導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇航空維修論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：航空維修生產(chǎn)；人為因素管理；航空事業(yè)；人員管理；設(shè)備維修 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 

中圖分類號(hào)：TF576 文章編號(hào)：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040 

對(duì)于航空事業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀而言，安全性是整個(gè)過程中十分重要的內(nèi)容。而在我國(guó)航空事業(yè)發(fā)展之初，由于生產(chǎn)技術(shù)的限制，基本的科學(xué)技術(shù)相對(duì)較為落后，從而使飛機(jī)設(shè)計(jì)等方面存在著一定的安全性因素。而隨著科學(xué)技術(shù)的逐漸發(fā)展，相關(guān)的設(shè)計(jì)水平逐漸提高，在飛機(jī)設(shè)計(jì)的過程中其安全性有了一定的保障。但是，對(duì)于航空器維修工作的發(fā)展還存在著一些差異性。因此，在現(xiàn)階段的技術(shù)發(fā)展過程中，不僅要提高飛機(jī)安全設(shè)計(jì)的因素，還要重視維修工程的建立與管理，從而為我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。 

1 航空維修生產(chǎn)中存在的人為因素 

1.1 維修人員存在技能差錯(cuò) 

在航空維修工作的發(fā)展過程中，相關(guān)的技術(shù)維修人員在工作過程中一定要掌握熟練的技術(shù)形式，在維修過程中冷靜分析問題所產(chǎn)生的原因。而其中的技能差錯(cuò)主要是指相關(guān)的技術(shù)維修人員在工作的過程中由于主觀原因的限制，對(duì)于相關(guān)的維修事項(xiàng)沒有及時(shí)處理，從而在一定程度上對(duì)航空維修工作造成了影響。 

1.2 知識(shí)技能中存在的問題 

在航空維修工作進(jìn)行的過程中，知識(shí)錯(cuò)誤是維修人員所面臨的新型維修狀況。相關(guān)技術(shù)人員在工作過程中由于缺乏正確性的指導(dǎo)，在工作中參考資料存在著不全面的現(xiàn)象，這都在一定程度上對(duì)維修工作造成了影響，而當(dāng)維修技術(shù)出現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)，維修人員并沒有按照相關(guān)的規(guī)定進(jìn)行及時(shí)的改正。與此同時(shí)，由于維修人員在技術(shù)施工的過程中對(duì)于相關(guān)法規(guī)的認(rèn)識(shí)出現(xiàn)錯(cuò)誤的現(xiàn)象，這種現(xiàn)象的出現(xiàn)主要是由于相關(guān)的維修人員在工作過程中其意識(shí)不足，從而為整個(gè)維修工作留下了安全隱患。 

1.3 維修過程中存在的綜合性錯(cuò)誤 

在航空維修工作的實(shí)施過程中，綜合性的錯(cuò)誤主要是指相關(guān)維修人員在工作過程中由于知識(shí)掌握得不全面、技能存在不足以及對(duì)相關(guān)的法規(guī)認(rèn)識(shí)不完善所造成的錯(cuò)誤。而這種錯(cuò)誤出現(xiàn)的原因主要是在維修過程中，技術(shù)人員對(duì)于維修狀況認(rèn)識(shí)不足。例如，在航空設(shè)備的維修過程中，由于相關(guān)的維修人員對(duì)維修技術(shù)不熟悉，對(duì)于錯(cuò)誤的判定處于基礎(chǔ)的認(rèn)知過程中，從而在技術(shù)完善的過程中出現(xiàn)了技術(shù)錯(cuò)誤的現(xiàn)象。 

2 航空維修生產(chǎn)中存在的人為因素分析 

對(duì)于航空設(shè)備的整個(gè)維修工作而言，在整個(gè)過程中一定會(huì)發(fā)生人為因素的風(fēng)險(xiǎn)。雖然在很大程度上會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象，但是在實(shí)際工作過程中，必須要將這種風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生的概率降到最低。在維修過程中通過對(duì)飛機(jī)的內(nèi)外環(huán)境等方面的分析可以發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)中的內(nèi)外環(huán)境在一定程度上有相關(guān)的聯(lián)系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上減少安全事故發(fā)生的概率。而在整個(gè)維修工作的建立過程中，最容易出現(xiàn)的現(xiàn)象就是人為因素，因此，在航空設(shè)備的維修過程中要避免人為因素，就應(yīng)該做到：首先，在維修過程中一定要避免一些外在因素的影響對(duì)專業(yè)判斷造成干擾；其次，要避免由于長(zhǎng)時(shí)間缺乏相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)而產(chǎn)生人為因素；最后，要全面性地避免操作不當(dāng)而產(chǎn)生的原因。所以在維修過程中，維修人員一定要保持良好的工作狀態(tài)，避免由于狀態(tài)不佳而造成的人為因素。 

3 航空維修生產(chǎn)過程中人為因素的防范措施 

3.1 提高航空維修工作的地位 

航空維修工作在航空事業(yè)的發(fā)展過程中占有十分重要的地位，它對(duì)飛機(jī)的安全性可以產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因此，要減少由于維修過程中人為因素對(duì)整個(gè)過程造成的影響，應(yīng)該讓相關(guān)的工作人員充分地認(rèn)識(shí)到維修工作的重要地位，提高工作人員的責(zé)任感，與此同時(shí)，在整個(gè)工作過程中要增強(qiáng)資源的投入，改善原有的工作狀況，從而使維修人員可以在良好的環(huán)境中充分展現(xiàn)自己，也在一定程度上提高維修人員的凝聚力。而且，在技術(shù)維修的過程中可以實(shí)行按勞分配的工作模式激發(fā)員工的積極性。 

3.2 營(yíng)造安全性的企業(yè)文化氛圍 

在航空事業(yè)的發(fā)展過程中，要加強(qiáng)企業(yè)的文化建設(shè)，從而使相關(guān)員工在工作過程中可以通過文化的感知，為企業(yè)的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。在良好的企業(yè)文化建立過程中，可以使航空維修中的維修人員在平等的競(jìng)爭(zhēng)過程中充分展現(xiàn)自己的實(shí)力，也會(huì)形成一種和諧的工作環(huán)境，促進(jìn)員工之間的團(tuán)結(jié)合作，提高人們之間的信任度，從而為整個(gè)維修工作的發(fā)展提供充分的保證。與此同時(shí)，在企業(yè)文化的建立過程中，要積極的宣傳安全文化，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)在工作過程中要以安全發(fā)展為基本的指導(dǎo)理念，并要以身作則，為員工的發(fā)展樹立正確的方向，從而使員工在維修工作的進(jìn)行過程中會(huì)以安全為基本原則，形成一種良好的工作氛圍，為整個(gè)行業(yè)的安全性發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。 

3.3 建立規(guī)范化的人員維修制度 

通過標(biāo)準(zhǔn)化制度模式的建立，可以將安全性的發(fā)展因素作為維修過程中的基本準(zhǔn)則。與此同時(shí)，在嚴(yán)格化制度建立的過程中可以促進(jìn)航空企業(yè)全面性的發(fā)展。對(duì)于相關(guān)的維修人員而言，在其工作之前一定要熟讀《飛機(jī)維修手冊(cè)》和《工作程序手冊(cè)》，在維修工作進(jìn)行的過程中一定要按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行，從而保證整個(gè)施工過程中的安全發(fā)展。在工作過程中得到規(guī)范的同時(shí)要及時(shí)提升工作人員道德思想，從而將規(guī)范化的行為模式變?yōu)橹鲃?dòng)、自覺的工作模式，這樣可以在最大程度上降低由于人為因素不足而產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)損失。 

3.4 提高維修人員的綜合素質(zhì) 

對(duì)于航空維修工作而言，機(jī)務(wù)的維修工作是保證飛機(jī)安全運(yùn)行的重要保證，而在整個(gè)工作的過程中由于維修工作的復(fù)雜性以及技術(shù)性，會(huì)在一定程度上對(duì)整個(gè)工作的發(fā)展造成一定的影響。而且隨著民航業(yè)的逐漸發(fā)展，其中的設(shè)備更是出現(xiàn)了多元化的模式，但是，這些技術(shù)的發(fā)展為相關(guān)的維修工作帶來了一定的制約性。因此，在維修技術(shù)的發(fā)展過程中，一定要豐富相關(guān)維修人員的專業(yè)知識(shí)，加強(qiáng)技術(shù)的操作性，從而在一定程度上減少人為因素對(duì)整個(gè)航空事業(yè)安全性造成的影響。要提高專業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)，通過培訓(xùn)內(nèi)容的建立，使技術(shù)人員可以及時(shí)跟上時(shí)代的發(fā)展，調(diào)整自己的發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的優(yōu)化，從而為航空事業(yè)的安全性發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。 

篇2

關(guān)鍵詞：飛機(jī)故障隔離方法，灰色關(guān)聯(lián)，優(yōu)化

 

0引言

目前飛機(jī)航線維修中，通常依據(jù)維修手冊(cè)或故障診斷系統(tǒng)確定故障原因和故障隔離方法。由于缺乏充分的參數(shù)依據(jù)，又無現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)手段予以補(bǔ)充，上述方法均不能給出準(zhǔn)確的故障原因和故障隔離方法，維修人員只能按給出的故障原因范圍逐條試故障隔離障，直至找到真正的故障。隨著維修經(jīng)驗(yàn)的不斷豐富，在保持手冊(cè)故障隔離規(guī)范性的基礎(chǔ)上，充分利用經(jīng)驗(yàn)條件尋求最佳故障隔離方法，以提高故障診斷效率的工作思路正逐步引起民用航空企業(yè)的重視。本文正是在上述思路指導(dǎo)下，以民航排故經(jīng)驗(yàn)專家系統(tǒng)為基礎(chǔ)，使用改進(jìn)的灰色關(guān)聯(lián)算法，對(duì)其知識(shí)庫(kù)中故障隔離方法的使用進(jìn)行優(yōu)化決策，在優(yōu)化故障診斷過程方面進(jìn)行了有益的嘗試。

改進(jìn)的灰色關(guān)聯(lián)算法（以下簡(jiǎn)稱關(guān)聯(lián)算法）建立在航空公司排故經(jīng)驗(yàn)專家系統(tǒng)的知識(shí)庫(kù)基礎(chǔ)上。知識(shí)庫(kù)記錄了航空公司飛機(jī)維修過程中，經(jīng)使用驗(yàn)證為有效的故障隔離方法，這些方法既具有維修手冊(cè)中故障隔離方法的共性，又具有航空公司所屬飛機(jī)故障隔離方法的個(gè)性。通過統(tǒng)計(jì)這些方法的使用情況、應(yīng)用對(duì)象和環(huán)境等多因素，采用關(guān)聯(lián)算法對(duì)同一故障描述下多種故障隔離方法進(jìn)行優(yōu)先排序。

1關(guān)聯(lián)算法的基本信息

關(guān)聯(lián)算法分三個(gè)部分：(1) 針對(duì)不同飛機(jī)個(gè)性，各種故障隔離方法使用的優(yōu)先順序計(jì)算；(2) 針對(duì)不同季節(jié)個(gè)性，各種故障隔離方法使用的優(yōu)先順序計(jì)算；(3) 針對(duì)所有同型飛機(jī)共性，各種故障隔離方法使用的優(yōu)先順序計(jì)算。算法框圖如下：

輸入部分算法部分輸出部分

篇3

“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的主要目標(biāo)是培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強(qiáng)、適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要的高質(zhì)量各類型工程技術(shù)人才[1]，而創(chuàng)新思維能力的培養(yǎng)是卓越人才培養(yǎng)的重要目的。因此，針對(duì)此目標(biāo)，相關(guān)課程的教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)方法均需進(jìn)行相應(yīng)的改革，以適應(yīng)培養(yǎng)工程技術(shù)人才的需求。

《航空維修工程管理》是針對(duì)機(jī)務(wù)專業(yè)本科學(xué)生開設(shè)的一門限定選修課，主要講授民用航空工程管理的概念、方法與相關(guān)理論。而原針對(duì)普通本科學(xué)生開設(shè)的《航空維修工程管理》課程存在部分教學(xué)內(nèi)容陳舊、教學(xué)方法死板和考核不科學(xué)等問題，無法滿足卓越人才培養(yǎng)的要求。針對(duì)該課程存在的問題，在卓越計(jì)劃建設(shè)的大背景下，通過課程組教師的努力，對(duì)課程的教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行了調(diào)整、更新，更重要的是，利用調(diào)研等方法收集了大量與工程管理相關(guān)的文件、資料及視頻等，通過整理、制作了相關(guān)的教學(xué)案例，形成了該課程的教學(xué)資源庫(kù)。

1 教學(xué)大綱的調(diào)整

課程教學(xué)大綱是實(shí)施教學(xué)計(jì)劃的基本保證，是教學(xué)工作的重要依據(jù)。因此課程改革首先需對(duì)教學(xué)大綱進(jìn)行調(diào)整。

