環(huán)境。區(qū)域物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開政府部門的大力支持，其在物流管理中的協(xié)調(diào)功能是不可缺少的。因此，政府部門應(yīng)積極構(gòu)建政策支撐環(huán)境。

市場準(zhǔn)入機(jī)制。在市場準(zhǔn)入政策方面，總體上遵循“非禁即入”原則，即只要國家法律沒有明令禁止的物流經(jīng)營范圍就可以歸入到允許范圍內(nèi)。在貨運(yùn)準(zhǔn)入方面，可以將關(guān)于鐵路和水路的聯(lián)運(yùn)貨物行政審批制度取消，并且，對(duì)民航貨運(yùn)審批章程進(jìn)行修改，從而放寬貨物準(zhǔn)入范圍。在經(jīng)營資格審批方面，可以歸由制定的管理機(jī)關(guān)進(jìn)行統(tǒng)一管理，并加強(qiáng)對(duì)貨運(yùn)的資質(zhì)審核以及行為監(jiān)管。

項(xiàng)目投資機(jī)制。物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境中應(yīng)遵循市場化運(yùn)作規(guī)律，“政府搭臺(tái)，企業(yè)唱戲”就是很好的項(xiàng)目建設(shè)模式。第一，各級(jí)政府要對(duì)項(xiàng)目投資的有關(guān)政策進(jìn)行系統(tǒng)完善，從而有效保障物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)工作順利進(jìn)行。第二，對(duì)于諸如航道建設(shè)、公用碼頭等重大基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)項(xiàng)目，政府要注重吸引民間資本。例如，大型物流樞紐工程建設(shè)就可以采取國家和民間資本聯(lián)合投資形式。而對(duì)于小型的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，則可以借助“誰投資，誰受益”原則，吸引大量的民間投資，從而更好地實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目建設(shè)市場化，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)健康發(fā)展。

土地機(jī)制。對(duì)于符合規(guī)劃的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)該優(yōu)先滿足物流基地、中心以及配套設(shè)施建設(shè)用地需求。并且，制定各類優(yōu)惠政策，節(jié)約物流企業(yè)的土地使用成本，進(jìn)而促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

稅收機(jī)制。制定出有利于物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與發(fā)展的物流企業(yè)營業(yè)稅計(jì)征基數(shù)；建議滿足相關(guān)條件的物流企業(yè)進(jìn)行相關(guān)稅收的統(tǒng)一繳納；物流企業(yè)同相關(guān)的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)第三方物流企業(yè)進(jìn)行稅收的統(tǒng)一繳納；跨地區(qū)連鎖物流企業(yè)總機(jī)構(gòu)可以負(fù)責(zé)向當(dāng)?shù)囟悇?wù)機(jī)關(guān)統(tǒng)一繳納增值稅。

金融機(jī)制。政府應(yīng)在重要的物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)問題上給予重視，借助自身的引導(dǎo)作用，積極推動(dòng)銀行等金融機(jī)構(gòu)對(duì)這類建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行金融投資，并盡可能滿足物流企業(yè)建設(shè)過程中的個(gè)性化金融需求。另外，政府有關(guān)部門還應(yīng)該積極促進(jìn)金融服務(wù)機(jī)構(gòu)對(duì)物流企業(yè)及其相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)放寬服務(wù)領(lǐng)域，進(jìn)而使其能夠更好地服務(wù)供應(yīng)鏈中的上下游企業(yè)。

交通管理機(jī)制。物流倉儲(chǔ)以及配送過程中，運(yùn)輸?shù)陌踩芾硎潜容^重要的。在物流配送方面，交通管理部門要對(duì)物流企業(yè)內(nèi)外部運(yùn)輸環(huán)境進(jìn)行有效改善，盡可能實(shí)現(xiàn)城市配送車輛管理的進(jìn)一步優(yōu)化。例如，降低物流車輛的路橋收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)延長市內(nèi)配送車輛的?？繒r(shí)間等。

4.物流企業(yè)聯(lián)合運(yùn)輸成本控制。物流活動(dòng)過程中，為了實(shí)現(xiàn)商品的有效傳遞而產(chǎn)生的資金費(fèi)用被稱為物流成本。其中，主要包括運(yùn)輸、存儲(chǔ)以及搬運(yùn)等環(huán)節(jié)的費(fèi)用支出。物流運(yùn)輸成本控制主要是指：有計(jì)劃地對(duì)物流過程中出現(xiàn)的各類成本支出進(jìn)行有效調(diào)節(jié)以及監(jiān)控，當(dāng)發(fā)現(xiàn)物流的薄弱環(huán)節(jié)，找尋其可開發(fā)的潛力點(diǎn)，并深度激發(fā)，從而達(dá)到降低物流成本的效應(yīng)。在實(shí)際的物流活動(dòng)里，如果出現(xiàn)了大量的空車返程問題，或者因路線選擇失誤而重復(fù)運(yùn)輸或繞路運(yùn)輸，則會(huì)產(chǎn)生很多額外的物流成本，進(jìn)而影響到物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。所以，要采取積極有效的物流成本控制策略。

5.綜合效益評(píng)價(jià)。一是經(jīng)濟(jì)效益。隨著各大交通運(yùn)輸行業(yè)的聯(lián)合作業(yè)度不斷提高，物流運(yùn)輸?shù)穆?lián)合管理方式逐漸成為了未來物流發(fā)展的重要形式，其不但能夠降低物流成本，還能夠?qū)ξ锪鞴芾砟Ｊ竭M(jìn)行不斷創(chuàng)新與優(yōu)化，從而達(dá)到降低物流成本，提高經(jīng)濟(jì)效益的重要目標(biāo)。二是社會(huì)效益。隨著國內(nèi)物流市場競爭的不斷加強(qiáng)，借助聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)能夠更好地實(shí)現(xiàn)經(jīng)營質(zhì)量的提高，從而更好地滿足物流需求用戶的個(gè)性化需求，進(jìn)而提高自身的市場競爭能力。要大力加強(qiáng)先進(jìn)設(shè)備的研究開發(fā)工作，并積極地將其投入到實(shí)際的物流管理中，進(jìn)而促進(jìn)各類運(yùn)輸方式的優(yōu)勢呈現(xiàn)，并借助彼此間的優(yōu)勢互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)合運(yùn)輸質(zhì)量的大幅度提高。三是環(huán)境效益?，F(xiàn)代化的物流聯(lián)合運(yùn)輸管理模式，不僅能夠大幅度提高運(yùn)輸工具的使用效率，充分利用燃油的使用效率，還可以有效減緩對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞，從而更好地促進(jìn)生態(tài)質(zhì)量提高。當(dāng)前，國內(nèi)的生態(tài)質(zhì)量問題已經(jīng)成為人們關(guān)注的熱點(diǎn)問題，交通運(yùn)輸行業(yè)對(duì)空氣污染給予了巨大“貢獻(xiàn)”，因此，其亦成為人們關(guān)注的重點(diǎn)。借助物流聯(lián)合運(yùn)輸管理，可以做到運(yùn)輸車輛的協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，最優(yōu)管理，進(jìn)而降低空車運(yùn)輸以及重復(fù)運(yùn)輸次數(shù)，實(shí)現(xiàn)降低油耗、減少噪音污染的環(huán)境保護(hù)效果。因此，物流聯(lián)合運(yùn)輸管理能夠促使物流企業(yè)的環(huán)境效益提高。

結(jié)論

物流行業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的推動(dòng)下蓬勃地發(fā)展起來，并反過來有效地推動(dòng)了各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)建設(shè)。聯(lián)合運(yùn)輸管理能夠大幅度提高物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平，為企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益。因此，應(yīng)得到社會(huì)各界的大力推進(jìn)，從而實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。文章對(duì)區(qū)域物流的相關(guān)概念進(jìn)行闡述，并對(duì)影響物流管理質(zhì)量的有關(guān)因素進(jìn)行分析，最后提出現(xiàn)代化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)合運(yùn)輸管理模式構(gòu)建路徑。

參考文獻(xiàn)：

1.高麗娜，蔣伏心.空間經(jīng)濟(jì)學(xué)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的分異與融合[J].南京師大學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）， 2010（6）

篇2

有競爭必有合作，關(guān)于公鐵聯(lián)運(yùn)的話題因此也備受關(guān)注。因?yàn)閺哪壳暗陌l(fā)展程度看，無論是公路運(yùn)輸還是鐵路運(yùn)輸，都有各自的優(yōu)勢和不足。大物流的發(fā)展需要各種運(yùn)輸方式之間充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益。公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)便呼之欲出。在競爭激烈的運(yùn)輸市場，貨物運(yùn)輸要求速度快、損失少、費(fèi)用低，而公鐵聯(lián)運(yùn)能適應(yīng)這些要求。我國地域遼闊，具有發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)的潛力。

公鐵聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)

公路貨運(yùn)：靈活便捷

公路貨運(yùn)機(jī)動(dòng)靈活、簡捷方便、應(yīng)急性強(qiáng)，能深入到其他運(yùn)輸工具到達(dá)不了的地方；公路貨運(yùn)適應(yīng)點(diǎn)多、面廣、季節(jié)性強(qiáng)的貨物；公路貨運(yùn)是空運(yùn)班機(jī)、船舶、鐵路銜接運(yùn)輸不可缺少的運(yùn)輸形式。隨著公路建設(shè)的現(xiàn)代化以及運(yùn)輸車輛裝備的大型化，公路運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)集裝箱在一定距離內(nèi)“門到門”運(yùn)輸?shù)淖詈玫倪\(yùn)輸方式。

但是公路貨運(yùn)存在的問題也不少，比起鐵路貨運(yùn)來，公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸單位小，運(yùn)輸量和汽車臺(tái)數(shù)與操作人員數(shù)成正比，產(chǎn)生不了大批量輸送的效果。在涉及大宗貨物的運(yùn)輸方面，動(dòng)力費(fèi)和勞務(wù)費(fèi)成本較高，特別是在貨物的長距離輸送中，這種缺點(diǎn)更為突出。

公路貨運(yùn)中存在的這些軟肋使得貨運(yùn)業(yè)迫切地呼喚一種新興的運(yùn)輸模式。

鐵路貨運(yùn)：準(zhǔn)確安全

鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)；鐵路運(yùn)輸速度比較快，運(yùn)輸量比較大。一列貨物列車一般能運(yùn)送5000噸貨物，一次相當(dāng)于一百臺(tái)重卡的貨運(yùn)量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和道路運(yùn)輸量；鐵路運(yùn)輸成本較低,運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一，運(yùn)輸耗油約是汽車運(yùn)輸?shù)亩种?；鐵路運(yùn)輸安全可靠，風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)比公路運(yùn)輸小。

鐵路貨物運(yùn)輸固然有其優(yōu)勢，但其特點(diǎn)也決定了其必然存在弊端：由于在專線上行駛，而且車站之間距離比較遠(yuǎn)，缺乏機(jī)動(dòng)性；運(yùn)輸起點(diǎn)和終點(diǎn)常常需要汽車進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)接駁，增加了貨物的搬運(yùn)次數(shù)，同時(shí)也增加了堆場倉儲(chǔ)等費(fèi)用。

因此鐵路貨運(yùn)同樣呼喚一種新興的運(yùn)輸模式。

公鐵聯(lián)運(yùn)：高效統(tǒng)一

公鐵聯(lián)運(yùn)就是充分發(fā)揮鐵路骨干運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，充分發(fā)揮公路靈活多變、快速的特點(diǎn)，為客戶提供一票式門到門的運(yùn)輸服務(wù)。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)在于：手續(xù)簡便、責(zé)任統(tǒng)一。

在公鐵聯(lián)運(yùn)方式下，所有運(yùn)輸事項(xiàng)均由聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人負(fù)責(zé)辦理。而貨主只需辦理一次托運(yùn)、訂立一份運(yùn)輸合同、支付一次運(yùn)費(fèi)、辦理一次保險(xiǎn)，并取得一份聯(lián)運(yùn)提單，與各運(yùn)輸方式相關(guān)的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最低限度。發(fā)貨人只需與聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人進(jìn)行交涉。由于責(zé)任統(tǒng)一，一旦在運(yùn)輸過程中發(fā)生貨物滅失或損壞時(shí)，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，減少運(yùn)輸過程中的時(shí)間損失，使貨物運(yùn)輸更快捷，更安全。

以公鐵聯(lián)運(yùn)為代表的多式聯(lián)運(yùn)，一直是物流領(lǐng)域的熱點(diǎn)話題，在全社會(huì)物流成本居高不下的現(xiàn)實(shí)境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。公鐵聯(lián)運(yùn)作為一個(gè)單獨(dú)的運(yùn)輸過程而被安排和協(xié)調(diào)運(yùn)作，能減少在運(yùn)轉(zhuǎn)地的時(shí)間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風(fēng)險(xiǎn)。公鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人通過聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)，在運(yùn)轉(zhuǎn)地各種運(yùn)輸方式的交接可連續(xù)進(jìn)行，使貨物更快速地運(yùn)輸，從而彌補(bǔ)了與市場距離遠(yuǎn)和資金積壓的缺陷，節(jié)省了運(yùn)雜費(fèi)用，降低了運(yùn)輸成本。公鐵聯(lián)運(yùn)還可以提高運(yùn)輸?shù)慕M織水平，實(shí)現(xiàn)貨物的連續(xù)運(yùn)輸，可以把貨物從發(fā)貨人的工廠或倉庫運(yùn)到收貨人的倉庫或工廠，做到了門到門的運(yùn)輸，使合理運(yùn)輸成為現(xiàn)實(shí)。

公鐵聯(lián)運(yùn)的市場基礎(chǔ)

物流的大發(fā)展已對(duì)實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)提出了更高的要求。要建立現(xiàn)代大物流的格局，就要充分運(yùn)用科技手段，整合鐵路與社會(huì)的可利用資源，建立起全國公鐵聯(lián)運(yùn)大運(yùn)轉(zhuǎn)的物流體系。

我國鐵路線路覆蓋全國城鄉(xiāng)及各大企業(yè)，運(yùn)輸安全性較高，鐵路運(yùn)輸在干線運(yùn)輸上具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢.公路運(yùn)輸則存在危險(xiǎn)性高的弱點(diǎn)。隨著燃油價(jià)格的不斷上漲和燃油稅的施行，公路運(yùn)輸成本也相應(yīng)地提高。公路和鐵路存在的這些弱點(diǎn)需要雙方互相規(guī)避劣勢，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢,建成以鐵路干線運(yùn)輸為依托的公鐵聯(lián)運(yùn)的大物流操作平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)全國物流的大運(yùn)轉(zhuǎn)。這樣既可以發(fā)揮鐵路線路和倉庫及堆場的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。在公鐵聯(lián)運(yùn)物流系統(tǒng)中，公路運(yùn)輸承擔(dān)著公司承運(yùn)貨物的提取、配送，是公司公鐵聯(lián)運(yùn)的最初和最終環(huán)節(jié)。

公鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)后，廠家和商家主要負(fù)責(zé)發(fā)貨，只需要將貨物交給從事聯(lián)運(yùn)的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務(wù)，而且貨物的主要運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸，貨物的安全性便得以保障，比過去全部汽運(yùn)更加安全。同時(shí)，隨著公路運(yùn)輸成本的增加，客戶將長途運(yùn)輸改為鐵路運(yùn)輸模式，成本必將下降，又會(huì)給企業(yè)帶來新的效益。然而，大物流的發(fā)展需要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益，因此公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)是大物流得以實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵所在。

中轉(zhuǎn)平臺(tái)是公鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵

“公鐵聯(lián)運(yùn)不是說貨物由貨車搬到卡車，或者由卡車搬到火車就叫聯(lián)運(yùn)?！痹需F快運(yùn)副總經(jīng)理白光利曾經(jīng)說過：一個(gè)看似簡單的物理過程，卻包含著復(fù)雜的運(yùn)輸技術(shù)，且直接關(guān)系到公鐵聯(lián)合運(yùn)輸方式的效率和經(jīng)濟(jì)性。

公路和鐵路的連接通常是通過公鐵聯(lián)合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)平臺(tái)來實(shí)現(xiàn)的，要實(shí)現(xiàn)高效接駁，對(duì)卡車和鐵路貨車之間轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物不進(jìn)行再次處理。中轉(zhuǎn)平臺(tái)是整個(gè)公鐵聯(lián)合運(yùn)輸鏈的增值中心。由集裝箱、叉車、堆場構(gòu)成的中轉(zhuǎn)平臺(tái)，構(gòu)成了鐵路與公路兩種運(yùn)輸方式的接口，高效的轉(zhuǎn)換全賴于此。其情形類似于林林總總的計(jì)算機(jī)產(chǎn)品，無論功能如何強(qiáng)大，必須具備統(tǒng)一的USB數(shù)據(jù)交換接口，才能保證不同設(shè)備間進(jìn)行信息傳輸。

可以這樣說，公鐵聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男逝c運(yùn)輸中轉(zhuǎn)平臺(tái)的生產(chǎn)力緊密相關(guān)，而集裝箱的推廣和統(tǒng)一，成為保證公鐵聯(lián)運(yùn)通暢的統(tǒng)一接口。產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然是相似的，發(fā)展以鐵路集裝箱為主的中轉(zhuǎn)平臺(tái)技術(shù)，是實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)高效轉(zhuǎn)換的唯一途徑。

一個(gè)完善的公鐵聯(lián)合運(yùn)輸平臺(tái)這樣完成接口工作：提供必要的人員和集裝箱處理設(shè)備，接受、存儲(chǔ)、發(fā)送拖掛車或者集裝箱；準(zhǔn)備接收和發(fā)送拖掛車和集裝箱所需要的各種文件，保證所有的港口、機(jī)場、海關(guān)，以及平臺(tái)的其他各種費(fèi)用被支付。

市場的一體化要求物流與運(yùn)輸企業(yè)提供可靠、安全、經(jīng)濟(jì)和快速的運(yùn)輸與物流服務(wù)。以公鐵聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的多模式內(nèi)陸運(yùn)輸在歐美許多發(fā)達(dá)國家的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演了重要的角色。簡而言之，現(xiàn)代物流的公鐵聯(lián)運(yùn)可以化繁就簡，把轉(zhuǎn)換的時(shí)間縮短再縮短。

兩個(gè)因素制約公鐵聯(lián)運(yùn)開展

篇3

摘要：

近些年來，電子商務(wù)的快速發(fā)展帶動(dòng)了我國物流業(yè)的發(fā)展，尤其是小件物流市場。電子商務(wù)交易的產(chǎn)品有規(guī)格小、數(shù)量多以及對(duì)物流速度和服務(wù)質(zhì)量要求高等特點(diǎn)，這為小件貨運(yùn)市場帶來了前所未有的繁榮，同時(shí)也帶來了巨大的挑戰(zhàn)。鐵路物流是我國物流體系中重要的組成部分，但其長期以來只注重大宗貨運(yùn)市場，忽略了小件市場的開發(fā)，所以鐵路貨運(yùn)要想在新形勢下繼續(xù)良好發(fā)展，就必須進(jìn)行轉(zhuǎn)型開拓小件市場業(yè)務(wù)。作者通過對(duì)我國鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀及優(yōu)勢和國外鐵路貨運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的綜合分析，提出了鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型建議。研究結(jié)果表明進(jìn)行鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型既符合鐵路貨運(yùn)自身的發(fā)展要求也符合我國現(xiàn)代物流體系的發(fā)展需求，鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型將是鐵路物流的一個(gè)重要發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：

電子商務(wù)；鐵路貨運(yùn)模式；轉(zhuǎn)型

電子商務(wù)在我國的發(fā)展也不過20幾年，但它所產(chǎn)生的影響卻是不可小覷的。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)電商交易額年均增幅高于25%，網(wǎng)上零售交易額年均增長高于33%。2014年，我國電子商務(wù)交易總額突破13萬億，增速達(dá)28.6%，帶動(dòng)就業(yè)創(chuàng)業(yè)超過1000萬人，電子商務(wù)正在成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。電子商務(wù)的商業(yè)模式就是利用計(jì)算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將消費(fèi)者與企業(yè)越過時(shí)間和空間的界限聯(lián)系在一起，提供了一個(gè)全天候的全球網(wǎng)絡(luò)交易平臺(tái)，只要在法律允許范圍內(nèi)，交易雙方可隨時(shí)隨地通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行交易。交易過程大致如下圖1所示。由圖1可以發(fā)現(xiàn)，物流是電子商務(wù)中最接近消費(fèi)者的一個(gè)環(huán)節(jié)，也是最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，物流服務(wù)的好壞直接決定了交易的質(zhì)量，電子商務(wù)的發(fā)展推動(dòng)了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；同時(shí)，物流是電子商務(wù)的短板[1]，鐵路物流更是我國物流體系的短板，所以加快鐵路物流發(fā)展又將進(jìn)一步推動(dòng)電子商務(wù)的發(fā)展，二者是相輔相成，相互促進(jìn)的關(guān)系。推動(dòng)鐵路物流發(fā)展的一個(gè)重要舉措就是進(jìn)行鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型，即將鐵路貨運(yùn)模式從原來的只注重大宗貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)向大宗貨運(yùn)和小件貨運(yùn)共同發(fā)展的新模式。這一模式的形成有以下幾點(diǎn)意義：有利于促進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展；有利于鐵路資源的充分利用；有利于增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的市場競爭力；有利于提高鐵路貨運(yùn)的服務(wù)能力；有利于培養(yǎng)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。近些年來，隨著物流行業(yè)越來越受到重視以及我國鐵路體制的改革和電子商務(wù)的發(fā)展，國內(nèi)眾多學(xué)者紛紛對(duì)我國鐵路貨運(yùn)的發(fā)展進(jìn)行探索，并提出了一些意見建議。如闕麗娟[2]在新形勢下我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的對(duì)策分析、郭麗紅，金福才[3]在鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)發(fā)展的思考、鮑中秋[4]在鐵路專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的業(yè)務(wù)拓展研究、汪鳴[5]在我國鐵路發(fā)展物流的思路及建議中，都深入研究了我國鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)狀，也都提出了向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的看法，但這些看法局限于時(shí)代的約束，沒有涉及到政府政策和“互聯(lián)網(wǎng)+”等有利于鐵路物流發(fā)展的內(nèi)容，而且文中案例局限于某一地區(qū)不具有普遍性，沒有從整體出發(fā)去考慮。本文將從鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境相結(jié)合的角度去研究分析，提出適合進(jìn)行全國貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型的建議。

1我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1鐵路資源豐富但利用率不高

我國鐵路已基本形成覆蓋全國的點(diǎn)多、線長、面廣的路網(wǎng)規(guī)模，據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)資料顯示鐵路機(jī)車也有近19990臺(tái)。這說明了我國鐵路具有超強(qiáng)的運(yùn)力，但這些運(yùn)力并沒有完全發(fā)揮出來。貨運(yùn)列車只在資源供需方之間運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)其他線路沒有充分利用；客運(yùn)列車運(yùn)行具有硬性成本，出現(xiàn)載客率低的情況就是資源的浪費(fèi)[6]。據(jù)中鐵快運(yùn)官方宣傳其擁有快運(yùn)專用貨車4064輛，公路運(yùn)輸及城市配送汽車2260輛，各類拖車、牽引車、叉車合計(jì)1.16萬輛，中鐵快運(yùn)的現(xiàn)有業(yè)務(wù)會(huì)使這些資源得不到充分利用。

1.2服務(wù)類型單一，市場占額比例低

我國鐵路貨運(yùn)所提供的服務(wù)類型較為單一，大部分集中在大宗貨物運(yùn)輸上，忽視了小件貨運(yùn)市場。近年來，隨著電子商務(wù)的不斷發(fā)展，小件貨運(yùn)市場的潛能不斷被開發(fā)出來。國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示2014年全國快遞件數(shù)為139.6億件，2015年突破了206億件，年增長速度在50%左右。其中2013年國內(nèi)異地快遞件數(shù)為65736.68萬件。面對(duì)如此巨大的市場需求，鐵路貨運(yùn)只因小件市場的空白而未能抓住機(jī)遇。

1.3政府重視，政策支持

為了保證電子商務(wù)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長期穩(wěn)定貢獻(xiàn)，也保證電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，政府出臺(tái)了《物流業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃》、《全國電子商務(wù)物流發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》、《全國電子商務(wù)物流“十三五”專項(xiàng)規(guī)劃》等一系列規(guī)劃。從上述政策的可以看出政府對(duì)電子商務(wù)物流的重視，此時(shí)進(jìn)行鐵路物流轉(zhuǎn)型可以搭上政策的“順風(fēng)車”。

1.4已實(shí)行的轉(zhuǎn)變措施

中鐵快運(yùn)是鐵路貨運(yùn)拓展服務(wù)范圍的一次成功嘗試，它開拓了除大宗貨物運(yùn)輸以外的市場。不過中鐵快運(yùn)主要承擔(dān)的是鐵路行李包裹、中小學(xué)課本和救災(zāi)物資的運(yùn)輸，還沒有真正意義上開拓小件貨運(yùn)快遞市場，但中鐵快運(yùn)的發(fā)展為鐵路貨運(yùn)開拓小件市場提供了經(jīng)驗(yàn)和物質(zhì)基礎(chǔ)。同時(shí)，五定班列、直達(dá)運(yùn)輸和鐵路快運(yùn)貨物班列等運(yùn)輸方式開通保障了鐵路貨運(yùn)的效率。

1.595306電子商務(wù)平臺(tái)的建立

為了順應(yīng)時(shí)展和提高信息化水平及顧客服務(wù)水平，中國鐵路總公司于2015年開通了中國鐵路95306網(wǎng)電子商務(wù)平臺(tái)。其主要職能有提供鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)服務(wù)、提供大宗物資交易服務(wù)和提供小商品交易服務(wù)。95306網(wǎng)站開通初期，12306網(wǎng)站貨運(yùn)服務(wù)功能還會(huì)保留一段時(shí)間。過渡期結(jié)束后，12306網(wǎng)站將主營客運(yùn)相關(guān)服務(wù)業(yè)務(wù)，95306網(wǎng)站將主營貨運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)，但為了便捷客戶使用，二者還是會(huì)相互連接的。

1.6“互聯(lián)網(wǎng)+”的推動(dòng)

互聯(lián)網(wǎng)的不斷普及使“互聯(lián)網(wǎng)+”成為一種時(shí)代趨勢，“互聯(lián)網(wǎng)+流通”的提出是推動(dòng)流通革命，發(fā)展經(jīng)濟(jì)的重要舉措。其提出的七項(xiàng)工作任務(wù)中有一項(xiàng)是加強(qiáng)智慧流通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，即加大信息化改革力度，推動(dòng)智慧物流配送體系建立，推進(jìn)電子商務(wù)與物流的協(xié)調(diào)發(fā)展，補(bǔ)齊電子商務(wù)物流的發(fā)展短板。

2我國鐵路貨運(yùn)模式存在的問題

2.1技術(shù)水平較低，信息化程度不高，難以與電子商務(wù)相匹配

物流作為電子商務(wù)的重要環(huán)節(jié)，承擔(dān)著原料供應(yīng)商與產(chǎn)品制造商，商家與消費(fèi)者之間的實(shí)物配送職能。這就要求物流企業(yè)也要有完善的信息管理系統(tǒng)與電子商務(wù)相匹配，協(xié)同運(yùn)作，更好的為消費(fèi)者服務(wù)。然而，受技術(shù)水平限制，我國鐵路物流現(xiàn)在還沒有做到這一點(diǎn)，缺少先進(jìn)的軟硬件基礎(chǔ)，難以實(shí)現(xiàn)信息實(shí)時(shí)共享與管理，從而難以提升客戶服務(wù)水平。

2.2在電子商務(wù)催生的小件貨運(yùn)市場中占有率低

電子商務(wù)所產(chǎn)生的物流活動(dòng)已被眾多的第三方物流企業(yè)所瓜分，鐵路物流想要從中分一杯羹就必須要提供更優(yōu)質(zhì)的客戶服務(wù)。市場上的第三方物流企業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展已經(jīng)擁有了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，實(shí)用的組織結(jié)構(gòu)、成熟的企業(yè)管理、完善的信息管理系統(tǒng)、穩(wěn)定的客戶源、有影響力的企業(yè)品牌，這都是鐵路貨運(yùn)短時(shí)間內(nèi)無法比擬的。

2.3專業(yè)技術(shù)人才缺失

人才是一個(gè)企業(yè)的根本，人才質(zhì)量的高低直接影響企業(yè)效益。我國現(xiàn)從事物流活動(dòng)的專業(yè)人才極為缺乏，缺乏專業(yè)的技能和管理知識(shí)，尤其是既具有電子商務(wù)專業(yè)知識(shí)又具有物流專業(yè)知識(shí)的人才極度缺乏，導(dǎo)致工作效率和服務(wù)水平都無法滿足客戶需求。2.4電子商務(wù)物流市場制度不完善我國電子商務(wù)仍處于快速發(fā)展時(shí)期，小件貨運(yùn)市場繁榮，導(dǎo)致大量物流企業(yè)相互競爭，但相應(yīng)的法律制度還不完善，沒有完善的法律制度就難以實(shí)現(xiàn)對(duì)電商物流活動(dòng)的監(jiān)管。缺乏統(tǒng)一的物流準(zhǔn)則導(dǎo)致物流行業(yè)亂象叢生阻礙了電子商務(wù)的健康發(fā)展。

