導(dǎo)語：國內(nèi)航空承運(yùn)人職責(zé)的正當(dāng)性一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

本文作者：陸曦工作單位：蘇州大學(xué)法學(xué)院

航空法體系中重要的組成部分,同樣也是航空法領(lǐng)域不斷發(fā)展與更新的一個(gè)部分。在航空私法領(lǐng)域中,運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任制度成為該部分的研究重點(diǎn),同樣也成為現(xiàn)代國際航空法領(lǐng)域不斷完善以及力求發(fā)展的一個(gè)方向。我們知道,運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任制度由承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)則原則、承運(yùn)人的責(zé)任限額以及承運(yùn)人的抗辯事由等重要內(nèi)容組成,其中,以承運(yùn)人規(guī)則原則和承運(yùn)人的責(zé)任限額備受關(guān)注和爭議。本文僅僅討論承運(yùn)人的責(zé)任限額問題。

一、航空承運(yùn)人責(zé)任限額的歷史淵源

在討論責(zé)任限額之前,我們先明確責(zé)任限制的定義。何謂責(zé)任限制?責(zé)任限制是指承運(yùn)人由于違反運(yùn)輸合同和不履行其他法定義務(wù)而承擔(dān)的法律后果,在賠償范圍、賠償數(shù)額、賠償原因等方面給以限制,使其僅僅在限定范圍內(nèi)承擔(dān)有限責(zé)任。[1]從定義上看,承運(yùn)人責(zé)任的限制主要反映在以下幾個(gè)方面:賠償原因的限制、賠償數(shù)額的限制、賠償范圍的限制。由此可見,承運(yùn)人的責(zé)任限額是對(duì)承運(yùn)人責(zé)任限制的一種有力的手段,屬于對(duì)承運(yùn)人責(zé)任限制規(guī)定的一部分,所以,通過探究航空承運(yùn)人責(zé)任限制的歷史來源可以很好的明確航空承運(yùn)人責(zé)任限額的歷史淵源。通過翻閱一些航空法著作,我們知道航空承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定借鑒的是5海商法6中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制的有關(guān)規(guī)則的規(guī)定。責(zé)任限制制度是海商法相對(duì)于普通民事責(zé)任的一種特有制度,該制度有效的保護(hù)了航運(yùn)業(yè),促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。[2]責(zé)任限制制度在5海商法6中的創(chuàng)立絕非偶然:船舶在海上航行或者在某個(gè)港口停泊,如果因船長或其他船上人員管船而造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失,或者因航海過失而造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失,依照通常民事原則,船舶所有人需要承擔(dān)損害賠償責(zé)任,但事實(shí)是,船東很少隨船出航,而是通過委托將絕大部分職權(quán)委托給船長,一旦船舶發(fā)生海損事故就要船舶所有人負(fù)責(zé),賠償金額往往超過船舶本身的價(jià)值,[3]這使得船舶所有人所涉風(fēng)險(xiǎn)過大、擔(dān)負(fù)責(zé)任太重。由于在風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)和責(zé)任的分配上不能達(dá)到一致,承運(yùn)人無法負(fù)擔(dān)海上風(fēng)險(xiǎn)所引起的所有責(zé)任,為了鼓勵(lì)航海運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,承運(yùn)人采用責(zé)任限制的制度,用責(zé)任限制來規(guī)制承運(yùn)人與旅客,以實(shí)現(xiàn)雙方對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)上的平衡,這種做法在立即被承運(yùn)人采納,并被廣泛適用于日后的航海運(yùn)輸業(yè)。[4]對(duì)于比海商法發(fā)展較晚的航空法領(lǐng)域,許多制度都急需建立,然而考慮到海商法和航空法的相似性,特別是兩者皆是關(guān)于承運(yùn)人和旅客的權(quán)利和義務(wù),航空法借鑒海商法的規(guī)定無疑是一個(gè)很好的選擇。于是,海商法中有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定便同海商法的其他規(guī)則一起被納入到航空法領(lǐng)域。由此,承運(yùn)人的責(zé)任限額在國際航空私法領(lǐng)域中確立下來。