原《航空維修工程管理》存在部分教學(xué)內(nèi)容陳舊、教學(xué)方法死板和考核不科學(xué)問題，此次教學(xué)改革，在充分調(diào)動(dòng)課程組教師的積極性基礎(chǔ)上，通過向各航空公司的維修管理人員發(fā)放調(diào)查問卷、座談等方式，對(duì)該課程的教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行了深入的討論和調(diào)研，尤其是特別重視各高級(jí)管理人員的問卷與談話，這對(duì)案例教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法的改進(jìn)有更加切入實(shí)際的工程實(shí)踐參考背景。

該課程的重點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是使學(xué)生掌握工程管理的各類相關(guān)文件的制訂，并了解航空公司工程管理的組織架構(gòu)與工程決策等相關(guān)內(nèi)容。綜合分析后，確定課程的教學(xué)內(nèi)容主要分為以下5個(gè)部分。

第一部分，航空維修管理簡(jiǎn)介及民航規(guī)章對(duì)工程管理的要求：簡(jiǎn)要介紹民用航空維修理論的發(fā)展與民用航空維修的發(fā)展趨勢(shì)，介紹航空維修管理的組成，使學(xué)生了解工程管理在航空維修管理中的地位與作用；重點(diǎn)講解CCAR-121對(duì)工程管理的要求，說明CCAR-121與CCAR-145對(duì)于工程管理的要求；并在此基礎(chǔ)上說明FAA與EASA相關(guān)規(guī)章的要求；民航適航規(guī)章對(duì)于學(xué)生來講并不陌生，因?yàn)樵谇捌谡n程飛機(jī)適航管理中，學(xué)生已經(jīng)有所了解，但是適航規(guī)章又是難點(diǎn)，在本門課程中，將適航規(guī)章的內(nèi)容規(guī)定如何運(yùn)用到航空維修工程管理中，是學(xué)生真正需要熟悉掌握的。

第二部分，維修理論：對(duì)于單一定時(shí)維修思想，重點(diǎn)分析其理論基礎(chǔ)，使學(xué)生了解該思想在現(xiàn)代飛機(jī)維修管理中的作用；使學(xué)生了解MSG-2原理的思想方法；重點(diǎn)掌握MSG-3的系統(tǒng)/動(dòng)力裝置分析、結(jié)構(gòu)分析、區(qū)域分析及L/HIRF分析的方法；在現(xiàn)代維修思想中，MSG-3的目的是提供一種方法，以便制訂管理當(dāng)局、使用單位及制造廠家均能接受的維修審查委員會(huì)報(bào)告。維修審查委員會(huì)報(bào)告的詳細(xì)內(nèi)容將由使用單位、制造廠家和制造國(guó)管理當(dāng)局的專家們共同制訂。使用MSG-3方法，是為了確定初始預(yù)定維修要求，可用于制訂航空器運(yùn)行維修要求，確定所有預(yù)定維修工作和間隔以及這些要求的改進(jìn)。在航空維修工程管理中，掌握MSG-3方法至關(guān)重要，在教學(xué)中可以針對(duì)某一系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)或者區(qū)域，將具體的實(shí)例引進(jìn)，讓學(xué)生主動(dòng)去分析維修任務(wù)的內(nèi)容，明白其中的邏輯關(guān)系，比抽象地去說更具有實(shí)踐性教學(xué)效果。

第三部分，工程管理相關(guān)文件：重點(diǎn)介紹工程管理的各類文件的頒發(fā)、作用，介紹S1000D與IETM技術(shù)。其中，S1000D與IETM技術(shù)本次大綱新增加內(nèi)容。S1000D 是使用相互關(guān)聯(lián)的模塊化數(shù)據(jù)組織技術(shù)制作交互式電子技術(shù)手冊(cè)的標(biāo)準(zhǔn)，其目的是解決數(shù)據(jù)重用和數(shù)據(jù)共享問題。IETM交互式電子技術(shù)手冊(cè)（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以數(shù)字形式存在的技術(shù)手冊(cè)，它應(yīng)用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)以程序?yàn)檩d體描述傳統(tǒng)的文字、表格、圖像、工程圖形、聲音、視頻、動(dòng)畫等多種信息，通過合適的平臺(tái)將其以最優(yōu)化的方式顯示在電子屏幕上[2]。IETM是一種先進(jìn)的維護(hù)保障手段，是技術(shù)手冊(cè)的數(shù)字化表現(xiàn)方法。經(jīng)實(shí)踐證明，IETM在降低保障費(fèi)用、提高工作效率、提高設(shè)備可靠性、維修性和保障性等方面具有顯著優(yōu)勢(shì)，所以有必要讓學(xué)生在課堂上接觸現(xiàn)代比較先進(jìn)的維修理念，更能夠了解現(xiàn)在維修新技術(shù)的發(fā)展。

第四部分，可靠性管理：此部分的內(nèi)容重點(diǎn)講解可靠性方案的作用，并詳細(xì)分析可靠性管理與工程管理的關(guān)系；可靠性方案是持續(xù)適航維修大綱的一個(gè)重要組成部分，是用來管理維修過程的一套規(guī)則和做法，其中包括對(duì)維修方案的管理，它將使用經(jīng)驗(yàn)與建立起來的維修管理制度真實(shí)而可靠地聯(lián)系起來，用以改進(jìn)維修工作。在講維修可靠性方案時(shí)，比較理論化，可以基于某航空公司的維修方案制定的案例，從維修方案改進(jìn)工作的背景出發(fā)去教授，讓學(xué)生更好的理解工程管理中可靠性的實(shí)際意義。

第五部分，工程管理的組織機(jī)構(gòu)、維修決策與維修成本：使學(xué)生了解工程管理的組織機(jī)構(gòu)，了解維修決策的方法與影響維修成本的因素。讓學(xué)生能夠?qū)娇展镜慕?jīng)濟(jì)行為進(jìn)行科學(xué)的分析和研究，了解航空公司在保障安全經(jīng)營(yíng)的同時(shí)，影響其經(jīng)濟(jì)效益的重要因素。

2 教學(xué)方法的改變

研究性學(xué)習(xí)是培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的重要手段?！逗娇站S修工程管理》原來采用的教學(xué)方法主要是講授，學(xué)生被動(dòng)地聽課，學(xué)習(xí)興趣不高，教學(xué)效果不好。改革后，該課程組的教師通過各種途徑收集了大量的相關(guān)視頻、工程案例，采用大量的形象化教學(xué)的手段，如針對(duì)工程管理的意義，通過播放阿洛哈空難視頻，使學(xué)生通過生動(dòng)的案例深刻理解工程管理在航空維修中的地位；在MSG-3中加強(qiáng)區(qū)域分析部分，對(duì)于為什么強(qiáng)調(diào)對(duì)于既有導(dǎo)線又有可燃物的區(qū)域檢查問題，學(xué)生通過觀看聯(lián)合航空811空難視頻很容易理解其中緣由。通過這些空難視頻的觀看，使得學(xué)生能夠積極思考其中的問題所在，并且印象深刻，更有利于探討MSG-3中區(qū)域檢查任務(wù)的問題。

對(duì)于航空公司工程管理的過程是通過對(duì)某公司的工程文件管理程序?yàn)閷?shí)例進(jìn)行講解分析的。類似這種形象化的教學(xué)方法在本課程教學(xué)中有很多實(shí)例，又如針對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)思想中的破損安全設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，利用自己制作的虛擬飛機(jī)結(jié)構(gòu)圖進(jìn)行教學(xué)，使得較難的課本內(nèi)容能夠深入淺出的表達(dá)出來，在課堂上極大地吸引學(xué)生興趣。這種對(duì)于相關(guān)內(nèi)容采用案例教學(xué)的方法，加強(qiáng)了教學(xué)效果，提高了教學(xué)質(zhì)量。

另外，針對(duì)航空公司工程管理的程序，以工程指令的頒發(fā)為主線，分析服務(wù)通告、適航指令的評(píng)估流程等工作，采用項(xiàng)目化教學(xué)的方法[3]，將課程與工程有效地結(jié)合起來，讓學(xué)生提前進(jìn)入到機(jī)務(wù)工程師的角色里，為他們將來走向工作崗位打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3 實(shí)驗(yàn)教學(xué)的加強(qiáng)

為了使學(xué)生了解和掌握航空維修工程管理的理念和維修管理的科學(xué)原理，航空維修工程管理課程設(shè)置了實(shí)驗(yàn)課程。實(shí)驗(yàn)教學(xué)目的是在學(xué)習(xí)維修管理系統(tǒng)的基本職能、結(jié)構(gòu)要素、持續(xù)適航、工程管理、質(zhì)量保證和控制等原理基礎(chǔ)上，獲得組織和管理維修生產(chǎn)的基本知識(shí)。更重要的是通過該課程的學(xué)習(xí)，可以培養(yǎng)學(xué)生的綜合分析問題、解決問題的能力以及工程應(yīng)用的能力。

航空維修工程管理實(shí)驗(yàn)課的任務(wù)就是讓學(xué)生通過實(shí)驗(yàn)進(jìn)一步了解航空維修中維修方案的制定流程，使學(xué)生掌握機(jī)務(wù)維修人員進(jìn)行維修作業(yè)所依據(jù)的維修工卡的編制，提升學(xué)生對(duì)現(xiàn)代維修理念的理解。進(jìn)一步認(rèn)識(shí)航空維修企業(yè)中維修所使用的各類維修資料、手冊(cè)。通過實(shí)驗(yàn)，培養(yǎng)學(xué)生綜合分析問題、解決問題的能力；培養(yǎng)學(xué)生的獨(dú)立思考、獨(dú)立工作能力和創(chuàng)造能力；培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用基本概念、基本定律解決實(shí)際問題的能力。實(shí)驗(yàn)教學(xué)是與理論教學(xué)具有同等重要地位的不可分割的一部分，實(shí)驗(yàn)教學(xué)和理論教學(xué)互為依存，互為補(bǔ)充，共同組成《航空維修工程管理》課程的重要環(huán)節(jié)，讓學(xué)生積極主動(dòng)地去實(shí)驗(yàn)和探索，更加有效的去學(xué)習(xí)工程管理知識(shí)。實(shí)驗(yàn)課程資料主要是波音737NG和空客A320的AMM手冊(cè)以及相應(yīng)的維護(hù)工卡。學(xué)生可以利用中國(guó)民航大學(xué)圖書館特藏室的波音和空客的維護(hù)手冊(cè)，了解維護(hù)手冊(cè)的主要內(nèi)容及章節(jié)編排方法，并利用波音和空客飛機(jī)的維護(hù)工卡，學(xué)習(xí)例行工作單卡的形式及其主要內(nèi)容。本課程的實(shí)驗(yàn)報(bào)告成績(jī)也會(huì)記入本門課成績(jī)中。

4 考核方式的改革

對(duì)于航空維修工程管理這樣的理論和實(shí)踐結(jié)合性強(qiáng)的課程，單憑一次期末考試很難做到全面考核學(xué)生對(duì)教學(xué)內(nèi)容的掌握程度，而且不能啟發(fā)學(xué)生的討論。結(jié)合本課程特點(diǎn)，綜合考慮調(diào)研的結(jié)果，確定該課程平時(shí)采用作業(yè)與小論文的方式進(jìn)行考核。學(xué)生可以根據(jù)自己的興趣進(jìn)行項(xiàng)目分組，可以研究民航適航規(guī)章，例如66部、121部、145部適航規(guī)章等。也可以研究維修文件，例如MPD（維修計(jì)劃文件）、SB（服務(wù)通告）、AD（適航指令）、維修方案等。也可以分析MSG-3理論，例如系統(tǒng)/動(dòng)力裝置維修大綱、飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修大綱、區(qū)域檢查大綱等。項(xiàng)目組可從某一知識(shí)點(diǎn)出發(fā)去查閱資料進(jìn)行研究，撰寫研究報(bào)告，并進(jìn)行口頭答辯。教師需安排適當(dāng)時(shí)間，讓各個(gè)項(xiàng)目組一起交流，這樣既鍛煉學(xué)生的表達(dá)能力，擴(kuò)展他們的視野，也能激發(fā)學(xué)生的興趣，加深對(duì)知識(shí)的理解，達(dá)到專業(yè)培養(yǎng)目的。這一部分成績(jī)以及上述的實(shí)驗(yàn)報(bào)告成績(jī)計(jì)劃占期末總成績(jī)的40%，期末的閉卷筆試成績(jī)占60%，而且閉卷筆試的內(nèi)容也是側(cè)重于考核學(xué)生對(duì)于知識(shí)的理解與應(yīng)用，達(dá)到學(xué)以致用的教學(xué)目的。

篇4

摘要：心理學(xué)與航空安全關(guān)系密切，國(guó)外各大航空類院校均開設(shè)了安全心理學(xué)的相關(guān)課程。本文以中國(guó)民航大學(xué)為研究重點(diǎn)，從培養(yǎng)良好的安全生產(chǎn)意識(shí)、塑造安全健康的心理兩個(gè)方面探討了開發(fā)建設(shè)《航空安全心理學(xué)》課程的必要性，并根據(jù)應(yīng)用心理學(xué)的特點(diǎn)，針對(duì)課程的定位、目標(biāo)和內(nèi)容進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞：《民航安全心理學(xué)》；人為差錯(cuò)；課程設(shè)計(jì)要素

中圖分類號(hào)：G642.0文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1674-9324（2017）08-0148-02