2.5體系龐大不便于管理，服務(wù)水平有待提高

電子商務(wù)的發(fā)展推動(dòng)鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型，就會(huì)使管理機(jī)構(gòu)的組織形式發(fā)生相應(yīng)變化。像中國鐵路總公司這樣的大型國有企業(yè)，組織機(jī)構(gòu)復(fù)雜，層級(jí)劃分明顯，員工眾多，導(dǎo)致信息和命令傳達(dá)不及時(shí)，為管理帶來了極大的不便。對(duì)企業(yè)來說，良好的管理是提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的前提。

3國外鐵路貨運(yùn)模式的發(fā)展特點(diǎn)

電子商務(wù)這一概念出現(xiàn)于上世紀(jì)80年代，隨著上世紀(jì)末計(jì)算機(jī)與通信集合的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的出現(xiàn)，電子商務(wù)成為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的熱點(diǎn)。作為電子商務(wù)的重要組成部分，物流也歷經(jīng)時(shí)間的考驗(yàn)，多次進(jìn)行改革創(chuàng)新。

3.1提高貨運(yùn)速度，實(shí)現(xiàn)快捷運(yùn)輸

近年來，電子商務(wù)的快速發(fā)展使人們對(duì)物流服務(wù)的要求越來越高。最為明顯的就是對(duì)物流速度的要求不斷提高。法國鐵路快速貨物列車為滿足客戶需求將時(shí)速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列車改造而成的高速郵政列車時(shí)速可達(dá)到270km/h。此外，法國正打算開通客貨混合高速動(dòng)車組或貨物專運(yùn)高速動(dòng)車組，以縮短貨物在途時(shí)間，提高貨運(yùn)速度。同樣，日本為了提高貨運(yùn)速度，已實(shí)現(xiàn)了所有鐵路貨運(yùn)列車直到運(yùn)輸，且直達(dá)運(yùn)輸列車時(shí)速達(dá)110km/h以上。

3.2通過多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展綜合運(yùn)輸

為了簡化運(yùn)輸程序，加快運(yùn)輸速度，歐洲國家提倡進(jìn)行公路、鐵路、水路以及航空聯(lián)合運(yùn)輸。這一運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)了“門到門”運(yùn)輸，提高了客戶滿意度。德國鐵路聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已比較完整，鐵路聯(lián)合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量占德鐵路總貨物周轉(zhuǎn)量的19%。法國也已經(jīng)形成了全國性的聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，大多數(shù)聯(lián)合運(yùn)輸列車在夜間開行，時(shí)速可達(dá)120~160km/h。

3.3發(fā)展國際運(yùn)輸通道，實(shí)現(xiàn)區(qū)域互聯(lián)互通

電子商務(wù)的發(fā)展使跨國貨物運(yùn)輸成為一種常態(tài)，為了避免貨物轉(zhuǎn)運(yùn)帶來的時(shí)間和運(yùn)費(fèi)成本增加，發(fā)展國際運(yùn)輸通道是必然選擇。加拿大鐵路公司（CN）的鐵路網(wǎng)在美國境內(nèi)延伸2000多公里，其貨運(yùn)收入的40%來自與美國的過境運(yùn)輸和美國國內(nèi)運(yùn)輸。最近，中德兩國就開放兩國間新鐵路貨運(yùn)道路簽訂協(xié)議，該鐵路在加快兩國間的商貿(mào)物流速度的同時(shí)也將連接中國與西歐，加強(qiáng)雙方經(jīng)濟(jì)文化交流[7]。

3.4建立鐵路服務(wù)中心，提高客戶服務(wù)水平

物流作為電子商務(wù)的短板，物流服務(wù)質(zhì)量也直接影響電子商務(wù)交易質(zhì)量。鐵路服務(wù)中心的建設(shè)將會(huì)從信息，信息查詢和提供售后服務(wù)等多方面來提升物流服務(wù)水平。加拿大國家鐵路公司的客戶服務(wù)中心（CSC）,負(fù)責(zé)國內(nèi)和跨境貨運(yùn)業(yè)務(wù)的統(tǒng)一受理與分配，履行預(yù)定火車、受理訂單、信息查詢、接受投訴和負(fù)責(zé)理賠等職能。

3.5建設(shè)鐵路物流中心

為節(jié)約成本，進(jìn)一步提高效率，發(fā)達(dá)國家將中小型的鐵路貨運(yùn)站發(fā)展成為集存儲(chǔ)、包裝、裝卸、搬運(yùn)、流通和信息處理為一體的現(xiàn)代化物流中心，減少貨物在存儲(chǔ)和流通環(huán)節(jié)的成本，實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營。20世紀(jì)80年代德國規(guī)劃建設(shè)40個(gè)物流中心，形成相互聯(lián)系的“貨運(yùn)村”。截止2013年4月，德國建好并投入使用的鐵路物流中心已有35個(gè)，這為德國物流水平發(fā)展較高的國際地位奠定了基礎(chǔ)[8]。

4電子商務(wù)背景下我國鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型

4.1提高鐵路資源利用率，滿足電子商務(wù)對(duì)運(yùn)力的需求

電子商務(wù)背景下貨物以小件為主且數(shù)量多，對(duì)物流速度和服務(wù)質(zhì)量的要求都比較高，因此物流壓力將會(huì)前所未有的大。開拓小件貨運(yùn)市場后，增開貨運(yùn)列車和實(shí)行客貨混運(yùn)將提高鐵路資源的利用率；進(jìn)行聯(lián)合運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)可以提高中鐵快運(yùn)現(xiàn)有資源的利用率；可以將鐵路沿線貨運(yùn)站發(fā)展成為現(xiàn)代鐵路物流中心，充分利用現(xiàn)有人員和設(shè)備；加強(qiáng)95306網(wǎng)站與12306網(wǎng)站的服務(wù)職能綜合，增設(shè)快件查詢、業(yè)務(wù)預(yù)約等服務(wù)；可將火車票代售點(diǎn)發(fā)展成為具票務(wù)購買、信息咨詢和快件收發(fā)等服務(wù)為一體的站點(diǎn)。

4.2提高信息化水平，實(shí)現(xiàn)與電子商務(wù)信息共享

轉(zhuǎn)型后鐵路貨運(yùn)可憑借其雄厚的資金和政策支持，大力發(fā)展技術(shù)，提高信息化水平[9]。采用DMIS鐵路行車調(diào)度系統(tǒng)、TDCS列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、TMIS鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、TMOS鐵路貨運(yùn)營銷計(jì)劃系統(tǒng)等信息系統(tǒng)來提高鐵路信息傳遞速度，實(shí)現(xiàn)信息共享，根據(jù)信息能夠做出快速反應(yīng)，提升自身服務(wù)能力。在電子商務(wù)快速發(fā)展的背景下，尤其是其他物流企業(yè)已建立電子商務(wù)平臺(tái)的情況下，鐵路貨運(yùn)豐富自己的電子商務(wù)平臺(tái)職能刻不容緩。平臺(tái)職能的完善將加強(qiáng)雙方信息的共享，緊密雙方的合作，不論是在客戶服務(wù)水平還是降低運(yùn)營成本方面都會(huì)有很大的提升。我國商務(wù)部明確實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動(dòng)，在此模式下提出的智慧物流這一理念，正是要求物流企業(yè)加強(qiáng)信息化建設(shè)，提高服務(wù)水平。

4.3提高自身競爭力，獲取更多的訂單

4.3.1提供增值服務(wù)

除為客戶提供傳統(tǒng)物流服務(wù)以外，還可以拓展增值服務(wù)，如提供信息咨詢服務(wù)，利用自己的信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)為客戶提供實(shí)時(shí)信息變化查詢；提供物流方案設(shè)計(jì)服務(wù)，根據(jù)貨物的性質(zhì)和客戶的要求，可為其制定個(gè)性化物流方案，為客戶節(jié)約運(yùn)輸成本；提供物流金融服務(wù)功能，對(duì)于在物流中心中的貨物，客戶可以根據(jù)貨物性質(zhì)申請(qǐng)抵押，企業(yè)進(jìn)行市場評(píng)估后可受理客戶申請(qǐng)，這樣有利于緩解客戶資金周轉(zhuǎn)困難，也有利于增強(qiáng)雙方信任度，建立長期的合作關(guān)系。

4.3.2鞏固五定班列、直達(dá)運(yùn)輸和快運(yùn)貨物班列

定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)和定價(jià)值是現(xiàn)在鐵路貨運(yùn)中為保障貨運(yùn)效率而實(shí)行的貨運(yùn)方案，它配合鐵路快運(yùn)貨物班列共同使用，從貨運(yùn)路線，發(fā)貨時(shí)間和貨運(yùn)速度等多方面共同保證鐵路物流的效率。直達(dá)運(yùn)輸采用專用線路運(yùn)輸，只?？渴及l(fā)站和終點(diǎn)站，中途沒有改編作業(yè)，這種運(yùn)輸方式效率極高，但相對(duì)成本也較高，運(yùn)輸?shù)呢浳镆矄我弧?/p>

4.3.3實(shí)行客貨混運(yùn)

采用客貨混運(yùn)方式，在載客率不高的線路和時(shí)間段，可集中安排客運(yùn)列車某幾節(jié)車廂進(jìn)行貨運(yùn)活動(dòng)。隨著高鐵的不斷普及，使客運(yùn)列車的運(yùn)力得到解放，多余的運(yùn)力可用來進(jìn)行小件貨物運(yùn)輸。這樣可以降低客運(yùn)列車空載率，提高資源利用率，同時(shí)還可以提高貨物發(fā)送速度和降低成本。

4.3.4進(jìn)行配送模式創(chuàng)新

JIT配送:電子商務(wù)背景下的物流多為小件貨物，訂單總量雖多但單筆訂單貨物數(shù)量少，導(dǎo)致貨物運(yùn)輸目的地較為分散?，F(xiàn)有第三方物流企業(yè)從成本角度考慮，就會(huì)等同一目的地貨物數(shù)量達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)才會(huì)發(fā)貨配送，這就造成物流時(shí)效性降低，客戶服務(wù)水平下降。對(duì)鐵路貨運(yùn)來說，可以采用客貨混運(yùn)的方式，提高配送柔性化，對(duì)鐵路沿線貨物進(jìn)行及時(shí)配送，減少了貨物在倉庫時(shí)間和客戶等待時(shí)間，提高了客戶服務(wù)水平，充分利用鐵路資源，減少成本投入?！伴T到門”配送:“最后一公里”已經(jīng)成為了第三方物流企業(yè)相互競爭的焦點(diǎn)，這是衡量客戶服務(wù)水平的一個(gè)重要指標(biāo)[10]。轉(zhuǎn)型后的鐵路貨運(yùn)可采取聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞教峁伴T到門”服務(wù)，即實(shí)現(xiàn)上門取貨與上門送貨。發(fā)貨人聯(lián)系物流公司，物流公司派人上門取件，然后將貨物集中到物流中心，物流中心根據(jù)列車運(yùn)行時(shí)刻表將貨物以最快速度發(fā)出，等貨物到站后再由物流中心發(fā)出，最后派人送到收貨人手中，如圖2所示。

4.4建立專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)機(jī)制

與高校合作實(shí)行人才培養(yǎng)計(jì)劃，建設(shè)一只高水平的人才隊(duì)伍。對(duì)高校和企業(yè)而言這是一種雙贏的合作，鐵路物流中心可作為高校學(xué)生的實(shí)訓(xùn)基地，并為他們提供實(shí)習(xí)和就業(yè)崗位；鐵路物流中心的員工也可以進(jìn)入高校學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)。這種理論與實(shí)踐的相結(jié)合，將有利于物流專業(yè)人才的培養(yǎng)，推動(dòng)我國物流體系的完善與發(fā)展。

4.5充分利用促進(jìn)電子商務(wù)物流發(fā)展的政策

我國物流體系目前發(fā)展不完善，缺少統(tǒng)一的行業(yè)準(zhǔn)則和物流標(biāo)準(zhǔn)，這在一定程度上不利于物流行業(yè)的發(fā)展，但物流企業(yè)可充分利用已有的政策法規(guī)，開展自身業(yè)務(wù)。如《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014~2020年）》是對(duì)以前政策的梳理和升級(jí)，目的就是從政策層面保障物流業(yè)發(fā)展。還有將在2016年9月1日起開始實(shí)施的《電商物流實(shí)施規(guī)范》將通過制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來使電子商務(wù)行業(yè)各方面都有法可依，以此推動(dòng)電商物流發(fā)展。

4.6根據(jù)電子商務(wù)交易量構(gòu)建鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化物流節(jié)點(diǎn)布局

我國的鐵路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，可根據(jù)歷年電子商務(wù)交易量的區(qū)域分布構(gòu)建鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，提高鐵路物流的覆蓋面和針對(duì)性，保證鐵路貨運(yùn)的時(shí)效性。各地的火車票代售點(diǎn)可發(fā)展成為鐵路貨運(yùn)的營業(yè)站點(diǎn)，履行貨物中轉(zhuǎn)集散、信息咨詢和信息收集等職能。

4.7采用多式聯(lián)運(yùn)與混合運(yùn)輸，秉承電子商務(wù)綠色環(huán)保的理念

要兌現(xiàn)“門到門”配送的服務(wù)承諾，就必須要實(shí)現(xiàn)城際物流與城市物流的無縫對(duì)接即采用多式聯(lián)運(yùn)和混合運(yùn)輸。城際間的物流采用鐵路運(yùn)輸，城市內(nèi)的物流采用公路運(yùn)輸，二者相結(jié)合，既能降低物流成本又能提高客戶服務(wù)水平，符合物流活動(dòng)目的。鐵路與公路相比在能耗方面較小，因此產(chǎn)生的環(huán)境污染也較少，有利于發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，實(shí)行綠色物流[11]。這符合電子商務(wù)綠色環(huán)保理念。

5結(jié)論

鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型，既有國家的要求、市場的需要，也是鐵路貨運(yùn)自身的求變。一方面，隨著國家建設(shè)步伐加快，選擇高鐵出行的越來越多，鐵路客運(yùn)下降，貨運(yùn)運(yùn)力不斷釋放。這讓鐵路不得不重新思考定位，擴(kuò)大經(jīng)營范圍，調(diào)整主營業(yè)務(wù)，開辟出新的發(fā)展路子；另一方面，電子商務(wù)的飛速發(fā)展，快遞行業(yè)崛起，小件貨運(yùn)突出，鐵路貨運(yùn)的市場份額已被蠶食。從當(dāng)前及長遠(yuǎn)來看，依靠我國現(xiàn)有鐵路資源，加快其向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型是我國綜合運(yùn)輸與物流體系建設(shè)的客觀需求，是鐵路貨運(yùn)改革發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇，也是發(fā)揮鐵路優(yōu)勢，構(gòu)建和諧鐵路的重要戰(zhàn)略舉措。