二、航空承運(yùn)人責(zé)任限額的變化發(fā)展

承運(yùn)人的責(zé)任限制是被納入了航空法領(lǐng)域,但是畢竟航空法和海商法還是存在一定差別,從國際航空私法相關(guān)條約的規(guī)定來看,航空承運(yùn)人的責(zé)任限額內(nèi)容幾經(jīng)修改:最初1929年的5統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約6即5華沙公約6第22條規(guī)定了每名旅客125,000金法郎,每公斤行李或者貨物250金法郎的賠償限額,對(duì)于每位旅客自己照管的物品,承運(yùn)人對(duì)每位旅客的責(zé)任限制在5000法郎。[5]5華沙公約6之后的1955年5海牙議定書6將責(zé)任限額提高到修訂之前公約所確定的兩倍,并將責(zé)任限制保護(hù)機(jī)制延伸適用于承運(yùn)人的雇員和人。5海牙議定書6之后1961年的5瓜達(dá)拉哈拉公約6在承運(yùn)人責(zé)任限額的問題上并沒有作進(jìn)一步的修改。1961年之后,各國處于穩(wěn)定求發(fā)展的狀態(tài),航空運(yùn)輸事業(yè)隨著各國間經(jīng)濟(jì)交往的密切頻繁而迅速發(fā)展起來,成為旅客運(yùn)輸?shù)闹饕煌ㄟ\(yùn)輸工具,航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也導(dǎo)致空難事故的頻繁發(fā)生,空難事故發(fā)生后,承運(yùn)人與旅客間在賠償責(zé)任的數(shù)額上往往容易引起爭端,此時(shí),承運(yùn)人往往以責(zé)任限額為由拒絕額外賠償,正是由于在賠償責(zé)任的爭執(zhí)不下,航空公司和旅客之間無法協(xié)調(diào),各國紛紛要求修改責(zé)任限額以平息雙方的糾紛,美國當(dāng)局更以退出5華沙公約6來威脅以求重新評(píng)估和制定承運(yùn)人的責(zé)任限額。美國當(dāng)初并沒有參加5華沙公約6的制定工作,5華沙公約6大多采用的大陸法系的規(guī)則,作為普通法系國家的美國退出5華沙公約6,某種程度上說是出于自身的考慮。美國退出5華沙條約6的行為引起了世界廣泛關(guān)注,一旦作為二戰(zhàn)之后少數(shù)有實(shí)力的超級(jí)大國之一的美國退出國際航空私法之基石對(duì)于整個(gè)航空法領(lǐng)域是一個(gè)重大的危機(jī),在此之前美國對(duì)于其退出5華沙公約6提交了一份聲明,要求將國際航空運(yùn)輸責(zé)任限額確定在100,000美元/人這個(gè)范圍內(nèi);或者雖然使用統(tǒng)一規(guī)則,但是不要求任何的責(zé)任限額;或者如果無法就這個(gè)問題達(dá)成國際協(xié)議,則必須存在一個(gè)牽制性的安排,要求國際性的航空公司放棄不超過75,000美元/人的責(zé)任限額。[6]鑒于美國之聲明,1966年一個(gè)專門討論責(zé)任限額論題的國際會(huì)議在蒙特利爾召開,在此次會(huì)議上代表們對(duì)于責(zé)任限額提出了廣泛的建議,于是1966年5蒙特利爾協(xié)議6應(yīng)運(yùn)而生,5蒙特利爾協(xié)議6規(guī)定:所有的承運(yùn)人被要求與其旅客簽訂協(xié)議,約定在出現(xiàn)旅客傷亡事故的情況下支付更高限額的賠償標(biāo)準(zhǔn)(75,000美元,包含法律費(fèi)用),并且放棄對(duì)于5華沙公約6第20條第1款的依賴,不考慮是否存在過錯(cuò)。