一、引言

航空運(yùn)行系統(tǒng)本身具有層次復(fù)雜、技術(shù)密集的特點(diǎn)，飛行運(yùn)行環(huán)境瞬息萬(wàn)變，“人”是其中的核心要素。國(guó)內(nèi)外航空事故統(tǒng)計(jì)表明，“人”的因素一直是引發(fā)航空事故與不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征與心理健康因素是人為因素最重要的組成部分，航空從業(yè)人員的心理特征、心理健康與安全績(jī)效水平有著密切的聯(lián)系?！鞍踩睦韺W(xué)”是研究人在勞動(dòng)過程中伴隨生產(chǎn)工具、機(jī)器設(shè)備、工作環(huán)境、作業(yè)人員之間關(guān)系而產(chǎn)生的安全需要、安全意識(shí)及其反應(yīng)行動(dòng)等心理特征和活動(dòng)的一門科學(xué)[3，4]。由定義可見，“安全心理學(xué)”的研究應(yīng)用對(duì)于改善生產(chǎn)過程中的安全至關(guān)重要。正是由于操作者的心理對(duì)于航空運(yùn)行安全的重要性，國(guó)內(nèi)外大部分航空類院校開設(shè)了航空安全相關(guān)心理學(xué)課程。典型的航空安全相關(guān)心理學(xué)課程包括《航空中的人為因素》、《航空安全心理學(xué)》和《飛行人因與機(jī)組資源管理》等。然而，作為中國(guó)航空人才的搖籃，在中國(guó)航空大學(xué)（簡(jiǎn)稱中航大）本科生的教育中，除了安全工程專業(yè)外的其他各專業(yè)，都尚未開設(shè)具有航空特色的安全心理學(xué)課程。

因此，本文以《航空安全心理學(xué)》課程的開發(fā)與建設(shè)為研究對(duì)象，提出了該課程開發(fā)建設(shè)的必要性，并根據(jù)應(yīng)用心理學(xué)的特點(diǎn)，討論建設(shè)該課程的定位、目標(biāo)、內(nèi)容和評(píng)價(jià)方法。

二、《航空安全心理學(xué)》內(nèi)涵

按照心理學(xué)研究的層次差異，研究者采用不同的視角，可以將心理學(xué)學(xué)科體系劃分為不同的分支和領(lǐng)域，其中最為典型的是從基礎(chǔ)和應(yīng)用兩個(gè)角度進(jìn)行劃分。應(yīng)用心理學(xué)關(guān)注于心理學(xué)的基本原理在各種實(shí)際領(lǐng)域的應(yīng)用，顯然，《航空安全心理學(xué)》是應(yīng)用心理學(xué)領(lǐng)域的分支?！逗娇瞻踩睦韺W(xué)》又有別于一般的應(yīng)用心理學(xué)范疇，一方面，其強(qiáng)調(diào)心理學(xué)理論和方法在航空領(lǐng)域的應(yīng)用，解決航空生產(chǎn)中的實(shí)際問題；另一方面，其又涉及到航空業(yè)的安全生產(chǎn)問題。因此，《航空安全心理學(xué)》的內(nèi)涵是研究航空這一行業(yè)在生產(chǎn)運(yùn)行過程中，各關(guān)鍵崗位中的“人”造成意外事故、事件發(fā)生時(shí)的心理特征和心理規(guī)律，并從心理的角度提出預(yù)防措施。航空生產(chǎn)運(yùn)行過程圍繞飛機(jī)展開，根據(jù)飛機(jī)的生命周期進(jìn)行。航空業(yè)的生產(chǎn)過程涉及飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造、流通、使用、維修、報(bào)廢等多個(gè)環(huán)節(jié)，其中涉及到的影響航空安全運(yùn)行的關(guān)鍵崗位包括飛機(jī)設(shè)計(jì)制造、飛機(jī)駕駛、空中交通管理、機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)和飛機(jī)維修等，每個(gè)關(guān)鍵崗位中的“人”都和安全緊密相關(guān)，“人”的心理既是整個(gè)航空運(yùn)行系統(tǒng)中應(yīng)變能力最強(qiáng)、最靈活的因素，也是最不穩(wěn)定、最容易受到其他因素干擾、最難以標(biāo)準(zhǔn)化的因素[5]?？梢哉f，“人”的心理因素貫穿機(jī)的全壽命周期，由心理因素所導(dǎo)致的航空事故和事件屢見不鮮，特別是飛行機(jī)組因素占到事故致因的60%左右[6]。

三、課程開發(fā)的必要性

航空的安全運(yùn)行離不開對(duì)關(guān)鍵崗位中“人”的心理規(guī)律進(jìn)行學(xué)習(xí)與研究，只有對(duì)飛行、管制、機(jī)務(wù)、乘務(wù)等特殊工作群體的感知、注意、信息處理、判斷決策有清晰、深入的研究和認(rèn)識(shí)，提升準(zhǔn)航空從業(yè)者的自我心理意識(shí)，從而培養(yǎng)出航空合格的從業(yè)者，以便在日后的日常工作中防患于未然。開設(shè)該課程有以下兩方面的現(xiàn)實(shí)必要性：（1）培養(yǎng)學(xué)生良好的安全生產(chǎn)意識(shí)。中航大學(xué)生畢業(yè)之后，80%進(jìn)入航空業(yè)工作，成為飛行機(jī)組人員、空管人員、機(jī)務(wù)人員、飛機(jī)設(shè)計(jì)制造工程師和地勤人員，可以說他們的工作行為直接影響著我國(guó)未來航空業(yè)的安全水平。這些畢業(yè)生在學(xué)生階段是否掌握了基本的安全心理學(xué)知識(shí)、是否建立了基本的安全生產(chǎn)意識(shí)，這對(duì)他們將來在工作崗位能否養(yǎng)成良好的安全行為習(xí)慣至關(guān)重要。該課程是通過研究航空從業(yè)人員在生產(chǎn)過程中伴隨生產(chǎn)工具、機(jī)器設(shè)備、工作環(huán)境、作業(yè)人員之間關(guān)系而產(chǎn)生的安全需要、安全意識(shí)及其反應(yīng)行動(dòng)等心理活動(dòng)的一門科學(xué)，為學(xué)生全方面地認(rèn)識(shí)自我、認(rèn)識(shí)行業(yè)、認(rèn)識(shí)航空安全的心理活動(dòng)提供了基礎(chǔ)平臺(tái)。（2）塑造學(xué)生安全健康的心理品質(zhì)。學(xué)習(xí)該課程，除了有利于促進(jìn)對(duì)航空安全心理學(xué)普遍適用性的認(rèn)識(shí)，有利于增強(qiáng)航空安全心理研究的基本能力，還便于樹立實(shí)事求是的科學(xué)精神和實(shí)驗(yàn)態(tài)度，從而形成嚴(yán)謹(jǐn)、周密的邏輯思維習(xí)慣。例如通過對(duì)國(guó)內(nèi)外航空安全生產(chǎn)特點(diǎn)及人為事故的案例進(jìn)行分析，以史為鑒，梳理出高強(qiáng)度、高壓力工作環(huán)境下的心理隱患，使學(xué)生能夠了解個(gè)人情緒與情感心理對(duì)航空安全的影響，了解個(gè)性與航空安全的關(guān)系，掌握導(dǎo)致人為差錯(cuò)的心理因素，從而便于幫助學(xué)生將來在航空關(guān)鍵崗位塑造和保持安全、健康的心理品質(zhì)。

四、《航空安全心理學(xué)》課程設(shè)計(jì)要素分析

1.課程定位。為了更好地實(shí)現(xiàn)教學(xué)效果，建議學(xué)生修習(xí)基礎(chǔ)的《心理學(xué)》知識(shí)，并掌握《高等數(shù)學(xué)》等基礎(chǔ)課程。同時(shí)，由于本課程的學(xué)習(xí)有利于對(duì)其他專業(yè)技術(shù)知識(shí)學(xué)習(xí)的掌控，因此，可以將該課程設(shè)計(jì)為航空類學(xué)生的公共必修專業(yè)基礎(chǔ)課程，開設(shè)時(shí)間為大學(xué)二年級(jí)下學(xué)期。在學(xué)生選課時(shí)，不局限于專業(yè)自然班，鼓勵(lì)交叉專業(yè)組成課程班級(jí)，這一方面有利于交叉知識(shí)對(duì)創(chuàng)新的培養(yǎng)，另一方面有利于對(duì)航空安全生產(chǎn)形成鏈條性思維。

2.課程目標(biāo)。通過對(duì)該課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生熟悉和掌握航空安全心理學(xué)學(xué)科領(lǐng)域的基本理論、基本知識(shí)和基本技能，了解國(guó)內(nèi)外航空安全心理學(xué)的發(fā)展現(xiàn)狀，熟悉國(guó)內(nèi)外航空生產(chǎn)過程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析該類事件的方法，學(xué)會(huì)從特殊職業(yè)對(duì)從業(yè)人員心理品質(zhì)要求的角度出發(fā)，整體理解“人—機(jī)—環(huán)境”相互依存下維護(hù)飛行機(jī)組人員、管理人員、機(jī)務(wù)維修人員等的身心健康，保證飛行安全的重要性，為更好地從事航空業(yè)奠定基礎(chǔ)。

3.課程內(nèi)容。課程內(nèi)容指的是各門學(xué)科定的事實(shí)、原理、觀點(diǎn)和問題，以及處理他們的方式。課程設(shè)計(jì)過程中，課程內(nèi)容的選擇一直是個(gè)核心問題。因此，課程內(nèi)容在選擇和組織時(shí)，除了要考慮到與課程目標(biāo)的相關(guān)性之外，還要考慮內(nèi)容的有效性與科學(xué)性，這對(duì)學(xué)習(xí)者與社會(huì)實(shí)踐有著重要的意義，關(guān)系到它們能否為學(xué)習(xí)者所接受，以及是否與學(xué)校的基本任務(wù)相一致等問題[7]。本課程的教學(xué)內(nèi)容采用模塊化的處理方式，針對(duì)不同的從業(yè)人員、心理學(xué)學(xué)習(xí)和應(yīng)用的不同階段，設(shè)計(jì)不同的模塊，其中圍繞飛行、管制和機(jī)務(wù)主要包括五個(gè)模塊：①航空安全心理學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)模塊。本模塊的主要知識(shí)包括航空安全心理學(xué)概述、航空安全心理與倫理問題及對(duì)策、安全心理學(xué)的研究方法、作業(yè)行為的神經(jīng)與心理機(jī)制、心理過程與航空安全等。②飛行員的心理因素與安全。本模塊主要知識(shí)包括飛行技能的形成與掌握、飛行中的視、聽覺及前庭覺問題、飛行空間定向與定向障礙、飛行人員的應(yīng)激及其管理、飛行人員的判斷與決策、飛行中的情境意識(shí)、飛行員注意分配等。③管制員的心理因素與安全。本模塊主要知識(shí)包括影響空管人為差錯(cuò)發(fā)生的原因、管制員工作負(fù)荷與疲勞、管制員的注意分配優(yōu)化、空管人為差錯(cuò)的預(yù)防措施等。④機(jī)務(wù)維修人員的心理因素與安全。本模塊的主要知識(shí)包括影響機(jī)務(wù)維修人為差錯(cuò)發(fā)生的原因、維修人員的疲勞風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)、機(jī)務(wù)維修人為差錯(cuò)的預(yù)防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模塊的主要知識(shí)包括空難后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空鬧事件中乘客心理疏導(dǎo)、航班延誤中的心理危機(jī)救援等。

五、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，航空運(yùn)行各關(guān)鍵崗位中人員的心理因素和安全緊密相關(guān)。本研究通過調(diào)查分析，得出中航大現(xiàn)有的航空安全心理相關(guān)課程設(shè)置存在普及性差、重點(diǎn)不突出、未成體系化的缺點(diǎn)，針對(duì)此情況提出了開發(fā)建設(shè)《航空安全心理學(xué)》課程的建議，并從課程的定位、目標(biāo)、內(nèi)容、評(píng)價(jià)和課例方面進(jìn)行了分析，該課程對(duì)培養(yǎng)學(xué)生良好的安全生產(chǎn)意識(shí)、塑造安全健康的心理具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]栗牧懷，李敬.民用航空人為因素研究及應(yīng)用[R].北京：中國(guó)工程院航空工程科技論壇學(xué)術(shù)報(bào)告會(huì)報(bào)告文集，2002.

[2]Harris，D.Theinfluenceofhumanfactorsonoperationalefficiency[J].AircraftEngineeringandAerospaceTechnology，2006，78（1）：20-25.

[3]栗繼祖.安全心理學(xué)[M].中國(guó)勞動(dòng)社會(huì)保障出版社，2007.

[4]鄭林科，張乃祿.安全心理學(xué)[M].西安電子科技大學(xué)出版社，2014.

[5]霍志勤.航空安全中人的因素芻論[J].中國(guó)民用航空，2008，（02）：33-35.

[6]于和青，焦志安.民航飛行員的個(gè)性心理特征研究[J].山東精神醫(yī)學(xué)，2006，19（2）：113-115.