參考文獻(xiàn)：

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篇4

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；運(yùn)輸結(jié)構(gòu)；演進(jìn)趨勢；分析；建議

作為惠國惠民的鐵路運(yùn)輸工程建設(shè)，對(duì)我國交通運(yùn)輸體系的發(fā)展有著不可替代的重要作用。交通運(yùn)輸理論研究是經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，其中運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與演化、運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)適應(yīng)性等則是其研究重點(diǎn)。為了使鐵路交通運(yùn)輸更好地服務(wù)于社會(huì)，應(yīng)對(duì)其運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演進(jìn)趨勢進(jìn)行仔細(xì)研究和系統(tǒng)分析，保證鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全高效的工作狀態(tài)。

一、鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析

鐵路作為我國運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量，其運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的組成主要包括服務(wù)對(duì)象、功能結(jié)構(gòu)、區(qū)域分布等三方面內(nèi)容，現(xiàn)針對(duì)其內(nèi)容進(jìn)行以下詳細(xì)分析：

1.服務(wù)結(jié)構(gòu)：根據(jù)其運(yùn)輸對(duì)象的不同主要分為旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。鐵路貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)隨著社會(huì)的發(fā)展在貨運(yùn)運(yùn)輸中發(fā)生改變，由于改革開放前，我國對(duì)鐵路政策的重視，當(dāng)時(shí)鐵路貨物運(yùn)輸是最為重要的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，但隨著公路運(yùn)輸和海洋及河流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生微調(diào)，鐵路運(yùn)輸量逐漸減少。

2.不同運(yùn)輸方式間的結(jié)構(gòu)：隨著各種運(yùn)輸方式的形成與發(fā)展，鐵路運(yùn)輸已面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。由于運(yùn)輸貨物的性質(zhì)不同，各種運(yùn)輸方式所占比例也有所變化。公路運(yùn)輸近幾年飛速發(fā)展，在我國交通運(yùn)輸中所占比例逐漸擴(kuò)大，這是由于其運(yùn)輸具有靈活性和通達(dá)性等優(yōu)勢。但對(duì)于木材、煤炭、糧食等傳統(tǒng)的大型貨物，鐵路運(yùn)輸仍占有明顯優(yōu)勢，這是由于鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)具有運(yùn)輸量大、經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。

3.區(qū)域分布結(jié)構(gòu)：根據(jù)國家對(duì)區(qū)域的劃分，將最早進(jìn)行改革開放政策和經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的地區(qū)劃分為東部，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為緩慢的地區(qū)劃分為西部。如下表二顯示，隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進(jìn)，鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也逐步加快，各地區(qū)間的差異已逐漸縮小。

二、鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢分析及改進(jìn)措施

1.運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢分析

(1)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)趨于合理化：根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求不同，多元化運(yùn)輸方式的發(fā)展也趨于合理化。鐵路運(yùn)輸對(duì)于中長途客運(yùn)和貨運(yùn)有著重要作用，而公路運(yùn)輸具有靈活性，在短途和特定運(yùn)輸?shù)确矫婢哂休^為明顯的優(yōu)勢，但兩者在一定范圍內(nèi)也存在著較大競爭關(guān)系。因此，在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的今天，合理規(guī)劃各個(gè)運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)比例，對(duì)提高我國運(yùn)輸業(yè)發(fā)展有著重要意義。(2)鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的競爭趨于激烈：高鐵作為鐵路運(yùn)輸中的重要組成部分，其發(fā)展也影響著各種運(yùn)輸方式間的競爭性。針對(duì)現(xiàn)有的各種運(yùn)輸方式，其中航空運(yùn)輸具有舒適度高、運(yùn)輸速度快、運(yùn)輸成本高等特點(diǎn)，公路運(yùn)輸具有通達(dá)性好、污染程度高、運(yùn)輸成本大等特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸具有能源消耗低、運(yùn)輸量大、運(yùn)輸速度快、污染程度低等特點(diǎn)，根據(jù)需求不同選擇運(yùn)輸方式也有所差異，各種運(yùn)輸方式間的競爭也隨之增加。其中，高鐵的輕便性優(yōu)勢更為適合我國可持續(xù)發(fā)展的要求。

2.完善鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的改進(jìn)措施

(1)改革運(yùn)輸服務(wù)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量：首先，實(shí)行票價(jià)改革。根據(jù)鐵路運(yùn)輸季節(jié)的不同，在運(yùn)力充沛的情況下，適當(dāng)降低票價(jià)，吸引客流；運(yùn)力緊張時(shí)，適當(dāng)調(diào)高票價(jià)，降低鐵路運(yùn)輸壓力。其次，根據(jù)顧客對(duì)象的實(shí)際需求，調(diào)整服務(wù)重點(diǎn)，提高服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)其競爭優(yōu)勢。如針對(duì)學(xué)生群體，應(yīng)將服務(wù)重點(diǎn)調(diào)整為票價(jià)和時(shí)間；針對(duì)家庭群體，應(yīng)將服務(wù)重點(diǎn)調(diào)整為舒適度、安全性等方面。(2)建立高鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，完善各地區(qū)間的聯(lián)系：隨著高鐵的飛速發(fā)展，其在交通運(yùn)輸中發(fā)揮的作用不容忽視。但高鐵的建立并沒有達(dá)到全面化，部分地區(qū)仍然沒有分布，因此，建立完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)迫在眉睫。完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)可有效增加鐵路運(yùn)輸在短距離運(yùn)輸中的競爭力，可替代部分航空運(yùn)輸，優(yōu)化運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸質(zhì)量和效率。(3)改革運(yùn)輸方式，提高運(yùn)輸速度：合理組合鐵路、公路、航空等多種運(yùn)輸方式，提高運(yùn)輸速率。如公路-鐵路聯(lián)合運(yùn)輸可根據(jù)鐵路運(yùn)量大的優(yōu)勢進(jìn)行干線運(yùn)輸，根據(jù)公路通達(dá)性的優(yōu)勢進(jìn)行分發(fā)和匯集，提高運(yùn)輸效率；鐵路-航空聯(lián)合運(yùn)輸是指將高鐵和樞紐機(jī)場進(jìn)行整合，提高貨運(yùn)效率。

三、結(jié)語

正確分析其運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢是保證其在交通運(yùn)輸中優(yōu)勢的必備條件。在鐵路運(yùn)輸過程中，我們要嚴(yán)格遵循相關(guān)的法律法規(guī)，從其功能結(jié)構(gòu)、服務(wù)定位、區(qū)域結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行改進(jìn)和完善，各部門間相互配合和共同協(xié)調(diào)，通過高標(biāo)準(zhǔn)的團(tuán)隊(duì)合作和高效率的工作狀態(tài)，完成高質(zhì)量的工作任務(wù)，將鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔冒l(fā)揮到最大，以期更好地服務(wù)于社會(huì)。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

【關(guān)鍵詞】旅游；交通；服務(wù)；心理

旅游交通是指為旅游者由定居地到目的地往返以及在各地區(qū)往返而提供的服務(wù)。我們在對(duì)中國實(shí)施改革開放政策以來的旅游心理學(xué)方面的研究文獻(xiàn)和專著進(jìn)行檢索的基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)，旅游心理學(xué)研究人員主要關(guān)注的是旅游心理學(xué)的定義及研究對(duì)象、研究方法、旅游者心理及行為、旅游服務(wù)心理、旅游管理心理及旅游心理學(xué)的應(yīng)用研究六個(gè)方面的內(nèi)容。[1]作為新興的發(fā)展迅速的心理學(xué)分支學(xué)科之一，旅游心理學(xué)研究與旅游交通服務(wù)有關(guān)的心理課題具有廣泛的理論與實(shí)踐意義。

一、社會(huì)大眾游客對(duì)旅游交通的動(dòng)機(jī)特點(diǎn)分析

動(dòng)機(jī)是指由特定需要引起的，欲滿足各種需要的特殊心理狀態(tài)和意愿。作為旅游研究的一個(gè)重要領(lǐng)域,旅游動(dòng)機(jī)一直受到國內(nèi)外旅游研究者的重視和關(guān)注。隨著我國人民群眾的生活質(zhì)量提高，休閑時(shí)間增多，交通、通訊技術(shù)的不斷進(jìn)步的情況下，旅游成為越來越多人休閑的一種主要方式。旅游動(dòng)機(jī)是推動(dòng)人們旅游的動(dòng)力。以旅游需要主導(dǎo)的旅游動(dòng)機(jī)稱為心理類旅游動(dòng)機(jī)，它對(duì)人們的旅游是一種推力；以旅游目標(biāo)主導(dǎo)的旅游動(dòng)機(jī)稱為目標(biāo)類旅游動(dòng)機(jī)，它對(duì)人們的旅游是一種拉力。游客對(duì)旅游交通的基本心理需求是多方面的，這些基本的心理需求服務(wù)于其對(duì)旅游的總需求。[2]概括起來，游客的基本動(dòng)機(jī)主要有以下幾方面：

（一）安全的動(dòng)機(jī)

安全是指不受威脅，沒有危險(xiǎn)、危害、損失。人類的整體與生存環(huán)境資源的和諧相處，互相不傷害，不存在危險(xiǎn)的、危害的隱患。它是免除了不可接受的損害風(fēng)險(xiǎn)的狀態(tài)。安全是在人類生產(chǎn)過程中，將系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)對(duì)人類的生命、財(cái)產(chǎn)、環(huán)境可能產(chǎn)生的損害控制在人類能接受水平以下的狀態(tài)。安全需要是游客第一位的交通需要。[3]而游客對(duì)旅游交通安全的需求，可以概括為兩個(gè)方面：

1. 方便辦理手續(xù)

安全與便利是分不開的，便利的手續(xù)在省心、省力、省時(shí)的同時(shí)也意味著游客的人身和財(cái)產(chǎn)安全更有保障。

2. 旅游一路平安

根據(jù)馬斯洛的需求理論，人對(duì)安全的需要是僅次于人的生理需要的基礎(chǔ)性需求。外出旅游是人生的樂事，每個(gè)人都希望能平平安安、快快樂樂地度過這段有意義的生活，此時(shí)旅途平安對(duì)于旅游者來說尤為重要。

（二）對(duì)旅游時(shí)間的動(dòng)機(jī)

時(shí)間是事件發(fā)生到結(jié)束的時(shí)刻間隔。一般而言，要做到讓游客有更多的時(shí)間游覽，組織者就應(yīng)該做到：

1. 交通準(zhǔn)時(shí)

希望交通工具準(zhǔn)時(shí)啟程、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)、準(zhǔn)時(shí)返程。規(guī)避等候的時(shí)間。

2. 速度適宜

（1）“行”宜速。如高速。也不宜過快。

（2）“游”要慢。避免為了趕其他行程時(shí)間而擠占旅游時(shí)間。

（三）要求舒適度的動(dòng)機(jī)

相對(duì)舒適的交通服務(wù)可以緩解身心疲憊，改善游客情緒，提高游客興致。

1. 乘坐舒適的交通工具

這是對(duì)物質(zhì)方面的要求。旅游交通服務(wù)設(shè)施的條件狀況，直接影響著游客的心理感受。

2. 熱情優(yōu)質(zhì)服務(wù)

這是精神方面的需求。游客希望在旅途中得到文明禮貌、熱情周到、人性化的服務(wù)。

二、旅游途中游客的心理行為特征

不同類型的游客在旅游途中會(huì)有不同的個(gè)性心理與行為特征。

（一）注重享受旅途過程的游客

這一類多為老年游客，由于受生理?xiàng)l件的限制，加上時(shí)間充裕，閱歷豐富，他們希望行程緩慢，喜歡悠哉游哉的方式，將旅途本身和旅游目的地視為同樣重要的旅游過程。因此寬敞舒適的旅游專列、游船當(dāng)為首選。老年人旅游多為消除苦悶，打破寂寞，驅(qū)散煩惱；同時(shí)能開闊眼界，豐富知識(shí)，增強(qiáng)體質(zhì)，陶冶情操。為使老人感受到生活的樂趣、生命的價(jià)值，在旅途中應(yīng)配備醫(yī)護(hù)人員，同時(shí)合理安排活動(dòng)，既不讓老人勞累，又能感受到生活的多姿多彩，生命的希望與活力。

（二）具有明確旅游目的地的游客

如果游客是以度假為目的，那么他將希望盡快趕往旅游目的地，把更多的時(shí)間用于悠閑、安逸地度假。這類游客對(duì)旅途不感興趣，會(huì)選擇飛機(jī)，特快列車或直達(dá)車，盡可能縮短旅途，不讓旅途多占用度假時(shí)間。

（三）順應(yīng)自然、走馬觀花的游客

中青年游客要應(yīng)對(duì)激烈的生存競爭，要學(xué)習(xí)、要充電，閑暇的時(shí)間很少。他們出游大都選擇節(jié)假日和與出差有關(guān)系的旅游線路。因?yàn)闀r(shí)間關(guān)系，他們大多屬于走馬觀花者。為了能在有限的時(shí)間內(nèi)盡量多走多看，他們往往會(huì)平分旅途和目的地時(shí)間。

（四）探險(xiǎn)欲望強(qiáng)、獵奇求異的游客

這類游客喜歡新鮮經(jīng)歷和新奇事物，喜歡不同尋常的經(jīng)歷。他們的旅游常常伴隨著探險(xiǎn)，因而旅途中，他們往往會(huì)擯棄四平八穩(wěn)的交通工具，而選擇騎馬、騎駱駝，坐竹筏、坐驢車等。在體驗(yàn)新穎的交通方式中，獲得全新的刺激和與眾不同的感受。

三、旅游交通服務(wù)的心理策略

策略一般是指可以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的方案集合。有效服務(wù)離不開科學(xué)的心理策略，可以考慮以下幾個(gè)方面：

（一）放心優(yōu)化的旅游硬件環(huán)境策略

硬件環(huán)境是指由旅游活動(dòng)所需要的那些物質(zhì)條件、有形條件之和構(gòu)筑而成的環(huán)境。硬件環(huán)境策略主要包括：

1. 科學(xué)合情合理合法的旅游線路設(shè)計(jì)

在充分考慮到景點(diǎn)的基礎(chǔ)上，要讓游客“進(jìn)得去、出得來”，就要設(shè)計(jì)和規(guī)劃安全、高效、四通八達(dá)的鐵路、航線、公路網(wǎng)。還應(yīng)該考慮不同季節(jié)與氣候變化的影響。

2. 安全便利的基礎(chǔ)設(shè)施

首先要依據(jù)地理?xiàng)l件對(duì)其進(jìn)行合理的規(guī)劃和布局；其次，基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)具備安全性和適應(yīng)性，要考慮到游客對(duì)安全、便利的需要。