[7]5蒙特利爾協(xié)議6之后的1971年5危地馬拉議定書6又對(duì)責(zé)任限額做出了新的規(guī)定,5危地馬拉議定書6是討論5華沙)海牙公約6的修訂文本而形成的,公約采用更高的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn),將責(zé)任限額提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎(當(dāng)時(shí)相當(dāng)于100,000美元),取消托運(yùn)行李與手提行李的區(qū)別,將行李的責(zé)任限額提高到15,000普安卡雷法郎(當(dāng)時(shí)相當(dāng)于1000美元)。[8]雖然,該議定書同意了美國1965年退出申明提出的10萬賠償限額,但是簽署該議定書的國家少之又少,實(shí)際上該公約形同虛設(shè),并沒有起到提高責(zé)任限額的作用。1971年之后,整個(gè)華沙體系的最后四個(gè)公約5蒙特利爾議定書6又是著重于責(zé)任人限額的修改,在5第一號(hào)蒙特利爾議定書6中規(guī)定了/特別提款權(quán)0,將5華沙公約6第22條規(guī)定的責(zé)任限額用特別提款權(quán)或者貨幣單位這樣的概念來規(guī)定,改變了以往單一以貨幣來計(jì)算賠償數(shù)額的做法[9],在貨物運(yùn)輸損害賠償請(qǐng)求權(quán)問題上,根據(jù)第四號(hào)議定書,原告有權(quán)要求超出第22條規(guī)定的限額的賠償,其前提包括票證的缺陷或者能夠證明/知道可能造成損害而不計(jì)后果的做0的存在。在沒有特別聲明價(jià)值的情況下,責(zé)任限額為每公里12特別提款權(quán)或者250貨幣單位。[10]可以說,整個(gè)華沙體系的公約加上5蒙特利爾協(xié)議6的修改都是圍繞責(zé)任限制進(jìn)行的,從修改的內(nèi)容上看條約大都著重于修改和提高對(duì)于承運(yùn)人的責(zé)任限額的規(guī)定,雖然修改頻率之高已經(jīng)達(dá)到其他條約不能企及的程度,但是責(zé)任限額的規(guī)定仍是不能滿足經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,滿足各國的需求,華沙體系面臨分裂的危機(jī)。面對(duì)華沙體系可能面臨的分裂,ICAO致力于推動(dòng)和起草一個(gè)同一文件以升級(jí)5華沙)海牙公約6規(guī)則體系,最終形成了1999年的5蒙特利爾公約6。5蒙特利公約6不僅將因旅客傷亡而產(chǎn)生的損害賠償之責(zé)任限額大幅提升至100,000特別提款權(quán),而且,對(duì)其他損害賠償責(zé)任限額也都作了大幅提高。根據(jù)公約第29條規(guī)定,旅客在航空運(yùn)輸中因延誤造成損失的,承運(yùn)人對(duì)每名旅客的責(zé)任以4,150特別提款權(quán)為限;在行李運(yùn)輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運(yùn)人的責(zé)任通常以每名旅客1,000特別提款權(quán)為限;在貨物運(yùn)輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運(yùn)人的責(zé)任通常以每公斤17特別提款權(quán)為限。公約中的責(zé)任限額都是指的賠償額的上限,旅客得到的賠償額則是其遭受的實(shí)際損失。[11]