篇5

關(guān)鍵詞：項(xiàng)目教學(xué)；形象化教學(xué)；應(yīng)用

中圖分類號(hào)：G642.4 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2014）19-0220-03

《航空維修工程管理》是針對(duì)從事民用航空器的設(shè)計(jì)與維修管理相關(guān)工作的本科學(xué)生和研究生而設(shè)置的。該課程涉及的相關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)及專業(yè)知識(shí)面較廣，是一門綜合性較強(qiáng)的課程。工程管理是航空維修管理的基礎(chǔ)，是航空公司維修管理的龍頭，工程管理的理論體現(xiàn)了初始適航與持續(xù)適航的銜接。因此，課程內(nèi)容對(duì)于學(xué)生畢業(yè)后無論是從事航空器的設(shè)計(jì)制造，或進(jìn)入航空公司/維修單位進(jìn)行航空維修管理都是非常重要的。對(duì)于理工類的機(jī)務(wù)專業(yè)學(xué)生一般認(rèn)為管理類的課程是文科的課程，課程內(nèi)容枯燥，學(xué)習(xí)方法主要是背誦，他們寄希望于考前老師復(fù)習(xí)、突擊背誦，而導(dǎo)致學(xué)習(xí)效果差。因此該課程的講授過程中最重要的是提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，使學(xué)生利用課堂上充分理解、吸收所學(xué)知識(shí)。為此本課程針對(duì)課程內(nèi)容采用的項(xiàng)目教學(xué)法與形象化的教學(xué)方法，旨在激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，強(qiáng)化學(xué)習(xí)效果。

一、項(xiàng)目教學(xué)法的應(yīng)用

項(xiàng)目教學(xué)是圍繞教學(xué)任務(wù)或單元，設(shè)計(jì)出一個(gè)個(gè)學(xué)習(xí)環(huán)境及其活動(dòng)，一個(gè)個(gè)項(xiàng)目、技術(shù)及其方法，消除了傳統(tǒng)的學(xué)科教學(xué)的諸多弊端。教師不再主要是知識(shí)的傳授者，而成為教學(xué)的組織者、引導(dǎo)者、咨詢者和評(píng)價(jià)者；學(xué)生也不再是知識(shí)的被動(dòng)接受者，而成為知識(shí)的主動(dòng)建構(gòu)者。由于該課程綜合性較強(qiáng)，實(shí)際是對(duì)學(xué)生所學(xué)習(xí)的飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、損傷檢測(cè)及修理等課程的綜合應(yīng)用，因此通過若干個(gè)設(shè)置的“項(xiàng)目”進(jìn)行教學(xué)，在老師的指導(dǎo)下，將一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的項(xiàng)目交由學(xué)生自己處理，使學(xué)生利用各種手段收集相關(guān)信息，設(shè)計(jì)項(xiàng)目的實(shí)施方案，目的是通過相關(guān)項(xiàng)目的進(jìn)行，期望學(xué)生能夠熟悉并掌握項(xiàng)目過程中的各個(gè)環(huán)節(jié)，將課堂上所學(xué)的理論知識(shí)用于項(xiàng)目方案的制訂，最終達(dá)到使學(xué)生理解工程管理的理論與方法的目的。通過項(xiàng)目教學(xué)的方法學(xué)生不但學(xué)會(huì)了利用現(xiàn)有知識(shí)解決問題，還學(xué)會(huì)了各種查閱資料的方法，鍛煉了團(tuán)隊(duì)合作，更為重要的是體會(huì)到了學(xué)習(xí)的樂趣，享受了解決問題的快樂。由于涉及飛機(jī)設(shè)計(jì)與制造的資料目前無法獲得，針對(duì)教學(xué)內(nèi)容可采用項(xiàng)目教學(xué)的內(nèi)容主要是持續(xù)適航方面，已收集的案例主要是營(yíng)運(yùn)人工程管理文件的制訂等，如航空公司對(duì)于各民航局或廠家頒發(fā)的各類工程管理的文件的評(píng)估及處理方法。下面以“服務(wù)通告（SB）的執(zhí)行”的教學(xué)項(xiàng)目為例，說明在該課程的學(xué)習(xí)中學(xué)生是如何某航空公司執(zhí)行某發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠家頒發(fā)的服務(wù)通告（SB）的。由于課堂上只是簡(jiǎn)單地介紹了服務(wù)通告的作用，并提及對(duì)于服務(wù)通告的內(nèi)容航空公司需經(jīng)評(píng)估確定是否執(zhí)行，但具體的評(píng)估方法與程序，航空公司如何執(zhí)行等內(nèi)容并沒有具體解釋。因此，設(shè)計(jì)此項(xiàng)目的主要目的是希望通過項(xiàng)目工作使學(xué)生在掌握服務(wù)通告頒發(fā)原因及其作用的基礎(chǔ)上，了解航空公司服務(wù)通告的評(píng)估與執(zhí)行的方法和程序。在自愿結(jié)合的基礎(chǔ)上對(duì)學(xué)生進(jìn)行了分組，每組一般是5人，通過討論與協(xié)調(diào)確定各位學(xué)生的工作，組長(zhǎng)負(fù)責(zé)組內(nèi)工作的組織與協(xié)調(diào)。學(xué)生利用學(xué)校圖書館客戶端從Boeing、Airbus或發(fā)動(dòng)機(jī)/附件制造廠的網(wǎng)站查閱各種類別的服務(wù)通告，了解了服務(wù)通告的分類，并熟悉相應(yīng)服務(wù)通告的主要內(nèi)容。通過民航局的相關(guān)規(guī)章要求，查閱航空公司的相關(guān)文件，并詳細(xì)分析各規(guī)章及文件的要求，理解服務(wù)通告與其他相關(guān)工程文件的關(guān)系，掌握了航空公司對(duì)于服務(wù)通告評(píng)估與執(zhí)行的流程，在此基礎(chǔ)上各組學(xué)生分別制作了服務(wù)通告評(píng)估與執(zhí)行的流程圖，圖1為某組學(xué)生制作的流程圖。在程序的第一步，學(xué)生學(xué)習(xí)對(duì)SB的評(píng)估，需要了解該公司的飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)型及服務(wù)通告涉及的范圍（由于涉及到附件廠家的服務(wù)通告需了解飛機(jī)上所安裝設(shè)備的具體情況，從而導(dǎo)致工作量增大，因此建議學(xué)生不用附件的服務(wù)通告）。另外，在此項(xiàng)目中，學(xué)生要做的另一個(gè)重要工作就是根據(jù)相應(yīng)的服務(wù)通告的內(nèi)容編寫工程指令（EO）及工作單卡。

二、形象化教學(xué)的應(yīng)用

形象化教學(xué)，又稱立體化教學(xué)，是指在教學(xué)過程中借助各種視聽手段，以科學(xué)準(zhǔn)確的材料、淺顯生動(dòng)的例子、直觀簡(jiǎn)潔的圖式或圖表來表達(dá)所要講述的抽象概念的一種教學(xué)方法?！逗娇站S修工程管理》的教學(xué)內(nèi)容有許多涉及到邏輯分析程序、專業(yè)概念的理解等，學(xué)生普遍反映這些內(nèi)容不易理解、難于掌握，因此在教學(xué)中對(duì)于一些相關(guān)的概念與抽象的邏輯分析過程采用了視頻、動(dòng)畫、圖片等教學(xué)方法。

1.視頻的應(yīng)用。在講解工程管理的概念及工程管理的主要目的時(shí)，采用的是給學(xué)生觀看經(jīng)剪輯了的阿拉斯加航空公司的空難案例。通過觀看約7分鐘的視頻后，學(xué)生們針對(duì)此次空難發(fā)生的原因進(jìn)行討論，由此理解民用航空器維修中工程管理的重要性、所涉及的主要工作及工作的原則。

2.圖片的應(yīng)用。飛機(jī)結(jié)構(gòu)的抗疲勞設(shè)計(jì)思想是比較抽象的概念，而且學(xué)生在相關(guān)的結(jié)構(gòu)課程學(xué)習(xí)時(shí)主要側(cè)重于結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)理論，并不涉及工程管理的內(nèi)容，為此，對(duì)此內(nèi)容采用了形象化的圖片進(jìn)行比較說明，如圖2所示，通過該圖片的對(duì)比學(xué)生反映可以很清晰地理解抗疲勞設(shè)計(jì)思想對(duì)于工程管理影響，很容易理解“對(duì)于不同的抗疲勞設(shè)計(jì)思想的結(jié)構(gòu)采用的檢查方法不同，對(duì)檢查周期的要求也會(huì)有所區(qū)別”的概念。同樣，對(duì)于損傷容限結(jié)構(gòu)，不同的檢查門檻值采用不同的檢測(cè)方法，采用了圖3進(jìn)行說明。另外，對(duì)機(jī)結(jié)構(gòu)常見的損傷形式，通過從航空公司收集來的各類損傷圖片說明（圖4）。

三、動(dòng)畫的應(yīng)用

MSG-3的分析邏輯，由于非常抽象，利用簡(jiǎn)單的流程圖，學(xué)生很難理解，為此利用powerpoint自帶的動(dòng)畫功能和flash針對(duì)具體實(shí)例來演示邏輯分析過程。圖5為確定MSI的分析流程，流程圖中，通過對(duì)一個(gè)具體的飛機(jī)系統(tǒng)項(xiàng)目的分析過程，將其中的紅線用動(dòng)畫的方式逐漸出現(xiàn)，從而形象地展示出具體的分析過程。圖6為MSG-3結(jié)構(gòu)分析的邏輯示意圖。

本文詳細(xì)介紹了項(xiàng)目教學(xué)在《航空維修工程管理》課程中的具體應(yīng)用，并針對(duì)該課程采用視頻、圖片、動(dòng)畫等形象化的教學(xué)方法進(jìn)行了詳細(xì)說明。實(shí)踐證明這兩種教學(xué)方法在教學(xué)中取得了良好的效果，可應(yīng)用于機(jī)務(wù)專業(yè)的本科學(xué)生與研究生的其他課程教學(xué)中。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐涵.項(xiàng)目教學(xué)的理論基礎(chǔ)、基本特征及對(duì)教師的要求[J].職教論壇，2007，（7）.

[2]田春霞.談教師對(duì)項(xiàng)目教學(xué)的組織與實(shí)施[J].職業(yè)技術(shù)，2011，（2）.

[3]付旭軍，韓智衷.理論經(jīng)濟(jì)學(xué)形象化教學(xué)方法的應(yīng)用性探索[J].銅陵學(xué)院學(xué)報(bào)，2010，（5）.

篇6

[關(guān)鍵詞]機(jī)務(wù)維修 管理系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）31-0145-01

一、概述

目前，機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)存在著簡(jiǎn)單的、粗放和經(jīng)驗(yàn)主義的管理模式，還有很多機(jī)務(wù)人員的工作積極性不夠，責(zé)任心不強(qiáng)，頻繁發(fā)生安全事故，這些都反映出機(jī)務(wù)管理方面存在很多缺陷。在一些航空公司機(jī)務(wù)維修管理系統(tǒng)中，都會(huì)不同程度的存在這些問題，管理者要高度重視起來，確保飛機(jī)維修管理系統(tǒng)規(guī)范化。

二、我國(guó)飛機(jī)機(jī)務(wù)維修的現(xiàn)狀

目前，我國(guó)的航空公司背負(fù)沉重的成本負(fù)擔(dān)前行，其中飛機(jī)的維修成本要占航空公司總成本的10一20%，而維修的費(fèi)用則達(dá)到了購(gòu)機(jī)費(fèi)用的三分之二，負(fù)擔(dān)非常沉重。另外，我國(guó)正處于民航運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展時(shí)期，每年大約有100億元人民幣用于維護(hù)、維修和航材方面。中國(guó)加入WTO后，也將會(huì)有更多的外國(guó)航空維修廠商到中國(guó)投資辦維修服務(wù)業(yè)，同時(shí)它們也不再受與中方合資的限制，也沒有投資金額及投資年限等多方面的限制。

三、飛機(jī)機(jī)務(wù)維修管理存在的問題

1、工程技術(shù)和質(zhì)量控制管理比較薄弱

維修工程技術(shù)管理現(xiàn)狀與機(jī)隊(duì)的更新?lián)Q代和機(jī)隊(duì)規(guī)模的迅速擴(kuò)大相比，無論是工程技術(shù)人員的數(shù)量，還是對(duì)工程技術(shù)問題的處理能力方面，都顯得薄弱。

第一，重生產(chǎn)、輕技術(shù)、輕質(zhì)量控制的現(xiàn)象仍然存在。整個(gè)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)的核心是技術(shù)與質(zhì)量控部門，其技術(shù)和管理水平的高低直接決定著維修能力的高低和維修質(zhì)量的好壞。某些機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)對(duì)技術(shù)和質(zhì)量控制部門重視不夠，技術(shù)與質(zhì)量控部門的專業(yè)設(shè)置不齊備，人員配備不完整，這些情況非常不利機(jī)技術(shù)管理和維修質(zhì)量控制。