3. 現(xiàn)代化的適宜的交通工具

首先，要選擇與旅途相適應(yīng)的交通工具，以確保旅途的安全和便利。其次，安排多樣交通工具以滿足游客多樣性需求。再次，提供現(xiàn)代化的交通工具滿足游客舒適的心理需求。

（二）舒心優(yōu)質(zhì)的旅游交通軟環(huán)境策略

軟環(huán)境是相對(duì)硬環(huán)境而言的一個(gè)概念，它是指物質(zhì)條件以外的諸如政策、文化、制度、法律、思想觀念等外部因素和條件的總和。在現(xiàn)有的環(huán)境下，這些因素又集中體現(xiàn)在機(jī)制上。軟環(huán)境就是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中相對(duì)于地理?xiàng)l件、資源狀況、基礎(chǔ)設(shè)施、基礎(chǔ)條件等“硬件”而言的思想觀念、文化氛圍、體制機(jī)制、政策法規(guī)及政府行政能力水平和態(tài)度等。

1. 一站式服務(wù)體系

一站式服務(wù)體系是在旅客聯(lián)合運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上延伸和發(fā)展起來的。旅客聯(lián)合運(yùn)輸，指組織兩種以上運(yùn)輸方式完成旅客從起運(yùn)站（港）至目的地的一種松散型聯(lián)合運(yùn)輸形式，它的特點(diǎn)是統(tǒng)一客票、一次購票、一票到底，使游客在中轉(zhuǎn)地能及時(shí)換乘，手續(xù)簡化。

2. 人性化的交通服務(wù)方式

人性化是指讓技術(shù)和人的關(guān)系協(xié)調(diào)，即讓技術(shù)的發(fā)展圍繞人的需求來展開。這里所指的技術(shù)是廣義上的技術(shù)，不單單指的是某一領(lǐng)域。人性化的服務(wù)因其細(xì)致入微地為游客著想，“以人為本”，最能打動(dòng)游客，滿足游客的心理需求。面對(duì)形形的游客和各種不同的心理需求，在交通服務(wù)方式上靈活、人性化的做法往往會(huì)立竿見影，比如訂票、退票方便，給游客自主選擇權(quán)和充分的游覽時(shí)間等，都給游客帶來了切實(shí)的好處。

3. 具備良好職業(yè)心理素質(zhì)的旅游服務(wù)人員

職業(yè)素質(zhì)是勞動(dòng)者對(duì)社會(huì)職業(yè)了解與適應(yīng)能力的一種綜合體現(xiàn)，其主要表現(xiàn)在職業(yè)興趣、職業(yè)能力、職業(yè)個(gè)性及職業(yè)情況等方面。影響和制約職業(yè)素質(zhì)的因素很多，主要包括：受教育程度、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、社會(huì)環(huán)境、工作經(jīng)歷以及自身的一些基本情況（如身體狀況等）。具備良好職業(yè)心理素質(zhì)的旅游服務(wù)人員應(yīng)該是：

（1）豐富的知識(shí)與高超的技能。為確保游客生命財(cái)產(chǎn)的安全，必須加強(qiáng)服務(wù)人員的安全教育，強(qiáng)化安全意識(shí)，提高安全操作技能、服務(wù)技能，對(duì)交通工具、基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行嚴(yán)格的維護(hù)與檢查，加強(qiáng)安檢。

（2）優(yōu)良的情感情緒調(diào)控品質(zhì)。良好的情感品質(zhì)是提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的前提，具備了良好情感品質(zhì)的服務(wù)人員，有頑強(qiáng)的毅力、有高度的責(zé)任心、有豐富的情感，能真心誠意地關(guān)懷游客，服務(wù)才會(huì)體現(xiàn)出濃濃的人情味。

（3）細(xì)致入微的觀察力。思維敏捷的服務(wù)人員能主動(dòng)察覺游客的需要，并及時(shí)提供體貼入微的服務(wù)，正所謂“想游客之所想，急游客之所急”；能機(jī)敏、果斷地判斷、分析、處理各種事件，使服務(wù)更有針對(duì)性。

總之，旅游策略是指個(gè)人根據(jù)自己的旅游目的，收集和加工有關(guān)的旅游信息，提出并選擇旅游方案或旅游計(jì)劃，并最終把選定的旅游方案或旅游計(jì)劃付諸實(shí)施的過程。旅游策略可以分為三類，即確定性旅游策略、不確定性旅游策略和風(fēng)險(xiǎn)旅游策略。其中不確定性旅游策略和風(fēng)險(xiǎn)旅游策略的界線比較模糊，兩者的區(qū)分是相對(duì)的。并非現(xiàn)實(shí)生活中客觀存在這兩種策略，而是人們根據(jù)自己對(duì)不確定性的了解和把握的程度不同，劃分出來的不同策略類型。旅游經(jīng)驗(yàn)豐富的個(gè)人，當(dāng)他們實(shí)施旅游策略時(shí)，就是旅游者或潛在旅游者。[4] [5] [6]

參考文獻(xiàn)

[1] 薛群慧. 論旅游心理學(xué)的研究對(duì)象[J]. 昆明大學(xué)學(xué)報(bào), 2006, (02).

[2] 蘆愛英. 論旅游者的心理需求及服務(wù)策略[J]. 浙江師范大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版), 2005, (02).

[3] 權(quán)小勇. 旅游消費(fèi)動(dòng)機(jī)的心理根據(jù)[J]. 經(jīng)濟(jì)論壇, 2008,(01):70-72

[4] 羅錚. 從游客心理特點(diǎn)看中國旅游業(yè)發(fā)展的對(duì)策[J]. 廣西商業(yè)高等專科學(xué)校學(xué)報(bào), 2002, (02).

篇6

Abstract： The total cost of transportation is the important element that the multimodal transport enterprise consider first when they select transport modes. The minimum total cost is the target of most transportation enterprise. The network of multimodal transportation is built through operations research. And the algorithm model is built on the base of the minimum total cost. The model is solved by Dijkstra Algorithms which is used for the shortest path .The feasibility of this transport modes selection method is confirmed in the process of solving the problem.

關(guān)鍵詞： 多式聯(lián)運(yùn)；總成本；運(yùn)輸方式選擇；Dijkstra算法

Key words： multimodal transport；total cost；transport modes selection；Dijkstra Algorithms

中圖分類號(hào)：U116 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）08-0043-03

0 引言

多式聯(lián)運(yùn)是指由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人使用兩種或兩種以上的不同運(yùn)輸方式，將貨物送至目的地的貨物運(yùn)輸。運(yùn)輸是多式聯(lián)運(yùn)物流決策中的關(guān)鍵所在，因此，物流管理者需要對(duì)運(yùn)輸問題有著很好的認(rèn)識(shí)。在所有的運(yùn)輸決策中，管理者首先要考慮的就是運(yùn)輸方式的選擇。鐵路、公路、水路和航空運(yùn)輸這幾種常用的運(yùn)輸方式在運(yùn)輸?shù)某杀尽⑵骄\(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸能力、可達(dá)性以及安全性等各個(gè)方面有著各自的特點(diǎn)，而且難以用統(tǒng)一的指標(biāo)來衡量，這樣，就產(chǎn)生了一個(gè)如何對(duì)不同的運(yùn)輸?shù)姆绞竭M(jìn)行評(píng)價(jià)和選擇的問題。因此，對(duì)運(yùn)輸方式的評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法進(jìn)行不斷地探索和完善就顯得越來越重要。因此在一般的運(yùn)輸方式選擇的時(shí)候，由于需要考慮較多的因素，通常會(huì)采用層次分析法來綜合考慮各種因素選擇運(yùn)輸方式。而在多式聯(lián)運(yùn)過程中，存在中間可以改變運(yùn)輸方式的節(jié)點(diǎn)，各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的環(huán)境也不同，如果在每個(gè)節(jié)點(diǎn)都采用層次分析法進(jìn)行運(yùn)輸方式選擇，整個(gè)決策過程會(huì)十分繁瑣，而且在實(shí)際的多式聯(lián)運(yùn)中，決策者在選擇運(yùn)輸方式時(shí)主要考慮的是運(yùn)輸成本問題。本文通過一個(gè)算例說明采用總成本最小的方法選擇多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式，之后再適當(dāng)調(diào)整整個(gè)方案的時(shí)間以滿足運(yùn)輸任務(wù)的要求，給出一個(gè)可以在實(shí)際決策中方便、快速運(yùn)用的決策方法。

1 算例

現(xiàn)有城市1到城市5，每個(gè)城市都提供有鐵路、公路、航空3種運(yùn)輸方式，且任兩個(gè)相鄰城市間都有線路連接，每兩個(gè)城市間的運(yùn)輸費(fèi)用及各種運(yùn)輸方式間的中轉(zhuǎn)費(fèi)用見表1和表2，貨物運(yùn)輸量q設(shè)為20t，運(yùn)輸時(shí)間最遲為25天，求最優(yōu)的運(yùn)輸組合模式（表1，表2）。

算例分析：

運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性：規(guī)模經(jīng)濟(jì)性及距離經(jīng)濟(jì)性。規(guī)模經(jīng)濟(jì)性：裝運(yùn)物品的規(guī)模增大，單位質(zhì)量物品運(yùn)輸成本降低。距離經(jīng)濟(jì)性：隨著物品運(yùn)輸距離增加，單位距離的運(yùn)輸成本降低。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是來源于運(yùn)輸成本當(dāng)中的固定成本被更多的分?jǐn)偭?，從而?dǎo)致單位物品單位距離的運(yùn)輸成本降低。從案例中三個(gè)運(yùn)輸方式在不同兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸單價(jià)的對(duì)比可以看出以上的這兩種經(jīng)濟(jì)性，航空運(yùn)輸在節(jié)點(diǎn)2到3以及3到4的運(yùn)輸價(jià)格都比鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格要低，這就體現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，即運(yùn)輸貨物達(dá)到一定規(guī)模時(shí)，每單位質(zhì)量物品航空運(yùn)輸成本比鐵路運(yùn)輸成本要低。而不同節(jié)點(diǎn)之間同種運(yùn)輸方式的每單位質(zhì)量物品運(yùn)輸成本也不同，這就與距離規(guī)模經(jīng)濟(jì)性有關(guān)，單位距離的運(yùn)輸成本與距離成反比。

2 總成本最小法選擇多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式

如果不將運(yùn)輸服務(wù)作為競爭手段，那么能夠使該運(yùn)輸服務(wù)的成本與該運(yùn)輸服務(wù)水平導(dǎo)致的相關(guān)間接庫存成本之間達(dá)到平衡的運(yùn)輸服務(wù)就是最佳的方案。運(yùn)輸?shù)乃俣群涂煽啃詴?huì)影響庫存成本和在途庫存成本，從而在能夠滿足顧客需求的時(shí)候，可以選擇包含庫存成本和在途庫存成本在內(nèi)的總成本最小的運(yùn)輸方式。

2.1 模型的建立 運(yùn)輸費(fèi)用包括兩個(gè)方面：實(shí)際的運(yùn)輸費(fèi)用和中轉(zhuǎn)時(shí)的費(fèi)用。在這里建立以運(yùn)輸費(fèi)用為目標(biāo)函數(shù)的模型。已知某運(yùn)輸任務(wù)可以采用g種運(yùn)輸方式完成，每種運(yùn)輸方式的單位運(yùn)輸費(fèi)用為vi（i=1，2…g），假設(shè)運(yùn)輸任務(wù)需要經(jīng)過n個(gè)相鄰的城市，相鄰兩個(gè)城市之間的距離為lab（a=0，2…n，b=a+1），tabi表示從a城市到b城市，其中0和n+1是指虛擬的起始點(diǎn)和終點(diǎn)，任意兩種運(yùn)輸方式i和j之間的中轉(zhuǎn)費(fèi)用用cij（i≠j，i，j=1，2…g）表示，tabi（a=0，1…n，b=a+1，i=1，2…n）表示從a城市到b城市采用i運(yùn)輸方式所需時(shí)間，Zij（i，j=1，2…g，i≠j）表示i運(yùn)輸方式和j運(yùn)輸方式之間的中轉(zhuǎn)時(shí)間，wa表示是否中轉(zhuǎn)，m表示時(shí)間限制，da表示在a城市的倉儲(chǔ)費(fèi)用。

minF=■labi×vi+■cij×wa+■da

其中：wa（a=1，2…n）等于1表示發(fā)生中轉(zhuǎn)，等于0表示不發(fā)生中轉(zhuǎn)，wa×cij表示當(dāng)在a城市處發(fā)生i運(yùn)輸方式和j運(yùn)輸方式之間的中轉(zhuǎn)所需要的費(fèi)用，vi×lab表示在a和b兩城市間采用i種運(yùn)輸方式所需的費(fèi)用。

■labi×vi+■cij×wa+■da？燮m

2.2 模型的求解 模型的求解可以采用Dijkstra算法來進(jìn)行計(jì)算，通過多次計(jì)算多次和比較來確定從起點(diǎn)到各個(gè)節(jié)點(diǎn)的最小費(fèi)用，從而得到從起點(diǎn)到終點(diǎn)的最小費(fèi)用，最后通過反向追蹤法得到費(fèi)用最優(yōu)路線，在對(duì)費(fèi)用最用路線的時(shí)間進(jìn)行驗(yàn)算，檢驗(yàn)其是否滿足所要求的時(shí)間限制。

2.3 多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建 多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)基本網(wǎng)絡(luò)由節(jié)點(diǎn)（其中節(jié)點(diǎn)就是指運(yùn)輸樞紐）以及每兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的一條或相互平行的多條連線（其中，每條連線代表一種運(yùn)輸方式的一條線路）所組成，我們定義一個(gè)連線為：

i，j，m i∈N，j∈N，m∈M

其中，i代表起始節(jié)點(diǎn)，j代表終止節(jié)點(diǎn)，m代表i、j之間可用的某種運(yùn)輸方式，N代表網(wǎng)絡(luò)上所有節(jié)點(diǎn)的集合，M則代表網(wǎng)絡(luò)上所有運(yùn)輸方式的集合。

以上基本網(wǎng)絡(luò)對(duì)于每種運(yùn)輸方式單獨(dú)完成其運(yùn)輸任務(wù)，沒有不同運(yùn)輸方式之間的聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)生的情形可以進(jìn)行很好地描述，但是如果為了完成某項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)而必須或?yàn)榱斯?jié)省時(shí)間費(fèi)用而要求多種運(yùn)輸方式之間的聯(lián)合運(yùn)輸，也就是說要實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式之間的換裝（乘），那么必須對(duì)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行擴(kuò)展。

假定各種運(yùn)輸方式之間的銜接只能發(fā)生在節(jié)點(diǎn)處，則可以通過節(jié)點(diǎn)的擴(kuò)展來解決這個(gè)問題，其基本做法是：將一個(gè)節(jié)點(diǎn)變成g個(gè)（g為運(yùn)輸方式種類的個(gè)數(shù)），擴(kuò)展之后各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的連線表示不同運(yùn)輸方式之間的換裝（乘）。