三、現(xiàn)代承運(yùn)人責(zé)任限額正當(dāng)性問題

我們知道責(zé)任限額是承運(yùn)人在法律規(guī)定的賠償額或范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任,對(duì)超過這個(gè)范圍的損失部分不予賠償,從借鑒海商法承運(yùn)人責(zé)任限制制度到5華沙公約6建立再到5華沙公約6幾經(jīng)修改,雖然責(zé)任限額的規(guī)定一直變動(dòng),但是條約仍舊將責(zé)任限額的規(guī)定放在了重要的位置,并未將其刪除,但是這種不斷變化和幾經(jīng)修改,引起了學(xué)界的廣泛關(guān)注,學(xué)者們對(duì)于是否還要在條約中規(guī)定責(zé)任限額產(chǎn)生了質(zhì)疑,責(zé)任限額的正當(dāng)性受到挑戰(zhàn)。關(guān)于責(zé)任限額正當(dāng)性的論戰(zhàn)主要有兩種觀點(diǎn):一部分學(xué)者認(rèn)為承運(yùn)人的責(zé)任限額存在一定的正當(dāng)性,例如,在1951年的一個(gè)巴西的案例中,法官將責(zé)任限制原則作如下解釋:/責(zé)任限制原則是作為一種航空事業(yè)的激勵(lì)機(jī)制(incentiveforairnavigation)而被接受的,以避免全部財(cái)富將因賠償請(qǐng)求而消失殆盡的風(fēng)險(xiǎn),否則將導(dǎo)致人們對(duì)于致力并投資于交通運(yùn)輸服務(wù)失去信心,而這一點(diǎn)對(duì)于社會(huì)而言顯然具有不可否認(rèn)的作用。0[12]著名的航空法專家德里翁在分析國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任限制的正當(dāng)性的時(shí)候,列舉了可能涉及的8種理由:(1)與海商法相比較,借鑒海商法中的全球統(tǒng)一責(zé)任限額原則;(2)對(duì)于資金較為缺乏的產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供必要保護(hù);(3)災(zāi)難性風(fēng)險(xiǎn)不能僅僅由航空公司單獨(dú)承擔(dān);(4)引導(dǎo)承運(yùn)人或者其他經(jīng)營者能夠?qū)⒆陨碡?zé)任風(fēng)險(xiǎn)投保保險(xiǎn);(5)加強(qiáng)那些潛在的請(qǐng)求權(quán)能夠盡可能的購買保險(xiǎn)的可能性;(6)作為與附加給航空承運(yùn)人責(zé)任而導(dǎo)致其承受不利的制度體系相應(yīng)補(bǔ)償?shù)囊环N責(zé)任限額體系,借此達(dá)到一種平衡的作用;(7)通過迅速、快捷的解決途徑來避免訴訟;(8)推進(jìn)賠償問題上的法律統(tǒng)一化進(jìn)程。[13]另外一些學(xué)者對(duì)于航空承運(yùn)人責(zé)任限額正當(dāng)性持否定的態(tài)度,這些學(xué)者們認(rèn)為在航空運(yùn)輸法中規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任是不合理的,甚至要求取消承運(yùn)人的責(zé)任限額,例如,美國法院和律師反對(duì)責(zé)任限制,認(rèn)為其是一種不符合時(shí)代要求、不公平的責(zé)任制度;認(rèn)為責(zé)任限制制度偏袒一方、蠻橫無理,構(gòu)成了對(duì)旅客個(gè)人權(quán)利的侵犯;也有人認(rèn)為責(zé)任限制違反公共秩序等等。[14]承運(yùn)人責(zé)任歷來得到廣泛關(guān)注,而航空法專家德里翁在其經(jīng)典著作5航空法中的責(zé)任限額6一書中指出:如果要形象描述航空領(lǐng)域的責(zé)任限額原則的特性的話,我們可以將其比作一些尚未完成的交響樂中的靈魂。[15]將責(zé)任限額比作是靈魂,足見其重要性。我認(rèn)為,責(zé)任限額制度在現(xiàn)代還是有其合理性存在的。首先,承運(yùn)人的責(zé)任限額在海商法領(lǐng)域內(nèi)能夠很好的使用,充分說明原則本身具備一定的優(yōu)越性,原則本身優(yōu)越加上航空業(yè)和航海業(yè)的相似性,責(zé)任限額規(guī)定在航空法領(lǐng)域應(yīng)該有其正當(dāng)性。其次,承運(yùn)人的責(zé)任限額制度能夠適當(dāng)保護(hù)航空工業(yè)的發(fā)展。