第二，缺乏對(duì)飛機(jī)維修過程的可靠性研究，同時(shí)也缺乏對(duì)重復(fù)性和多發(fā)性故障的預(yù)防性研究和對(duì)人為差錯(cuò)的研究。在國(guó)外，飛機(jī)維修過程中的可靠性控制已經(jīng)應(yīng)用機(jī)維修的每一個(gè)環(huán)節(jié)中。對(duì)比而言，我國(guó)的民用航空器絕大多數(shù)是從歐美國(guó)家引進(jìn)的，引進(jìn)飛機(jī)時(shí)，我們只是被動(dòng)的接受可靠性維修理論。在經(jīng)驗(yàn)型維修向可靠性維修的轉(zhuǎn)變過程中，還有的維修單位對(duì)維修管理運(yùn)行過程的有效控制不重視，缺乏規(guī)范性的管理。

第三，技術(shù)和質(zhì)量控制人員還欠缺水平，有的維修部門不僅技術(shù)人員、質(zhì)量控制人員的數(shù)量不夠，有的還缺少技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，處理故障的水平普遍偏低。此外，有一些技術(shù)人員往往是應(yīng)付生產(chǎn)，沒有足夠的時(shí)間研究技術(shù)和故障。因此，維修管理系統(tǒng)提倡重技術(shù)、重科研、重人才。

2、違背了飛機(jī)機(jī)務(wù)維修的客觀規(guī)律

飛機(jī)維修要遵循自身規(guī)律，擺正安全與生產(chǎn)、安全與效益之間的辯證關(guān)系，全面改善機(jī)務(wù)維修的內(nèi)在和外在條件。同時(shí)，也要保證飛機(jī)能有足夠的維修停場(chǎng)時(shí)間，只追求提高飛機(jī)的日利用率，卻不考慮飛機(jī)的正常維護(hù)時(shí)間及滿足必要的維修條件是不可取的。有一些機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)維修條件不足，維修停場(chǎng)時(shí)間不夠，造成飛機(jī)無法正常地、保質(zhì)保量地進(jìn)行維修。維修人員因連續(xù)工作時(shí)間長(zhǎng)，夜間工作量大等原因也出現(xiàn)了過于疲勞的狀態(tài)，導(dǎo)致維修差錯(cuò)和勞動(dòng)安全事故的頻繁發(fā)生。所以，要做好機(jī)務(wù)維修管理工作，就要講究科學(xué)、合理的工作方式，保持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，必須要全神貫注才行。

3、人才管理機(jī)制不完善，還沒形成一個(gè)有效的人才激勵(lì)機(jī)制

第一，長(zhǎng)久以來，維修人員都缺乏競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和危機(jī)感，嚴(yán)重的“大鍋飯”現(xiàn)象普遍存在。有的人不愿意學(xué)技術(shù)，而部分維修骨干人員的勞動(dòng)強(qiáng)度又很大，工作超時(shí)情況比較嚴(yán)重。由此就產(chǎn)生了干得多、安全事故多、被處罰得多的事實(shí)，打擊了骨干人員的工作積極性。所以，要規(guī)范工時(shí)管理，待遇向有水平、貢獻(xiàn)大、責(zé)任大的人員靠攏，多勞多得，形成貢獻(xiàn)越大，報(bào)酬越多的良性循環(huán)。

第二，航空公司內(nèi)部有一批中高級(jí)技術(shù)人才沒有得到應(yīng)有的尊重，一批有水平、有能力的骨干人員沒有享受到應(yīng)有的待遇，從而出現(xiàn)機(jī)務(wù)骨干人才流失嚴(yán)重的局面，對(duì)企業(yè)的忠誠(chéng)度和干事的積極性都明顯下降。這些流失的人才都是航空公司長(zhǎng)期培養(yǎng)出來的稀缺資源，是創(chuàng)新的主力，也是公司生產(chǎn)的保證。因此，我們要認(rèn)清當(dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，建立完善的人才管理機(jī)制，穩(wěn)定人才隊(duì)伍，加大“留人” 力度。

四、做好飛機(jī)機(jī)務(wù)維修管理的幾個(gè)途徑

1、從安全角度分析機(jī)務(wù)維修的科學(xué)規(guī)范化管理

安全是民航事業(yè)發(fā)展的命脈，在保證安全的工作中，最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一就是機(jī)務(wù)維修。維修人員既要保證飛機(jī)固有的安全性、可靠性，也承擔(dān)著改進(jìn)設(shè)計(jì)、完成改裝，提高安全水平以及飛機(jī)損壞后的檢查和修復(fù)的重要責(zé)任。機(jī)務(wù)維修單位要以“安全第一”為方針，做到安全防范。在民航安全管理工作中，人是最關(guān)鍵的因素，只要我們長(zhǎng)期堅(jiān)持以人為本，并注重科學(xué)化、規(guī)范化管理，從而實(shí)現(xiàn)民航安全目標(biāo)的基礎(chǔ)就會(huì)更堅(jiān)實(shí)。

2、科學(xué)化、規(guī)范化管理是機(jī)務(wù)維修工作的核心

機(jī)務(wù)維修過程中，開展規(guī)范化、科學(xué)化管理是社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，也是民航管理改革的一個(gè)過程，是依法管理和自我約束的需要。從近幾年來所發(fā)生的事件來看，都存在著不同程度的管理失誤。例如以下幾種情況：

（1）設(shè)備和工具缺少說明、不可靠或過于復(fù)雜，或者工作者根本就沒有使用規(guī)定的工具設(shè)備。

（2）工作者基本操作技能不足、缺乏對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)知識(shí)的了解，或者對(duì)新的工作崗位的工作程序方面的知識(shí)不足。

（3）在工作任務(wù)的安排上缺乏計(jì)劃性，經(jīng)常是臨時(shí)安排工作，致使工作者在工作前缺少充分的準(zhǔn)備。工作組織不利、工作的優(yōu)先順序安排欠佳，從而直接導(dǎo)致工作出現(xiàn)混亂的局面。6ar設(shè)備管理大視野

（4）沒認(rèn)識(shí)到機(jī)務(wù)維修工作的重要性，缺少良好的用人機(jī)制，出現(xiàn)人才外流，影響工作士氣。

（5）沒有充分考慮到工作場(chǎng)所的復(fù)雜性，使工作者經(jīng)常要在工作過程中中斷工作或分散精力去適應(yīng)惡劣的自然環(huán)境。

3、注重細(xì)節(jié)，抓好維修人員的思想技能培訓(xùn)

重視細(xì)節(jié)就要對(duì)員工進(jìn)行持續(xù)不斷的技術(shù)培訓(xùn)，使他們能熟練掌握生產(chǎn)操作、設(shè)備維護(hù)技術(shù)，杜絕各種違章操作行為，以免導(dǎo)致事故發(fā)生。要十分注重對(duì)員工安全技能的檢查考核，以確保員工在操作中能夠正確用好安全技能，使員工自覺履行安全職責(zé)。例如：東航維修基地始終堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主，加強(qiáng)培訓(xùn)和管理”的方針，全面提升維修人員的專業(yè)素質(zhì)。加強(qiáng)日常的安全教育工作，進(jìn)一步建立健全各項(xiàng)安全預(yù)案，以提高突發(fā)事件處置能力。此外，還加強(qiáng)新老員工的培訓(xùn)，總結(jié)各項(xiàng)改裝、排故工作經(jīng)驗(yàn)切實(shí)提高專業(yè)技術(shù)人員的素質(zhì)。在此基礎(chǔ)上，還不斷推進(jìn)加強(qiáng)安全管理系統(tǒng)的建設(shè)，將風(fēng)險(xiǎn)管理融入到每個(gè)員工的工作中。

五、參考文獻(xiàn)

[1] 賀男、李軍《淺談航空機(jī)務(wù)維修的“工前”準(zhǔn)備及“細(xì)節(jié)”管理》[J]，《才智》2012年03期第120頁(yè)。

[2] 劉學(xué)慶、何世國(guó)《航空機(jī)務(wù)維修的優(yōu)化管理研究》[J]，《數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識(shí)》2013年02期第85頁(yè)。

篇7

關(guān)鍵詞：神經(jīng)模糊系統(tǒng);堆垛機(jī);故障診斷

中圖分類號(hào)：F253.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Stacker is a kind of complex logistics equipment， it's complex fault showing fuzzy relationship between the cause and symptom. Neuro-fuzzy system is used to diagnose the complex fault of the stacker in this paper. Fusion the BP neural network and Mamdani fuzzy system， combined experience of the experts in the maintenance field to sign the membership of fault symptoms， and using PSO to optimize BP-NN parameters. Simulation results show that the system can effectively determine the cause complexity， improve equipment maintenance efficiency.

Key words： neuro-fuzzy system; stacker; fault diagnose

0 引 言

航空貨運(yùn)伴隨經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程和日益激烈的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)得到了飛速發(fā)展。航空貨運(yùn)是高附加值高速高效的貨運(yùn)手段，在貨物運(yùn)輸總時(shí)間中，機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站貨物處理時(shí)間占據(jù)了近80%，因此貨運(yùn)站工作效率高低直接影響到航空貨運(yùn)的效率。貨運(yùn)站中物流裝備的工作效率及平均無故障運(yùn)行時(shí)間是保障整體效率的關(guān)鍵因素之一。

升降式轉(zhuǎn)運(yùn)車（Elevating Transfer Vehicle， ETV）是大型機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站內(nèi)結(jié)構(gòu)剛度、制作精度、安全性要求最高、貨物存取動(dòng)作最多、控制策略最復(fù)雜的大型機(jī)電設(shè)備，是一個(gè)大型航空貨運(yùn)站貨運(yùn)能力的標(biāo)志。作為控制性核心設(shè)備，在ETV發(fā)生較復(fù)雜故障時(shí)，能夠快速診斷并處理，就顯得尤為重要。

ETV的基本結(jié)構(gòu)如圖1所示，由于ETV本身的復(fù)雜性，它的復(fù)雜性故障原因與征兆之間呈現(xiàn)出較復(fù)雜的邏輯關(guān)聯(lián)關(guān)系，呈現(xiàn)出“多因一果”、“多因多果”、“一因多果”等特點(diǎn)，很難用單一的判別函數(shù)進(jìn)行故障分離和解析。因此，考慮使用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)+模糊推理系統(tǒng)融合的模式進(jìn)行診斷判別研究。

1 模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

模糊推理（Fuzzy System， FS）技術(shù)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（Neural Network， NN）能夠很好的融合，源于兩者的相似性。兩者均是具有并行處理能力的非線性輸入/輸出系統(tǒng)。FS和NN融合，將符號(hào)處理（物理符號(hào)機(jī)制）和非符號(hào)處理（聯(lián)絡(luò)機(jī)制）進(jìn)行了有效關(guān)聯(lián)，將不精確處理與精確處理做了很好的互補(bǔ)。因此，融合有助于提高模糊推理系統(tǒng)的自適應(yīng)能力，同時(shí)提高了NN的全局性能與可觀測(cè)性。這里選用Mamdani模型FS和BP-NN進(jìn)行融合。

Mamdani模型選用極大―乘積復(fù)合推理范式，規(guī)則形式一般為：

設(shè)U■，U■，…，U■為n個(gè)有界論域，記U■=a■，b■。每個(gè)論域按一定規(guī)則劃分為l個(gè)凸模糊子集R■，其隸屬度函數(shù)記為μ■x■。模糊規(guī)則集表示為：

M■： if x■ is R■ and x■ is R■ and

… and x■ is R■ then y is y■

其中j=1，2，…，m，m為模糊規(guī)則數(shù)。結(jié)論“y is y■”由前提和第j條模糊規(guī)則得到。

μ■=μ■x■?μ■x■…μ■x■?μ■ （2）

最終系統(tǒng)的輸出可以用“重心法”求得，其中ε■為第j條規(guī)則權(quán)重（重要度）。

y=■ （3）

堆垛機(jī)故障診斷屬于多輸入―多輸出（MIMO）的模糊推理系統(tǒng)，為研究方便，可以將其分解成多個(gè)多輸入―單輸出（MISO）的系統(tǒng)，給出系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示。

該系統(tǒng)分成5層，第一層為輸入層，第二層對(duì)應(yīng)模糊系統(tǒng)條件（IF），輸出輸入變量對(duì)應(yīng)模糊集的隸屬度函數(shù)，在本系統(tǒng)中，隸屬度生成函數(shù)使用高斯函數(shù)：

μ■=e■ 1≤i≤n， 1≤j≤m （4）

第三層是推理層，輸出對(duì)應(yīng)每條規(guī)則的適應(yīng)度，π■節(jié)點(diǎn)是乘法器。輸出為所有輸入的乘積，設(shè)為α■，α■的計(jì)算如（5）所示：

α■=■μ■■ i=1，2，…，n; j=1，2，…，m （5）

第四層計(jì)算式（3）中的分子和分母值。分子為■w■?α■?y■，其中w■等價(jià)于式（3）中的ε■。第四層的計(jì)算結(jié)果和第五層一起實(shí)現(xiàn)最終的去模糊化處理工作。

由圖2結(jié)構(gòu)看，該神經(jīng)模糊系統(tǒng)本質(zhì)和多層前饋神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是一致的，可以參考BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的誤差反傳算法來調(diào)整參數(shù)。這里面主要需要調(diào)整的參數(shù)為隸屬度函數(shù)的寬度σ■■和中心值c■■，此外還有第四層輸出規(guī)則置信度w■。參數(shù)調(diào)整公式有：