接下來，構(gòu)造節(jié)點(diǎn)擴(kuò)展后的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)路圖G（V，A），具體方法是：

①除始發(fā)點(diǎn)O外，其他各城市分別擴(kuò)展為g（g表示運(yùn)輸方式的種類的個(gè)數(shù)）個(gè)城市，其中每個(gè)代表一種運(yùn)輸方式，然后虛擬一個(gè)最終的目的地D；

②同一個(gè)城市擴(kuò)展而來的點(diǎn)與點(diǎn)之間存在的連接弧表示兩種運(yùn)輸方式的換乘；

③各條弧上的權(quán)重分為三類：費(fèi)用權(quán)重、時(shí)間權(quán)重和能力權(quán)重。

費(fèi)用權(quán)重=城市之間的運(yùn)費(fèi)+中轉(zhuǎn)費(fèi)用+庫存費(fèi)用

時(shí)間費(fèi)用=城市之間的運(yùn)輸時(shí)間+中轉(zhuǎn)時(shí)間

能力權(quán)重=城市之間某種運(yùn)輸工具的運(yùn)輸能力

為便于計(jì)算，虛擬一個(gè)起始點(diǎn)和一個(gè)最終點(diǎn)，則所構(gòu)成的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)圖如圖2所示。

2.4 算例的求解

構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)圖：

此算例的網(wǎng)絡(luò)計(jì)算圖構(gòu)建如圖3所示，由于此案例中沒有提到在途的倉儲(chǔ)費(fèi)用，所以只考慮中轉(zhuǎn)費(fèi)用及運(yùn)輸費(fèi)用。且案例中的運(yùn)輸費(fèi)用單位是元/噸，不是用元/km，所以求運(yùn)輸費(fèi)用與距離無關(guān)，只與貨物重量有關(guān)。

計(jì)算過程：

采用Dijkstra算法求解運(yùn)輸費(fèi)用最短路線：

1）首先構(gòu)建集合P和T，集合P用于存放已找到最短路徑的節(jié)點(diǎn)，集合T用于存放當(dāng)前還未找到最短路徑的節(jié)點(diǎn)。各條線路上的數(shù)值是運(yùn)輸費(fèi)用或是中轉(zhuǎn)費(fèi)用，即為算法中的權(quán)值，方向統(tǒng)一為由城市1向城市5的方向。從虛擬起點(diǎn)vs開始出發(fā)，則vs屬于集合P中，即P（vs）=0，其余節(jié)點(diǎn)屬于集合T。l表示中轉(zhuǎn)費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用。

2）與vs相鄰的T集合中的點(diǎn)有v鐵1，v公1，v空1，修改它們的T標(biāo)號(hào)：

T（v鐵1）=min[T（v鐵1），P（vs）+ls鐵1]=min[+∞，0+5]=5

T（v公1）=min[T（v公1），P（vs）+ls公1]=min[+∞，0+4]=4

T（v空1）=min[T（v空1），P（vs）+ls空1]=min[+∞，0+8]=8

3）在所有的T標(biāo)號(hào)中T（v公1）最小，給T（v公1）標(biāo)上P標(biāo)號(hào)P（v公1）=4，并記錄路徑（vs，v公1）。

4）與v公1相鄰的T標(biāo)號(hào)的點(diǎn)有v鐵1，v空1，v公2，修改它們的T標(biāo)號(hào)：

T（v鐵1）=min[T（v鐵1），P（v公1）+l公1鐵1]=min[5，4+6]=5

T（v空1）=min[T（v空1），P（v公1）+l公1空1]=min[8，4+3]=7

T（v公2）=min[T（v公2），P（v公1）+l公1公2]=min[+∞，4+3]=7

5）在所有的T標(biāo)號(hào)中T（v鐵1）的T標(biāo)號(hào)最小，給T（v鐵1）標(biāo)上P標(biāo)號(hào)P（v鐵1）=5，并記錄路徑（vs，v鐵1）。

6）

……

26）與v鐵4相鄰的T標(biāo)號(hào)的點(diǎn)有v鐵5，修改它的標(biāo)號(hào)：

T（v鐵5）= min[T（v鐵5），P（v鐵4）+l鐵4鐵5]=min[+∞，18+3]=21。

27）在所有的T標(biāo)號(hào)中v鐵5的T標(biāo)號(hào)最小給v鐵5標(biāo)上P標(biāo)號(hào)P（v鐵5）=21，并記錄路徑（v鐵4， v鐵5）。

28）與v鐵5相鄰的T標(biāo)號(hào)的點(diǎn)有v公5，v空5，vt，修改它們的T標(biāo)號(hào)：

T（v公5）=min[T（v公5），P（v鐵5）+l鐵5公5]=min[22，21+2]=22

T（v空5）=min[T（v空5），P（v鐵5）+l鐵5空5]=min[+∞，21+4]=25

T（vt）=min[T（vt），P（v鐵5）+l鐵5t]=min[+∞，21+2]=23

29）在所有的T標(biāo)號(hào)中vt的T標(biāo)號(hào)最小給vt標(biāo)上P標(biāo)號(hào)P（vt）=23，并記錄下路徑（v鐵5，vt）。

到此算法結(jié)束費(fèi)用的最短路長為23，用反向追蹤法可求出此路線為（圖4中雙線表示）：

貨物從虛擬起點(diǎn)到虛擬終點(diǎn)的總運(yùn)輸費(fèi)用為23×20=460。

根據(jù)上述運(yùn)輸費(fèi)用的最短路線計(jì)算時(shí)間為4+2+2+2+2+4+3=19小于規(guī)定的期限25天滿足要求，則此運(yùn)輸方式組合符合要求。

所以多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式的選擇的結(jié)果是：公路-公路-鐵路-鐵路-鐵路-鐵路。

2.5 方法分析 企業(yè)追求的目標(biāo)是在滿足顧客時(shí)間的要求時(shí)達(dá)到成本最小化。通常轉(zhuǎn)運(yùn)的次數(shù)不會(huì)太多，此方法運(yùn)算起來簡單，可行性較好，如果計(jì)算的結(jié)果大于規(guī)定的時(shí)間期限，可以通過調(diào)整運(yùn)輸方案中成本增加最小的兩節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸方式來滿足時(shí)間上的要求。

3 結(jié)語

本文通過一個(gè)算例研究了基于總成本最小的情況如何選擇多時(shí)聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式，考慮了多式聯(lián)運(yùn)中通常可能出現(xiàn)的成本，通過定量的方式，運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)中典型的的最短路徑算法Dijkstra算法來求解。在實(shí)際運(yùn)用過程中，如果把運(yùn)輸時(shí)效性作為企業(yè)的核心競爭力時(shí)，可以選擇將上述模型中的成本權(quán)重改成時(shí)間權(quán)重，最終選出一個(gè)時(shí)間最短的運(yùn)輸方式組合方案。如果模型涉及的運(yùn)算量太大，即中轉(zhuǎn)次數(shù)太多，或者考慮的成本種類比較多時(shí)，可以通過計(jì)算機(jī)程序來實(shí)現(xiàn)最終的模型求，從而使得模型的使用更加快捷和方便。

參考文獻(xiàn)：

[1]王槐林，劉明菲.物流管理學(xué)[M].第三版.武漢大學(xué)出版社，2010.

[2]羅曉昆.物流多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)化算法[D].上海交通大學(xué)控制理論與控制工程，2004.

[3]夏立民.交通系統(tǒng)中最優(yōu)路徑選擇算法的研究[D].首都師范大學(xué)信息工程學(xué)院，2007.

篇7

【關(guān)鍵詞】第三方物流；精益生產(chǎn)；合作策略

一、什么是第三方物流

第三方物流就是通過物流企業(yè)為供應(yīng)方和需求方提供物料運(yùn)輸、倉庫存儲(chǔ)、產(chǎn)品配送等各項(xiàng)物流服務(wù)。第三方物流是介于制造企業(yè)和供應(yīng)商之間的，也可以是供應(yīng)商與銷售商之間的，簡單說它是供應(yīng)方和需求方之間的連接紐帶，是實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈管理，加快貨物供應(yīng)的好方法。第三方物流是流通的中間環(huán)節(jié)，提供的是一種整體化的物流服務(wù)。

二、第三方物流的作用

（1）發(fā)揮企業(yè)管理優(yōu)勢。第三方物流最大的好處是使企業(yè)能夠講精力集中用于企業(yè)的內(nèi)部管理與運(yùn)營上。由于人力、物力、財(cái)力各方面資源的限制將不擅長的或條件不足的那些物流管理部分轉(zhuǎn)移至第三方物流。（2）降低企業(yè)的生產(chǎn)成本。人們平常所說的生產(chǎn)成本主要指的是原料的成本、勞動(dòng)力成本和制造費(fèi)用成本。只要其中的任何一個(gè)要素費(fèi)用降低，都會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)成本的降低。企業(yè)如果將采購原料的工作交給專門物流配送中心即第三方物流管理的話，配送中心就可以根據(jù)客戶的需要進(jìn)行合理的選擇，集中配送和發(fā)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)合運(yùn)輸，這樣原料采購的運(yùn)輸費(fèi)用必然會(huì)低于單獨(dú)給客戶的專門運(yùn)輸費(fèi)用，從而企業(yè)的生產(chǎn)成本也就降低了。（3）提高服務(wù)質(zhì)量。第三方物流使得企業(yè)降低成本，能集中精力放于內(nèi)部事情管理上，也有充足時(shí)間和經(jīng)費(fèi)來提高企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。（4）適應(yīng)市場需求的變化。精益生產(chǎn)企業(yè)也必須采取不同的手段來應(yīng)對(duì)不斷變化的局面，來適應(yīng)市場的整體環(huán)境，所以企業(yè)在物流管理方面必須要具有一定的靈活性與應(yīng)變能力。

三、精益生產(chǎn)企業(yè)

所謂精益生產(chǎn)企業(yè)，是指主要采用了豐田生產(chǎn)方式、精益生產(chǎn)、TOC約束理論、六西格瑪、敏捷制造、柔性制造、細(xì)胞生產(chǎn)方式等一種或多種管理方式，以消除價(jià)值鏈上一切不能為客戶增加價(jià)值的浪費(fèi)為主要手段，以柔性化、敏捷化的運(yùn)作模式滿足日益多樣化、及時(shí)化的客戶需求為主要目標(biāo)的生產(chǎn)型企業(yè)。其主要運(yùn)作特點(diǎn)包括：只生產(chǎn)或供應(yīng)客戶需要的產(chǎn)品，努力消除或降低不必要的庫存，以小批量、多頻次取代大批量的物料流動(dòng)從而增加供應(yīng)柔性，優(yōu)化和消滅供應(yīng)鏈上的瓶頸從而達(dá)到整體優(yōu)化和平衡等等。精益生產(chǎn)發(fā)端于二戰(zhàn)后的日本豐田汽車公司，1970年左右基本成型，對(duì)豐田公司在70年代的騰飛并一舉超越通用、福特等老牌汽車制造企業(yè)起了至關(guān)重要的作用。時(shí)至今日，精益生產(chǎn)的發(fā)展和應(yīng)用早已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了生產(chǎn)企業(yè)的內(nèi)部，已經(jīng)擴(kuò)展到整個(gè)供應(yīng)鏈，成為精益供應(yīng)鏈，其中作為串聯(lián)供應(yīng)鏈上各個(gè)節(jié)點(diǎn)企業(yè)的物流企業(yè)在其中起著不容忽視的重要作用。

四、第三方物流企業(yè)如何促進(jìn)與精益生產(chǎn)企業(yè)的合作

（1）合作雙方可以制定一系列的標(biāo)準(zhǔn)來確保實(shí)現(xiàn)雙贏。使用第三方物流事實(shí)上就是指精益生產(chǎn)企業(yè)借用其他企業(yè)的物流管理資源來實(shí)現(xiàn)自身企業(yè)的內(nèi)部物流管理或?yàn)樽约旱奈锪髯鲈鲈ぷ?。?）合作雙方可以建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的關(guān)系。新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的來臨加劇了市場上的競爭，競爭的范圍已經(jīng)從單個(gè)的企業(yè)間孤島似的競爭擴(kuò)大到供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈的競爭。因而各企業(yè)尋找經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟合作伙伴的意識(shí)逐漸增強(qiáng)，企業(yè)間聯(lián)手合作建立具有競爭力的供應(yīng)鏈已成為一種新的經(jīng)營戰(zhàn)略，第三方物流恰好是這條供應(yīng)鏈中不可或缺的環(huán)節(jié)。（3）第三方物流公司可以提高物流設(shè)備的科技含量?，F(xiàn)代物流是一項(xiàng)集資金、技術(shù)于一體的產(chǎn)業(yè)，發(fā)展新型的具有高科技含量的物流設(shè)備來提高物流效率是現(xiàn)代物流發(fā)展的必然趨勢。（4）加強(qiáng)對(duì)物流技術(shù)人才和管理人才的培養(yǎng)。按現(xiàn)代物流的要求，第三方物流企業(yè)應(yīng)重視培養(yǎng)新的人才，提高企業(yè)人員的素質(zhì)，強(qiáng)化增值服務(wù)。

第三方物流是具有社會(huì)化、專業(yè)化的特點(diǎn)，是一種新的物流形式，其出現(xiàn)并發(fā)展的必要條件是信息技術(shù)的發(fā)展。第三方物流是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，正在全球范圍內(nèi)得到了較快的發(fā)展。而精益生產(chǎn)方式，正在逐漸成為全球性的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)方式。因此，雙方有效的合作，必將極大地促進(jìn)生產(chǎn)力的提高、產(chǎn)品的豐富和全球化背景下的經(jīng)濟(jì)增長。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]張甲珍，朱秀文，馮立杰，高工．第三方物流企業(yè)成本管理研究[D]．天津大學(xué)管理學(xué)院．2009.08。

[2]田宇，朱道立．精益物流[D]．上海：復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院．2004

篇8

關(guān)鍵詞:液化天然氣;公路運(yùn)輸;安全分析

隨著我們國家的能源結(jié)夠改變，尤其是大部分城市逐漸選用液化天然氣當(dāng)作城市的燃?xì)鈦碓粗螅夯烊粴獾氖褂昧恐鹉昀奂?。所以想要充分滿足我們國家的液化天然氣的要求，就需要在全國各大省份進(jìn)行液化天然氣工廠的建設(shè)，這樣才能夠加快液化天然氣的公路運(yùn)輸發(fā)展。所以相關(guān)部門和單位需要對(duì)液化天然氣公路運(yùn)輸安全問題加大重視力度，進(jìn)而確保其運(yùn)輸穩(wěn)定安全。