歷史發(fā)展至今,航空運(yùn)輸業(yè)早已經(jīng)不是當(dāng)初需要扶持的薄弱工業(yè),航空運(yùn)輸稱為了主要的運(yùn)輸力量,源于它的快捷、便利,我們似乎可以放心的認(rèn)為航空業(yè)已經(jīng)早就不是探索、需要政府扶持的階段,它已經(jīng)進(jìn)入了發(fā)展成長期,德里翁為承運(yùn)人責(zé)任限額合理性而提出的為資金積儲(chǔ)薄弱的工業(yè)提供保護(hù)的這一理由似乎已經(jīng)過時(shí),但是,事實(shí)是航空公司或者整個(gè)航空業(yè)雖不處于薄弱的環(huán)節(jié)甚至說有很大的發(fā)展,其發(fā)展前景并不是十分樂觀的,美國航空業(yè)從一開始便是私有制的,[16]政府一般很少干預(yù),這與他們的資本主義制度有關(guān),同時(shí)美國政府推行航空自由化,并把這種理念推向整個(gè)國際社會(huì),在這種管理體制下,航空公司當(dāng)然會(huì)存在虧損的情況,以美國西北航空公司為例:2004年美國第四大航空公司西北航空公司公布的經(jīng)營業(yè)績報(bào)告表明,該公司第二季度的虧損額增加至2.25億美元,明顯高于去年同期的1.82億美元。大公司虧損,一些中小型的航空公司又不斷的被大的航空公司并購,這非常不利于航空事業(yè)多元化的發(fā)展。雖然責(zé)任限額對(duì)于改變公司負(fù)債局面的作用微乎其微,但責(zé)任限額不失為一個(gè)減少承運(yùn)人負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)的好的方法,災(zāi)難性風(fēng)險(xiǎn)不能僅僅由航空公司單獨(dú)承擔(dān)。再次,責(zé)任限額作為附加給航空承運(yùn)人責(zé)任而導(dǎo)致其承受不利的制度體系相應(yīng)補(bǔ)償?shù)囊环N責(zé)任限額體系,借此達(dá)到一種平衡的作用。[17]許多航空法專家認(rèn)為責(zé)任限額制度是與推定過失責(zé)任原則相對(duì)應(yīng)的制度,正是由于推定過失責(zé)任的存在才引用了責(zé)任限額制度,以實(shí)現(xiàn)兩者的平衡。關(guān)于平衡之說法,有的學(xué)者認(rèn)為已經(jīng)不能成為合理性的原因了,他們認(rèn)為5華沙公約6中的規(guī)則原則是推定過失責(zé)任與責(zé)任限額能夠互相平衡,但是1999年5蒙特利爾公約6中嚴(yán)格責(zé)任原則的確立和雙剃度規(guī)則原則的產(chǎn)生,責(zé)任原則發(fā)生了關(guān)鍵的變化,既然出現(xiàn)了雙梯度責(zé)任原則,責(zé)任限額已經(jīng)無法與之相適應(yīng)了,但是,我們要清楚的看到規(guī)則原則的變化的同時(shí),責(zé)任限額規(guī)則條款也在變化,例如提高賠償責(zé)任的限額,規(guī)定特別提款權(quán)都是隨著歸責(zé)原則的變化而變化的,兩者在變化中實(shí)現(xiàn)了有一次平衡。最后,通過責(zé)任限額的規(guī)定,雙方能夠明確自己的責(zé)任和義務(wù),在損失發(fā)生后能夠得到快速的解決,同樣的對(duì)于訴訟程序也有很大的幫助。承運(yùn)人能夠明確在怎樣的情況下承擔(dān)責(zé)任,具體賠償數(shù)額,旅客也可以通過責(zé)任限額的規(guī)定明確自身的利益,同樣方便法院法官的操作,節(jié)省訴訟時(shí)間和費(fèi)用,這說明責(zé)任限額還是有其合理性的。所以趙維田老師認(rèn)為承運(yùn)人的責(zé)任限額能夠?qū)Ω鲊毟徊顒e而懸殊過大有抑制作用,對(duì)于那些實(shí)行/自由責(zé)任0充分賠償原則的極少數(shù)富國而言,責(zé)任限制就是一道防洪壩,對(duì)于廣大窮國來說則可以減緩由此產(chǎn)生的歧視對(duì)待因素。[18]可見,條約對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任限額的規(guī)定還是有其正當(dāng)性意義的。

四、結(jié)語

責(zé)任限額是承運(yùn)人在法律規(guī)定的賠償額或范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任,對(duì)超過這個(gè)范圍的損失部分不予賠償。承運(yùn)人責(zé)任限額雖然幾經(jīng)修改,但是其在整個(gè)航空法體系中還是有其正當(dāng)性意義而存在的,責(zé)任限額的規(guī)定對(duì)于平衡承運(yùn)人的歸責(zé)原則,減輕承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)以及促進(jìn)航空事業(yè)的發(fā)展都起到十分重要的作用。我國應(yīng)當(dāng)根據(jù)本國國情,根據(jù)5蒙特利爾公約6有關(guān)責(zé)任限額規(guī)定下,逐步提高我國承運(yùn)人責(zé)任限額的賠償標(biāo)準(zhǔn)。