■ （6）

式中，η為學(xué)習(xí)率，一般取大于零的數(shù)。c為輸出的數(shù)據(jù)個(gè)數(shù)，m■是u■的模糊分割數(shù)。

2 故障征兆采集與模糊處理

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和專家維修經(jīng)驗(yàn)，通過技術(shù)資料整理歸納，做出故障征兆信息的隸屬度分布。

X■：“噪音及振動(dòng)”=■+■+■+■+■

X■：“變頻器電流”=■+■+■+■+■

X■：“定位超時(shí)”=■+■+■

X■：“運(yùn)行速度超標(biāo)”=■+■+■+■+■

X■：“存取貨超時(shí)”=■+■+■

X■：“動(dòng)作執(zhí)行步驟不完備”=■+■+■

+■+■

X■：“電機(jī)過熱”=■+■+■

X■：“安全互鎖失效”=■+■

X■：“動(dòng)作執(zhí)行錯(cuò)誤”=■+■

對(duì)復(fù)雜故障，主要界定一級(jí)故障原因。堆垛機(jī)復(fù)雜故障一級(jí)原因主要有：y■檢測(cè)控制光電未報(bào)警失效;y■通信故障;y■軟件故障;y■變頻器故障;y■電機(jī)減速器滾筒故障;y■鋼結(jié)構(gòu)變形故障。同時(shí)確定故障的模糊范疇描述，如表1所示：

根據(jù)設(shè)計(jì)人員、維修人員、工程專家及現(xiàn)場(chǎng)歸納，做出如表2所示的故障征兆與故障原因?qū)?yīng)關(guān)系的模糊規(guī)則庫(kù)，同時(shí)該庫(kù)作為神經(jīng)模糊系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練樣本。

3 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練與故障診斷

神經(jīng)模糊系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型本質(zhì)是BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，因此也存在著一些BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)固有的缺陷，例如容易陷入局部極值、收斂速度慢等。此外，隸屬度函數(shù)的參數(shù)a和c■■，以及規(guī)則權(quán)重值w■等都嚴(yán)重依賴專家經(jīng)驗(yàn)，而BP網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練時(shí)對(duì)初始權(quán)值和閾值非常敏感，容易造成優(yōu)化失敗。采用粒子群算法優(yōu)化BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是目前比較通用的一種做法，它是利用粒子群算法經(jīng)驗(yàn)參數(shù)依賴度低、全局搜索能力強(qiáng)、并行計(jì)算等優(yōu)點(diǎn)來提高BP權(quán)值訓(xùn)練速度，避免陷入局部極小比，提升其推廣概括能力。

本文采用的粒子群優(yōu)化BPNN的方式是：在確定神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，將BP網(wǎng)絡(luò)的權(quán)值按統(tǒng)一的次序排列為一個(gè)向量的元素，將該向量作為粒子群中的一個(gè)粒子，然后將BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)正向傳播過程得到的誤差作為PSO算法的適應(yīng)度函數(shù)，由BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和PSO算法的循環(huán)迭代來找到最佳的BP網(wǎng)絡(luò)的權(quán)值。

采用PSO優(yōu)化方法，其中粒子編碼長(zhǎng)度為（5+5+3+5+3+5+3+2+2）×2+7×6=108。設(shè)定訓(xùn)練目標(biāo)均方誤差目標(biāo)為0.001，最大循環(huán)次數(shù)為10 000次。PSO的參數(shù)設(shè)定為：c■，c■分別設(shè)為2.5、1，慣性權(quán)重w采用由shi提出的線性遞減權(quán)重策略，即：

w=w■-■×t （7）

式中：w■=0.9，w■=0.4，t為當(dāng)前迭代次數(shù);最大限制速度V■。算法優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練情況如圖3所示。網(wǎng)絡(luò)的仿真輸出如表3所示，采用PSO優(yōu)化方法，經(jīng)過130次左右的訓(xùn)練，誤差滿足要求，網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練成功。

系統(tǒng)輸出故障原型的隸屬度向量y，通過判斷分析y來確定故障原因。故障原因分析可以采用最大隸屬度原則，即將輸出層中最大隸屬度節(jié)點(diǎn)作為故障原因，這種方法雖然可行，但是和實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)是有差異的。作為一臺(tái)機(jī)電一體化設(shè)備，堆垛機(jī)融合了計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、電子技術(shù)、控制理論等多門學(xué)科理論與技術(shù)，其復(fù)雜故障，往往不是一個(gè)單一的原因造成的，往往是由主要原因和輔助原因共同作用產(chǎn)生的結(jié)果，這就是“一果多因”的情況。因此需要根據(jù)輸出結(jié)果，綜合表1設(shè)定的故障模糊輸出隸屬度，來綜合判定系統(tǒng)的輸出代表的故障類型。

選擇一個(gè)非樣本輸入，檢測(cè)系統(tǒng)的容錯(cuò)和泛化能力。輸入故障征兆：

X=■+■+■+■+■+■+■+■+■

得到網(wǎng)絡(luò)輸出為：

Y=0.0000;0.0012;0.0002;0.6014;0.9927;0.0001

采用故障模糊隸屬度判斷，該故障主要原因應(yīng)該是電機(jī)故障，但是變頻器可能也有故障存在，優(yōu)化計(jì)算得到的結(jié)論與工程現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際做出的判斷相符合。根據(jù)分析建立的故障診斷系統(tǒng)，加入了在北京首都國(guó)際航空貨運(yùn)站中集天達(dá)空港工程有限公司堆垛機(jī)控制系統(tǒng)中，作為控制系統(tǒng)的一個(gè)獨(dú)立功能模塊存在。通過實(shí)際驗(yàn)證，系統(tǒng)能夠有效準(zhǔn)確地對(duì)堆垛機(jī)復(fù)雜故障作出有效的故障原因分析，對(duì)復(fù)雜多原因的情況，能夠給出可能原因的置信度，使維修工作能夠有重點(diǎn)，同時(shí)不放過其他可能性，更加符合現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際應(yīng)用。

4 總 結(jié)

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)統(tǒng)計(jì)，使用了該系統(tǒng)后，堆垛機(jī)的MTBF從原設(shè)計(jì)的500小時(shí)提升到了978小時(shí)左右，說明該系統(tǒng)對(duì)故障的定位分析準(zhǔn)確。將故障處理在萌芽狀態(tài)，是提升MTBF的有效途徑。同時(shí)由于建立了故障征兆信息實(shí)時(shí)提取系統(tǒng)，將定量的一些指標(biāo)參數(shù)實(shí)時(shí)輸入系統(tǒng)，其系統(tǒng)就具備了故障的預(yù)判功能，在征兆剛出現(xiàn)的時(shí)候，就能夠綜合判斷可能會(huì)發(fā)生的故障，從而為設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)提供了科學(xué)的參考依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

[1] Javier Garcia F， Virginia Izquierdo， Miguel Luis J.de， et al. Fault diagnostic system using analytical fuzzy redundancy[J]. Engineering Application of Artificial Intelligence， 2000，13（2）：441-450.

[2] Vemuri AT， Marios M P. Neural network-based robust fault diagnosis in robotic systems[J]. IEEE Trans. on Neural Networks， 1997，8（6）：1410-1419.

[3] 李醫(yī)民，胡壽松. 模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在故障診斷中的應(yīng)用[J]. 系統(tǒng)工程與電子技術(shù)，2005，27（5）：948-952.

[4] 湯F安. 基于軟計(jì)算融合的城市道路交通資源選址研究[D]. 蘭州：蘭州交通大學(xué)（博士學(xué)位論文），2011.

[5] 牛強(qiáng). 語(yǔ)義環(huán)境下的礦井提升機(jī)故障診斷研究[D]. 徐州：中國(guó)礦業(yè)大學(xué)（博士學(xué)位論文），2010.

篇8

關(guān)鍵詞：知識(shí)密集型行業(yè) 知識(shí)管理 航空認(rèn)為因素

中圖分類號(hào)：V328 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）05（b）-0133-01

科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步，促進(jìn)了知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也使得我國(guó)企業(yè)面臨更多的競(jìng)爭(zhēng)壓力。只是經(jīng)濟(jì)術(shù)語(yǔ)新型經(jīng)濟(jì)模式和形態(tài)，以知識(shí)生產(chǎn)、分配、傳播作為前提，依托優(yōu)化人力資源管理模式，提供高科技產(chǎn)業(yè)。在知識(shí)經(jīng)濟(jì)背景下，航空企業(yè)更應(yīng)該主張將信息管理融入到企業(yè)管理中去，并將其與系統(tǒng)工程充分結(jié)合，強(qiáng)化整體管理的效果。航空制造產(chǎn)業(yè)具有知識(shí)密集性、技術(shù)密集性，屬于多種學(xué)科集成的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，其開發(fā)周期長(zhǎng)，因此對(duì)航空人為因素知識(shí)管理進(jìn)行研究，具有理論和現(xiàn)實(shí)意義。

1 航空人為因素知識(shí)管理存在的主要問題

為了使研究課題更具權(quán)威性，文章通過查找關(guān)鍵詞、主題對(duì)2003年―2012年國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)進(jìn)行檢索，主要查找內(nèi)容鎖定在人為因素和航空安全，結(jié)果發(fā)現(xiàn)期刊文獻(xiàn)數(shù)目共有257篇，詳細(xì)情況見表1。

通過分析表1可以得出，維修方面人為因素篇幅最多，成為影響航空安全的主要因素。而隨著歷年論文數(shù)量的不斷增加，說明我國(guó)對(duì)航空人為因素的研究力度逐年上升，且人為因素管理的重要性已經(jīng)初步達(dá)成共識(shí)。但是，現(xiàn)階段制約航空人為因素知識(shí)管理順利開展的因素還有很多，主要包括外部因素和內(nèi)部因素。

1.1 影響航空人為因素知識(shí)管理的外部因素

從宏觀層面上來看，影響航空人為因素知識(shí)管理的外部因素主要是指目前經(jīng)濟(jì)模式。知識(shí)經(jīng)濟(jì)的到來，加速了我國(guó)步入知識(shí)社會(huì)的步伐，也使得知識(shí)資源逐漸成為我國(guó)企業(yè)向前發(fā)展的重要保障因素。目前，新經(jīng)濟(jì)模式正在逐步確立，并呈現(xiàn)出高科技、網(wǎng)絡(luò)化、知識(shí)化、全球一體化的特征，成為影響人為因素知識(shí)管理的重要因素。

1.2 影響航空人為因素知識(shí)管理的內(nèi)部因素

（1）管理制度缺失：開展有效的航空人為因素知識(shí)管理，需要以現(xiàn)代化企業(yè)管理制度為依托。但是，由于航空企業(yè)未能形成與時(shí)俱進(jìn)的管理制度，一定程度上使知識(shí)管理出現(xiàn)偏差。

（2）組織結(jié)構(gòu)不科學(xué)：現(xiàn)階段，航空企業(yè)正在努力將決策權(quán)組織結(jié)構(gòu)的下端轉(zhuǎn)移，并要求下層單位對(duì)可能產(chǎn)生的結(jié)果負(fù)責(zé)。實(shí)際上，這種上下級(jí)溝通、交流機(jī)制會(huì)對(duì)人為因素知識(shí)管理產(chǎn)生影響。

（3）知識(shí)管理系統(tǒng)不完善：知識(shí)管理系統(tǒng)能夠?yàn)楹娇掌髽I(yè)開展人為因素知識(shí)管理提供技術(shù)性支持，因此是知識(shí)管理過程中不能被忽略的主要工具。但是，目前我國(guó)航空人為因素知識(shí)管理系統(tǒng)尚未完善，對(duì)企業(yè)管理產(chǎn)生不良影響。

2 完善航空人為因素知識(shí)管理策略

現(xiàn)階段，我們無法改變外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)航空人為因素知識(shí)管理的影響，因此應(yīng)重點(diǎn)做好內(nèi)部因素控制，為不斷完善航空人為因素知識(shí)管理奠定基礎(chǔ)。

2.1 建立管理制度，為人為因素知識(shí)管理提供保障

管理制度的不斷確立，能夠?qū)?shí)現(xiàn)人為因素知識(shí)管理產(chǎn)生協(xié)助作用。例如，通過企業(yè)管理制度對(duì)組織成員行為進(jìn)行約束和規(guī)范，能夠幫助人為因素知識(shí)管理組織結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)柔性化管理方向。同時(shí)，正確發(fā)揮相關(guān)激勵(lì)機(jī)制的作用，在實(shí)施航空制人為因素知識(shí)管理過程中，要根據(jù)不同知識(shí)管理方法和模式，采取具有針對(duì)性的激勵(lì)機(jī)制?；诤娇罩圃炱髽I(yè)激勵(lì)機(jī)制尚不完整和全面的現(xiàn)狀，要對(duì)其激烈制度進(jìn)行不斷優(yōu)化和整合。例如，在航空人為因素知識(shí)管理轉(zhuǎn)化過程中，要將隱形知識(shí)逐漸凸顯出來，以此為根據(jù)不斷建立健全激勵(lì)機(jī)制，并將其與績(jī)效評(píng)價(jià)充分結(jié)合起來。另外，在開展人為因素知識(shí)管理時(shí)，除了保留有價(jià)值的傳統(tǒng)激勵(lì)方式外，還應(yīng)該重點(diǎn)將知識(shí)產(chǎn)權(quán)激勵(lì)方法融入其中，為知識(shí)管理夯實(shí)基礎(chǔ)。