1液化天然氣公路運(yùn)輸安全分析

液化天然氣的主要成分是甲烷，是通過凈化天然氣之后液化產(chǎn)生的液體，其是一種十分清潔并且質(zhì)量優(yōu)秀的燃料。液化天然氣的氣態(tài)體積十分小，所以方便了遠(yuǎn)距離運(yùn)輸和保存。但是液化天然氣的特性也導(dǎo)致了其易引起火災(zāi)，甚至是造成爆炸或者引起凍傷。更為嚴(yán)重的是當(dāng)液化天然氣泄露之后會(huì)與周圍的空氣混合，最后導(dǎo)致爆炸。在公路上運(yùn)輸液化天然氣是采用液化天然氣罐車及罐式集裝箱，這兩個(gè)運(yùn)輸載體的大體結(jié)構(gòu)是十分相似的，不過后者多用在多種方式聯(lián)合運(yùn)輸上，對(duì)于罐體的裝卸十分便捷。我們國家目前存在著眾多的液化天然氣載體生產(chǎn)廠家，這些廠家在進(jìn)行液化天然氣載體生產(chǎn)時(shí)充分按照國家相應(yīng)法律法規(guī)的要求。液化天然氣罐車的安全隱患大多存在其后部的工作箱內(nèi)，因?yàn)槠渲邪姸嗟拈_關(guān)閥門以及接頭，這些閥門和接頭是直接與液化天然氣內(nèi)部進(jìn)行相連的。如果一個(gè)地方出現(xiàn)問題，那么就會(huì)造成液化天然氣的泄漏。液化天然氣的特性使其具有易燃易爆的特點(diǎn)，如果在液化天然氣公路運(yùn)輸過程中發(fā)生了安全事故，那么就會(huì)給周圍的人們造成巨大的傷害和損失。在對(duì)以往的液化天然氣安全事故的事件分析中，大多是由于液化天然氣泄漏造成的，一部分是由于液化天然氣運(yùn)輸罐車發(fā)生交通事故造成液化天然氣泄漏，一小部分是由于液化天然氣的安全閥門出現(xiàn)問題造成液化天然氣泄漏，還有一部分是處在夏季溫度高時(shí)引起的液化天然氣罐車發(fā)生泄漏。所以對(duì)此進(jìn)行綜合分析可以得出液化天然氣發(fā)生安全事故一方面是由于自身發(fā)生交通事故所引起的。自身發(fā)生交通事故的可能原因有以下幾個(gè)因素:液化天然氣運(yùn)輸罐車的剎車系統(tǒng)失靈、液化天然氣運(yùn)輸罐車的駕駛員不熟悉路線、駕駛員自身行為不當(dāng)?shù)鹊纫稹Ａ硪环矫媸怯捎谝夯烊粴膺\(yùn)輸罐車的安全閥門松動(dòng)所引起。最后一個(gè)方面就是液化天然氣運(yùn)輸罐車自身的溫度過高使得其內(nèi)部氣壓升高，進(jìn)而引起事故。從以上分析中我們不難看出，引起液化天然氣泄漏的主要原因還是在于相關(guān)運(yùn)輸企業(yè)自身，運(yùn)輸企業(yè)只有在內(nèi)部進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)定，并且充分做好安全措施。在對(duì)于運(yùn)輸人員的培訓(xùn)中應(yīng)當(dāng)充分關(guān)注駕駛員的自身素質(zhì)，并且提高其應(yīng)對(duì)突發(fā)事件時(shí)的處理能力。而對(duì)于油罐車的檢查也需要建立起一套完整的標(biāo)準(zhǔn)體系，進(jìn)而使得罐體在運(yùn)輸過程中不會(huì)出現(xiàn)安全問題。

2液化天然氣公路運(yùn)輸相關(guān)策略

液化天然氣在公路運(yùn)輸中發(fā)生安全問題大致分為以下三個(gè)原因:人為因素、環(huán)境因素、運(yùn)輸企業(yè)因素。所以我們應(yīng)該從這三個(gè)因素入手，對(duì)相應(yīng)的單位和部門進(jìn)行嚴(yán)格要求。液化天然氣在公路運(yùn)輸過程中，需要對(duì)相應(yīng)的公路運(yùn)輸公司進(jìn)行嚴(yán)格審查，其必須具備專業(yè)的運(yùn)輸資質(zhì)，并且自身符合國家規(guī)定的相關(guān)法律法規(guī)要求。運(yùn)輸企業(yè)必須搭建一套完整的安全管理運(yùn)輸體系，并且要求企業(yè)內(nèi)部嚴(yán)格實(shí)施。對(duì)于相應(yīng)的液化天然氣運(yùn)輸罐車應(yīng)該進(jìn)行檔案的建立，對(duì)于液化天然氣運(yùn)輸罐車的閥門和接頭應(yīng)該嚴(yán)格檢查，并且對(duì)其進(jìn)行不間斷的跟蹤檢查，只有這樣才能夠保證液化天然氣在公路運(yùn)輸中不會(huì)出現(xiàn)閥門松動(dòng)等問題。同時(shí)對(duì)于液化天然氣的公路運(yùn)輸過程中要進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤，并且進(jìn)行相應(yīng)的安全考察以及應(yīng)對(duì)突發(fā)事件時(shí)駕駛員的能力考察。當(dāng)在運(yùn)輸過程中出現(xiàn)突況下駕駛員應(yīng)該保持鎮(zhèn)靜，沉著應(yīng)對(duì)，務(wù)必安全駕駛。駕駛員和押運(yùn)員應(yīng)該具備較高的綜合素質(zhì)，能夠?qū)\(yùn)輸?shù)囊夯烊粴庥兄A(chǔ)的認(rèn)識(shí)和應(yīng)對(duì)知識(shí)。這樣在發(fā)生問題時(shí)可以采取一定的處理策略，在事故發(fā)生之后需要使用干粉滅火器進(jìn)行撲滅，切記不能用水等液體進(jìn)行噴灑。在做了一定的緊急處理之后需要向當(dāng)?shù)氐墓矙C(jī)關(guān)報(bào)警說明情況，并且積極配合當(dāng)?shù)氐木仍块T將事故的影響降至最小。在需要的情況下就可以進(jìn)行降壓處理，將罐中氣體進(jìn)行倒灌處理，確保周圍人員的安全。液化天然氣運(yùn)輸?shù)墓捃嚿a(chǎn)廠家也需要對(duì)相應(yīng)的液化天然氣罐車進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量審查，加強(qiáng)罐車內(nèi)部元件的檢查，確保不會(huì)出現(xiàn)部分零件松動(dòng)等問題。在此之外還需要對(duì)罐車以及罐車的內(nèi)部元件進(jìn)行定期檢查，并且根據(jù)相應(yīng)的實(shí)際情況對(duì)罐車的使用問題進(jìn)行改進(jìn)和完善，進(jìn)而使得罐車的質(zhì)量能夠得到充分保證。

3結(jié)語

綜上所述，在當(dāng)前液化天然氣的需求逐漸增多的局勢下，液化天然氣公路運(yùn)輸安全問題不容忽視。本文通過對(duì)液化天然氣公路運(yùn)輸事故多發(fā)地點(diǎn)進(jìn)行綜合比對(duì)分析之后，可以依次分析出相應(yīng)的運(yùn)輸人員、運(yùn)輸公司、運(yùn)輸公路等存在的問題，并提出相關(guān)建議進(jìn)行解決，期待液化天然氣公路運(yùn)輸能夠穩(wěn)定長遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

［1］屈宜生，胡偉．液化天然氣(LNG)儲(chǔ)運(yùn)罐車泄漏應(yīng)急處置技術(shù)與方法［J］．中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2013，9(4):99-103．

［2］梁振帥．液化天然氣運(yùn)輸?shù)姆绞郊疤攸c(diǎn)分析［J］．城市建設(shè)理論研究(電子版)，2015，(5):3228-3229．

篇9

我國作為農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)產(chǎn)品物流及貿(mào)易量在全球的比重逐漸上升。如今，不管是糧食、經(jīng)濟(jì)作物還是畜牧產(chǎn)品，都大量轉(zhuǎn)化為商品，商品率很高，它們不僅直接滿足人們生活需要，而且還向食品工業(yè)、輕紡工業(yè)、化工工業(yè)提供原料。因此，農(nóng)產(chǎn)品的需求量大、物流量大、范圍廣。農(nóng)產(chǎn)品自身的生化特性和特殊性決定了它的基礎(chǔ)設(shè)施、存儲(chǔ)條件、運(yùn)輸工具、技術(shù)手段等方面具有相對(duì)獨(dú)立的特性。農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)常使用專用、配套的硬件設(shè)施，如專用倉庫、輸送設(shè)備、專用碼頭、專用運(yùn)輸工具、裝卸設(shè)備等。從國際發(fā)展規(guī)律來看，物流規(guī)模的發(fā)展與能耗的增加并不呈現(xiàn)出正比例關(guān)系，到一定時(shí)期以后能耗的增加必然快于物流規(guī)模的增長［2］。農(nóng)產(chǎn)品物流以其物流量大、品種繁多、物流時(shí)間與空間要求高的特點(diǎn)決定其在運(yùn)輸、儲(chǔ)存、商品加工以及配送環(huán)節(jié)伴有大量的能源消耗。農(nóng)產(chǎn)品物流離不開交通運(yùn)輸，而交通運(yùn)輸需要消耗大量的能源。國際氣候組織報(bào)告顯示，2005年交通運(yùn)輸能源消耗占全球能源消耗的比例高達(dá)26%［3］，因此，有效降低交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)能源的消耗，則會(huì)大大減少碳排放。我國流通業(yè)存在嚴(yán)重的浪費(fèi)，有40%的運(yùn)力處于空載狀態(tài)［4］。因此，實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，合理進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理運(yùn)輸，避免運(yùn)輸中的空載現(xiàn)象，則會(huì)大大降低在運(yùn)輸過程中的能源耗費(fèi)，減少碳排放。不僅如此，農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中的嚴(yán)重浪費(fèi)，如新鮮蔬菜在物流過程中的損耗達(dá)30%～50%［5］，制約著我國農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流的發(fā)展。為了提高農(nóng)產(chǎn)品的服務(wù)質(zhì)量而大量使用冷藏、冷凍和保險(xiǎn)車輛，無疑會(huì)增加物流過程中的能耗。因此，大力倡導(dǎo)、發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、節(jié)能減排的意識(shí)，對(duì)我國發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)具有重大意義。

2農(nóng)產(chǎn)品貨運(yùn)低碳分析

2．1農(nóng)產(chǎn)品貨運(yùn)概況根據(jù)我國物流與采購聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，2007—2011年我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額不斷增加，2011年達(dá)到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額為例，結(jié)果見表1。表2顯示，2011年北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會(huì)物流總額的0．52%，全國農(nóng)產(chǎn)品物流總額25000億元，占全社會(huì)物流總額的1．7%。長途大宗農(nóng)產(chǎn)品(糧食、鹽、棉花)運(yùn)輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農(nóng)產(chǎn)品物流總額占社會(huì)物流總額整體比重較小，說明農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸不是中國貨運(yùn)業(yè)的主體。但是，由于農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸直接關(guān)系到農(nóng)產(chǎn)品安全和人們的健康，因此農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸是物流業(yè)、農(nóng)業(yè)乃至國家極為重視的研究領(lǐng)域和發(fā)展領(lǐng)域。作為物流的重要節(jié)點(diǎn)之一，交通運(yùn)輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》(2009—2013年)可知，交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)業(yè)的能源消費(fèi)總量占據(jù)了全國各行業(yè)能源消費(fèi)總量一定的比例(表3)。2．2農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸方式2．2．1鐵路運(yùn)輸我國鐵路運(yùn)輸市場快速發(fā)展，建立了覆蓋全國的鐵路運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)。2011年，鐵路營運(yùn)里程達(dá)9．3萬km，貨運(yùn)量為39．19億t，貨物周轉(zhuǎn)量為19130．30億t·km，能源消耗折標(biāo)煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運(yùn)輸水路貨運(yùn)總量持續(xù)快速增長。2011年，內(nèi)河航道里程達(dá)12．46萬km，內(nèi)河運(yùn)輸完成貨運(yùn)量21．03億t、貨物周轉(zhuǎn)量6564．88億t·km，全國完成水路貨運(yùn)量為42.60億t，貨物周轉(zhuǎn)量為75423．84億t·km，水路運(yùn)輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運(yùn)輸我國公路交通發(fā)展迅速，公路通車?yán)锍逃休^大增長，公路運(yùn)輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運(yùn)量282．01億t，貨物周轉(zhuǎn)量51374．74億t·km，公路運(yùn)輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運(yùn)輸航空運(yùn)輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢與GDP發(fā)展呈正相關(guān)。隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，中國航空運(yùn)輸業(yè)保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達(dá)3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運(yùn)量為557萬t，貨物周轉(zhuǎn)量為173．91億t·km，航空運(yùn)輸能源消耗折標(biāo)煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉(zhuǎn)量/碳排放量的值由大到小的運(yùn)輸方式為航空運(yùn)輸＞公路運(yùn)輸＞鐵路運(yùn)輸＞水路運(yùn)輸，即水路運(yùn)輸碳排放量最小，航空運(yùn)輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運(yùn)輸時(shí)首選水路運(yùn)輸，盡少選擇航空運(yùn)輸。公路運(yùn)輸里程相對(duì)較長，適合門到門的服務(wù)，是支持多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)，相較其他運(yùn)輸方式更為便捷，應(yīng)用更廣泛。不同的運(yùn)輸方式具有不同的特點(diǎn)和適用范圍。因此，在支持加強(qiáng)水路運(yùn)輸方式使用的同時(shí)，應(yīng)突出多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)運(yùn)作特點(diǎn)。