2.2 優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，提升知識(shí)管理能力

良好的組織結(jié)構(gòu)是航空人為因素知識(shí)管理的前提，航空企業(yè)在行使人為因素知識(shí)管理職能時(shí)，必將受到企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的影響，包括知識(shí)的創(chuàng)造性和流動(dòng)性因素等。同時(shí)，組織結(jié)構(gòu)也是企業(yè)的主要資本形式，因此優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該與企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理目標(biāo)及未來戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)。企業(yè)組織結(jié)構(gòu)能夠?yàn)槿藶橐蛩刂R(shí)管理模式提高保障，根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為企業(yè)組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該具有扁平化，這樣不僅能夠?yàn)楹娇罩圃炱髽I(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)及管理行為留出更多空間，也會(huì)使其更加注重責(zé)任感。在優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)過程中，應(yīng)當(dāng)建立健全內(nèi)部溝通交流機(jī)制，實(shí)現(xiàn)知識(shí)管理共享。另外，健全組織結(jié)構(gòu)，應(yīng)凸顯出團(tuán)隊(duì)合作性，為推廣團(tuán)隊(duì)精神提供便利條件，有效促進(jìn)人為因素知識(shí)管理。

2.3 完善管理系統(tǒng)，加強(qiáng)信息建設(shè)力度

管理系統(tǒng)的實(shí)質(zhì)是通過組織學(xué)習(xí)傳播知識(shí)，航空人為因素知識(shí)管理系統(tǒng)構(gòu)建過程中，應(yīng)以“人”和“信息”為前提，并以整合已有知識(shí)、創(chuàng)造新知識(shí)為主要目標(biāo)，進(jìn)而提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)能力。加強(qiáng)信息建設(shè)，創(chuàng)造良好的信息化環(huán)境，并為管理系統(tǒng)配置完善的軟件和硬件設(shè)施，包括知識(shí)管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)、局域網(wǎng)、門戶網(wǎng)站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會(huì)議系統(tǒng)等。這些信息化管理系統(tǒng)的建立和完善，能夠進(jìn)一步方便航空企業(yè)開展人為因素知識(shí)管理，進(jìn)而推動(dòng)信息化建設(shè)進(jìn)程，對(duì)知識(shí)管理實(shí)施起到輔助效果。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，我國(guó)國(guó)內(nèi)對(duì)航空安全領(lǐng)域的研究比較晚，且尚未形成完善的理論體系。通過上文的論述，認(rèn)為在開展航空人為因素知識(shí)管理時(shí)，應(yīng)首先分析影響知識(shí)管理實(shí)施的內(nèi)外部因素，并根據(jù)實(shí)際問題的反饋進(jìn)行整改，使人為因素知識(shí)管理更具科學(xué)性、合理性和現(xiàn)實(shí)意義。針對(duì)航空人為因素知識(shí)管理，認(rèn)為可在未來研究中不斷拓寬視野和領(lǐng)域。由于人為因素方面的知識(shí)管理本身具有較強(qiáng)理論性和復(fù)雜性，因此需要不斷對(duì)分析、研究方法進(jìn)行完善和優(yōu)化，為航空企業(yè)知識(shí)管理實(shí)踐提供思路。

參考文獻(xiàn)

[1] 周勇邦.航空人為因素適航審定中生理參數(shù)檢測(cè)技術(shù)的研究與實(shí)現(xiàn)[J].上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2013，1（1）.

[2] 趙鵬飛.高新技術(shù)企業(yè)知識(shí)型員工知識(shí)管理能力與企業(yè)績(jī)效的關(guān)系研究[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2013，6（31）.

篇9

關(guān)鍵詞：EBOM，潛在備件集，單架次

 

引言

通常，飛機(jī)產(chǎn)品通常是在設(shè)計(jì)了一個(gè)基本型以后，有大量的改進(jìn)和改型，從而生成系列化的產(chǎn)品。在系列產(chǎn)品的發(fā)展過程中，由于客戶的具體要求不同以及技術(shù)進(jìn)步所帶來的設(shè)計(jì)和工藝方面的改進(jìn)都會(huì)引起飛機(jī)結(jié)構(gòu)或制造與裝配方法的不斷變化，而新的飛機(jī)必然會(huì)承襲原有產(chǎn)品的大部分結(jié)構(gòu)。而每一架飛機(jī)的零部件的配置及其制造與裝配過程都可能不同[1]，為了便于追蹤，需要對(duì)各架飛機(jī)的生產(chǎn)過程進(jìn)行記錄，這樣傳統(tǒng)的批次管理模式已不能滿足現(xiàn)代飛機(jī)制造管理的要求。論文寫作，EBOM。目前，國(guó)外先進(jìn)飛機(jī)制造企業(yè)如波音公司對(duì)飛機(jī)裝配已經(jīng)開始實(shí)行按飛機(jī)架次進(jìn)行管理，以適應(yīng)不同用戶的個(gè)性要求，對(duì)生產(chǎn)線上的每架飛機(jī)都能做到快速精細(xì)化跟蹤與管理。因此，我國(guó)飛機(jī)制造企業(yè)采用架次管理的生產(chǎn)模式已成必然。

潛在備件集(S集)是指飛機(jī)航線維護(hù)、修理所需的所有潛在備件，是制訂備件數(shù)據(jù)庫(kù)、確定備件庫(kù)存、制訂初始備件推薦清單（RSPL）的基礎(chǔ)工作。根據(jù)ATA2000規(guī)定，客戶化供應(yīng)資料S-File涵蓋了飛機(jī)制造商所制定飛機(jī)維修手冊(cè)(AMM)中所有可拆件、航線維修的可更換件[2]。因此航空公司航線維護(hù)所涉及備件項(xiàng)目均包括在客戶化供應(yīng)資料S-File中，而航線可更換是進(jìn)入S-File的先決條件。潛在備件集（S集）制訂工作是一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，在沒有計(jì)算機(jī)輔助的情況下，重復(fù)性很強(qiáng)且枯燥，又極易出錯(cuò)。通過將專家經(jīng)驗(yàn)提煉為計(jì)算機(jī)規(guī)則，編程實(shí)現(xiàn)，再結(jié)合飛機(jī)設(shè)計(jì)人員和備件工程人員將會(huì)大大提高工作效率及質(zhì)量。

1飛機(jī)EBOM介紹

飛機(jī)的EBOM中包含了裝配流程設(shè)計(jì)所需的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和零組件的描述信息，包括零件號(hào)、上級(jí)裝配件號(hào)、零件數(shù)量、零件名稱以及大量的其它描述信息，比如毛坯尺寸、關(guān)鍵特性、所屬項(xiàng)目、材料等，在EBOM中產(chǎn)品結(jié)構(gòu)樹的樹狀結(jié)構(gòu)由零件號(hào)和上級(jí)裝配件號(hào)產(chǎn)生，在這一結(jié)構(gòu)中飛機(jī)裝配的各組成單元中用樹形的層次和父子關(guān)系表示出來，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)樹表明了飛機(jī)各零組件在結(jié)構(gòu)上的關(guān)系。EBOM是構(gòu)建其它BOM的基礎(chǔ)，是產(chǎn)品工程設(shè)計(jì)管理中使用的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，它精確地描述了產(chǎn)品的設(shè)計(jì)指標(biāo)和各零部件之間的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)關(guān)系。對(duì)機(jī)制造商而言，備件支援管理的起點(diǎn)在于確定潛在備件，工程物料清單EBOM是備件管理的源頭數(shù)據(jù)。

EBOM用規(guī)范的數(shù)據(jù)格式描述的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)文件，包括所有子裝配件、零件、標(biāo)準(zhǔn)件等清單。

以及制造一個(gè)裝配件所需要的所有物料的數(shù)量與層次關(guān)系。EBOM反映的是所需要物料項(xiàng)之間的關(guān)系集合，是制造系統(tǒng)中廣泛使用的表達(dá)產(chǎn)品信息的方式[3]。

縱向來看，EBOM以層次結(jié)構(gòu)組織和管理數(shù)據(jù)，其中存放了從最終產(chǎn)品到中間部件直至其組成零件的所有信息。EBOM所表達(dá)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)如圖1.1所示，對(duì)于圖中每個(gè)裝配件或組件，都有單獨(dú)的EBOM分別描述。

圖1.1 EBOM表達(dá)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)示意圖

橫向來看，EBOM中各零部件包含了設(shè)計(jì)、制造所需的諸多信息，可分為三類：標(biāo)識(shí)類、裝配關(guān)系描述類和零部件自然屬性類。①標(biāo)識(shí)類有件號(hào)、名稱；②裝配關(guān)系描述類包括產(chǎn)品圖樣及文件編號(hào)系統(tǒng)(DBS)層次號(hào)、上級(jí)裝配件件號(hào)、對(duì)稱性說明、單裝數(shù)量；③零部件自然屬性包括零件類型（如裝配件、機(jī)加件、鍛件、鑄件、鈑金件、膠接件、焊接件、標(biāo)準(zhǔn)件、成品件等）、材料、重量、表面處理、熱處理、加工與裝配工藝信息（如化銑、噴丸成形、噴丸強(qiáng)化、膠接、蜂窩夾層、焊接等）、零件制造所需的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范等。論文寫作，EBOM。論文寫作，EBOM。

2單架次零部件信息提取

EBOM的參數(shù)中以有效架次屬性表示特定機(jī)型的批架次信息，有效架次一般用起、止架次兩個(gè)屬性來描述，如果有效性僅限定于一個(gè)架次，則起、止架次內(nèi)容完全相同，若以某架次以后有效，則終止架次內(nèi)容為空。有效架次不連續(xù)時(shí)，則要用多條記錄表示同一個(gè)信息。每一個(gè)架次的EBOM都是不一樣的，架次信息可以提取每架次完整EBOM信息。論文寫作，EBOM。

由機(jī)設(shè)計(jì)院給出的EBOM中包含了某一機(jī)型下所有架次飛機(jī)的信息，但是在生產(chǎn)實(shí)際中所需要的是單架次零部件清單，以進(jìn)行生產(chǎn)計(jì)劃安排以及成本核算等，所以在全機(jī)EBOM生成后還需要按架次提取飛機(jī)的零部件信息。提取單架次信息的規(guī)則如下：110+表示從110到999之間所有的架次；102-108表示介于102到108之間的架次；101表示101架次。本文基于以上的三種規(guī)則，進(jìn)行單架次信息的提取。本文用軟件方法提供人機(jī)交互的界面，用戶只需輸入三位有效數(shù)字即可生成單架次的潛在備件集。單架次的提取流程如下圖2.1所示：

圖2.1 單架次提取流程圖

3潛在備件集的生成

本文從航線維修的角度出發(fā)，將飛機(jī)分成結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)兩大部分，以EBOM為主線，將拆卸過程中的各種信息進(jìn)行合理分析，采用剔除法剔除掉過盈聯(lián)接、鉚接、焊接等不可拆卸的件，并結(jié)合專家經(jīng)驗(yàn)最終得出潛在備件集?？刹鹦苑治瞿K采用了專家系統(tǒng)的方法進(jìn)行規(guī)則匹配，其中專家規(guī)則簡(jiǎn)述如下：

① 首先，根據(jù)飛機(jī)設(shè)計(jì)圖樣編號(hào)規(guī)則，由EBOM清單中的層次編號(hào)信息確定各零部件相互之間的隸屬及連接關(guān)系；

② 然后根據(jù)可拆卸準(zhǔn)則對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)部分和系統(tǒng)部分的件分別進(jìn)行判斷。如：對(duì)于結(jié)構(gòu)部分，若某一級(jí)裝配件中包括的零組件均為連接角盒、角片、角材，密封件等不易拆卸零組件或支柱、梁、長(zhǎng)桁、翼肋等典型航線不可拆結(jié)構(gòu)件，而且構(gòu)成連接的標(biāo)準(zhǔn)件中只有高鎖螺栓、高鎖螺母、環(huán)槽釘、釘套、鉚釘、抽釘?shù)群骄€不可拆卸的標(biāo)準(zhǔn)件，那么這一級(jí)裝配件中所屬的零組件均為不可拆卸件；對(duì)于系統(tǒng)部分，其中的系統(tǒng)件則由系統(tǒng)供應(yīng)商提供的航線可更換件LRU清單來確定出潛在的備件，其中的連接件如為典型支架等，可拆卸的判斷準(zhǔn)則與結(jié)構(gòu)部分相類似。

③ 另外還可根據(jù)EBOM中工藝規(guī)范信息進(jìn)行輔助判斷，如某一級(jí)的裝配件的上一級(jí)組裝工藝中，涉及密封、粘接、焊接工藝等，則該裝配件極可能已不可拆卸，或至少其上一級(jí)組裝件有不可拆卸的部分。

在對(duì)全機(jī)零件信息進(jìn)行分析的過程中，一般不需展開到飛機(jī)零部件的最底層，如某部件由幾個(gè)零件組成，當(dāng)其中一個(gè)零件損壞且?guī)讉€(gè)零件間為航線不可拆卸連接時(shí)，需整體更換部件而不是零件本身。根據(jù)航線可更換件的特點(diǎn)可知：高鎖螺栓、高鎖螺母、環(huán)槽釘、釘套、抽釘、托板自鎖螺母、托板螺母、襯套等均為航線不可拆標(biāo)準(zhǔn)連接件，設(shè)其為航線不可拆標(biāo)準(zhǔn)連接件集Q_NonRemovable；梁、長(zhǎng)桁、翼肋加強(qiáng)板、加強(qiáng)件、角盒、T形件、型材、隔板、腹板、支柱、蜂窩件、槽型件、搭接板、膨脹件等屬航線不拆換零件集Ass_NonRemovable；焊接件、鉚接件、膠接件等屬航線不可拆裝配件/組件集PartType_NonRemovable；而焊接、鉚接、粘接、膠接、壓接等屬航線不可拆連接工藝集Process_NonRemovable。可拆性分析的具體分析步驟為：

步驟1：構(gòu)造臨時(shí)表Temporary_BOM和航線可拆卸零部件表PS_BOM分別存放BOM搜索的中間結(jié)果和最終結(jié)果。其結(jié)構(gòu)如表3.1所示：

表3.1 BOM搜索臨時(shí)表和航線可拆零件表結(jié)構(gòu)

篇10

長(zhǎng)期以來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)投資與開發(fā)、對(duì)外出口貿(mào)易是促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的三個(gè)主要方面。隨著全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)的增大，上述三個(gè)方面在拉動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中的作用難以持續(xù)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)正處在由10%左右的高速增長(zhǎng)向中高速增長(zhǎng)的轉(zhuǎn)換過程之中，中國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入新常態(tài)。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)持續(xù)下行、企業(yè)利潤(rùn)持續(xù)降低、居民消費(fèi)成本逐年上升、外商投資規(guī)模逐漸縮小，我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)入中低速增長(zhǎng)的趨勢(shì)已成定局[1]。在這種外需低迷、內(nèi)需不振的情況下，如何挖掘和開發(fā)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)全面協(xié)調(diào)發(fā)展注入新的活力，是我們必須思索和面對(duì)的問題。雖然我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩，各個(gè)行業(yè)發(fā)展速度緩慢，但近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，一直處于高速增長(zhǎng)的時(shí)期，企業(yè)數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛行小時(shí)數(shù)、從業(yè)人數(shù)等均穩(wěn)步增加，這從側(cè)面說明，通用航空市場(chǎng)需求強(qiáng)勁，動(dòng)力持續(xù)釋放，是我們經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新動(dòng)力。通用航空作為我國(guó)的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”，對(duì)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、擴(kuò)大內(nèi)需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下，國(guó)家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要選項(xiàng)。

1.1通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)調(diào)整我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義

就我國(guó)經(jīng)濟(jì)下行而言，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴(kuò)大已經(jīng)不可能；另一方面,新興的投資方向并沒有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)動(dòng)力不足。就消費(fèi)需求而言，隨著國(guó)民收入的逐年增加，居民消費(fèi)需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標(biāo)轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國(guó)創(chuàng)新供給不足，對(duì)消費(fèi)者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)、機(jī)務(wù)維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓(xùn)等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對(duì)投資的引領(lǐng)，全面提升我國(guó)投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟(jì)投資新的國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。就消費(fèi)需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會(huì)形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費(fèi)領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個(gè)人娛樂、培訓(xùn)飛行等的航空消費(fèi)需求會(huì)日益增長(zhǎng)，必然會(huì)對(duì)提升全民消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)和品質(zhì)提升帶來重要的影響。

1.2通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動(dòng)新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義

自主創(chuàng)新能力是國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿蛠碓?。通用航空產(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動(dòng)新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動(dòng)形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動(dòng)新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步升級(jí)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)。

1.3通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)促進(jìn)就業(yè)穩(wěn)定增加具有重要的意義

就中國(guó)目前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形勢(shì)而言，傳統(tǒng)的依靠上馬大工程項(xiàng)目來帶動(dòng)就業(yè)崗位的情況已經(jīng)不復(fù)存在。目前國(guó)家應(yīng)該探索通過新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造新的就業(yè)環(huán)境和崗位，為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展增添活力。通用航空的發(fā)展除了能夠提供大量航空類的就業(yè)崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務(wù)飛行、航空訓(xùn)練飛行、體驗(yàn)飛行等方面提供大量的服務(wù)性工作崗位。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動(dòng)一批新興行業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而創(chuàng)造出更多、優(yōu)質(zhì)的就業(yè)崗位，激發(fā)就業(yè)潛力與活力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的健康、持續(xù)、有效的發(fā)展。

2通用航空航務(wù)人才在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用

通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開安全飛行。近年來，我國(guó)通用航空安全形勢(shì)并不樂觀。行業(yè)安全事故概率持續(xù)走高，給原本就積貧積弱的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更大挑戰(zhàn)。提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機(jī)務(wù)維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報(bào)人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術(shù)精湛的飛行人員和通用航空器機(jī)務(wù)維修人員來全力保障安全，而且與公共運(yùn)輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運(yùn)行通用離不開機(jī)場(chǎng)管制人員、飛行簽派人員、航行情報(bào)人員、氣象保障人員等航務(wù)保障人才的通力合作。從一些國(guó)際權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運(yùn)行，通用航空航務(wù)人才的重要性不言而喻。通用航空航務(wù)技術(shù)人員必須具備高度的專業(yè)素質(zhì)和技能：不但要全面了解相關(guān)學(xué)科的專業(yè)知識(shí)，還要對(duì)航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個(gè)系統(tǒng)，還要在出現(xiàn)異常情況時(shí)具有協(xié)助機(jī)組分析和解決問題的能力，通用航空航務(wù)人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運(yùn)行，只有保障通用航空安全運(yùn)行，才能夠確保整個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。

3通用航空航務(wù)人才總量需求預(yù)測(cè)

截止到2015年年底，中國(guó)在冊(cè)通用航空器總量為2235架次，按照行業(yè)平均人機(jī)配比來計(jì)算，保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）配比為0.5∶1，應(yīng)有保障人員1100名左右。根據(jù)我國(guó)十三五通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，十三五末我國(guó)通用航空器的數(shù)量將達(dá)到5000架次。以此推算，未來五年內(nèi)，我國(guó)圍繞通用航空航務(wù)運(yùn)行保障的人員需求將達(dá)到2500名。通用航空專家委員會(huì)預(yù)測(cè)，未來10年我國(guó)通用航空飛機(jī)需求量約10000架，其中活塞動(dòng)力飛機(jī)6000架、渦槳?jiǎng)恿︼w機(jī)2000架、噴氣公務(wù)機(jī)500架、直升機(jī)1000架，預(yù)計(jì)市場(chǎng)規(guī)模約1500億元。按照產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)比1∶10計(jì)算，通用航空全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模約為15000億元。相應(yīng)的通用航空航務(wù)技術(shù)崗位的需求量預(yù)計(jì)為上萬(wàn)個(gè)。同時(shí)每年又有一定數(shù)量的人員流失，都需要大量補(bǔ)充從事通用航空航務(wù)技術(shù)保障工作崗位的人員。

4我國(guó)通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)情況分析

4.1通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運(yùn)行安全提供航空運(yùn)行指揮、航空氣象分析、航空情報(bào)服務(wù)、飛行計(jì)劃制作、飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)管等航務(wù)保障等工作專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國(guó)長(zhǎng)期以來重公共運(yùn)輸飛行，輕通用運(yùn)輸飛行，造成我國(guó)通用航空航務(wù)技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強(qiáng)化培訓(xùn)和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識(shí)結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務(wù)工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級(jí)技術(shù)人才的尷尬局面。航務(wù)工作涉及到飛行的各個(gè)環(huán)節(jié)，航務(wù)人才的良莠不齊給通航運(yùn)行安全留下了較大隱患。

4.2通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析

為了滿足保障通用航空器運(yùn)行安全的需要，民航院校圍繞通航航務(wù)保障方面已經(jīng)開設(shè)了相關(guān)專業(yè)，去培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來滿足我國(guó)通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個(gè)方面的問題：（1）人才培養(yǎng)方案制訂過程簡(jiǎn)單化，崗位工作任務(wù)與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面,造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標(biāo)與行業(yè)需求不匹配；（2）專業(yè)對(duì)應(yīng)崗位群認(rèn)知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學(xué)模式在實(shí)際教學(xué)過程中可操作性較差；（3）課程體系設(shè)置不合理，照搬了空中交通管理、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒有形成具有通航航務(wù)職業(yè)特色的課程體系（4）實(shí)踐實(shí)訓(xùn)課程不足，未能將實(shí)踐教學(xué)與理論教學(xué)有效銜接，未能為學(xué)生提供基于虛擬現(xiàn)實(shí)環(huán)境下的通航航務(wù)技術(shù)實(shí)訓(xùn)。

5我國(guó)通用航空航務(wù)人才素質(zhì)及培養(yǎng)措施

5.1通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)

通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)主要包括：意識(shí)素質(zhì)、知識(shí)素質(zhì)、能力素質(zhì)、身心素質(zhì)、品德素質(zhì)五個(gè)方面[4]。(1)意識(shí)素質(zhì)指從事通用航空航務(wù)工作的理想、信念、興趣、成就動(dòng)機(jī)或抱負(fù)水平。對(duì)于通用航空航務(wù)人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責(zé)，而是否具有良好的從事通用航空航務(wù)保障工作的意識(shí)素質(zhì)，是實(shí)現(xiàn)這一最高工作職責(zé)的首要條件。(2)知識(shí)素質(zhì)作為通用航空航務(wù)人才的工具性素質(zhì)。主要為：應(yīng)急救援指揮和協(xié)調(diào)技能；包機(jī)保障方法與協(xié)調(diào)技能；通航公司運(yùn)行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務(wù)管理的方法和規(guī)范；航空情報(bào)資料處理流程和方法；飛行領(lǐng)航的基本理論等知識(shí)。(3)能力素質(zhì)通用航空航務(wù)人才能力素質(zhì)包括一般能力、特殊能力、創(chuàng)新能力和社會(huì)能力四個(gè)方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語(yǔ)言能力、操作能力、外語(yǔ)能力等。(4)身心素質(zhì)通用航空器的飛行活動(dòng)一天24h都可能執(zhí)行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務(wù)、工作條件和工作環(huán)境對(duì)于通用航空航務(wù)保障人員來時(shí)是經(jīng)常面對(duì)的。這種工作性質(zhì)對(duì)工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質(zhì)，包括堅(jiān)強(qiáng)的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。(5)品德素質(zhì)品德素質(zhì)同身心素質(zhì)一樣對(duì)于通用航空航務(wù)人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質(zhì)作為支撐，就很難形成高度安全責(zé)任意識(shí)，進(jìn)而就很難成為一名合格的通用航空航務(wù)保障人才。

5.2空航務(wù)人才培養(yǎng)措施

針對(duì)我國(guó)通用航空航務(wù)人才隊(duì)伍及人才培養(yǎng)現(xiàn)狀存在的問題，作者認(rèn)為應(yīng)加強(qiáng)通用航空航務(wù)人才的培養(yǎng)，以高素質(zhì)的通用人才隊(duì)伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護(hù)航。應(yīng)該以培養(yǎng)符合保障通用航空器運(yùn)行安全的高素質(zhì)航務(wù)人員為目標(biāo)，以貼近通用航空航務(wù)崗位實(shí)際要求、貼近通航航務(wù)人員自身需求為宗旨，以適應(yīng)通用航空事業(yè)發(fā)展、建設(shè)學(xué)習(xí)型組織、構(gòu)建終身教育體系為目標(biāo)，全面推行校企合作框架內(nèi)的新型能力提升培訓(xùn)教育模式。按照通用航空航務(wù)崗位需求，建立通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)理論課程體系，實(shí)踐操作課程體系，通航航務(wù)人才培養(yǎng)教材體系，人才培養(yǎng)共享型資源庫(kù)體系[5]。利用校企合作的模式整合企業(yè)和學(xué)校的優(yōu)質(zhì)資源，充分體現(xiàn)“學(xué)校主動(dòng)服務(wù)企業(yè)，企業(yè)發(fā)展依靠學(xué)?！钡南冗M(jìn)理念，為通用航空航務(wù)人員的資質(zhì)和能力建設(shè)做出貢獻(xiàn)。

作者:張亮 單位:廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院

參考文獻(xiàn)

[1]劉世錦.供給側(cè)改革的重點(diǎn)是要素市場(chǎng)改革[J].智慧中國(guó),2016(9):4-6.

[2]董青.通用航空航務(wù)現(xiàn)狀對(duì)民航交通運(yùn)輸專業(yè)人才培養(yǎng)的啟示[J].交通企業(yè)管理,2015,30(11):73-76.

[3]余地，李本水.破解通航發(fā)展的人才瓶頸[J].大飛機(jī),2014(6):78-80.