3我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸存在問題

3．1過多依靠公路運(yùn)輸與鐵路相比，公路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入成本低。我國地域廣闊，地質(zhì)、地貌、地形特點(diǎn)復(fù)雜，汽車運(yùn)輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，需要公路運(yùn)輸進(jìn)行前后銜接。2011年，我國公路運(yùn)輸里程數(shù)達(dá)到410．64萬km，貨運(yùn)量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運(yùn)量的6．62、7．19倍，然而公路運(yùn)輸方式運(yùn)送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運(yùn)輸?shù)?．98、5．41倍(表4)。因此，公路運(yùn)輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運(yùn)輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費(fèi)習(xí)慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴(yán)重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個(gè)城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進(jìn)行的整擔(dān)配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數(shù)和碳排放量。3．3貨運(yùn)調(diào)度能力差，閑置情況嚴(yán)重整擔(dān)運(yùn)輸遠(yuǎn)比零擔(dān)運(yùn)輸能夠有效降低物流成本，增加運(yùn)力、運(yùn)量，更能節(jié)約能源，加快農(nóng)產(chǎn)品流轉(zhuǎn)，縮短運(yùn)輸時(shí)間，提高物流服務(wù)質(zhì)量。然而，由于我國現(xiàn)代化管理水平較低，粗放式管理導(dǎo)致管理的方式、方法主要以管理者的經(jīng)驗(yàn)為主，缺乏有效的數(shù)據(jù)、技術(shù)層面的引導(dǎo)。在貨運(yùn)調(diào)度方面，使用計(jì)算機(jī)、信息技術(shù)、辦公軟件的利用率相對(duì)較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運(yùn)力閑置的問題。3．4多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平較低多式聯(lián)合運(yùn)輸是國際上提倡的現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)姆绞街?。多式?lián)運(yùn)將集裝箱作為運(yùn)輸單元，能夠提供門到門的運(yùn)輸及配送服務(wù)。在整個(gè)運(yùn)輸過程中，不需要重復(fù)進(jìn)行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢和適用條件，在運(yùn)輸過程中合理安排運(yùn)力，是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠(yuǎn)低于歐美國家水平，多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的主要形態(tài)是海路和公路的聯(lián)運(yùn)，約占港口集裝箱集疏運(yùn)量的84%;其次是水水聯(lián)運(yùn)，約占14%;最為低碳的海鐵聯(lián)運(yùn)僅占2%左右［9］。

4我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸與配送減排發(fā)展建議

4．1加強(qiáng)政策支持引導(dǎo)作為經(jīng)濟(jì)的支撐和服務(wù)的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產(chǎn)、服務(wù)效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標(biāo)準(zhǔn)，做到分層管理、分級(jí)管理、分階段實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。同時(shí)，加強(qiáng)在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關(guān)系的認(rèn)識(shí)，強(qiáng)調(diào)低碳在生活和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過宣傳和正確引導(dǎo)，提高企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工自覺、自愿低碳生產(chǎn)、經(jīng)營的觀念，實(shí)現(xiàn)企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運(yùn)輸工具利用率農(nóng)產(chǎn)品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點(diǎn)，其交通運(yùn)輸工具的使用比其他行業(yè)的運(yùn)輸配送頻繁，對(duì)運(yùn)輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術(shù)要求高，增加了交通工具的使用率和技術(shù)復(fù)雜性。因此，可通過提高車輛運(yùn)力利用降低運(yùn)力閑置，解決和改善運(yùn)輸成本高、資源浪費(fèi)嚴(yán)重、運(yùn)輸時(shí)效性差等問題。合理優(yōu)化運(yùn)輸體系，降低物流運(yùn)輸成本，是物流、運(yùn)輸企業(yè)亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯(lián)運(yùn)及其采取的運(yùn)輸方式能夠充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，降低整個(gè)物流運(yùn)輸系統(tǒng)的碳排放量，從而提高交通運(yùn)輸工具的利用率。4．3提高貨運(yùn)業(yè)務(wù)的能源效率通過使用新型交通工具和對(duì)工具的良好運(yùn)轉(zhuǎn)和維護(hù)，提高農(nóng)產(chǎn)品貨運(yùn)業(yè)務(wù)的能源效率，將低碳技術(shù)在多種技術(shù)途徑中得以應(yīng)用和發(fā)展。同時(shí)，加強(qiáng)政府的引導(dǎo)和支持，鼓勵(lì)第三方物流企業(yè)、現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對(duì)駕駛員的培訓(xùn)，提高駕駛員對(duì)車輛的操作、機(jī)器的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強(qiáng)物流合理化運(yùn)輸通過運(yùn)輸聯(lián)盟、第三方物流的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，加強(qiáng)物流合理化運(yùn)輸。在公路貨運(yùn)方面，減少零擔(dān)運(yùn)輸，強(qiáng)化運(yùn)輸?shù)慕M織和協(xié)調(diào)，化零為整，增加整車貨運(yùn);在水運(yùn)方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運(yùn)方面，進(jìn)行有效的航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運(yùn)輸是相對(duì)于其他運(yùn)輸方式最低碳、最綠色的的運(yùn)輸方式，因此，可適當(dāng)加大使用鐵路運(yùn)輸?shù)念l率，進(jìn)行運(yùn)輸合理化規(guī)劃，真正實(shí)現(xiàn)低碳運(yùn)輸。加強(qiáng)運(yùn)輸集約化效果，從而有效降低貨運(yùn)強(qiáng)度。采用集約化經(jīng)營模式可以提高道路運(yùn)輸戶之間的相互聯(lián)系，促進(jìn)道路運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強(qiáng)運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營實(shí)力，加強(qiáng)地域間道路運(yùn)輸業(yè)的聯(lián)系，擴(kuò)大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實(shí)力雄厚的企業(yè)在全國范圍內(nèi)開展運(yùn)輸業(yè)務(wù)，提高運(yùn)輸市場的集中程度。4．5加強(qiáng)能源低碳化建設(shè)在運(yùn)輸過程中，運(yùn)輸成本即由運(yùn)輸設(shè)備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構(gòu)成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運(yùn)輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對(duì)鐵路運(yùn)輸、海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施以及管理運(yùn)輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財(cái)政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強(qiáng)度相對(duì)較低的運(yùn)輸方式，從而降低整個(gè)物流系統(tǒng)的碳排放量。加強(qiáng)可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強(qiáng)太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮?、海洋能、生物質(zhì)能等的能源來源和應(yīng)用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強(qiáng)相對(duì)污染較少的能源的使用。在此基礎(chǔ)上，研制開發(fā)新能源、新動(dòng)力運(yùn)輸設(shè)備，如混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)汽車、雙燃料船舶的使用等。

5結(jié)束語

篇10

關(guān)鍵詞：國外物流園區(qū)，規(guī)劃建設(shè)，發(fā)展

中圖分類號(hào)：F259.22 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

Shallowly Analysis about the Construction of Japan Logistics Park and suggest for China

ShenYanli

（Shenyang Engineering College）

Abstract: Japan is countrythatlogistics park develops fast, at the same time it isthe developed country of the logistics in the world. This articleresearchesthelogistics park ofJapan, through analyzing its operation practice , offers means for Chinese logistics park ’sdevelopment mode .

Key words: ForeighLogistics Park; Planning and Construction; Development

一、引言

物流園區(qū)在我國發(fā)展的時(shí)間很短，從概念引入到今天備受關(guān)注只有幾年時(shí)間，理論和實(shí)踐的不足成為我國物流園區(qū)發(fā)展的障礙。在目前這種背景下，研究國外物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對(duì)處于起步階段的我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展具有很大的借鑒意義，是探索符合我國國情物流園區(qū)發(fā)展模式的有效途徑。國外物流園區(qū)的發(fā)展、建設(shè)各有其特點(diǎn)，其中尤以日本和德國的物流園區(qū)最具代表性。物流園區(qū)建設(shè)在日本的歷史較長，日本政府在發(fā)展物流園區(qū)的時(shí)候，最初的考慮是解決交通擁擠問題、理順城市功能。為了能夠吸引物流企業(yè)進(jìn)駐，政府采取了各種措施，將規(guī)劃的物流園區(qū)用地賣給各物流行業(yè)協(xié)會(huì)，然后由協(xié)會(huì)以股份制的形式向其會(huì)員企業(yè)融資，用來購買土地和興建物流設(shè)施，不足的部分政府可提供低息貸款。

二、物流園區(qū)發(fā)展及現(xiàn)狀分析

1、日本

日本是最早提出和發(fā)展物流園區(qū)(又稱物流團(tuán)地)的國家，日本物流園區(qū)產(chǎn)生的最重要的關(guān)聯(lián)因素是城市的建設(shè)和發(fā)展。也許是日本國土面積過于狹小和城市化問題日益嚴(yán)重，日本最先頒布了與物流園區(qū)有關(guān)的法規(guī)。日本政府從1965年起，便著手在東京的東南西北部分別建設(shè)了葛西、和平島、板橋和足立四個(gè)物流園區(qū)。時(shí)至今日，日本在22個(gè)城市，己建立20多個(gè)大規(guī)模的物流園區(qū)。日本是世界上物流最發(fā)達(dá)的國家之一，根據(jù)2000年國際物流博覽會(huì)提供的有關(guān)資料，1999年日本全社會(huì)物流成本占GDP的比例為9.6%，己低于同期美國10.7%的水平。

2、對(duì)我國物流園區(qū)發(fā)展的啟示

物流園區(qū)的培育和建設(shè)對(duì)物流業(yè)的發(fā)展具有極大的促進(jìn)作用，這也是我國將物流園區(qū)作為發(fā)展物流業(yè)的切入點(diǎn)之一的原因。

日本物流園區(qū)的發(fā)展歷程說明物流園區(qū)與物流業(yè)的高度發(fā)達(dá)并不一是共生的。日本從60年代末就開始建設(shè)物流園區(qū)，當(dāng)時(shí)日本經(jīng)濟(jì)處于高速增長期，經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展，需求擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市可持續(xù)發(fā)展的雙重因素是導(dǎo)致物流園區(qū)產(chǎn)生的主要因素。從這一點(diǎn)來看，物流園區(qū)的發(fā)展與物流業(yè)發(fā)展水平并沒有必然聯(lián)系，這為我國在物流業(yè)較為落后的背景下發(fā)展物流園區(qū)澄清了一個(gè)思想誤區(qū)。

三、物流園區(qū)的選址與功能

1、日本

日本從60年代末開始規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，是物流園區(qū)發(fā)展較早的國家，其物流園區(qū)發(fā)展帶有濃厚的時(shí)代背景。日本的物流園區(qū)一般位于大城市周邊或靠近交通樞紐，與德國不同的是日本物流園區(qū)以圍繞城市物流的合理化為主要特色。

日本配送業(yè)高度發(fā)達(dá)，物流園區(qū)發(fā)揮了重要作用，以城市為主要服務(wù)區(qū)域的物流園區(qū)顯示了其強(qiáng)大的配送功能。1991年建成的坂神物流園區(qū)就是是擁有不同行業(yè)的64家企業(yè)組成的高度集團(tuán)化的聯(lián)合體。以東京為例，日本東京地區(qū)周圍東南西北四個(gè)物流園區(qū)阻擋了大量市外物流，物流園區(qū)通過市內(nèi)交通線路與市內(nèi)其它物流結(jié)點(diǎn)形成高效的城市物流網(wǎng)絡(luò)，為市內(nèi)提供物流服務(wù)。同時(shí)與市外交通干線銜接，通過干線與其它物流園區(qū)園形成區(qū)域乃至全國物流網(wǎng)絡(luò)。利用長途運(yùn)輸卡車來回雙程運(yùn)輸，與市內(nèi)的短途運(yùn)輸、鐵路、港口和空運(yùn)相銜接，形成一個(gè)高效率的全國運(yùn)輸體系，成為日本國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈。實(shí)踐證明，物流園區(qū)對(duì)日本物流發(fā)展，尤其是城市末端物流配送的發(fā)展起到了積極效果。

2、對(duì)我國物流園區(qū)選址問題的啟示

必須加強(qiáng)城市物流功能的組織和物流園區(qū)的建設(shè)，完善道路設(shè)施、裝卸場地、批發(fā)和零售設(shè)施；推行共同配送，減少汽車交錯(cuò)運(yùn)輸，改善城市物流，系列化城市功能。

把物流園區(qū)建設(shè)成區(qū)域間干線運(yùn)輸?shù)幕?，以適應(yīng)聯(lián)合運(yùn)輸作業(yè);建立內(nèi)陸貿(mào)易中轉(zhuǎn)站，開展以城市為對(duì)象的終端運(yùn)輸配送。

四、物流園區(qū)建設(shè)模式分析

1、日本――政府推進(jìn)

日本物流園區(qū)的建設(shè)主要是由政府推進(jìn)的，政府在物流園區(qū)的建設(shè)中扮演著重要角色。日本政府將發(fā)展現(xiàn)代物流視作提高綜合國力的重要途徑，因此對(duì)于充分發(fā)揮政府的宏觀控制能力和作用十分重視。日本在物流園區(qū)的建設(shè)方式上大多由政府以很低的價(jià)格將土地賣給開發(fā)集團(tuán)，并由若干私營集團(tuán)、株式會(huì)社向銀行貸款建造的。比如將物流園區(qū)用地賣給各物流行業(yè)協(xié)會(huì)，然后由協(xié)會(huì)以股份制的形式向其會(huì)員企業(yè)融資，用來購買土地和興建物流基礎(chǔ)設(shè)施，不足的部分政府可提供低息貸款。日本政府考慮到建設(shè)物流園區(qū)是一項(xiàng)投入資本巨大、回收期長、社會(huì)效益顯著，特別是對(duì)改善城市交通、城市功能具有特殊意義的舉措，要求銀行予以長期低息貸款(和平島物流園區(qū)是正常利息的30%)或無息貸款(橫濱物流園區(qū))。

2、對(duì)我國物流園區(qū)建設(shè)的啟示

借鑒國外發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，充分發(fā)揮我國社會(huì)主義體制的優(yōu)越性，對(duì)我國物流園區(qū)的建設(shè)的啟示如下：

高度認(rèn)識(shí)現(xiàn)代物流對(duì)我國經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的重要作用，從國家安全的高度認(rèn)真規(guī)劃、制定我國現(xiàn)代物流體系的基本框架。

針對(duì)物流園區(qū)必須建設(shè)，而規(guī)劃、土地必須控制的現(xiàn)實(shí)，參照日本經(jīng)驗(yàn)，制定相應(yīng)的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)和用地規(guī)定，既采用優(yōu)惠政策引導(dǎo)，又嚴(yán)格管理、調(diào)控，從源頭上加以遏制，使物流園區(qū)成為名副其實(shí)的物流功能集結(jié)區(qū)、經(jīng)濟(jì)功能協(xié)調(diào)區(qū)。

建立能夠發(fā)揮協(xié)調(diào)作用的全國現(xiàn)代物流推進(jìn)委員會(huì)，有效協(xié)調(diào)各部門、各方面的物流資源和力量，進(jìn)行宏觀的布局和貫徹綜合發(fā)展的規(guī)劃。

在相關(guān)政策引導(dǎo)方面，也要加大調(diào)控力度。結(jié)合道路、交通的治理整頓，鼓勵(lì)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，例如，引導(dǎo)干線車輛更新從高耗能、中輕型車向低耗能、大型化、重型化發(fā)展。在提高物流系統(tǒng)效率方面，推動(dòng)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、技術(shù)開發(fā)和改變商業(yè)習(xí)慣，獎(jiǎng)勵(lì)一貫托盤化及各種支持措施。在鼓勵(lì)中小企業(yè)合作開展物流業(yè)務(wù)方面，提倡“產(chǎn)品上競爭，物流上合作”，推動(dòng)連鎖、電子商務(wù)和共同配送等。

作者單位：沈陽工程學(xué)院

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